III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Позиция властей
Министр транспорта РФ Андрей Никитин напоминает, что сегодня автономные грузовые автомобили работают на маршруте от Санкт-Петербурга до Казани. Их совокупный пробег превысил 17 млн км. Через два года предполагается достичь того, что на дорогах появится техника, способная двигаться без присутствия человека в кабине.
Развитие беспилотного грузового движения в цифрах выглядит так: к 2035 году доля беспилотных грузовиков в грузообороте автомобильного транспорта составит порядка 19%.
«Беспилотные грузоперевозки являются перспективным проектом и с точки зрения безопасности, и с точки зрения экономической эффективности. ВАТС может проехать до 300 тысяч километров в год, что в два раза больше, чем у обычного грузовика. При этом скорость доставки груза увеличивается более чем в два раза. К 2035 году флот таких грузовиков вырастет практически до 57 тысяч единиц», – рассказал о преимуществах продвижения проекта А. Никитин.
Одним из важных этапов развития беспилотного грузового движения является формирование нормативно-правовой базы для внедрения ВАТС. Пока движение такого вида транспорта регулируется в рамках экспериментального правового режима. В Минтрансе РФ сообщают, что подготовили проект ФЗ о высокоавтоматизированных транспортных средствах. После его принятия планируется разработка подзаконных актов и, при необходимости, корректировка ПДД. Также предусмотрено создание системы технического регулирования и сертификации ВАТС.
«В проекте участвуют автономные фуры компаний Яндекс, NAVIO и КАМАЗ. Каждый из них имеет собственную технологическую платформу и планы развития, что обеспечивает здоровую конкуренцию на рынке. Экономический эффект от внедрения ВАТС будет значительным: к 2030 году совокупная экономия участников рынка достигнет 4,2 млрд руб. в год, а к 2035 году – 108,6 млрд руб. в год», – цитировала пресс-служба Минтранса РФ слова директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой.
Среди преимуществ использования ВАТС власти называют высокую производительность по сравнению с традиционными грузовиками: беспилотная техника не зависит от режима труда и отдыха водителей, дает возможность снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт благодаря более предсказуемым условиям эксплуатации.
Внедрение технологии позволит открыть рынок объемом более 4 трлн рублей, уточняется в материалах Минтранса РФ по теме. А также подразумеваются изменения на рынке труда – постепенное перераспределение специалистов в более технологичные сегменты экономики.
Достижения с нюансами
Несмотря на то, что многие пазлы, из которых должно сложиться расширение работы с ВАТС, еще только находятся в разработке (взять хотя бы законодательный аспект), проект «оброс» внушительным количеством цифр - показателей, которых планируется достичь.
Большинство опрошенных экспертов посчитали, что цель в 19% грузооборота к 2035 года хоть амбициозная, но достижимая – при соблюдении ряда условий.
«Для достижения цели государству нужно завершить правовую рамку и принять федеральный закон о ВАТС, запустить федеральное финансирование «умных» коридоров и создать механизм льготного лизинга. Грузовладельцам – пересмотреть требования к подрядчикам и начать работать с беспилотными операторами наравне с классическими. Транспортным компаниям – инвестировать в диспетчерские центры и переподготовку водителей в операторов удалённого контроля», – обозначил поле деятельности на ближайшие годы для всех интересантов руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea Александр Покрашевский.
Эксперт уточнил, что система и экономика использования беспилотников в автогрузоперевозках будет работать на регулярных маршрутах и при фиксированном расписании: «Разовые рейсы убыточны, коридорная модель — прибыльна».
Беспилотник с пробегом 300 тысяч км в год против 150 тысяч у обычного грузовика – это реальная экономика, добавил А. Покрашевский: «Одно ВАТС (высокоавтоматизированное транспортное средство) закрывает объем двух классических тягачей, что объясняет, почему рынок интересуется технологией даже при высокой цене входа».
К 2035 году беспилотные грузовики действительно могут занять заметную нишу в магистральных перевозках, говорит уже генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров. Но о массовом переходе на них речи не идет, скорее – о нескольких крупных транспортных коридорах. Он уточнил, что в сегменте негабаритных и проектных перевозок внедрение беспилотного транспорта в целом будет происходить значительно медленнее – из-за большого количества нестандартных сценариев, что требует принятия решений прямо в процессе перевозки.
