• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.9 0 EUR ЦБ РФ 62.54 0
    BTC 24344.64 usd BTC 1466277.67 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (396) апрель 2019

№ 8 (396) апрель 2019
РЖД-Партнер

Ключ от Арктики

Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками.
Array
(
    [ID] => 371384
    [~ID] => 371384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Ключ от Арктики
    [~NAME] => Ключ от Арктики
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:12:01
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:12:01
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/klyuch-ot-arktiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/klyuch-ot-arktiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути, чтобы гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. К поиску комплексных решений подтолкнули прогнозные масштабы грузо­перевозок: они к 2024 году по Севморпути увеличатся до 80 млн т. Ожидается, что около половины объемов обеспечит экспорт энергоресурсов – сжиженного природного газа (30 млн т) и нефти (20 млн т). Еще 10 млн т добавит уголь. Плюс вывоз концентратов цветных и драгоценных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек. Добавим сюда нынешние грузоперевозки по СМП в размере 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз. Получается, что доля транзита будет незначительной. Арктическая трасса развивается скорее как внутренняя линия перевозок, а не как международный транспортный коридор.

Не тянет пока на такой статус и инфраструктурное обеспечение перевозок. Проекты расширения портовых мощностей и строительства торгового флота, подготовленные Минтрансом, и программа обновления ледоколов, предложенная ГК «Рос­атом», должны закрыть прежде всего потребности РФ. Модернизации требует и портовая инфраструктура. Так, предполагается развитие Мурманского транспортного узла, что не может происходить без укрепления подходных железнодорожных путей, и порта Сабетта, что сложно представить без строительства Северного широтного хода. Как стало известно, финансированием строительства СШХ в рамках концессии заинтересовались крупнейшие российские кредитные организации, такие как Сбербанк, ВТБ, синдикат с участием ВЭБ и Евразийского банка развития. Однако к настоящему времени окончательное решение не принято и никто из банков не объявил о подписании инвестиционного соглашения. Таким образом, финансовая часть проекта до сих пор остается одним из его существенных рисков.

Напомним, что согласно утвержденной правительством госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года из бюджета на транспортную инфраструктуру должно быть выделено 46 млрд руб. в 2018–2020 гг. и 144 млрд руб. в 2021–2025 гг. Этих средств хватит на минимальное ледокольное обес­печение, но не на круглогодичное обслуживание транзита. Кроме того, в последнем случае торговый флот должен иметь промежуточные базы. Вдоль Севморпути для этих целей предполагалось создать как минимум восемь опорных зон, которые должны обеспечить хотя бы минимальный сервис для транзитных судов. С учетом этого был подготовлен проект закона «О развитии Арктической зоны РФ». Правда, он так и застрял в правительственных кабинетах. В Минтрансе пытаются отстоять развитие в качестве опорных хотя бы четырех морских портов – Диксон, Дудинка, Певек и Петропавловск-Камчатский. Однако пока и на эти цели денег не хватает. В минимальных объемах заложены средства и на выполнение навигационно-гидрографических, гидрометеорологических, аварийно-спасательных и других работ по обеспечению безопасности на Севморпути. В результате транзитный флот может безопасно перемещаться только при сопровождении российскими ледоколами практически на всем пути следования. А это означает, что такая услуга и в будущем останется дорогой.

Неудивительно, что сегодня объемы транзита хотя и растут, но, тем не менее, остаются незначительными. Основной грузопоток транзитных перевозок в 2018 году проходил в направлении Запад – Восток. По данным администрации Севморпути, на плавание в акваториях Арктики было выдано 792 разрешения, в том числе 91 – судам под иностранным флагом. Было осуществлено 27 транзитных рейсов, включая 17 – судами под иностранным флагом. Прибавку, в частности, обеспечили китайские суда, которые следовали из КНР в Европу с промежуточным заходом в Санкт-Петербург. Также дополнительные суда на СМП поставила компания Maersk. Таким образом, круг транзитных игроков остается ограниченным.

Очевидно, что в будущем сложившееся противоречие каким-то образом будет устранено. Прежде всего необходимо позаботиться о вывозе сырьевых ресурсов, добываемых в Арктике, и об обеспечении внутренних потребностей в перевозках, а уже потом решать вопросы развития Севморпути как транзитного коридора. Особенно с учетом того, что интенсификация судоходства по СМП приведет к возникновению дополнительных рисков, связанных с плаванием в арктических водах.

Тем не менее не стоит упускать из виду возможные выгоды, которые сулит Севморпуть именно как международный транспортный коридор.
К тому же интерес к нему проявляет Китай, он отводит СМП значительную роль в своих транспортных мегапроектах. Кто сможет влить достаточные ресурсы для обеспечения международных транспортировок по СМП, тот и займет ключевые позиции в Арктике.

[~DETAIL_TEXT] => Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути, чтобы гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. К поиску комплексных решений подтолкнули прогнозные масштабы грузо­перевозок: они к 2024 году по Севморпути увеличатся до 80 млн т. Ожидается, что около половины объемов обеспечит экспорт энергоресурсов – сжиженного природного газа (30 млн т) и нефти (20 млн т). Еще 10 млн т добавит уголь. Плюс вывоз концентратов цветных и драгоценных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек. Добавим сюда нынешние грузоперевозки по СМП в размере 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз. Получается, что доля транзита будет незначительной. Арктическая трасса развивается скорее как внутренняя линия перевозок, а не как международный транспортный коридор.

Не тянет пока на такой статус и инфраструктурное обеспечение перевозок. Проекты расширения портовых мощностей и строительства торгового флота, подготовленные Минтрансом, и программа обновления ледоколов, предложенная ГК «Рос­атом», должны закрыть прежде всего потребности РФ. Модернизации требует и портовая инфраструктура. Так, предполагается развитие Мурманского транспортного узла, что не может происходить без укрепления подходных железнодорожных путей, и порта Сабетта, что сложно представить без строительства Северного широтного хода. Как стало известно, финансированием строительства СШХ в рамках концессии заинтересовались крупнейшие российские кредитные организации, такие как Сбербанк, ВТБ, синдикат с участием ВЭБ и Евразийского банка развития. Однако к настоящему времени окончательное решение не принято и никто из банков не объявил о подписании инвестиционного соглашения. Таким образом, финансовая часть проекта до сих пор остается одним из его существенных рисков.

Напомним, что согласно утвержденной правительством госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года из бюджета на транспортную инфраструктуру должно быть выделено 46 млрд руб. в 2018–2020 гг. и 144 млрд руб. в 2021–2025 гг. Этих средств хватит на минимальное ледокольное обес­печение, но не на круглогодичное обслуживание транзита. Кроме того, в последнем случае торговый флот должен иметь промежуточные базы. Вдоль Севморпути для этих целей предполагалось создать как минимум восемь опорных зон, которые должны обеспечить хотя бы минимальный сервис для транзитных судов. С учетом этого был подготовлен проект закона «О развитии Арктической зоны РФ». Правда, он так и застрял в правительственных кабинетах. В Минтрансе пытаются отстоять развитие в качестве опорных хотя бы четырех морских портов – Диксон, Дудинка, Певек и Петропавловск-Камчатский. Однако пока и на эти цели денег не хватает. В минимальных объемах заложены средства и на выполнение навигационно-гидрографических, гидрометеорологических, аварийно-спасательных и других работ по обеспечению безопасности на Севморпути. В результате транзитный флот может безопасно перемещаться только при сопровождении российскими ледоколами практически на всем пути следования. А это означает, что такая услуга и в будущем останется дорогой.

Неудивительно, что сегодня объемы транзита хотя и растут, но, тем не менее, остаются незначительными. Основной грузопоток транзитных перевозок в 2018 году проходил в направлении Запад – Восток. По данным администрации Севморпути, на плавание в акваториях Арктики было выдано 792 разрешения, в том числе 91 – судам под иностранным флагом. Было осуществлено 27 транзитных рейсов, включая 17 – судами под иностранным флагом. Прибавку, в частности, обеспечили китайские суда, которые следовали из КНР в Европу с промежуточным заходом в Санкт-Петербург. Также дополнительные суда на СМП поставила компания Maersk. Таким образом, круг транзитных игроков остается ограниченным.

Очевидно, что в будущем сложившееся противоречие каким-то образом будет устранено. Прежде всего необходимо позаботиться о вывозе сырьевых ресурсов, добываемых в Арктике, и об обеспечении внутренних потребностей в перевозках, а уже потом решать вопросы развития Севморпути как транзитного коридора. Особенно с учетом того, что интенсификация судоходства по СМП приведет к возникновению дополнительных рисков, связанных с плаванием в арктических водах.

Тем не менее не стоит упускать из виду возможные выгоды, которые сулит Севморпуть именно как международный транспортный коридор.
К тому же интерес к нему проявляет Китай, он отводит СМП значительную роль в своих транспортных мегапроектах. Кто сможет влить достаточные ресурсы для обеспечения международных транспортировок по СМП, тот и займет ключевые позиции в Арктике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klyuch-ot-arktiki [~CODE] => klyuch-ot-arktiki [EXTERNAL_ID] => 371384 [~EXTERNAL_ID] => 371384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ от Арктики [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ от арктики [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ от Арктики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ от арктики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики ) )

									Array
(
    [ID] => 371384
    [~ID] => 371384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Ключ от Арктики
    [~NAME] => Ключ от Арктики
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:12:01
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:12:01
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/klyuch-ot-arktiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/klyuch-ot-arktiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути, чтобы гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. К поиску комплексных решений подтолкнули прогнозные масштабы грузо­перевозок: они к 2024 году по Севморпути увеличатся до 80 млн т. Ожидается, что около половины объемов обеспечит экспорт энергоресурсов – сжиженного природного газа (30 млн т) и нефти (20 млн т). Еще 10 млн т добавит уголь. Плюс вывоз концентратов цветных и драгоценных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек. Добавим сюда нынешние грузоперевозки по СМП в размере 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз. Получается, что доля транзита будет незначительной. Арктическая трасса развивается скорее как внутренняя линия перевозок, а не как международный транспортный коридор.

Не тянет пока на такой статус и инфраструктурное обеспечение перевозок. Проекты расширения портовых мощностей и строительства торгового флота, подготовленные Минтрансом, и программа обновления ледоколов, предложенная ГК «Рос­атом», должны закрыть прежде всего потребности РФ. Модернизации требует и портовая инфраструктура. Так, предполагается развитие Мурманского транспортного узла, что не может происходить без укрепления подходных железнодорожных путей, и порта Сабетта, что сложно представить без строительства Северного широтного хода. Как стало известно, финансированием строительства СШХ в рамках концессии заинтересовались крупнейшие российские кредитные организации, такие как Сбербанк, ВТБ, синдикат с участием ВЭБ и Евразийского банка развития. Однако к настоящему времени окончательное решение не принято и никто из банков не объявил о подписании инвестиционного соглашения. Таким образом, финансовая часть проекта до сих пор остается одним из его существенных рисков.

Напомним, что согласно утвержденной правительством госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года из бюджета на транспортную инфраструктуру должно быть выделено 46 млрд руб. в 2018–2020 гг. и 144 млрд руб. в 2021–2025 гг. Этих средств хватит на минимальное ледокольное обес­печение, но не на круглогодичное обслуживание транзита. Кроме того, в последнем случае торговый флот должен иметь промежуточные базы. Вдоль Севморпути для этих целей предполагалось создать как минимум восемь опорных зон, которые должны обеспечить хотя бы минимальный сервис для транзитных судов. С учетом этого был подготовлен проект закона «О развитии Арктической зоны РФ». Правда, он так и застрял в правительственных кабинетах. В Минтрансе пытаются отстоять развитие в качестве опорных хотя бы четырех морских портов – Диксон, Дудинка, Певек и Петропавловск-Камчатский. Однако пока и на эти цели денег не хватает. В минимальных объемах заложены средства и на выполнение навигационно-гидрографических, гидрометеорологических, аварийно-спасательных и других работ по обеспечению безопасности на Севморпути. В результате транзитный флот может безопасно перемещаться только при сопровождении российскими ледоколами практически на всем пути следования. А это означает, что такая услуга и в будущем останется дорогой.

Неудивительно, что сегодня объемы транзита хотя и растут, но, тем не менее, остаются незначительными. Основной грузопоток транзитных перевозок в 2018 году проходил в направлении Запад – Восток. По данным администрации Севморпути, на плавание в акваториях Арктики было выдано 792 разрешения, в том числе 91 – судам под иностранным флагом. Было осуществлено 27 транзитных рейсов, включая 17 – судами под иностранным флагом. Прибавку, в частности, обеспечили китайские суда, которые следовали из КНР в Европу с промежуточным заходом в Санкт-Петербург. Также дополнительные суда на СМП поставила компания Maersk. Таким образом, круг транзитных игроков остается ограниченным.

Очевидно, что в будущем сложившееся противоречие каким-то образом будет устранено. Прежде всего необходимо позаботиться о вывозе сырьевых ресурсов, добываемых в Арктике, и об обеспечении внутренних потребностей в перевозках, а уже потом решать вопросы развития Севморпути как транзитного коридора. Особенно с учетом того, что интенсификация судоходства по СМП приведет к возникновению дополнительных рисков, связанных с плаванием в арктических водах.

Тем не менее не стоит упускать из виду возможные выгоды, которые сулит Севморпуть именно как международный транспортный коридор.
К тому же интерес к нему проявляет Китай, он отводит СМП значительную роль в своих транспортных мегапроектах. Кто сможет влить достаточные ресурсы для обеспечения международных транспортировок по СМП, тот и займет ключевые позиции в Арктике.

[~DETAIL_TEXT] => Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути, чтобы гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. К поиску комплексных решений подтолкнули прогнозные масштабы грузо­перевозок: они к 2024 году по Севморпути увеличатся до 80 млн т. Ожидается, что около половины объемов обеспечит экспорт энергоресурсов – сжиженного природного газа (30 млн т) и нефти (20 млн т). Еще 10 млн т добавит уголь. Плюс вывоз концентратов цветных и драгоценных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек. Добавим сюда нынешние грузоперевозки по СМП в размере 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз. Получается, что доля транзита будет незначительной. Арктическая трасса развивается скорее как внутренняя линия перевозок, а не как международный транспортный коридор.

Не тянет пока на такой статус и инфраструктурное обеспечение перевозок. Проекты расширения портовых мощностей и строительства торгового флота, подготовленные Минтрансом, и программа обновления ледоколов, предложенная ГК «Рос­атом», должны закрыть прежде всего потребности РФ. Модернизации требует и портовая инфраструктура. Так, предполагается развитие Мурманского транспортного узла, что не может происходить без укрепления подходных железнодорожных путей, и порта Сабетта, что сложно представить без строительства Северного широтного хода. Как стало известно, финансированием строительства СШХ в рамках концессии заинтересовались крупнейшие российские кредитные организации, такие как Сбербанк, ВТБ, синдикат с участием ВЭБ и Евразийского банка развития. Однако к настоящему времени окончательное решение не принято и никто из банков не объявил о подписании инвестиционного соглашения. Таким образом, финансовая часть проекта до сих пор остается одним из его существенных рисков.

Напомним, что согласно утвержденной правительством госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года из бюджета на транспортную инфраструктуру должно быть выделено 46 млрд руб. в 2018–2020 гг. и 144 млрд руб. в 2021–2025 гг. Этих средств хватит на минимальное ледокольное обес­печение, но не на круглогодичное обслуживание транзита. Кроме того, в последнем случае торговый флот должен иметь промежуточные базы. Вдоль Севморпути для этих целей предполагалось создать как минимум восемь опорных зон, которые должны обеспечить хотя бы минимальный сервис для транзитных судов. С учетом этого был подготовлен проект закона «О развитии Арктической зоны РФ». Правда, он так и застрял в правительственных кабинетах. В Минтрансе пытаются отстоять развитие в качестве опорных хотя бы четырех морских портов – Диксон, Дудинка, Певек и Петропавловск-Камчатский. Однако пока и на эти цели денег не хватает. В минимальных объемах заложены средства и на выполнение навигационно-гидрографических, гидрометеорологических, аварийно-спасательных и других работ по обеспечению безопасности на Севморпути. В результате транзитный флот может безопасно перемещаться только при сопровождении российскими ледоколами практически на всем пути следования. А это означает, что такая услуга и в будущем останется дорогой.

Неудивительно, что сегодня объемы транзита хотя и растут, но, тем не менее, остаются незначительными. Основной грузопоток транзитных перевозок в 2018 году проходил в направлении Запад – Восток. По данным администрации Севморпути, на плавание в акваториях Арктики было выдано 792 разрешения, в том числе 91 – судам под иностранным флагом. Было осуществлено 27 транзитных рейсов, включая 17 – судами под иностранным флагом. Прибавку, в частности, обеспечили китайские суда, которые следовали из КНР в Европу с промежуточным заходом в Санкт-Петербург. Также дополнительные суда на СМП поставила компания Maersk. Таким образом, круг транзитных игроков остается ограниченным.

Очевидно, что в будущем сложившееся противоречие каким-то образом будет устранено. Прежде всего необходимо позаботиться о вывозе сырьевых ресурсов, добываемых в Арктике, и об обеспечении внутренних потребностей в перевозках, а уже потом решать вопросы развития Севморпути как транзитного коридора. Особенно с учетом того, что интенсификация судоходства по СМП приведет к возникновению дополнительных рисков, связанных с плаванием в арктических водах.

Тем не менее не стоит упускать из виду возможные выгоды, которые сулит Севморпуть именно как международный транспортный коридор.
К тому же интерес к нему проявляет Китай, он отводит СМП значительную роль в своих транспортных мегапроектах. Кто сможет влить достаточные ресурсы для обеспечения международных транспортировок по СМП, тот и займет ключевые позиции в Арктике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klyuch-ot-arktiki [~CODE] => klyuch-ot-arktiki [EXTERNAL_ID] => 371384 [~EXTERNAL_ID] => 371384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ от Арктики [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ от арктики [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ от Арктики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ от арктики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание проектного офиса по развитию Севморпути при участии трех министерств призвано обеспечить комплексное развитие транспортного коридора и прилегающих к нему территорий. Уже в ближайшей перспективе СМП должен наполниться новыми грузопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ от Арктики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ от Арктики ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев.
Array
(
    [ID] => 371387
    [~ID] => 371387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:19:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:19:03
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:29:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:29:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/panorama8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/panorama8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев.
Ранее гендиректор Крымской железной дороги Алексей Гладилин говорил, что, по прогнозам, пассажиропоток железно­дорожным транспортом в Крым в 2020 году составит 2,6 млн пассажиров в год, а к 2025-му вырастет до 4,1 млн. По его словам, поезда в Крым будут также ходить из Брянска, Смоленска и Мурманска.
Строительство железнодорожной части моста и подходов к нему идет по графику. Автодорожную часть моста открыли 15 мая 2018 года, на следующий день началось регулярное движение. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих подтвердил планы по запуску железнодорожного сообщения по Крымскому мосту в декабре 2019-го.


Услуги в цене

Объем экспорта транспортных услуг РФ в 2018 году составил $15 млрд.
Такие данные привел замминистра транспорта Алексей Семенов на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».«Это сопоставимо с экспортом вооружений, – сравнил он и напомнил, что в соответствии с майским указом президента РФ в транспортной отрасли проводится цифровая трансформация. – Российский транспортный комплекс интегрирован в международное транспортное пространство. Мы не можем себе позволить внедрять или разрабатывать такие технологии, которые будут в отрыве от наших коллег. Соответственно, основная наша задача –
это повысить транспортно-транзитный потенциал страны».
Ранее в СМИ сообщалось, что Мин­экономразвития России подготовило проект стратегии развития экспорта транспортных услуг, согласно которому объем экспорта должен расти почти на 6% в год и достичь $29,2 млрд к 2024-му.


Заточка под регион

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, выступая с ежегодным отчетом
в Госдуме, сообщил о планах правительства по расширению дорожной сети.
«Для нормального развития регионов нужен надежный доступ к транспортным магистралям и электросетям, снятие инфраструктурных ограничений», –
отметил он, напомнив, что в 2018-м был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Он синхронизирован с национальными проектами. «Будут расширены важнейшие транспортные магистрали», – пообещал Д. Медведев, уточнив, что в первую очередь речь идет о коридорах Запад – Восток и Север – Юг.
Кроме того, будет усовершенствована и логистическая инфраструктура, которая обеспечивает транзит и экспорт.
Это морские и воздушные порты, автомобильные и железные дороги. «Но, конечно, основная работа по развитию территорий пойдет в рамках национальных проектов, – заключил премьер. – Они должны быть полностью заточены под специфику конкретного региона». Так же – индивидуально – определены контрольные показатели. В этом году на нацпроекты в регионах запланировано около 600 млрд руб. В некоторых случаях правительство будет софинансировать региону 99% расходов, и это, по словам Д. Медведева, единственный способ эти проекты выполнить.


Не забыть про тягу

При реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» нужно продумать механизм привлечения частных инвестиций в развитие локомотивного комплекса, считает президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
По его словам, с точки зрения инфра­структуры законодательство о концессии позволяет реализовывать интересные схемы. В качестве примера он привел концессию по Северному широтному ходу, где заложен механизм компенсации инвестору затрат на строительство новой линии, которая будет достаточно эффективной и позволит примерно за 15 лет окупить инвестиции. При этом нельзя забывать, что не все проекты, предусмотренные ДПР, связаны с развитием инфраструктуры. Есть еще и локомотивный парк, который является ее неотъемлемой частью, в документе предусмотрены и задачи по развитию технологий перевозок и тяги. Но там пока таких механизмов не создано. «Если мы отказываемся от конкуренции в локомотивном комплексе, то нужно подумать над тем, каким образом средства сторонних инвесторов будут привлекаться в монополию», – обращает внимание эксперт.


Санкционка проездом

Минтранс России с 1 июля 2019 года намерен разрешить в тестовом режиме
транзит санкционных грузов через Россию в третьи страны для развития транспортного потенциала и роста экспорта транспортных услуг.
«Мы планируем, что российские и международные перевозчики смогут осуществлять перевозку так называемых санкционных грузов через территорию РФ в третьи страны при условии использования электронных навигационных пломб», – рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Система будет работать в тестовом режиме с 1 июля до 31 декабря 2019 года. «В настоящее время мы прорабатываем соответствующие нормативно-правовые акты, обсуждается форма запуска системы», – добавил чиновник. Он отметил, что точные сроки запуска для всех транзитных перевозок на сегодняшний день определяются в том числе при участии созданной при Минтрансе рабочей группы с грузоперевозчиками.
По словам А. Семенова, возобновление транзита санкционных товаров, ввоз которых на сегодняшний день на территорию РФ запрещен, увеличит транзитные перевозки, по экспертным оценкам, на 40%, до уровня 2013 года. Это будет способствовать решению задач, поставленных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (развитию транспортного потенциала и росту объема экспорта транспортных услуг), а также реализации ведомственного проекта «Цифровой транспорт и логистика». Как отметил А. Семенов, система прослеживаемости грузов обеспечит выполнение функций государства и принесет дополнительную прибыль от использования транзитного потенциала. При этом она будет выгодна и грузоперевозчикам, и грузо­владельцам с точки зрения мониторинга своих грузов.


Акции для избранных

Правительство определило правила продажи «ТрансКонтейнера».
Согласованный проект директивы правительства по продаже 50% плюс 2 акции «ТрансКонтейнера» был отправлен 5 апреля вице-премьером Максимом Акимовым первому вице-премьеру Антону Силуанову. Согласно документу, в аукционе могут принять участие компании, если их бенефициары – граждане России, не аффилированы с федеральной или местной властью (контроль менее 30%), не имеют убытков за 2018 год и не находятся под контролем морских контейнерных линий. Помимо этого, потенциальный участник должен владеть либо не менее 20% акций «ТрансКонтейнера», либо не менее 5 тыс. вагонов или контейнерным терминалом на 50 тыс. TEU переработки в 2018-м. Победивший участник не сможет в течение 2 лет уступить контроль над акциями или собственным капиталом, в противном случае ему грозит штраф размером в четверть цены сделки. Кроме того, победитель должен будет выполнять план компании по перевозкам в течение 3 лет. По экспертным оценкам, таким условиям удовлетворяют не менее 40 компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев.
Ранее гендиректор Крымской железной дороги Алексей Гладилин говорил, что, по прогнозам, пассажиропоток железно­дорожным транспортом в Крым в 2020 году составит 2,6 млн пассажиров в год, а к 2025-му вырастет до 4,1 млн. По его словам, поезда в Крым будут также ходить из Брянска, Смоленска и Мурманска.
Строительство железнодорожной части моста и подходов к нему идет по графику. Автодорожную часть моста открыли 15 мая 2018 года, на следующий день началось регулярное движение. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих подтвердил планы по запуску железнодорожного сообщения по Крымскому мосту в декабре 2019-го.


Услуги в цене

Объем экспорта транспортных услуг РФ в 2018 году составил $15 млрд.
Такие данные привел замминистра транспорта Алексей Семенов на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».«Это сопоставимо с экспортом вооружений, – сравнил он и напомнил, что в соответствии с майским указом президента РФ в транспортной отрасли проводится цифровая трансформация. – Российский транспортный комплекс интегрирован в международное транспортное пространство. Мы не можем себе позволить внедрять или разрабатывать такие технологии, которые будут в отрыве от наших коллег. Соответственно, основная наша задача –
это повысить транспортно-транзитный потенциал страны».
Ранее в СМИ сообщалось, что Мин­экономразвития России подготовило проект стратегии развития экспорта транспортных услуг, согласно которому объем экспорта должен расти почти на 6% в год и достичь $29,2 млрд к 2024-му.


Заточка под регион

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, выступая с ежегодным отчетом
в Госдуме, сообщил о планах правительства по расширению дорожной сети.
«Для нормального развития регионов нужен надежный доступ к транспортным магистралям и электросетям, снятие инфраструктурных ограничений», –
отметил он, напомнив, что в 2018-м был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Он синхронизирован с национальными проектами. «Будут расширены важнейшие транспортные магистрали», – пообещал Д. Медведев, уточнив, что в первую очередь речь идет о коридорах Запад – Восток и Север – Юг.
Кроме того, будет усовершенствована и логистическая инфраструктура, которая обеспечивает транзит и экспорт.
Это морские и воздушные порты, автомобильные и железные дороги. «Но, конечно, основная работа по развитию территорий пойдет в рамках национальных проектов, – заключил премьер. – Они должны быть полностью заточены под специфику конкретного региона». Так же – индивидуально – определены контрольные показатели. В этом году на нацпроекты в регионах запланировано около 600 млрд руб. В некоторых случаях правительство будет софинансировать региону 99% расходов, и это, по словам Д. Медведева, единственный способ эти проекты выполнить.


Не забыть про тягу

При реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» нужно продумать механизм привлечения частных инвестиций в развитие локомотивного комплекса, считает президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
По его словам, с точки зрения инфра­структуры законодательство о концессии позволяет реализовывать интересные схемы. В качестве примера он привел концессию по Северному широтному ходу, где заложен механизм компенсации инвестору затрат на строительство новой линии, которая будет достаточно эффективной и позволит примерно за 15 лет окупить инвестиции. При этом нельзя забывать, что не все проекты, предусмотренные ДПР, связаны с развитием инфраструктуры. Есть еще и локомотивный парк, который является ее неотъемлемой частью, в документе предусмотрены и задачи по развитию технологий перевозок и тяги. Но там пока таких механизмов не создано. «Если мы отказываемся от конкуренции в локомотивном комплексе, то нужно подумать над тем, каким образом средства сторонних инвесторов будут привлекаться в монополию», – обращает внимание эксперт.


Санкционка проездом

Минтранс России с 1 июля 2019 года намерен разрешить в тестовом режиме
транзит санкционных грузов через Россию в третьи страны для развития транспортного потенциала и роста экспорта транспортных услуг.
«Мы планируем, что российские и международные перевозчики смогут осуществлять перевозку так называемых санкционных грузов через территорию РФ в третьи страны при условии использования электронных навигационных пломб», – рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Система будет работать в тестовом режиме с 1 июля до 31 декабря 2019 года. «В настоящее время мы прорабатываем соответствующие нормативно-правовые акты, обсуждается форма запуска системы», – добавил чиновник. Он отметил, что точные сроки запуска для всех транзитных перевозок на сегодняшний день определяются в том числе при участии созданной при Минтрансе рабочей группы с грузоперевозчиками.
По словам А. Семенова, возобновление транзита санкционных товаров, ввоз которых на сегодняшний день на территорию РФ запрещен, увеличит транзитные перевозки, по экспертным оценкам, на 40%, до уровня 2013 года. Это будет способствовать решению задач, поставленных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (развитию транспортного потенциала и росту объема экспорта транспортных услуг), а также реализации ведомственного проекта «Цифровой транспорт и логистика». Как отметил А. Семенов, система прослеживаемости грузов обеспечит выполнение функций государства и принесет дополнительную прибыль от использования транзитного потенциала. При этом она будет выгодна и грузоперевозчикам, и грузо­владельцам с точки зрения мониторинга своих грузов.


Акции для избранных

Правительство определило правила продажи «ТрансКонтейнера».
Согласованный проект директивы правительства по продаже 50% плюс 2 акции «ТрансКонтейнера» был отправлен 5 апреля вице-премьером Максимом Акимовым первому вице-премьеру Антону Силуанову. Согласно документу, в аукционе могут принять участие компании, если их бенефициары – граждане России, не аффилированы с федеральной или местной властью (контроль менее 30%), не имеют убытков за 2018 год и не находятся под контролем морских контейнерных линий. Помимо этого, потенциальный участник должен владеть либо не менее 20% акций «ТрансКонтейнера», либо не менее 5 тыс. вагонов или контейнерным терминалом на 50 тыс. TEU переработки в 2018-м. Победивший участник не сможет в течение 2 лет уступить контроль над акциями или собственным капиталом, в противном случае ему грозит штраф размером в четверть цены сделки. Кроме того, победитель должен будет выполнять план компании по перевозкам в течение 3 лет. По экспертным оценкам, таким условиям удовлетворяют не менее 40 компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [~PREVIEW_TEXT] =>

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama8-19 [~CODE] => panorama8-19 [EXTERNAL_ID] => 371387 [~EXTERNAL_ID] => 371387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Все идет по плану</h4> Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Все идет по плану</h4> Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 371387
    [~ID] => 371387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:19:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:19:03
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:29:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:29:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/panorama8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/panorama8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев.
Ранее гендиректор Крымской железной дороги Алексей Гладилин говорил, что, по прогнозам, пассажиропоток железно­дорожным транспортом в Крым в 2020 году составит 2,6 млн пассажиров в год, а к 2025-му вырастет до 4,1 млн. По его словам, поезда в Крым будут также ходить из Брянска, Смоленска и Мурманска.
Строительство железнодорожной части моста и подходов к нему идет по графику. Автодорожную часть моста открыли 15 мая 2018 года, на следующий день началось регулярное движение. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих подтвердил планы по запуску железнодорожного сообщения по Крымскому мосту в декабре 2019-го.


Услуги в цене

Объем экспорта транспортных услуг РФ в 2018 году составил $15 млрд.
Такие данные привел замминистра транспорта Алексей Семенов на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».«Это сопоставимо с экспортом вооружений, – сравнил он и напомнил, что в соответствии с майским указом президента РФ в транспортной отрасли проводится цифровая трансформация. – Российский транспортный комплекс интегрирован в международное транспортное пространство. Мы не можем себе позволить внедрять или разрабатывать такие технологии, которые будут в отрыве от наших коллег. Соответственно, основная наша задача –
это повысить транспортно-транзитный потенциал страны».
Ранее в СМИ сообщалось, что Мин­экономразвития России подготовило проект стратегии развития экспорта транспортных услуг, согласно которому объем экспорта должен расти почти на 6% в год и достичь $29,2 млрд к 2024-му.


Заточка под регион

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, выступая с ежегодным отчетом
в Госдуме, сообщил о планах правительства по расширению дорожной сети.
«Для нормального развития регионов нужен надежный доступ к транспортным магистралям и электросетям, снятие инфраструктурных ограничений», –
отметил он, напомнив, что в 2018-м был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Он синхронизирован с национальными проектами. «Будут расширены важнейшие транспортные магистрали», – пообещал Д. Медведев, уточнив, что в первую очередь речь идет о коридорах Запад – Восток и Север – Юг.
Кроме того, будет усовершенствована и логистическая инфраструктура, которая обеспечивает транзит и экспорт.
Это морские и воздушные порты, автомобильные и железные дороги. «Но, конечно, основная работа по развитию территорий пойдет в рамках национальных проектов, – заключил премьер. – Они должны быть полностью заточены под специфику конкретного региона». Так же – индивидуально – определены контрольные показатели. В этом году на нацпроекты в регионах запланировано около 600 млрд руб. В некоторых случаях правительство будет софинансировать региону 99% расходов, и это, по словам Д. Медведева, единственный способ эти проекты выполнить.


Не забыть про тягу

При реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» нужно продумать механизм привлечения частных инвестиций в развитие локомотивного комплекса, считает президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
По его словам, с точки зрения инфра­структуры законодательство о концессии позволяет реализовывать интересные схемы. В качестве примера он привел концессию по Северному широтному ходу, где заложен механизм компенсации инвестору затрат на строительство новой линии, которая будет достаточно эффективной и позволит примерно за 15 лет окупить инвестиции. При этом нельзя забывать, что не все проекты, предусмотренные ДПР, связаны с развитием инфраструктуры. Есть еще и локомотивный парк, который является ее неотъемлемой частью, в документе предусмотрены и задачи по развитию технологий перевозок и тяги. Но там пока таких механизмов не создано. «Если мы отказываемся от конкуренции в локомотивном комплексе, то нужно подумать над тем, каким образом средства сторонних инвесторов будут привлекаться в монополию», – обращает внимание эксперт.


Санкционка проездом

Минтранс России с 1 июля 2019 года намерен разрешить в тестовом режиме
транзит санкционных грузов через Россию в третьи страны для развития транспортного потенциала и роста экспорта транспортных услуг.
«Мы планируем, что российские и международные перевозчики смогут осуществлять перевозку так называемых санкционных грузов через территорию РФ в третьи страны при условии использования электронных навигационных пломб», – рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Система будет работать в тестовом режиме с 1 июля до 31 декабря 2019 года. «В настоящее время мы прорабатываем соответствующие нормативно-правовые акты, обсуждается форма запуска системы», – добавил чиновник. Он отметил, что точные сроки запуска для всех транзитных перевозок на сегодняшний день определяются в том числе при участии созданной при Минтрансе рабочей группы с грузоперевозчиками.
По словам А. Семенова, возобновление транзита санкционных товаров, ввоз которых на сегодняшний день на территорию РФ запрещен, увеличит транзитные перевозки, по экспертным оценкам, на 40%, до уровня 2013 года. Это будет способствовать решению задач, поставленных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (развитию транспортного потенциала и росту объема экспорта транспортных услуг), а также реализации ведомственного проекта «Цифровой транспорт и логистика». Как отметил А. Семенов, система прослеживаемости грузов обеспечит выполнение функций государства и принесет дополнительную прибыль от использования транзитного потенциала. При этом она будет выгодна и грузоперевозчикам, и грузо­владельцам с точки зрения мониторинга своих грузов.


Акции для избранных

Правительство определило правила продажи «ТрансКонтейнера».
Согласованный проект директивы правительства по продаже 50% плюс 2 акции «ТрансКонтейнера» был отправлен 5 апреля вице-премьером Максимом Акимовым первому вице-премьеру Антону Силуанову. Согласно документу, в аукционе могут принять участие компании, если их бенефициары – граждане России, не аффилированы с федеральной или местной властью (контроль менее 30%), не имеют убытков за 2018 год и не находятся под контролем морских контейнерных линий. Помимо этого, потенциальный участник должен владеть либо не менее 20% акций «ТрансКонтейнера», либо не менее 5 тыс. вагонов или контейнерным терминалом на 50 тыс. TEU переработки в 2018-м. Победивший участник не сможет в течение 2 лет уступить контроль над акциями или собственным капиталом, в противном случае ему грозит штраф размером в четверть цены сделки. Кроме того, победитель должен будет выполнять план компании по перевозкам в течение 3 лет. По экспертным оценкам, таким условиям удовлетворяют не менее 40 компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев.
Ранее гендиректор Крымской железной дороги Алексей Гладилин говорил, что, по прогнозам, пассажиропоток железно­дорожным транспортом в Крым в 2020 году составит 2,6 млн пассажиров в год, а к 2025-му вырастет до 4,1 млн. По его словам, поезда в Крым будут также ходить из Брянска, Смоленска и Мурманска.
Строительство железнодорожной части моста и подходов к нему идет по графику. Автодорожную часть моста открыли 15 мая 2018 года, на следующий день началось регулярное движение. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих подтвердил планы по запуску железнодорожного сообщения по Крымскому мосту в декабре 2019-го.


Услуги в цене

Объем экспорта транспортных услуг РФ в 2018 году составил $15 млрд.
Такие данные привел замминистра транспорта Алексей Семенов на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».«Это сопоставимо с экспортом вооружений, – сравнил он и напомнил, что в соответствии с майским указом президента РФ в транспортной отрасли проводится цифровая трансформация. – Российский транспортный комплекс интегрирован в международное транспортное пространство. Мы не можем себе позволить внедрять или разрабатывать такие технологии, которые будут в отрыве от наших коллег. Соответственно, основная наша задача –
это повысить транспортно-транзитный потенциал страны».
Ранее в СМИ сообщалось, что Мин­экономразвития России подготовило проект стратегии развития экспорта транспортных услуг, согласно которому объем экспорта должен расти почти на 6% в год и достичь $29,2 млрд к 2024-му.


Заточка под регион

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, выступая с ежегодным отчетом
в Госдуме, сообщил о планах правительства по расширению дорожной сети.
«Для нормального развития регионов нужен надежный доступ к транспортным магистралям и электросетям, снятие инфраструктурных ограничений», –
отметил он, напомнив, что в 2018-м был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Он синхронизирован с национальными проектами. «Будут расширены важнейшие транспортные магистрали», – пообещал Д. Медведев, уточнив, что в первую очередь речь идет о коридорах Запад – Восток и Север – Юг.
Кроме того, будет усовершенствована и логистическая инфраструктура, которая обеспечивает транзит и экспорт.
Это морские и воздушные порты, автомобильные и железные дороги. «Но, конечно, основная работа по развитию территорий пойдет в рамках национальных проектов, – заключил премьер. – Они должны быть полностью заточены под специфику конкретного региона». Так же – индивидуально – определены контрольные показатели. В этом году на нацпроекты в регионах запланировано около 600 млрд руб. В некоторых случаях правительство будет софинансировать региону 99% расходов, и это, по словам Д. Медведева, единственный способ эти проекты выполнить.


Не забыть про тягу

При реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» нужно продумать механизм привлечения частных инвестиций в развитие локомотивного комплекса, считает президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.
По его словам, с точки зрения инфра­структуры законодательство о концессии позволяет реализовывать интересные схемы. В качестве примера он привел концессию по Северному широтному ходу, где заложен механизм компенсации инвестору затрат на строительство новой линии, которая будет достаточно эффективной и позволит примерно за 15 лет окупить инвестиции. При этом нельзя забывать, что не все проекты, предусмотренные ДПР, связаны с развитием инфраструктуры. Есть еще и локомотивный парк, который является ее неотъемлемой частью, в документе предусмотрены и задачи по развитию технологий перевозок и тяги. Но там пока таких механизмов не создано. «Если мы отказываемся от конкуренции в локомотивном комплексе, то нужно подумать над тем, каким образом средства сторонних инвесторов будут привлекаться в монополию», – обращает внимание эксперт.


Санкционка проездом

Минтранс России с 1 июля 2019 года намерен разрешить в тестовом режиме
транзит санкционных грузов через Россию в третьи страны для развития транспортного потенциала и роста экспорта транспортных услуг.
«Мы планируем, что российские и международные перевозчики смогут осуществлять перевозку так называемых санкционных грузов через территорию РФ в третьи страны при условии использования электронных навигационных пломб», – рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Система будет работать в тестовом режиме с 1 июля до 31 декабря 2019 года. «В настоящее время мы прорабатываем соответствующие нормативно-правовые акты, обсуждается форма запуска системы», – добавил чиновник. Он отметил, что точные сроки запуска для всех транзитных перевозок на сегодняшний день определяются в том числе при участии созданной при Минтрансе рабочей группы с грузоперевозчиками.
По словам А. Семенова, возобновление транзита санкционных товаров, ввоз которых на сегодняшний день на территорию РФ запрещен, увеличит транзитные перевозки, по экспертным оценкам, на 40%, до уровня 2013 года. Это будет способствовать решению задач, поставленных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (развитию транспортного потенциала и росту объема экспорта транспортных услуг), а также реализации ведомственного проекта «Цифровой транспорт и логистика». Как отметил А. Семенов, система прослеживаемости грузов обеспечит выполнение функций государства и принесет дополнительную прибыль от использования транзитного потенциала. При этом она будет выгодна и грузоперевозчикам, и грузо­владельцам с точки зрения мониторинга своих грузов.


