+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (79) март 2005

3 (79) март 2005
"ВЛАСТЬ ДОЛЖНА БЫТЬ ОТКРЫТА И ПОНЯТНА ДЛЯ БИЗНЕСА": Министр транспорта РФ Игорь Левитин дает эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер".

"РОССИЯ И КИТАЙ: ТРАНСПОРТНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ": Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров комментирует перспективы развития двух стран в области железнодорожных перевозок.

"СЕГОДНЯ МАЛОДЕЯТЕЛЬНАЯ ВЕТКА - ЗАВТРА МАГИСТРАЛЬ": Генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников рассказывает о задачах железнодорожного комплекса Республики.
lightboxText: "Просмотреть журнал",
currentPage: {enabled: true, title: "Текущая страница"},
btnNext: {enabled: true, icon: "fa-chevron-right", title: "Следующая страница"},
btnLast: {enabled: false, icon: "fa-step-forward", title: "На последнюю страницу"},
btnPrev: {enabled: true, icon: "fa-chevron-left", title: "Предыдущая страница"},
btnFirst: {enabled: false, icon: "fa-step-backward", title: "На первую страницу"},
btnZoomIn: {enabled: true, icon: "fa-plus", title: "Увеличить"},
btnZoomOut: {enabled: true, icon: "fa-minus", title: "Уменьшить"},
btnToc: {enabled: true, icon: "fa-list-ol", title: "Содержание"},
btnThumbs: {enabled: true, icon: "fa-th-large", title: "Страницы"},
btnExpand: {title: "На весь экран"}
btnExpandLightbox: {title: "На весь экран"},
				227.90458307143				monthAccess: 1				
|Да|
РЖД-Партнер

Экспорт: ставка на качество

Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.
Array
(
    [ID] => 106447
    [~ID] => 106447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Экспорт: ставка на качество
    [~NAME] => Экспорт: ставка на качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сильнейший порт Каспийского бассейна
Основными поставщиками нефти и нефте-продуктов для Актауского порта являются Бузачинское, Актюбинское и Кызылордин-ское месторождения. В перспективе на будущий год здесь ожидается значительное увеличение добычи жидкого топлива. По оценкам аналитиков, это благоприятно отразится на динамике перевалки "черного золота" в АММТП.
Другим приоритетным грузом в структуре работы компании является металл, поступающий в порт с промышленных предприятий Казахстана. Переработка данного груза характеризуется прежде всего высокими темпами роста: +21,06% к результатам 2003-го, что составляет 1,01 млн.тонн. Показательным в деятельности казахстанских портовиков стало увеличение за последний год объема перевалки зерна почти в два раза - с 5,4 тыс. до 13-ти тыс.тонн.
Итоговые показатели работы порта в прош-лом году действительно впечатляющие. Однако работа АММТП в 2005-м может стать еще более эффективной за счет оптимизации его взаимодействия с железной дорогой. Для увеличения имеющихся и привлечения новых дополнительных грузопотоков в Казахстане реализуется ряд инвестиционных проектов, направленных на расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. Так, введение в конце 2004 года в коммерческую эксплуатацию железнодорожной ветки Алтынсарино-Хромтау позволило АММТП сделать ставку на стабильные перевозки следующих грузов: зерновых культур из северных и центральных регионов Республики; металлопродукции (ОАО "Испат-Кармет" и ТОО "Кастинг"); меди (АО "Казахмыс"); различных руд (АО "ССГПО"); асбеста ("Костанай асбест") и других - потенциально ориентированных в направлении порта Актау.
Вместе с тем препятствием для наращивания объемов переработки грузов может стать тот факт, что задействованная в настоящее время производственная мощность портового комплекса практически достигла своих проектных рубежей. В этой связи целесообразным становится совершенствование имеющейся инфраструктуры.



По словам директора РГП "Актауский между-народный морской торговый порт" Жениса Касымбек, стратегические планы развития в целом предполагают реализацию следующих основных направлений: институциональное развитие; реконструкция, направленная на модернизацию инфраструктуры (включая новые терминалы и складские помещения); модернизация производственных мощностей; приобретение соответствую-щего технологического и перегрузочного оборудования.
Сегодня акцент делается на совершенст-вование имеющейся и создание перспективной портовой инфраструктуры в новой гавани. В частности предусматриваются увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства за счет восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведения дноуглубительных работ и осуществления модернизации существующей инфраструктуры. Развитие новой гавани предполагает создание защитных сооружений и специализированных терминалов по обработке различных грузов. В настоящее время уже разработанный план рассматривается в Правительстве Казахстана.
Порядок и условия привлечения проектных, инвестиционных, строительных и иных организаций, а также выбор схем и источников финансирования, будут определены кабинетом министров Республики Казахстан после проведения подробнейшего экономического анализа и соответствующей экспертизы проектов. В результате к 2009 году в порту планируется создать новую гавань с комплексом гидросооружений, включая строительство четырех нефтеналивных, двух контейнерных и двух универсальных сухо-грузных причалов, а также экологического и причалов базирования судов погранслужбы или портофлота. В 2005 году прогнозируемые грузоперевозки через морской портовый комплекс Актау составят порядка десяти с половиной млн.тонн - из них сухих грузов полтора миллиона, в том числе один млн.тонн стали; а также до 300 тысяч тонн зерновых, 30 тысяч тонн асбеста и прочие грузы.



Параллельно рассмотрен вопрос создания судоверфи в новой гавани - с отведением территории площадью 25-26 гектаров для ее дальнейшего развития стратегическим инвестором в лице ТОО Keppel Kazakhstan.
Следует отметить, что начало 2005-го было для порта Актау также весьма успешным. В январе здесь осуществили перевалку 901,3 тыс.тонн различных грузов, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, было отгружено более 98,5 тыс.тонн сухогрузов (+13 тыс. к январю 2004-го). Также на 219 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов, превысив 800 тыс.тонн.

Морской экспортер Казахстана
Деятельность Актауского порта играет заметную роль в осуществлении международных перевозок. Благодаря своему выгодному географическому расположению Казахстан обеспечивает транспортные связи Севера и Юга, Запада и Востока - тем самым связывая перспективные регионы для развития торговых отношений. В прошлом году львиная доля от общего объема перевалки в порту пришлась на экспорт - 98,7% (9,6 млн.тонн). Импорт и транзит составили 79,8 и 45 тыс.тонн соответственно.
В 2004-м впервые была освоена перевалка нового грузопотока - стали, идущей транзитом из России. Причем его доля составила около 44% (19,9 тыс.тонн) от общего объема транзитных грузов, следующих через порт. Остальная часть приходится на товары народного потребления из КНР (25,1 тыс.тонн). Для укрепления взаимодействия в области транспортного сотрудничества и дальнейшего развития транзитных перевозок Правительство Казахстана организовало ряд встреч с представителями иностранных государств, что стало стимулом для развития судоходства между этими странами.
Например, в середине 2004 года в ходе работы "круглого стола" по теме "Укрепление двухстороннего сотрудничества Российской Федерации и Республики Казахстан на Каспии в транспортном секторе" были рассмотрены вопросы по осуществлению перевозок, которые позволят обеспечить загрузку портовых структур обоих государств, а также задачи по развитию судоходства между РФ и РК. Речь, в том числе, шла и о создании законодательной и нормативной базы, необходимой для дальнейшего перспективного сотрудничества в области становления торгового флота Казахстана. В результате представителями ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", РГП "Актауский международный морской торговый порт", Управления железной дороги города Урумчи и транспортно-экспедиторских компаний РК и КНР был подписан многосторонний Протокол о намерениях активно развивать контейнерные грузоперевозки на маршруте Дружба-Актау-Баку-Поти.
Для усиления статуса "международных морских ворот Казахстана" руководство порта Актау делает ставку на развитие альтер-нативных направлений. Так, по оценкам специалистов, контейнерный поток в направлении Европа-Азия-Европа будет сконцентрирован на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители сосредоточатся на отправке своей продукции морем. В свою очередь, развитие морского контейнерного терминала в Республике открывает колоссальные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы транзитом через Азербайджан и Грузию; из ОАЭ - транзитом через Иран; грузов, транспортируемых из Китая и Юго-Восточной Азии, - транзитом через Казахстан в страны Европы. Республика является известным в мире производителем и экспортером зерна высокого качества, большая часть которого выращивается на севере страны. Ежегодный экспорт казах-станского зерна варьируется от трех до пяти миллионов тонн. Пропускная способность действующего на территории порта Актау зернового терминала ЗАО "Ак Бидай-Терминал" достигает 300 тысяч тонн в год.
Итак, перспективными для Актауского портового комплекса можно считать следую-щие направления. Во-первых, стабильные экс-портно-импортные перевозки в Исламскую Республику Иран, а также транзит в страны Персидского залива. Иранское направление характеризуется традиционно развитой международной торговлей ИРИ со странами СНГ, относительной развитостью портов и действующей паромной линией Актау-Баку-Ноушахр.
Многообещающим является развитие прямого водного сообщения с портами России: в частности Каспийского (Махачкала, Астра-хань, Оля) и Азовского бассейнов. Здесь возможно сотрудничество в области транспортировки нефти; перспективна и торговля между РК и РФ; выгоду обоим государствам сулят использование российского транзитного потенциала и развитие пассажирских перевозок. Укрепление портовой инфраструктуры заложено и в Программе развития портов в Каспийско-Азовском бассейне РФ.
Освоение международных перевозок направлением в порты Черноморско-Средиземноморского бассейна возможно за счет прямого водного сообщения посредством канала Волго-Дон, а также смешанного железнодорожно-морского сообщения Актау-Баку-Батуми как с экспортно-импортными грузами в страны Закавказья, так и транзитом в государства Черноморско-Средиземно-морского региона.

СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Сильнейший порт Каспийского бассейна
Основными поставщиками нефти и нефте-продуктов для Актауского порта являются Бузачинское, Актюбинское и Кызылордин-ское месторождения. В перспективе на будущий год здесь ожидается значительное увеличение добычи жидкого топлива. По оценкам аналитиков, это благоприятно отразится на динамике перевалки "черного золота" в АММТП.
Другим приоритетным грузом в структуре работы компании является металл, поступающий в порт с промышленных предприятий Казахстана. Переработка данного груза характеризуется прежде всего высокими темпами роста: +21,06% к результатам 2003-го, что составляет 1,01 млн.тонн. Показательным в деятельности казахстанских портовиков стало увеличение за последний год объема перевалки зерна почти в два раза - с 5,4 тыс. до 13-ти тыс.тонн.
Итоговые показатели работы порта в прош-лом году действительно впечатляющие. Однако работа АММТП в 2005-м может стать еще более эффективной за счет оптимизации его взаимодействия с железной дорогой. Для увеличения имеющихся и привлечения новых дополнительных грузопотоков в Казахстане реализуется ряд инвестиционных проектов, направленных на расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. Так, введение в конце 2004 года в коммерческую эксплуатацию железнодорожной ветки Алтынсарино-Хромтау позволило АММТП сделать ставку на стабильные перевозки следующих грузов: зерновых культур из северных и центральных регионов Республики; металлопродукции (ОАО "Испат-Кармет" и ТОО "Кастинг"); меди (АО "Казахмыс"); различных руд (АО "ССГПО"); асбеста ("Костанай асбест") и других - потенциально ориентированных в направлении порта Актау.
Вместе с тем препятствием для наращивания объемов переработки грузов может стать тот факт, что задействованная в настоящее время производственная мощность портового комплекса практически достигла своих проектных рубежей. В этой связи целесообразным становится совершенствование имеющейся инфраструктуры.



По словам директора РГП "Актауский между-народный морской торговый порт" Жениса Касымбек, стратегические планы развития в целом предполагают реализацию следующих основных направлений: институциональное развитие; реконструкция, направленная на модернизацию инфраструктуры (включая новые терминалы и складские помещения); модернизация производственных мощностей; приобретение соответствую-щего технологического и перегрузочного оборудования.
Сегодня акцент делается на совершенст-вование имеющейся и создание перспективной портовой инфраструктуры в новой гавани. В частности предусматриваются увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства за счет восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведения дноуглубительных работ и осуществления модернизации существующей инфраструктуры. Развитие новой гавани предполагает создание защитных сооружений и специализированных терминалов по обработке различных грузов. В настоящее время уже разработанный план рассматривается в Правительстве Казахстана.
Порядок и условия привлечения проектных, инвестиционных, строительных и иных организаций, а также выбор схем и источников финансирования, будут определены кабинетом министров Республики Казахстан после проведения подробнейшего экономического анализа и соответствующей экспертизы проектов. В результате к 2009 году в порту планируется создать новую гавань с комплексом гидросооружений, включая строительство четырех нефтеналивных, двух контейнерных и двух универсальных сухо-грузных причалов, а также экологического и причалов базирования судов погранслужбы или портофлота. В 2005 году прогнозируемые грузоперевозки через морской портовый комплекс Актау составят порядка десяти с половиной млн.тонн - из них сухих грузов полтора миллиона, в том числе один млн.тонн стали; а также до 300 тысяч тонн зерновых, 30 тысяч тонн асбеста и прочие грузы.



Параллельно рассмотрен вопрос создания судоверфи в новой гавани - с отведением территории площадью 25-26 гектаров для ее дальнейшего развития стратегическим инвестором в лице ТОО Keppel Kazakhstan.
Следует отметить, что начало 2005-го было для порта Актау также весьма успешным. В январе здесь осуществили перевалку 901,3 тыс.тонн различных грузов, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, было отгружено более 98,5 тыс.тонн сухогрузов (+13 тыс. к январю 2004-го). Также на 219 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов, превысив 800 тыс.тонн.