При всем этом беспилотный транспорт действительно может снять ряд ограничений. В первую очередь, улучшить экономику процесса перевозок. «Обычный магистральный тягач в зависимости от формата работы проходит от 100 до 200 тыс. км в год. У небольших перевозчиков это обычно 100–120 тыс. км. У крупных парков при работе экипажами и на длинных плечах — до 150–200 тыс. км. Но даже в этой модели главным ограничением остается человек. По действующим нормам водитель может находиться за рулем не более 9–10 часов в сутки. Остальное время машина простаивает. Если автономный тягач сможет двигаться большую часть суток, останавливаясь только на заправку, обслуживание и погрузочно-разгрузочные операции, то годовой пробег уже может приближаться к 250–300 тыс. км», – пояснил эксперт.
По мнению ассистента кафедры гуманитарных наук Факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового Университета при Правительстве РФ Ярослава Климова, переход к массовой работе беспилотных грузовиков возможен, но в более далекой перспективе, сначала они займут ниши на предсказуемых маршрутах (промышленные зоны, крупные логистические коридоры), что в целом выглядит логичным выходом из зоны экспериментов. По словам эксперта, наиболее вероятный сценарий – достижение 12–15% доли беспилотных грузовиков на рынке к 2035 году.
Генеральный директор ООО «ЛогЛаб» Сергей Верещагин цифру в 19% до 2035 года считает достижимой, ведь беспилотный транспорт уже функционирует, например, беспилотные грузовики работают на трассах М-11, М-12 и ЦКАД. Но достижение цели возможно при соблюдении трех условий: для государства это синхронизация процессов разработки законодательства со строительством дорожной инфраструктуры; для транспортных компаний – подготовка к инвестициям в IT-платформы и переобучению персонала; для грузовладельцев – адаптация складов под модель «хаб‒хаб», где беспилотник работает на магистрали, а у условных «ворот города» его встречает обычный тягач.
«Если хотя бы одно из этих звеньев будет отсутствовать, к 2035 году получим не 19%, а только пилотные проекты нескольких крупных игроков», – считает эксперт.
Кадры, инфраструктура, законы – сдерживающие факторы
Среди главных ограничивающих факторов развития беспилотных автогрузовых перевозок Я. Климов выделил высокую стоимость техники и её обслуживания, дефицит квалифицированных кадров (операторов-удалёнщиков и инженеров), недостаточную нормативную базу (особенно по ответственности при ДТП, хотя этот вопрос учитывается в законопроекте по ВАТС), отсутствие развитой инфраструктуры (специальные полосы, площадки для отстоя, системы связи 5G/6G).
Кроме того, перевозчикам предстоит преодолеть технологический скепсис со стороны грузовладельцев, обращает внимание Илья Молчанов, директор дивизиона коммерческих автомобилей ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр. «Полностью доверять роботам без человека в кабине готовы лишь 10% компаний грузоотправителей, 45% допускают автономность только при нахождении водителя внутри», - рассказал он.
Кадровый вопрос упомянут сразу несколькими экспертами. Однако часть из них видят в беспилотных перевозках не угрозу, а вариант побороться с дефицитом кадров в отрасли. Путь беспилотных технологий, роботизации множества процессов в любом случае приведет к изменению на рынке труда. Распространение беспилотных перевозок может помочь снять напряжение с вопроса обеспечения сегмента кадрами, а именно водителями-дальнобойщиками. Их дефицит уже становится ограничением для роста перевозок, говорит Д. Говоров.
Как сообщил РЖД-Партнеру руководитель оперативного штаба независимого профсоюза «Новый труд» Алексей Неживой, в 2026 году число желающих работать дальнобойщиками и водителями категорий C и E выросло на 25–35% по сравнению с прошлым годом: «По данным hh.ru, в первом квартале 2026 года водители опубликовали или обновили более 159 200 резюме, что на 34% больше, чем в IV квартале 2025 года. При этом на март 2025 года дефицит квалифицированных дальнобойщиков в России составлял около 25%».