Акции для избранных

Правительство определило правила продажи «ТрансКонтейнера».
Согласованный проект директивы правительства по продаже 50% плюс 2 акции «ТрансКонтейнера» был отправлен 5 апреля вице-премьером Максимом Акимовым первому вице-премьеру Антону Силуанову. Согласно документу, в аукционе могут принять участие компании, если их бенефициары – граждане России, не аффилированы с федеральной или местной властью (контроль менее 30%), не имеют убытков за 2018 год и не находятся под контролем морских контейнерных линий. Помимо этого, потенциальный участник должен владеть либо не менее 20% акций «ТрансКонтейнера», либо не менее 5 тыс. вагонов или контейнерным терминалом на 50 тыс. TEU переработки в 2018-м. Победивший участник не сможет в течение 2 лет уступить контроль над акциями или собственным капиталом, в противном случае ему грозит штраф размером в четверть цены сделки. Кроме того, победитель должен будет выполнять план компании по перевозкам в течение 3 лет. По экспертным оценкам, таким условиям удовлетворяют не менее 40 компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [~PREVIEW_TEXT] =>

Все идет по плану

Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama8-19 [~CODE] => panorama8-19 [EXTERNAL_ID] => 371387 [~EXTERNAL_ID] => 371387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Все идет по плану</h4> Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Все идет по плану</h4> Пробное железнодорожное движение по Крымскому мосту планируется совершить в августе-сентябре 2019 года, сообщил зампредседателя совета министров Крыма Михаил Селезнев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию
Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey & Company.
Array
(
    [ID] => 371388
    [~ID] => 371388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:29:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:29:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:31:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:31:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/naznacheniya8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/naznacheniya8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Иван Колесников возглавил Свердловскую железную дорогу
Впервые в истории ОАО «РЖД» начальником дороги стал не движенец, не локомотивщик, а экономист. Трудовую деятельность на железной дороге
И. Колесников начал в 2002 г. экономистом локомотивного депо Смоляниново ДВЖД. Затем последовательно прошел ступени роста до заместителя начальника Владивостокского отделения железной дороги по экономике и финансам. В 2007 г. переехал в Екатеринбург, где занимал должности заместителя начальника экономической службы СвЖД, заместителя начальника Свердловского отделения железной дороги по экономике и финансам, начальника экономической службы, заместителя начальника железной дороги по экономике и финансам.
С 2015 г. был первым заместителем начальника СвЖД по экономике, финансам и корпоративной координации.

Сергей Пахалюк стал вице-президентом ассоциации «Русский лес»
В этой должности он займется сразу несколькими направлениями. В частности, перед ним стоит глобальная задача консолидации лесопромышленников для эффективного диалога с органами государственной власти. Второе важное направление работы – развитие инициативы разработки отечественной системы добровольной лесной сертификации. Также С. Пахалюк займется объединением участников отрасли для содействия повышению конкурентоспособности компаний, укреплением их позиций на внутреннем и внешнем рынках.

[~DETAIL_TEXT] => Иван Колесников возглавил Свердловскую железную дорогу
Впервые в истории ОАО «РЖД» начальником дороги стал не движенец, не локомотивщик, а экономист. Трудовую деятельность на железной дороге
И. Колесников начал в 2002 г. экономистом локомотивного депо Смоляниново ДВЖД. Затем последовательно прошел ступени роста до заместителя начальника Владивостокского отделения железной дороги по экономике и финансам. В 2007 г. переехал в Екатеринбург, где занимал должности заместителя начальника экономической службы СвЖД, заместителя начальника Свердловского отделения железной дороги по экономике и финансам, начальника экономической службы, заместителя начальника железной дороги по экономике и финансам.
С 2015 г. был первым заместителем начальника СвЖД по экономике, финансам и корпоративной координации.

Сергей Пахалюк стал вице-президентом ассоциации «Русский лес»
В этой должности он займется сразу несколькими направлениями. В частности, перед ним стоит глобальная задача консолидации лесопромышленников для эффективного диалога с органами государственной власти. Второе важное направление работы – развитие инициативы разработки отечественной системы добровольной лесной сертификации. Также С. Пахалюк займется объединением участников отрасли для содействия повышению конкурентоспособности компаний, укреплением их позиций на внутреннем и внешнем рынках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию
Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey & Company. [~PREVIEW_TEXT] => Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию
Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey & Company. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya8-19 [~CODE] => naznacheniya8-19 [EXTERNAL_ID] => 371388 [~EXTERNAL_ID] => 371388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию</b><br> Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey &amp; Company. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию</b><br> Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey &amp; Company. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 371388
    [~ID] => 371388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:29:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:29:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:31:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:31:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/naznacheniya8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/naznacheniya8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Иван Колесников возглавил Свердловскую железную дорогу
Впервые в истории ОАО «РЖД» начальником дороги стал не движенец, не локомотивщик, а экономист. Трудовую деятельность на железной дороге
И. Колесников начал в 2002 г. экономистом локомотивного депо Смоляниново ДВЖД. Затем последовательно прошел ступени роста до заместителя начальника Владивостокского отделения железной дороги по экономике и финансам. В 2007 г. переехал в Екатеринбург, где занимал должности заместителя начальника экономической службы СвЖД, заместителя начальника Свердловского отделения железной дороги по экономике и финансам, начальника экономической службы, заместителя начальника железной дороги по экономике и финансам.
С 2015 г. был первым заместителем начальника СвЖД по экономике, финансам и корпоративной координации.

Сергей Пахалюк стал вице-президентом ассоциации «Русский лес»
В этой должности он займется сразу несколькими направлениями. В частности, перед ним стоит глобальная задача консолидации лесопромышленников для эффективного диалога с органами государственной власти. Второе важное направление работы – развитие инициативы разработки отечественной системы добровольной лесной сертификации. Также С. Пахалюк займется объединением участников отрасли для содействия повышению конкурентоспособности компаний, укреплением их позиций на внутреннем и внешнем рынках.

[~DETAIL_TEXT] => Иван Колесников возглавил Свердловскую железную дорогу
Впервые в истории ОАО «РЖД» начальником дороги стал не движенец, не локомотивщик, а экономист. Трудовую деятельность на железной дороге
И. Колесников начал в 2002 г. экономистом локомотивного депо Смоляниново ДВЖД. Затем последовательно прошел ступени роста до заместителя начальника Владивостокского отделения железной дороги по экономике и финансам. В 2007 г. переехал в Екатеринбург, где занимал должности заместителя начальника экономической службы СвЖД, заместителя начальника Свердловского отделения железной дороги по экономике и финансам, начальника экономической службы, заместителя начальника железной дороги по экономике и финансам.
С 2015 г. был первым заместителем начальника СвЖД по экономике, финансам и корпоративной координации.

Сергей Пахалюк стал вице-президентом ассоциации «Русский лес»
В этой должности он займется сразу несколькими направлениями. В частности, перед ним стоит глобальная задача консолидации лесопромышленников для эффективного диалога с органами государственной власти. Второе важное направление работы – развитие инициативы разработки отечественной системы добровольной лесной сертификации. Также С. Пахалюк займется объединением участников отрасли для содействия повышению конкурентоспособности компаний, укреплением их позиций на внутреннем и внешнем рынках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию
Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey & Company. [~PREVIEW_TEXT] => Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию
Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey & Company. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya8-19 [~CODE] => naznacheniya8-19 [EXTERNAL_ID] => 371388 [~EXTERNAL_ID] => 371388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию</b><br> Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey &amp; Company. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Павел Виноградов назначен заместителем генерального директора ПГК по стратегии и развитию</b><br> Он будет отвечать за стратегическое развитие Первой грузовой компании в части повышения глубины анализа на товарных рынках и конкурентной среды, отслеживание исполнения задач стратегии-2023. В его задачи также будет входить перестройка системы ключевых показателей эффективности специалистов под требования стратегии. До перехода в ПГК П. Виноградов работал на руководящих должностях в компаниях «ЮТэйр», ВТБ24, а также McKinsey &amp; Company. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом?
Array
(
    [ID] => 371389
    [~ID] => 371389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:31:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:31:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:33:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:33:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vopros-nomera8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vopros-nomera8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Каратаев, 
генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания»
– Мы, прежде всего, за свободный рынок. Любое вмешательство в рыночные отношения не только противоречит принципам свободной конкуренции, но и приводит к негативным последствиям из-за создаваемого дисбаланса системы. Мы против навязывания отношений, которые противоречат экономическим принципам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета ИИЖД
– Сегодня в адрес руководства РЖД приходят телеграммы от глав регионов о невывозе низкодоходных грузов.
Появление единой СРО позволит перевозчику обязать организовывать подачу вагонов на те пункты, где фиксируется наибольшее количество жалоб. У перевозчика сегодня нет вагонов, однако в компании считают, что, создав такую СРО, она получит контроль над парком и сможет снизить свои так называемые имиджевые риски перед властью, обеспечивая всех подвижным составом, который есть на сети.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Если будет создана одна СРО операторов, это сразу же приведет к уходу с рынка всех малых и средних операторов, так как требования для всех членов СРО должны быть едиными. Но как можно создать одинаковые условия в одной СРО и для небольшой ком­пании с вагонным парком в 300 ед.,
и для ПГК? Малые операторы не угонятся за крупнейшими коллегами и будут либо изначально не допущены к вступлению в СРО, либо очень быстро из нее исключены. Затем исключат тех, кто покрупнее. Парки операторов, не входящих в топ-10 и не допущенных в СРО, будут либо проданы другим игрокам, либо сданы им в аренду. В обоих случаях – по низкой цене. У оставшихся крупных операторов появится возможность зацементировать рынок.
С одной стороны, уйдет конкуренция со стороны меньших по размеру коллег, а с другой – никто больше не сможет прийти на рынок. Для этого недостаточно будет просто купить вагоны, нужно будет еще получить согласие действующих операторов – членов одной СРО на вступление в их ряды.

Рассел Питтман,
эксперт по реформированию железных дорог, США
– Насколько я могу судить, в законо­проекте ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте России предполагается, что единственная саморегулируемая организация операторов должна самостоятельно проводить некую сертификацию независимых транспортных компаний. Конечно, либо независимые операторы, либо независимые перевозчики должны быть сертифицированы по таким критериям, как безопасность, соответствие техническим стандартам и т. д. Но я думаю, что в мире нет страны, где организация операторов сама проводит эту сертификацию, без государственного или независимого надзора. Такое положение дел, как представляется, создает опасность того, что некая группа операторов затруднит выход на сеть другим компаниям, с тем чтобы воспрепятствовать успешному развитию конкуренции.
В США произошла похожая ситуация в части дерегулирования автоперевозок: автотранспортные компании, которые перевозят грузы по определенному маршруту, могут возразить регулятору, если новая фирма предложит конкурировать с ними. В результате мы получили высокие цены и плохое обслуживание из-за отсутствия конкуренции.
Исходя из мирового опыта, мне кажется, что органом, который сертифицирует независимых операторов, должна быть организация, не зависящая ни от ОАО «РЖД» (пока холдинг остается и оператором инфраструктуры, и перевозчиком), ни от операторов, например государственный регулирующий орган, такой как Федеральная железнодорожная администрация в США.

[~DETAIL_TEXT] => Сергей Каратаев,
генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания»
– Мы, прежде всего, за свободный рынок. Любое вмешательство в рыночные отношения не только противоречит принципам свободной конкуренции, но и приводит к негативным последствиям из-за создаваемого дисбаланса системы. Мы против навязывания отношений, которые противоречат экономическим принципам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета ИИЖД
– Сегодня в адрес руководства РЖД приходят телеграммы от глав регионов о невывозе низкодоходных грузов.
Появление единой СРО позволит перевозчику обязать организовывать подачу вагонов на те пункты, где фиксируется наибольшее количество жалоб. У перевозчика сегодня нет вагонов, однако в компании считают, что, создав такую СРО, она получит контроль над парком и сможет снизить свои так называемые имиджевые риски перед властью, обеспечивая всех подвижным составом, который есть на сети.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Если будет создана одна СРО операторов, это сразу же приведет к уходу с рынка всех малых и средних операторов, так как требования для всех членов СРО должны быть едиными. Но как можно создать одинаковые условия в одной СРО и для небольшой ком­пании с вагонным парком в 300 ед.,
и для ПГК? Малые операторы не угонятся за крупнейшими коллегами и будут либо изначально не допущены к вступлению в СРО, либо очень быстро из нее исключены. Затем исключат тех, кто покрупнее. Парки операторов, не входящих в топ-10 и не допущенных в СРО, будут либо проданы другим игрокам, либо сданы им в аренду. В обоих случаях – по низкой цене. У оставшихся крупных операторов появится возможность зацементировать рынок.
С одной стороны, уйдет конкуренция со стороны меньших по размеру коллег, а с другой – никто больше не сможет прийти на рынок. Для этого недостаточно будет просто купить вагоны, нужно будет еще получить согласие действующих операторов – членов одной СРО на вступление в их ряды.

Рассел Питтман,
эксперт по реформированию железных дорог, США
– Насколько я могу судить, в законо­проекте ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте России предполагается, что единственная саморегулируемая организация операторов должна самостоятельно проводить некую сертификацию независимых транспортных компаний. Конечно, либо независимые операторы, либо независимые перевозчики должны быть сертифицированы по таким критериям, как безопасность, соответствие техническим стандартам и т. д. Но я думаю, что в мире нет страны, где организация операторов сама проводит эту сертификацию, без государственного или независимого надзора. Такое положение дел, как представляется, создает опасность того, что некая группа операторов затруднит выход на сеть другим компаниям, с тем чтобы воспрепятствовать успешному развитию конкуренции.
В США произошла похожая ситуация в части дерегулирования автоперевозок: автотранспортные компании, которые перевозят грузы по определенному маршруту, могут возразить регулятору, если новая фирма предложит конкурировать с ними. В результате мы получили высокие цены и плохое обслуживание из-за отсутствия конкуренции.
Исходя из мирового опыта, мне кажется, что органом, который сертифицирует независимых операторов, должна быть организация, не зависящая ни от ОАО «РЖД» (пока холдинг остается и оператором инфраструктуры, и перевозчиком), ни от операторов, например государственный регулирующий орган, такой как Федеральная железнодорожная администрация в США.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [~PREVIEW_TEXT] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959628 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-24 11:33:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 511 [WIDTH] => 552 [FILE_SIZE] => 23481 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9e4 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a54f75494b049af8456bcd1d0eeb4285 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9e4/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959628 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera8-19 [~CODE] => vopros-nomera8-19 [EXTERNAL_ID] => 371389 [~EXTERNAL_ID] => 371389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 371389
    [~ID] => 371389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:31:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:31:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:33:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:33:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vopros-nomera8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vopros-nomera8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Каратаев, 
генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания»
– Мы, прежде всего, за свободный рынок. Любое вмешательство в рыночные отношения не только противоречит принципам свободной конкуренции, но и приводит к негативным последствиям из-за создаваемого дисбаланса системы. Мы против навязывания отношений, которые противоречат экономическим принципам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета ИИЖД
– Сегодня в адрес руководства РЖД приходят телеграммы от глав регионов о невывозе низкодоходных грузов.
Появление единой СРО позволит перевозчику обязать организовывать подачу вагонов на те пункты, где фиксируется наибольшее количество жалоб. У перевозчика сегодня нет вагонов, однако в компании считают, что, создав такую СРО, она получит контроль над парком и сможет снизить свои так называемые имиджевые риски перед властью, обеспечивая всех подвижным составом, который есть на сети.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Если будет создана одна СРО операторов, это сразу же приведет к уходу с рынка всех малых и средних операторов, так как требования для всех членов СРО должны быть едиными. Но как можно создать одинаковые условия в одной СРО и для небольшой ком­пании с вагонным парком в 300 ед.,
и для ПГК? Малые операторы не угонятся за крупнейшими коллегами и будут либо изначально не допущены к вступлению в СРО, либо очень быстро из нее исключены. Затем исключат тех, кто покрупнее. Парки операторов, не входящих в топ-10 и не допущенных в СРО, будут либо проданы другим игрокам, либо сданы им в аренду. В обоих случаях – по низкой цене. У оставшихся крупных операторов появится возможность зацементировать рынок.
С одной стороны, уйдет конкуренция со стороны меньших по размеру коллег, а с другой – никто больше не сможет прийти на рынок. Для этого недостаточно будет просто купить вагоны, нужно будет еще получить согласие действующих операторов – членов одной СРО на вступление в их ряды.

Рассел Питтман,
эксперт по реформированию железных дорог, США
– Насколько я могу судить, в законо­проекте ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте России предполагается, что единственная саморегулируемая организация операторов должна самостоятельно проводить некую сертификацию независимых транспортных компаний. Конечно, либо независимые операторы, либо независимые перевозчики должны быть сертифицированы по таким критериям, как безопасность, соответствие техническим стандартам и т. д. Но я думаю, что в мире нет страны, где организация операторов сама проводит эту сертификацию, без государственного или независимого надзора. Такое положение дел, как представляется, создает опасность того, что некая группа операторов затруднит выход на сеть другим компаниям, с тем чтобы воспрепятствовать успешному развитию конкуренции.
В США произошла похожая ситуация в части дерегулирования автоперевозок: автотранспортные компании, которые перевозят грузы по определенному маршруту, могут возразить регулятору, если новая фирма предложит конкурировать с ними. В результате мы получили высокие цены и плохое обслуживание из-за отсутствия конкуренции.
Исходя из мирового опыта, мне кажется, что органом, который сертифицирует независимых операторов, должна быть организация, не зависящая ни от ОАО «РЖД» (пока холдинг остается и оператором инфраструктуры, и перевозчиком), ни от операторов, например государственный регулирующий орган, такой как Федеральная железнодорожная администрация в США.

[~DETAIL_TEXT] => Сергей Каратаев,
генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания»
– Мы, прежде всего, за свободный рынок. Любое вмешательство в рыночные отношения не только противоречит принципам свободной конкуренции, но и приводит к негативным последствиям из-за создаваемого дисбаланса системы. Мы против навязывания отношений, которые противоречат экономическим принципам.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета ИИЖД
– Сегодня в адрес руководства РЖД приходят телеграммы от глав регионов о невывозе низкодоходных грузов.
Появление единой СРО позволит перевозчику обязать организовывать подачу вагонов на те пункты, где фиксируется наибольшее количество жалоб. У перевозчика сегодня нет вагонов, однако в компании считают, что, создав такую СРО, она получит контроль над парком и сможет снизить свои так называемые имиджевые риски перед властью, обеспечивая всех подвижным составом, который есть на сети.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Если будет создана одна СРО операторов, это сразу же приведет к уходу с рынка всех малых и средних операторов, так как требования для всех членов СРО должны быть едиными. Но как можно создать одинаковые условия в одной СРО и для небольшой ком­пании с вагонным парком в 300 ед.,
и для ПГК? Малые операторы не угонятся за крупнейшими коллегами и будут либо изначально не допущены к вступлению в СРО, либо очень быстро из нее исключены. Затем исключат тех, кто покрупнее. Парки операторов, не входящих в топ-10 и не допущенных в СРО, будут либо проданы другим игрокам, либо сданы им в аренду. В обоих случаях – по низкой цене. У оставшихся крупных операторов появится возможность зацементировать рынок.
С одной стороны, уйдет конкуренция со стороны меньших по размеру коллег, а с другой – никто больше не сможет прийти на рынок. Для этого недостаточно будет просто купить вагоны, нужно будет еще получить согласие действующих операторов – членов одной СРО на вступление в их ряды.

Рассел Питтман,
эксперт по реформированию железных дорог, США
– Насколько я могу судить, в законо­проекте ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте России предполагается, что единственная саморегулируемая организация операторов должна самостоятельно проводить некую сертификацию независимых транспортных компаний. Конечно, либо независимые операторы, либо независимые перевозчики должны быть сертифицированы по таким критериям, как безопасность, соответствие техническим стандартам и т. д. Но я думаю, что в мире нет страны, где организация операторов сама проводит эту сертификацию, без государственного или независимого надзора. Такое положение дел, как представляется, создает опасность того, что некая группа операторов затруднит выход на сеть другим компаниям, с тем чтобы воспрепятствовать успешному развитию конкуренции.
В США произошла похожая ситуация в части дерегулирования автоперевозок: автотранспортные компании, которые перевозят грузы по определенному маршруту, могут возразить регулятору, если новая фирма предложит конкурировать с ними. В результате мы получили высокие цены и плохое обслуживание из-за отсутствия конкуренции.
Исходя из мирового опыта, мне кажется, что органом, который сертифицирует независимых операторов, должна быть организация, не зависящая ни от ОАО «РЖД» (пока холдинг остается и оператором инфраструктуры, и перевозчиком), ни от операторов, например государственный регулирующий орган, такой как Федеральная железнодорожная администрация в США.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [~PREVIEW_TEXT] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959628 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-24 11:33:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 511 [WIDTH] => 552 [FILE_SIZE] => 23481 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9e4 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a54f75494b049af8456bcd1d0eeb4285 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9e4/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959628 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera8-19 [~CODE] => vopros-nomera8-19 [EXTERNAL_ID] => 371389 [~EXTERNAL_ID] => 371389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Где осматривают вагоны перед погрузкой

Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г.
Array
(
    [ID] => 371390
    [~ID] => 371390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:33:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:33:33
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:36:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:36:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В таком случае процедура проводится в соответствии с порядком проведения технического осмотра порожних вагонов для погрузки грузов, разработанным на станции. Это касается не только литых деталей и ходовой части платформы, но и фитинговых упоров. Данный порядок направлен на то, чтобы грузо­отправитель или владелец инфра­структуры промышленного транспорта как можно быст­рее использовал вагоны, освободившиеся после выгрузки, под погрузку. Аналогичное правило о выводе подвижного состава на пути железнодорожной станции будет действовать, если у клиента отсутствует договор на осуществление техосмотра на путях необщего пользования. При этом за подачу и уборку вагонов предусмотрена плата в пользу ОАО «РЖД», поскольку операции будут выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. За нахождение вагонов на магистральной инфраструктуре также придется раскошелиться. При этом сам техосмотр осуществляется бесплатно. Его результаты вносятся в памятку приемосдатчика (форма ГУ-45 ВЦ) в электронном виде без оформления перево­зочных документов на вагоны, доставляемые на пути общего пользования. Однако сам факт вывода подвижного состава фиксируется дополнительно в акте общей формы (ГУ-23 ВЦ), который оформляется также в электронном виде.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 776 и печатной версии № 8 (338) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Правила для тяжеловесов

Некоторые типы вагонов при формировании поездов повышенной массы и длины не могут быть поставлены в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 166/р от 31.01.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о поправке в инструкцию по организации обращения подобных поездов на путях общего пользования, касающейся составов с распределенной тягой. Поправка оформлена в виде дополнительного п. 4.10 к инструкции. В частности, это касается вагонов с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности, боковой четвертой и выше степенью негабаритности, транспортеров, а также подвижного состава со сверхнегабаритными, взрывчатыми, опасными и легковесными грузами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тонкий вопрос для колеса

Толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку должна быть не менее 25 мм, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 359/р от 26.02.2019 г.
Данный документ вносит дополнение в действующие на сети правила, касающиеся эксплуатации подвижного состава. При этом в эксплуатации допускается использование вагонов, у которых толщина гребня колесных пар 24 мм. Иными словами, вагон с таким тонким гребнем может доехать до станции назначения, а потом будет отцеплен как неисправный. Причина, как пояснили в Госжелдорнадзоре, состоит в том, что при толщине менее 24 мм может быть не видно клеймо. Между тем документами Минтранса допускается использование подвижного состава с толщиной гребня 24 мм.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре – не только расчет, но и аналитика

Распоряжением ОАО «РЖД» № 23/р от 10.01.2019 г. уточнены функции Центра расчетов за международные железнодорожные перевозки «Желдоррасчет» – структурного подразделения ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данное подразделение не только осуществляет технические операции, связанные с расчетами за международные перевозки, но и участвует в формировании ценовой политики по данному типу услуги. Это означает, что центр участвует в подготовке проектов международных договоров и правил в их тарифной части, а также занимается вопросами анализа рынка международных железнодорожных перевозок и услуг, вырабатывает предложения по совершенствованию механизма финансовых расчетов. Для этого он вправе осуществлять сбор исходных данных.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бензин из РФ не везут в Казахстан

С 4 марта по 4 июня 2019 года введен запрет на погрузку бензина со всех станций ОАО «РЖД» назначением на все станции Казахстана, указывается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 3643 от 01.03.2019 г.
Данная конвенция появилась из-за того, что в Казахстане решили отказаться от использования российских нефтепродуктов. Министерство энергетики Казахстана с февраля 2019 года ввело запрет на ввоз бензина из РФ железнодорожным транспортом сроком на 3 месяца. Таким образом, под запрет попало около 300 тыс. т моторного топлива, которому в РФ были вынуждены искать другое применение. По данным операторов, большинство цистерн поменяли рынки сбыта и уходят на экспорт в страны Средней Азии и дальнего зарубежья. Одна из возможных причин такого решения – то, что потребители стали охотнее брать российский бензин, поскольку он оказался по качеству лучше, чем производит один из нефтехимических заводов в Казахстане – Павлодарский. И его продукцию стало вытеснять российское топливо, которое поставлялось в Казахстан без таможенных пошлин. Поэтому в Минэнерго Казахстана решили поддержать национального производителя за счет запрета железнодорожной погрузки из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => В таком случае процедура проводится в соответствии с порядком проведения технического осмотра порожних вагонов для погрузки грузов, разработанным на станции. Это касается не только литых деталей и ходовой части платформы, но и фитинговых упоров. Данный порядок направлен на то, чтобы грузо­отправитель или владелец инфра­структуры промышленного транспорта как можно быст­рее использовал вагоны, освободившиеся после выгрузки, под погрузку. Аналогичное правило о выводе подвижного состава на пути железнодорожной станции будет действовать, если у клиента отсутствует договор на осуществление техосмотра на путях необщего пользования. При этом за подачу и уборку вагонов предусмотрена плата в пользу ОАО «РЖД», поскольку операции будут выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. За нахождение вагонов на магистральной инфраструктуре также придется раскошелиться. При этом сам техосмотр осуществляется бесплатно. Его результаты вносятся в памятку приемосдатчика (форма ГУ-45 ВЦ) в электронном виде без оформления перево­зочных документов на вагоны, доставляемые на пути общего пользования. Однако сам факт вывода подвижного состава фиксируется дополнительно в акте общей формы (ГУ-23 ВЦ), который оформляется также в электронном виде.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 776 и печатной версии № 8 (338) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Правила для тяжеловесов

Некоторые типы вагонов при формировании поездов повышенной массы и длины не могут быть поставлены в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 166/р от 31.01.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о поправке в инструкцию по организации обращения подобных поездов на путях общего пользования, касающейся составов с распределенной тягой. Поправка оформлена в виде дополнительного п. 4.10 к инструкции. В частности, это касается вагонов с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности, боковой четвертой и выше степенью негабаритности, транспортеров, а также подвижного состава со сверхнегабаритными, взрывчатыми, опасными и легковесными грузами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тонкий вопрос для колеса

Толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку должна быть не менее 25 мм, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 359/р от 26.02.2019 г.
Данный документ вносит дополнение в действующие на сети правила, касающиеся эксплуатации подвижного состава. При этом в эксплуатации допускается использование вагонов, у которых толщина гребня колесных пар 24 мм. Иными словами, вагон с таким тонким гребнем может доехать до станции назначения, а потом будет отцеплен как неисправный. Причина, как пояснили в Госжелдорнадзоре, состоит в том, что при толщине менее 24 мм может быть не видно клеймо. Между тем документами Минтранса допускается использование подвижного состава с толщиной гребня 24 мм.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре – не только расчет, но и аналитика

Распоряжением ОАО «РЖД» № 23/р от 10.01.2019 г. уточнены функции Центра расчетов за международные железнодорожные перевозки «Желдоррасчет» – структурного подразделения ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данное подразделение не только осуществляет технические операции, связанные с расчетами за международные перевозки, но и участвует в формировании ценовой политики по данному типу услуги. Это означает, что центр участвует в подготовке проектов международных договоров и правил в их тарифной части, а также занимается вопросами анализа рынка международных железнодорожных перевозок и услуг, вырабатывает предложения по совершенствованию механизма финансовых расчетов. Для этого он вправе осуществлять сбор исходных данных.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бензин из РФ не везут в Казахстан

С 4 марта по 4 июня 2019 года введен запрет на погрузку бензина со всех станций ОАО «РЖД» назначением на все станции Казахстана, указывается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 3643 от 01.03.2019 г.
Данная конвенция появилась из-за того, что в Казахстане решили отказаться от использования российских нефтепродуктов. Министерство энергетики Казахстана с февраля 2019 года ввело запрет на ввоз бензина из РФ железнодорожным транспортом сроком на 3 месяца. Таким образом, под запрет попало около 300 тыс. т моторного топлива, которому в РФ были вынуждены искать другое применение. По данным операторов, большинство цистерн поменяли рынки сбыта и уходят на экспорт в страны Средней Азии и дальнего зарубежья. Одна из возможных причин такого решения – то, что потребители стали охотнее брать российский бензин, поскольку он оказался по качеству лучше, чем производит один из нефтехимических заводов в Казахстане – Павлодарский. И его продукцию стало вытеснять российское топливо, которое поставлялось в Казахстан без таможенных пошлин. Поэтому в Минэнерго Казахстана решили поддержать национального производителя за счет запрета железнодорожной погрузки из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Где осматривают вагоны перед погрузкой

Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Где осматривают вагоны перед погрузкой

Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-19 [EXTERNAL_ID] => 371390 [~EXTERNAL_ID] => 371390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Где осматривают вагоны перед погрузкой</h4> Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Где осматривают вагоны перед погрузкой</h4> Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 371390
    [~ID] => 371390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:33:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:33:33
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:36:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:36:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii8-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii8-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В таком случае процедура проводится в соответствии с порядком проведения технического осмотра порожних вагонов для погрузки грузов, разработанным на станции. Это касается не только литых деталей и ходовой части платформы, но и фитинговых упоров. Данный порядок направлен на то, чтобы грузо­отправитель или владелец инфра­структуры промышленного транспорта как можно быст­рее использовал вагоны, освободившиеся после выгрузки, под погрузку. Аналогичное правило о выводе подвижного состава на пути железнодорожной станции будет действовать, если у клиента отсутствует договор на осуществление техосмотра на путях необщего пользования. При этом за подачу и уборку вагонов предусмотрена плата в пользу ОАО «РЖД», поскольку операции будут выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. За нахождение вагонов на магистральной инфраструктуре также придется раскошелиться. При этом сам техосмотр осуществляется бесплатно. Его результаты вносятся в памятку приемосдатчика (форма ГУ-45 ВЦ) в электронном виде без оформления перево­зочных документов на вагоны, доставляемые на пути общего пользования. Однако сам факт вывода подвижного состава фиксируется дополнительно в акте общей формы (ГУ-23 ВЦ), который оформляется также в электронном виде.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 776 и печатной версии № 8 (338) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Правила для тяжеловесов

Некоторые типы вагонов при формировании поездов повышенной массы и длины не могут быть поставлены в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 166/р от 31.01.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о поправке в инструкцию по организации обращения подобных поездов на путях общего пользования, касающейся составов с распределенной тягой. Поправка оформлена в виде дополнительного п. 4.10 к инструкции. В частности, это касается вагонов с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности, боковой четвертой и выше степенью негабаритности, транспортеров, а также подвижного состава со сверхнегабаритными, взрывчатыми, опасными и легковесными грузами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тонкий вопрос для колеса

Толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку должна быть не менее 25 мм, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 359/р от 26.02.2019 г.
Данный документ вносит дополнение в действующие на сети правила, касающиеся эксплуатации подвижного состава. При этом в эксплуатации допускается использование вагонов, у которых толщина гребня колесных пар 24 мм. Иными словами, вагон с таким тонким гребнем может доехать до станции назначения, а потом будет отцеплен как неисправный. Причина, как пояснили в Госжелдорнадзоре, состоит в том, что при толщине менее 24 мм может быть не видно клеймо. Между тем документами Минтранса допускается использование подвижного состава с толщиной гребня 24 мм.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре – не только расчет, но и аналитика

Распоряжением ОАО «РЖД» № 23/р от 10.01.2019 г. уточнены функции Центра расчетов за международные железнодорожные перевозки «Желдоррасчет» – структурного подразделения ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данное подразделение не только осуществляет технические операции, связанные с расчетами за международные перевозки, но и участвует в формировании ценовой политики по данному типу услуги. Это означает, что центр участвует в подготовке проектов международных договоров и правил в их тарифной части, а также занимается вопросами анализа рынка международных железнодорожных перевозок и услуг, вырабатывает предложения по совершенствованию механизма финансовых расчетов. Для этого он вправе осуществлять сбор исходных данных.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бензин из РФ не везут в Казахстан

С 4 марта по 4 июня 2019 года введен запрет на погрузку бензина со всех станций ОАО «РЖД» назначением на все станции Казахстана, указывается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 3643 от 01.03.2019 г.
Данная конвенция появилась из-за того, что в Казахстане решили отказаться от использования российских нефтепродуктов. Министерство энергетики Казахстана с февраля 2019 года ввело запрет на ввоз бензина из РФ железнодорожным транспортом сроком на 3 месяца. Таким образом, под запрет попало около 300 тыс. т моторного топлива, которому в РФ были вынуждены искать другое применение. По данным операторов, большинство цистерн поменяли рынки сбыта и уходят на экспорт в страны Средней Азии и дальнего зарубежья. Одна из возможных причин такого решения – то, что потребители стали охотнее брать российский бензин, поскольку он оказался по качеству лучше, чем производит один из нефтехимических заводов в Казахстане – Павлодарский. И его продукцию стало вытеснять российское топливо, которое поставлялось в Казахстан без таможенных пошлин. Поэтому в Минэнерго Казахстана решили поддержать национального производителя за счет запрета железнодорожной погрузки из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => В таком случае процедура проводится в соответствии с порядком проведения технического осмотра порожних вагонов для погрузки грузов, разработанным на станции. Это касается не только литых деталей и ходовой части платформы, но и фитинговых упоров. Данный порядок направлен на то, чтобы грузо­отправитель или владелец инфра­структуры промышленного транспорта как можно быст­рее использовал вагоны, освободившиеся после выгрузки, под погрузку. Аналогичное правило о выводе подвижного состава на пути железнодорожной станции будет действовать, если у клиента отсутствует договор на осуществление техосмотра на путях необщего пользования. При этом за подачу и уборку вагонов предусмотрена плата в пользу ОАО «РЖД», поскольку операции будут выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. За нахождение вагонов на магистральной инфраструктуре также придется раскошелиться. При этом сам техосмотр осуществляется бесплатно. Его результаты вносятся в памятку приемосдатчика (форма ГУ-45 ВЦ) в электронном виде без оформления перево­зочных документов на вагоны, доставляемые на пути общего пользования. Однако сам факт вывода подвижного состава фиксируется дополнительно в акте общей формы (ГУ-23 ВЦ), который оформляется также в электронном виде.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 776 и печатной версии № 8 (338) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Правила для тяжеловесов

Некоторые типы вагонов при формировании поездов повышенной массы и длины не могут быть поставлены в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 166/р от 31.01.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о поправке в инструкцию по организации обращения подобных поездов на путях общего пользования, касающейся составов с распределенной тягой. Поправка оформлена в виде дополнительного п. 4.10 к инструкции. В частности, это касается вагонов с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности, боковой четвертой и выше степенью негабаритности, транспортеров, а также подвижного состава со сверхнегабаритными, взрывчатыми, опасными и легковесными грузами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тонкий вопрос для колеса

Толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку должна быть не менее 25 мм, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 359/р от 26.02.2019 г.
Данный документ вносит дополнение в действующие на сети правила, касающиеся эксплуатации подвижного состава. При этом в эксплуатации допускается использование вагонов, у которых толщина гребня колесных пар 24 мм. Иными словами, вагон с таким тонким гребнем может доехать до станции назначения, а потом будет отцеплен как неисправный. Причина, как пояснили в Госжелдорнадзоре, состоит в том, что при толщине менее 24 мм может быть не видно клеймо. Между тем документами Минтранса допускается использование подвижного состава с толщиной гребня 24 мм.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В центре – не только расчет, но и аналитика

Распоряжением ОАО «РЖД» № 23/р от 10.01.2019 г. уточнены функции Центра расчетов за международные железнодорожные перевозки «Желдоррасчет» – структурного подразделения ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данное подразделение не только осуществляет технические операции, связанные с расчетами за международные перевозки, но и участвует в формировании ценовой политики по данному типу услуги. Это означает, что центр участвует в подготовке проектов международных договоров и правил в их тарифной части, а также занимается вопросами анализа рынка международных железнодорожных перевозок и услуг, вырабатывает предложения по совершенствованию механизма финансовых расчетов. Для этого он вправе осуществлять сбор исходных данных.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бензин из РФ не везут в Казахстан

С 4 марта по 4 июня 2019 года введен запрет на погрузку бензина со всех станций ОАО «РЖД» назначением на все станции Казахстана, указывается в телеграмме
ОАО «РЖД» № 3643 от 01.03.2019 г.
Данная конвенция появилась из-за того, что в Казахстане решили отказаться от использования российских нефтепродуктов. Министерство энергетики Казахстана с февраля 2019 года ввело запрет на ввоз бензина из РФ железнодорожным транспортом сроком на 3 месяца. Таким образом, под запрет попало около 300 тыс. т моторного топлива, которому в РФ были вынуждены искать другое применение. По данным операторов, большинство цистерн поменяли рынки сбыта и уходят на экспорт в страны Средней Азии и дальнего зарубежья. Одна из возможных причин такого решения – то, что потребители стали охотнее брать российский бензин, поскольку он оказался по качеству лучше, чем производит один из нефтехимических заводов в Казахстане – Павлодарский. И его продукцию стало вытеснять российское топливо, которое поставлялось в Казахстан без таможенных пошлин. Поэтому в Минэнерго Казахстана решили поддержать национального производителя за счет запрета железнодорожной погрузки из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Где осматривают вагоны перед погрузкой

Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Где осматривают вагоны перед погрузкой

Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-19 [EXTERNAL_ID] => 371390 [~EXTERNAL_ID] => 371390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Где осматривают вагоны перед погрузкой</h4> Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Где осматривают вагоны перед погрузкой</h4> Если выезд представителей вагонного хозяйства на пути необщего пользования для проведения техосмотра порожних фитинговых платформ перед их погрузкой невозможен, то они предъявляются к техосмотру на путях общего пользования, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2763/p от 24.12.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Хрупкое равновесие

Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем.
Array
(
    [ID] => 371394
    [~ID] => 371394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Хрупкое равновесие
    [~NAME] => Хрупкое равновесие
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:36:49
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:36:49
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:58:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:58:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/khrupkoe-ravnovesie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/khrupkoe-ravnovesie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда идем?

Динамика объемов перевозок на сети РЖД в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года спрогнозирована на уровне +2,4% в год, а грузо­оборота – +3%. В связи с этим многих интересует: а справится ли железная дорога с такими нагрузками? Хватит ли для перевозок вагонов? Каковы риски повторения ситуации, которая сложилась в 2017–2018 гг., когда профицит парка вновь сменился дефицитом? Напомним, что осенью 2018 года дефицит, по оценкам специалистов Ernst & Young, составил 20,8 тыс. полувагонов, а с учетом складывающихся тенденций аналитики компании прог­нозируют риск столкнуться к 2025 году с очередным витком дефицита в размере 46 тыс. полувагонов (при росте погрузки, согласно ДПР ОАО «РЖД»).

Причин называется несколько – от нехватки литых деталей тележек и цельно­катаных колес до рисков, связанных с замедлением оборота вагонов в результате выполнения намеченных на данный период холдингом ремонтных работ на сети РЖД и простоев составов до погрузки/выгрузки. Необходимо также учитывать последствия, связанные с увеличением средней дальности перевозки: в 2018 году среднее расстояние перевозки выросло до 1835 км (+23% к 2010 г.), что, в свою очередь, обусловлено изменением структуры грузовой базы и направлением грузопотоков. В частности, в 2010–2018 гг. объем внутренних перевозок остался практически неизменным, а отправки на экспорт увеличились более чем на 25%. Причем этот прирост обес­печивался в основном за счет тяжелых и объемных грузов (угля, зерна, минудоб­рений, леса). И в структуре экспорта преобладают отправки на большие расстояния. Например, в 2018 году доля экспорта на расстояния свыше 3 тыс. км по сети РЖД превысила 45%.