Морской экспортер Казахстана
Деятельность Актауского порта играет заметную роль в осуществлении международных перевозок. Благодаря своему выгодному географическому расположению Казахстан обеспечивает транспортные связи Севера и Юга, Запада и Востока - тем самым связывая перспективные регионы для развития торговых отношений. В прошлом году львиная доля от общего объема перевалки в порту пришлась на экспорт - 98,7% (9,6 млн.тонн). Импорт и транзит составили 79,8 и 45 тыс.тонн соответственно.
В 2004-м впервые была освоена перевалка нового грузопотока - стали, идущей транзитом из России. Причем его доля составила около 44% (19,9 тыс.тонн) от общего объема транзитных грузов, следующих через порт. Остальная часть приходится на товары народного потребления из КНР (25,1 тыс.тонн). Для укрепления взаимодействия в области транспортного сотрудничества и дальнейшего развития транзитных перевозок Правительство Казахстана организовало ряд встреч с представителями иностранных государств, что стало стимулом для развития судоходства между этими странами.
Например, в середине 2004 года в ходе работы "круглого стола" по теме "Укрепление двухстороннего сотрудничества Российской Федерации и Республики Казахстан на Каспии в транспортном секторе" были рассмотрены вопросы по осуществлению перевозок, которые позволят обеспечить загрузку портовых структур обоих государств, а также задачи по развитию судоходства между РФ и РК. Речь, в том числе, шла и о создании законодательной и нормативной базы, необходимой для дальнейшего перспективного сотрудничества в области становления торгового флота Казахстана. В результате представителями ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", РГП "Актауский международный морской торговый порт", Управления железной дороги города Урумчи и транспортно-экспедиторских компаний РК и КНР был подписан многосторонний Протокол о намерениях активно развивать контейнерные грузоперевозки на маршруте Дружба-Актау-Баку-Поти.
Для усиления статуса "международных морских ворот Казахстана" руководство порта Актау делает ставку на развитие альтер-нативных направлений. Так, по оценкам специалистов, контейнерный поток в направлении Европа-Азия-Европа будет сконцентрирован на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители сосредоточатся на отправке своей продукции морем. В свою очередь, развитие морского контейнерного терминала в Республике открывает колоссальные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы транзитом через Азербайджан и Грузию; из ОАЭ - транзитом через Иран; грузов, транспортируемых из Китая и Юго-Восточной Азии, - транзитом через Казахстан в страны Европы. Республика является известным в мире производителем и экспортером зерна высокого качества, большая часть которого выращивается на севере страны. Ежегодный экспорт казах-станского зерна варьируется от трех до пяти миллионов тонн. Пропускная способность действующего на территории порта Актау зернового терминала ЗАО "Ак Бидай-Терминал" достигает 300 тысяч тонн в год.
Итак, перспективными для Актауского портового комплекса можно считать следую-щие направления. Во-первых, стабильные экс-портно-импортные перевозки в Исламскую Республику Иран, а также транзит в страны Персидского залива. Иранское направление характеризуется традиционно развитой международной торговлей ИРИ со странами СНГ, относительной развитостью портов и действующей паромной линией Актау-Баку-Ноушахр.
Многообещающим является развитие прямого водного сообщения с портами России: в частности Каспийского (Махачкала, Астра-хань, Оля) и Азовского бассейнов. Здесь возможно сотрудничество в области транспортировки нефти; перспективна и торговля между РК и РФ; выгоду обоим государствам сулят использование российского транзитного потенциала и развитие пассажирских перевозок. Укрепление портовой инфраструктуры заложено и в Программе развития портов в Каспийско-Азовском бассейне РФ.
Освоение международных перевозок направлением в порты Черноморско-Средиземноморского бассейна возможно за счет прямого водного сообщения посредством канала Волго-Дон, а также смешанного железнодорожно-морского сообщения Актау-Баку-Батуми как с экспортно-импортными грузами в страны Закавказья, так и транзитом в государства Черноморско-Средиземно-морского региона.

СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.
[~PREVIEW_TEXT] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1384 [~CODE] => 1384 [EXTERNAL_ID] => 1384 [~EXTERNAL_ID] => 1384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт: ставка на качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт: ставка на качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество ) )

									Array
(
    [ID] => 106447
    [~ID] => 106447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Экспорт: ставка на качество
    [~NAME] => Экспорт: ставка на качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сильнейший порт Каспийского бассейна
Основными поставщиками нефти и нефте-продуктов для Актауского порта являются Бузачинское, Актюбинское и Кызылордин-ское месторождения. В перспективе на будущий год здесь ожидается значительное увеличение добычи жидкого топлива. По оценкам аналитиков, это благоприятно отразится на динамике перевалки "черного золота" в АММТП.
Другим приоритетным грузом в структуре работы компании является металл, поступающий в порт с промышленных предприятий Казахстана. Переработка данного груза характеризуется прежде всего высокими темпами роста: +21,06% к результатам 2003-го, что составляет 1,01 млн.тонн. Показательным в деятельности казахстанских портовиков стало увеличение за последний год объема перевалки зерна почти в два раза - с 5,4 тыс. до 13-ти тыс.тонн.
Итоговые показатели работы порта в прош-лом году действительно впечатляющие. Однако работа АММТП в 2005-м может стать еще более эффективной за счет оптимизации его взаимодействия с железной дорогой. Для увеличения имеющихся и привлечения новых дополнительных грузопотоков в Казахстане реализуется ряд инвестиционных проектов, направленных на расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. Так, введение в конце 2004 года в коммерческую эксплуатацию железнодорожной ветки Алтынсарино-Хромтау позволило АММТП сделать ставку на стабильные перевозки следующих грузов: зерновых культур из северных и центральных регионов Республики; металлопродукции (ОАО "Испат-Кармет" и ТОО "Кастинг"); меди (АО "Казахмыс"); различных руд (АО "ССГПО"); асбеста ("Костанай асбест") и других - потенциально ориентированных в направлении порта Актау.
Вместе с тем препятствием для наращивания объемов переработки грузов может стать тот факт, что задействованная в настоящее время производственная мощность портового комплекса практически достигла своих проектных рубежей. В этой связи целесообразным становится совершенствование имеющейся инфраструктуры.



По словам директора РГП "Актауский между-народный морской торговый порт" Жениса Касымбек, стратегические планы развития в целом предполагают реализацию следующих основных направлений: институциональное развитие; реконструкция, направленная на модернизацию инфраструктуры (включая новые терминалы и складские помещения); модернизация производственных мощностей; приобретение соответствую-щего технологического и перегрузочного оборудования.
Сегодня акцент делается на совершенст-вование имеющейся и создание перспективной портовой инфраструктуры в новой гавани. В частности предусматриваются увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства за счет восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведения дноуглубительных работ и осуществления модернизации существующей инфраструктуры. Развитие новой гавани предполагает создание защитных сооружений и специализированных терминалов по обработке различных грузов. В настоящее время уже разработанный план рассматривается в Правительстве Казахстана.
Порядок и условия привлечения проектных, инвестиционных, строительных и иных организаций, а также выбор схем и источников финансирования, будут определены кабинетом министров Республики Казахстан после проведения подробнейшего экономического анализа и соответствующей экспертизы проектов. В результате к 2009 году в порту планируется создать новую гавань с комплексом гидросооружений, включая строительство четырех нефтеналивных, двух контейнерных и двух универсальных сухо-грузных причалов, а также экологического и причалов базирования судов погранслужбы или портофлота. В 2005 году прогнозируемые грузоперевозки через морской портовый комплекс Актау составят порядка десяти с половиной млн.тонн - из них сухих грузов полтора миллиона, в том числе один млн.тонн стали; а также до 300 тысяч тонн зерновых, 30 тысяч тонн асбеста и прочие грузы.



Параллельно рассмотрен вопрос создания судоверфи в новой гавани - с отведением территории площадью 25-26 гектаров для ее дальнейшего развития стратегическим инвестором в лице ТОО Keppel Kazakhstan.
Следует отметить, что начало 2005-го было для порта Актау также весьма успешным. В январе здесь осуществили перевалку 901,3 тыс.тонн различных грузов, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, было отгружено более 98,5 тыс.тонн сухогрузов (+13 тыс. к январю 2004-го). Также на 219 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов, превысив 800 тыс.тонн.

Морской экспортер Казахстана
Деятельность Актауского порта играет заметную роль в осуществлении международных перевозок. Благодаря своему выгодному географическому расположению Казахстан обеспечивает транспортные связи Севера и Юга, Запада и Востока - тем самым связывая перспективные регионы для развития торговых отношений. В прошлом году львиная доля от общего объема перевалки в порту пришлась на экспорт - 98,7% (9,6 млн.тонн). Импорт и транзит составили 79,8 и 45 тыс.тонн соответственно.
В 2004-м впервые была освоена перевалка нового грузопотока - стали, идущей транзитом из России. Причем его доля составила около 44% (19,9 тыс.тонн) от общего объема транзитных грузов, следующих через порт. Остальная часть приходится на товары народного потребления из КНР (25,1 тыс.тонн). Для укрепления взаимодействия в области транспортного сотрудничества и дальнейшего развития транзитных перевозок Правительство Казахстана организовало ряд встреч с представителями иностранных государств, что стало стимулом для развития судоходства между этими странами.
Например, в середине 2004 года в ходе работы "круглого стола" по теме "Укрепление двухстороннего сотрудничества Российской Федерации и Республики Казахстан на Каспии в транспортном секторе" были рассмотрены вопросы по осуществлению перевозок, которые позволят обеспечить загрузку портовых структур обоих государств, а также задачи по развитию судоходства между РФ и РК. Речь, в том числе, шла и о создании законодательной и нормативной базы, необходимой для дальнейшего перспективного сотрудничества в области становления торгового флота Казахстана. В результате представителями ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", РГП "Актауский международный морской торговый порт", Управления железной дороги города Урумчи и транспортно-экспедиторских компаний РК и КНР был подписан многосторонний Протокол о намерениях активно развивать контейнерные грузоперевозки на маршруте Дружба-Актау-Баку-Поти.
Для усиления статуса "международных морских ворот Казахстана" руководство порта Актау делает ставку на развитие альтер-нативных направлений. Так, по оценкам специалистов, контейнерный поток в направлении Европа-Азия-Европа будет сконцентрирован на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители сосредоточатся на отправке своей продукции морем. В свою очередь, развитие морского контейнерного терминала в Республике открывает колоссальные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы транзитом через Азербайджан и Грузию; из ОАЭ - транзитом через Иран; грузов, транспортируемых из Китая и Юго-Восточной Азии, - транзитом через Казахстан в страны Европы. Республика является известным в мире производителем и экспортером зерна высокого качества, большая часть которого выращивается на севере страны. Ежегодный экспорт казах-станского зерна варьируется от трех до пяти миллионов тонн. Пропускная способность действующего на территории порта Актау зернового терминала ЗАО "Ак Бидай-Терминал" достигает 300 тысяч тонн в год.
Итак, перспективными для Актауского портового комплекса можно считать следую-щие направления. Во-первых, стабильные экс-портно-импортные перевозки в Исламскую Республику Иран, а также транзит в страны Персидского залива. Иранское направление характеризуется традиционно развитой международной торговлей ИРИ со странами СНГ, относительной развитостью портов и действующей паромной линией Актау-Баку-Ноушахр.
Многообещающим является развитие прямого водного сообщения с портами России: в частности Каспийского (Махачкала, Астра-хань, Оля) и Азовского бассейнов. Здесь возможно сотрудничество в области транспортировки нефти; перспективна и торговля между РК и РФ; выгоду обоим государствам сулят использование российского транзитного потенциала и развитие пассажирских перевозок. Укрепление портовой инфраструктуры заложено и в Программе развития портов в Каспийско-Азовском бассейне РФ.
Освоение международных перевозок направлением в порты Черноморско-Средиземноморского бассейна возможно за счет прямого водного сообщения посредством канала Волго-Дон, а также смешанного железнодорожно-морского сообщения Актау-Баку-Батуми как с экспортно-импортными грузами в страны Закавказья, так и транзитом в государства Черноморско-Средиземно-морского региона.

СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Сильнейший порт Каспийского бассейна
Основными поставщиками нефти и нефте-продуктов для Актауского порта являются Бузачинское, Актюбинское и Кызылордин-ское месторождения. В перспективе на будущий год здесь ожидается значительное увеличение добычи жидкого топлива. По оценкам аналитиков, это благоприятно отразится на динамике перевалки "черного золота" в АММТП.
Другим приоритетным грузом в структуре работы компании является металл, поступающий в порт с промышленных предприятий Казахстана. Переработка данного груза характеризуется прежде всего высокими темпами роста: +21,06% к результатам 2003-го, что составляет 1,01 млн.тонн. Показательным в деятельности казахстанских портовиков стало увеличение за последний год объема перевалки зерна почти в два раза - с 5,4 тыс. до 13-ти тыс.тонн.
Итоговые показатели работы порта в прош-лом году действительно впечатляющие. Однако работа АММТП в 2005-м может стать еще более эффективной за счет оптимизации его взаимодействия с железной дорогой. Для увеличения имеющихся и привлечения новых дополнительных грузопотоков в Казахстане реализуется ряд инвестиционных проектов, направленных на расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. Так, введение в конце 2004 года в коммерческую эксплуатацию железнодорожной ветки Алтынсарино-Хромтау позволило АММТП сделать ставку на стабильные перевозки следующих грузов: зерновых культур из северных и центральных регионов Республики; металлопродукции (ОАО "Испат-Кармет" и ТОО "Кастинг"); меди (АО "Казахмыс"); различных руд (АО "ССГПО"); асбеста ("Костанай асбест") и других - потенциально ориентированных в направлении порта Актау.
Вместе с тем препятствием для наращивания объемов переработки грузов может стать тот факт, что задействованная в настоящее время производственная мощность портового комплекса практически достигла своих проектных рубежей. В этой связи целесообразным становится совершенствование имеющейся инфраструктуры.



По словам директора РГП "Актауский между-народный морской торговый порт" Жениса Касымбек, стратегические планы развития в целом предполагают реализацию следующих основных направлений: институциональное развитие; реконструкция, направленная на модернизацию инфраструктуры (включая новые терминалы и складские помещения); модернизация производственных мощностей; приобретение соответствую-щего технологического и перегрузочного оборудования.
Сегодня акцент делается на совершенст-вование имеющейся и создание перспективной портовой инфраструктуры в новой гавани. В частности предусматриваются увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства за счет восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведения дноуглубительных работ и осуществления модернизации существующей инфраструктуры. Развитие новой гавани предполагает создание защитных сооружений и специализированных терминалов по обработке различных грузов. В настоящее время уже разработанный план рассматривается в Правительстве Казахстана.
Порядок и условия привлечения проектных, инвестиционных, строительных и иных организаций, а также выбор схем и источников финансирования, будут определены кабинетом министров Республики Казахстан после проведения подробнейшего экономического анализа и соответствующей экспертизы проектов. В результате к 2009 году в порту планируется создать новую гавань с комплексом гидросооружений, включая строительство четырех нефтеналивных, двух контейнерных и двух универсальных сухо-грузных причалов, а также экологического и причалов базирования судов погранслужбы или портофлота. В 2005 году прогнозируемые грузоперевозки через морской портовый комплекс Актау составят порядка десяти с половиной млн.тонн - из них сухих грузов полтора миллиона, в том числе один млн.тонн стали; а также до 300 тысяч тонн зерновых, 30 тысяч тонн асбеста и прочие грузы.



Параллельно рассмотрен вопрос создания судоверфи в новой гавани - с отведением территории площадью 25-26 гектаров для ее дальнейшего развития стратегическим инвестором в лице ТОО Keppel Kazakhstan.
Следует отметить, что начало 2005-го было для порта Актау также весьма успешным. В январе здесь осуществили перевалку 901,3 тыс.тонн различных грузов, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, было отгружено более 98,5 тыс.тонн сухогрузов (+13 тыс. к январю 2004-го). Также на 219 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов, превысив 800 тыс.тонн.