Однако этот всплеск интереса эксперт считает скорее временным. Водители все равно уходят в другие сферы, где менее тяжелые условия труда и уровень ответственности. Сама по себе профессия стареет – средний возраст водителей уже за 50 лет. В будущем дефицит будет расти еще и из-за увеличения объемов перевозок.
«Сейчас действуют две тенденции. С одной стороны, идёт вымывание людей из профессии - молодёжь не особо рвётся в неё. С другой стороны, из-за СВО и санкций сам по себе рынок сужается, но это временно. В 2026 году многие компании, по нашим данным, заявили, что смогли закрыть нужные вакансии водителей, но как только закончится СВО и кризисные явления, связанные с изоляцией России от мировой экономики, спрос на водителей быстро восстановится, и дефицит сразу даст о себе знать», - считает А. Неживой.
Развитие дорожной инфраструктуры под беспилотные перевозки – тот фактор, который эксперты однозначно обозначили как необходимое условие.
«На сегодняшний день состояние дорожной сети в РФ неоднородно. К примеру, развитие транспортного коридора от Москвы до Урала и далее до Дальнего Востока — это грандиозный строительный проект, который потребует масштабного финансирования. Причем в целом многие участки дорог в регионах находятся в аварийном состоянии», - прокомментировал Артём Городецкий, генеральный директор ООО «САЛАИР»
Сопутствующие темы здесь – необходимость обеспечения автономности и управления тягачами в зонах ограниченного покрытия интернет-связью, а также решение вопросов с лидарами (локаторы с лазерным лучом, инструменты, необходимые для формирования траектории движения беспилотного транспорта) для беспилотных грузовиков. «Из-за сильных осадков, обильных снегопадов датчики навигации могут работать некорректно, что неизбежно приведет к задержке рейса. А это критичная проблема, особенно при перевозке скоропортящихся товаров. При условиях достаточного финансирования технические барьеры отрасль сможет преодолеть в течение минимум 5 лет», – пояснил А. Городецкий.
Кроме того, он считает, что пока не совсем ясен алгоритм действий при поломке беспилотника. Транспортным компаниям необходимо иметь собственные мобильные бригады оперативного реагирования на ДТП на протяжении всего маршрута грузовика, так как возможность привлечения на такие работы сторонних подрядчиков возможно только под контролем сотрудника транспортной компании, ответственного за груз.
Понадобятся и ремонтные базы, но нюанс здесь в том, что такой технике необходим не просто ремонт двигателя и ходовой части, нужна диагностика сенсоров, лидаров, камер, ПО, систем связи и киберзащиты, перечисляет генеральный директор компании ООО «ВИВЭД» (WEVED), эксперт в области международной логистики и ВЭД Мария Попова. Все это потребует специалистов с компетенциями в указанных сферах, которых сегодня мало.
Николай Шадов, заместитель генерального директора службы доставки Dalli, продолжает тему: «Обычных СТО для такой грузовой техники недостаточно, нужны сертифицированные центры, удаленная диагностика, мобильные бригады, запас критически важных компонентов и специалисты, которые понимают не только автомобильную, но и цифровую составляющую транспорта. К 2035 году такую сеть можно развить на ключевых федеральных коридорах, но не на всей дорожной сети страны. Для массового внедрения также нужна инфраструктура, в частности, качественная разметка, устойчивая связь, цифровые карты, метеомониторинг, безопасные стоянки, сервисные зоны и логистические узлы, где беспилотный транспорт сможет передавать груз дальше по цепочке».
По мнению исполнительного директора сервиса «Грузовичкоф» Андрея Пасечникова, реалистичный сценарий создания сервисной экосистемы для беспилотной техники заключается в параллельном ее развитии с наращиванием парка грузовиков: «Сначала через авторизованные центры на базе крупных производителей, затем — через сертификацию независимых сервисов. Важный элемент — удаленная диагностика и обновление ПО, что снижает нагрузку на физическую инфраструктуру. При координации усилий создать достаточную базу к 2035 году реально».