Частично влияние данного фактора удалось нивелировать благодаря развитию тяжеловесного движения, которое сейчас сконцентрировано прежде всего в сторону российских морских портов. Средний вес грузового поезда брутто в 2010–2018 гг. увеличивался на 5,4%, до 4076 т. На направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада и Кузбасс – Центр осуществляется движение поездов весом 8 и 9 тыс. т, Кузбасс – Дальний Восток – 7,1 тыс. т. Данная тенденция привела к тому, что за тот же период грузо­напряженность увеличилась на 29% (до 30,4 млн т-км на 1 км). Соответственно, в РЖД были вынуждены направить ин­вестиции прежде всего на увеличение пропускной и провозной способности уже существующих линий с наиболее интенсивным движением.

Какие ресурсы имеются на сети с точки зрения обеспечения перево­зок подвижным составом? Это и стало основной темой для дискуссий в рамках большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». Итак, в 2017 году на сеть было поставлено свыше 71 тыс. вагонов, списано – около 23 тыс. ед., а общий парк превысил 1,1 млн ед. Причем в I квартале 2019 года из них не менее 120 тыс. составили вагоны повышенной вместимости. Хватает ли парка в таком размере клиентам сегодня? Однозначной оценки на этот счет нет. Одни эксперты говорят о сохранении дефицита, другие – о складывающемся профиците. Все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. Попытаемся свести существующие мнения воедино.


Экспорт потеснил своих?

Начнем с производства. По итогам прошлого года предприятия железнодорожного машиностроения поставили продукции на 706,8 млрд руб. Согласно данным, представленным президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем, в общем объеме произведенной продукции наибольшую долю занимают грузовые вагоны, на них приходится 28%. На втором месте – ремонтные работы (26%), далее следует производство запасных частей (13%), доля выпуска локомотивов составила 11%, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава – по 10%, путевой техники – 2%. При этом существенно выросла доля экспорта железнодорожной техники. В. Гапанович отметил, что общая стоимость поставленной за рубеж продукции достигла $761 млн, что на 29,8% больше в сравнении с 2017 годом.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова считает, что производство вагонов важно для экспорта как с точки зрения самого подвижного состава, так и в плане развития экспортных перевозок. «Президентом России поставлены задачи нарастить несырьевой экспорт к 2024 году до $250 млрд, а экспорт услуг – до $100 млрд, в их числе транспортные услуги составляют $28 млрд. Без качественного подвижного состава, который должен перевозить экспортную продукцию, обойтись никак нельзя», – пояснила она.

Правда, рост экспорта железно­дорожной продукции вызывает вопросы. Никто не спорит с тем, что поддержка экспорта – это эффективная мера. Однако даже без мер государственной поддержки бывает, что производители ставят в приоритет внешние заказы, но российские потребители на второй план уходить не хотят. Правда, по словам А. Кирилловой, если заводы имеют возможности сбыта как на внутреннем, так и на внешнем рынке, это должно стимулировать к дополнительному развитию производства. Кроме того, постановление правительства № 191 от 23 февраля 2019 года, направленное на господдержку промышленных предприятий, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности, тоже будет способствовать расширению производственных возможностей вагоно­строителей.


Рекорды грозят профицитом

Судя по всему, сейчас вагоны выпускают в большем объеме, чем это требуется рынку. Однако в ИПЕМ считают отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию рис­ком для устойчивого развития отрасли. Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объемы производства уже через 2–3 года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

В прошлом году машиностроительные предприятия выпустили 69 тыс. вагонов (+21% к уровню 2017 г.), что приближается к поставленному отраслью в 2012 году рекорду (71 тыс. ед.). Однако, по мнению ИПЕМ, рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава, полувагона, близка к насыщению. Так, в 2018 году доля полувагонов в общем объеме производства снизилась на 3,1 п. п., до 61%, а средний возраст техники в сегменте впервые с 2006 года увеличился (с 8,1 до 8,3 г.). В 2019 году будет произведено 35–40 тыс. полувагонов, что составит четверть всей потребности до 2025 года, а новый пик списания произойдет только после 2029-го. Также массовые поставки на сеть новых полувагонов в объемах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления, что дополнительно ограничит возможности операторов приобретать новый подвижной состав.

Уже в 2021–2022 гг. ИПЕМ ожидает серьезный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд.

По прогнозам В. Савчука, этот процесс, в частности, затронет зерновозы, щеповозы, а также окатышевозы. А значит, на них может повыситься спрос. По оценкам ИПЕМ, сложившаяся с универсальным парком ситуация связана в том числе с отсутствием долгосрочного прогнозирования и регулирования отрасли, а также с недостаточным уровнем взаимодействия вагоностроителей с заказчиками и длительным сроком службы подвижного состава. При этом последнее не всегда является критически важным для операторов. По опросу ИПЕМ, эксплуатанты полувагонов с улучшенными характеристиками ключевыми их преимуществами называют увеличенные межремонтные пробеги и низкий риск отцепок в ТОР.

«Может быть, следует выпускать другие вагоны – со сроком службы не 32 года, а 16 лет, более дешевые в покупке и обслуживании? Основная цель в этом случае – сокращение текущих затрат за счет более оперативного обновления парка новыми вагонами, которые работают с меньшими издержками. Необходимо оценивать затраты на жизненном цикле с учетом ставки дисконтирования. Выпуская вагоны с большим сроком службы, производители сами сокращают свой рынок на будущие периоды и оставляют потребителю меньше возможностей обновлять парк более совершенной техникой», – резюмировал эксперт.

Правда, такая точка зрения требует тщательного анализа. Например, подобная концепция оказалась уместной в IT-секторе, но не оправдала себя в других сегментах рынка. «Здесь многое будет зависеть от того, как будет развиваться экономика в целом. Не стоит искусственно определять, какую именно продукцию следует выпускать российским предприятиям. Государству эффективнее сконцентрироваться на комплексных исследованиях прогноза спроса и предложения на ближайшие 3–5 лет. Тогда заводы сами уточнят свои ориентиры», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Без точного понимания конъюнктуры рынка попытки стимулировать выпуск той или иной продукции могут оказаться недостаточно эффективными.

Причем следует учитывать интересы всех игроков. Например, не стоит забывать, что ОАО «РЖД» воспринимает аналогичные вопросы сквозь призму своих процессов. И у перевозчика имеется свой показатель – назначенный срок службы вагонов. Ведь ему необходимо точно понимать, когда и в каком объеме проводить осмотр подвижного состава и как планировать отцепки в ремонт. Это связано как с поддержанием баланса финансовых показателей работы сети, так и с обеспечением безо­пасности движения.


Когда ТОР уместен

Говоря об обслуживании подвижного состава, нельзя не отметить проблему, связанную с нарушениями при ремонте. И здесь уже готово вмешаться государство. По мнению начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева, сегодня рынок заставляет вагоноремонтные компании совершенствовать технологии и переходить от ремонта по правилам к ремонту по фактическому состоянию.

Напомним, что в 2008 году было принято решение об отмене лицензирования деятельности предприятий по ремонту железнодорожного подвижного состава. На тот момент доля сходов и столкновений по причине некачественного ремонта составляла 20,3%.
В 2015-м она уже выросла до 41,7%. Это статистика, которая основана на результатах расследований транспортных происшествий. И, возможно, она не очень корректна. Однако после того, как на российских железных дорогах была введена система допуска на инфраструктуру и вновь возвращена система государственного регулирования деятельности по ремонту подвижного состава через процедуру получения условных номеров клеймения, эта статистика стала улучшаться. И по состоянию на 2018 год доля таких нарушений составила уже 33,7%. Теперь предстоит понять, как будет меняться динамика нарушений.

Стоит отметить, что вопросами, связанными с сокращением межремонтных пробегов и заходов в ТОР, активно занимаются производители и потребители инновационных вагонов. Заместитель генерального директора по техническому развитию ПТК Дмит­рий Лосев отметил, что, помимо технических преимуществ, парк нового поколения дал импульс для улучшения эксплуатационных показателей, в том числе в сфере технического обслуживания.

Более того, сейчас утверждена программа по сокращению текущего отцепочного ремонта, в которой предложено проведение так называемого запланированного ТОРа. «По сути, это будет некая промежуточная плановая отцепка. Сегодня после пробега в 500 тыс. км частота заходов в ТОР тихвинских вагонов несколько увеличивается, ведь колесные пары начинают требовать обточки поочередно. Предлагается сформировать среднюю точку на пробеге около 500 тыс. км, сделать обточку всех четырех колесных пар и спокойно ехать еще 250 тыс. км. При этом мы сможем своевременно поменять колодки, правильно отрегулировать рычажную передачу, проверить другие узлы. Тем самым на пробеге в 1 млн км прогнозируется снизить количество заходов вагона в текущий ремонт на один-два случая, и это, по нашим прогнозам, позволит сократить общие затраты на ТОР», – заключил Д. Лосев.


Тонкие нюансы

При уточнении баланса спроса и предложения следует также учитывать и другие факторы. В частности, то, как будут использовать операторы свои парки и перераспределять между собой имеющие­ся ресурсы. В последние 2 года рынок оперирования железнодорожным подвижным составом рос на фоне высокого спроса, при этом принципиальных изменений в составе игроков не произошло. Тем не менее на нем заметны подвижки, связанные с необходимостью обслуживать все больший объем перевозок на дальних расстояниях. В связи с этим появились признаки консолидации парков при одновременном стремлении ряда игроков избавиться от непрофильных и недостаточно эффективных вагонов в собственности и в аренде. Это внесло поправки в долгосрочные договоры аренды, заключенные в предыдущие годы.

И это же обстоятельство заставит в 2019 году собственников подвижного состава заново проанализировать планы закупки вагонов. Ведь в более благоприятных условиях могут оказаться те компании, которые уже закупили парк. Тогда как те, кто только планирует его закупать в текущем году, будет вынужден делать это на пике цен, что отра­зится в дальнейшем на их финансовых результатах.

Итак, ожидаемые поставки на сеть до 2030 года оцениваются на уровне 400–550 тыс. новых вагонов в зависимости от объема погрузки. Максимум определяется прогнозами, заложенными в ДПР ОАО «РЖД», нижняя граница – с учетом сопутствующих обстоятельств развития рынка. При этом эксперты расходятся во мнении, какой именно объем парка считать приемлемым. Например, в ИПЕМ, с учетом ДПР, считают, что к 2025 году может потребоваться около 1,4 млн вагонов. Другие аналитики склонны полагать, что и такой размер недостаточен. А с точки зрения ОАО «РЖД», приведенный уровень следует считать избыточным. И это создает риски принятия таких регуляторных решений, которые подтолкнут игроков к каким-то иным ориентирам в объемах закупок.

Наиболее реалистичным выглядит прог­ноз, при котором сеть в ближайшие2–3 года выйдет на профицит парка в 12–15% при условии, что будут соблюдены параметры роста объема погрузки, указанные в ДПР ОАО «РЖД». Если последние окажутся ниже, то соответственно профицит будет выше. Однако, как ни парадоксально, это слабо отразится на спросе на новые вагоны. Причина – как раз в структурных изменениях на сети РЖД (из-за дальности перевозок, эксплуа­тации подвижного состава нового типа). Используются технологии, предлагаемые клиентам ОАО «РЖД» и операторами, которые, с одной стороны, ведут к росту интенсивности перевозок, а с другой – к рискам появления брошенных поездов. Это означает, что в практике перевозок закрепляется такое явление, как локальные дефициты. Иными словами, отдельные грузовладельцы на фоне профицита парка будут испытывать нехватку подвижного состава в нужном месте и в указанное в заявке время, отметил П. Иванкин. В результате у клиентов в целом сохранится довольно стойкое впечатление о дефицитности вагонов. И это настроение так или иначе будет проецироваться на рынок.
И всем игрокам придется существовать в неких сдвинутых координатах, по крайней мере до 2021 года. Баланс рынка получается весьма своеобразный, что, в свою очередь, еще предстоит осмыслить.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– При оценке качества нового подвижного состава нужно учитывать, что вагоностроительная компания выпускает только кузов, а запчасти закупает в основном у сторонних поставщиков. Именно поэтому качество продукции может варьироваться. Но есть другая проблема – низкое качество сервиса, который предлагают производители подвижного состава. Из-за значительного дефицита вагоностроительных мощностей компании игнорируют свои гарантийные обязательства и не заботятся о сопровождении своей продукции после выпуска. После поломки подвижной состав, прежде всего с улучшенными техническими характеристиками, простаивает несколько месяцев в ожидании поставки нужных деталей. Операторы несут убытки, инфраструктура перегружена, а станции забиты нерабочим парком.
ПГК нашла для себя частичное решение проб­лемы в формировании собственного
запаса необходимых деталей. Что касается литья, то в основном мы используем запчасти, высвобождающиеся после разделки вагонов. Однако есть сложности с литыми деталями тележек для вагонов повышенной грузоподъемности. У производителей не сформирован на складах оборотный запас своей продукции, в результате на рынке – дефицит этих запчастей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда идем?

Динамика объемов перевозок на сети РЖД в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года спрогнозирована на уровне +2,4% в год, а грузо­оборота – +3%. В связи с этим многих интересует: а справится ли железная дорога с такими нагрузками? Хватит ли для перевозок вагонов? Каковы риски повторения ситуации, которая сложилась в 2017–2018 гг., когда профицит парка вновь сменился дефицитом? Напомним, что осенью 2018 года дефицит, по оценкам специалистов Ernst & Young, составил 20,8 тыс. полувагонов, а с учетом складывающихся тенденций аналитики компании прог­нозируют риск столкнуться к 2025 году с очередным витком дефицита в размере 46 тыс. полувагонов (при росте погрузки, согласно ДПР ОАО «РЖД»).

Причин называется несколько – от нехватки литых деталей тележек и цельно­катаных колес до рисков, связанных с замедлением оборота вагонов в результате выполнения намеченных на данный период холдингом ремонтных работ на сети РЖД и простоев составов до погрузки/выгрузки. Необходимо также учитывать последствия, связанные с увеличением средней дальности перевозки: в 2018 году среднее расстояние перевозки выросло до 1835 км (+23% к 2010 г.), что, в свою очередь, обусловлено изменением структуры грузовой базы и направлением грузопотоков. В частности, в 2010–2018 гг. объем внутренних перевозок остался практически неизменным, а отправки на экспорт увеличились более чем на 25%. Причем этот прирост обес­печивался в основном за счет тяжелых и объемных грузов (угля, зерна, минудоб­рений, леса). И в структуре экспорта преобладают отправки на большие расстояния. Например, в 2018 году доля экспорта на расстояния свыше 3 тыс. км по сети РЖД превысила 45%.

Частично влияние данного фактора удалось нивелировать благодаря развитию тяжеловесного движения, которое сейчас сконцентрировано прежде всего в сторону российских морских портов. Средний вес грузового поезда брутто в 2010–2018 гг. увеличивался на 5,4%, до 4076 т. На направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада и Кузбасс – Центр осуществляется движение поездов весом 8 и 9 тыс. т, Кузбасс – Дальний Восток – 7,1 тыс. т. Данная тенденция привела к тому, что за тот же период грузо­напряженность увеличилась на 29% (до 30,4 млн т-км на 1 км). Соответственно, в РЖД были вынуждены направить ин­вестиции прежде всего на увеличение пропускной и провозной способности уже существующих линий с наиболее интенсивным движением.

Какие ресурсы имеются на сети с точки зрения обеспечения перево­зок подвижным составом? Это и стало основной темой для дискуссий в рамках большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». Итак, в 2017 году на сеть было поставлено свыше 71 тыс. вагонов, списано – около 23 тыс. ед., а общий парк превысил 1,1 млн ед. Причем в I квартале 2019 года из них не менее 120 тыс. составили вагоны повышенной вместимости. Хватает ли парка в таком размере клиентам сегодня? Однозначной оценки на этот счет нет. Одни эксперты говорят о сохранении дефицита, другие – о складывающемся профиците. Все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. Попытаемся свести существующие мнения воедино.


Экспорт потеснил своих?

Начнем с производства. По итогам прошлого года предприятия железнодорожного машиностроения поставили продукции на 706,8 млрд руб. Согласно данным, представленным президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем, в общем объеме произведенной продукции наибольшую долю занимают грузовые вагоны, на них приходится 28%. На втором месте – ремонтные работы (26%), далее следует производство запасных частей (13%), доля выпуска локомотивов составила 11%, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава – по 10%, путевой техники – 2%. При этом существенно выросла доля экспорта железнодорожной техники. В. Гапанович отметил, что общая стоимость поставленной за рубеж продукции достигла $761 млн, что на 29,8% больше в сравнении с 2017 годом.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова считает, что производство вагонов важно для экспорта как с точки зрения самого подвижного состава, так и в плане развития экспортных перевозок. «Президентом России поставлены задачи нарастить несырьевой экспорт к 2024 году до $250 млрд, а экспорт услуг – до $100 млрд, в их числе транспортные услуги составляют $28 млрд. Без качественного подвижного состава, который должен перевозить экспортную продукцию, обойтись никак нельзя», – пояснила она.

Правда, рост экспорта железно­дорожной продукции вызывает вопросы. Никто не спорит с тем, что поддержка экспорта – это эффективная мера. Однако даже без мер государственной поддержки бывает, что производители ставят в приоритет внешние заказы, но российские потребители на второй план уходить не хотят. Правда, по словам А. Кирилловой, если заводы имеют возможности сбыта как на внутреннем, так и на внешнем рынке, это должно стимулировать к дополнительному развитию производства. Кроме того, постановление правительства № 191 от 23 февраля 2019 года, направленное на господдержку промышленных предприятий, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности, тоже будет способствовать расширению производственных возможностей вагоно­строителей.


Рекорды грозят профицитом

Судя по всему, сейчас вагоны выпускают в большем объеме, чем это требуется рынку. Однако в ИПЕМ считают отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию рис­ком для устойчивого развития отрасли. Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объемы производства уже через 2–3 года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

В прошлом году машиностроительные предприятия выпустили 69 тыс. вагонов (+21% к уровню 2017 г.), что приближается к поставленному отраслью в 2012 году рекорду (71 тыс. ед.). Однако, по мнению ИПЕМ, рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава, полувагона, близка к насыщению. Так, в 2018 году доля полувагонов в общем объеме производства снизилась на 3,1 п. п., до 61%, а средний возраст техники в сегменте впервые с 2006 года увеличился (с 8,1 до 8,3 г.). В 2019 году будет произведено 35–40 тыс. полувагонов, что составит четверть всей потребности до 2025 года, а новый пик списания произойдет только после 2029-го. Также массовые поставки на сеть новых полувагонов в объемах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления, что дополнительно ограничит возможности операторов приобретать новый подвижной состав.

Уже в 2021–2022 гг. ИПЕМ ожидает серьезный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд.

По прогнозам В. Савчука, этот процесс, в частности, затронет зерновозы, щеповозы, а также окатышевозы. А значит, на них может повыситься спрос. По оценкам ИПЕМ, сложившаяся с универсальным парком ситуация связана в том числе с отсутствием долгосрочного прогнозирования и регулирования отрасли, а также с недостаточным уровнем взаимодействия вагоностроителей с заказчиками и длительным сроком службы подвижного состава. При этом последнее не всегда является критически важным для операторов. По опросу ИПЕМ, эксплуатанты полувагонов с улучшенными характеристиками ключевыми их преимуществами называют увеличенные межремонтные пробеги и низкий риск отцепок в ТОР.

«Может быть, следует выпускать другие вагоны – со сроком службы не 32 года, а 16 лет, более дешевые в покупке и обслуживании? Основная цель в этом случае – сокращение текущих затрат за счет более оперативного обновления парка новыми вагонами, которые работают с меньшими издержками. Необходимо оценивать затраты на жизненном цикле с учетом ставки дисконтирования. Выпуская вагоны с большим сроком службы, производители сами сокращают свой рынок на будущие периоды и оставляют потребителю меньше возможностей обновлять парк более совершенной техникой», – резюмировал эксперт.

Правда, такая точка зрения требует тщательного анализа. Например, подобная концепция оказалась уместной в IT-секторе, но не оправдала себя в других сегментах рынка. «Здесь многое будет зависеть от того, как будет развиваться экономика в целом. Не стоит искусственно определять, какую именно продукцию следует выпускать российским предприятиям. Государству эффективнее сконцентрироваться на комплексных исследованиях прогноза спроса и предложения на ближайшие 3–5 лет. Тогда заводы сами уточнят свои ориентиры», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Без точного понимания конъюнктуры рынка попытки стимулировать выпуск той или иной продукции могут оказаться недостаточно эффективными.

Причем следует учитывать интересы всех игроков. Например, не стоит забывать, что ОАО «РЖД» воспринимает аналогичные вопросы сквозь призму своих процессов. И у перевозчика имеется свой показатель – назначенный срок службы вагонов. Ведь ему необходимо точно понимать, когда и в каком объеме проводить осмотр подвижного состава и как планировать отцепки в ремонт. Это связано как с поддержанием баланса финансовых показателей работы сети, так и с обеспечением безо­пасности движения.


Когда ТОР уместен

Говоря об обслуживании подвижного состава, нельзя не отметить проблему, связанную с нарушениями при ремонте. И здесь уже готово вмешаться государство. По мнению начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева, сегодня рынок заставляет вагоноремонтные компании совершенствовать технологии и переходить от ремонта по правилам к ремонту по фактическому состоянию.

Напомним, что в 2008 году было принято решение об отмене лицензирования деятельности предприятий по ремонту железнодорожного подвижного состава. На тот момент доля сходов и столкновений по причине некачественного ремонта составляла 20,3%.
В 2015-м она уже выросла до 41,7%. Это статистика, которая основана на результатах расследований транспортных происшествий. И, возможно, она не очень корректна. Однако после того, как на российских железных дорогах была введена система допуска на инфраструктуру и вновь возвращена система государственного регулирования деятельности по ремонту подвижного состава через процедуру получения условных номеров клеймения, эта статистика стала улучшаться. И по состоянию на 2018 год доля таких нарушений составила уже 33,7%. Теперь предстоит понять, как будет меняться динамика нарушений.

Стоит отметить, что вопросами, связанными с сокращением межремонтных пробегов и заходов в ТОР, активно занимаются производители и потребители инновационных вагонов. Заместитель генерального директора по техническому развитию ПТК Дмит­рий Лосев отметил, что, помимо технических преимуществ, парк нового поколения дал импульс для улучшения эксплуатационных показателей, в том числе в сфере технического обслуживания.

Более того, сейчас утверждена программа по сокращению текущего отцепочного ремонта, в которой предложено проведение так называемого запланированного ТОРа. «По сути, это будет некая промежуточная плановая отцепка. Сегодня после пробега в 500 тыс. км частота заходов в ТОР тихвинских вагонов несколько увеличивается, ведь колесные пары начинают требовать обточки поочередно. Предлагается сформировать среднюю точку на пробеге около 500 тыс. км, сделать обточку всех четырех колесных пар и спокойно ехать еще 250 тыс. км. При этом мы сможем своевременно поменять колодки, правильно отрегулировать рычажную передачу, проверить другие узлы. Тем самым на пробеге в 1 млн км прогнозируется снизить количество заходов вагона в текущий ремонт на один-два случая, и это, по нашим прогнозам, позволит сократить общие затраты на ТОР», – заключил Д. Лосев.


Тонкие нюансы

При уточнении баланса спроса и предложения следует также учитывать и другие факторы. В частности, то, как будут использовать операторы свои парки и перераспределять между собой имеющие­ся ресурсы. В последние 2 года рынок оперирования железнодорожным подвижным составом рос на фоне высокого спроса, при этом принципиальных изменений в составе игроков не произошло. Тем не менее на нем заметны подвижки, связанные с необходимостью обслуживать все больший объем перевозок на дальних расстояниях. В связи с этим появились признаки консолидации парков при одновременном стремлении ряда игроков избавиться от непрофильных и недостаточно эффективных вагонов в собственности и в аренде. Это внесло поправки в долгосрочные договоры аренды, заключенные в предыдущие годы.

И это же обстоятельство заставит в 2019 году собственников подвижного состава заново проанализировать планы закупки вагонов. Ведь в более благоприятных условиях могут оказаться те компании, которые уже закупили парк. Тогда как те, кто только планирует его закупать в текущем году, будет вынужден делать это на пике цен, что отра­зится в дальнейшем на их финансовых результатах.

Итак, ожидаемые поставки на сеть до 2030 года оцениваются на уровне 400–550 тыс. новых вагонов в зависимости от объема погрузки. Максимум определяется прогнозами, заложенными в ДПР ОАО «РЖД», нижняя граница – с учетом сопутствующих обстоятельств развития рынка. При этом эксперты расходятся во мнении, какой именно объем парка считать приемлемым. Например, в ИПЕМ, с учетом ДПР, считают, что к 2025 году может потребоваться около 1,4 млн вагонов. Другие аналитики склонны полагать, что и такой размер недостаточен. А с точки зрения ОАО «РЖД», приведенный уровень следует считать избыточным. И это создает риски принятия таких регуляторных решений, которые подтолкнут игроков к каким-то иным ориентирам в объемах закупок.

Наиболее реалистичным выглядит прог­ноз, при котором сеть в ближайшие2–3 года выйдет на профицит парка в 12–15% при условии, что будут соблюдены параметры роста объема погрузки, указанные в ДПР ОАО «РЖД». Если последние окажутся ниже, то соответственно профицит будет выше. Однако, как ни парадоксально, это слабо отразится на спросе на новые вагоны. Причина – как раз в структурных изменениях на сети РЖД (из-за дальности перевозок, эксплуа­тации подвижного состава нового типа). Используются технологии, предлагаемые клиентам ОАО «РЖД» и операторами, которые, с одной стороны, ведут к росту интенсивности перевозок, а с другой – к рискам появления брошенных поездов. Это означает, что в практике перевозок закрепляется такое явление, как локальные дефициты. Иными словами, отдельные грузовладельцы на фоне профицита парка будут испытывать нехватку подвижного состава в нужном месте и в указанное в заявке время, отметил П. Иванкин. В результате у клиентов в целом сохранится довольно стойкое впечатление о дефицитности вагонов. И это настроение так или иначе будет проецироваться на рынок.
И всем игрокам придется существовать в неких сдвинутых координатах, по крайней мере до 2021 года. Баланс рынка получается весьма своеобразный, что, в свою очередь, еще предстоит осмыслить.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– При оценке качества нового подвижного состава нужно учитывать, что вагоностроительная компания выпускает только кузов, а запчасти закупает в основном у сторонних поставщиков. Именно поэтому качество продукции может варьироваться. Но есть другая проблема – низкое качество сервиса, который предлагают производители подвижного состава. Из-за значительного дефицита вагоностроительных мощностей компании игнорируют свои гарантийные обязательства и не заботятся о сопровождении своей продукции после выпуска. После поломки подвижной состав, прежде всего с улучшенными техническими характеристиками, простаивает несколько месяцев в ожидании поставки нужных деталей. Операторы несут убытки, инфраструктура перегружена, а станции забиты нерабочим парком.
ПГК нашла для себя частичное решение проб­лемы в формировании собственного
запаса необходимых деталей. Что касается литья, то в основном мы используем запчасти, высвобождающиеся после разделки вагонов. Однако есть сложности с литыми деталями тележек для вагонов повышенной грузоподъемности. У производителей не сформирован на складах оборотный запас своей продукции, в результате на рынке – дефицит этих запчастей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [~PREVIEW_TEXT] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khrupkoe-ravnovesie [~CODE] => khrupkoe-ravnovesie [EXTERNAL_ID] => 371394 [~EXTERNAL_ID] => 371394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959630 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 379 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959630 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хрупкое равновесие [SECTION_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [ELEMENT_META_TITLE] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие ) )

									Array
(
    [ID] => 371394
    [~ID] => 371394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Хрупкое равновесие
    [~NAME] => Хрупкое равновесие
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:36:49
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 11:36:49
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:58:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 11:58:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/khrupkoe-ravnovesie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/khrupkoe-ravnovesie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда идем?

Динамика объемов перевозок на сети РЖД в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года спрогнозирована на уровне +2,4% в год, а грузо­оборота – +3%. В связи с этим многих интересует: а справится ли железная дорога с такими нагрузками? Хватит ли для перевозок вагонов? Каковы риски повторения ситуации, которая сложилась в 2017–2018 гг., когда профицит парка вновь сменился дефицитом? Напомним, что осенью 2018 года дефицит, по оценкам специалистов Ernst & Young, составил 20,8 тыс. полувагонов, а с учетом складывающихся тенденций аналитики компании прог­нозируют риск столкнуться к 2025 году с очередным витком дефицита в размере 46 тыс. полувагонов (при росте погрузки, согласно ДПР ОАО «РЖД»).

Причин называется несколько – от нехватки литых деталей тележек и цельно­катаных колес до рисков, связанных с замедлением оборота вагонов в результате выполнения намеченных на данный период холдингом ремонтных работ на сети РЖД и простоев составов до погрузки/выгрузки. Необходимо также учитывать последствия, связанные с увеличением средней дальности перевозки: в 2018 году среднее расстояние перевозки выросло до 1835 км (+23% к 2010 г.), что, в свою очередь, обусловлено изменением структуры грузовой базы и направлением грузопотоков. В частности, в 2010–2018 гг. объем внутренних перевозок остался практически неизменным, а отправки на экспорт увеличились более чем на 25%. Причем этот прирост обес­печивался в основном за счет тяжелых и объемных грузов (угля, зерна, минудоб­рений, леса). И в структуре экспорта преобладают отправки на большие расстояния. Например, в 2018 году доля экспорта на расстояния свыше 3 тыс. км по сети РЖД превысила 45%.

Частично влияние данного фактора удалось нивелировать благодаря развитию тяжеловесного движения, которое сейчас сконцентрировано прежде всего в сторону российских морских портов. Средний вес грузового поезда брутто в 2010–2018 гг. увеличивался на 5,4%, до 4076 т. На направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада и Кузбасс – Центр осуществляется движение поездов весом 8 и 9 тыс. т, Кузбасс – Дальний Восток – 7,1 тыс. т. Данная тенденция привела к тому, что за тот же период грузо­напряженность увеличилась на 29% (до 30,4 млн т-км на 1 км). Соответственно, в РЖД были вынуждены направить ин­вестиции прежде всего на увеличение пропускной и провозной способности уже существующих линий с наиболее интенсивным движением.

Какие ресурсы имеются на сети с точки зрения обеспечения перево­зок подвижным составом? Это и стало основной темой для дискуссий в рамках большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». Итак, в 2017 году на сеть было поставлено свыше 71 тыс. вагонов, списано – около 23 тыс. ед., а общий парк превысил 1,1 млн ед. Причем в I квартале 2019 года из них не менее 120 тыс. составили вагоны повышенной вместимости. Хватает ли парка в таком размере клиентам сегодня? Однозначной оценки на этот счет нет. Одни эксперты говорят о сохранении дефицита, другие – о складывающемся профиците. Все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. Попытаемся свести существующие мнения воедино.


Экспорт потеснил своих?

Начнем с производства. По итогам прошлого года предприятия железнодорожного машиностроения поставили продукции на 706,8 млрд руб. Согласно данным, представленным президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем, в общем объеме произведенной продукции наибольшую долю занимают грузовые вагоны, на них приходится 28%. На втором месте – ремонтные работы (26%), далее следует производство запасных частей (13%), доля выпуска локомотивов составила 11%, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава – по 10%, путевой техники – 2%. При этом существенно выросла доля экспорта железнодорожной техники. В. Гапанович отметил, что общая стоимость поставленной за рубеж продукции достигла $761 млн, что на 29,8% больше в сравнении с 2017 годом.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова считает, что производство вагонов важно для экспорта как с точки зрения самого подвижного состава, так и в плане развития экспортных перевозок. «Президентом России поставлены задачи нарастить несырьевой экспорт к 2024 году до $250 млрд, а экспорт услуг – до $100 млрд, в их числе транспортные услуги составляют $28 млрд. Без качественного подвижного состава, который должен перевозить экспортную продукцию, обойтись никак нельзя», – пояснила она.

Правда, рост экспорта железно­дорожной продукции вызывает вопросы. Никто не спорит с тем, что поддержка экспорта – это эффективная мера. Однако даже без мер государственной поддержки бывает, что производители ставят в приоритет внешние заказы, но российские потребители на второй план уходить не хотят. Правда, по словам А. Кирилловой, если заводы имеют возможности сбыта как на внутреннем, так и на внешнем рынке, это должно стимулировать к дополнительному развитию производства. Кроме того, постановление правительства № 191 от 23 февраля 2019 года, направленное на господдержку промышленных предприятий, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности, тоже будет способствовать расширению производственных возможностей вагоно­строителей.


Рекорды грозят профицитом

Судя по всему, сейчас вагоны выпускают в большем объеме, чем это требуется рынку. Однако в ИПЕМ считают отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию рис­ком для устойчивого развития отрасли. Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объемы производства уже через 2–3 года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

В прошлом году машиностроительные предприятия выпустили 69 тыс. вагонов (+21% к уровню 2017 г.), что приближается к поставленному отраслью в 2012 году рекорду (71 тыс. ед.). Однако, по мнению ИПЕМ, рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава, полувагона, близка к насыщению. Так, в 2018 году доля полувагонов в общем объеме производства снизилась на 3,1 п. п., до 61%, а средний возраст техники в сегменте впервые с 2006 года увеличился (с 8,1 до 8,3 г.). В 2019 году будет произведено 35–40 тыс. полувагонов, что составит четверть всей потребности до 2025 года, а новый пик списания произойдет только после 2029-го. Также массовые поставки на сеть новых полувагонов в объемах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления, что дополнительно ограничит возможности операторов приобретать новый подвижной состав.

Уже в 2021–2022 гг. ИПЕМ ожидает серьезный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд.

По прогнозам В. Савчука, этот процесс, в частности, затронет зерновозы, щеповозы, а также окатышевозы. А значит, на них может повыситься спрос. По оценкам ИПЕМ, сложившаяся с универсальным парком ситуация связана в том числе с отсутствием долгосрочного прогнозирования и регулирования отрасли, а также с недостаточным уровнем взаимодействия вагоностроителей с заказчиками и длительным сроком службы подвижного состава. При этом последнее не всегда является критически важным для операторов. По опросу ИПЕМ, эксплуатанты полувагонов с улучшенными характеристиками ключевыми их преимуществами называют увеличенные межремонтные пробеги и низкий риск отцепок в ТОР.

«Может быть, следует выпускать другие вагоны – со сроком службы не 32 года, а 16 лет, более дешевые в покупке и обслуживании? Основная цель в этом случае – сокращение текущих затрат за счет более оперативного обновления парка новыми вагонами, которые работают с меньшими издержками. Необходимо оценивать затраты на жизненном цикле с учетом ставки дисконтирования. Выпуская вагоны с большим сроком службы, производители сами сокращают свой рынок на будущие периоды и оставляют потребителю меньше возможностей обновлять парк более совершенной техникой», – резюмировал эксперт.

Правда, такая точка зрения требует тщательного анализа. Например, подобная концепция оказалась уместной в IT-секторе, но не оправдала себя в других сегментах рынка. «Здесь многое будет зависеть от того, как будет развиваться экономика в целом. Не стоит искусственно определять, какую именно продукцию следует выпускать российским предприятиям. Государству эффективнее сконцентрироваться на комплексных исследованиях прогноза спроса и предложения на ближайшие 3–5 лет. Тогда заводы сами уточнят свои ориентиры», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Без точного понимания конъюнктуры рынка попытки стимулировать выпуск той или иной продукции могут оказаться недостаточно эффективными.

Причем следует учитывать интересы всех игроков. Например, не стоит забывать, что ОАО «РЖД» воспринимает аналогичные вопросы сквозь призму своих процессов. И у перевозчика имеется свой показатель – назначенный срок службы вагонов. Ведь ему необходимо точно понимать, когда и в каком объеме проводить осмотр подвижного состава и как планировать отцепки в ремонт. Это связано как с поддержанием баланса финансовых показателей работы сети, так и с обеспечением безо­пасности движения.


Когда ТОР уместен

Говоря об обслуживании подвижного состава, нельзя не отметить проблему, связанную с нарушениями при ремонте. И здесь уже готово вмешаться государство. По мнению начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева, сегодня рынок заставляет вагоноремонтные компании совершенствовать технологии и переходить от ремонта по правилам к ремонту по фактическому состоянию.

Напомним, что в 2008 году было принято решение об отмене лицензирования деятельности предприятий по ремонту железнодорожного подвижного состава. На тот момент доля сходов и столкновений по причине некачественного ремонта составляла 20,3%.
В 2015-м она уже выросла до 41,7%. Это статистика, которая основана на результатах расследований транспортных происшествий. И, возможно, она не очень корректна. Однако после того, как на российских железных дорогах была введена система допуска на инфраструктуру и вновь возвращена система государственного регулирования деятельности по ремонту подвижного состава через процедуру получения условных номеров клеймения, эта статистика стала улучшаться. И по состоянию на 2018 год доля таких нарушений составила уже 33,7%. Теперь предстоит понять, как будет меняться динамика нарушений.

Стоит отметить, что вопросами, связанными с сокращением межремонтных пробегов и заходов в ТОР, активно занимаются производители и потребители инновационных вагонов. Заместитель генерального директора по техническому развитию ПТК Дмит­рий Лосев отметил, что, помимо технических преимуществ, парк нового поколения дал импульс для улучшения эксплуатационных показателей, в том числе в сфере технического обслуживания.

Более того, сейчас утверждена программа по сокращению текущего отцепочного ремонта, в которой предложено проведение так называемого запланированного ТОРа. «По сути, это будет некая промежуточная плановая отцепка. Сегодня после пробега в 500 тыс. км частота заходов в ТОР тихвинских вагонов несколько увеличивается, ведь колесные пары начинают требовать обточки поочередно. Предлагается сформировать среднюю точку на пробеге около 500 тыс. км, сделать обточку всех четырех колесных пар и спокойно ехать еще 250 тыс. км. При этом мы сможем своевременно поменять колодки, правильно отрегулировать рычажную передачу, проверить другие узлы. Тем самым на пробеге в 1 млн км прогнозируется снизить количество заходов вагона в текущий ремонт на один-два случая, и это, по нашим прогнозам, позволит сократить общие затраты на ТОР», – заключил Д. Лосев.


Тонкие нюансы

При уточнении баланса спроса и предложения следует также учитывать и другие факторы. В частности, то, как будут использовать операторы свои парки и перераспределять между собой имеющие­ся ресурсы. В последние 2 года рынок оперирования железнодорожным подвижным составом рос на фоне высокого спроса, при этом принципиальных изменений в составе игроков не произошло. Тем не менее на нем заметны подвижки, связанные с необходимостью обслуживать все больший объем перевозок на дальних расстояниях. В связи с этим появились признаки консолидации парков при одновременном стремлении ряда игроков избавиться от непрофильных и недостаточно эффективных вагонов в собственности и в аренде. Это внесло поправки в долгосрочные договоры аренды, заключенные в предыдущие годы.

И это же обстоятельство заставит в 2019 году собственников подвижного состава заново проанализировать планы закупки вагонов. Ведь в более благоприятных условиях могут оказаться те компании, которые уже закупили парк. Тогда как те, кто только планирует его закупать в текущем году, будет вынужден делать это на пике цен, что отра­зится в дальнейшем на их финансовых результатах.

Итак, ожидаемые поставки на сеть до 2030 года оцениваются на уровне 400–550 тыс. новых вагонов в зависимости от объема погрузки. Максимум определяется прогнозами, заложенными в ДПР ОАО «РЖД», нижняя граница – с учетом сопутствующих обстоятельств развития рынка. При этом эксперты расходятся во мнении, какой именно объем парка считать приемлемым. Например, в ИПЕМ, с учетом ДПР, считают, что к 2025 году может потребоваться около 1,4 млн вагонов. Другие аналитики склонны полагать, что и такой размер недостаточен. А с точки зрения ОАО «РЖД», приведенный уровень следует считать избыточным. И это создает риски принятия таких регуляторных решений, которые подтолкнут игроков к каким-то иным ориентирам в объемах закупок.