Морской экспортер Казахстана
Деятельность Актауского порта играет заметную роль в осуществлении международных перевозок. Благодаря своему выгодному географическому расположению Казахстан обеспечивает транспортные связи Севера и Юга, Запада и Востока - тем самым связывая перспективные регионы для развития торговых отношений. В прошлом году львиная доля от общего объема перевалки в порту пришлась на экспорт - 98,7% (9,6 млн.тонн). Импорт и транзит составили 79,8 и 45 тыс.тонн соответственно.
В 2004-м впервые была освоена перевалка нового грузопотока - стали, идущей транзитом из России. Причем его доля составила около 44% (19,9 тыс.тонн) от общего объема транзитных грузов, следующих через порт. Остальная часть приходится на товары народного потребления из КНР (25,1 тыс.тонн). Для укрепления взаимодействия в области транспортного сотрудничества и дальнейшего развития транзитных перевозок Правительство Казахстана организовало ряд встреч с представителями иностранных государств, что стало стимулом для развития судоходства между этими странами.
Например, в середине 2004 года в ходе работы "круглого стола" по теме "Укрепление двухстороннего сотрудничества Российской Федерации и Республики Казахстан на Каспии в транспортном секторе" были рассмотрены вопросы по осуществлению перевозок, которые позволят обеспечить загрузку портовых структур обоих государств, а также задачи по развитию судоходства между РФ и РК. Речь, в том числе, шла и о создании законодательной и нормативной базы, необходимой для дальнейшего перспективного сотрудничества в области становления торгового флота Казахстана. В результате представителями ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", РГП "Актауский международный морской торговый порт", Управления железной дороги города Урумчи и транспортно-экспедиторских компаний РК и КНР был подписан многосторонний Протокол о намерениях активно развивать контейнерные грузоперевозки на маршруте Дружба-Актау-Баку-Поти.
Для усиления статуса "международных морских ворот Казахстана" руководство порта Актау делает ставку на развитие альтер-нативных направлений. Так, по оценкам специалистов, контейнерный поток в направлении Европа-Азия-Европа будет сконцентрирован на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители сосредоточатся на отправке своей продукции морем. В свою очередь, развитие морского контейнерного терминала в Республике открывает колоссальные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы транзитом через Азербайджан и Грузию; из ОАЭ - транзитом через Иран; грузов, транспортируемых из Китая и Юго-Восточной Азии, - транзитом через Казахстан в страны Европы. Республика является известным в мире производителем и экспортером зерна высокого качества, большая часть которого выращивается на севере страны. Ежегодный экспорт казах-станского зерна варьируется от трех до пяти миллионов тонн. Пропускная способность действующего на территории порта Актау зернового терминала ЗАО "Ак Бидай-Терминал" достигает 300 тысяч тонн в год.
Итак, перспективными для Актауского портового комплекса можно считать следую-щие направления. Во-первых, стабильные экс-портно-импортные перевозки в Исламскую Республику Иран, а также транзит в страны Персидского залива. Иранское направление характеризуется традиционно развитой международной торговлей ИРИ со странами СНГ, относительной развитостью портов и действующей паромной линией Актау-Баку-Ноушахр.
Многообещающим является развитие прямого водного сообщения с портами России: в частности Каспийского (Махачкала, Астра-хань, Оля) и Азовского бассейнов. Здесь возможно сотрудничество в области транспортировки нефти; перспективна и торговля между РК и РФ; выгоду обоим государствам сулят использование российского транзитного потенциала и развитие пассажирских перевозок. Укрепление портовой инфраструктуры заложено и в Программе развития портов в Каспийско-Азовском бассейне РФ.
Освоение международных перевозок направлением в порты Черноморско-Средиземноморского бассейна возможно за счет прямого водного сообщения посредством канала Волго-Дон, а также смешанного железнодорожно-морского сообщения Актау-Баку-Батуми как с экспортно-импортными грузами в страны Закавказья, так и транзитом в государства Черноморско-Средиземно-морского региона.

СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.
[~PREVIEW_TEXT] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1384 [~CODE] => 1384 [EXTERNAL_ID] => 1384 [~EXTERNAL_ID] => 1384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106447:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт: ставка на качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт: ставка на качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основу в грузовой работе РГП "Актауский международный морской торговый порт" составляет перевалка нефти и нефтепродуктов, объем которых в 2004 году увеличился по сравнению с предыдущим на 18,9%. Суммарно в минувшем году в порту было переработано свыше 9,7 млн.тонн, что является рекордным показателем за всю историю работы предприятия и превышает аналогичный уровень 2003-го на 19,9%.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: ставка на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: ставка на качество ) )
РЖД-Партнер

Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция

Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
Array
(
    [ID] => 106446
    [~ID] => 106446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция
    [~NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.

Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.

Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.

Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.


В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[~DETAIL_TEXT] =>
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.

Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.

Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.

Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.


В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1383 [~CODE] => 1383 [EXTERNAL_ID] => 1383 [~EXTERNAL_ID] => 1383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция ) )

									Array
(
    [ID] => 106446
    [~ID] => 106446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция
    [~NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.

Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.

Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.

Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.


В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[~DETAIL_TEXT] =>
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.

Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.

Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.

Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.


В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1383 [~CODE] => 1383 [EXTERNAL_ID] => 1383 [~EXTERNAL_ID] => 1383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция ) )
РЖД-Партнер

Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом

Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
Array
(
    [ID] => 106445
    [~ID] => 106445
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом
    [~NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.

Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.

Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.

Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.

Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1382 [~CODE] => 1382 [EXTERNAL_ID] => 1382 [~EXTERNAL_ID] => 1382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом ) )

									Array
(
    [ID] => 106445
    [~ID] => 106445
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом
    [~NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.

Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.

Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.

Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.

Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1382 [~CODE] => 1382 [EXTERNAL_ID] => 1382 [~EXTERNAL_ID] => 1382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом ) )
РЖД-Партнер

На литовском транспорте - большая "перестройка"

Array
(
    [ID] => 106444
    [~ID] => 106444
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка"
    [~NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.

- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.

Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [~DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.

- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.

Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1381 [~CODE] => 1381 [EXTERNAL_ID] => 1381 [~EXTERNAL_ID] => 1381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_META_KEYWORDS] => на литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/42.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/42.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" ) )

									Array
(
    [ID] => 106444
    [~ID] => 106444
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка"
    [~NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.

- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.

Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [~DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.

- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.

Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1381 [~CODE] => 1381 [EXTERNAL_ID] => 1381 [~EXTERNAL_ID] => 1381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106444:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_META_KEYWORDS] => на литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/42.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/42.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На литовском транспорте - большая "перестройка" ) )
РЖД-Партнер

Страны Балтии в ожидании российских грузов

Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.
Array
(
    [ID] => 106443
    [~ID] => 106443
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов
    [~NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Известно, что протекционистские решения России в формировании железнодорожных тарифов привели к замедлению динамики объема перевозок железных дорог стран Балтии и, соответственно, к снижению объемов перевалки транзитных грузов из нашей страны в портовых комплексах балтийских государств. Тем не менее реакцией прибалтийских транспортных организаций стали лишь более пристальное внимание к клиенту, гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру цен, а также инвестиции в увеличение собственных производственных мощностей и расширение спектра предоставляемых услуг.

Вступление в ЕС: плюс или минус...
Изначально поправить положение дел перевозчики и портовики Балтии рассчитывали путем лоббирования политических решений в рамках ЕС. Сегодня, когда с момента вступления Прибалтики в Евросоюз не прошло еще и года, о каких-либо принципиальных (положительных или отрицательных) изменениях говорить рано. Да и мнения участников рынка разнятся.
- Вступление Эстонии в Европейский Союз, - считает Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - принесло как негативные, так и позитивные перемены в жизнедеятельности терминала. Во-первых, - это изменение таможенного и налогового законодательств, которое стало причиной временного оттока части клиентов в соседние страны. Во-вторых, - введение новых повышенных требований в деятельность ветеринарных и карантинных органов ЕС и смежных государств, которое так же сказалось на грузопотоках продовольственных грузов. Сегодня терминал ведет серьезную работу для получения акцептации Евросоюза в области ветеринарной службы для обеспечения прохождения рефрижераторных грузов из стран, не входящих в ЕС. Весной 2005 года мы рассчитываем все же на их получение.
Одновременно с августа 2004 года был введен запрет Минсельхоза РФ на транзит через Эстонию грузов фитосанитарного контроля, в результате чего потоки этих грузов начали постепенно переходить к соседям. Этот вопрос до сих пор находится в стадии обсуждения и решается Комиссией Евросоюза и Россией. Сущест-вует надежда, что в решении данного вопроса будет преобладать здравый смысл, так как всем ясно, что причина запрета лежит в области внешнеполитических отношений между Эстонией и Россий-ской Федерацией.
- Основную часть грузов, поступающих на "Панярю терминалас" из России, - говорит директор ЗАО "Панярю терминалас" Гинтарас Пилюс, - составляют черные и цветные металлы, а также круглая и пиленая древесина из России, поставки которых продолжают возрастать. Однако надо отметить, что грузы металлов из Украины значительно уменьшились: это связано с введением ЕС повышенных антидемпинговых налогов.
Одновременно, как считают в Таллинском порту, в связи со вступлением Эстонии в Евросоюз значительно увеличились возможности по финансированию проектов развития транспортной инфраструктуры со стороны фондов Союза. И порт сегодня активно использует эти возможности.
По мнению генерального директора компании Ad Rem Станислава Козеласа, исходя из изменений в логистике в связи с расширением ЕС, а также растущей конкуренцией и отсутствием таможенных барьеров, интеграция несет только положительный эффект. "Год мы закончили с большим приростом, - заявил С.Козелас. - Это обусловлено тем, что после вступления Литвы в ЕС мы сумели компенсировать снизившиеся доходы за услуги таможенных посредников, складов и терминалов импорта-экспорта, а также предложить клиентам новые услуги".


Вне зависимости от политики
Значительно больше эмоций проявляют участники транспортного рынка стран Балтии, когда речь заходит о привлечении дополнительных объемов российских транзитных грузов.
- К нашему великому сожалению, - добавляет Петерис Иесалниекс, - транзитные грузы из России на нашем терминале полностью отсутствуют, хотя мы и надеемся на улучшение ситуации в будущем. Сегодня основные партнеры из стран СНГ - это предприятия Белоруссии и Украины. Номенклатура достаточно широка - черные металлы, лесные и продовольственные грузы. Возвращаясь к российскому транзиту, хочу отметить: каких-либо изменений в структуре грузопотоков в минувшем году и с начала нынешнего мы не почувствовали. Если ранее разница между тарифами перевозок через российские порты и сухопутные погранпереходы была двойная, то теперь - 1,8. При этом мы знаем, что ряд грузовладельцев из России хотели бы работать через нашу компанию, но пока им это экономически невыгодно.
- Политика Российских железных дорог в части тарифообразования, - говорит Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - остается для нас одним из наиболее острых вопросов. Несмотря на введение с января 2005 года 12-процентного повышения внутренних железнодорожных тарифов в Российской Федерации, мы по-прежнему остаемся неконкурентоспособными по многим грузовым позициям из-за существующей разницы в стоимости перевозок. Поэтому с нетерпением ждем вступления России в ВТО, когда тарифные ставки, возможно, будут зависеть от расстояния перевозки, а не от каких-либо других причин, следствием которых является применение двойной стандартизации.
- В общем грузообороте "Беги" российский транзит в 2004-м был довольно скромным, - рассказывает генеральный директор Клайпедской стивидорной компании Bega Алоизас Кузмарскис. - Думаю, что после изменения железнодорожных тарифов с 2005 года наша компания совместно с железнодорожниками Литвы могла бы обеспечить русским партнерам очень высокую производительность и оборот грузовых составов. У нашей компании сложились давние и хорошие отношения с промышленниками Тольятти, Новомосковска, Череповца и Перми. Мы обрабатываем жидкие комплексные удобрения, уксусную кислоту и ряд других химических грузов российских производителей. Обмениваясь информацией и деловыми визитами, мы изучаем возможности друг друга. Всем нашим партнерам предлагаем высокие качество и темпы обработки грузов.
Тенденции изменения тарифов РЖД в начале сего года обнадеживают и делают наши контакты более перспективными. Со вступлением Литвы в Евросоюз открылись возможности российским производителям оборудовать у нас дистрибьюторские склады: таким образом приближая свою продукцию к потребителю. В случае надобности грузы могут находиться и в таможенной зоне. Для расширения таких возможностей компания приступила к освоению пятнадцати гектаров резервной территории, где вместо неиспользуемых под портовые нужды старых зданий будут строиться новые склады и терминалы.
В администрации порта Таллин к решению российского правительства относятся менее оптимистично - подчеркивая, что данная мера "несомненно снижает риск возможного падения объемов перевозок, однако рассчитывать только на политические веяния не стоит". В этой связи порт проводит целенаправленную работу в отношении закрепления и наращивания объема перевозок, указывая на то, что лучшие рекомендации - это надежность, постоянное развитие и высокое качество услуг, которые предлагают сегодня эстонские портовики своим клиентам.

Эстония: ориентируясь на нефть и уголь
Итоги работы Таллинского портового комплекса в 2004 году подтверждают правильность выбранной стратегии. Хотя, безусловно, большую роль играет также географическая близость Эстонии и России. Сегодня объем российского транзита в главном порту Республики составляет около 82% в общем грузообороте.
По данным коммерческой службы, объем перевалки здесь в 2004 году достиг 37,42 млн.тонн грузов, что на 7,2% больше, чем в предыдущем: когда грузооборот был равен 34,92 млн.тонн; при этом объем перевалки нефти и нефтепродуктов составил 25,76 млн.тонн (68,8% от суммарной переработки грузов). Удельный вес перевалки насыпных составил 15,3% (5,7 млн.тонн); грузов "ро-ро" 7,8% (2,9 млн.тонн); генеральных - 5,0% (1,87 млн.тонн) и контейнеров 2,7%. Важно отметить, что последние показатели демонстрируют наиболее динамичный прирост - на 14,5% к предыдущему году. Одновременно на 8,7% увеличился грузооборот генеральных грузов и на 8,1% - наливных. Кроме того, объем перевалки грузов "ро-ро" в 2004-м возрос на 5,1%, а насыпных - на 3,1%. Таким образом, в 2004 году позитивной динамикой характеризовалась работа со всеми основными группами грузов, переваливаемых в Таллинском порту.
Эстонская железная дорога так же закончила год с плюсом - было перевезено 42,38 млн.тонн грузов, что превышает результат 2003-го на 1,8 процента. При этом более 70% от объема перевозок в прошлом году составили нефть и нефтепродукты. По сравнению с 2003 годом они увеличились на 890 тыс.тонн, превысив отметку суммарного объема перевозок в 30 млн.тонн. Существенный рост произошел, в первую очередь, в перевозках мазута (+16,5%), перевезенного в объеме 13,8 млн.тонн.
Перевозка удобрений в 2004-м возросла на 15% и составила 2,64 млн.тонн; почти на столько же увеличился и объем доставок каменного угля - 2,37 млн.тонн в структуре грузооборота. Импорт древесины по железной дороге вырос в прошлом году более чем на 63% и составил 1,1 млн.тонн. Благодаря высоким ценам на мировом рынке возросли перевозки черного металла, которые по сравнению с предыдущим годом увеличились более чем на 52%, едва не дойдя до уровня в один миллион тонн.
Что касается транзитных, то они возросли на 400 тыс.тонн, достигнув в 2004 году уровня в 35,2 млн. Объем импортных перевозок увеличился за год почти на один млн.тонн, достигнув уровня в четыре млн. Объем экспортных перевозок, который составил 790 тыс.тонн, превысил результат 2003-го на 33%. В прошлом году сокращение объема произошло лишь в местных перевозках: их объем снизился на 22%.
Российский транзит в структуре грузооборота на Эстонской железной дороге составил 34,71 млн.тонн (+0,5 млн. к показателям 2004 года). Одновременно резко возросло количество грузов (отгружаемых в транзитном сообщении через Эстонию) таких государств СНГ, как Белоруссия (1,89 млн.тонн) и Казахстан (откуда на дорогу в прошлом году поступило 0,68 млн.тонн - почти столько же, сколько из Литвы).

