III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Торги по продаже комплекса Рижского вокзала в Москве признаны несостоявшимися из-за отсутствия заявок от потенциальных покупателей. Прием заявок завершился 20 апреля, однако к этому сроку не поступило ни одного предложения. Стартовая цена лота составляла 4 миллиарда рублей, размер задатка – 409 миллионов рублей. Отсутствие интереса со стороны инвесторов привело к автоматической отмене аукциона. На продажу выставляли исторический вокзальный комплекс, построенный в 1901 году. В лот вошли основное здание площадью почти 4000 квадратных метров, двухэтажный нежилой корпус 1929 года постройки площадью более 3700 квадратных метров, а также земельный участок общей площадью 13 693 квадратных метра. Все строения являются объектами культурного наследия регионального значения, что обязывает будущего владельца соблюдать строгие реставрационные требования. Земля передается не в собственность, а в субаренду. Правительство России дало согласие на продажу вокзала в феврале 2026 года – соответствующее распоряжение подписал премьер-министр Михаил Мишустин.
Почему лот не нашел покупателя
Провал торгов ставит перед городом и железнодорожной отраслью целый ряд вопросов. Рижский вокзал – не классический объект коммерческой недвижимости. Его нельзя оценивать только через цену квадратного метра или текущий арендный поток. Как отмечает основатель YOUKON Константин Конов, покупатель приобретает не столько здание, сколько сложный городской сценарий. Это историческая оболочка, которая требует к себе особого обращения, транспортное окружение со своей логистикой, жесткие ограничения, налагаемые статусом объекта культурного наследия, и, наконец, необходимость договариваться с интересами РЖД, поскольку пути и перроны остаются у компании. «Без понятной функции и оператора исторический актив быстро превращается из возможности в обязательство», – добавляет эксперт. Если лот за 4 миллиарда рублей не нашел покупателя, проблема не только в цене. Рынок, по всей видимости, просто не увидел понятной модели выхода из такого актива. Он становится по-настоящему интересным только тогда, когда ясно, какая функция будет там работать, сколько потребуется вложить, кто станет оператором и как объект начнет генерировать денежный поток через 5–7 лет.
Токсичный актив или вопрос компетенций?
Статус объекта культурного наследия – это, пожалуй, главный камень преткновения для среднего инвестора. С точки зрения среднестатистического инвестора не совсем понятно, что с этим зданием делать, а основная проблема – это охранный статус. «Любое действие требует бесконечных экспертиз и гор бумажной работы. Снести нельзя, надстроить нельзя, здание остается практически в том виде, в каком оно есть. Вместо него не получится построить высотную башню в пятьдесят или пятьсот этажей, что делает объект совершенно неинтересным для типичного московского инвестора, привыкшего к более простым и предсказуемым схемам заработка», – отмечает отраслевой эксперт.
Однако президент фонда «Наука. Искусство. Технологии» Елена Орлова не согласна с определением «экономически токсичный». Вопрос, скорее всего, заключается в масштабе вложений и рисков.
По ее словам, исторические здания, напротив, вызывают большой и устойчивый интерес у инвесторов – даже объекты в плохом, полуразрушенном состоянии покупают за сотни миллионов рублей, потому что у них есть душа, история и потенциал, которого лишены новостройки. Но такие проекты требуют одного очень важного условия – четкого понимания будущей функции здания еще до момента покупки. «Приспособление объекта культурного наследия под современные задачи – культурные, выставочные, общественные или коммерческие, – объясняет Е. Орлова, – это всегда дорого, долго и технически сложно. Во время реставрации почти неизбежно появляются дополнительные расходы, которые невозможно просчитать заранее». Поэтому такие проекты подходят не малому и даже не среднему бизнесу, а исключительно крупным игрокам с опытом работы с историческими объектами и серьезным финансовым запасом прочности.
К. Конов добавляет: статус ОКН сам по себе не токсичен – он просто делает невозможной простую спекулятивную модель, к которой привыкли многие девелоперы: «купить, быстро перестроить, нарезать на мелкие лоты и продать с наваром». Для среднего инвестора это действительно тяжелый и неповоротливый актив, требующий длинного капитала и сильной команды. Но для профессионала статус памятника может стать, напротив, частью будущей капитализации.
Когда вокзал перестает быть вокзалом – это трагедия или возможность?
«Я не думаю, что это трагедия. Город постоянно меняется, и функции зданий меняются вместе с ним», – считает Е. Орлова. Многие московские здания за свою долгую историю неоднократно переосмыслялись: особняки становились учреждениями, промышленные корпуса – модными культурными площадками, бывшие редакции газет и научно-исследовательские институты сегодня превращаются в коворкинги, творческие студии, выставочные залы. Это естественный и необратимый городской процесс. Главное, по убеждению Е. Орловой, – не просто законсервировать стены, а найти функцию, которая будет реально востребована и полезна для города сегодня и в обозримом будущем. К. Конов отмечает: вокзал перестает быть вокзалом не в тот момент, когда отходит последний поезд, а когда из него уходит городская жизнь.