Наиболее реалистичным выглядит прог­ноз, при котором сеть в ближайшие2–3 года выйдет на профицит парка в 12–15% при условии, что будут соблюдены параметры роста объема погрузки, указанные в ДПР ОАО «РЖД». Если последние окажутся ниже, то соответственно профицит будет выше. Однако, как ни парадоксально, это слабо отразится на спросе на новые вагоны. Причина – как раз в структурных изменениях на сети РЖД (из-за дальности перевозок, эксплуа­тации подвижного состава нового типа). Используются технологии, предлагаемые клиентам ОАО «РЖД» и операторами, которые, с одной стороны, ведут к росту интенсивности перевозок, а с другой – к рискам появления брошенных поездов. Это означает, что в практике перевозок закрепляется такое явление, как локальные дефициты. Иными словами, отдельные грузовладельцы на фоне профицита парка будут испытывать нехватку подвижного состава в нужном месте и в указанное в заявке время, отметил П. Иванкин. В результате у клиентов в целом сохранится довольно стойкое впечатление о дефицитности вагонов. И это настроение так или иначе будет проецироваться на рынок.
И всем игрокам придется существовать в неких сдвинутых координатах, по крайней мере до 2021 года. Баланс рынка получается весьма своеобразный, что, в свою очередь, еще предстоит осмыслить.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– При оценке качества нового подвижного состава нужно учитывать, что вагоностроительная компания выпускает только кузов, а запчасти закупает в основном у сторонних поставщиков. Именно поэтому качество продукции может варьироваться. Но есть другая проблема – низкое качество сервиса, который предлагают производители подвижного состава. Из-за значительного дефицита вагоностроительных мощностей компании игнорируют свои гарантийные обязательства и не заботятся о сопровождении своей продукции после выпуска. После поломки подвижной состав, прежде всего с улучшенными техническими характеристиками, простаивает несколько месяцев в ожидании поставки нужных деталей. Операторы несут убытки, инфраструктура перегружена, а станции забиты нерабочим парком.
ПГК нашла для себя частичное решение проб­лемы в формировании собственного
запаса необходимых деталей. Что касается литья, то в основном мы используем запчасти, высвобождающиеся после разделки вагонов. Однако есть сложности с литыми деталями тележек для вагонов повышенной грузоподъемности. У производителей не сформирован на складах оборотный запас своей продукции, в результате на рынке – дефицит этих запчастей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда идем?

Динамика объемов перевозок на сети РЖД в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года спрогнозирована на уровне +2,4% в год, а грузо­оборота – +3%. В связи с этим многих интересует: а справится ли железная дорога с такими нагрузками? Хватит ли для перевозок вагонов? Каковы риски повторения ситуации, которая сложилась в 2017–2018 гг., когда профицит парка вновь сменился дефицитом? Напомним, что осенью 2018 года дефицит, по оценкам специалистов Ernst & Young, составил 20,8 тыс. полувагонов, а с учетом складывающихся тенденций аналитики компании прог­нозируют риск столкнуться к 2025 году с очередным витком дефицита в размере 46 тыс. полувагонов (при росте погрузки, согласно ДПР ОАО «РЖД»).

Причин называется несколько – от нехватки литых деталей тележек и цельно­катаных колес до рисков, связанных с замедлением оборота вагонов в результате выполнения намеченных на данный период холдингом ремонтных работ на сети РЖД и простоев составов до погрузки/выгрузки. Необходимо также учитывать последствия, связанные с увеличением средней дальности перевозки: в 2018 году среднее расстояние перевозки выросло до 1835 км (+23% к 2010 г.), что, в свою очередь, обусловлено изменением структуры грузовой базы и направлением грузопотоков. В частности, в 2010–2018 гг. объем внутренних перевозок остался практически неизменным, а отправки на экспорт увеличились более чем на 25%. Причем этот прирост обес­печивался в основном за счет тяжелых и объемных грузов (угля, зерна, минудоб­рений, леса). И в структуре экспорта преобладают отправки на большие расстояния. Например, в 2018 году доля экспорта на расстояния свыше 3 тыс. км по сети РЖД превысила 45%.

Частично влияние данного фактора удалось нивелировать благодаря развитию тяжеловесного движения, которое сейчас сконцентрировано прежде всего в сторону российских морских портов. Средний вес грузового поезда брутто в 2010–2018 гг. увеличивался на 5,4%, до 4076 т. На направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада и Кузбасс – Центр осуществляется движение поездов весом 8 и 9 тыс. т, Кузбасс – Дальний Восток – 7,1 тыс. т. Данная тенденция привела к тому, что за тот же период грузо­напряженность увеличилась на 29% (до 30,4 млн т-км на 1 км). Соответственно, в РЖД были вынуждены направить ин­вестиции прежде всего на увеличение пропускной и провозной способности уже существующих линий с наиболее интенсивным движением.

Какие ресурсы имеются на сети с точки зрения обеспечения перево­зок подвижным составом? Это и стало основной темой для дискуссий в рамках большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». Итак, в 2017 году на сеть было поставлено свыше 71 тыс. вагонов, списано – около 23 тыс. ед., а общий парк превысил 1,1 млн ед. Причем в I квартале 2019 года из них не менее 120 тыс. составили вагоны повышенной вместимости. Хватает ли парка в таком размере клиентам сегодня? Однозначной оценки на этот счет нет. Одни эксперты говорят о сохранении дефицита, другие – о складывающемся профиците. Все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. Попытаемся свести существующие мнения воедино.


Экспорт потеснил своих?

Начнем с производства. По итогам прошлого года предприятия железнодорожного машиностроения поставили продукции на 706,8 млрд руб. Согласно данным, представленным президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем, в общем объеме произведенной продукции наибольшую долю занимают грузовые вагоны, на них приходится 28%. На втором месте – ремонтные работы (26%), далее следует производство запасных частей (13%), доля выпуска локомотивов составила 11%, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава – по 10%, путевой техники – 2%. При этом существенно выросла доля экспорта железнодорожной техники. В. Гапанович отметил, что общая стоимость поставленной за рубеж продукции достигла $761 млн, что на 29,8% больше в сравнении с 2017 годом.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова считает, что производство вагонов важно для экспорта как с точки зрения самого подвижного состава, так и в плане развития экспортных перевозок. «Президентом России поставлены задачи нарастить несырьевой экспорт к 2024 году до $250 млрд, а экспорт услуг – до $100 млрд, в их числе транспортные услуги составляют $28 млрд. Без качественного подвижного состава, который должен перевозить экспортную продукцию, обойтись никак нельзя», – пояснила она.

Правда, рост экспорта железно­дорожной продукции вызывает вопросы. Никто не спорит с тем, что поддержка экспорта – это эффективная мера. Однако даже без мер государственной поддержки бывает, что производители ставят в приоритет внешние заказы, но российские потребители на второй план уходить не хотят. Правда, по словам А. Кирилловой, если заводы имеют возможности сбыта как на внутреннем, так и на внешнем рынке, это должно стимулировать к дополнительному развитию производства. Кроме того, постановление правительства № 191 от 23 февраля 2019 года, направленное на господдержку промышленных предприятий, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности, тоже будет способствовать расширению производственных возможностей вагоно­строителей.


Рекорды грозят профицитом

Судя по всему, сейчас вагоны выпускают в большем объеме, чем это требуется рынку. Однако в ИПЕМ считают отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию рис­ком для устойчивого развития отрасли. Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объемы производства уже через 2–3 года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

В прошлом году машиностроительные предприятия выпустили 69 тыс. вагонов (+21% к уровню 2017 г.), что приближается к поставленному отраслью в 2012 году рекорду (71 тыс. ед.). Однако, по мнению ИПЕМ, рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава, полувагона, близка к насыщению. Так, в 2018 году доля полувагонов в общем объеме производства снизилась на 3,1 п. п., до 61%, а средний возраст техники в сегменте впервые с 2006 года увеличился (с 8,1 до 8,3 г.). В 2019 году будет произведено 35–40 тыс. полувагонов, что составит четверть всей потребности до 2025 года, а новый пик списания произойдет только после 2029-го. Также массовые поставки на сеть новых полувагонов в объемах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления, что дополнительно ограничит возможности операторов приобретать новый подвижной состав.

Уже в 2021–2022 гг. ИПЕМ ожидает серьезный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд.

По прогнозам В. Савчука, этот процесс, в частности, затронет зерновозы, щеповозы, а также окатышевозы. А значит, на них может повыситься спрос. По оценкам ИПЕМ, сложившаяся с универсальным парком ситуация связана в том числе с отсутствием долгосрочного прогнозирования и регулирования отрасли, а также с недостаточным уровнем взаимодействия вагоностроителей с заказчиками и длительным сроком службы подвижного состава. При этом последнее не всегда является критически важным для операторов. По опросу ИПЕМ, эксплуатанты полувагонов с улучшенными характеристиками ключевыми их преимуществами называют увеличенные межремонтные пробеги и низкий риск отцепок в ТОР.

«Может быть, следует выпускать другие вагоны – со сроком службы не 32 года, а 16 лет, более дешевые в покупке и обслуживании? Основная цель в этом случае – сокращение текущих затрат за счет более оперативного обновления парка новыми вагонами, которые работают с меньшими издержками. Необходимо оценивать затраты на жизненном цикле с учетом ставки дисконтирования. Выпуская вагоны с большим сроком службы, производители сами сокращают свой рынок на будущие периоды и оставляют потребителю меньше возможностей обновлять парк более совершенной техникой», – резюмировал эксперт.

Правда, такая точка зрения требует тщательного анализа. Например, подобная концепция оказалась уместной в IT-секторе, но не оправдала себя в других сегментах рынка. «Здесь многое будет зависеть от того, как будет развиваться экономика в целом. Не стоит искусственно определять, какую именно продукцию следует выпускать российским предприятиям. Государству эффективнее сконцентрироваться на комплексных исследованиях прогноза спроса и предложения на ближайшие 3–5 лет. Тогда заводы сами уточнят свои ориентиры», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Без точного понимания конъюнктуры рынка попытки стимулировать выпуск той или иной продукции могут оказаться недостаточно эффективными.

Причем следует учитывать интересы всех игроков. Например, не стоит забывать, что ОАО «РЖД» воспринимает аналогичные вопросы сквозь призму своих процессов. И у перевозчика имеется свой показатель – назначенный срок службы вагонов. Ведь ему необходимо точно понимать, когда и в каком объеме проводить осмотр подвижного состава и как планировать отцепки в ремонт. Это связано как с поддержанием баланса финансовых показателей работы сети, так и с обеспечением безо­пасности движения.


Когда ТОР уместен

Говоря об обслуживании подвижного состава, нельзя не отметить проблему, связанную с нарушениями при ремонте. И здесь уже готово вмешаться государство. По мнению начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева, сегодня рынок заставляет вагоноремонтные компании совершенствовать технологии и переходить от ремонта по правилам к ремонту по фактическому состоянию.

Напомним, что в 2008 году было принято решение об отмене лицензирования деятельности предприятий по ремонту железнодорожного подвижного состава. На тот момент доля сходов и столкновений по причине некачественного ремонта составляла 20,3%.
В 2015-м она уже выросла до 41,7%. Это статистика, которая основана на результатах расследований транспортных происшествий. И, возможно, она не очень корректна. Однако после того, как на российских железных дорогах была введена система допуска на инфраструктуру и вновь возвращена система государственного регулирования деятельности по ремонту подвижного состава через процедуру получения условных номеров клеймения, эта статистика стала улучшаться. И по состоянию на 2018 год доля таких нарушений составила уже 33,7%. Теперь предстоит понять, как будет меняться динамика нарушений.

Стоит отметить, что вопросами, связанными с сокращением межремонтных пробегов и заходов в ТОР, активно занимаются производители и потребители инновационных вагонов. Заместитель генерального директора по техническому развитию ПТК Дмит­рий Лосев отметил, что, помимо технических преимуществ, парк нового поколения дал импульс для улучшения эксплуатационных показателей, в том числе в сфере технического обслуживания.

Более того, сейчас утверждена программа по сокращению текущего отцепочного ремонта, в которой предложено проведение так называемого запланированного ТОРа. «По сути, это будет некая промежуточная плановая отцепка. Сегодня после пробега в 500 тыс. км частота заходов в ТОР тихвинских вагонов несколько увеличивается, ведь колесные пары начинают требовать обточки поочередно. Предлагается сформировать среднюю точку на пробеге около 500 тыс. км, сделать обточку всех четырех колесных пар и спокойно ехать еще 250 тыс. км. При этом мы сможем своевременно поменять колодки, правильно отрегулировать рычажную передачу, проверить другие узлы. Тем самым на пробеге в 1 млн км прогнозируется снизить количество заходов вагона в текущий ремонт на один-два случая, и это, по нашим прогнозам, позволит сократить общие затраты на ТОР», – заключил Д. Лосев.


Тонкие нюансы

При уточнении баланса спроса и предложения следует также учитывать и другие факторы. В частности, то, как будут использовать операторы свои парки и перераспределять между собой имеющие­ся ресурсы. В последние 2 года рынок оперирования железнодорожным подвижным составом рос на фоне высокого спроса, при этом принципиальных изменений в составе игроков не произошло. Тем не менее на нем заметны подвижки, связанные с необходимостью обслуживать все больший объем перевозок на дальних расстояниях. В связи с этим появились признаки консолидации парков при одновременном стремлении ряда игроков избавиться от непрофильных и недостаточно эффективных вагонов в собственности и в аренде. Это внесло поправки в долгосрочные договоры аренды, заключенные в предыдущие годы.

И это же обстоятельство заставит в 2019 году собственников подвижного состава заново проанализировать планы закупки вагонов. Ведь в более благоприятных условиях могут оказаться те компании, которые уже закупили парк. Тогда как те, кто только планирует его закупать в текущем году, будет вынужден делать это на пике цен, что отра­зится в дальнейшем на их финансовых результатах.

Итак, ожидаемые поставки на сеть до 2030 года оцениваются на уровне 400–550 тыс. новых вагонов в зависимости от объема погрузки. Максимум определяется прогнозами, заложенными в ДПР ОАО «РЖД», нижняя граница – с учетом сопутствующих обстоятельств развития рынка. При этом эксперты расходятся во мнении, какой именно объем парка считать приемлемым. Например, в ИПЕМ, с учетом ДПР, считают, что к 2025 году может потребоваться около 1,4 млн вагонов. Другие аналитики склонны полагать, что и такой размер недостаточен. А с точки зрения ОАО «РЖД», приведенный уровень следует считать избыточным. И это создает риски принятия таких регуляторных решений, которые подтолкнут игроков к каким-то иным ориентирам в объемах закупок.

Наиболее реалистичным выглядит прог­ноз, при котором сеть в ближайшие2–3 года выйдет на профицит парка в 12–15% при условии, что будут соблюдены параметры роста объема погрузки, указанные в ДПР ОАО «РЖД». Если последние окажутся ниже, то соответственно профицит будет выше. Однако, как ни парадоксально, это слабо отразится на спросе на новые вагоны. Причина – как раз в структурных изменениях на сети РЖД (из-за дальности перевозок, эксплуа­тации подвижного состава нового типа). Используются технологии, предлагаемые клиентам ОАО «РЖД» и операторами, которые, с одной стороны, ведут к росту интенсивности перевозок, а с другой – к рискам появления брошенных поездов. Это означает, что в практике перевозок закрепляется такое явление, как локальные дефициты. Иными словами, отдельные грузовладельцы на фоне профицита парка будут испытывать нехватку подвижного состава в нужном месте и в указанное в заявке время, отметил П. Иванкин. В результате у клиентов в целом сохранится довольно стойкое впечатление о дефицитности вагонов. И это настроение так или иначе будет проецироваться на рынок.
И всем игрокам придется существовать в неких сдвинутых координатах, по крайней мере до 2021 года. Баланс рынка получается весьма своеобразный, что, в свою очередь, еще предстоит осмыслить.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– При оценке качества нового подвижного состава нужно учитывать, что вагоностроительная компания выпускает только кузов, а запчасти закупает в основном у сторонних поставщиков. Именно поэтому качество продукции может варьироваться. Но есть другая проблема – низкое качество сервиса, который предлагают производители подвижного состава. Из-за значительного дефицита вагоностроительных мощностей компании игнорируют свои гарантийные обязательства и не заботятся о сопровождении своей продукции после выпуска. После поломки подвижной состав, прежде всего с улучшенными техническими характеристиками, простаивает несколько месяцев в ожидании поставки нужных деталей. Операторы несут убытки, инфраструктура перегружена, а станции забиты нерабочим парком.
ПГК нашла для себя частичное решение проб­лемы в формировании собственного
запаса необходимых деталей. Что касается литья, то в основном мы используем запчасти, высвобождающиеся после разделки вагонов. Однако есть сложности с литыми деталями тележек для вагонов повышенной грузоподъемности. У производителей не сформирован на складах оборотный запас своей продукции, в результате на рынке – дефицит этих запчастей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [~PREVIEW_TEXT] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khrupkoe-ravnovesie [~CODE] => khrupkoe-ravnovesie [EXTERNAL_ID] => 371394 [~EXTERNAL_ID] => 371394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959630 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 379 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959630 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хрупкое равновесие [SECTION_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [ELEMENT_META_TITLE] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хрупкое равновесие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хрупкое равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хрупкое равновесие ) )
РЖД-Партнер

Когда инновации переходят в традиции

Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения.
Array
(
    [ID] => 371398
    [~ID] => 371398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Когда инновации  переходят в традиции
    [~NAME] => Когда инновации  переходят в традиции
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:20:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:20:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:27:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:27:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжеловесный стимул

Появление на сети РЖД вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным объемом кузова стало ожидаемым и закономерным явлением, соответствующим мировым трендам в грузоперевозках. Напомним, что в прош­лом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше
6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, отметил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки. На недавнем заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

За всю историю развития российских железных дорог допустимые нагрузки на ось периодически пересматривались – и каждый раз в сторону увеличения. Последний раз это было сделано в 2016 году, когда с 1 сентября на сети ввели в действие СТО РЖД 10.002–2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности». В данном стандарте закреплялась методология расчета экономической эффективности применения иннова­ционных вагонов. Соответственно было уточнено определение тяжеловесного движения, оно рассматривалось как технологический процесс организации движения грузовых поездов с массой состава 6300 т и более, а также имеющих в составе вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 тс и более. Уточним, что Международная ассоциация тяжеловесного движения (IHHA) на этот момент установила критерии, которым должны удовлетворять линии с тяжеловесным движением: масса поездов – не менее 5 тыс. т, осевые нагрузки – не менее 25 тс.

Таким образом, в переходе на новый тип подвижного состава был заинтересован прежде всего перевозчик. Однако не все операторы были готовы к его приобретению. В АО «ФГК», например, поддерживая инициативу ОАО «РЖД» в части развития тяжеловесного движения, тем не менее стремились приобретать обычные полувагоны (сказывалась высокая стоимость инновационного парка). Сдержанно относились к вагонам с повышенной нагрузкой на ось и в АО «ПГК» – опять-таки внимание обращалось на их завышенную цену.

Но при этом перевозчик получил не просто вагоны с повышенной осевой нагрузкой, а такие, которые оказывают щадящее воздействие на путь, и благодаря этому позволяют ему снизить издержки. Поэтому ОАО «РЖД» еще в 2013 году ввело особую тарифную схему на порожний пробег для операторов, использующих такой подвижной состав.

О целесообразности подобной меры тогда разгорелись жаркие дискуссии. Не утихали они и в последующие годы.
С одной стороны, выделение в отдельную тарифную схему вагона повышенной грузоподъемности и вместимости делает его порожний рейс на 11–27% дешевле, чем для типового парка. С другой стороны, на сети это создает определенные проблемы. По словам генерального директора «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, свою стимулирующую функцию для операторов эта тарифная мера выполнила – и теперь для внедрения на сеть новых вагонов с осевой нагрузкой уже 27 тс следовало бы системно пересмот­реть распределение денежных потоков между операторами, ОАО «РЖД» и грузоотправителями. Однако заметим: в ходе опроса ИПЕМ 78% респондентов заявили, что отказ от действующей сис­темы тарификации на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъемностью повлияет на объем их закупок.

В Минпромторге, напротив, с самого начала полагали, что мер, принятых перевозчиком, недостаточно, и в итоге на­стояли на том, чтобы в рамках реализации госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» предусматривались дополнительные стимулы. Это должно было повысить спрос на подвижной состав увеличенной грузоподъемности и обеспечить дополнительную загрузку производств. Сначала субсидии выделили лизинговым компаниям и банкам для снижения ими ставки по платежам в 2014–2016 гг. 5,9 млрд руб. А максимального своего размера компенсации затрат на приобретение вагонов достигли в 2016 году – 12,2 млрд руб. Правда, из них около трети было адресовано производителям вагонов нового поколения, а остальное – непосредственно тем, кто оказывал услуги, связанные с предоставлением подвижного состава. В дальнейшем только последним и предназначались субсидии.

По данным Минпромторга, всего гос­поддержкой в 2014–2018 гг. сопровождались закупки 21 тыс. инновационных вагонов с тележками с осевой нагрузкой не менее 25 тс. По словам экспертов, максимальный объем закупок такого парка пришелся именно на 2016 год.
В дальнейшем объем субсидий снизился сначала до 5 млрд руб., а затем – до 1 млрд. Именно в этот период было зафиксировано сокращение спроса на вагоны повышенной грузоподъемности.

Такая статистика заставила задуматься: будут ли покупать подобный подвижной состав в дальнейшем, или клиенты предпочтут пользоваться обычными вагонами? На этот вопрос появились неоднозначные ответы. По данным опроса собственников подвижного состава, проведенного журналом «РЖД-Партнер», большинство из них еще не определились с тем, как реагировать на отмену субсидий. Например, об этом заявили руководитель отдела компании «Логис­тика 1520» Денис Кожин и советник председателя совета директоров компании «Метафракс» Мария Коновалова. В Kronospan прокомментировали ситуацию так: «Субсидирование на приобретение инновационного вагона является важным ценовым фактором при принятии решения о закупке. Отмена субсидирования заставит повторно провести сравнение приобретения и эксплуатации различных вариантов грузовых вагонов и, возможно, скорректировать планы по их приобретению – как по срокам покупки, так и по количеству и моделям вагонов». И это были достаточно типичные ответы представителей операторского сообщества.

При опросах пришлось столкнуться и с более резкой реакцией: отмена субсидий негативно повлияет на спрос. С учетом влияния других факторов (таких как рост стоимости запчастей в дальнейшем) есть большая вероятность, что закупок вагонов повышенной вместимости в том объеме, в каком они осуществлялись ранее, не будет. Такое мнение выразил, в частности, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. И к нему присоединился ряд операторов.

Прозвучали и достаточно прагматичные оценки. В нынешней ситуации вагоны приходится закупать регулярно, а вот какие именно – это предстоит уточнить. Причем такие поправки в программы развития вносятся регулярно – в зависимости от всех факторов, которые складываются на рынке. «Конечно, мы понимали, что субсидии – явление временное. Вагоны с осевой нагрузкой 25 тс не могут вечно считаться инновационными. Поэтому к субсидиям на их приобретение с самого начала следовало относиться как к приятному бонусу», – уточнил представитель одной из операторских компаний.

В качестве примера можно привес­ти одно из подобных решений, которое было принято крупным производителем минудобрений в 2017 году, когда приобретение подвижного состава нового поколения еще сопровождалось субсидиями. С учетом перспектив переориентации части экспортных грузопотоков в биг-беги рассматривалась закупка крупной партии полувагонов. А вскоре выяснилось, что на тот момент за ними на заводах выстроилась очередь. Соответственно, стали расти цены на подвижной состав. При этом поднимались и ставки на аренду полувагонов. В итоге при сопоставлении динамики баланса расходов и доходов при двух вариантах (покупка собственного и аренда стороннего подвижного состава) было принято решение отложить приобретение полувагонов, а вместо них заказать дополнительную партию хопперов.


Клиент на распутье: брать или не брать?

Детальный анализ позволил уточнить параметры, по которым собственники принимают решения о приобретении новых вагонов. Об этом, в частности, шла речь в рамках Большого транспортного семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». На нем достаточно подробно говорилось о том, какие именно факторы принимают в расчет клиенты.

Прежде всего это общее состояние рынка и складывающийся баланс на нем. На момент принятия субсидий доступ к живым деньгам на рынке, с учетом его высокой закредитованности, был ограничен, что достаточно сильно сказывалось на конечной цене приобретаемых в лизинг большегрузных вагонов. При этом ставки на услугу оперирования держались на довольно низком уровне, что не обеспечивало окупаемость обновления парка для многих игроков. Рынку требовался определенный толчок, чтобы собственники стали приобретать больше вагонов повышенной грузоподъемности.

И субсидии, судя по данным ОАО «РЖД», сработали. Если в 2016 году на сети насчитывалось 62 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности, то в 2018-м их количество удвоилось. Причем более 3/4 в нем составили полувагоны. Большую часть сертификатов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») на выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в 2013–2017 гг. получили НПК ОВК, НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», а также АО «Рузхиммаш» и АО «Новозыбковский машино­строительный завод».

В 2018 году парк в странах СНГ и Балтии увеличился до 1 588 944 грузовых вагонов (+3% к 2017 г.). Было принято на сеть 106 276 ед., а списано – почти вдвое меньше (55 164 ед.). В дальнейшем ожидается, что пополнение вагонами будет происходить в достаточном объеме, а его темпы превысят выбытие. Это означает, что парк стремится к балансу. Кстати, в ОАО «РЖД» ожидают, что уже к концу 2019 года доля полувагонов повышенной вместимости в структуре парка на сети приблизится к 26% и в последующем продолжит увеличиваться. Напомним, что в 2015 году этот показатель не превышал 5% и мало кто верил в столь существенный рост.

В 2018 году отечественные вагоностроители произвели 68,8 тыс. вагонов, что на 21,5% больше, чем в 2017-м.
И это является максимально высоким результатом за последние 5 лет, отметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Стани­слав Золотарев. Для сравнения: в 2015 году было произведено всего 26,7 тыс. вагонов. Ниже рынок вагоностроения опускался только в 2009-м, когда выпуск составил 24,6 тыс. ед.

Правда, придется признать, что наиболее высокие темпы развития обеспечили в 2018 году заводы, в портфеле которых – вагоны типовой конструкции. В частности, Барнаульский ВРЗ увеличил выпуск на 178% к 2017-му, «РМ Рейл» – на 75,8%. Большие объемы заказов на серийные выгоны получили ЗАО «Завод металлоконструкций» и АО «Алтайвагон» (рост соответственно на 36 и 40%). Весьма характерный показатель: в целом доля полувагонов повышенной вместимости в их общем выпуске в прошлом году составила 42%, тогда как в 2015–2017 гг. этот показатель колебался в диапазоне 76–87%. Следует отметить, что рост этот носил отчасти математичес­кий характер: сыграл свою роль эффект низкой базы 2016–2017 гг., когда производство типовых вагонов было на минимуме, в то время как выпуск моделей на тележ­ках 25 тс даже в кризисный период был на стабильно устойчивом уровне, близком к 100%-ной загрузке мощностей (например, в НПК ОВК).

По данным Минпромторга, вагоностроительные предприятия законтрактованы в 2019 году на уровне 62 тыс. ед. Можно ожидать, что в 2020-м выпуск будет на уровне 60–65 тыс. вагонов. Однако, по словам С. Золотарева, в целом стратегии заводов в дальнейшем будут направлены на повышение прибыльности и устойчивости своего бизнеса, увеличение доли поставок на экспорт, а также решение проблем накопленной ранее долговой нагрузки.

Но пока остается непонятным, как рынок поведет себя в 2021 году и далее. Скажем, сейчас уровень контрактации на 2021-й составляет только 16% от производственной программы 2019 года. Правда, это пока не является свидетельством падения спроса – горизонт конт­рактации в отрасли исторически не превышает 1–2 лет.

В свою очередь, в ИПЕМ обратили внимание на усиление ценового давления на клиентов по мере снижения объемов субсидий на приобретение инновационных вагонов. Это произошло в прошлом году, а в текущем процесс может усилиться.

Некоторые эксперты считают, что рост цен во многом спровоцировали именно субсидии, поскольку снизили интерес заводов к поиску резервов для снижения расходов. Скажем, в ИПЕМ смогли объяснить подорожанием материалов только 62% от прибавки средневзвешенной цены на вагоны в 2018 году. По мнению эксперта АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, именно под влиянием роста цен на инновационные вагоны их производство в 2018 году сократилось на 10 тыс. ед. по сравнению с 2017-м. Вероятно, подобные тезисы и легли в основу решения об отмене субсидий на приобретение инновационных вагонов в 2019 году.

Но насколько справедливы подобные выводы? Статистика дает неоднозначные данные. Например, если цена на типовой полувагон выросла в 2018 году до
3 млн руб., что на 30% больше, чем в 2017-м, то аналогичные показатели для инновационного полувагона составили 4 млн руб. и +33%. Еще более впечатляет статистика по крытым вагонам: типовой практически не прибавил в стоимости, а инновационный подскочил в цене до 4,2 млн руб., иными словами, на треть.

Однако, судя по другим типам подвижного состава, нельзя сказать, что на вагоны повышенной вместимости заводы раздували цены более резвыми темпами, чем на типовые. Скажем, типовой хоппер-зерновоз в 2018 году стоил 3,4 млн руб. (+42%), а с повышенной кубатурой – 4 млн руб. (+37%). Таким образом, в этом сегменте, где зафиксирован также ажиотажный спрос, обычный подвижной состав данного типа дорожал даже быстрее, чем большегрузный.

Впрочем, есть и другая точка зрения на динамику стоимости: повышение экспортных цен на сталь в 2017 году практически мгновенно отразились на тарифной политике малозагруженных производителей типовых вагонов, в то время как заводы, выпускающие вагоны повышенной грузоподъемности, за счет достаточно большого объема закупок продукции металлургов смогли растянуть повышение цен на более длительный период.
В итоге, если сравнивать не с 2017-м, а с 2016 годом, рост цен на тяжеловесные полувагоны составил 37%, а на типовые – на 58%. Заметим, что дальнейшая динамика цен на грузовые вагоны будет напрямую зависеть от стоимости сырья и комплектующих, а также от загрузки производственных мощностей вагоностроительных предприятий.

Итак, в целом можно ожидать, что спрос на парк увеличенной вместимости, исходя из баланса спроса и предложения, в ближайшее время сохранится. Однако в его структуре будут подвижки. В более отдаленной перспективе спрос на вагоны может уменьшиться, но если это и произойдет, то в основном за счет сокращения доли типовых вагонов. Сектор заказов тяжеловесного подвижного состава должен оказаться стабильнее. Особенно если его поддержат на уровне регуляторных решений и сетевых стандартов, в которых заинтересован перевозчик.


За что ценят новые вагоны?

Однако вагоны нового поколения, как выяснилось в ходе опроса, ценят не только за увеличенный объем кузова и повышенную грузоподъемность, но и за увеличенные межремонтные пробеги и сниженный риск отцепки в ТОР. По данным ОАО «РЖД», на сети, где основным типом подвижного состава являются обычные вагоны, наблюдается устойчивая тенденция отцепки вагонов на пробеге 90–105 тыс. км. Для этого есть две основные причины. Первая – неоптимальность действующей системы технического обслуживания и ремонта, которой предусмотрен межремонтный период эксплуатации грузового вагона на уровне 160 тыс. км (применяется на территории России согласно приказу Минтранса России № 391 от 31.10.2012 г.). Вторая – недостаточное качество ремонта подвижного состава на позициях вагоноремонтных компаний.

Как считают в ОАО «РЖД», системное изменение сложившейся тенденции возможно в результате изменения межремонтного периода эксплуатации. Установить пробег между плановыми видами ремонта предлагается на уровне 210 тыс. км вместо действующих 160 тыс. км. Обязательным является проведение промежуточного ремонта на половине пробега на мощностях вагоноремонтных производств, в том числе с обточкой колесных пар.

Подобное решение приведет к серьезным последствиям для владельцев обычных вагонов. Им придется использовать подвижной состав, на котором при плановом ремонте должны будут установить запчасти, изготовленные по новым технологиям. Например, традиционные типы подшипников могут не выдержать новых стандартов – и их придется менять на более современные. Как отметил начальник управления Госжелдорнадзора Александр Косарев, необходимо ужесточить контроль за соблюдением межремонтных периодов цилиндрических роликовых подшипников буксовых узлов обычных вагонов.

В таком случае преимущество получат владельцы вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, у которых параметры значительно лучше, чем у типовых. Речь идет об общем сроке службы вагона, интервалах между ремонтами и ресурсе колесных пар, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПТК-Холдинг» Дмитрий Лосев. По его словам, экономия достигается также за счет того, что техничес­кое обслуживание в пути следования не требуется. Эксплуатация современных вагонов также дает предпосылки для сокращения времени доставки грузов и оборота подвижного состава.

Использование вагонов с улучшенными характеристиками на сети РЖД подтвердило расчеты, заложенные в проектной документации. Так, в данных грузовых вагонах используются тележки моделей 18-9855 и 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, конструктивные решения которых повышают долговечность их основных составных частей – рамы боковой, балки надрессорной, клина фрикционного, адаптера. Применение в конструкции тележки дополнительных упругих связей позволяет уменьшить износ гребней колес и рельсов, стабилизирует работу гасителей колебаний, улучшает показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона, тем самым снижает воздействие на путь. А использование в узлах трения тележки износостойких элементов поз­воляет снижать расходы на текущие и плановые виды ремонта вагона, отметил представитель НПК «Уралвагонзавод».

Эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности с современными комплектующими позволяет экономить затраты на плановые ремонты (их количество оказывается меньше), на ТОР (снижается число отцепок и средняя стоимость работ оказывается ниже, так как меньше деталей выходят из строя и подлежат замене) и на содержание колесных пар (реже приходится выполнять обточки, и в целом колеса служат дольше). Таким образом, общие затраты на содержание современного вагона за пробег 1 млн км по сравнению со старыми моделями примерно вдвое ниже. И это, повторим, несмотря на дороговизну запчастей для большегрузных вагонов (к примеру, стоимость колесной пары для них на 20% выше, чем для типовых) и планового ремонта (как показывает практика, он обходится в два с лишним раза дороже). Эти факторы также окажут свое влияние на темпы покупки подвижного состава, так как в ходе проведенного опроса выяснилось, что именно за них участники рынка и ценят вагоны на тележках 25 тс.


На сети – рекогносцировки

Итак, можно отметить, что удовлетворение спроса на подвижной состав в полном объеме стало возможно благодаря политике государственной поддержки железнодорожной отрасли в форме субсидирования покупателей универсального и специализированного подвижного состава с осевой нагрузкой 27 и 25 тс соответственно. По оценкам специалистов НПК «Уралвагонзавод», размер субсидии на единицу техники составлял 450 тыс. и 350 тыс. руб. соответственно. В 2016–2017 гг. общий размер государственных субсидий на закупку специализированного подвижного состава достиг в общей сложности 10 млрд руб., а в 2018-м их объем снизился до 2 млрд. руб. В связи с этим спрос на рынке вагонов повышенной грузоподъемности снизился с 62% в 2017 году до 38% в 2018-м.

Очевидно, что сейчас на рынке происходят рекогносцировки. Они связаны как с переоценкой задач, которые ставят клиенты, так и со структурой загрузки мощностей вагоностроительных заводов. Самое неприятное в этой ситуации, что многие понадеялись на обещание Минпромторга, данное в прошлом году, о продлении субсидий на 2019 год в размере прошлогодних. Но правительство решило иначе. И теперь все расчеты приходится делать заново.


точка зрения

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Я считаю, что в целом рынок вагоностроения у нас сформированный, у каждого своя стратегия. Кто-то стремится вернуть свои позиции, потому что на рынке произошли подвижки. Однако неверно утверждать, что сейчас каждый завод хочет набрать побольше заказов. Это не так. Например, на данный момент АО «Алтайвагон» больше определенного количества производить не может.  
Теперь давайте посмотрим, как выглядел рынок полувагонов в прошлом году. В России было зарегистрировано 42 611 вагонов, списано 4996. Таким образом, общее количество полувагонов на сети увеличилось на 37 615 ед. При этом доля инновационных полувагонов в общем объеме уменьшилась. В основном из-за прекращения их выпуска на заводах НПК «Уралвагонзавод» и АО «Алтайвагон», хотя производство таких полувагонов у НПК ОВК стабильно растет. Спрос на полувагоны был частично замещен типовыми моделями. И этот спрос можно охарактеризовать как ажиотаж.
На 2019–2020 гг. практически все вагоностроительные заводы понимают свою загрузку. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам. Рынок удерживает ставки их аренды от снижения. Да и в сегменте специализированного подвижного состава существует повышенный спрос. Так, лидерами по заказам, в частности, стали хопперы-зерновозы и фитинговые платформы.

Лейсана Коробейникова,
заместитель директора по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Рынок высоко оценил преимущества эксплуатации вагонов нового поколения благодаря технико-экономическим характеристикам такого парка. За счет улучшенных параметров грузо­подъемности и объема кузова, повышенной эксплуатационной надежности и увеличенного межремонтного пробега операторы получают дополнительную прибыль (почти на 60% выше по сравнению с типовыми), а грузоотправители сокращают стоимость перевозки на 10–15% на 1 т груза. Кроме того, можно почти на 10% увеличить объемы перевозок, если использовать в составе вагоны нового поколения вместо типовых. Вагоны повышенной грузоподъемности на практике доказали свои преимущества: в среднем в такой вагон грузится на 5–7 т больше, чем в типовой. Это, в свою очередь, позволяет производителям не снижать свои производственные планы из-за ограничений провозных мощностей. Важно отметить и наличие гарантийных плеч. Благодаря повышенной надежности вагоны нового поколения могут быть в пути следования до 6 тыс. км без осмотров, что обеспечивает снижение простоев и высокую скорость доставки груза. К примеру, такое плечо для типовых в груженом состоянии – всего 2,3 тыс. км. С 2012 года на сеть РЖД было выпущено более 125 тыс. вагонов нового поколения, среди которых как универсальные модели, предназначенные для перевозок широкой номенклатуры грузов, так и специализированные – для конкретных грузов, например зерновозы, минераловозы, широкая номенклатура цистерн для химических грузов. Причем при текущих ставках аренды, а также эффективном использовании полувагон нового поколения окупается за 6–8 лет при сроке его службы в 32 года.


цитата

«В 2019 году даже с учетом того, что гос­поддержка вагоностроителей в виде субсидирования покупателей инновационного подвижного состава не предусмотрена, спрос на него растет: как ожидается, объем заказов превысит уровень в 6 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности. По нашему мнению, это единственный подвижной состав, который способен приносить прибыль владельцу даже в период спада объемов грузовых перевозок, снижения стоимости операторских услуг и ставок аренды вагонов. В сравнении с тради­ционными вагонами инновационные не уходят в отрицательную зону окупаемости, а за счет улучшенных характеристик даже остаются в плюсе. Немаловажным является понимание того, что показатель расчетов затрат на всех этапах жизненного цикла инновационного вагона существенно лучше, чем у традиционного».

Представитель
НПК «Уралвагонзавод»

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжеловесный стимул

Появление на сети РЖД вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным объемом кузова стало ожидаемым и закономерным явлением, соответствующим мировым трендам в грузоперевозках. Напомним, что в прош­лом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше
6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, отметил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки. На недавнем заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

За всю историю развития российских железных дорог допустимые нагрузки на ось периодически пересматривались – и каждый раз в сторону увеличения. Последний раз это было сделано в 2016 году, когда с 1 сентября на сети ввели в действие СТО РЖД 10.002–2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности». В данном стандарте закреплялась методология расчета экономической эффективности применения иннова­ционных вагонов. Соответственно было уточнено определение тяжеловесного движения, оно рассматривалось как технологический процесс организации движения грузовых поездов с массой состава 6300 т и более, а также имеющих в составе вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 тс и более. Уточним, что Международная ассоциация тяжеловесного движения (IHHA) на этот момент установила критерии, которым должны удовлетворять линии с тяжеловесным движением: масса поездов – не менее 5 тыс. т, осевые нагрузки – не менее 25 тс.

Таким образом, в переходе на новый тип подвижного состава был заинтересован прежде всего перевозчик. Однако не все операторы были готовы к его приобретению. В АО «ФГК», например, поддерживая инициативу ОАО «РЖД» в части развития тяжеловесного движения, тем не менее стремились приобретать обычные полувагоны (сказывалась высокая стоимость инновационного парка). Сдержанно относились к вагонам с повышенной нагрузкой на ось и в АО «ПГК» – опять-таки внимание обращалось на их завышенную цену.