Латвия: развивая инфраструктуру
Железнодорожники Латвии основной упор делают на развитии, модернизации и увеличении пропускных мощностей собст-венной инфраструктуры с тем, чтобы привлечь наибольший объем транзитных грузов в направлении ключевых портов страны. С этой целью на железнодорожном узле Резекне-II (ГАО "Латвияс дзелзцельш") возводится новый современный парк приемки грузов. Реализация проекта по расширению и модернизации грузового терминала обойдется в Є10,2 млн., 7,6 из которых LDz получит из европейской программы ISPA. По мнению экспертов, к осени 2006 года, когда строительство парка будет завершено, объемы обработки грузов на этом участке смогут возрасти на 40% - до 38-ми млн.тонн в год.
Реализация этого проекта - важнейший шаг в повышении конкурентоспособности транзитных перевозок в Латвии; в усилении экономической роли восточной границы Евросоюза, а также в увеличении грузооборота LDz, который в этом направлении за последние годы значительно вырос.
К тому же здесь пересекаются маршруты доставки в латвийские порты грузов практически из всех стран СНГ. Надо отметить, что Резекненский узел в первую очередь обслуживает транзитные грузы, следующие из России в порты Латвии. И большую часть из них составляют нефть, каменный уголь и лесоматериалы.
Пока же через станцию ежедневно проходит не больше двадцати грузовых составов, а пропускная способность данного железнодорожного узла около 28-ми млн.тонн в год. При этом загруженность LDz растет из года в год. Так, в 2003-м по магистрали было перевезено 48,3 млн.тонн грузов - на 20,6% больше, чем в 2002 году. Тогда предприятие достигло рекордных цифр. Однако в 2004-м рекорд был побит: на LDz перевезли 51,1 млн.тонн грузов. По мнению экспертов, грузооборот "Латвияс дзелзцельш" будет расти и впредь.
"Строительство парка с восточной стороны станции параллельно маршруту Резекне-Зилупе стало важным этапом в развитии инфраструктуры LDz, - говорит Михаил Ягодкин, возглавляющий в "Латвияс дзелзцельш" инфраструктурный блок. - Благодаря этому здесь появятся шесть новых путей длиной 1050-1195 метра, 27 стрелочных переводов и защитные тупики. Будут построены также административное здание общей площадью 500 кв.метров, системы электроснабжения и обеспечения связи".
На прошедшей в Риге международной конференции "TransBaltica-2005" директор управления грузовыми перевозками LDz Эрик Шмукстс сказал: "...Мы считаем, что в дальнейшем - с учетом роста ВВП в России и странах Евро-Азиатского континента, интенсивного освоения новых природных месторождений и постоянного увеличения перевозок между Востоком и Западом - необходимы более кардинальные меры для усиления мощности инфраструктуры".
Таким образом, строительство парка в Резекне - только один из этапов усовершенствования LDz. Еще до вступления Латвии в ЕС дорога из фондов программы ISPA получила на собственное развитие є114 млн. Эти средства используются на модернизацию систем автоматического управления движением поездов и обнаружения перегрева букс подвижного состава, а также на закупку 780 современных стрелочных переводов.
До 2006 года Латвия планирует получить из фонда выравнивания ЕС еще Є181 млн. на транспортные проекты. В целом же объем средств, выделяемых для реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Латвии, превышает 300 млн.евро! Уже сейчас на обновление рельсов железнодорожного коридора "Восток-Запад" выделено 89 млн.евро.
И это далеко не все. По словам Э.Шмукстса, компания планирует продолжить строительство новых вторых путей на лимитирующих участках транзитного коридора. Кроме того, начаты исследования по замене тепловозной тяги на электровозную. Реализация такого крупного в масштабах Латвии проекта, по предварительным подсчетам специалистов LDz, даст значительный экономический эффект и положительно повлияет на объемы грузоперевозок на главных транзитных коридорах "Латвияс дзелзцельш".

Литва: не сбавляя темпов, не оглядываясь на Россию
Общей особенностью Литовских железных дорог (как и других магистралей Республик Балтии) является резко превалирующий транзитный характер, когда сквозные грузы составляют около половины от общего объема перевозок. Такое положение ставит динамику грузооборота в сильную зависимость от соседних стран, а также от собст-венной способности быть привлекательным парт-нером в конкуренции с другими государствами - прежде всего Балтии и Белоруссией.
Реформа либерализации железнодорожного транспорта в Республике только началась, и пока "Литовские железные дороги" являются госпредприятием. Однако это не мешает компании достаточно динамично развиваться. Так, в 2004 году оборот грузов здесь вырос почти на 5% и составил 45,6 млн.тонн.
Безусловно, определяющим фактором стал общий рост литов-ской экономики (+6,6%). Однако учитывая значение транзита, 73,3% которого приходится на Калининградское направление, - немалую составляющую роста дало увеличение (на 8%) грузопотока в адрес российского порта. В литовской ситуации данный фактор имеет "палку о двух концах": по мере успеха железнодорожников - страдает Клайпедский порт, у которого Калининград оттягивает грузы. Так оно и было - в целом грузо-оборот портового комплекса Клайпеда упал на 4,5%; в том числе за счет снижения транзитного потока на 21%. Таким образом доля российских грузов в обороте Клайпедского порта сократилась почти вдвое (до 1,1 млн.тонн), что составляет всего лишь 5,3%.
По мнению большинства участников транспортного рынка Литвы, основная причина такого положения - тарифная политика России, применяющая дифференцированные (в пользу Калининградского направления) цены на перевозки. При этом здесь не прекращают подчеркивать значение Клайпедского порта в системе международных перевозок.
Во-первых, это самый северный незамерзающий портовый комплекс, работающий круглый год. Во-вторых, - по технической оснащенности и наличию терминалов он универсален, то есть приспособлен практически для всех видов грузов. Но особенно выделяется своими мощностями, а также уровнем нефтяного (Кlaipedos nafta) - с потенциалом 7,1 млн.тонн нефти и нефтепродуктов в год, и контейнерных терминалов в составе стивидорной компании KLASCO и консорциума Klaipedos terminalas (каждый мощностью по 150 тыс. TEU в год). Рост контейнерных перевозок в последние годы стал мощным мотором железнодорожной экономики: в 2003-м он достиг 64%; в 2004-м - 47,2% и составил 174,2 тыс. TEU.
Стоит выделить также терминал для жидких удобрений в KLASCO мощностью 2,3 млн.тонн в год. Кроме того, порт соединен десятью паромными линиями с Германией, Данией и Швецией, а также имеется (в составе KLASCO) терминал "Ро-Ро", обслуживающий суда на четырех международных линиях с вышеназванными государствами. Всего в порту работают 19 стивидорных компаний.
В-третьих, наличие крупного контейнерного хозяйства и "Ро-Ро"-терминала создает потенциал для организации регулярных поездов комбинированного транспорта, превращая его в мультимодальный. Первый такой поезд "Viking" начал курсировать в феврале 2003 года по маршруту Ильичевск (Украина)-Клайпеда с возможностью погрузки-выгрузки в Вильнюсе, Минске и Киеве. Пока его услугами пользуются в основном участники проекта (Литва, Белоруссия и Украина), но в перспективе "Викинг" может охватить рынки скандинавских, североевропейских, закавказских и азиатских стран. Грузы из Клайпедского порта этим поездом доставляются в Турцию, Молдавию и Болгарию, а Украина нацелена на Скандинавию. Отдельные партии грузов приходят из Латвии и Эстонии; интерес к проекту есть и со стороны Казахстана.
Впрочем, при всей перспективности проекта, в Литве еще большие надежды и планы связываются с использованием (в этом же режиме) традиционного пути - из России по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва...

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА, НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ВЛАДИМИР СКРИПОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Известно, что протекционистские решения России в формировании железнодорожных тарифов привели к замедлению динамики объема перевозок железных дорог стран Балтии и, соответственно, к снижению объемов перевалки транзитных грузов из нашей страны в портовых комплексах балтийских государств. Тем не менее реакцией прибалтийских транспортных организаций стали лишь более пристальное внимание к клиенту, гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру цен, а также инвестиции в увеличение собственных производственных мощностей и расширение спектра предоставляемых услуг.

Вступление в ЕС: плюс или минус...
Изначально поправить положение дел перевозчики и портовики Балтии рассчитывали путем лоббирования политических решений в рамках ЕС. Сегодня, когда с момента вступления Прибалтики в Евросоюз не прошло еще и года, о каких-либо принципиальных (положительных или отрицательных) изменениях говорить рано. Да и мнения участников рынка разнятся.
- Вступление Эстонии в Европейский Союз, - считает Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - принесло как негативные, так и позитивные перемены в жизнедеятельности терминала. Во-первых, - это изменение таможенного и налогового законодательств, которое стало причиной временного оттока части клиентов в соседние страны. Во-вторых, - введение новых повышенных требований в деятельность ветеринарных и карантинных органов ЕС и смежных государств, которое так же сказалось на грузопотоках продовольственных грузов. Сегодня терминал ведет серьезную работу для получения акцептации Евросоюза в области ветеринарной службы для обеспечения прохождения рефрижераторных грузов из стран, не входящих в ЕС. Весной 2005 года мы рассчитываем все же на их получение.
Одновременно с августа 2004 года был введен запрет Минсельхоза РФ на транзит через Эстонию грузов фитосанитарного контроля, в результате чего потоки этих грузов начали постепенно переходить к соседям. Этот вопрос до сих пор находится в стадии обсуждения и решается Комиссией Евросоюза и Россией. Сущест-вует надежда, что в решении данного вопроса будет преобладать здравый смысл, так как всем ясно, что причина запрета лежит в области внешнеполитических отношений между Эстонией и Россий-ской Федерацией.
- Основную часть грузов, поступающих на "Панярю терминалас" из России, - говорит директор ЗАО "Панярю терминалас" Гинтарас Пилюс, - составляют черные и цветные металлы, а также круглая и пиленая древесина из России, поставки которых продолжают возрастать. Однако надо отметить, что грузы металлов из Украины значительно уменьшились: это связано с введением ЕС повышенных антидемпинговых налогов.
Одновременно, как считают в Таллинском порту, в связи со вступлением Эстонии в Евросоюз значительно увеличились возможности по финансированию проектов развития транспортной инфраструктуры со стороны фондов Союза. И порт сегодня активно использует эти возможности.
По мнению генерального директора компании Ad Rem Станислава Козеласа, исходя из изменений в логистике в связи с расширением ЕС, а также растущей конкуренцией и отсутствием таможенных барьеров, интеграция несет только положительный эффект. "Год мы закончили с большим приростом, - заявил С.Козелас. - Это обусловлено тем, что после вступления Литвы в ЕС мы сумели компенсировать снизившиеся доходы за услуги таможенных посредников, складов и терминалов импорта-экспорта, а также предложить клиентам новые услуги".


Вне зависимости от политики
Значительно больше эмоций проявляют участники транспортного рынка стран Балтии, когда речь заходит о привлечении дополнительных объемов российских транзитных грузов.
- К нашему великому сожалению, - добавляет Петерис Иесалниекс, - транзитные грузы из России на нашем терминале полностью отсутствуют, хотя мы и надеемся на улучшение ситуации в будущем. Сегодня основные партнеры из стран СНГ - это предприятия Белоруссии и Украины. Номенклатура достаточно широка - черные металлы, лесные и продовольственные грузы. Возвращаясь к российскому транзиту, хочу отметить: каких-либо изменений в структуре грузопотоков в минувшем году и с начала нынешнего мы не почувствовали. Если ранее разница между тарифами перевозок через российские порты и сухопутные погранпереходы была двойная, то теперь - 1,8. При этом мы знаем, что ряд грузовладельцев из России хотели бы работать через нашу компанию, но пока им это экономически невыгодно.
- Политика Российских железных дорог в части тарифообразования, - говорит Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - остается для нас одним из наиболее острых вопросов. Несмотря на введение с января 2005 года 12-процентного повышения внутренних железнодорожных тарифов в Российской Федерации, мы по-прежнему остаемся неконкурентоспособными по многим грузовым позициям из-за существующей разницы в стоимости перевозок. Поэтому с нетерпением ждем вступления России в ВТО, когда тарифные ставки, возможно, будут зависеть от расстояния перевозки, а не от каких-либо других причин, следствием которых является применение двойной стандартизации.
- В общем грузообороте "Беги" российский транзит в 2004-м был довольно скромным, - рассказывает генеральный директор Клайпедской стивидорной компании Bega Алоизас Кузмарскис. - Думаю, что после изменения железнодорожных тарифов с 2005 года наша компания совместно с железнодорожниками Литвы могла бы обеспечить русским партнерам очень высокую производительность и оборот грузовых составов. У нашей компании сложились давние и хорошие отношения с промышленниками Тольятти, Новомосковска, Череповца и Перми. Мы обрабатываем жидкие комплексные удобрения, уксусную кислоту и ряд других химических грузов российских производителей. Обмениваясь информацией и деловыми визитами, мы изучаем возможности друг друга. Всем нашим партнерам предлагаем высокие качество и темпы обработки грузов.
Тенденции изменения тарифов РЖД в начале сего года обнадеживают и делают наши контакты более перспективными. Со вступлением Литвы в Евросоюз открылись возможности российским производителям оборудовать у нас дистрибьюторские склады: таким образом приближая свою продукцию к потребителю. В случае надобности грузы могут находиться и в таможенной зоне. Для расширения таких возможностей компания приступила к освоению пятнадцати гектаров резервной территории, где вместо неиспользуемых под портовые нужды старых зданий будут строиться новые склады и терминалы.
В администрации порта Таллин к решению российского правительства относятся менее оптимистично - подчеркивая, что данная мера "несомненно снижает риск возможного падения объемов перевозок, однако рассчитывать только на политические веяния не стоит". В этой связи порт проводит целенаправленную работу в отношении закрепления и наращивания объема перевозок, указывая на то, что лучшие рекомендации - это надежность, постоянное развитие и высокое качество услуг, которые предлагают сегодня эстонские портовики своим клиентам.