Однако у этой медали есть и обратная сторона, о которой предупреждают эксперты. Например, Варшавский вокзал в Петербурге, закрытый еще в 2001 году. За четверть века он сменил три разных функции: музей железнодорожной техники, потом торгово-развлекательный комплекс со стоковым ассортиментом, затем фуд-молл. Но конкурентоспособность локации оказалась ограничена периферийным положением и невзрачным окружением. Некоторые убеждены, что закрытие Варшавского вокзала в принципе было стратегической ошибкой – особенно с учетом тех колоссальных трудностей, которые сегодня сопровождают создание инфраструктуры для высокоскоростной магистрали в Петербурге. Модернизация старого, уже существующего вокзала под хаб ВСМ, вероятно, оказалась бы дешевле, технически проще, чем строительство с нуля. Таким образом, Рижский вокзал может быть стратегическим резервом, который однажды потребуется для развития транспортной инфраструктуры.
Какой функцией выгоднее всего наполнить большое историческое здание?
Архитекторы полагают, что здание Рижского вокзала можно адаптировать практически под любую общественную функцию. Это может быть офис, коворкинг, центры долголетия, оранжереи, спортивные залы, творческие мастерские. Жить там, наверное, действительно не стоит – слишком много ограничений и слишком специфическая планировка. Но чем более многофункциональным и разнообразным будет использование, тем лучше для здания и для города. К. Конов называет наиболее жизнеспособной моделью культурно-общественный кластер с гастрономической составляющей, событийной функцией, небольшим retail, выставочными и образовательными пространствами. «Чистый офис или чистая торговля здесь не раскроют потенциал здания», — убежден К. Конов.
Е. Орлова акцентирует: «Все зависит от конкретного места. В девелопменте не случайно говорят, что главное – локация. Если говорить именно о Рижском вокзале, то это очень специфическое пространство: архитектурная доминанта площади, длинное вытянутое здание с высокими потолками и хорошим общественным потенциалом».
Что касается гостиничной функции, то здесь Е. Орлова настроена скептически. Подобные проекты требуют огромных вложений, а район Рижской все-таки не относится к локациям, где гостиница может окупаться за счет высокой стоимости номеров. Это не Тверская и не Пушкинская с постоянным премиальным туристическим и деловым потоком, поэтому экономика такого проекта выглядела бы довольно сложной. Хотя, как отмечает эксперт, мировой опыт показывает разные сценарии. Например, в Токио есть дорогой исторический отель прямо внутри действующего вокзала начала XX века, и это успешно работает.
«В случае Рижского вокзала мне кажется наиболее перспективным именно культурно-общественный формат: выставочные пространства, музейная функция, образовательные площадки, небольшие залы для мероприятий, возможно, комбинированная модель с кафе, магазинами и общественными сервисами», – резюмирует Е. Орлова, добавляя, что исторические здания особенно ценны тогда, когда становятся не закрытым объектом, а живой частью городской среды.
Реальная цена и горизонт окупаемости
Цена вопроса, разумеется, не исчерпывается стартовыми 4 миллиардами рублей. К. Конов предупреждает: даже при входной цене около 4 миллиардов затраты только на реставрацию, инженерное обновление всех коммуникаций и приспособление здания под новые задачи легко добавят еще несколько миллиардов сверху. Общий бюджет такого проекта почти всегда оказывается выше цены покупки, часто в полтора-два раза. А горизонт окупаемости, по оценкам К. Конова, длинный. Не 5–7 лет, как в случае с типовым торговым центром или офисным зданием, а скорее 12–15 лет и выше, если проект делать качественно.
Эксперты замечают, что прежде чем выставлять такое сложное здание на продажу, РЖД нужно было взять на себя роль девелопера. Подготовить внятное предложение, разработать предварительную архитектурную и функциональную концепцию, показать рынку, как это может работать.
Главная ловушка, которая подстерегает решившегося инвестора, – это, по мнению К. Конова, граница контроля. Здание продается, а пути, перроны и часть логики остаются в контуре РЖД. Инвестор должен точно понимать, где заканчивается его собственность и где начинаются чужие интересы. Без этого объект будет красивым на презентации, но крайне сложным в управлении.
«Рижский вокзал – это не дешевый и не дорогой лот. Это проверка способности собрать архитектуру сделки. Если есть сильный сценарий, партнерство с городом и понятный оператор, объект получит вторую жизнь. Если нет – историческая недвижимость превратится из актива в обязательство», – считает К. Конов.
Исчезновение малых вокзалов и зона риска для крупных
Наконец, судьба Рижского вокзала – далеко не единичный случай, а часть системной тенденции. Процесс закрытия и продажи вокзалов идет уже больше 10 лет, просто сейчас он докатился до крупных знаковых объектов, которые раньше казались неприкасаемыми. На линии Петербург – Москва, например, практически исчез маленький деревянный вокзал станции Угловка. Класс малых исторических вокзалов, по словам экспертов, практически исчез как явление. В зоне риска сегодня находятся и крупные московские вокзалы. Курский вокзал, где нагрузка упала катастрофически, а большинство дальних поездов переведено на Восточный вокзал. Савеловский вокзал, откуда дальние поезда убрали еще в конце 1990-х годов, оставив лишь электрички. Такие малодеятельные вокзалы – не обязательно маленькие, а просто с небольшим пассажиропотоком – находятся в зоне риска.
Эксперты сходятся в одном: сохранить здание мало. Нужно сохранить его живую связь с городом и людьми. Потому что если есть вокзал, значит, есть и пассажиры, пусть и немного. Рижский вокзал сегодня – это не просто объект культурного наследия федерального или регионального значения и не просто неудавшийся бизнес-план. Это проверка на способность города, бизнеса и государства договариваться о будущем, искать компромиссы и вместе создавать новое качество городской среды. И пока, судя по пустым торгам и молчанию инвесторов, договориться не получилось. История здания, построенного в 1901 году, продолжается.