Но при этом перевозчик получил не просто вагоны с повышенной осевой нагрузкой, а такие, которые оказывают щадящее воздействие на путь, и благодаря этому позволяют ему снизить издержки. Поэтому ОАО «РЖД» еще в 2013 году ввело особую тарифную схему на порожний пробег для операторов, использующих такой подвижной состав.

О целесообразности подобной меры тогда разгорелись жаркие дискуссии. Не утихали они и в последующие годы.
С одной стороны, выделение в отдельную тарифную схему вагона повышенной грузоподъемности и вместимости делает его порожний рейс на 11–27% дешевле, чем для типового парка. С другой стороны, на сети это создает определенные проблемы. По словам генерального директора «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, свою стимулирующую функцию для операторов эта тарифная мера выполнила – и теперь для внедрения на сеть новых вагонов с осевой нагрузкой уже 27 тс следовало бы системно пересмот­реть распределение денежных потоков между операторами, ОАО «РЖД» и грузоотправителями. Однако заметим: в ходе опроса ИПЕМ 78% респондентов заявили, что отказ от действующей сис­темы тарификации на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъемностью повлияет на объем их закупок.

В Минпромторге, напротив, с самого начала полагали, что мер, принятых перевозчиком, недостаточно, и в итоге на­стояли на том, чтобы в рамках реализации госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» предусматривались дополнительные стимулы. Это должно было повысить спрос на подвижной состав увеличенной грузоподъемности и обеспечить дополнительную загрузку производств. Сначала субсидии выделили лизинговым компаниям и банкам для снижения ими ставки по платежам в 2014–2016 гг. 5,9 млрд руб. А максимального своего размера компенсации затрат на приобретение вагонов достигли в 2016 году – 12,2 млрд руб. Правда, из них около трети было адресовано производителям вагонов нового поколения, а остальное – непосредственно тем, кто оказывал услуги, связанные с предоставлением подвижного состава. В дальнейшем только последним и предназначались субсидии.

По данным Минпромторга, всего гос­поддержкой в 2014–2018 гг. сопровождались закупки 21 тыс. инновационных вагонов с тележками с осевой нагрузкой не менее 25 тс. По словам экспертов, максимальный объем закупок такого парка пришелся именно на 2016 год.
В дальнейшем объем субсидий снизился сначала до 5 млрд руб., а затем – до 1 млрд. Именно в этот период было зафиксировано сокращение спроса на вагоны повышенной грузоподъемности.

Такая статистика заставила задуматься: будут ли покупать подобный подвижной состав в дальнейшем, или клиенты предпочтут пользоваться обычными вагонами? На этот вопрос появились неоднозначные ответы. По данным опроса собственников подвижного состава, проведенного журналом «РЖД-Партнер», большинство из них еще не определились с тем, как реагировать на отмену субсидий. Например, об этом заявили руководитель отдела компании «Логис­тика 1520» Денис Кожин и советник председателя совета директоров компании «Метафракс» Мария Коновалова. В Kronospan прокомментировали ситуацию так: «Субсидирование на приобретение инновационного вагона является важным ценовым фактором при принятии решения о закупке. Отмена субсидирования заставит повторно провести сравнение приобретения и эксплуатации различных вариантов грузовых вагонов и, возможно, скорректировать планы по их приобретению – как по срокам покупки, так и по количеству и моделям вагонов». И это были достаточно типичные ответы представителей операторского сообщества.

При опросах пришлось столкнуться и с более резкой реакцией: отмена субсидий негативно повлияет на спрос. С учетом влияния других факторов (таких как рост стоимости запчастей в дальнейшем) есть большая вероятность, что закупок вагонов повышенной вместимости в том объеме, в каком они осуществлялись ранее, не будет. Такое мнение выразил, в частности, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. И к нему присоединился ряд операторов.

Прозвучали и достаточно прагматичные оценки. В нынешней ситуации вагоны приходится закупать регулярно, а вот какие именно – это предстоит уточнить. Причем такие поправки в программы развития вносятся регулярно – в зависимости от всех факторов, которые складываются на рынке. «Конечно, мы понимали, что субсидии – явление временное. Вагоны с осевой нагрузкой 25 тс не могут вечно считаться инновационными. Поэтому к субсидиям на их приобретение с самого начала следовало относиться как к приятному бонусу», – уточнил представитель одной из операторских компаний.

В качестве примера можно привес­ти одно из подобных решений, которое было принято крупным производителем минудобрений в 2017 году, когда приобретение подвижного состава нового поколения еще сопровождалось субсидиями. С учетом перспектив переориентации части экспортных грузопотоков в биг-беги рассматривалась закупка крупной партии полувагонов. А вскоре выяснилось, что на тот момент за ними на заводах выстроилась очередь. Соответственно, стали расти цены на подвижной состав. При этом поднимались и ставки на аренду полувагонов. В итоге при сопоставлении динамики баланса расходов и доходов при двух вариантах (покупка собственного и аренда стороннего подвижного состава) было принято решение отложить приобретение полувагонов, а вместо них заказать дополнительную партию хопперов.


Клиент на распутье: брать или не брать?

Детальный анализ позволил уточнить параметры, по которым собственники принимают решения о приобретении новых вагонов. Об этом, в частности, шла речь в рамках Большого транспортного семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». На нем достаточно подробно говорилось о том, какие именно факторы принимают в расчет клиенты.

Прежде всего это общее состояние рынка и складывающийся баланс на нем. На момент принятия субсидий доступ к живым деньгам на рынке, с учетом его высокой закредитованности, был ограничен, что достаточно сильно сказывалось на конечной цене приобретаемых в лизинг большегрузных вагонов. При этом ставки на услугу оперирования держались на довольно низком уровне, что не обеспечивало окупаемость обновления парка для многих игроков. Рынку требовался определенный толчок, чтобы собственники стали приобретать больше вагонов повышенной грузоподъемности.

И субсидии, судя по данным ОАО «РЖД», сработали. Если в 2016 году на сети насчитывалось 62 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности, то в 2018-м их количество удвоилось. Причем более 3/4 в нем составили полувагоны. Большую часть сертификатов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») на выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в 2013–2017 гг. получили НПК ОВК, НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», а также АО «Рузхиммаш» и АО «Новозыбковский машино­строительный завод».

В 2018 году парк в странах СНГ и Балтии увеличился до 1 588 944 грузовых вагонов (+3% к 2017 г.). Было принято на сеть 106 276 ед., а списано – почти вдвое меньше (55 164 ед.). В дальнейшем ожидается, что пополнение вагонами будет происходить в достаточном объеме, а его темпы превысят выбытие. Это означает, что парк стремится к балансу. Кстати, в ОАО «РЖД» ожидают, что уже к концу 2019 года доля полувагонов повышенной вместимости в структуре парка на сети приблизится к 26% и в последующем продолжит увеличиваться. Напомним, что в 2015 году этот показатель не превышал 5% и мало кто верил в столь существенный рост.

В 2018 году отечественные вагоностроители произвели 68,8 тыс. вагонов, что на 21,5% больше, чем в 2017-м.
И это является максимально высоким результатом за последние 5 лет, отметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Стани­слав Золотарев. Для сравнения: в 2015 году было произведено всего 26,7 тыс. вагонов. Ниже рынок вагоностроения опускался только в 2009-м, когда выпуск составил 24,6 тыс. ед.

Правда, придется признать, что наиболее высокие темпы развития обеспечили в 2018 году заводы, в портфеле которых – вагоны типовой конструкции. В частности, Барнаульский ВРЗ увеличил выпуск на 178% к 2017-му, «РМ Рейл» – на 75,8%. Большие объемы заказов на серийные выгоны получили ЗАО «Завод металлоконструкций» и АО «Алтайвагон» (рост соответственно на 36 и 40%). Весьма характерный показатель: в целом доля полувагонов повышенной вместимости в их общем выпуске в прошлом году составила 42%, тогда как в 2015–2017 гг. этот показатель колебался в диапазоне 76–87%. Следует отметить, что рост этот носил отчасти математичес­кий характер: сыграл свою роль эффект низкой базы 2016–2017 гг., когда производство типовых вагонов было на минимуме, в то время как выпуск моделей на тележ­ках 25 тс даже в кризисный период был на стабильно устойчивом уровне, близком к 100%-ной загрузке мощностей (например, в НПК ОВК).

По данным Минпромторга, вагоностроительные предприятия законтрактованы в 2019 году на уровне 62 тыс. ед. Можно ожидать, что в 2020-м выпуск будет на уровне 60–65 тыс. вагонов. Однако, по словам С. Золотарева, в целом стратегии заводов в дальнейшем будут направлены на повышение прибыльности и устойчивости своего бизнеса, увеличение доли поставок на экспорт, а также решение проблем накопленной ранее долговой нагрузки.

Но пока остается непонятным, как рынок поведет себя в 2021 году и далее. Скажем, сейчас уровень контрактации на 2021-й составляет только 16% от производственной программы 2019 года. Правда, это пока не является свидетельством падения спроса – горизонт конт­рактации в отрасли исторически не превышает 1–2 лет.

В свою очередь, в ИПЕМ обратили внимание на усиление ценового давления на клиентов по мере снижения объемов субсидий на приобретение инновационных вагонов. Это произошло в прошлом году, а в текущем процесс может усилиться.

Некоторые эксперты считают, что рост цен во многом спровоцировали именно субсидии, поскольку снизили интерес заводов к поиску резервов для снижения расходов. Скажем, в ИПЕМ смогли объяснить подорожанием материалов только 62% от прибавки средневзвешенной цены на вагоны в 2018 году. По мнению эксперта АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, именно под влиянием роста цен на инновационные вагоны их производство в 2018 году сократилось на 10 тыс. ед. по сравнению с 2017-м. Вероятно, подобные тезисы и легли в основу решения об отмене субсидий на приобретение инновационных вагонов в 2019 году.

Но насколько справедливы подобные выводы? Статистика дает неоднозначные данные. Например, если цена на типовой полувагон выросла в 2018 году до
3 млн руб., что на 30% больше, чем в 2017-м, то аналогичные показатели для инновационного полувагона составили 4 млн руб. и +33%. Еще более впечатляет статистика по крытым вагонам: типовой практически не прибавил в стоимости, а инновационный подскочил в цене до 4,2 млн руб., иными словами, на треть.

Однако, судя по другим типам подвижного состава, нельзя сказать, что на вагоны повышенной вместимости заводы раздували цены более резвыми темпами, чем на типовые. Скажем, типовой хоппер-зерновоз в 2018 году стоил 3,4 млн руб. (+42%), а с повышенной кубатурой – 4 млн руб. (+37%). Таким образом, в этом сегменте, где зафиксирован также ажиотажный спрос, обычный подвижной состав данного типа дорожал даже быстрее, чем большегрузный.

Впрочем, есть и другая точка зрения на динамику стоимости: повышение экспортных цен на сталь в 2017 году практически мгновенно отразились на тарифной политике малозагруженных производителей типовых вагонов, в то время как заводы, выпускающие вагоны повышенной грузоподъемности, за счет достаточно большого объема закупок продукции металлургов смогли растянуть повышение цен на более длительный период.
В итоге, если сравнивать не с 2017-м, а с 2016 годом, рост цен на тяжеловесные полувагоны составил 37%, а на типовые – на 58%. Заметим, что дальнейшая динамика цен на грузовые вагоны будет напрямую зависеть от стоимости сырья и комплектующих, а также от загрузки производственных мощностей вагоностроительных предприятий.

Итак, в целом можно ожидать, что спрос на парк увеличенной вместимости, исходя из баланса спроса и предложения, в ближайшее время сохранится. Однако в его структуре будут подвижки. В более отдаленной перспективе спрос на вагоны может уменьшиться, но если это и произойдет, то в основном за счет сокращения доли типовых вагонов. Сектор заказов тяжеловесного подвижного состава должен оказаться стабильнее. Особенно если его поддержат на уровне регуляторных решений и сетевых стандартов, в которых заинтересован перевозчик.


За что ценят новые вагоны?

Однако вагоны нового поколения, как выяснилось в ходе опроса, ценят не только за увеличенный объем кузова и повышенную грузоподъемность, но и за увеличенные межремонтные пробеги и сниженный риск отцепки в ТОР. По данным ОАО «РЖД», на сети, где основным типом подвижного состава являются обычные вагоны, наблюдается устойчивая тенденция отцепки вагонов на пробеге 90–105 тыс. км. Для этого есть две основные причины. Первая – неоптимальность действующей системы технического обслуживания и ремонта, которой предусмотрен межремонтный период эксплуатации грузового вагона на уровне 160 тыс. км (применяется на территории России согласно приказу Минтранса России № 391 от 31.10.2012 г.). Вторая – недостаточное качество ремонта подвижного состава на позициях вагоноремонтных компаний.

Как считают в ОАО «РЖД», системное изменение сложившейся тенденции возможно в результате изменения межремонтного периода эксплуатации. Установить пробег между плановыми видами ремонта предлагается на уровне 210 тыс. км вместо действующих 160 тыс. км. Обязательным является проведение промежуточного ремонта на половине пробега на мощностях вагоноремонтных производств, в том числе с обточкой колесных пар.

Подобное решение приведет к серьезным последствиям для владельцев обычных вагонов. Им придется использовать подвижной состав, на котором при плановом ремонте должны будут установить запчасти, изготовленные по новым технологиям. Например, традиционные типы подшипников могут не выдержать новых стандартов – и их придется менять на более современные. Как отметил начальник управления Госжелдорнадзора Александр Косарев, необходимо ужесточить контроль за соблюдением межремонтных периодов цилиндрических роликовых подшипников буксовых узлов обычных вагонов.

В таком случае преимущество получат владельцы вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, у которых параметры значительно лучше, чем у типовых. Речь идет об общем сроке службы вагона, интервалах между ремонтами и ресурсе колесных пар, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПТК-Холдинг» Дмитрий Лосев. По его словам, экономия достигается также за счет того, что техничес­кое обслуживание в пути следования не требуется. Эксплуатация современных вагонов также дает предпосылки для сокращения времени доставки грузов и оборота подвижного состава.

Использование вагонов с улучшенными характеристиками на сети РЖД подтвердило расчеты, заложенные в проектной документации. Так, в данных грузовых вагонах используются тележки моделей 18-9855 и 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, конструктивные решения которых повышают долговечность их основных составных частей – рамы боковой, балки надрессорной, клина фрикционного, адаптера. Применение в конструкции тележки дополнительных упругих связей позволяет уменьшить износ гребней колес и рельсов, стабилизирует работу гасителей колебаний, улучшает показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона, тем самым снижает воздействие на путь. А использование в узлах трения тележки износостойких элементов поз­воляет снижать расходы на текущие и плановые виды ремонта вагона, отметил представитель НПК «Уралвагонзавод».

Эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности с современными комплектующими позволяет экономить затраты на плановые ремонты (их количество оказывается меньше), на ТОР (снижается число отцепок и средняя стоимость работ оказывается ниже, так как меньше деталей выходят из строя и подлежат замене) и на содержание колесных пар (реже приходится выполнять обточки, и в целом колеса служат дольше). Таким образом, общие затраты на содержание современного вагона за пробег 1 млн км по сравнению со старыми моделями примерно вдвое ниже. И это, повторим, несмотря на дороговизну запчастей для большегрузных вагонов (к примеру, стоимость колесной пары для них на 20% выше, чем для типовых) и планового ремонта (как показывает практика, он обходится в два с лишним раза дороже). Эти факторы также окажут свое влияние на темпы покупки подвижного состава, так как в ходе проведенного опроса выяснилось, что именно за них участники рынка и ценят вагоны на тележках 25 тс.


На сети – рекогносцировки

Итак, можно отметить, что удовлетворение спроса на подвижной состав в полном объеме стало возможно благодаря политике государственной поддержки железнодорожной отрасли в форме субсидирования покупателей универсального и специализированного подвижного состава с осевой нагрузкой 27 и 25 тс соответственно. По оценкам специалистов НПК «Уралвагонзавод», размер субсидии на единицу техники составлял 450 тыс. и 350 тыс. руб. соответственно. В 2016–2017 гг. общий размер государственных субсидий на закупку специализированного подвижного состава достиг в общей сложности 10 млрд руб., а в 2018-м их объем снизился до 2 млрд. руб. В связи с этим спрос на рынке вагонов повышенной грузоподъемности снизился с 62% в 2017 году до 38% в 2018-м.

Очевидно, что сейчас на рынке происходят рекогносцировки. Они связаны как с переоценкой задач, которые ставят клиенты, так и со структурой загрузки мощностей вагоностроительных заводов. Самое неприятное в этой ситуации, что многие понадеялись на обещание Минпромторга, данное в прошлом году, о продлении субсидий на 2019 год в размере прошлогодних. Но правительство решило иначе. И теперь все расчеты приходится делать заново.


точка зрения

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Я считаю, что в целом рынок вагоностроения у нас сформированный, у каждого своя стратегия. Кто-то стремится вернуть свои позиции, потому что на рынке произошли подвижки. Однако неверно утверждать, что сейчас каждый завод хочет набрать побольше заказов. Это не так. Например, на данный момент АО «Алтайвагон» больше определенного количества производить не может.  
Теперь давайте посмотрим, как выглядел рынок полувагонов в прошлом году. В России было зарегистрировано 42 611 вагонов, списано 4996. Таким образом, общее количество полувагонов на сети увеличилось на 37 615 ед. При этом доля инновационных полувагонов в общем объеме уменьшилась. В основном из-за прекращения их выпуска на заводах НПК «Уралвагонзавод» и АО «Алтайвагон», хотя производство таких полувагонов у НПК ОВК стабильно растет. Спрос на полувагоны был частично замещен типовыми моделями. И этот спрос можно охарактеризовать как ажиотаж.
На 2019–2020 гг. практически все вагоностроительные заводы понимают свою загрузку. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам. Рынок удерживает ставки их аренды от снижения. Да и в сегменте специализированного подвижного состава существует повышенный спрос. Так, лидерами по заказам, в частности, стали хопперы-зерновозы и фитинговые платформы.

Лейсана Коробейникова,
заместитель директора по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Рынок высоко оценил преимущества эксплуатации вагонов нового поколения благодаря технико-экономическим характеристикам такого парка. За счет улучшенных параметров грузо­подъемности и объема кузова, повышенной эксплуатационной надежности и увеличенного межремонтного пробега операторы получают дополнительную прибыль (почти на 60% выше по сравнению с типовыми), а грузоотправители сокращают стоимость перевозки на 10–15% на 1 т груза. Кроме того, можно почти на 10% увеличить объемы перевозок, если использовать в составе вагоны нового поколения вместо типовых. Вагоны повышенной грузоподъемности на практике доказали свои преимущества: в среднем в такой вагон грузится на 5–7 т больше, чем в типовой. Это, в свою очередь, позволяет производителям не снижать свои производственные планы из-за ограничений провозных мощностей. Важно отметить и наличие гарантийных плеч. Благодаря повышенной надежности вагоны нового поколения могут быть в пути следования до 6 тыс. км без осмотров, что обеспечивает снижение простоев и высокую скорость доставки груза. К примеру, такое плечо для типовых в груженом состоянии – всего 2,3 тыс. км. С 2012 года на сеть РЖД было выпущено более 125 тыс. вагонов нового поколения, среди которых как универсальные модели, предназначенные для перевозок широкой номенклатуры грузов, так и специализированные – для конкретных грузов, например зерновозы, минераловозы, широкая номенклатура цистерн для химических грузов. Причем при текущих ставках аренды, а также эффективном использовании полувагон нового поколения окупается за 6–8 лет при сроке его службы в 32 года.


цитата

«В 2019 году даже с учетом того, что гос­поддержка вагоностроителей в виде субсидирования покупателей инновационного подвижного состава не предусмотрена, спрос на него растет: как ожидается, объем заказов превысит уровень в 6 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности. По нашему мнению, это единственный подвижной состав, который способен приносить прибыль владельцу даже в период спада объемов грузовых перевозок, снижения стоимости операторских услуг и ставок аренды вагонов. В сравнении с тради­ционными вагонами инновационные не уходят в отрицательную зону окупаемости, а за счет улучшенных характеристик даже остаются в плюсе. Немаловажным является понимание того, что показатель расчетов затрат на всех этапах жизненного цикла инновационного вагона существенно лучше, чем у традиционного».

Представитель
НПК «Уралвагонзавод»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [~PREVIEW_TEXT] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii [~CODE] => kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii [EXTERNAL_ID] => 371398 [~EXTERNAL_ID] => 371398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959637 [1] => 1959638 [2] => 1959639 [3] => 1959640 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 380 [1] => 381 [2] => 382 [3] => 383 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959637 [1] => 1959638 [2] => 1959639 [3] => 1959640 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_META_KEYWORDS] => когда инновации переходят в традиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции ) )

									Array
(
    [ID] => 371398
    [~ID] => 371398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Когда инновации  переходят в традиции
    [~NAME] => Когда инновации  переходят в традиции
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:20:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:20:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:27:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:27:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжеловесный стимул

Появление на сети РЖД вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным объемом кузова стало ожидаемым и закономерным явлением, соответствующим мировым трендам в грузоперевозках. Напомним, что в прош­лом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше
6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, отметил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки. На недавнем заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

За всю историю развития российских железных дорог допустимые нагрузки на ось периодически пересматривались – и каждый раз в сторону увеличения. Последний раз это было сделано в 2016 году, когда с 1 сентября на сети ввели в действие СТО РЖД 10.002–2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности». В данном стандарте закреплялась методология расчета экономической эффективности применения иннова­ционных вагонов. Соответственно было уточнено определение тяжеловесного движения, оно рассматривалось как технологический процесс организации движения грузовых поездов с массой состава 6300 т и более, а также имеющих в составе вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 тс и более. Уточним, что Международная ассоциация тяжеловесного движения (IHHA) на этот момент установила критерии, которым должны удовлетворять линии с тяжеловесным движением: масса поездов – не менее 5 тыс. т, осевые нагрузки – не менее 25 тс.

Таким образом, в переходе на новый тип подвижного состава был заинтересован прежде всего перевозчик. Однако не все операторы были готовы к его приобретению. В АО «ФГК», например, поддерживая инициативу ОАО «РЖД» в части развития тяжеловесного движения, тем не менее стремились приобретать обычные полувагоны (сказывалась высокая стоимость инновационного парка). Сдержанно относились к вагонам с повышенной нагрузкой на ось и в АО «ПГК» – опять-таки внимание обращалось на их завышенную цену.

Но при этом перевозчик получил не просто вагоны с повышенной осевой нагрузкой, а такие, которые оказывают щадящее воздействие на путь, и благодаря этому позволяют ему снизить издержки. Поэтому ОАО «РЖД» еще в 2013 году ввело особую тарифную схему на порожний пробег для операторов, использующих такой подвижной состав.

О целесообразности подобной меры тогда разгорелись жаркие дискуссии. Не утихали они и в последующие годы.
С одной стороны, выделение в отдельную тарифную схему вагона повышенной грузоподъемности и вместимости делает его порожний рейс на 11–27% дешевле, чем для типового парка. С другой стороны, на сети это создает определенные проблемы. По словам генерального директора «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, свою стимулирующую функцию для операторов эта тарифная мера выполнила – и теперь для внедрения на сеть новых вагонов с осевой нагрузкой уже 27 тс следовало бы системно пересмот­реть распределение денежных потоков между операторами, ОАО «РЖД» и грузоотправителями. Однако заметим: в ходе опроса ИПЕМ 78% респондентов заявили, что отказ от действующей сис­темы тарификации на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъемностью повлияет на объем их закупок.

В Минпромторге, напротив, с самого начала полагали, что мер, принятых перевозчиком, недостаточно, и в итоге на­стояли на том, чтобы в рамках реализации госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» предусматривались дополнительные стимулы. Это должно было повысить спрос на подвижной состав увеличенной грузоподъемности и обеспечить дополнительную загрузку производств. Сначала субсидии выделили лизинговым компаниям и банкам для снижения ими ставки по платежам в 2014–2016 гг. 5,9 млрд руб. А максимального своего размера компенсации затрат на приобретение вагонов достигли в 2016 году – 12,2 млрд руб. Правда, из них около трети было адресовано производителям вагонов нового поколения, а остальное – непосредственно тем, кто оказывал услуги, связанные с предоставлением подвижного состава. В дальнейшем только последним и предназначались субсидии.

По данным Минпромторга, всего гос­поддержкой в 2014–2018 гг. сопровождались закупки 21 тыс. инновационных вагонов с тележками с осевой нагрузкой не менее 25 тс. По словам экспертов, максимальный объем закупок такого парка пришелся именно на 2016 год.
В дальнейшем объем субсидий снизился сначала до 5 млрд руб., а затем – до 1 млрд. Именно в этот период было зафиксировано сокращение спроса на вагоны повышенной грузоподъемности.

Такая статистика заставила задуматься: будут ли покупать подобный подвижной состав в дальнейшем, или клиенты предпочтут пользоваться обычными вагонами? На этот вопрос появились неоднозначные ответы. По данным опроса собственников подвижного состава, проведенного журналом «РЖД-Партнер», большинство из них еще не определились с тем, как реагировать на отмену субсидий. Например, об этом заявили руководитель отдела компании «Логис­тика 1520» Денис Кожин и советник председателя совета директоров компании «Метафракс» Мария Коновалова. В Kronospan прокомментировали ситуацию так: «Субсидирование на приобретение инновационного вагона является важным ценовым фактором при принятии решения о закупке. Отмена субсидирования заставит повторно провести сравнение приобретения и эксплуатации различных вариантов грузовых вагонов и, возможно, скорректировать планы по их приобретению – как по срокам покупки, так и по количеству и моделям вагонов». И это были достаточно типичные ответы представителей операторского сообщества.

При опросах пришлось столкнуться и с более резкой реакцией: отмена субсидий негативно повлияет на спрос. С учетом влияния других факторов (таких как рост стоимости запчастей в дальнейшем) есть большая вероятность, что закупок вагонов повышенной вместимости в том объеме, в каком они осуществлялись ранее, не будет. Такое мнение выразил, в частности, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. И к нему присоединился ряд операторов.

Прозвучали и достаточно прагматичные оценки. В нынешней ситуации вагоны приходится закупать регулярно, а вот какие именно – это предстоит уточнить. Причем такие поправки в программы развития вносятся регулярно – в зависимости от всех факторов, которые складываются на рынке. «Конечно, мы понимали, что субсидии – явление временное. Вагоны с осевой нагрузкой 25 тс не могут вечно считаться инновационными. Поэтому к субсидиям на их приобретение с самого начала следовало относиться как к приятному бонусу», – уточнил представитель одной из операторских компаний.

В качестве примера можно привес­ти одно из подобных решений, которое было принято крупным производителем минудобрений в 2017 году, когда приобретение подвижного состава нового поколения еще сопровождалось субсидиями. С учетом перспектив переориентации части экспортных грузопотоков в биг-беги рассматривалась закупка крупной партии полувагонов. А вскоре выяснилось, что на тот момент за ними на заводах выстроилась очередь. Соответственно, стали расти цены на подвижной состав. При этом поднимались и ставки на аренду полувагонов. В итоге при сопоставлении динамики баланса расходов и доходов при двух вариантах (покупка собственного и аренда стороннего подвижного состава) было принято решение отложить приобретение полувагонов, а вместо них заказать дополнительную партию хопперов.


Клиент на распутье: брать или не брать?

Детальный анализ позволил уточнить параметры, по которым собственники принимают решения о приобретении новых вагонов. Об этом, в частности, шла речь в рамках Большого транспортного семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». На нем достаточно подробно говорилось о том, какие именно факторы принимают в расчет клиенты.

Прежде всего это общее состояние рынка и складывающийся баланс на нем. На момент принятия субсидий доступ к живым деньгам на рынке, с учетом его высокой закредитованности, был ограничен, что достаточно сильно сказывалось на конечной цене приобретаемых в лизинг большегрузных вагонов. При этом ставки на услугу оперирования держались на довольно низком уровне, что не обеспечивало окупаемость обновления парка для многих игроков. Рынку требовался определенный толчок, чтобы собственники стали приобретать больше вагонов повышенной грузоподъемности.

И субсидии, судя по данным ОАО «РЖД», сработали. Если в 2016 году на сети насчитывалось 62 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности, то в 2018-м их количество удвоилось. Причем более 3/4 в нем составили полувагоны. Большую часть сертификатов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») на выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в 2013–2017 гг. получили НПК ОВК, НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», а также АО «Рузхиммаш» и АО «Новозыбковский машино­строительный завод».

В 2018 году парк в странах СНГ и Балтии увеличился до 1 588 944 грузовых вагонов (+3% к 2017 г.). Было принято на сеть 106 276 ед., а списано – почти вдвое меньше (55 164 ед.). В дальнейшем ожидается, что пополнение вагонами будет происходить в достаточном объеме, а его темпы превысят выбытие. Это означает, что парк стремится к балансу. Кстати, в ОАО «РЖД» ожидают, что уже к концу 2019 года доля полувагонов повышенной вместимости в структуре парка на сети приблизится к 26% и в последующем продолжит увеличиваться. Напомним, что в 2015 году этот показатель не превышал 5% и мало кто верил в столь существенный рост.

В 2018 году отечественные вагоностроители произвели 68,8 тыс. вагонов, что на 21,5% больше, чем в 2017-м.
И это является максимально высоким результатом за последние 5 лет, отметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Стани­слав Золотарев. Для сравнения: в 2015 году было произведено всего 26,7 тыс. вагонов. Ниже рынок вагоностроения опускался только в 2009-м, когда выпуск составил 24,6 тыс. ед.

Правда, придется признать, что наиболее высокие темпы развития обеспечили в 2018 году заводы, в портфеле которых – вагоны типовой конструкции. В частности, Барнаульский ВРЗ увеличил выпуск на 178% к 2017-му, «РМ Рейл» – на 75,8%. Большие объемы заказов на серийные выгоны получили ЗАО «Завод металлоконструкций» и АО «Алтайвагон» (рост соответственно на 36 и 40%). Весьма характерный показатель: в целом доля полувагонов повышенной вместимости в их общем выпуске в прошлом году составила 42%, тогда как в 2015–2017 гг. этот показатель колебался в диапазоне 76–87%. Следует отметить, что рост этот носил отчасти математичес­кий характер: сыграл свою роль эффект низкой базы 2016–2017 гг., когда производство типовых вагонов было на минимуме, в то время как выпуск моделей на тележ­ках 25 тс даже в кризисный период был на стабильно устойчивом уровне, близком к 100%-ной загрузке мощностей (например, в НПК ОВК).

По данным Минпромторга, вагоностроительные предприятия законтрактованы в 2019 году на уровне 62 тыс. ед. Можно ожидать, что в 2020-м выпуск будет на уровне 60–65 тыс. вагонов. Однако, по словам С. Золотарева, в целом стратегии заводов в дальнейшем будут направлены на повышение прибыльности и устойчивости своего бизнеса, увеличение доли поставок на экспорт, а также решение проблем накопленной ранее долговой нагрузки.

Но пока остается непонятным, как рынок поведет себя в 2021 году и далее. Скажем, сейчас уровень контрактации на 2021-й составляет только 16% от производственной программы 2019 года. Правда, это пока не является свидетельством падения спроса – горизонт конт­рактации в отрасли исторически не превышает 1–2 лет.

В свою очередь, в ИПЕМ обратили внимание на усиление ценового давления на клиентов по мере снижения объемов субсидий на приобретение инновационных вагонов. Это произошло в прошлом году, а в текущем процесс может усилиться.

Некоторые эксперты считают, что рост цен во многом спровоцировали именно субсидии, поскольку снизили интерес заводов к поиску резервов для снижения расходов. Скажем, в ИПЕМ смогли объяснить подорожанием материалов только 62% от прибавки средневзвешенной цены на вагоны в 2018 году. По мнению эксперта АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, именно под влиянием роста цен на инновационные вагоны их производство в 2018 году сократилось на 10 тыс. ед. по сравнению с 2017-м. Вероятно, подобные тезисы и легли в основу решения об отмене субсидий на приобретение инновационных вагонов в 2019 году.

Но насколько справедливы подобные выводы? Статистика дает неоднозначные данные. Например, если цена на типовой полувагон выросла в 2018 году до
3 млн руб., что на 30% больше, чем в 2017-м, то аналогичные показатели для инновационного полувагона составили 4 млн руб. и +33%. Еще более впечатляет статистика по крытым вагонам: типовой практически не прибавил в стоимости, а инновационный подскочил в цене до 4,2 млн руб., иными словами, на треть.

Однако, судя по другим типам подвижного состава, нельзя сказать, что на вагоны повышенной вместимости заводы раздували цены более резвыми темпами, чем на типовые. Скажем, типовой хоппер-зерновоз в 2018 году стоил 3,4 млн руб. (+42%), а с повышенной кубатурой – 4 млн руб. (+37%). Таким образом, в этом сегменте, где зафиксирован также ажиотажный спрос, обычный подвижной состав данного типа дорожал даже быстрее, чем большегрузный.

Впрочем, есть и другая точка зрения на динамику стоимости: повышение экспортных цен на сталь в 2017 году практически мгновенно отразились на тарифной политике малозагруженных производителей типовых вагонов, в то время как заводы, выпускающие вагоны повышенной грузоподъемности, за счет достаточно большого объема закупок продукции металлургов смогли растянуть повышение цен на более длительный период.
В итоге, если сравнивать не с 2017-м, а с 2016 годом, рост цен на тяжеловесные полувагоны составил 37%, а на типовые – на 58%. Заметим, что дальнейшая динамика цен на грузовые вагоны будет напрямую зависеть от стоимости сырья и комплектующих, а также от загрузки производственных мощностей вагоностроительных предприятий.

Итак, в целом можно ожидать, что спрос на парк увеличенной вместимости, исходя из баланса спроса и предложения, в ближайшее время сохранится. Однако в его структуре будут подвижки. В более отдаленной перспективе спрос на вагоны может уменьшиться, но если это и произойдет, то в основном за счет сокращения доли типовых вагонов. Сектор заказов тяжеловесного подвижного состава должен оказаться стабильнее. Особенно если его поддержат на уровне регуляторных решений и сетевых стандартов, в которых заинтересован перевозчик.


За что ценят новые вагоны?

Однако вагоны нового поколения, как выяснилось в ходе опроса, ценят не только за увеличенный объем кузова и повышенную грузоподъемность, но и за увеличенные межремонтные пробеги и сниженный риск отцепки в ТОР. По данным ОАО «РЖД», на сети, где основным типом подвижного состава являются обычные вагоны, наблюдается устойчивая тенденция отцепки вагонов на пробеге 90–105 тыс. км. Для этого есть две основные причины. Первая – неоптимальность действующей системы технического обслуживания и ремонта, которой предусмотрен межремонтный период эксплуатации грузового вагона на уровне 160 тыс. км (применяется на территории России согласно приказу Минтранса России № 391 от 31.10.2012 г.). Вторая – недостаточное качество ремонта подвижного состава на позициях вагоноремонтных компаний.

Как считают в ОАО «РЖД», системное изменение сложившейся тенденции возможно в результате изменения межремонтного периода эксплуатации. Установить пробег между плановыми видами ремонта предлагается на уровне 210 тыс. км вместо действующих 160 тыс. км. Обязательным является проведение промежуточного ремонта на половине пробега на мощностях вагоноремонтных производств, в том числе с обточкой колесных пар.

Подобное решение приведет к серьезным последствиям для владельцев обычных вагонов. Им придется использовать подвижной состав, на котором при плановом ремонте должны будут установить запчасти, изготовленные по новым технологиям. Например, традиционные типы подшипников могут не выдержать новых стандартов – и их придется менять на более современные. Как отметил начальник управления Госжелдорнадзора Александр Косарев, необходимо ужесточить контроль за соблюдением межремонтных периодов цилиндрических роликовых подшипников буксовых узлов обычных вагонов.

В таком случае преимущество получат владельцы вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, у которых параметры значительно лучше, чем у типовых. Речь идет об общем сроке службы вагона, интервалах между ремонтами и ресурсе колесных пар, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПТК-Холдинг» Дмитрий Лосев. По его словам, экономия достигается также за счет того, что техничес­кое обслуживание в пути следования не требуется. Эксплуатация современных вагонов также дает предпосылки для сокращения времени доставки грузов и оборота подвижного состава.

Использование вагонов с улучшенными характеристиками на сети РЖД подтвердило расчеты, заложенные в проектной документации. Так, в данных грузовых вагонах используются тележки моделей 18-9855 и 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, конструктивные решения которых повышают долговечность их основных составных частей – рамы боковой, балки надрессорной, клина фрикционного, адаптера. Применение в конструкции тележки дополнительных упругих связей позволяет уменьшить износ гребней колес и рельсов, стабилизирует работу гасителей колебаний, улучшает показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона, тем самым снижает воздействие на путь. А использование в узлах трения тележки износостойких элементов поз­воляет снижать расходы на текущие и плановые виды ремонта вагона, отметил представитель НПК «Уралвагонзавод».

Эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности с современными комплектующими позволяет экономить затраты на плановые ремонты (их количество оказывается меньше), на ТОР (снижается число отцепок и средняя стоимость работ оказывается ниже, так как меньше деталей выходят из строя и подлежат замене) и на содержание колесных пар (реже приходится выполнять обточки, и в целом колеса служат дольше). Таким образом, общие затраты на содержание современного вагона за пробег 1 млн км по сравнению со старыми моделями примерно вдвое ниже. И это, повторим, несмотря на дороговизну запчастей для большегрузных вагонов (к примеру, стоимость колесной пары для них на 20% выше, чем для типовых) и планового ремонта (как показывает практика, он обходится в два с лишним раза дороже). Эти факторы также окажут свое влияние на темпы покупки подвижного состава, так как в ходе проведенного опроса выяснилось, что именно за них участники рынка и ценят вагоны на тележках 25 тс.


На сети – рекогносцировки

Итак, можно отметить, что удовлетворение спроса на подвижной состав в полном объеме стало возможно благодаря политике государственной поддержки железнодорожной отрасли в форме субсидирования покупателей универсального и специализированного подвижного состава с осевой нагрузкой 27 и 25 тс соответственно. По оценкам специалистов НПК «Уралвагонзавод», размер субсидии на единицу техники составлял 450 тыс. и 350 тыс. руб. соответственно. В 2016–2017 гг. общий размер государственных субсидий на закупку специализированного подвижного состава достиг в общей сложности 10 млрд руб., а в 2018-м их объем снизился до 2 млрд. руб. В связи с этим спрос на рынке вагонов повышенной грузоподъемности снизился с 62% в 2017 году до 38% в 2018-м.

Очевидно, что сейчас на рынке происходят рекогносцировки. Они связаны как с переоценкой задач, которые ставят клиенты, так и со структурой загрузки мощностей вагоностроительных заводов. Самое неприятное в этой ситуации, что многие понадеялись на обещание Минпромторга, данное в прошлом году, о продлении субсидий на 2019 год в размере прошлогодних. Но правительство решило иначе. И теперь все расчеты приходится делать заново.


точка зрения

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Я считаю, что в целом рынок вагоностроения у нас сформированный, у каждого своя стратегия. Кто-то стремится вернуть свои позиции, потому что на рынке произошли подвижки. Однако неверно утверждать, что сейчас каждый завод хочет набрать побольше заказов. Это не так. Например, на данный момент АО «Алтайвагон» больше определенного количества производить не может.  
Теперь давайте посмотрим, как выглядел рынок полувагонов в прошлом году. В России было зарегистрировано 42 611 вагонов, списано 4996. Таким образом, общее количество полувагонов на сети увеличилось на 37 615 ед. При этом доля инновационных полувагонов в общем объеме уменьшилась. В основном из-за прекращения их выпуска на заводах НПК «Уралвагонзавод» и АО «Алтайвагон», хотя производство таких полувагонов у НПК ОВК стабильно растет. Спрос на полувагоны был частично замещен типовыми моделями. И этот спрос можно охарактеризовать как ажиотаж.
На 2019–2020 гг. практически все вагоностроительные заводы понимают свою загрузку. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам. Рынок удерживает ставки их аренды от снижения. Да и в сегменте специализированного подвижного состава существует повышенный спрос. Так, лидерами по заказам, в частности, стали хопперы-зерновозы и фитинговые платформы.