Эстония: ориентируясь на нефть и уголь
Итоги работы Таллинского портового комплекса в 2004 году подтверждают правильность выбранной стратегии. Хотя, безусловно, большую роль играет также географическая близость Эстонии и России. Сегодня объем российского транзита в главном порту Республики составляет около 82% в общем грузообороте.
По данным коммерческой службы, объем перевалки здесь в 2004 году достиг 37,42 млн.тонн грузов, что на 7,2% больше, чем в предыдущем: когда грузооборот был равен 34,92 млн.тонн; при этом объем перевалки нефти и нефтепродуктов составил 25,76 млн.тонн (68,8% от суммарной переработки грузов). Удельный вес перевалки насыпных составил 15,3% (5,7 млн.тонн); грузов "ро-ро" 7,8% (2,9 млн.тонн); генеральных - 5,0% (1,87 млн.тонн) и контейнеров 2,7%. Важно отметить, что последние показатели демонстрируют наиболее динамичный прирост - на 14,5% к предыдущему году. Одновременно на 8,7% увеличился грузооборот генеральных грузов и на 8,1% - наливных. Кроме того, объем перевалки грузов "ро-ро" в 2004-м возрос на 5,1%, а насыпных - на 3,1%. Таким образом, в 2004 году позитивной динамикой характеризовалась работа со всеми основными группами грузов, переваливаемых в Таллинском порту.
Эстонская железная дорога так же закончила год с плюсом - было перевезено 42,38 млн.тонн грузов, что превышает результат 2003-го на 1,8 процента. При этом более 70% от объема перевозок в прошлом году составили нефть и нефтепродукты. По сравнению с 2003 годом они увеличились на 890 тыс.тонн, превысив отметку суммарного объема перевозок в 30 млн.тонн. Существенный рост произошел, в первую очередь, в перевозках мазута (+16,5%), перевезенного в объеме 13,8 млн.тонн.
Перевозка удобрений в 2004-м возросла на 15% и составила 2,64 млн.тонн; почти на столько же увеличился и объем доставок каменного угля - 2,37 млн.тонн в структуре грузооборота. Импорт древесины по железной дороге вырос в прошлом году более чем на 63% и составил 1,1 млн.тонн. Благодаря высоким ценам на мировом рынке возросли перевозки черного металла, которые по сравнению с предыдущим годом увеличились более чем на 52%, едва не дойдя до уровня в один миллион тонн.
Что касается транзитных, то они возросли на 400 тыс.тонн, достигнув в 2004 году уровня в 35,2 млн. Объем импортных перевозок увеличился за год почти на один млн.тонн, достигнув уровня в четыре млн. Объем экспортных перевозок, который составил 790 тыс.тонн, превысил результат 2003-го на 33%. В прошлом году сокращение объема произошло лишь в местных перевозках: их объем снизился на 22%.
Российский транзит в структуре грузооборота на Эстонской железной дороге составил 34,71 млн.тонн (+0,5 млн. к показателям 2004 года). Одновременно резко возросло количество грузов (отгружаемых в транзитном сообщении через Эстонию) таких государств СНГ, как Белоруссия (1,89 млн.тонн) и Казахстан (откуда на дорогу в прошлом году поступило 0,68 млн.тонн - почти столько же, сколько из Литвы).

Латвия: развивая инфраструктуру
Железнодорожники Латвии основной упор делают на развитии, модернизации и увеличении пропускных мощностей собст-венной инфраструктуры с тем, чтобы привлечь наибольший объем транзитных грузов в направлении ключевых портов страны. С этой целью на железнодорожном узле Резекне-II (ГАО "Латвияс дзелзцельш") возводится новый современный парк приемки грузов. Реализация проекта по расширению и модернизации грузового терминала обойдется в Є10,2 млн., 7,6 из которых LDz получит из европейской программы ISPA. По мнению экспертов, к осени 2006 года, когда строительство парка будет завершено, объемы обработки грузов на этом участке смогут возрасти на 40% - до 38-ми млн.тонн в год.
Реализация этого проекта - важнейший шаг в повышении конкурентоспособности транзитных перевозок в Латвии; в усилении экономической роли восточной границы Евросоюза, а также в увеличении грузооборота LDz, который в этом направлении за последние годы значительно вырос.
К тому же здесь пересекаются маршруты доставки в латвийские порты грузов практически из всех стран СНГ. Надо отметить, что Резекненский узел в первую очередь обслуживает транзитные грузы, следующие из России в порты Латвии. И большую часть из них составляют нефть, каменный уголь и лесоматериалы.
Пока же через станцию ежедневно проходит не больше двадцати грузовых составов, а пропускная способность данного железнодорожного узла около 28-ми млн.тонн в год. При этом загруженность LDz растет из года в год. Так, в 2003-м по магистрали было перевезено 48,3 млн.тонн грузов - на 20,6% больше, чем в 2002 году. Тогда предприятие достигло рекордных цифр. Однако в 2004-м рекорд был побит: на LDz перевезли 51,1 млн.тонн грузов. По мнению экспертов, грузооборот "Латвияс дзелзцельш" будет расти и впредь.
"Строительство парка с восточной стороны станции параллельно маршруту Резекне-Зилупе стало важным этапом в развитии инфраструктуры LDz, - говорит Михаил Ягодкин, возглавляющий в "Латвияс дзелзцельш" инфраструктурный блок. - Благодаря этому здесь появятся шесть новых путей длиной 1050-1195 метра, 27 стрелочных переводов и защитные тупики. Будут построены также административное здание общей площадью 500 кв.метров, системы электроснабжения и обеспечения связи".
На прошедшей в Риге международной конференции "TransBaltica-2005" директор управления грузовыми перевозками LDz Эрик Шмукстс сказал: "...Мы считаем, что в дальнейшем - с учетом роста ВВП в России и странах Евро-Азиатского континента, интенсивного освоения новых природных месторождений и постоянного увеличения перевозок между Востоком и Западом - необходимы более кардинальные меры для усиления мощности инфраструктуры".
Таким образом, строительство парка в Резекне - только один из этапов усовершенствования LDz. Еще до вступления Латвии в ЕС дорога из фондов программы ISPA получила на собственное развитие є114 млн. Эти средства используются на модернизацию систем автоматического управления движением поездов и обнаружения перегрева букс подвижного состава, а также на закупку 780 современных стрелочных переводов.
До 2006 года Латвия планирует получить из фонда выравнивания ЕС еще Є181 млн. на транспортные проекты. В целом же объем средств, выделяемых для реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Латвии, превышает 300 млн.евро! Уже сейчас на обновление рельсов железнодорожного коридора "Восток-Запад" выделено 89 млн.евро.
И это далеко не все. По словам Э.Шмукстса, компания планирует продолжить строительство новых вторых путей на лимитирующих участках транзитного коридора. Кроме того, начаты исследования по замене тепловозной тяги на электровозную. Реализация такого крупного в масштабах Латвии проекта, по предварительным подсчетам специалистов LDz, даст значительный экономический эффект и положительно повлияет на объемы грузоперевозок на главных транзитных коридорах "Латвияс дзелзцельш".

Литва: не сбавляя темпов, не оглядываясь на Россию
Общей особенностью Литовских железных дорог (как и других магистралей Республик Балтии) является резко превалирующий транзитный характер, когда сквозные грузы составляют около половины от общего объема перевозок. Такое положение ставит динамику грузооборота в сильную зависимость от соседних стран, а также от собст-венной способности быть привлекательным парт-нером в конкуренции с другими государствами - прежде всего Балтии и Белоруссией.
Реформа либерализации железнодорожного транспорта в Республике только началась, и пока "Литовские железные дороги" являются госпредприятием. Однако это не мешает компании достаточно динамично развиваться. Так, в 2004 году оборот грузов здесь вырос почти на 5% и составил 45,6 млн.тонн.
Безусловно, определяющим фактором стал общий рост литов-ской экономики (+6,6%). Однако учитывая значение транзита, 73,3% которого приходится на Калининградское направление, - немалую составляющую роста дало увеличение (на 8%) грузопотока в адрес российского порта. В литовской ситуации данный фактор имеет "палку о двух концах": по мере успеха железнодорожников - страдает Клайпедский порт, у которого Калининград оттягивает грузы. Так оно и было - в целом грузо-оборот портового комплекса Клайпеда упал на 4,5%; в том числе за счет снижения транзитного потока на 21%. Таким образом доля российских грузов в обороте Клайпедского порта сократилась почти вдвое (до 1,1 млн.тонн), что составляет всего лишь 5,3%.
По мнению большинства участников транспортного рынка Литвы, основная причина такого положения - тарифная политика России, применяющая дифференцированные (в пользу Калининградского направления) цены на перевозки. При этом здесь не прекращают подчеркивать значение Клайпедского порта в системе международных перевозок.
Во-первых, это самый северный незамерзающий портовый комплекс, работающий круглый год. Во-вторых, - по технической оснащенности и наличию терминалов он универсален, то есть приспособлен практически для всех видов грузов. Но особенно выделяется своими мощностями, а также уровнем нефтяного (Кlaipedos nafta) - с потенциалом 7,1 млн.тонн нефти и нефтепродуктов в год, и контейнерных терминалов в составе стивидорной компании KLASCO и консорциума Klaipedos terminalas (каждый мощностью по 150 тыс. TEU в год). Рост контейнерных перевозок в последние годы стал мощным мотором железнодорожной экономики: в 2003-м он достиг 64%; в 2004-м - 47,2% и составил 174,2 тыс. TEU.
Стоит выделить также терминал для жидких удобрений в KLASCO мощностью 2,3 млн.тонн в год. Кроме того, порт соединен десятью паромными линиями с Германией, Данией и Швецией, а также имеется (в составе KLASCO) терминал "Ро-Ро", обслуживающий суда на четырех международных линиях с вышеназванными государствами. Всего в порту работают 19 стивидорных компаний.
В-третьих, наличие крупного контейнерного хозяйства и "Ро-Ро"-терминала создает потенциал для организации регулярных поездов комбинированного транспорта, превращая его в мультимодальный. Первый такой поезд "Viking" начал курсировать в феврале 2003 года по маршруту Ильичевск (Украина)-Клайпеда с возможностью погрузки-выгрузки в Вильнюсе, Минске и Киеве. Пока его услугами пользуются в основном участники проекта (Литва, Белоруссия и Украина), но в перспективе "Викинг" может охватить рынки скандинавских, североевропейских, закавказских и азиатских стран. Грузы из Клайпедского порта этим поездом доставляются в Турцию, Молдавию и Болгарию, а Украина нацелена на Скандинавию. Отдельные партии грузов приходят из Латвии и Эстонии; интерес к проекту есть и со стороны Казахстана.
Впрочем, при всей перспективности проекта, в Литве еще большие надежды и планы связываются с использованием (в этом же режиме) традиционного пути - из России по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва...

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА, НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ВЛАДИМИР СКРИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1380 [~CODE] => 1380 [EXTERNAL_ID] => 1380 [~EXTERNAL_ID] => 1380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => страны балтии в ожидании российских грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страны балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 106443
    [~ID] => 106443
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов
    [~NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Известно, что протекционистские решения России в формировании железнодорожных тарифов привели к замедлению динамики объема перевозок железных дорог стран Балтии и, соответственно, к снижению объемов перевалки транзитных грузов из нашей страны в портовых комплексах балтийских государств. Тем не менее реакцией прибалтийских транспортных организаций стали лишь более пристальное внимание к клиенту, гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру цен, а также инвестиции в увеличение собственных производственных мощностей и расширение спектра предоставляемых услуг.

Вступление в ЕС: плюс или минус...
Изначально поправить положение дел перевозчики и портовики Балтии рассчитывали путем лоббирования политических решений в рамках ЕС. Сегодня, когда с момента вступления Прибалтики в Евросоюз не прошло еще и года, о каких-либо принципиальных (положительных или отрицательных) изменениях говорить рано. Да и мнения участников рынка разнятся.
- Вступление Эстонии в Европейский Союз, - считает Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - принесло как негативные, так и позитивные перемены в жизнедеятельности терминала. Во-первых, - это изменение таможенного и налогового законодательств, которое стало причиной временного оттока части клиентов в соседние страны. Во-вторых, - введение новых повышенных требований в деятельность ветеринарных и карантинных органов ЕС и смежных государств, которое так же сказалось на грузопотоках продовольственных грузов. Сегодня терминал ведет серьезную работу для получения акцептации Евросоюза в области ветеринарной службы для обеспечения прохождения рефрижераторных грузов из стран, не входящих в ЕС. Весной 2005 года мы рассчитываем все же на их получение.
Одновременно с августа 2004 года был введен запрет Минсельхоза РФ на транзит через Эстонию грузов фитосанитарного контроля, в результате чего потоки этих грузов начали постепенно переходить к соседям. Этот вопрос до сих пор находится в стадии обсуждения и решается Комиссией Евросоюза и Россией. Сущест-вует надежда, что в решении данного вопроса будет преобладать здравый смысл, так как всем ясно, что причина запрета лежит в области внешнеполитических отношений между Эстонией и Россий-ской Федерацией.
- Основную часть грузов, поступающих на "Панярю терминалас" из России, - говорит директор ЗАО "Панярю терминалас" Гинтарас Пилюс, - составляют черные и цветные металлы, а также круглая и пиленая древесина из России, поставки которых продолжают возрастать. Однако надо отметить, что грузы металлов из Украины значительно уменьшились: это связано с введением ЕС повышенных антидемпинговых налогов.
Одновременно, как считают в Таллинском порту, в связи со вступлением Эстонии в Евросоюз значительно увеличились возможности по финансированию проектов развития транспортной инфраструктуры со стороны фондов Союза. И порт сегодня активно использует эти возможности.
По мнению генерального директора компании Ad Rem Станислава Козеласа, исходя из изменений в логистике в связи с расширением ЕС, а также растущей конкуренцией и отсутствием таможенных барьеров, интеграция несет только положительный эффект. "Год мы закончили с большим приростом, - заявил С.Козелас. - Это обусловлено тем, что после вступления Литвы в ЕС мы сумели компенсировать снизившиеся доходы за услуги таможенных посредников, складов и терминалов импорта-экспорта, а также предложить клиентам новые услуги".