Лейсана Коробейникова,
заместитель директора по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Рынок высоко оценил преимущества эксплуатации вагонов нового поколения благодаря технико-экономическим характеристикам такого парка. За счет улучшенных параметров грузо­подъемности и объема кузова, повышенной эксплуатационной надежности и увеличенного межремонтного пробега операторы получают дополнительную прибыль (почти на 60% выше по сравнению с типовыми), а грузоотправители сокращают стоимость перевозки на 10–15% на 1 т груза. Кроме того, можно почти на 10% увеличить объемы перевозок, если использовать в составе вагоны нового поколения вместо типовых. Вагоны повышенной грузоподъемности на практике доказали свои преимущества: в среднем в такой вагон грузится на 5–7 т больше, чем в типовой. Это, в свою очередь, позволяет производителям не снижать свои производственные планы из-за ограничений провозных мощностей. Важно отметить и наличие гарантийных плеч. Благодаря повышенной надежности вагоны нового поколения могут быть в пути следования до 6 тыс. км без осмотров, что обеспечивает снижение простоев и высокую скорость доставки груза. К примеру, такое плечо для типовых в груженом состоянии – всего 2,3 тыс. км. С 2012 года на сеть РЖД было выпущено более 125 тыс. вагонов нового поколения, среди которых как универсальные модели, предназначенные для перевозок широкой номенклатуры грузов, так и специализированные – для конкретных грузов, например зерновозы, минераловозы, широкая номенклатура цистерн для химических грузов. Причем при текущих ставках аренды, а также эффективном использовании полувагон нового поколения окупается за 6–8 лет при сроке его службы в 32 года.


цитата

«В 2019 году даже с учетом того, что гос­поддержка вагоностроителей в виде субсидирования покупателей инновационного подвижного состава не предусмотрена, спрос на него растет: как ожидается, объем заказов превысит уровень в 6 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности. По нашему мнению, это единственный подвижной состав, который способен приносить прибыль владельцу даже в период спада объемов грузовых перевозок, снижения стоимости операторских услуг и ставок аренды вагонов. В сравнении с тради­ционными вагонами инновационные не уходят в отрицательную зону окупаемости, а за счет улучшенных характеристик даже остаются в плюсе. Немаловажным является понимание того, что показатель расчетов затрат на всех этапах жизненного цикла инновационного вагона существенно лучше, чем у традиционного».

Представитель
НПК «Уралвагонзавод»

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжеловесный стимул

Появление на сети РЖД вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным объемом кузова стало ожидаемым и закономерным явлением, соответствующим мировым трендам в грузоперевозках. Напомним, что в прош­лом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше
6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, отметил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки. На недавнем заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

За всю историю развития российских железных дорог допустимые нагрузки на ось периодически пересматривались – и каждый раз в сторону увеличения. Последний раз это было сделано в 2016 году, когда с 1 сентября на сети ввели в действие СТО РЖД 10.002–2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности». В данном стандарте закреплялась методология расчета экономической эффективности применения иннова­ционных вагонов. Соответственно было уточнено определение тяжеловесного движения, оно рассматривалось как технологический процесс организации движения грузовых поездов с массой состава 6300 т и более, а также имеющих в составе вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 тс и более. Уточним, что Международная ассоциация тяжеловесного движения (IHHA) на этот момент установила критерии, которым должны удовлетворять линии с тяжеловесным движением: масса поездов – не менее 5 тыс. т, осевые нагрузки – не менее 25 тс.

Таким образом, в переходе на новый тип подвижного состава был заинтересован прежде всего перевозчик. Однако не все операторы были готовы к его приобретению. В АО «ФГК», например, поддерживая инициативу ОАО «РЖД» в части развития тяжеловесного движения, тем не менее стремились приобретать обычные полувагоны (сказывалась высокая стоимость инновационного парка). Сдержанно относились к вагонам с повышенной нагрузкой на ось и в АО «ПГК» – опять-таки внимание обращалось на их завышенную цену.

Но при этом перевозчик получил не просто вагоны с повышенной осевой нагрузкой, а такие, которые оказывают щадящее воздействие на путь, и благодаря этому позволяют ему снизить издержки. Поэтому ОАО «РЖД» еще в 2013 году ввело особую тарифную схему на порожний пробег для операторов, использующих такой подвижной состав.

О целесообразности подобной меры тогда разгорелись жаркие дискуссии. Не утихали они и в последующие годы.
С одной стороны, выделение в отдельную тарифную схему вагона повышенной грузоподъемности и вместимости делает его порожний рейс на 11–27% дешевле, чем для типового парка. С другой стороны, на сети это создает определенные проблемы. По словам генерального директора «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, свою стимулирующую функцию для операторов эта тарифная мера выполнила – и теперь для внедрения на сеть новых вагонов с осевой нагрузкой уже 27 тс следовало бы системно пересмот­реть распределение денежных потоков между операторами, ОАО «РЖД» и грузоотправителями. Однако заметим: в ходе опроса ИПЕМ 78% респондентов заявили, что отказ от действующей сис­темы тарификации на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъемностью повлияет на объем их закупок.

В Минпромторге, напротив, с самого начала полагали, что мер, принятых перевозчиком, недостаточно, и в итоге на­стояли на том, чтобы в рамках реализации госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» предусматривались дополнительные стимулы. Это должно было повысить спрос на подвижной состав увеличенной грузоподъемности и обеспечить дополнительную загрузку производств. Сначала субсидии выделили лизинговым компаниям и банкам для снижения ими ставки по платежам в 2014–2016 гг. 5,9 млрд руб. А максимального своего размера компенсации затрат на приобретение вагонов достигли в 2016 году – 12,2 млрд руб. Правда, из них около трети было адресовано производителям вагонов нового поколения, а остальное – непосредственно тем, кто оказывал услуги, связанные с предоставлением подвижного состава. В дальнейшем только последним и предназначались субсидии.

По данным Минпромторга, всего гос­поддержкой в 2014–2018 гг. сопровождались закупки 21 тыс. инновационных вагонов с тележками с осевой нагрузкой не менее 25 тс. По словам экспертов, максимальный объем закупок такого парка пришелся именно на 2016 год.
В дальнейшем объем субсидий снизился сначала до 5 млрд руб., а затем – до 1 млрд. Именно в этот период было зафиксировано сокращение спроса на вагоны повышенной грузоподъемности.

Такая статистика заставила задуматься: будут ли покупать подобный подвижной состав в дальнейшем, или клиенты предпочтут пользоваться обычными вагонами? На этот вопрос появились неоднозначные ответы. По данным опроса собственников подвижного состава, проведенного журналом «РЖД-Партнер», большинство из них еще не определились с тем, как реагировать на отмену субсидий. Например, об этом заявили руководитель отдела компании «Логис­тика 1520» Денис Кожин и советник председателя совета директоров компании «Метафракс» Мария Коновалова. В Kronospan прокомментировали ситуацию так: «Субсидирование на приобретение инновационного вагона является важным ценовым фактором при принятии решения о закупке. Отмена субсидирования заставит повторно провести сравнение приобретения и эксплуатации различных вариантов грузовых вагонов и, возможно, скорректировать планы по их приобретению – как по срокам покупки, так и по количеству и моделям вагонов». И это были достаточно типичные ответы представителей операторского сообщества.

При опросах пришлось столкнуться и с более резкой реакцией: отмена субсидий негативно повлияет на спрос. С учетом влияния других факторов (таких как рост стоимости запчастей в дальнейшем) есть большая вероятность, что закупок вагонов повышенной вместимости в том объеме, в каком они осуществлялись ранее, не будет. Такое мнение выразил, в частности, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. И к нему присоединился ряд операторов.

Прозвучали и достаточно прагматичные оценки. В нынешней ситуации вагоны приходится закупать регулярно, а вот какие именно – это предстоит уточнить. Причем такие поправки в программы развития вносятся регулярно – в зависимости от всех факторов, которые складываются на рынке. «Конечно, мы понимали, что субсидии – явление временное. Вагоны с осевой нагрузкой 25 тс не могут вечно считаться инновационными. Поэтому к субсидиям на их приобретение с самого начала следовало относиться как к приятному бонусу», – уточнил представитель одной из операторских компаний.

В качестве примера можно привес­ти одно из подобных решений, которое было принято крупным производителем минудобрений в 2017 году, когда приобретение подвижного состава нового поколения еще сопровождалось субсидиями. С учетом перспектив переориентации части экспортных грузопотоков в биг-беги рассматривалась закупка крупной партии полувагонов. А вскоре выяснилось, что на тот момент за ними на заводах выстроилась очередь. Соответственно, стали расти цены на подвижной состав. При этом поднимались и ставки на аренду полувагонов. В итоге при сопоставлении динамики баланса расходов и доходов при двух вариантах (покупка собственного и аренда стороннего подвижного состава) было принято решение отложить приобретение полувагонов, а вместо них заказать дополнительную партию хопперов.


Клиент на распутье: брать или не брать?

Детальный анализ позволил уточнить параметры, по которым собственники принимают решения о приобретении новых вагонов. Об этом, в частности, шла речь в рамках Большого транспортного семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». На нем достаточно подробно говорилось о том, какие именно факторы принимают в расчет клиенты.

Прежде всего это общее состояние рынка и складывающийся баланс на нем. На момент принятия субсидий доступ к живым деньгам на рынке, с учетом его высокой закредитованности, был ограничен, что достаточно сильно сказывалось на конечной цене приобретаемых в лизинг большегрузных вагонов. При этом ставки на услугу оперирования держались на довольно низком уровне, что не обеспечивало окупаемость обновления парка для многих игроков. Рынку требовался определенный толчок, чтобы собственники стали приобретать больше вагонов повышенной грузоподъемности.

И субсидии, судя по данным ОАО «РЖД», сработали. Если в 2016 году на сети насчитывалось 62 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности, то в 2018-м их количество удвоилось. Причем более 3/4 в нем составили полувагоны. Большую часть сертификатов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») на выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в 2013–2017 гг. получили НПК ОВК, НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», а также АО «Рузхиммаш» и АО «Новозыбковский машино­строительный завод».

В 2018 году парк в странах СНГ и Балтии увеличился до 1 588 944 грузовых вагонов (+3% к 2017 г.). Было принято на сеть 106 276 ед., а списано – почти вдвое меньше (55 164 ед.). В дальнейшем ожидается, что пополнение вагонами будет происходить в достаточном объеме, а его темпы превысят выбытие. Это означает, что парк стремится к балансу. Кстати, в ОАО «РЖД» ожидают, что уже к концу 2019 года доля полувагонов повышенной вместимости в структуре парка на сети приблизится к 26% и в последующем продолжит увеличиваться. Напомним, что в 2015 году этот показатель не превышал 5% и мало кто верил в столь существенный рост.

В 2018 году отечественные вагоностроители произвели 68,8 тыс. вагонов, что на 21,5% больше, чем в 2017-м.
И это является максимально высоким результатом за последние 5 лет, отметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Стани­слав Золотарев. Для сравнения: в 2015 году было произведено всего 26,7 тыс. вагонов. Ниже рынок вагоностроения опускался только в 2009-м, когда выпуск составил 24,6 тыс. ед.

Правда, придется признать, что наиболее высокие темпы развития обеспечили в 2018 году заводы, в портфеле которых – вагоны типовой конструкции. В частности, Барнаульский ВРЗ увеличил выпуск на 178% к 2017-му, «РМ Рейл» – на 75,8%. Большие объемы заказов на серийные выгоны получили ЗАО «Завод металлоконструкций» и АО «Алтайвагон» (рост соответственно на 36 и 40%). Весьма характерный показатель: в целом доля полувагонов повышенной вместимости в их общем выпуске в прошлом году составила 42%, тогда как в 2015–2017 гг. этот показатель колебался в диапазоне 76–87%. Следует отметить, что рост этот носил отчасти математичес­кий характер: сыграл свою роль эффект низкой базы 2016–2017 гг., когда производство типовых вагонов было на минимуме, в то время как выпуск моделей на тележ­ках 25 тс даже в кризисный период был на стабильно устойчивом уровне, близком к 100%-ной загрузке мощностей (например, в НПК ОВК).

По данным Минпромторга, вагоностроительные предприятия законтрактованы в 2019 году на уровне 62 тыс. ед. Можно ожидать, что в 2020-м выпуск будет на уровне 60–65 тыс. вагонов. Однако, по словам С. Золотарева, в целом стратегии заводов в дальнейшем будут направлены на повышение прибыльности и устойчивости своего бизнеса, увеличение доли поставок на экспорт, а также решение проблем накопленной ранее долговой нагрузки.

Но пока остается непонятным, как рынок поведет себя в 2021 году и далее. Скажем, сейчас уровень контрактации на 2021-й составляет только 16% от производственной программы 2019 года. Правда, это пока не является свидетельством падения спроса – горизонт конт­рактации в отрасли исторически не превышает 1–2 лет.

В свою очередь, в ИПЕМ обратили внимание на усиление ценового давления на клиентов по мере снижения объемов субсидий на приобретение инновационных вагонов. Это произошло в прошлом году, а в текущем процесс может усилиться.

Некоторые эксперты считают, что рост цен во многом спровоцировали именно субсидии, поскольку снизили интерес заводов к поиску резервов для снижения расходов. Скажем, в ИПЕМ смогли объяснить подорожанием материалов только 62% от прибавки средневзвешенной цены на вагоны в 2018 году. По мнению эксперта АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, именно под влиянием роста цен на инновационные вагоны их производство в 2018 году сократилось на 10 тыс. ед. по сравнению с 2017-м. Вероятно, подобные тезисы и легли в основу решения об отмене субсидий на приобретение инновационных вагонов в 2019 году.

Но насколько справедливы подобные выводы? Статистика дает неоднозначные данные. Например, если цена на типовой полувагон выросла в 2018 году до
3 млн руб., что на 30% больше, чем в 2017-м, то аналогичные показатели для инновационного полувагона составили 4 млн руб. и +33%. Еще более впечатляет статистика по крытым вагонам: типовой практически не прибавил в стоимости, а инновационный подскочил в цене до 4,2 млн руб., иными словами, на треть.

Однако, судя по другим типам подвижного состава, нельзя сказать, что на вагоны повышенной вместимости заводы раздували цены более резвыми темпами, чем на типовые. Скажем, типовой хоппер-зерновоз в 2018 году стоил 3,4 млн руб. (+42%), а с повышенной кубатурой – 4 млн руб. (+37%). Таким образом, в этом сегменте, где зафиксирован также ажиотажный спрос, обычный подвижной состав данного типа дорожал даже быстрее, чем большегрузный.

Впрочем, есть и другая точка зрения на динамику стоимости: повышение экспортных цен на сталь в 2017 году практически мгновенно отразились на тарифной политике малозагруженных производителей типовых вагонов, в то время как заводы, выпускающие вагоны повышенной грузоподъемности, за счет достаточно большого объема закупок продукции металлургов смогли растянуть повышение цен на более длительный период.
В итоге, если сравнивать не с 2017-м, а с 2016 годом, рост цен на тяжеловесные полувагоны составил 37%, а на типовые – на 58%. Заметим, что дальнейшая динамика цен на грузовые вагоны будет напрямую зависеть от стоимости сырья и комплектующих, а также от загрузки производственных мощностей вагоностроительных предприятий.

Итак, в целом можно ожидать, что спрос на парк увеличенной вместимости, исходя из баланса спроса и предложения, в ближайшее время сохранится. Однако в его структуре будут подвижки. В более отдаленной перспективе спрос на вагоны может уменьшиться, но если это и произойдет, то в основном за счет сокращения доли типовых вагонов. Сектор заказов тяжеловесного подвижного состава должен оказаться стабильнее. Особенно если его поддержат на уровне регуляторных решений и сетевых стандартов, в которых заинтересован перевозчик.


За что ценят новые вагоны?

Однако вагоны нового поколения, как выяснилось в ходе опроса, ценят не только за увеличенный объем кузова и повышенную грузоподъемность, но и за увеличенные межремонтные пробеги и сниженный риск отцепки в ТОР. По данным ОАО «РЖД», на сети, где основным типом подвижного состава являются обычные вагоны, наблюдается устойчивая тенденция отцепки вагонов на пробеге 90–105 тыс. км. Для этого есть две основные причины. Первая – неоптимальность действующей системы технического обслуживания и ремонта, которой предусмотрен межремонтный период эксплуатации грузового вагона на уровне 160 тыс. км (применяется на территории России согласно приказу Минтранса России № 391 от 31.10.2012 г.). Вторая – недостаточное качество ремонта подвижного состава на позициях вагоноремонтных компаний.

Как считают в ОАО «РЖД», системное изменение сложившейся тенденции возможно в результате изменения межремонтного периода эксплуатации. Установить пробег между плановыми видами ремонта предлагается на уровне 210 тыс. км вместо действующих 160 тыс. км. Обязательным является проведение промежуточного ремонта на половине пробега на мощностях вагоноремонтных производств, в том числе с обточкой колесных пар.

Подобное решение приведет к серьезным последствиям для владельцев обычных вагонов. Им придется использовать подвижной состав, на котором при плановом ремонте должны будут установить запчасти, изготовленные по новым технологиям. Например, традиционные типы подшипников могут не выдержать новых стандартов – и их придется менять на более современные. Как отметил начальник управления Госжелдорнадзора Александр Косарев, необходимо ужесточить контроль за соблюдением межремонтных периодов цилиндрических роликовых подшипников буксовых узлов обычных вагонов.

В таком случае преимущество получат владельцы вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, у которых параметры значительно лучше, чем у типовых. Речь идет об общем сроке службы вагона, интервалах между ремонтами и ресурсе колесных пар, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПТК-Холдинг» Дмитрий Лосев. По его словам, экономия достигается также за счет того, что техничес­кое обслуживание в пути следования не требуется. Эксплуатация современных вагонов также дает предпосылки для сокращения времени доставки грузов и оборота подвижного состава.

Использование вагонов с улучшенными характеристиками на сети РЖД подтвердило расчеты, заложенные в проектной документации. Так, в данных грузовых вагонах используются тележки моделей 18-9855 и 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, конструктивные решения которых повышают долговечность их основных составных частей – рамы боковой, балки надрессорной, клина фрикционного, адаптера. Применение в конструкции тележки дополнительных упругих связей позволяет уменьшить износ гребней колес и рельсов, стабилизирует работу гасителей колебаний, улучшает показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона, тем самым снижает воздействие на путь. А использование в узлах трения тележки износостойких элементов поз­воляет снижать расходы на текущие и плановые виды ремонта вагона, отметил представитель НПК «Уралвагонзавод».

Эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности с современными комплектующими позволяет экономить затраты на плановые ремонты (их количество оказывается меньше), на ТОР (снижается число отцепок и средняя стоимость работ оказывается ниже, так как меньше деталей выходят из строя и подлежат замене) и на содержание колесных пар (реже приходится выполнять обточки, и в целом колеса служат дольше). Таким образом, общие затраты на содержание современного вагона за пробег 1 млн км по сравнению со старыми моделями примерно вдвое ниже. И это, повторим, несмотря на дороговизну запчастей для большегрузных вагонов (к примеру, стоимость колесной пары для них на 20% выше, чем для типовых) и планового ремонта (как показывает практика, он обходится в два с лишним раза дороже). Эти факторы также окажут свое влияние на темпы покупки подвижного состава, так как в ходе проведенного опроса выяснилось, что именно за них участники рынка и ценят вагоны на тележках 25 тс.


На сети – рекогносцировки

Итак, можно отметить, что удовлетворение спроса на подвижной состав в полном объеме стало возможно благодаря политике государственной поддержки железнодорожной отрасли в форме субсидирования покупателей универсального и специализированного подвижного состава с осевой нагрузкой 27 и 25 тс соответственно. По оценкам специалистов НПК «Уралвагонзавод», размер субсидии на единицу техники составлял 450 тыс. и 350 тыс. руб. соответственно. В 2016–2017 гг. общий размер государственных субсидий на закупку специализированного подвижного состава достиг в общей сложности 10 млрд руб., а в 2018-м их объем снизился до 2 млрд. руб. В связи с этим спрос на рынке вагонов повышенной грузоподъемности снизился с 62% в 2017 году до 38% в 2018-м.

Очевидно, что сейчас на рынке происходят рекогносцировки. Они связаны как с переоценкой задач, которые ставят клиенты, так и со структурой загрузки мощностей вагоностроительных заводов. Самое неприятное в этой ситуации, что многие понадеялись на обещание Минпромторга, данное в прошлом году, о продлении субсидий на 2019 год в размере прошлогодних. Но правительство решило иначе. И теперь все расчеты приходится делать заново.


точка зрения

Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– Я считаю, что в целом рынок вагоностроения у нас сформированный, у каждого своя стратегия. Кто-то стремится вернуть свои позиции, потому что на рынке произошли подвижки. Однако неверно утверждать, что сейчас каждый завод хочет набрать побольше заказов. Это не так. Например, на данный момент АО «Алтайвагон» больше определенного количества производить не может.  
Теперь давайте посмотрим, как выглядел рынок полувагонов в прошлом году. В России было зарегистрировано 42 611 вагонов, списано 4996. Таким образом, общее количество полувагонов на сети увеличилось на 37 615 ед. При этом доля инновационных полувагонов в общем объеме уменьшилась. В основном из-за прекращения их выпуска на заводах НПК «Уралвагонзавод» и АО «Алтайвагон», хотя производство таких полувагонов у НПК ОВК стабильно растет. Спрос на полувагоны был частично замещен типовыми моделями. И этот спрос можно охарактеризовать как ажиотаж.
На 2019–2020 гг. практически все вагоностроительные заводы понимают свою загрузку. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам. Рынок удерживает ставки их аренды от снижения. Да и в сегменте специализированного подвижного состава существует повышенный спрос. Так, лидерами по заказам, в частности, стали хопперы-зерновозы и фитинговые платформы.

Лейсана Коробейникова,
заместитель директора по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Рынок высоко оценил преимущества эксплуатации вагонов нового поколения благодаря технико-экономическим характеристикам такого парка. За счет улучшенных параметров грузо­подъемности и объема кузова, повышенной эксплуатационной надежности и увеличенного межремонтного пробега операторы получают дополнительную прибыль (почти на 60% выше по сравнению с типовыми), а грузоотправители сокращают стоимость перевозки на 10–15% на 1 т груза. Кроме того, можно почти на 10% увеличить объемы перевозок, если использовать в составе вагоны нового поколения вместо типовых. Вагоны повышенной грузоподъемности на практике доказали свои преимущества: в среднем в такой вагон грузится на 5–7 т больше, чем в типовой. Это, в свою очередь, позволяет производителям не снижать свои производственные планы из-за ограничений провозных мощностей. Важно отметить и наличие гарантийных плеч. Благодаря повышенной надежности вагоны нового поколения могут быть в пути следования до 6 тыс. км без осмотров, что обеспечивает снижение простоев и высокую скорость доставки груза. К примеру, такое плечо для типовых в груженом состоянии – всего 2,3 тыс. км. С 2012 года на сеть РЖД было выпущено более 125 тыс. вагонов нового поколения, среди которых как универсальные модели, предназначенные для перевозок широкой номенклатуры грузов, так и специализированные – для конкретных грузов, например зерновозы, минераловозы, широкая номенклатура цистерн для химических грузов. Причем при текущих ставках аренды, а также эффективном использовании полувагон нового поколения окупается за 6–8 лет при сроке его службы в 32 года.


цитата

«В 2019 году даже с учетом того, что гос­поддержка вагоностроителей в виде субсидирования покупателей инновационного подвижного состава не предусмотрена, спрос на него растет: как ожидается, объем заказов превысит уровень в 6 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности. По нашему мнению, это единственный подвижной состав, который способен приносить прибыль владельцу даже в период спада объемов грузовых перевозок, снижения стоимости операторских услуг и ставок аренды вагонов. В сравнении с тради­ционными вагонами инновационные не уходят в отрицательную зону окупаемости, а за счет улучшенных характеристик даже остаются в плюсе. Немаловажным является понимание того, что показатель расчетов затрат на всех этапах жизненного цикла инновационного вагона существенно лучше, чем у традиционного».

Представитель
НПК «Уралвагонзавод»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [~PREVIEW_TEXT] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii [~CODE] => kogda-innovatsii-perekhodyat-v-traditsii [EXTERNAL_ID] => 371398 [~EXTERNAL_ID] => 371398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1959637 [1] => 1959638 [2] => 1959639 [3] => 1959640 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 380 [1] => 381 [2] => 382 [3] => 383 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1959637 [1] => 1959638 [2] => 1959639 [3] => 1959640 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_META_KEYWORDS] => когда инновации переходят в традиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда инновации переходят в традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда инновации переходят в традиции ) )
РЖД-Партнер

Субсидии для стабилизации

Субсидии для стабилизации
Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем
с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым.
Array
(
    [ID] => 371399
    [~ID] => 371399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Субсидии для стабилизации 
    [~NAME] => Субсидии для стабилизации 
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:27:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:27:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:30:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:30:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/subsidii-dlya-stabilizatsii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/subsidii-dlya-stabilizatsii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как Вы оцениваете итоги продаж вагонов повышенной вместимости за истекшие несколько лет? Насколько активно их покупали?

– В 2016–2018 гг. правительство РФ реализовало комплекс мер по субсидированию покупателей грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс. Размер субсидии на покупку одного полу­вагона составлял до 300 тыс. руб. и до 350 тыс. руб. при покупке вагонов других типов. На фоне неблагоприятной ситуации, сложившейся на рынке железнодорожных перевозок, подобная госпрограмма обеспечила переход отечественного машиностроения на массовый выпуск вагонов нового поколения. Ведь несмотря на то, что арендные ставки на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс (преж­де всего за счет увеличенной грузоподъемности, увеличенного межремонтного интервала и высокой надежности) уже тогда на 250–300 руб. превышали ставки стандартных вагонов, тем не менее длительный срок окупаемости инвестиций в новую продукцию не позволял транспортным компаниям начать массовое обновление парка.

Предоставление государственных субсидий вкупе с дополнительной прибылью от оперирования вагонами повышенной грузоподъемности позволило снизить сроки окупаемости новой продукции до инвестиционно привлекательного уровня. В результате субсидирования темпы обновления вагонного парка существенно выросли. За период 2015–2018 гг. на сеть поступило свыше 115 тыс. грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (около 10% от общего парка), больше 95 тыс. из них – полувагоны. Внедрение на сеть таких вагонов при одновременном списании старого парка с истекшим сроком службы повысило эффективность и обеспечило рост показателей работы сети РЖД, в первую очередь – растущие объемы экспортных перевозок угля.

В 2018 году доходные ставки оперирования выросли до 1800–2000 руб./сут. Это послужило предпосылкой для приостановки выделения государственных средств на программу поддержки покупателей. В текущих рыночных условиях вагоны на тележках 25 тс окупают инвестиции и без субсидий.

– Значит, дела у вагоностроителей идут хорошо?

– Начиная с 2019 года железнодорожная отрасль будет находиться под давлением ряда негативных факторов – кардинального снижения объемов списания из парка низкоэффективных вагонов по сроку службы, стабилизации экспортной грузовой базы, роста цен на металлопродукцию, дефицита ключевых комплектующих и запасных частей. Эти тренды могут негативно повлиять на выполнение контрактных обязательств по производству вагонов нового поколения, увеличат простой эксп­луатируемого парка в ожидании ремонта, а сохраняющееся инвестирование в строительство вагонов устаревших конструкций приведет к их пере­производству.

Таким образом, несмотря на позитивные тенденции последних лет по омоложению парка и повышению надежности и безопасности движения, продолжится масштабное использование низкоэффективных, но дешевых вагонов, унаследованных от периодов приватизации МПС и продления истекшего срока службы вагонов. В парках железнодорожных операторов останется около 1 млн вагонов старого поколения, в том числе свыше 400 тыс. полувагонов. Избыток на сети низкоэффективных вагонов старого парка, остаточный срок службы которых составляет не менее 5 лет, станет существенным барьером для решения задач, поставленных перед отечественным транспортом указом президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» по увеличению в 1,5 раза пропускной способности основных экспортно ориентированных магистралей.

– Какой здесь выход?

– В таких условиях, даже несмотря на лучшую окупаемость вагонов повышенной грузоподъемности за период жизненного цикла, очевидно, что для выполнения масштабных задач, поставленных руководством страны, в ближайшее время особую актуальность приобретает разработка и внедрение новых стимулирующих механизмов государственной поддержки, направленных на ускорение внедрения в эксплуатацию высокоэффективного вагонного парка.

[~DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как Вы оцениваете итоги продаж вагонов повышенной вместимости за истекшие несколько лет? Насколько активно их покупали?

– В 2016–2018 гг. правительство РФ реализовало комплекс мер по субсидированию покупателей грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс. Размер субсидии на покупку одного полу­вагона составлял до 300 тыс. руб. и до 350 тыс. руб. при покупке вагонов других типов. На фоне неблагоприятной ситуации, сложившейся на рынке железнодорожных перевозок, подобная госпрограмма обеспечила переход отечественного машиностроения на массовый выпуск вагонов нового поколения. Ведь несмотря на то, что арендные ставки на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс (преж­де всего за счет увеличенной грузоподъемности, увеличенного межремонтного интервала и высокой надежности) уже тогда на 250–300 руб. превышали ставки стандартных вагонов, тем не менее длительный срок окупаемости инвестиций в новую продукцию не позволял транспортным компаниям начать массовое обновление парка.

Предоставление государственных субсидий вкупе с дополнительной прибылью от оперирования вагонами повышенной грузоподъемности позволило снизить сроки окупаемости новой продукции до инвестиционно привлекательного уровня. В результате субсидирования темпы обновления вагонного парка существенно выросли. За период 2015–2018 гг. на сеть поступило свыше 115 тыс. грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (около 10% от общего парка), больше 95 тыс. из них – полувагоны. Внедрение на сеть таких вагонов при одновременном списании старого парка с истекшим сроком службы повысило эффективность и обеспечило рост показателей работы сети РЖД, в первую очередь – растущие объемы экспортных перевозок угля.

В 2018 году доходные ставки оперирования выросли до 1800–2000 руб./сут. Это послужило предпосылкой для приостановки выделения государственных средств на программу поддержки покупателей. В текущих рыночных условиях вагоны на тележках 25 тс окупают инвестиции и без субсидий.

– Значит, дела у вагоностроителей идут хорошо?

– Начиная с 2019 года железнодорожная отрасль будет находиться под давлением ряда негативных факторов – кардинального снижения объемов списания из парка низкоэффективных вагонов по сроку службы, стабилизации экспортной грузовой базы, роста цен на металлопродукцию, дефицита ключевых комплектующих и запасных частей. Эти тренды могут негативно повлиять на выполнение контрактных обязательств по производству вагонов нового поколения, увеличат простой эксп­луатируемого парка в ожидании ремонта, а сохраняющееся инвестирование в строительство вагонов устаревших конструкций приведет к их пере­производству.

Таким образом, несмотря на позитивные тенденции последних лет по омоложению парка и повышению надежности и безопасности движения, продолжится масштабное использование низкоэффективных, но дешевых вагонов, унаследованных от периодов приватизации МПС и продления истекшего срока службы вагонов. В парках железнодорожных операторов останется около 1 млн вагонов старого поколения, в том числе свыше 400 тыс. полувагонов. Избыток на сети низкоэффективных вагонов старого парка, остаточный срок службы которых составляет не менее 5 лет, станет существенным барьером для решения задач, поставленных перед отечественным транспортом указом президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» по увеличению в 1,5 раза пропускной способности основных экспортно ориентированных магистралей.

– Какой здесь выход?

– В таких условиях, даже несмотря на лучшую окупаемость вагонов повышенной грузоподъемности за период жизненного цикла, очевидно, что для выполнения масштабных задач, поставленных руководством страны, в ближайшее время особую актуальность приобретает разработка и внедрение новых стимулирующих механизмов государственной поддержки, направленных на ускорение внедрения в эксплуатацию высокоэффективного вагонного парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем
с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым.
[~PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959641 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-24 12:30:42.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 518 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 166872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/00c [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4dc18707697002eae0d18d14d83d6b8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/00c/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/8.jpg [ALT] => Субсидии для стабилизации [TITLE] => Субсидии для стабилизации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959641 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidii-dlya-stabilizatsii- [~CODE] => subsidii-dlya-stabilizatsii- [EXTERNAL_ID] => 371399 [~EXTERNAL_ID] => 371399 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидии для стабилизации [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии для стабилизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым. [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии для стабилизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации ) )

									Array
(
    [ID] => 371399
    [~ID] => 371399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Субсидии для стабилизации 
    [~NAME] => Субсидии для стабилизации 
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:27:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:27:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:30:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:30:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/subsidii-dlya-stabilizatsii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/subsidii-dlya-stabilizatsii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как Вы оцениваете итоги продаж вагонов повышенной вместимости за истекшие несколько лет? Насколько активно их покупали?

– В 2016–2018 гг. правительство РФ реализовало комплекс мер по субсидированию покупателей грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс. Размер субсидии на покупку одного полу­вагона составлял до 300 тыс. руб. и до 350 тыс. руб. при покупке вагонов других типов. На фоне неблагоприятной ситуации, сложившейся на рынке железнодорожных перевозок, подобная госпрограмма обеспечила переход отечественного машиностроения на массовый выпуск вагонов нового поколения. Ведь несмотря на то, что арендные ставки на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс (преж­де всего за счет увеличенной грузоподъемности, увеличенного межремонтного интервала и высокой надежности) уже тогда на 250–300 руб. превышали ставки стандартных вагонов, тем не менее длительный срок окупаемости инвестиций в новую продукцию не позволял транспортным компаниям начать массовое обновление парка.

Предоставление государственных субсидий вкупе с дополнительной прибылью от оперирования вагонами повышенной грузоподъемности позволило снизить сроки окупаемости новой продукции до инвестиционно привлекательного уровня. В результате субсидирования темпы обновления вагонного парка существенно выросли. За период 2015–2018 гг. на сеть поступило свыше 115 тыс. грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (около 10% от общего парка), больше 95 тыс. из них – полувагоны. Внедрение на сеть таких вагонов при одновременном списании старого парка с истекшим сроком службы повысило эффективность и обеспечило рост показателей работы сети РЖД, в первую очередь – растущие объемы экспортных перевозок угля.

В 2018 году доходные ставки оперирования выросли до 1800–2000 руб./сут. Это послужило предпосылкой для приостановки выделения государственных средств на программу поддержки покупателей. В текущих рыночных условиях вагоны на тележках 25 тс окупают инвестиции и без субсидий.

– Значит, дела у вагоностроителей идут хорошо?

– Начиная с 2019 года железнодорожная отрасль будет находиться под давлением ряда негативных факторов – кардинального снижения объемов списания из парка низкоэффективных вагонов по сроку службы, стабилизации экспортной грузовой базы, роста цен на металлопродукцию, дефицита ключевых комплектующих и запасных частей. Эти тренды могут негативно повлиять на выполнение контрактных обязательств по производству вагонов нового поколения, увеличат простой эксп­луатируемого парка в ожидании ремонта, а сохраняющееся инвестирование в строительство вагонов устаревших конструкций приведет к их пере­производству.

Таким образом, несмотря на позитивные тенденции последних лет по омоложению парка и повышению надежности и безопасности движения, продолжится масштабное использование низкоэффективных, но дешевых вагонов, унаследованных от периодов приватизации МПС и продления истекшего срока службы вагонов. В парках железнодорожных операторов останется около 1 млн вагонов старого поколения, в том числе свыше 400 тыс. полувагонов. Избыток на сети низкоэффективных вагонов старого парка, остаточный срок службы которых составляет не менее 5 лет, станет существенным барьером для решения задач, поставленных перед отечественным транспортом указом президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» по увеличению в 1,5 раза пропускной способности основных экспортно ориентированных магистралей.

– Какой здесь выход?

– В таких условиях, даже несмотря на лучшую окупаемость вагонов повышенной грузоподъемности за период жизненного цикла, очевидно, что для выполнения масштабных задач, поставленных руководством страны, в ближайшее время особую актуальность приобретает разработка и внедрение новых стимулирующих механизмов государственной поддержки, направленных на ускорение внедрения в эксплуатацию высокоэффективного вагонного парка.

[~DETAIL_TEXT] => – Евгений Юрьевич, как Вы оцениваете итоги продаж вагонов повышенной вместимости за истекшие несколько лет? Насколько активно их покупали?

– В 2016–2018 гг. правительство РФ реализовало комплекс мер по субсидированию покупателей грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс. Размер субсидии на покупку одного полу­вагона составлял до 300 тыс. руб. и до 350 тыс. руб. при покупке вагонов других типов. На фоне неблагоприятной ситуации, сложившейся на рынке железнодорожных перевозок, подобная госпрограмма обеспечила переход отечественного машиностроения на массовый выпуск вагонов нового поколения. Ведь несмотря на то, что арендные ставки на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс (преж­де всего за счет увеличенной грузоподъемности, увеличенного межремонтного интервала и высокой надежности) уже тогда на 250–300 руб. превышали ставки стандартных вагонов, тем не менее длительный срок окупаемости инвестиций в новую продукцию не позволял транспортным компаниям начать массовое обновление парка.

Предоставление государственных субсидий вкупе с дополнительной прибылью от оперирования вагонами повышенной грузоподъемности позволило снизить сроки окупаемости новой продукции до инвестиционно привлекательного уровня. В результате субсидирования темпы обновления вагонного парка существенно выросли. За период 2015–2018 гг. на сеть поступило свыше 115 тыс. грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (около 10% от общего парка), больше 95 тыс. из них – полувагоны. Внедрение на сеть таких вагонов при одновременном списании старого парка с истекшим сроком службы повысило эффективность и обеспечило рост показателей работы сети РЖД, в первую очередь – растущие объемы экспортных перевозок угля.

В 2018 году доходные ставки оперирования выросли до 1800–2000 руб./сут. Это послужило предпосылкой для приостановки выделения государственных средств на программу поддержки покупателей. В текущих рыночных условиях вагоны на тележках 25 тс окупают инвестиции и без субсидий.

– Значит, дела у вагоностроителей идут хорошо?

– Начиная с 2019 года железнодорожная отрасль будет находиться под давлением ряда негативных факторов – кардинального снижения объемов списания из парка низкоэффективных вагонов по сроку службы, стабилизации экспортной грузовой базы, роста цен на металлопродукцию, дефицита ключевых комплектующих и запасных частей. Эти тренды могут негативно повлиять на выполнение контрактных обязательств по производству вагонов нового поколения, увеличат простой эксп­луатируемого парка в ожидании ремонта, а сохраняющееся инвестирование в строительство вагонов устаревших конструкций приведет к их пере­производству.

Таким образом, несмотря на позитивные тенденции последних лет по омоложению парка и повышению надежности и безопасности движения, продолжится масштабное использование низкоэффективных, но дешевых вагонов, унаследованных от периодов приватизации МПС и продления истекшего срока службы вагонов. В парках железнодорожных операторов останется около 1 млн вагонов старого поколения, в том числе свыше 400 тыс. полувагонов. Избыток на сети низкоэффективных вагонов старого парка, остаточный срок службы которых составляет не менее 5 лет, станет существенным барьером для решения задач, поставленных перед отечественным транспортом указом президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» по увеличению в 1,5 раза пропускной способности основных экспортно ориентированных магистралей.

– Какой здесь выход?

– В таких условиях, даже несмотря на лучшую окупаемость вагонов повышенной грузоподъемности за период жизненного цикла, очевидно, что для выполнения масштабных задач, поставленных руководством страны, в ближайшее время особую актуальность приобретает разработка и внедрение новых стимулирующих механизмов государственной поддержки, направленных на ускорение внедрения в эксплуатацию высокоэффективного вагонного парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем
с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым.
[~PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959641 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-24 12:30:42.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 518 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 166872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/00c [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4dc18707697002eae0d18d14d83d6b8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/00c/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/8.jpg [ALT] => Субсидии для стабилизации [TITLE] => Субсидии для стабилизации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959641 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidii-dlya-stabilizatsii- [~CODE] => subsidii-dlya-stabilizatsii- [EXTERNAL_ID] => 371399 [~EXTERNAL_ID] => 371399 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидии для стабилизации [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии для стабилизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым. [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии для стабилизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы закупок вагонов повышенной грузоподъемности на 2019 год? Насколько окупаем такой вид подвижного состава? Об этом мы беседуем с исполнительным директором Объединения вагоностроителей Евгением Семеновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии для стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии для стабилизации ) )
РЖД-Партнер

Игра в монополию

Игра в монополию
Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время
в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается.
Array
(
    [ID] => 371400
    [~ID] => 371400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Игра в монополию
    [~NAME] => Игра в монополию
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:30:51
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:30:51
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:34:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:34:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/igra-v-monopoliyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/igra-v-monopoliyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорошо забытое старое

Подготовленный в РЖД объемный многостранич­ный документ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в части регулирования деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, уточнения прав и обязанностей перевозчика и отдельных связанных с этим вопросов организации перевозочного процесса)» был датирован еще 4 марта 2019 года, но стал доступен полностью только в начале апреля. Как сообщается в пояснительной запис­ке, в законопроекте предлагается закрепить новые термины, появление которых соответствует поручениям президента и правительства, а также федеральным программам последнего времени.  

Собственно, круг этих терминов, при толковании которых происходит перераспределение правовых и финансовых полномочий участников рынка железно­дорожных перевозок, и предлагается юридически закрепить новым законом. Речь, в частности, идет об определении правового статуса оператора железнодорожного подвижного состава; введении требования об обязательном членстве оператора в единой саморегулируемой организации, которая должна утвердить стандарты и правила деятельности операторов; закреплении порядка заключения договоров об организации перевозок с включением инвестиционных условий развития инфраструктуры; установлении порядка обеспечения перевозок особо значимых грузов вагонами операторов, в том числе с использованием электронной торговой площадки; описании особенностей организации и осуществления перевозок грузов в направлениях (на участках) с ограниченной пропускной и перерабатывающей способностью инфраструктуры; приоритетности и очередности перевозок социально значимых грузов, перечень которых должны утвердить
регуляторы. Наиболее революционными выглядят такие инициативы, как закрепление одного, а не многих железнодорожных перевозчиков, сущест­вование одной, а не многих саморегулируемых организаций операторов, внедрение принципа take-or-pay или распределения провозных мощностей в зависимости от финансовых возможностей грузоотправителя.

Обязанности перевозчика в новом законопроекте невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть локомотивами, моторвагонным подвижным составом, а также вагонами для перевозки пассажиров и багажа и заключить договоры по оказанию услуг по пользованию инфраструктурой. Владение грузовыми вагонами для перевозчика не предусматривается. При этом он может заключать договоры на пользование чужой инфраструктурой, что подразумевает наличие не только государственных железных дорог, но и магистралей иной формы собственности. Об ответственности перевозчика в проекте закона не упоминается. Возможно, ряд обязанностей и функций перевозчика, зафиксированных в действующей редакции законов, планируется оставить без изменения.

Список обязанностей, которые предложено возложить на операторские компании, гораздо шире, при этом упоминания об их правах отсутствуют. Наибольшее несогласие операторского сообщества с предложениями ОАО «РЖД» вызывает полное отнесение ответственности за техническое состояние вагонов на грузо­владельцев и операторов, тогда как в действующем законодательстве ее несут все участники перевозок. Стоит отметить, что полного определения понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» не приводится, указываются одни только обязанности.

Еще более неожиданно звучит новая редакция п. 3 ст. 12 ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ»: «В Российской Федерации действует единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров…». До сих пор в федеральном законе «О саморегулируемых организациях» не было подобного требования о наличии в какой-либо сфере деятельности всего лишь одной СРО.

Главной обязанностью единой операторской СРО станет разработка и принятие стандартов и правил, регламентирую­щих порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов, список которых, в свою очередь, будет определен постановлением правительства. Согласно проекту закона создание единой СРО возложено на Минтранс. Он должен выбрать из существующих некоммерческих партнерств операторов одно, члены которого располагают долей не менее 60% от общего парка вагонов и контейнеров. В случае невозможности выбора по указанному критерию Минтранс в одностороннем порядке назначает единственной наиболее массовую организацию. После этого все остальные СРО операторов считаются незаконными и подлежат исключению из реестра. А юридические лица, не входящие в правильную организацию, получат запрет на занятие операторским бизнесом.

Наконец, сформулированный в ОАО «РЖД» принцип приоритетного пре­доставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам позволяет перевозчику получать дополнительное вознаграждение в рамках договора об организации перевозки, не довольствуясь стандартным размером тарифа и платы за технологические операции. Преференции перевозчика в данном проекте весьма широки. Он имеет право брать предоплату по тарифу при необходимости инвестиций в инфраструктуру, данные договоры могут содержать особый порядок тарификации и наличие разного вида платежей. Проект закона закрепляет положение о том, что перевозки по этим договорам осуществ­ляются в приоритетном порядке.

Резюмируя предложения ОАО «РЖД», можно отметить, что законопроект пре­дусматривает серьезные ограничения прав операторских компаний при одновременном их расширении у перевозчика и фактически отменяет принятую в 2003 году и формально действующую Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.


В одни ворота

Предложения ОАО «РЖД» вызвали шквал критики операторского сообщества и экспертов рынка сразу после того, как стали известны. При этом сама компания определила для себя позицию: служебную переписку не комментировать.

Самый крупный из операторских союзов – СОЖТ – в своем ответе на запрос Минтранса об оценке инициативы госкомпании заявил что ряд ее предложений «существенно меняют действую­щую систему отношений на железнодорожном транспорте». В частности, в совете отмечают, что они возлагают дополнительные обязанности и ограничения на операторов и грузоотправителей, но ни одно из предложений не устанавливает обязательств или ограничений для самого холдинга «РЖД».

СОЖТ критикует законопроект за предложения возложить ответственность за техническое состояние подвижного состава только на грузовладельцев и операторов, что несет риски для безопасности движения. Кроме того, все новшества ведут к присвоению ОАО «РЖД» новых прав, закладывая правовые предпосылки одностороннего воздействия на операторов и грузовладельцев со стороны госкомпании. Наконец, законопроект содержит ссылки на еще не существующие подзаконные и нормативные акты, которые тоже придется изменить после вступления в силу данного документа.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, члены партнерства, видя всю агрессивность предложений РЖД, направленную на ликвидацию малых и средних операторов как класса, могут сегодня только задумываться о правильности вложенных инвестиций в вагонный парк. Нельзя, чтобы один хозяйствующий субъект, пусть даже очень большой, лишал работы сотни компаний по собственной прихоти и тем самым уничтожал на корню всякую конкуренцию.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин оценивает проект как попытку усилить контроль над рынком со стороны ОАО «РЖД», для того чтобы влиять на сложившуюся на нем конкурентную среду.

В свою очередь, управляющий партнер юридической компании «ЭНСО», президент Института развития и адаптации законодательства, глава комитета по оценке регулирующего воздействия общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Алексей Головченко уверен, что позиция ОАО «РЖД» находится в русле процесса общего огосударствления российской экономики, который иници­ирован сверху. Эксперт предполагает, что в ближайшей и среднесрочной перспективе государственная монополия будет только усиливаться. И вполне возможно, что со временем грузовой подвижной состав, который сейчас принадлежит главным образом частным компаниям, будет возвращен под государственное управление. При таком тренде собственникам придется продать вагоны по предложенной цене или сдать их за копейки в металлолом. То есть может повториться ситуация 2015–2016 гг. с запретом на продление срока службы вагонов, прошедших капитальный ремонт.


Одна или несколько

Идею создания единой СРО в операторском бизнесе подвергли критике все опрошенные редакцией эксперты. Осторожная критика в адрес этого предложения прозвучала даже от СОЖТ, который как раз и может рассматриваться в качестве главного кандидата на эту роль.
В совете отметили, что его члены всегда выступали за множественность как в смысле наличия конкуренции, так и в смысле существования отраслевых союзов и объединений, что, в частности, зафиксировано в подготовленной СОЖТ концепции целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, работа над которой официально не прекращалась.

Критика со стороны НП ОЖдПС еще более резкая. А. Соболев уверен, что предлагаемые изменения законов приведут к росту прибыли для ОАО «РЖД». В частности, единая СРО – это всего лишь повод заставить всех операторов предоставлять свои вагоны грузоотправителям через торговую площадку ОАО «РЖД». В добровольном порядке операторы этого не делают, так как это сразу приводит к потерям в доходах и задержке платежей, поэтому ОАО «РЖД» законодательным путем надеется обязать операторов осуществлять свои продажи через ЭТП ГП, что принесет монополии колоссальные деньги.

Кроме того, председатель НП ОЖдПС отмечает, что после создания единой СРО все мелкие и средние операторы будут вынуждены уйти с рынка, так как не потянут условия членства. В конечном счете это приведет к росту цен и уходу инвестиций с рынка перевозок.

П. Иванкин считает, что необходимость создания единой саморегулируемой организации законопроектом не обоснована. В настоящее время существует несколько СРО и ассоциаций. При наличии потребности они самостоятельно объединились бы. Кроме того, первая СРО в отрасли была создана на добровольных началах. За последнее время в сегменте услуг предоставления подвижного состава не произошло таких событий, которые потребовали бы введения института единой СРО, куда должны вступать все без исключения собственники вагонов.


Плати и вези

Предложения ОАО «РЖД» по введению инвестиционных тарифов с предоставлением приоритета в пропуске грузов для инвесторов тоже подверглись серьезной критике. А. Соболев уверен, что те грузоотправители, которые не могут переориентировать свои потоки на автомобильный транспорт, окажутся в худшем положении, чем крупнейшие грузовладельцы. А последние, которые и так конкурируют за доступ к инфраструктуре, будут вынуждены вступить в конкуренцию за получение доступа к ее ограниченным ресурсам в преимущественном порядке. Пострадают в итоге грузоотправители среднего и малого уровня, чьи перевозки осуществляются по направлениям с дефицитом пропускной способности. В выигрыше останется только ОАО «РЖД», которое получит от всех крупнейших грузовладельцев дополнительные средства на содержание инфраструктуры.

П. Иванкин отметил, что принцип получения приоритетного доступа к инфраструктуре в обмен на инвестиции, который закладывается в ст. 10 проекта Устава, в сегодняшних условиях неприемлем и противоречит статусу естественной монополии. «Появление предложений РЖД о приоритетном доступе к перевозкам обусловлено тем, что пропускная и провозная способность отдельных участков железных дорог страны практически исчерпана. Выделение приоритетных клиентов и грузов, по мнению РЖД, видимо, должно помочь в решении этой проблемы. Однако не факт, что это произойдет», – подытожил он.

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов считает, что принятие предложенных изменений может привести к тому, что сверхзагруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем – сверхсверхприоритетных и так далее до бесконечности. В итоге есть риск не только замедления темпов развития экономики, но и лишения РЖД большой части доходов.

Тем не менее, судя по тексту законопроекта и молчанию его авторов, идея ввести на железных дорогах вместо бесконтрольного капитализма плановый и регламентируемый государством порядок нравится руководителям ОАО «РЖД». Вполне возможно, они считают, что административными методами можно разом решить накопившиеся за почти 20 лет реформы проблемы.

В свою очередь, в Минтрансе отметили, что ведомство выступает за совершенствование законодательства в области железнодорожного транспорта. Поэтому скандальный законопроект разослан для согласования и консультаций в отраслевые союзы, а также в Минэкономразвития и ФАС России. После получения ответной позиции при необходимости он будет доработан и вынесен на общественное обсуждение, отметили в Минтрансе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хорошо забытое старое

Подготовленный в РЖД объемный многостранич­ный документ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в части регулирования деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, уточнения прав и обязанностей перевозчика и отдельных связанных с этим вопросов организации перевозочного процесса)» был датирован еще 4 марта 2019 года, но стал доступен полностью только в начале апреля. Как сообщается в пояснительной запис­ке, в законопроекте предлагается закрепить новые термины, появление которых соответствует поручениям президента и правительства, а также федеральным программам последнего времени.  

Собственно, круг этих терминов, при толковании которых происходит перераспределение правовых и финансовых полномочий участников рынка железно­дорожных перевозок, и предлагается юридически закрепить новым законом. Речь, в частности, идет об определении правового статуса оператора железнодорожного подвижного состава; введении требования об обязательном членстве оператора в единой саморегулируемой организации, которая должна утвердить стандарты и правила деятельности операторов; закреплении порядка заключения договоров об организации перевозок с включением инвестиционных условий развития инфраструктуры; установлении порядка обеспечения перевозок особо значимых грузов вагонами операторов, в том числе с использованием электронной торговой площадки; описании особенностей организации и осуществления перевозок грузов в направлениях (на участках) с ограниченной пропускной и перерабатывающей способностью инфраструктуры; приоритетности и очередности перевозок социально значимых грузов, перечень которых должны утвердить
регуляторы. Наиболее революционными выглядят такие инициативы, как закрепление одного, а не многих железнодорожных перевозчиков, сущест­вование одной, а не многих саморегулируемых организаций операторов, внедрение принципа take-or-pay или распределения провозных мощностей в зависимости от финансовых возможностей грузоотправителя.

Обязанности перевозчика в новом законопроекте невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть локомотивами, моторвагонным подвижным составом, а также вагонами для перевозки пассажиров и багажа и заключить договоры по оказанию услуг по пользованию инфраструктурой. Владение грузовыми вагонами для перевозчика не предусматривается. При этом он может заключать договоры на пользование чужой инфраструктурой, что подразумевает наличие не только государственных железных дорог, но и магистралей иной формы собственности. Об ответственности перевозчика в проекте закона не упоминается. Возможно, ряд обязанностей и функций перевозчика, зафиксированных в действующей редакции законов, планируется оставить без изменения.

Список обязанностей, которые предложено возложить на операторские компании, гораздо шире, при этом упоминания об их правах отсутствуют. Наибольшее несогласие операторского сообщества с предложениями ОАО «РЖД» вызывает полное отнесение ответственности за техническое состояние вагонов на грузо­владельцев и операторов, тогда как в действующем законодательстве ее несут все участники перевозок. Стоит отметить, что полного определения понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» не приводится, указываются одни только обязанности.

Еще более неожиданно звучит новая редакция п. 3 ст. 12 ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ»: «В Российской Федерации действует единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров…». До сих пор в федеральном законе «О саморегулируемых организациях» не было подобного требования о наличии в какой-либо сфере деятельности всего лишь одной СРО.

Главной обязанностью единой операторской СРО станет разработка и принятие стандартов и правил, регламентирую­щих порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов, список которых, в свою очередь, будет определен постановлением правительства. Согласно проекту закона создание единой СРО возложено на Минтранс. Он должен выбрать из существующих некоммерческих партнерств операторов одно, члены которого располагают долей не менее 60% от общего парка вагонов и контейнеров. В случае невозможности выбора по указанному критерию Минтранс в одностороннем порядке назначает единственной наиболее массовую организацию. После этого все остальные СРО операторов считаются незаконными и подлежат исключению из реестра. А юридические лица, не входящие в правильную организацию, получат запрет на занятие операторским бизнесом.

Наконец, сформулированный в ОАО «РЖД» принцип приоритетного пре­доставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам позволяет перевозчику получать дополнительное вознаграждение в рамках договора об организации перевозки, не довольствуясь стандартным размером тарифа и платы за технологические операции. Преференции перевозчика в данном проекте весьма широки. Он имеет право брать предоплату по тарифу при необходимости инвестиций в инфраструктуру, данные договоры могут содержать особый порядок тарификации и наличие разного вида платежей. Проект закона закрепляет положение о том, что перевозки по этим договорам осуществ­ляются в приоритетном порядке.

Резюмируя предложения ОАО «РЖД», можно отметить, что законопроект пре­дусматривает серьезные ограничения прав операторских компаний при одновременном их расширении у перевозчика и фактически отменяет принятую в 2003 году и формально действующую Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.


В одни ворота

Предложения ОАО «РЖД» вызвали шквал критики операторского сообщества и экспертов рынка сразу после того, как стали известны. При этом сама компания определила для себя позицию: служебную переписку не комментировать.

Самый крупный из операторских союзов – СОЖТ – в своем ответе на запрос Минтранса об оценке инициативы госкомпании заявил что ряд ее предложений «существенно меняют действую­щую систему отношений на железнодорожном транспорте». В частности, в совете отмечают, что они возлагают дополнительные обязанности и ограничения на операторов и грузоотправителей, но ни одно из предложений не устанавливает обязательств или ограничений для самого холдинга «РЖД».

СОЖТ критикует законопроект за предложения возложить ответственность за техническое состояние подвижного состава только на грузовладельцев и операторов, что несет риски для безопасности движения. Кроме того, все новшества ведут к присвоению ОАО «РЖД» новых прав, закладывая правовые предпосылки одностороннего воздействия на операторов и грузовладельцев со стороны госкомпании. Наконец, законопроект содержит ссылки на еще не существующие подзаконные и нормативные акты, которые тоже придется изменить после вступления в силу данного документа.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, члены партнерства, видя всю агрессивность предложений РЖД, направленную на ликвидацию малых и средних операторов как класса, могут сегодня только задумываться о правильности вложенных инвестиций в вагонный парк. Нельзя, чтобы один хозяйствующий субъект, пусть даже очень большой, лишал работы сотни компаний по собственной прихоти и тем самым уничтожал на корню всякую конкуренцию.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин оценивает проект как попытку усилить контроль над рынком со стороны ОАО «РЖД», для того чтобы влиять на сложившуюся на нем конкурентную среду.

В свою очередь, управляющий партнер юридической компании «ЭНСО», президент Института развития и адаптации законодательства, глава комитета по оценке регулирующего воздействия общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Алексей Головченко уверен, что позиция ОАО «РЖД» находится в русле процесса общего огосударствления российской экономики, который иници­ирован сверху. Эксперт предполагает, что в ближайшей и среднесрочной перспективе государственная монополия будет только усиливаться. И вполне возможно, что со временем грузовой подвижной состав, который сейчас принадлежит главным образом частным компаниям, будет возвращен под государственное управление. При таком тренде собственникам придется продать вагоны по предложенной цене или сдать их за копейки в металлолом. То есть может повториться ситуация 2015–2016 гг. с запретом на продление срока службы вагонов, прошедших капитальный ремонт.


Одна или несколько

Идею создания единой СРО в операторском бизнесе подвергли критике все опрошенные редакцией эксперты. Осторожная критика в адрес этого предложения прозвучала даже от СОЖТ, который как раз и может рассматриваться в качестве главного кандидата на эту роль.
В совете отметили, что его члены всегда выступали за множественность как в смысле наличия конкуренции, так и в смысле существования отраслевых союзов и объединений, что, в частности, зафиксировано в подготовленной СОЖТ концепции целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, работа над которой официально не прекращалась.

Критика со стороны НП ОЖдПС еще более резкая. А. Соболев уверен, что предлагаемые изменения законов приведут к росту прибыли для ОАО «РЖД». В частности, единая СРО – это всего лишь повод заставить всех операторов предоставлять свои вагоны грузоотправителям через торговую площадку ОАО «РЖД». В добровольном порядке операторы этого не делают, так как это сразу приводит к потерям в доходах и задержке платежей, поэтому ОАО «РЖД» законодательным путем надеется обязать операторов осуществлять свои продажи через ЭТП ГП, что принесет монополии колоссальные деньги.

Кроме того, председатель НП ОЖдПС отмечает, что после создания единой СРО все мелкие и средние операторы будут вынуждены уйти с рынка, так как не потянут условия членства. В конечном счете это приведет к росту цен и уходу инвестиций с рынка перевозок.

П. Иванкин считает, что необходимость создания единой саморегулируемой организации законопроектом не обоснована. В настоящее время существует несколько СРО и ассоциаций. При наличии потребности они самостоятельно объединились бы. Кроме того, первая СРО в отрасли была создана на добровольных началах. За последнее время в сегменте услуг предоставления подвижного состава не произошло таких событий, которые потребовали бы введения института единой СРО, куда должны вступать все без исключения собственники вагонов.


Плати и вези

Предложения ОАО «РЖД» по введению инвестиционных тарифов с предоставлением приоритета в пропуске грузов для инвесторов тоже подверглись серьезной критике. А. Соболев уверен, что те грузоотправители, которые не могут переориентировать свои потоки на автомобильный транспорт, окажутся в худшем положении, чем крупнейшие грузовладельцы. А последние, которые и так конкурируют за доступ к инфраструктуре, будут вынуждены вступить в конкуренцию за получение доступа к ее ограниченным ресурсам в преимущественном порядке. Пострадают в итоге грузоотправители среднего и малого уровня, чьи перевозки осуществляются по направлениям с дефицитом пропускной способности. В выигрыше останется только ОАО «РЖД», которое получит от всех крупнейших грузовладельцев дополнительные средства на содержание инфраструктуры.

П. Иванкин отметил, что принцип получения приоритетного доступа к инфраструктуре в обмен на инвестиции, который закладывается в ст. 10 проекта Устава, в сегодняшних условиях неприемлем и противоречит статусу естественной монополии. «Появление предложений РЖД о приоритетном доступе к перевозкам обусловлено тем, что пропускная и провозная способность отдельных участков железных дорог страны практически исчерпана. Выделение приоритетных клиентов и грузов, по мнению РЖД, видимо, должно помочь в решении этой проблемы. Однако не факт, что это произойдет», – подытожил он.

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов считает, что принятие предложенных изменений может привести к тому, что сверхзагруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем – сверхсверхприоритетных и так далее до бесконечности. В итоге есть риск не только замедления темпов развития экономики, но и лишения РЖД большой части доходов.

Тем не менее, судя по тексту законопроекта и молчанию его авторов, идея ввести на железных дорогах вместо бесконтрольного капитализма плановый и регламентируемый государством порядок нравится руководителям ОАО «РЖД». Вполне возможно, они считают, что административными методами можно разом решить накопившиеся за почти 20 лет реформы проблемы.

В свою очередь, в Минтрансе отметили, что ведомство выступает за совершенствование законодательства в области железнодорожного транспорта. Поэтому скандальный законопроект разослан для согласования и консультаций в отраслевые союзы, а также в Минэкономразвития и ФАС России. После получения ответной позиции при необходимости он будет доработан и вынесен на общественное обсуждение, отметили в Минтрансе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время
в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [~PREVIEW_TEXT] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959643 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-24 12:34:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 354 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 20269 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ff0 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6d74722b3a0fc9357ce5294f99588037 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ff0/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ff0/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ff0/9.jpg [ALT] => Игра в монополию [TITLE] => Игра в монополию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959643 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-v-monopoliyu [~CODE] => igra-v-monopoliyu [EXTERNAL_ID] => 371400 [~EXTERNAL_ID] => 371400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в монополию [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в монополию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в монополию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в монополию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию ) )

									Array
(
    [ID] => 371400
    [~ID] => 371400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Игра в монополию
    [~NAME] => Игра в монополию
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:30:51
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:30:51
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:34:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:34:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/igra-v-monopoliyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/igra-v-monopoliyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорошо забытое старое

Подготовленный в РЖД объемный многостранич­ный документ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в части регулирования деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, уточнения прав и обязанностей перевозчика и отдельных связанных с этим вопросов организации перевозочного процесса)» был датирован еще 4 марта 2019 года, но стал доступен полностью только в начале апреля. Как сообщается в пояснительной запис­ке, в законопроекте предлагается закрепить новые термины, появление которых соответствует поручениям президента и правительства, а также федеральным программам последнего времени.  

Собственно, круг этих терминов, при толковании которых происходит перераспределение правовых и финансовых полномочий участников рынка железно­дорожных перевозок, и предлагается юридически закрепить новым законом. Речь, в частности, идет об определении правового статуса оператора железнодорожного подвижного состава; введении требования об обязательном членстве оператора в единой саморегулируемой организации, которая должна утвердить стандарты и правила деятельности операторов; закреплении порядка заключения договоров об организации перевозок с включением инвестиционных условий развития инфраструктуры; установлении порядка обеспечения перевозок особо значимых грузов вагонами операторов, в том числе с использованием электронной торговой площадки; описании особенностей организации и осуществления перевозок грузов в направлениях (на участках) с ограниченной пропускной и перерабатывающей способностью инфраструктуры; приоритетности и очередности перевозок социально значимых грузов, перечень которых должны утвердить
регуляторы. Наиболее революционными выглядят такие инициативы, как закрепление одного, а не многих железнодорожных перевозчиков, сущест­вование одной, а не многих саморегулируемых организаций операторов, внедрение принципа take-or-pay или распределения провозных мощностей в зависимости от финансовых возможностей грузоотправителя.

Обязанности перевозчика в новом законопроекте невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть локомотивами, моторвагонным подвижным составом, а также вагонами для перевозки пассажиров и багажа и заключить договоры по оказанию услуг по пользованию инфраструктурой. Владение грузовыми вагонами для перевозчика не предусматривается. При этом он может заключать договоры на пользование чужой инфраструктурой, что подразумевает наличие не только государственных железных дорог, но и магистралей иной формы собственности. Об ответственности перевозчика в проекте закона не упоминается. Возможно, ряд обязанностей и функций перевозчика, зафиксированных в действующей редакции законов, планируется оставить без изменения.

Список обязанностей, которые предложено возложить на операторские компании, гораздо шире, при этом упоминания об их правах отсутствуют. Наибольшее несогласие операторского сообщества с предложениями ОАО «РЖД» вызывает полное отнесение ответственности за техническое состояние вагонов на грузо­владельцев и операторов, тогда как в действующем законодательстве ее несут все участники перевозок. Стоит отметить, что полного определения понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» не приводится, указываются одни только обязанности.

Еще более неожиданно звучит новая редакция п. 3 ст. 12 ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ»: «В Российской Федерации действует единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров…». До сих пор в федеральном законе «О саморегулируемых организациях» не было подобного требования о наличии в какой-либо сфере деятельности всего лишь одной СРО.

Главной обязанностью единой операторской СРО станет разработка и принятие стандартов и правил, регламентирую­щих порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов, список которых, в свою очередь, будет определен постановлением правительства. Согласно проекту закона создание единой СРО возложено на Минтранс. Он должен выбрать из существующих некоммерческих партнерств операторов одно, члены которого располагают долей не менее 60% от общего парка вагонов и контейнеров. В случае невозможности выбора по указанному критерию Минтранс в одностороннем порядке назначает единственной наиболее массовую организацию. После этого все остальные СРО операторов считаются незаконными и подлежат исключению из реестра. А юридические лица, не входящие в правильную организацию, получат запрет на занятие операторским бизнесом.

Наконец, сформулированный в ОАО «РЖД» принцип приоритетного пре­доставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам позволяет перевозчику получать дополнительное вознаграждение в рамках договора об организации перевозки, не довольствуясь стандартным размером тарифа и платы за технологические операции. Преференции перевозчика в данном проекте весьма широки. Он имеет право брать предоплату по тарифу при необходимости инвестиций в инфраструктуру, данные договоры могут содержать особый порядок тарификации и наличие разного вида платежей. Проект закона закрепляет положение о том, что перевозки по этим договорам осуществ­ляются в приоритетном порядке.

Резюмируя предложения ОАО «РЖД», можно отметить, что законопроект пре­дусматривает серьезные ограничения прав операторских компаний при одновременном их расширении у перевозчика и фактически отменяет принятую в 2003 году и формально действующую Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.


В одни ворота

Предложения ОАО «РЖД» вызвали шквал критики операторского сообщества и экспертов рынка сразу после того, как стали известны. При этом сама компания определила для себя позицию: служебную переписку не комментировать.

Самый крупный из операторских союзов – СОЖТ – в своем ответе на запрос Минтранса об оценке инициативы госкомпании заявил что ряд ее предложений «существенно меняют действую­щую систему отношений на железнодорожном транспорте». В частности, в совете отмечают, что они возлагают дополнительные обязанности и ограничения на операторов и грузоотправителей, но ни одно из предложений не устанавливает обязательств или ограничений для самого холдинга «РЖД».

СОЖТ критикует законопроект за предложения возложить ответственность за техническое состояние подвижного состава только на грузовладельцев и операторов, что несет риски для безопасности движения. Кроме того, все новшества ведут к присвоению ОАО «РЖД» новых прав, закладывая правовые предпосылки одностороннего воздействия на операторов и грузовладельцев со стороны госкомпании. Наконец, законопроект содержит ссылки на еще не существующие подзаконные и нормативные акты, которые тоже придется изменить после вступления в силу данного документа.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, члены партнерства, видя всю агрессивность предложений РЖД, направленную на ликвидацию малых и средних операторов как класса, могут сегодня только задумываться о правильности вложенных инвестиций в вагонный парк. Нельзя, чтобы один хозяйствующий субъект, пусть даже очень большой, лишал работы сотни компаний по собственной прихоти и тем самым уничтожал на корню всякую конкуренцию.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин оценивает проект как попытку усилить контроль над рынком со стороны ОАО «РЖД», для того чтобы влиять на сложившуюся на нем конкурентную среду.

В свою очередь, управляющий партнер юридической компании «ЭНСО», президент Института развития и адаптации законодательства, глава комитета по оценке регулирующего воздействия общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Алексей Головченко уверен, что позиция ОАО «РЖД» находится в русле процесса общего огосударствления российской экономики, который иници­ирован сверху. Эксперт предполагает, что в ближайшей и среднесрочной перспективе государственная монополия будет только усиливаться. И вполне возможно, что со временем грузовой подвижной состав, который сейчас принадлежит главным образом частным компаниям, будет возвращен под государственное управление. При таком тренде собственникам придется продать вагоны по предложенной цене или сдать их за копейки в металлолом. То есть может повториться ситуация 2015–2016 гг. с запретом на продление срока службы вагонов, прошедших капитальный ремонт.


Одна или несколько

Идею создания единой СРО в операторском бизнесе подвергли критике все опрошенные редакцией эксперты. Осторожная критика в адрес этого предложения прозвучала даже от СОЖТ, который как раз и может рассматриваться в качестве главного кандидата на эту роль.
В совете отметили, что его члены всегда выступали за множественность как в смысле наличия конкуренции, так и в смысле существования отраслевых союзов и объединений, что, в частности, зафиксировано в подготовленной СОЖТ концепции целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, работа над которой официально не прекращалась.

Критика со стороны НП ОЖдПС еще более резкая. А. Соболев уверен, что предлагаемые изменения законов приведут к росту прибыли для ОАО «РЖД». В частности, единая СРО – это всего лишь повод заставить всех операторов предоставлять свои вагоны грузоотправителям через торговую площадку ОАО «РЖД». В добровольном порядке операторы этого не делают, так как это сразу приводит к потерям в доходах и задержке платежей, поэтому ОАО «РЖД» законодательным путем надеется обязать операторов осуществлять свои продажи через ЭТП ГП, что принесет монополии колоссальные деньги.

Кроме того, председатель НП ОЖдПС отмечает, что после создания единой СРО все мелкие и средние операторы будут вынуждены уйти с рынка, так как не потянут условия членства. В конечном счете это приведет к росту цен и уходу инвестиций с рынка перевозок.

П. Иванкин считает, что необходимость создания единой саморегулируемой организации законопроектом не обоснована. В настоящее время существует несколько СРО и ассоциаций. При наличии потребности они самостоятельно объединились бы. Кроме того, первая СРО в отрасли была создана на добровольных началах. За последнее время в сегменте услуг предоставления подвижного состава не произошло таких событий, которые потребовали бы введения института единой СРО, куда должны вступать все без исключения собственники вагонов.


Плати и вези

Предложения ОАО «РЖД» по введению инвестиционных тарифов с предоставлением приоритета в пропуске грузов для инвесторов тоже подверглись серьезной критике. А. Соболев уверен, что те грузоотправители, которые не могут переориентировать свои потоки на автомобильный транспорт, окажутся в худшем положении, чем крупнейшие грузовладельцы. А последние, которые и так конкурируют за доступ к инфраструктуре, будут вынуждены вступить в конкуренцию за получение доступа к ее ограниченным ресурсам в преимущественном порядке. Пострадают в итоге грузоотправители среднего и малого уровня, чьи перевозки осуществляются по направлениям с дефицитом пропускной способности. В выигрыше останется только ОАО «РЖД», которое получит от всех крупнейших грузовладельцев дополнительные средства на содержание инфраструктуры.

П. Иванкин отметил, что принцип получения приоритетного доступа к инфраструктуре в обмен на инвестиции, который закладывается в ст. 10 проекта Устава, в сегодняшних условиях неприемлем и противоречит статусу естественной монополии. «Появление предложений РЖД о приоритетном доступе к перевозкам обусловлено тем, что пропускная и провозная способность отдельных участков железных дорог страны практически исчерпана. Выделение приоритетных клиентов и грузов, по мнению РЖД, видимо, должно помочь в решении этой проблемы. Однако не факт, что это произойдет», – подытожил он.

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов считает, что принятие предложенных изменений может привести к тому, что сверхзагруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем – сверхсверхприоритетных и так далее до бесконечности. В итоге есть риск не только замедления темпов развития экономики, но и лишения РЖД большой части доходов.

Тем не менее, судя по тексту законопроекта и молчанию его авторов, идея ввести на железных дорогах вместо бесконтрольного капитализма плановый и регламентируемый государством порядок нравится руководителям ОАО «РЖД». Вполне возможно, они считают, что административными методами можно разом решить накопившиеся за почти 20 лет реформы проблемы.

В свою очередь, в Минтрансе отметили, что ведомство выступает за совершенствование законодательства в области железнодорожного транспорта. Поэтому скандальный законопроект разослан для согласования и консультаций в отраслевые союзы, а также в Минэкономразвития и ФАС России. После получения ответной позиции при необходимости он будет доработан и вынесен на общественное обсуждение, отметили в Минтрансе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хорошо забытое старое

Подготовленный в РЖД объемный многостранич­ный документ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в части регулирования деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, уточнения прав и обязанностей перевозчика и отдельных связанных с этим вопросов организации перевозочного процесса)» был датирован еще 4 марта 2019 года, но стал доступен полностью только в начале апреля. Как сообщается в пояснительной запис­ке, в законопроекте предлагается закрепить новые термины, появление которых соответствует поручениям президента и правительства, а также федеральным программам последнего времени.  

Собственно, круг этих терминов, при толковании которых происходит перераспределение правовых и финансовых полномочий участников рынка железно­дорожных перевозок, и предлагается юридически закрепить новым законом. Речь, в частности, идет об определении правового статуса оператора железнодорожного подвижного состава; введении требования об обязательном членстве оператора в единой саморегулируемой организации, которая должна утвердить стандарты и правила деятельности операторов; закреплении порядка заключения договоров об организации перевозок с включением инвестиционных условий развития инфраструктуры; установлении порядка обеспечения перевозок особо значимых грузов вагонами операторов, в том числе с использованием электронной торговой площадки; описании особенностей организации и осуществления перевозок грузов в направлениях (на участках) с ограниченной пропускной и перерабатывающей способностью инфраструктуры; приоритетности и очередности перевозок социально значимых грузов, перечень которых должны утвердить
регуляторы. Наиболее революционными выглядят такие инициативы, как закрепление одного, а не многих железнодорожных перевозчиков, сущест­вование одной, а не многих саморегулируемых организаций операторов, внедрение принципа take-or-pay или распределения провозных мощностей в зависимости от финансовых возможностей грузоотправителя.

Обязанности перевозчика в новом законопроекте невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию, содержать квалифицированный штат, владеть локомотивами, моторвагонным подвижным составом, а также вагонами для перевозки пассажиров и багажа и заключить договоры по оказанию услуг по пользованию инфраструктурой. Владение грузовыми вагонами для перевозчика не предусматривается. При этом он может заключать договоры на пользование чужой инфраструктурой, что подразумевает наличие не только государственных железных дорог, но и магистралей иной формы собственности. Об ответственности перевозчика в проекте закона не упоминается. Возможно, ряд обязанностей и функций перевозчика, зафиксированных в действующей редакции законов, планируется оставить без изменения.

Список обязанностей, которые предложено возложить на операторские компании, гораздо шире, при этом упоминания об их правах отсутствуют. Наибольшее несогласие операторского сообщества с предложениями ОАО «РЖД» вызывает полное отнесение ответственности за техническое состояние вагонов на грузо­владельцев и операторов, тогда как в действующем законодательстве ее несут все участники перевозок. Стоит отметить, что полного определения понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» не приводится, указываются одни только обязанности.

Еще более неожиданно звучит новая редакция п. 3 ст. 12 ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ»: «В Российской Федерации действует единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров…». До сих пор в федеральном законе «О саморегулируемых организациях» не было подобного требования о наличии в какой-либо сфере деятельности всего лишь одной СРО.

Главной обязанностью единой операторской СРО станет разработка и принятие стандартов и правил, регламентирую­щих порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов, список которых, в свою очередь, будет определен постановлением правительства. Согласно проекту закона создание единой СРО возложено на Минтранс. Он должен выбрать из существующих некоммерческих партнерств операторов одно, члены которого располагают долей не менее 60% от общего парка вагонов и контейнеров. В случае невозможности выбора по указанному критерию Минтранс в одностороннем порядке назначает единственной наиболее массовую организацию. После этого все остальные СРО операторов считаются незаконными и подлежат исключению из реестра. А юридические лица, не входящие в правильную организацию, получат запрет на занятие операторским бизнесом.

Наконец, сформулированный в ОАО «РЖД» принцип приоритетного пре­доставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам позволяет перевозчику получать дополнительное вознаграждение в рамках договора об организации перевозки, не довольствуясь стандартным размером тарифа и платы за технологические операции. Преференции перевозчика в данном проекте весьма широки. Он имеет право брать предоплату по тарифу при необходимости инвестиций в инфраструктуру, данные договоры могут содержать особый порядок тарификации и наличие разного вида платежей. Проект закона закрепляет положение о том, что перевозки по этим договорам осуществ­ляются в приоритетном порядке.

Резюмируя предложения ОАО «РЖД», можно отметить, что законопроект пре­дусматривает серьезные ограничения прав операторских компаний при одновременном их расширении у перевозчика и фактически отменяет принятую в 2003 году и формально действующую Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.


В одни ворота

Предложения ОАО «РЖД» вызвали шквал критики операторского сообщества и экспертов рынка сразу после того, как стали известны. При этом сама компания определила для себя позицию: служебную переписку не комментировать.

Самый крупный из операторских союзов – СОЖТ – в своем ответе на запрос Минтранса об оценке инициативы госкомпании заявил что ряд ее предложений «существенно меняют действую­щую систему отношений на железнодорожном транспорте». В частности, в совете отмечают, что они возлагают дополнительные обязанности и ограничения на операторов и грузоотправителей, но ни одно из предложений не устанавливает обязательств или ограничений для самого холдинга «РЖД».

СОЖТ критикует законопроект за предложения возложить ответственность за техническое состояние подвижного состава только на грузовладельцев и операторов, что несет риски для безопасности движения. Кроме того, все новшества ведут к присвоению ОАО «РЖД» новых прав, закладывая правовые предпосылки одностороннего воздействия на операторов и грузовладельцев со стороны госкомпании. Наконец, законопроект содержит ссылки на еще не существующие подзаконные и нормативные акты, которые тоже придется изменить после вступления в силу данного документа.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, члены партнерства, видя всю агрессивность предложений РЖД, направленную на ликвидацию малых и средних операторов как класса, могут сегодня только задумываться о правильности вложенных инвестиций в вагонный парк. Нельзя, чтобы один хозяйствующий субъект, пусть даже очень большой, лишал работы сотни компаний по собственной прихоти и тем самым уничтожал на корню всякую конкуренцию.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин оценивает проект как попытку усилить контроль над рынком со стороны ОАО «РЖД», для того чтобы влиять на сложившуюся на нем конкурентную среду.

В свою очередь, управляющий партнер юридической компании «ЭНСО», президент Института развития и адаптации законодательства, глава комитета по оценке регулирующего воздействия общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Алексей Головченко уверен, что позиция ОАО «РЖД» находится в русле процесса общего огосударствления российской экономики, который иници­ирован сверху. Эксперт предполагает, что в ближайшей и среднесрочной перспективе государственная монополия будет только усиливаться. И вполне возможно, что со временем грузовой подвижной состав, который сейчас принадлежит главным образом частным компаниям, будет возвращен под государственное управление. При таком тренде собственникам придется продать вагоны по предложенной цене или сдать их за копейки в металлолом. То есть может повториться ситуация 2015–2016 гг. с запретом на продление срока службы вагонов, прошедших капитальный ремонт.


Одна или несколько

Идею создания единой СРО в операторском бизнесе подвергли критике все опрошенные редакцией эксперты. Осторожная критика в адрес этого предложения прозвучала даже от СОЖТ, который как раз и может рассматриваться в качестве главного кандидата на эту роль.
В совете отметили, что его члены всегда выступали за множественность как в смысле наличия конкуренции, так и в смысле существования отраслевых союзов и объединений, что, в частности, зафиксировано в подготовленной СОЖТ концепции целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, работа над которой официально не прекращалась.

Критика со стороны НП ОЖдПС еще более резкая. А. Соболев уверен, что предлагаемые изменения законов приведут к росту прибыли для ОАО «РЖД». В частности, единая СРО – это всего лишь повод заставить всех операторов предоставлять свои вагоны грузоотправителям через торговую площадку ОАО «РЖД». В добровольном порядке операторы этого не делают, так как это сразу приводит к потерям в доходах и задержке платежей, поэтому ОАО «РЖД» законодательным путем надеется обязать операторов осуществлять свои продажи через ЭТП ГП, что принесет монополии колоссальные деньги.