Вне зависимости от политики
Значительно больше эмоций проявляют участники транспортного рынка стран Балтии, когда речь заходит о привлечении дополнительных объемов российских транзитных грузов.
- К нашему великому сожалению, - добавляет Петерис Иесалниекс, - транзитные грузы из России на нашем терминале полностью отсутствуют, хотя мы и надеемся на улучшение ситуации в будущем. Сегодня основные партнеры из стран СНГ - это предприятия Белоруссии и Украины. Номенклатура достаточно широка - черные металлы, лесные и продовольственные грузы. Возвращаясь к российскому транзиту, хочу отметить: каких-либо изменений в структуре грузопотоков в минувшем году и с начала нынешнего мы не почувствовали. Если ранее разница между тарифами перевозок через российские порты и сухопутные погранпереходы была двойная, то теперь - 1,8. При этом мы знаем, что ряд грузовладельцев из России хотели бы работать через нашу компанию, но пока им это экономически невыгодно.
- Политика Российских железных дорог в части тарифообразования, - говорит Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - остается для нас одним из наиболее острых вопросов. Несмотря на введение с января 2005 года 12-процентного повышения внутренних железнодорожных тарифов в Российской Федерации, мы по-прежнему остаемся неконкурентоспособными по многим грузовым позициям из-за существующей разницы в стоимости перевозок. Поэтому с нетерпением ждем вступления России в ВТО, когда тарифные ставки, возможно, будут зависеть от расстояния перевозки, а не от каких-либо других причин, следствием которых является применение двойной стандартизации.
- В общем грузообороте "Беги" российский транзит в 2004-м был довольно скромным, - рассказывает генеральный директор Клайпедской стивидорной компании Bega Алоизас Кузмарскис. - Думаю, что после изменения железнодорожных тарифов с 2005 года наша компания совместно с железнодорожниками Литвы могла бы обеспечить русским партнерам очень высокую производительность и оборот грузовых составов. У нашей компании сложились давние и хорошие отношения с промышленниками Тольятти, Новомосковска, Череповца и Перми. Мы обрабатываем жидкие комплексные удобрения, уксусную кислоту и ряд других химических грузов российских производителей. Обмениваясь информацией и деловыми визитами, мы изучаем возможности друг друга. Всем нашим партнерам предлагаем высокие качество и темпы обработки грузов.
Тенденции изменения тарифов РЖД в начале сего года обнадеживают и делают наши контакты более перспективными. Со вступлением Литвы в Евросоюз открылись возможности российским производителям оборудовать у нас дистрибьюторские склады: таким образом приближая свою продукцию к потребителю. В случае надобности грузы могут находиться и в таможенной зоне. Для расширения таких возможностей компания приступила к освоению пятнадцати гектаров резервной территории, где вместо неиспользуемых под портовые нужды старых зданий будут строиться новые склады и терминалы.
В администрации порта Таллин к решению российского правительства относятся менее оптимистично - подчеркивая, что данная мера "несомненно снижает риск возможного падения объемов перевозок, однако рассчитывать только на политические веяния не стоит". В этой связи порт проводит целенаправленную работу в отношении закрепления и наращивания объема перевозок, указывая на то, что лучшие рекомендации - это надежность, постоянное развитие и высокое качество услуг, которые предлагают сегодня эстонские портовики своим клиентам.

Эстония: ориентируясь на нефть и уголь
Итоги работы Таллинского портового комплекса в 2004 году подтверждают правильность выбранной стратегии. Хотя, безусловно, большую роль играет также географическая близость Эстонии и России. Сегодня объем российского транзита в главном порту Республики составляет около 82% в общем грузообороте.
По данным коммерческой службы, объем перевалки здесь в 2004 году достиг 37,42 млн.тонн грузов, что на 7,2% больше, чем в предыдущем: когда грузооборот был равен 34,92 млн.тонн; при этом объем перевалки нефти и нефтепродуктов составил 25,76 млн.тонн (68,8% от суммарной переработки грузов). Удельный вес перевалки насыпных составил 15,3% (5,7 млн.тонн); грузов "ро-ро" 7,8% (2,9 млн.тонн); генеральных - 5,0% (1,87 млн.тонн) и контейнеров 2,7%. Важно отметить, что последние показатели демонстрируют наиболее динамичный прирост - на 14,5% к предыдущему году. Одновременно на 8,7% увеличился грузооборот генеральных грузов и на 8,1% - наливных. Кроме того, объем перевалки грузов "ро-ро" в 2004-м возрос на 5,1%, а насыпных - на 3,1%. Таким образом, в 2004 году позитивной динамикой характеризовалась работа со всеми основными группами грузов, переваливаемых в Таллинском порту.
Эстонская железная дорога так же закончила год с плюсом - было перевезено 42,38 млн.тонн грузов, что превышает результат 2003-го на 1,8 процента. При этом более 70% от объема перевозок в прошлом году составили нефть и нефтепродукты. По сравнению с 2003 годом они увеличились на 890 тыс.тонн, превысив отметку суммарного объема перевозок в 30 млн.тонн. Существенный рост произошел, в первую очередь, в перевозках мазута (+16,5%), перевезенного в объеме 13,8 млн.тонн.
Перевозка удобрений в 2004-м возросла на 15% и составила 2,64 млн.тонн; почти на столько же увеличился и объем доставок каменного угля - 2,37 млн.тонн в структуре грузооборота. Импорт древесины по железной дороге вырос в прошлом году более чем на 63% и составил 1,1 млн.тонн. Благодаря высоким ценам на мировом рынке возросли перевозки черного металла, которые по сравнению с предыдущим годом увеличились более чем на 52%, едва не дойдя до уровня в один миллион тонн.
Что касается транзитных, то они возросли на 400 тыс.тонн, достигнув в 2004 году уровня в 35,2 млн. Объем импортных перевозок увеличился за год почти на один млн.тонн, достигнув уровня в четыре млн. Объем экспортных перевозок, который составил 790 тыс.тонн, превысил результат 2003-го на 33%. В прошлом году сокращение объема произошло лишь в местных перевозках: их объем снизился на 22%.
Российский транзит в структуре грузооборота на Эстонской железной дороге составил 34,71 млн.тонн (+0,5 млн. к показателям 2004 года). Одновременно резко возросло количество грузов (отгружаемых в транзитном сообщении через Эстонию) таких государств СНГ, как Белоруссия (1,89 млн.тонн) и Казахстан (откуда на дорогу в прошлом году поступило 0,68 млн.тонн - почти столько же, сколько из Литвы).

Латвия: развивая инфраструктуру
Железнодорожники Латвии основной упор делают на развитии, модернизации и увеличении пропускных мощностей собст-венной инфраструктуры с тем, чтобы привлечь наибольший объем транзитных грузов в направлении ключевых портов страны. С этой целью на железнодорожном узле Резекне-II (ГАО "Латвияс дзелзцельш") возводится новый современный парк приемки грузов. Реализация проекта по расширению и модернизации грузового терминала обойдется в Є10,2 млн., 7,6 из которых LDz получит из европейской программы ISPA. По мнению экспертов, к осени 2006 года, когда строительство парка будет завершено, объемы обработки грузов на этом участке смогут возрасти на 40% - до 38-ми млн.тонн в год.
Реализация этого проекта - важнейший шаг в повышении конкурентоспособности транзитных перевозок в Латвии; в усилении экономической роли восточной границы Евросоюза, а также в увеличении грузооборота LDz, который в этом направлении за последние годы значительно вырос.
К тому же здесь пересекаются маршруты доставки в латвийские порты грузов практически из всех стран СНГ. Надо отметить, что Резекненский узел в первую очередь обслуживает транзитные грузы, следующие из России в порты Латвии. И большую часть из них составляют нефть, каменный уголь и лесоматериалы.
Пока же через станцию ежедневно проходит не больше двадцати грузовых составов, а пропускная способность данного железнодорожного узла около 28-ми млн.тонн в год. При этом загруженность LDz растет из года в год. Так, в 2003-м по магистрали было перевезено 48,3 млн.тонн грузов - на 20,6% больше, чем в 2002 году. Тогда предприятие достигло рекордных цифр. Однако в 2004-м рекорд был побит: на LDz перевезли 51,1 млн.тонн грузов. По мнению экспертов, грузооборот "Латвияс дзелзцельш" будет расти и впредь.
"Строительство парка с восточной стороны станции параллельно маршруту Резекне-Зилупе стало важным этапом в развитии инфраструктуры LDz, - говорит Михаил Ягодкин, возглавляющий в "Латвияс дзелзцельш" инфраструктурный блок. - Благодаря этому здесь появятся шесть новых путей длиной 1050-1195 метра, 27 стрелочных переводов и защитные тупики. Будут построены также административное здание общей площадью 500 кв.метров, системы электроснабжения и обеспечения связи".
На прошедшей в Риге международной конференции "TransBaltica-2005" директор управления грузовыми перевозками LDz Эрик Шмукстс сказал: "...Мы считаем, что в дальнейшем - с учетом роста ВВП в России и странах Евро-Азиатского континента, интенсивного освоения новых природных месторождений и постоянного увеличения перевозок между Востоком и Западом - необходимы более кардинальные меры для усиления мощности инфраструктуры".
Таким образом, строительство парка в Резекне - только один из этапов усовершенствования LDz. Еще до вступления Латвии в ЕС дорога из фондов программы ISPA получила на собственное развитие є114 млн. Эти средства используются на модернизацию систем автоматического управления движением поездов и обнаружения перегрева букс подвижного состава, а также на закупку 780 современных стрелочных переводов.
До 2006 года Латвия планирует получить из фонда выравнивания ЕС еще Є181 млн. на транспортные проекты. В целом же объем средств, выделяемых для реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Латвии, превышает 300 млн.евро! Уже сейчас на обновление рельсов железнодорожного коридора "Восток-Запад" выделено 89 млн.евро.
И это далеко не все. По словам Э.Шмукстса, компания планирует продолжить строительство новых вторых путей на лимитирующих участках транзитного коридора. Кроме того, начаты исследования по замене тепловозной тяги на электровозную. Реализация такого крупного в масштабах Латвии проекта, по предварительным подсчетам специалистов LDz, даст значительный экономический эффект и положительно повлияет на объемы грузоперевозок на главных транзитных коридорах "Латвияс дзелзцельш".

Литва: не сбавляя темпов, не оглядываясь на Россию
Общей особенностью Литовских железных дорог (как и других магистралей Республик Балтии) является резко превалирующий транзитный характер, когда сквозные грузы составляют около половины от общего объема перевозок. Такое положение ставит динамику грузооборота в сильную зависимость от соседних стран, а также от собст-венной способности быть привлекательным парт-нером в конкуренции с другими государствами - прежде всего Балтии и Белоруссией.
Реформа либерализации железнодорожного транспорта в Республике только началась, и пока "Литовские железные дороги" являются госпредприятием. Однако это не мешает компании достаточно динамично развиваться. Так, в 2004 году оборот грузов здесь вырос почти на 5% и составил 45,6 млн.тонн.
Безусловно, определяющим фактором стал общий рост литов-ской экономики (+6,6%). Однако учитывая значение транзита, 73,3% которого приходится на Калининградское направление, - немалую составляющую роста дало увеличение (на 8%) грузопотока в адрес российского порта. В литовской ситуации данный фактор имеет "палку о двух концах": по мере успеха железнодорожников - страдает Клайпедский порт, у которого Калининград оттягивает грузы. Так оно и было - в целом грузо-оборот портового комплекса Клайпеда упал на 4,5%; в том числе за счет снижения транзитного потока на 21%. Таким образом доля российских грузов в обороте Клайпедского порта сократилась почти вдвое (до 1,1 млн.тонн), что составляет всего лишь 5,3%.
По мнению большинства участников транспортного рынка Литвы, основная причина такого положения - тарифная политика России, применяющая дифференцированные (в пользу Калининградского направления) цены на перевозки. При этом здесь не прекращают подчеркивать значение Клайпедского порта в системе международных перевозок.
Во-первых, это самый северный незамерзающий портовый комплекс, работающий круглый год. Во-вторых, - по технической оснащенности и наличию терминалов он универсален, то есть приспособлен практически для всех видов грузов. Но особенно выделяется своими мощностями, а также уровнем нефтяного (Кlaipedos nafta) - с потенциалом 7,1 млн.тонн нефти и нефтепродуктов в год, и контейнерных терминалов в составе стивидорной компании KLASCO и консорциума Klaipedos terminalas (каждый мощностью по 150 тыс. TEU в год). Рост контейнерных перевозок в последние годы стал мощным мотором железнодорожной экономики: в 2003-м он достиг 64%; в 2004-м - 47,2% и составил 174,2 тыс. TEU.
Стоит выделить также терминал для жидких удобрений в KLASCO мощностью 2,3 млн.тонн в год. Кроме того, порт соединен десятью паромными линиями с Германией, Данией и Швецией, а также имеется (в составе KLASCO) терминал "Ро-Ро", обслуживающий суда на четырех международных линиях с вышеназванными государствами. Всего в порту работают 19 стивидорных компаний.
В-третьих, наличие крупного контейнерного хозяйства и "Ро-Ро"-терминала создает потенциал для организации регулярных поездов комбинированного транспорта, превращая его в мультимодальный. Первый такой поезд "Viking" начал курсировать в феврале 2003 года по маршруту Ильичевск (Украина)-Клайпеда с возможностью погрузки-выгрузки в Вильнюсе, Минске и Киеве. Пока его услугами пользуются в основном участники проекта (Литва, Белоруссия и Украина), но в перспективе "Викинг" может охватить рынки скандинавских, североевропейских, закавказских и азиатских стран. Грузы из Клайпедского порта этим поездом доставляются в Турцию, Молдавию и Болгарию, а Украина нацелена на Скандинавию. Отдельные партии грузов приходят из Латвии и Эстонии; интерес к проекту есть и со стороны Казахстана.
Впрочем, при всей перспективности проекта, в Литве еще большие надежды и планы связываются с использованием (в этом же режиме) традиционного пути - из России по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва...

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА, НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ВЛАДИМИР СКРИПОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Известно, что протекционистские решения России в формировании железнодорожных тарифов привели к замедлению динамики объема перевозок железных дорог стран Балтии и, соответственно, к снижению объемов перевалки транзитных грузов из нашей страны в портовых комплексах балтийских государств. Тем не менее реакцией прибалтийских транспортных организаций стали лишь более пристальное внимание к клиенту, гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру цен, а также инвестиции в увеличение собственных производственных мощностей и расширение спектра предоставляемых услуг.

Вступление в ЕС: плюс или минус...
Изначально поправить положение дел перевозчики и портовики Балтии рассчитывали путем лоббирования политических решений в рамках ЕС. Сегодня, когда с момента вступления Прибалтики в Евросоюз не прошло еще и года, о каких-либо принципиальных (положительных или отрицательных) изменениях говорить рано. Да и мнения участников рынка разнятся.
- Вступление Эстонии в Европейский Союз, - считает Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - принесло как негативные, так и позитивные перемены в жизнедеятельности терминала. Во-первых, - это изменение таможенного и налогового законодательств, которое стало причиной временного оттока части клиентов в соседние страны. Во-вторых, - введение новых повышенных требований в деятельность ветеринарных и карантинных органов ЕС и смежных государств, которое так же сказалось на грузопотоках продовольственных грузов. Сегодня терминал ведет серьезную работу для получения акцептации Евросоюза в области ветеринарной службы для обеспечения прохождения рефрижераторных грузов из стран, не входящих в ЕС. Весной 2005 года мы рассчитываем все же на их получение.
Одновременно с августа 2004 года был введен запрет Минсельхоза РФ на транзит через Эстонию грузов фитосанитарного контроля, в результате чего потоки этих грузов начали постепенно переходить к соседям. Этот вопрос до сих пор находится в стадии обсуждения и решается Комиссией Евросоюза и Россией. Сущест-вует надежда, что в решении данного вопроса будет преобладать здравый смысл, так как всем ясно, что причина запрета лежит в области внешнеполитических отношений между Эстонией и Россий-ской Федерацией.
- Основную часть грузов, поступающих на "Панярю терминалас" из России, - говорит директор ЗАО "Панярю терминалас" Гинтарас Пилюс, - составляют черные и цветные металлы, а также круглая и пиленая древесина из России, поставки которых продолжают возрастать. Однако надо отметить, что грузы металлов из Украины значительно уменьшились: это связано с введением ЕС повышенных антидемпинговых налогов.
Одновременно, как считают в Таллинском порту, в связи со вступлением Эстонии в Евросоюз значительно увеличились возможности по финансированию проектов развития транспортной инфраструктуры со стороны фондов Союза. И порт сегодня активно использует эти возможности.
По мнению генерального директора компании Ad Rem Станислава Козеласа, исходя из изменений в логистике в связи с расширением ЕС, а также растущей конкуренцией и отсутствием таможенных барьеров, интеграция несет только положительный эффект. "Год мы закончили с большим приростом, - заявил С.Козелас. - Это обусловлено тем, что после вступления Литвы в ЕС мы сумели компенсировать снизившиеся доходы за услуги таможенных посредников, складов и терминалов импорта-экспорта, а также предложить клиентам новые услуги".


Вне зависимости от политики
Значительно больше эмоций проявляют участники транспортного рынка стран Балтии, когда речь заходит о привлечении дополнительных объемов российских транзитных грузов.
- К нашему великому сожалению, - добавляет Петерис Иесалниекс, - транзитные грузы из России на нашем терминале полностью отсутствуют, хотя мы и надеемся на улучшение ситуации в будущем. Сегодня основные партнеры из стран СНГ - это предприятия Белоруссии и Украины. Номенклатура достаточно широка - черные металлы, лесные и продовольственные грузы. Возвращаясь к российскому транзиту, хочу отметить: каких-либо изменений в структуре грузопотоков в минувшем году и с начала нынешнего мы не почувствовали. Если ранее разница между тарифами перевозок через российские порты и сухопутные погранпереходы была двойная, то теперь - 1,8. При этом мы знаем, что ряд грузовладельцев из России хотели бы работать через нашу компанию, но пока им это экономически невыгодно.
- Политика Российских железных дорог в части тарифообразования, - говорит Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - остается для нас одним из наиболее острых вопросов. Несмотря на введение с января 2005 года 12-процентного повышения внутренних железнодорожных тарифов в Российской Федерации, мы по-прежнему остаемся неконкурентоспособными по многим грузовым позициям из-за существующей разницы в стоимости перевозок. Поэтому с нетерпением ждем вступления России в ВТО, когда тарифные ставки, возможно, будут зависеть от расстояния перевозки, а не от каких-либо других причин, следствием которых является применение двойной стандартизации.
- В общем грузообороте "Беги" российский транзит в 2004-м был довольно скромным, - рассказывает генеральный директор Клайпедской стивидорной компании Bega Алоизас Кузмарскис. - Думаю, что после изменения железнодорожных тарифов с 2005 года наша компания совместно с железнодорожниками Литвы могла бы обеспечить русским партнерам очень высокую производительность и оборот грузовых составов. У нашей компании сложились давние и хорошие отношения с промышленниками Тольятти, Новомосковска, Череповца и Перми. Мы обрабатываем жидкие комплексные удобрения, уксусную кислоту и ряд других химических грузов российских производителей. Обмениваясь информацией и деловыми визитами, мы изучаем возможности друг друга. Всем нашим партнерам предлагаем высокие качество и темпы обработки грузов.
Тенденции изменения тарифов РЖД в начале сего года обнадеживают и делают наши контакты более перспективными. Со вступлением Литвы в Евросоюз открылись возможности российским производителям оборудовать у нас дистрибьюторские склады: таким образом приближая свою продукцию к потребителю. В случае надобности грузы могут находиться и в таможенной зоне. Для расширения таких возможностей компания приступила к освоению пятнадцати гектаров резервной территории, где вместо неиспользуемых под портовые нужды старых зданий будут строиться новые склады и терминалы.
В администрации порта Таллин к решению российского правительства относятся менее оптимистично - подчеркивая, что данная мера "несомненно снижает риск возможного падения объемов перевозок, однако рассчитывать только на политические веяния не стоит". В этой связи порт проводит целенаправленную работу в отношении закрепления и наращивания объема перевозок, указывая на то, что лучшие рекомендации - это надежность, постоянное развитие и высокое качество услуг, которые предлагают сегодня эстонские портовики своим клиентам.

Эстония: ориентируясь на нефть и уголь
Итоги работы Таллинского портового комплекса в 2004 году подтверждают правильность выбранной стратегии. Хотя, безусловно, большую роль играет также географическая близость Эстонии и России. Сегодня объем российского транзита в главном порту Республики составляет около 82% в общем грузообороте.
По данным коммерческой службы, объем перевалки здесь в 2004 году достиг 37,42 млн.тонн грузов, что на 7,2% больше, чем в предыдущем: когда грузооборот был равен 34,92 млн.тонн; при этом объем перевалки нефти и нефтепродуктов составил 25,76 млн.тонн (68,8% от суммарной переработки грузов). Удельный вес перевалки насыпных составил 15,3% (5,7 млн.тонн); грузов "ро-ро" 7,8% (2,9 млн.тонн); генеральных - 5,0% (1,87 млн.тонн) и контейнеров 2,7%. Важно отметить, что последние показатели демонстрируют наиболее динамичный прирост - на 14,5% к предыдущему году. Одновременно на 8,7% увеличился грузооборот генеральных грузов и на 8,1% - наливных. Кроме того, объем перевалки грузов "ро-ро" в 2004-м возрос на 5,1%, а насыпных - на 3,1%. Таким образом, в 2004 году позитивной динамикой характеризовалась работа со всеми основными группами грузов, переваливаемых в Таллинском порту.
Эстонская железная дорога так же закончила год с плюсом - было перевезено 42,38 млн.тонн грузов, что превышает результат 2003-го на 1,8 процента. При этом более 70% от объема перевозок в прошлом году составили нефть и нефтепродукты. По сравнению с 2003 годом они увеличились на 890 тыс.тонн, превысив отметку суммарного объема перевозок в 30 млн.тонн. Существенный рост произошел, в первую очередь, в перевозках мазута (+16,5%), перевезенного в объеме 13,8 млн.тонн.
Перевозка удобрений в 2004-м возросла на 15% и составила 2,64 млн.тонн; почти на столько же увеличился и объем доставок каменного угля - 2,37 млн.тонн в структуре грузооборота. Импорт древесины по железной дороге вырос в прошлом году более чем на 63% и составил 1,1 млн.тонн. Благодаря высоким ценам на мировом рынке возросли перевозки черного металла, которые по сравнению с предыдущим годом увеличились более чем на 52%, едва не дойдя до уровня в один миллион тонн.
Что касается транзитных, то они возросли на 400 тыс.тонн, достигнув в 2004 году уровня в 35,2 млн. Объем импортных перевозок увеличился за год почти на один млн.тонн, достигнув уровня в четыре млн. Объем экспортных перевозок, который составил 790 тыс.тонн, превысил результат 2003-го на 33%. В прошлом году сокращение объема произошло лишь в местных перевозках: их объем снизился на 22%.
Российский транзит в структуре грузооборота на Эстонской железной дороге составил 34,71 млн.тонн (+0,5 млн. к показателям 2004 года). Одновременно резко возросло количество грузов (отгружаемых в транзитном сообщении через Эстонию) таких государств СНГ, как Белоруссия (1,89 млн.тонн) и Казахстан (откуда на дорогу в прошлом году поступило 0,68 млн.тонн - почти столько же, сколько из Литвы).

Латвия: развивая инфраструктуру
Железнодорожники Латвии основной упор делают на развитии, модернизации и увеличении пропускных мощностей собст-венной инфраструктуры с тем, чтобы привлечь наибольший объем транзитных грузов в направлении ключевых портов страны. С этой целью на железнодорожном узле Резекне-II (ГАО "Латвияс дзелзцельш") возводится новый современный парк приемки грузов. Реализация проекта по расширению и модернизации грузового терминала обойдется в Є10,2 млн., 7,6 из которых LDz получит из европейской программы ISPA. По мнению экспертов, к осени 2006 года, когда строительство парка будет завершено, объемы обработки грузов на этом участке смогут возрасти на 40% - до 38-ми млн.тонн в год.
Реализация этого проекта - важнейший шаг в повышении конкурентоспособности транзитных перевозок в Латвии; в усилении экономической роли восточной границы Евросоюза, а также в увеличении грузооборота LDz, который в этом направлении за последние годы значительно вырос.
К тому же здесь пересекаются маршруты доставки в латвийские порты грузов практически из всех стран СНГ. Надо отметить, что Резекненский узел в первую очередь обслуживает транзитные грузы, следующие из России в порты Латвии. И большую часть из них составляют нефть, каменный уголь и лесоматериалы.
Пока же через станцию ежедневно проходит не больше двадцати грузовых составов, а пропускная способность данного железнодорожного узла около 28-ми млн.тонн в год. При этом загруженность LDz растет из года в год. Так, в 2003-м по магистрали было перевезено 48,3 млн.тонн грузов - на 20,6% больше, чем в 2002 году. Тогда предприятие достигло рекордных цифр. Однако в 2004-м рекорд был побит: на LDz перевезли 51,1 млн.тонн грузов. По мнению экспертов, грузооборот "Латвияс дзелзцельш" будет расти и впредь.
"Строительство парка с восточной стороны станции параллельно маршруту Резекне-Зилупе стало важным этапом в развитии инфраструктуры LDz, - говорит Михаил Ягодкин, возглавляющий в "Латвияс дзелзцельш" инфраструктурный блок. - Благодаря этому здесь появятся шесть новых путей длиной 1050-1195 метра, 27 стрелочных переводов и защитные тупики. Будут построены также административное здание общей площадью 500 кв.метров, системы электроснабжения и обеспечения связи".
На прошедшей в Риге международной конференции "TransBaltica-2005" директор управления грузовыми перевозками LDz Эрик Шмукстс сказал: "...Мы считаем, что в дальнейшем - с учетом роста ВВП в России и странах Евро-Азиатского континента, интенсивного освоения новых природных месторождений и постоянного увеличения перевозок между Востоком и Западом - необходимы более кардинальные меры для усиления мощности инфраструктуры".
Таким образом, строительство парка в Резекне - только один из этапов усовершенствования LDz. Еще до вступления Латвии в ЕС дорога из фондов программы ISPA получила на собственное развитие є114 млн. Эти средства используются на модернизацию систем автоматического управления движением поездов и обнаружения перегрева букс подвижного состава, а также на закупку 780 современных стрелочных переводов.
До 2006 года Латвия планирует получить из фонда выравнивания ЕС еще Є181 млн. на транспортные проекты. В целом же объем средств, выделяемых для реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Латвии, превышает 300 млн.евро! Уже сейчас на обновление рельсов железнодорожного коридора "Восток-Запад" выделено 89 млн.евро.
И это далеко не все. По словам Э.Шмукстса, компания планирует продолжить строительство новых вторых путей на лимитирующих участках транзитного коридора. Кроме того, начаты исследования по замене тепловозной тяги на электровозную. Реализация такого крупного в масштабах Латвии проекта, по предварительным подсчетам специалистов LDz, даст значительный экономический эффект и положительно повлияет на объемы грузоперевозок на главных транзитных коридорах "Латвияс дзелзцельш".

Литва: не сбавляя темпов, не оглядываясь на Россию
Общей особенностью Литовских железных дорог (как и других магистралей Республик Балтии) является резко превалирующий транзитный характер, когда сквозные грузы составляют около половины от общего объема перевозок. Такое положение ставит динамику грузооборота в сильную зависимость от соседних стран, а также от собст-венной способности быть привлекательным парт-нером в конкуренции с другими государствами - прежде всего Балтии и Белоруссией.
Реформа либерализации железнодорожного транспорта в Республике только началась, и пока "Литовские железные дороги" являются госпредприятием. Однако это не мешает компании достаточно динамично развиваться. Так, в 2004 году оборот грузов здесь вырос почти на 5% и составил 45,6 млн.тонн.
Безусловно, определяющим фактором стал общий рост литов-ской экономики (+6,6%). Однако учитывая значение транзита, 73,3% которого приходится на Калининградское направление, - немалую составляющую роста дало увеличение (на 8%) грузопотока в адрес российского порта. В литовской ситуации данный фактор имеет "палку о двух концах": по мере успеха железнодорожников - страдает Клайпедский порт, у которого Калининград оттягивает грузы. Так оно и было - в целом грузо-оборот портового комплекса Клайпеда упал на 4,5%; в том числе за счет снижения транзитного потока на 21%. Таким образом доля российских грузов в обороте Клайпедского порта сократилась почти вдвое (до 1,1 млн.тонн), что составляет всего лишь 5,3%.
По мнению большинства участников транспортного рынка Литвы, основная причина такого положения - тарифная политика России, применяющая дифференцированные (в пользу Калининградского направления) цены на перевозки. При этом здесь не прекращают подчеркивать значение Клайпедского порта в системе международных перевозок.
Во-первых, это самый северный незамерзающий портовый комплекс, работающий круглый год. Во-вторых, - по технической оснащенности и наличию терминалов он универсален, то есть приспособлен практически для всех видов грузов. Но особенно выделяется своими мощностями, а также уровнем нефтяного (Кlaipedos nafta) - с потенциалом 7,1 млн.тонн нефти и нефтепродуктов в год, и контейнерных терминалов в составе стивидорной компании KLASCO и консорциума Klaipedos terminalas (каждый мощностью по 150 тыс. TEU в год). Рост контейнерных перевозок в последние годы стал мощным мотором железнодорожной экономики: в 2003-м он достиг 64%; в 2004-м - 47,2% и составил 174,2 тыс. TEU.
Стоит выделить также терминал для жидких удобрений в KLASCO мощностью 2,3 млн.тонн в год. Кроме того, порт соединен десятью паромными линиями с Германией, Данией и Швецией, а также имеется (в составе KLASCO) терминал "Ро-Ро", обслуживающий суда на четырех международных линиях с вышеназванными государствами. Всего в порту работают 19 стивидорных компаний.
В-третьих, наличие крупного контейнерного хозяйства и "Ро-Ро"-терминала создает потенциал для организации регулярных поездов комбинированного транспорта, превращая его в мультимодальный. Первый такой поезд "Viking" начал курсировать в феврале 2003 года по маршруту Ильичевск (Украина)-Клайпеда с возможностью погрузки-выгрузки в Вильнюсе, Минске и Киеве. Пока его услугами пользуются в основном участники проекта (Литва, Белоруссия и Украина), но в перспективе "Викинг" может охватить рынки скандинавских, североевропейских, закавказских и азиатских стран. Грузы из Клайпедского порта этим поездом доставляются в Турцию, Молдавию и Болгарию, а Украина нацелена на Скандинавию. Отдельные партии грузов приходят из Латвии и Эстонии; интерес к проекту есть и со стороны Казахстана.
Впрочем, при всей перспективности проекта, в Литве еще большие надежды и планы связываются с использованием (в этом же режиме) традиционного пути - из России по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва...