Кроме того, председатель НП ОЖдПС отмечает, что после создания единой СРО все мелкие и средние операторы будут вынуждены уйти с рынка, так как не потянут условия членства. В конечном счете это приведет к росту цен и уходу инвестиций с рынка перевозок.

П. Иванкин считает, что необходимость создания единой саморегулируемой организации законопроектом не обоснована. В настоящее время существует несколько СРО и ассоциаций. При наличии потребности они самостоятельно объединились бы. Кроме того, первая СРО в отрасли была создана на добровольных началах. За последнее время в сегменте услуг предоставления подвижного состава не произошло таких событий, которые потребовали бы введения института единой СРО, куда должны вступать все без исключения собственники вагонов.


Плати и вези

Предложения ОАО «РЖД» по введению инвестиционных тарифов с предоставлением приоритета в пропуске грузов для инвесторов тоже подверглись серьезной критике. А. Соболев уверен, что те грузоотправители, которые не могут переориентировать свои потоки на автомобильный транспорт, окажутся в худшем положении, чем крупнейшие грузовладельцы. А последние, которые и так конкурируют за доступ к инфраструктуре, будут вынуждены вступить в конкуренцию за получение доступа к ее ограниченным ресурсам в преимущественном порядке. Пострадают в итоге грузоотправители среднего и малого уровня, чьи перевозки осуществляются по направлениям с дефицитом пропускной способности. В выигрыше останется только ОАО «РЖД», которое получит от всех крупнейших грузовладельцев дополнительные средства на содержание инфраструктуры.

П. Иванкин отметил, что принцип получения приоритетного доступа к инфраструктуре в обмен на инвестиции, который закладывается в ст. 10 проекта Устава, в сегодняшних условиях неприемлем и противоречит статусу естественной монополии. «Появление предложений РЖД о приоритетном доступе к перевозкам обусловлено тем, что пропускная и провозная способность отдельных участков железных дорог страны практически исчерпана. Выделение приоритетных клиентов и грузов, по мнению РЖД, видимо, должно помочь в решении этой проблемы. Однако не факт, что это произойдет», – подытожил он.

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов считает, что принятие предложенных изменений может привести к тому, что сверхзагруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем – сверхсверхприоритетных и так далее до бесконечности. В итоге есть риск не только замедления темпов развития экономики, но и лишения РЖД большой части доходов.

Тем не менее, судя по тексту законопроекта и молчанию его авторов, идея ввести на железных дорогах вместо бесконтрольного капитализма плановый и регламентируемый государством порядок нравится руководителям ОАО «РЖД». Вполне возможно, они считают, что административными методами можно разом решить накопившиеся за почти 20 лет реформы проблемы.

В свою очередь, в Минтрансе отметили, что ведомство выступает за совершенствование законодательства в области железнодорожного транспорта. Поэтому скандальный законопроект разослан для согласования и консультаций в отраслевые союзы, а также в Минэкономразвития и ФАС России. После получения ответной позиции при необходимости он будет доработан и вынесен на общественное обсуждение, отметили в Минтрансе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время
в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [~PREVIEW_TEXT] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959643 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-24 12:34:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 354 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 20269 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ff0 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6d74722b3a0fc9357ce5294f99588037 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ff0/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ff0/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ff0/9.jpg [ALT] => Игра в монополию [TITLE] => Игра в монополию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959643 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-v-monopoliyu [~CODE] => igra-v-monopoliyu [EXTERNAL_ID] => 371400 [~EXTERNAL_ID] => 371400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в монополию [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в монополию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в монополию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в монополию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициативы ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте уже вызвали широкую дискуссию в СМИ и отраслевых союзах. В то же время в середине апреля стало известно, что Минтранс собирается подвергнуть проект официальной процедуре экспертного обсуждения и общественных слушаний. Для этого запрошены отзывы от Минэкономразвития и ФАС. СОЖТ уже предоставил ведомству отрицательный ответ. В организации считают, что нововведения не могут быть приняты в существующей редакции. Диспут продолжается. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в монополию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в монополию ) )
РЖД-Партнер

Восточный полигон: двойная перезагрузка

Восточный полигон:  двойная перезагрузка
Профицит грузовой базы и портовых мощностей на фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры – именно так оценивают ситуацию на Восточном полигоне многие эксперты. В прошлом году грузооборот дальневосточных портов достиг рекордного уровня – более 200 млн т, опередив прогнозы на 2 года. К 2030-му эту цифру намечено удвоить.
В связи с этим вопрос развития пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба приобретает особую остроту. Притом что проект модернизации и развития Восточного полигона планировалось завершить в 2017-м, потом в 2018-м, а теперь уже – в 2019 году.
Array
(
    [ID] => 371404
    [~ID] => 371404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Восточный полигон:  двойная перезагрузка
    [~NAME] => Восточный полигон:  двойная перезагрузка
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:48:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:48:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:52:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:52:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vostochnyy-poligon-dvoynaya-perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vostochnyy-poligon-dvoynaya-perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все по плану?

ОАО «РЖД» обещало, что после реализации первого этапа модернизации Восточный полигон увеличит провозную способность до 124,9 млн т (+66,8 млн т к уровню 2012 г.). А после второго этапа, к 2025 году, он сможет пропускать грузопоток 180–210 млн т.

Да вот только грузоотправители уже на 2020 год заявили о намерении отгрузить 184 млн т. Как с этим быть? Попросить искать другие пути?

Между тем в 2013–2018 гг. в модернизацию и развитие Восточного полигона было вложено свыше 344 млрд руб. Эту цифру сообщил заместитель начальника отдела управления комплексными проектами развития Восточного полигона департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Олег Оглоблин.

По его словам, модернизировано уже более 5 тыс. км путей и 35 станций, уложено более 250 км вторых главных путей, обновлено 90 км контактной сети. Помимо этого, построено 28 разъездов, реконструированы два тоннеля, десятки мостов и других искусственных сооружений. А еще в этом году планируется ввести в эксплуатацию второй Байкальский тоннель и расширить к нему железно­дорожные подходы.

Словом, все идет по плану, беспокоиться не о чем. Но так ли это?

Как известно, паспорт крупнейшего инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» был утвержден в конце октября 2014 года. Проект оценивался тогда в 562,4 млрд руб. (без НДС). Сумма складывалась из трех частей: 302,2 млрд – собственные средства ОАО «РЖД», 110,2 млрд – поддержка федерального бюджета и 150 млрд – Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Подписывая этот документ, правительство обязало дополнительно провести технический, технологический и ценовой аудит проектной документации крупных объектов стоимостью свыше 1,5 млрд руб.
Их оказалось 72. В 2015 году независимую экспертизу прошли 30 из них, остальные – в последующие годы. Следует признать: решение оказалось дальновидным.


Аудит не повредит

В каждом из проектов аудиторы выявили резерв экономии в среднем от 100 до 300 млн руб. За счет предложенных ими технических и технологических решений, по данным ОАО «РЖД», удалось сэкономить в целом более 16,6 млрд руб. Сумма, вероятно, могла бы быть и больше, но часть предложений запоздала.
К тому времени на многих объектах уже велись строительные работы.

Между тем аудит выявил в проектах ряд существенных недостатков, на которые не обратила внимания госэкспертиза. Так, компания Deloitte отметила, что не проводился анализ целесообразности строительства отдельных объектов, не рассмат­ривались и альтернативные варианты.

На ряде участков БАМа Deloitte предложила вместо сплошных вторых путей строить двухпутные вставки, в частнос­ти, на перегонах Икабья – Сенаторский и Улькан – Умбелла. Аргумент был веский: «При сохранении узких мест на соседних участках строить вторые пути на перегоне Икабья – Сенаторский неэффективно. Пропуск недостающей пары поездов (до целевого параметра проекта) обеспечит двухпутная вставка». На этом можно сэкономить 634 млн руб.

А вот компания «Ким и партнеры» не согласилась со строительством двухпутной вставки на перегоне Киренга – Окунайский Западного БАМа. И доказала, что это не позволит обеспечить рост пропускной способности до 58 пар поездов в сутки к 2025 году. Нужны другие решения.

Самую горячую дискуссию вызвал проект второго Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км. Это самый дорогой объект Восточного полигона, он оценивается в 37 млрд руб. Deloitte рассмотрела альтернативный вариант – пакетный пропуск поездов через старый тоннель. Для этого нужно было построить 7 разъездов, 22 км вторых путей и двухпутных вставок. И это обошлось бы в 4 раза дешевле – в 10 млрд руб.

Но при таком варианте максимальная пропускная способность тоннеля – 31 пара поездов. Резервов для дальнейшего роста не будет. К тому же старый тоннель нуждается в реконструкции, в нем пришлось даже снизить скорость движения поездов до 40 км/ч. А закрыть его – значит остановить движение поездов на всем Западном БАМе. Обхода нет – был когда-то временный, но он давно заброшен.

Впрочем, к тому времени обсуждать альтернативные варианты было поздно: строители уже углубились в толщу Байкальского хребта.

Надо сказать, аудит выявил общий недостаток многих проектов: завышение стоимости материалов и оборудования, неоправданное применение ручного труда и малопроизводительной техники. Экспертов удивили также планы завозить на стройку щебень за тысячи километров, например, с Урала или доставлять на вахту строителей самолетами из Белгорода.

Часть их замечаний была принята заказчиком, а часть отклонили под тем предлогом, что проектные решения вполне соответствуют нормативной базе. И все же результат оправдал ожидания: после независимой экспертизы суммарная стоимость проекта уменьшилась до 545,8 млрд руб.


Не остались в убытке

Первый транш ФНБ – 50 млрд руб. – поступил на счет ОАО «РЖД» в марте 2015 года. И тут оказалось, что тратить деньги нельзя, пока от правительственной комиссии по транспорту не будут получены согласования. Вся эта волынка не могла не сказаться на реализации проекта. К началу 2017 года 21 млрд руб. (около половины первого транша ФНБ) так и не был использован. А когда выяснилось, что второй транш не придет, пока первый не израсходуют, подрядным организациям выдали щедрые авансы – 3,7 млрд руб. Но большая часть из них, 3,2 млрд руб., к концу 2017-го не была пущена в дело.

Хотя, если верить данным Счетной палаты РФ, компания «РЖД» в убытке не осталась. Разместив средства в банке ВТБ, она получила доход – 7,3 млрд руб. На эту сумму в итоге уменьшили следующий транш.

Не согласились в Счетной палате и с тем, как тратились деньги: к примеру, в 2016 году ОАО «РЖД» приняло и оплатило строительно-монтажные работы по 13 объектам Восточного полигона без утвержденной проектно-сметной документации. А на 10 объектах работы велись вообще без разрешений на строи­тельство. В итоге уровень готовности 16 объектов, ввод в эксплуатацию которых планировался еще в 2015-м, составил от 2 до 50%.

Аудиторы СП сделали вывод, что основными причинами переноса сроков завершения строительства ряда объектов (тех, что планировали сдать в 2017 г.) стали: несоблюдение сроков исполнения договоров подрядчиками, длительные сроки утверждения проектно-сметной документации, недоработки в ней и необходимость внесения изменений в проектную документацию в ходе строительства.

В ОАО «РЖД» учли все эти замечания. Так, если в 2016-м только треть плановых объектов была обеспечена проектной документацией, то в 2017 году – уже 75%.

Тем не менее срок завершения первого этапа проекта пришлось переносить с 2017 на 2019 год, а теперь речь идет уже и о 2020-м. А это может усложнить задачи второго этапа, добавив к новым объектам старую незавершенку.

«Весь Восточный полигон был разбит на участки, и каждый проект просчитывался поэтапно, – рассказал Александр Альхимович, заместитель главного инженера – начальник службы технического и технологического развития АО «Рос­желдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). – Но у проектировщиков часто возникали сложности с прохождением технико-ценового аудита. Лишних денег никто не даст».

Вот только как тут разобраться: «лишние» деньги дали или, наоборот, недодали? На круглом столе «Строительный комплекс ОАО «РЖД»: модернизация железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» привели такой пример: якобы из-за ограниченности бюджета ОАО «РЖД» только с этого года стало закупать рельсы, предназначенные специально для районов Крайнего Севера. Они позволяют не ограничивать скорость движения поездов при очень низких температурах, а это очень важно для Восточного полигона.

Но если денег было мало (а много их никогда не бывает), то почему же подрядчиков выбирали зачастую без конкурса? А если и проводили тендер, то снижение цены, как правило, было мизерным – всего 0,5–1%.

Впрочем, Счетная палата РФ объясняет это тем, что действовавшее в тот период положение о закупках позволяло компании «РЖД» без проведения конкурсных процедур увеличивать объем работ и цену заключенных договоров до 30%, а также менять подрядчика в ходе исполнения договоров.

Да и схема финансирования проекта не выглядит прозрачной. На сайте ОАО «РЖД» приводятся такие цифры: в 2013–2018 гг. в модернизацию Восточного полигона вложено 344,4 млрд руб., в том числе 243,5 млрд – средства ОАО «РЖД», 79,4 млрд – ФНБ и 21,47 млрд руб. – из федерального бюджета. Часть этих средств вносилась в уставный капитал ОАО «РЖД» в обмен на привилегированные акции, по которым нужно платить дивиденды.

Если сравнить с первоначальными планами финансирования, то очевидно, что господдержка стратегически важного проекта была урезана до минимума.
В результате ОАО «РЖД» пришлось возмещать недостающее за счет собственных и заемных средств.

Вот только средств-то негусто. Не без причины в 2017 году была введена 2%-ная надбавка к грузовому тарифу специально «на ремонт инфраструктуры», а затем ее продлили на 2018–2019 гг. и далее до 2025 года. Потом появилась еще и экспортная надбавка 8% все с той же целью – хоть как-то закрыть дыру в инвес­тиционном бюджете.

Впрочем, все эти цифры ничего не говорят о главном: а будет ли обеспечен рост грузопотока? В ОАО «РЖД» считают, что основного эффекта следует ожидать только после завершения второго этапа реализации проекта. В ближайшие 6 лет компания планирует вложить в Восточный полигон еще 493 млрд руб.
В перечень основных мероприятий включены строительство 1,5 тыс. км дополнительных главных путей, модернизация 2,5 тыс. км контактной сети, электрификация определенных участков, усиление устройств тягового электроснабжения на Транссибе.


Норма или проформа?

Планы, как известно, дело хорошее, но прежде чем начинать второй этап, стоило бы подвести итоги первого: деньги вложили, а что получили взамен? Общую картину пока трудно представить, но отдельные ее фрагменты видны...

О них говорилось на недавней коллегии Счетной палаты РФ. Аудитор Валерий Богомолов сообщил: «В соответствии с паспортом проекта развития БАМа и Транссиба в 2018 году должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. Но принят в эксп­луатацию только один объект. На линии Междуреченск – Тайшет сроки ввода 13 из 22 объектов продлены с 2016 до 2020 года. При этом техническая готовность восьми объектов составляет менее 50%, а на трех объектах работы не начинались». В результате, по его словам, на 17 участках БАМа и Транссиба пропускную способность не увеличили, как планировалось.

Безусловно, проект очень сложный. Да и замыслы такого масштаба в нашей стране со времен БАМа не реализовывали. Детальный план модернизации и развития Восточного полигона включал первоначально свыше 900 различных объектов инфраструктуры. И если десяток-другой не сдали вовремя, то ничего страшного – сдадут в этом году или в следующем.

Провозную способность железных дорог можно повысить ведь не только за счет модернизации инфраструктуры, но и за счет улучшения технологии перево­зочного процесса. К примеру, развивая тяжеловесное движение, формируя сдвоенные, а то и строенные поезда.

Кстати, на упомянутом выше круглом столе звучал вопрос: «Какая масса поездов будет нормой на Восточном полигоне?» Ответом было: «7100 т, если... поз­волит энергоснабжение». Но на сегодня это больное место Восточного полигона. Дело в том, что Транссиб электрифицировали в 50–80-х гг. прошлого века. В то время устройства электроснабжения рассчитывали на пропуск грузовых поездов весом не более 3–4,5 тыс. т с интервалом 15–20 минут. Позже их модернизировали, но даже после этого, по мнению специалистов, пропуск поездов массой 6300 т с 10-минутным интервалом на ряде участков невозможно обеспечить по условиям энергоснабжения.

На Забайкальской железной дороге в 2018 году вложили почти 1 млрд руб. в хозяйство энергетики, в том числе в техническое перевооружение тяговых подстанций. Благодаря этому было ликвидировано десять лимитирующих участков для движения поездов весом 6300 и 12 тыс. т. Но есть и другие дороги – Красноярская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная, где таких участков предостаточно.

Между тем задача усложняется: чтобы увеличить провозную способность Восточного полигона до 180 млн т в год, необходимо обеспечить пропуск грузовых поездов массой 7100 т с интервалом попутного следования 8 минут. И решать ее нужно в условиях действующих магистралей, без остановки движения поездов.

По словам генерального директора ООО «Транскомплектэнерго» (осуществляет электрификацию вторых путей на Западном БАМе) Александра Гукуна, в 2015 году компания выполнила работы на участке Предленский – Чудничный, а теперь ведет установку опор контактной сети на участке Чудничный – Звездная. И на темпах работ сказывается то, что сваи приходится ввинчивать в скалу (земляное полотно на вторых путях отсыпано валунником), а это тяжело. Техника для таких работ в стране уже не производится, приходится искать и ремонтировать старую, естественно, ее не хватает. Есть проблемы и с финансированием: генподрядчик не заплатил компании 15 млн руб. еще за первый участок. Конечно, это снижает энтузиазм.

ОАО «РЖД» еще в марте 2015 года подписало соглашение о сотрудничестве с ФСК ЕЭС с целью синхронизировать проекты модернизации железнодорожной и энергетической инфраструктуры Восточного полигона. Но сделать это оказалось нелегко.

У энергетиков тоже массу времени отняло согласование проекта и объема инвес­тиций. Последнюю версию проекта усиления внешнего энергоснабжения БАМа и Транссиба оценили в 105,2 млрд руб.
При этом большая часть затрат – 62,7 млрд руб. – оказалась отнесена на 2018–2020 гг.

В проекте всего 21 титул объектов, два из которых уже введены в эксплуатацию, еще восемь находятся в стадии строительства. Среди них – подстанция Усть-Кут (500 кВ), через которую пойдет энергия с Усть-Илимской ГЭС и обеспечит дополнительной энергией тяговые подстанции БАМа.

Уже завершается строительство высоко­вольтной линии 220 кВ Комсомольская – Селихино – Ванино протяженностью 389 км. В прошлом году под напряжение была поставлена линия электропередачи от Селихино до Ванино. Скоро произойдет это и на участке от подстанции Комсомольская до Селихино.

Новая ЛЭП обеспечит надежное электро­снабжение крупнейшего Ванино-Совгаванского транспортного узла.
И позволит начать электрификацию железнодорожной линии Комсомольск – Ванино (Совгавань), которая даст возможность увеличить ее провозную способность на 30–50%. Вот только как со сроками, что если их тоже будут бесконечно переносить?

Судя по всему, грузоотправители уже не испытывают иллюзий. Неспроста же Дмитрий Босов, один из владельцев компании «Сибантрацит», обратился недавно к президенту страны с просьбой предоставить на 25 лет приоритетный доступ на Восточный полигон, взамен пообещав построить за свой счет второй Северо-Муйский тоннель. Компания планирует к 2022 году удвоить объем добычи угля, увеличив его до 52 млн т. И хочет, чтобы на пути из Кузбасса к дальневосточным портам ее грузам включили зеленый.

Высокая цена решения ее не пугает. По оценкам ИЭРТ, на строительство второго, 15-километрового тоннеля через Северо-Муйский хребет потребуется не менее 261 млрд руб., и даже при сов­ременных технологиях оно займет около 10 лет (кстати, первый тоннель из-за сложнейших гидрогеологических условий строили 26 лет).

Возможно, отчаянные или отчаявшиеся инвесторы не были бы так оптимистичны, если бы знали все трудности, с которыми сталкивается монополия на своих объектах. Возможно, Д. Босов удивится, узнав, что Северо-Муйский тоннель находится в середине БАМа и его нужно развивать целиком, иначе не проехать.

Но вот очередная новость: ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс России с предложением узаконить особый порядок перевозки грузов на участках
«с ограниченными пропускными и провозными способностями». Не странно ли: вложить сотни миллиардов в развитие Восточного полигона, чтобы потом предоставить приоритетный допуск к нему для избранных?


точка зрения

Ирина Ольховская,
заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания»
– В этом году мощности порта Восточный увеличатся на 20 млн т. Поэтому нам пришлось заниматься развитием железнодорожной инфраструктуры. В парке отправления ст. Находка-Восточная было семь путей – стало 12, пять из них мы профинансировали. Сейчас завершается строительство парка приема, в нем тоже будет 12 путей.
Но параллельно должна решаться комплексная задача по увеличению пропускной и провозной способности Восточного полигона. А сегодня наблюдается профицит грузовой базы, портовых мощностей и дефицит инфраструктуры. На пути из Кузбасса до порта Восточный еще много узких мест. Надо ускоряться, пора сделать рывок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все по плану?

ОАО «РЖД» обещало, что после реализации первого этапа модернизации Восточный полигон увеличит провозную способность до 124,9 млн т (+66,8 млн т к уровню 2012 г.). А после второго этапа, к 2025 году, он сможет пропускать грузопоток 180–210 млн т.

Да вот только грузоотправители уже на 2020 год заявили о намерении отгрузить 184 млн т. Как с этим быть? Попросить искать другие пути?

Между тем в 2013–2018 гг. в модернизацию и развитие Восточного полигона было вложено свыше 344 млрд руб. Эту цифру сообщил заместитель начальника отдела управления комплексными проектами развития Восточного полигона департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Олег Оглоблин.

По его словам, модернизировано уже более 5 тыс. км путей и 35 станций, уложено более 250 км вторых главных путей, обновлено 90 км контактной сети. Помимо этого, построено 28 разъездов, реконструированы два тоннеля, десятки мостов и других искусственных сооружений. А еще в этом году планируется ввести в эксплуатацию второй Байкальский тоннель и расширить к нему железно­дорожные подходы.

Словом, все идет по плану, беспокоиться не о чем. Но так ли это?

Как известно, паспорт крупнейшего инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» был утвержден в конце октября 2014 года. Проект оценивался тогда в 562,4 млрд руб. (без НДС). Сумма складывалась из трех частей: 302,2 млрд – собственные средства ОАО «РЖД», 110,2 млрд – поддержка федерального бюджета и 150 млрд – Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Подписывая этот документ, правительство обязало дополнительно провести технический, технологический и ценовой аудит проектной документации крупных объектов стоимостью свыше 1,5 млрд руб.
Их оказалось 72. В 2015 году независимую экспертизу прошли 30 из них, остальные – в последующие годы. Следует признать: решение оказалось дальновидным.


Аудит не повредит

В каждом из проектов аудиторы выявили резерв экономии в среднем от 100 до 300 млн руб. За счет предложенных ими технических и технологических решений, по данным ОАО «РЖД», удалось сэкономить в целом более 16,6 млрд руб. Сумма, вероятно, могла бы быть и больше, но часть предложений запоздала.
К тому времени на многих объектах уже велись строительные работы.

Между тем аудит выявил в проектах ряд существенных недостатков, на которые не обратила внимания госэкспертиза. Так, компания Deloitte отметила, что не проводился анализ целесообразности строительства отдельных объектов, не рассмат­ривались и альтернативные варианты.

На ряде участков БАМа Deloitte предложила вместо сплошных вторых путей строить двухпутные вставки, в частнос­ти, на перегонах Икабья – Сенаторский и Улькан – Умбелла. Аргумент был веский: «При сохранении узких мест на соседних участках строить вторые пути на перегоне Икабья – Сенаторский неэффективно. Пропуск недостающей пары поездов (до целевого параметра проекта) обеспечит двухпутная вставка». На этом можно сэкономить 634 млн руб.

А вот компания «Ким и партнеры» не согласилась со строительством двухпутной вставки на перегоне Киренга – Окунайский Западного БАМа. И доказала, что это не позволит обеспечить рост пропускной способности до 58 пар поездов в сутки к 2025 году. Нужны другие решения.

Самую горячую дискуссию вызвал проект второго Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км. Это самый дорогой объект Восточного полигона, он оценивается в 37 млрд руб. Deloitte рассмотрела альтернативный вариант – пакетный пропуск поездов через старый тоннель. Для этого нужно было построить 7 разъездов, 22 км вторых путей и двухпутных вставок. И это обошлось бы в 4 раза дешевле – в 10 млрд руб.

Но при таком варианте максимальная пропускная способность тоннеля – 31 пара поездов. Резервов для дальнейшего роста не будет. К тому же старый тоннель нуждается в реконструкции, в нем пришлось даже снизить скорость движения поездов до 40 км/ч. А закрыть его – значит остановить движение поездов на всем Западном БАМе. Обхода нет – был когда-то временный, но он давно заброшен.

Впрочем, к тому времени обсуждать альтернативные варианты было поздно: строители уже углубились в толщу Байкальского хребта.

Надо сказать, аудит выявил общий недостаток многих проектов: завышение стоимости материалов и оборудования, неоправданное применение ручного труда и малопроизводительной техники. Экспертов удивили также планы завозить на стройку щебень за тысячи километров, например, с Урала или доставлять на вахту строителей самолетами из Белгорода.

Часть их замечаний была принята заказчиком, а часть отклонили под тем предлогом, что проектные решения вполне соответствуют нормативной базе. И все же результат оправдал ожидания: после независимой экспертизы суммарная стоимость проекта уменьшилась до 545,8 млрд руб.


Не остались в убытке

Первый транш ФНБ – 50 млрд руб. – поступил на счет ОАО «РЖД» в марте 2015 года. И тут оказалось, что тратить деньги нельзя, пока от правительственной комиссии по транспорту не будут получены согласования. Вся эта волынка не могла не сказаться на реализации проекта. К началу 2017 года 21 млрд руб. (около половины первого транша ФНБ) так и не был использован. А когда выяснилось, что второй транш не придет, пока первый не израсходуют, подрядным организациям выдали щедрые авансы – 3,7 млрд руб. Но большая часть из них, 3,2 млрд руб., к концу 2017-го не была пущена в дело.

Хотя, если верить данным Счетной палаты РФ, компания «РЖД» в убытке не осталась. Разместив средства в банке ВТБ, она получила доход – 7,3 млрд руб. На эту сумму в итоге уменьшили следующий транш.

Не согласились в Счетной палате и с тем, как тратились деньги: к примеру, в 2016 году ОАО «РЖД» приняло и оплатило строительно-монтажные работы по 13 объектам Восточного полигона без утвержденной проектно-сметной документации. А на 10 объектах работы велись вообще без разрешений на строи­тельство. В итоге уровень готовности 16 объектов, ввод в эксплуатацию которых планировался еще в 2015-м, составил от 2 до 50%.

Аудиторы СП сделали вывод, что основными причинами переноса сроков завершения строительства ряда объектов (тех, что планировали сдать в 2017 г.) стали: несоблюдение сроков исполнения договоров подрядчиками, длительные сроки утверждения проектно-сметной документации, недоработки в ней и необходимость внесения изменений в проектную документацию в ходе строительства.

В ОАО «РЖД» учли все эти замечания. Так, если в 2016-м только треть плановых объектов была обеспечена проектной документацией, то в 2017 году – уже 75%.

Тем не менее срок завершения первого этапа проекта пришлось переносить с 2017 на 2019 год, а теперь речь идет уже и о 2020-м. А это может усложнить задачи второго этапа, добавив к новым объектам старую незавершенку.

«Весь Восточный полигон был разбит на участки, и каждый проект просчитывался поэтапно, – рассказал Александр Альхимович, заместитель главного инженера – начальник службы технического и технологического развития АО «Рос­желдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). – Но у проектировщиков часто возникали сложности с прохождением технико-ценового аудита. Лишних денег никто не даст».

Вот только как тут разобраться: «лишние» деньги дали или, наоборот, недодали? На круглом столе «Строительный комплекс ОАО «РЖД»: модернизация железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» привели такой пример: якобы из-за ограниченности бюджета ОАО «РЖД» только с этого года стало закупать рельсы, предназначенные специально для районов Крайнего Севера. Они позволяют не ограничивать скорость движения поездов при очень низких температурах, а это очень важно для Восточного полигона.

Но если денег было мало (а много их никогда не бывает), то почему же подрядчиков выбирали зачастую без конкурса? А если и проводили тендер, то снижение цены, как правило, было мизерным – всего 0,5–1%.

Впрочем, Счетная палата РФ объясняет это тем, что действовавшее в тот период положение о закупках позволяло компании «РЖД» без проведения конкурсных процедур увеличивать объем работ и цену заключенных договоров до 30%, а также менять подрядчика в ходе исполнения договоров.

Да и схема финансирования проекта не выглядит прозрачной. На сайте ОАО «РЖД» приводятся такие цифры: в 2013–2018 гг. в модернизацию Восточного полигона вложено 344,4 млрд руб., в том числе 243,5 млрд – средства ОАО «РЖД», 79,4 млрд – ФНБ и 21,47 млрд руб. – из федерального бюджета. Часть этих средств вносилась в уставный капитал ОАО «РЖД» в обмен на привилегированные акции, по которым нужно платить дивиденды.

Если сравнить с первоначальными планами финансирования, то очевидно, что господдержка стратегически важного проекта была урезана до минимума.
В результате ОАО «РЖД» пришлось возмещать недостающее за счет собственных и заемных средств.

Вот только средств-то негусто. Не без причины в 2017 году была введена 2%-ная надбавка к грузовому тарифу специально «на ремонт инфраструктуры», а затем ее продлили на 2018–2019 гг. и далее до 2025 года. Потом появилась еще и экспортная надбавка 8% все с той же целью – хоть как-то закрыть дыру в инвес­тиционном бюджете.

Впрочем, все эти цифры ничего не говорят о главном: а будет ли обеспечен рост грузопотока? В ОАО «РЖД» считают, что основного эффекта следует ожидать только после завершения второго этапа реализации проекта. В ближайшие 6 лет компания планирует вложить в Восточный полигон еще 493 млрд руб.
В перечень основных мероприятий включены строительство 1,5 тыс. км дополнительных главных путей, модернизация 2,5 тыс. км контактной сети, электрификация определенных участков, усиление устройств тягового электроснабжения на Транссибе.


Норма или проформа?

Планы, как известно, дело хорошее, но прежде чем начинать второй этап, стоило бы подвести итоги первого: деньги вложили, а что получили взамен? Общую картину пока трудно представить, но отдельные ее фрагменты видны...

О них говорилось на недавней коллегии Счетной палаты РФ. Аудитор Валерий Богомолов сообщил: «В соответствии с паспортом проекта развития БАМа и Транссиба в 2018 году должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. Но принят в эксп­луатацию только один объект. На линии Междуреченск – Тайшет сроки ввода 13 из 22 объектов продлены с 2016 до 2020 года. При этом техническая готовность восьми объектов составляет менее 50%, а на трех объектах работы не начинались». В результате, по его словам, на 17 участках БАМа и Транссиба пропускную способность не увеличили, как планировалось.

Безусловно, проект очень сложный. Да и замыслы такого масштаба в нашей стране со времен БАМа не реализовывали. Детальный план модернизации и развития Восточного полигона включал первоначально свыше 900 различных объектов инфраструктуры. И если десяток-другой не сдали вовремя, то ничего страшного – сдадут в этом году или в следующем.

Провозную способность железных дорог можно повысить ведь не только за счет модернизации инфраструктуры, но и за счет улучшения технологии перево­зочного процесса. К примеру, развивая тяжеловесное движение, формируя сдвоенные, а то и строенные поезда.

Кстати, на упомянутом выше круглом столе звучал вопрос: «Какая масса поездов будет нормой на Восточном полигоне?» Ответом было: «7100 т, если... поз­волит энергоснабжение». Но на сегодня это больное место Восточного полигона. Дело в том, что Транссиб электрифицировали в 50–80-х гг. прошлого века. В то время устройства электроснабжения рассчитывали на пропуск грузовых поездов весом не более 3–4,5 тыс. т с интервалом 15–20 минут. Позже их модернизировали, но даже после этого, по мнению специалистов, пропуск поездов массой 6300 т с 10-минутным интервалом на ряде участков невозможно обеспечить по условиям энергоснабжения.

На Забайкальской железной дороге в 2018 году вложили почти 1 млрд руб. в хозяйство энергетики, в том числе в техническое перевооружение тяговых подстанций. Благодаря этому было ликвидировано десять лимитирующих участков для движения поездов весом 6300 и 12 тыс. т. Но есть и другие дороги – Красноярская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная, где таких участков предостаточно.

Между тем задача усложняется: чтобы увеличить провозную способность Восточного полигона до 180 млн т в год, необходимо обеспечить пропуск грузовых поездов массой 7100 т с интервалом попутного следования 8 минут. И решать ее нужно в условиях действующих магистралей, без остановки движения поездов.

По словам генерального директора ООО «Транскомплектэнерго» (осуществляет электрификацию вторых путей на Западном БАМе) Александра Гукуна, в 2015 году компания выполнила работы на участке Предленский – Чудничный, а теперь ведет установку опор контактной сети на участке Чудничный – Звездная. И на темпах работ сказывается то, что сваи приходится ввинчивать в скалу (земляное полотно на вторых путях отсыпано валунником), а это тяжело. Техника для таких работ в стране уже не производится, приходится искать и ремонтировать старую, естественно, ее не хватает. Есть проблемы и с финансированием: генподрядчик не заплатил компании 15 млн руб. еще за первый участок. Конечно, это снижает энтузиазм.

ОАО «РЖД» еще в марте 2015 года подписало соглашение о сотрудничестве с ФСК ЕЭС с целью синхронизировать проекты модернизации железнодорожной и энергетической инфраструктуры Восточного полигона. Но сделать это оказалось нелегко.

У энергетиков тоже массу времени отняло согласование проекта и объема инвес­тиций. Последнюю версию проекта усиления внешнего энергоснабжения БАМа и Транссиба оценили в 105,2 млрд руб.
При этом большая часть затрат – 62,7 млрд руб. – оказалась отнесена на 2018–2020 гг.

В проекте всего 21 титул объектов, два из которых уже введены в эксплуатацию, еще восемь находятся в стадии строительства. Среди них – подстанция Усть-Кут (500 кВ), через которую пойдет энергия с Усть-Илимской ГЭС и обеспечит дополнительной энергией тяговые подстанции БАМа.

Уже завершается строительство высоко­вольтной линии 220 кВ Комсомольская – Селихино – Ванино протяженностью 389 км. В прошлом году под напряжение была поставлена линия электропередачи от Селихино до Ванино. Скоро произойдет это и на участке от подстанции Комсомольская до Селихино.

Новая ЛЭП обеспечит надежное электро­снабжение крупнейшего Ванино-Совгаванского транспортного узла.
И позволит начать электрификацию железнодорожной линии Комсомольск – Ванино (Совгавань), которая даст возможность увеличить ее провозную способность на 30–50%. Вот только как со сроками, что если их тоже будут бесконечно переносить?

Судя по всему, грузоотправители уже не испытывают иллюзий. Неспроста же Дмитрий Босов, один из владельцев компании «Сибантрацит», обратился недавно к президенту страны с просьбой предоставить на 25 лет приоритетный доступ на Восточный полигон, взамен пообещав построить за свой счет второй Северо-Муйский тоннель. Компания планирует к 2022 году удвоить объем добычи угля, увеличив его до 52 млн т. И хочет, чтобы на пути из Кузбасса к дальневосточным портам ее грузам включили зеленый.

Высокая цена решения ее не пугает. По оценкам ИЭРТ, на строительство второго, 15-километрового тоннеля через Северо-Муйский хребет потребуется не менее 261 млрд руб., и даже при сов­ременных технологиях оно займет около 10 лет (кстати, первый тоннель из-за сложнейших гидрогеологических условий строили 26 лет).

Возможно, отчаянные или отчаявшиеся инвесторы не были бы так оптимистичны, если бы знали все трудности, с которыми сталкивается монополия на своих объектах. Возможно, Д. Босов удивится, узнав, что Северо-Муйский тоннель находится в середине БАМа и его нужно развивать целиком, иначе не проехать.

Но вот очередная новость: ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс России с предложением узаконить особый порядок перевозки грузов на участках
«с ограниченными пропускными и провозными способностями». Не странно ли: вложить сотни миллиардов в развитие Восточного полигона, чтобы потом предоставить приоритетный допуск к нему для избранных?


точка зрения

Ирина Ольховская,
заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания»
– В этом году мощности порта Восточный увеличатся на 20 млн т. Поэтому нам пришлось заниматься развитием железнодорожной инфраструктуры. В парке отправления ст. Находка-Восточная было семь путей – стало 12, пять из них мы профинансировали. Сейчас завершается строительство парка приема, в нем тоже будет 12 путей.
Но параллельно должна решаться комплексная задача по увеличению пропускной и провозной способности Восточного полигона. А сегодня наблюдается профицит грузовой базы, портовых мощностей и дефицит инфраструктуры. На пути из Кузбасса до порта Восточный еще много узких мест. Надо ускоряться, пора сделать рывок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Профицит грузовой базы и портовых мощностей на фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры – именно так оценивают ситуацию на Восточном полигоне многие эксперты. В прошлом году грузооборот дальневосточных портов достиг рекордного уровня – более 200 млн т, опередив прогнозы на 2 года. К 2030-му эту цифру намечено удвоить.
В связи с этим вопрос развития пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба приобретает особую остроту. Притом что проект модернизации и развития Восточного полигона планировалось завершить в 2017-м, потом в 2018-м, а теперь уже – в 2019 году. [~PREVIEW_TEXT] => Профицит грузовой базы и портовых мощностей на фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры – именно так оценивают ситуацию на Восточном полигоне многие эксперты. В прошлом году грузооборот дальневосточных портов достиг рекордного уровня – более 200 млн т, опередив прогнозы на 2 года. К 2030-му эту цифру намечено удвоить. В связи с этим вопрос развития пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба приобретает особую остроту. Притом что проект модернизации и развития Восточного полигона планировалось завершить в 2017-м, потом в 2018-м, а теперь уже – в 2019 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1959651 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-24 12:52:51.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 613 [FILE_SIZE] => 8432 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cde [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 665d092aef61b622ffba5e7c545b67f3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cde/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cde/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cde/10.jpg [ALT] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [TITLE] => Восточный полигон: двойная перезагрузка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1959651 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnyy-poligon-dvoynaya-perezagruzka [~CODE] => vostochnyy-poligon-dvoynaya-perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 371404 [~EXTERNAL_ID] => 371404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 371404:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 371383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 371404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 371383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 371404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный полигон: двойная перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => Профицит грузовой базы и портовых мощностей на фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры – именно так оценивают ситуацию на Восточном полигоне многие эксперты. В прошлом году грузооборот дальневосточных портов достиг рекордного уровня – более 200 млн т, опередив прогнозы на 2 года. К 2030-му эту цифру намечено удвоить. В связи с этим вопрос развития пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба приобретает особую остроту. Притом что проект модернизации и развития Восточного полигона планировалось завершить в 2017-м, потом в 2018-м, а теперь уже – в 2019 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный полигон: двойная перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Профицит грузовой базы и портовых мощностей на фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры – именно так оценивают ситуацию на Восточном полигоне многие эксперты. В прошлом году грузооборот дальневосточных портов достиг рекордного уровня – более 200 млн т, опередив прогнозы на 2 года. К 2030-му эту цифру намечено удвоить. В связи с этим вопрос развития пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба приобретает особую остроту. Притом что проект модернизации и развития Восточного полигона планировалось завершить в 2017-м, потом в 2018-м, а теперь уже – в 2019 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: двойная перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: двойная перезагрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 371404
    [~ID] => 371404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2151
    [NAME] => Восточный полигон:  двойная перезагрузка
    [~NAME] => Восточный полигон:  двойная перезагрузка
    [ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:48:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.04.2019 12:48:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:52:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.04.2019 12:52:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vostochnyy-poligon-dvoynaya-perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-396-aprel-2019/vostochnyy-poligon-dvoynaya-perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все по плану?

ОАО «РЖД» обещало, что после реализации первого этапа модернизации Восточный полигон увеличит провозную способность до 124,9 млн т (+66,8 млн т к уровню 2012 г.). А после второго этапа, к 2025 году, он сможет пропускать грузопоток 180–210 млн т.

Да вот только грузоотправители уже на 2020 год заявили о намерении отгрузить 184 млн т. Как с этим быть? Попросить искать другие пути?

Между тем в 2013–2018 гг. в модернизацию и развитие Восточного полигона было вложено свыше 344 млрд руб. Эту