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА, НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ВЛАДИМИР СКРИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1380 [~CODE] => 1380 [EXTERNAL_ID] => 1380 [~EXTERNAL_ID] => 1380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106443:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => страны балтии в ожидании российских грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страны балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работа предприятий транспортно-коммуникационного комплекса прибалтийских государств демонстрирует их удивительную лояльность и готовность действовать в любых обстоятельствах. Несмотря на внешние негативные факторы, объем транспортной работы здесь постоянно увеличивается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии в ожидании российских грузов ) )
РЖД-Партнер

Удивительно богат суровый якутский край

АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам
Array
(
    [ID] => 106442
    [~ID] => 106442
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Удивительно богат суровый якутский край
    [~NAME] => Удивительно богат суровый якутский край
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны?
На сегодняшний день формирование тарифов на перевозочную деятельность, осуществляемую нашей компанией, отнесено к компетенции Госкомцен - Региональной энергетической комиссии Республики Саха (Якутия) на основании Указа Президента и Постановлений правительства Республики. Эта комиссия ежегодно устанавливает верхний предел тарифов, которые рассчитываются исходя из следующих факторов: предполагаемого объема грузоперевозок по видам груза; необходимых затрат, обоснованность которых доказывается компанией РЭК РС(Я); а также инфляционного коэффициента.
В силу ряда причин модель тарифного руководства не носит сход-ства с Прейскурантом № 10-01.
Во-первых, небольшая протяженность участка ОАО "АК "Железные дороги Якутии" (354 км), а также наличие всего трех станций, где проводятся коммерческие операции, не создают острой необходимости дифференцировать тариф в зависимости от расстояния. Во-вторых, отсутствие собственного подвижного состава не ставит вопрос о выделении вагонной составляющей. В настоящий момент все грузы в любом направлении идут либо в подвижном составе ОАО "РЖД", либо в собственных или арендованных вагонах отправителей или получателей, либо в подвижном составе компаний-операторов.
В-третьих, нельзя говорить о широкой дифференциации тарифов в зависимости от рода груза. Тариф различается лишь по следующим номенклатурным группам: уголь каменный, нефтепродукты, грузы для строительства железной дороги, продовольственные грузы, прочие грузы в универсальных вагонах, лом черных металлов, лес и лесоматериалы. Применение технологии обратной загрузки позволяет снизить тариф в несколько раз.
Таким образом, установленные на АК "ЖДЯ" тарифные ставки в ряде случаев превышают тарифы Прейскуранта № 10-01 в полтора-два раза, что очевидно. Дорога является малодеятельной, а условно-постоянные затраты на содержание инфраструктуры составляют более 60%.
Кроме того, одним из основных факторов, влияющих на тарифную политику компании, является жесткая конкуренция с автотранспортом, так как железная дорога проходит вдоль федеральной трассы река Лена-Большой Невер-Якутск. Помимо всего компания взыскивает с клиентов плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД" по расчетной ставке исходя из оборота вагона на ветке. На плече Нерюнгри-грузовая-Алдан, к примеру, этот срок составляет семь суток, и плата за пользование вагонами "РЖД" возрастает до 100 рублей за тонну. Данная ситуация противоречит федеральному закону.
В принципе, после внесения ОАО "АК "ЖДЯ" в реестр субъектов естественных монополий в октябре 2004 года компания намерена добиваться также включения в федеральные тарифные справочники, то есть объявить тарифы на федеральном уровне. Такая позиция позволит ей решить множество проблем. И в первую очередь - по дебиторской задолженности.
Причина возникновения последней такова. АК "ЖДЯ" принимает на станции примыкания Нерюнгри-грузовая к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" груз для получателей, находящихся на станциях акционерной компании и оплативших провозную плату на станции отправления лишь до станции примыкания к инфраструктуре ОАО "АК "ЖДЯ". Далее взаимоотношения клиента и компании строятся на основании самостоятельного договора, поэтому плательщиком является как раз грузополучатель, а в этом случае взыскать провозную плату сложнее, учитывая, что одновременно начисляется плата за пользование вагонами парка ОАО "РЖД".
Поэтому стратегической задачей АК "ЖДЯ" в решении данной проблемы является взимание тарифа за весь путь следования на станции отправления. То есть за груз, принятый на станциях ОАО "РЖД", по прибытии на указанный пункт ОАО "АК "ЖДЯ" взыскивается тариф с учетом доли нашей компании. А на станциях АК "ЖДЯ" за груз, принятый в адрес РЖД, взыскивается тариф за весь путь следования с учетом Прейскуранта № 10-01. В дальнейшем с определенной периодичностью должны проводиться взаиморасчеты.
Исходя из структуры грузопотоков, поступающих на линию (в основном это народно-хозяйственные грузы) и отправляемых с линии (каменный уголь, лес, металлолом), основываясь на действующих тарифах, специалисты нашей компании пришли к выводу о том, что при такой схеме взаиморасчетов сальдо будет практически нулевым, то есть объем доходов получаемых при отправлении грузов со станций АК "ЖДЯ" примерно равен объему доходов за перевозку груза, получаемого от ОАО "РЖД". Но, естественно, этому должно предшествовать заключение договора о взаиморасчетах между двумя компаниями, что возможно лишь после объявления тарифов АК "Железные дороги Якутии" на федеральном уровне.
В качестве образца такого документа можно рассматривать соглашение ОАО "АК "ЖДЯ" и ОАО "РЖД" о проведении взаиморасчетов за перевозку пассажиров. Мы осуществляем регулярные пассажирские перевозки на участке Нерюнгри-пассажирская-Томмот с сентября 2004 года (одна пара пассажирских поездов в сутки). В схеме поезда - пассажирские вагоны АК "ЖДЯ" и беспересадочные вагоны ОАО "РЖД" назначением Томмот-Хабаровск и Томмот-Москва. Компанией открыты пункты по продаже билетов в Якутске, Алдане, Томмоте. Билеты также можно приобрести в любой железнодорожной кассе, так как вся информация занесена в АСУ "Экспресс". Выручка из пунктов продажи ОАО "АК "ЖДЯ" зачисляется на счет ОАО "РЖД", а по окончании месяца делается сверка на основании расчетов, изложенных в Прейскуранте №10-02-16 с последующим перечислением доли ОАО "АК "ЖДЯ" за пассажирские перевозки.

ВИТАЛИЙ БОГУШ, заместитель генеральногодиректора ОАО "АК "Железные дороги Якутии" по эксплуатации
Локомотив Республики
Проблемы содержания тягового подвижного состава аналогичны как для ОАО "РЖД", так и для молодой железнодорожной компании ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Среди основных можно выделить такие, как старение локомотивного парка, недостаток в поставках запасных частей и материалов, а также необходимого технологического и диагностического оборудования, стоимость которых сегодня достаточно высока. Еще одним препятствием для стабильной работы является дефицит ремонтных площадей, возникающий в связи с возрастающим парком локомотивов. Сегодня на балансе АК "ЖДЯ" находится четырнадцать локомотивов; в ближайшее время будет приобретено еще пять, в том числе и ТЭП-70 для пассажирского движения, который станет не только флагманом локомотивного депо, но и ориентиром для развития ремонтной базы и в целом технологического комплекса предприятия. В планах компании - модернизация мощностей локомотивного депо с переходом на эксплуа-тацию дизелей семейства "Д49", превосходящих по эксплуатационным характеристикам дизели "10 Д100". Общая площадь ремонтных цехов нового корпуса локомотивного депо достигнет 3780 м2 и будет включать полный технологический цикл (от технического обслуживания ТО-3 до текущего ремонта ТР-3). Срок строительства - два года.
Тем не менее локомотивщики нашей Республики и в нынешних условиях всецело справляются с поставленными задачами по перевозке народно-хозяйственных грузов. Так, в 2004 году объем перевозок возрос на 4% по сравнению с 2003-м. Полностью обеспечено в перевозке угля жилищно-коммунальное хозяйство Алданского района. При этом благодаря использованию внутренних резервов и оптимизации транспортировки удалось увеличить производительность локомотива в два раза, что дало возможность производить перевозки без привлечения в аренду локомотивов ОАО "РЖД" и значительно снизить расход топлива в целом.
Сегодня перед компанией стоит ответственная задача - подготовка к началу строительства железнодорожной линии Томмот-Кердем (370 км). А в связи с ростом добычи в угольно-промышленном секторе Республики также необходимо сконцентрироваться и на увеличении объемов перевозок угля.
Залогом успешной деятельности компании является грамотная кадровая политика. Вакансии необходимо закрывать за счет молодых специа-листов, проживающих в области. Такой подход позволит соз-дать новые рабочие места в регионе и решит проблему постоянной смены кадров.
Для обучения новых работников в локомотивном депо имеются все условия. Технический класс, оборудованный современной техникой, электрическими схемами, разрезами оборудования локомотивов, позволяет готовить не только специалистов-ремонтников, но также и машинистов тепловоза и их помощников. Результаты говорят сами за себя. Начальником локомотивного депо станции Алдан Анатолием Доля в тесном сотрудничестве с директором Алданского политехникума Верой Токаревой и начальником учебного комбината локомотивного депо станции Тында Вячеславом Джигола за прошлый год подготовлено и принято на работу пятнадцать помощников машиниста, восемь слесарей по ремонту подвижного состава, два мастера ТО-3, ТР-1. В текущем году уже идет подготовка группы машинистов (11 человек) и группы помощников машиниста (15 человек). В июне будет производиться набор еще двух групп: машинистов тепловоза и помощников машиниста.

ЛЮДМИЛА ЕФРЕМОВА, начальник отдела маркетинга и договорной работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Представлять дорогу -большая ответственность
Представительство АК "Железные дороги Якутии" в столице Республики было создано решением совета директоров компании в 2002 году с целью большей оптимизации работы на территории города. Руководитель представительства - Дмитрий Трофимов, заместитель генерального директора, доктор транспорта, заслуженный строитель России, почетный транспортный строитель РФ, заслуженный работник народного хозяйства Республики Саха (Якутия).
В состав филиала входят бухгалтерия, отдел маркетинга и договорной работы, инженер по подготовке кадров.
Деятельность коллектива представительства направлена на организацию взаимодействия с государственными органами власти Республики. Активное привлечение грузовладельцев из Якутска и близлежащих районов основывается на маркетинговых исследованиях спроса на перевозки грузов на основе анкетирования, опросов и т.п. Также специалисты готовы предоставить справочно-информационные услуги по перевозке грузов, организации грузовой, коммерческой и договорной работ. Помимо всего здесь осуществляется контроль за своевременностью оплаты за оказанные услуги по перевозке и переработке грузов, а также за организацией пассажиропотока из Якутска.

РУСЛАН БЕРКУТА, начальник отдела пассажирских перевозок ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасный, надежный, комфортный
Первое сентября 2004 года стало точкой отсчета для нового периода в дея-тельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии". В этот день открылось регулярное пассажирское сообщение между самой северо-восточной железнодорожной станцией России и общей сетью железных дорог - РЖД.
Для нашей компании, до этого времени ограничивающейся исключительно грузоперевозками, это событие стало важным шагом на пути к созданию полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Якутии.
При поддержке правительства и президента Республики Вячеслава Штырова был приобретен современный подвижной состав - семь вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, отвечающие высоким требованиям к обеспечению безопасности и комфорта перевозки пассажиров. Построены вокзалы на станциях Алдан и Томмот. Запуск пассажирского движения на участке Томмот-Нерюнгри в 2004 году стал одним из самых значительных событий в Республике.
При тесном взаимодействии ОАО "АК "ЖДЯ" и ДВЖД - филиала ОАО "РЖД" организовано движение беспересадочных вагонов по всей территории Российской Федерации. Из Томмота вагоны отправляются в Хабаровск, Благовещенск, Москву и Нерюнгри.
Коллектив отдела пассажирских перевозок по праву может называться одним из самых молодых в компании: средний возраст сотрудников 25-30 лет. Руководство АК "Железные дороги Якутии" проводит политику подготовки кадров и обеспечивает молодых специалистов вакансиями. В 2004 году в штат принято более 50-ти работников.
По итогам работы за первые пять месяцев по участку перевезено более 24-х тысяч пассажиров, пассажирокилометровая работа составила 7,17 тыс. пасс/км.
С июня 2005 года за счет более четкой организации работы всех служб и использования новых технических средств пассажиры получат возможность добраться из Томмота в Нерюнгри на два часа быстрее. В целях развития туристической отрасли разрабатывается проект организации международного железнодорожного сообщения между Республикой Саха (Якутия) и КНР.
Компания на достигнутом не останавливается: уровень обслуживания пассажиров с каждым годом будет расти.

ЗИНАИДА КОЛОБОВА, начальник отдела грузовой и коммерческой работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Взаимодействие АК "ЖДЯ" и "РЖД" - залог успеха двух компаний
ОАО "АК "Железные дороги Якутии" является одним из немногих в РФ владельцем строящейся железнодорожной магистрали, не входящей в состав ОАО "РЖД". Протяженность железнодорожной линии - 354 километра. Станцией примыкания к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" является Нерюнгри-грузовая. Алдан и Томмот выполняют операции по приему и отправлению грузов в вагонах, а также в средне-тоннажных и 20-тонных контейнерах; оснащены погрузочно-выгрузочными механизмами, складами и площадками. На станциях функционируют грузовые дворы и контейнерные площадки, которые имеют возможность перерабатывать все виды грузов.
Хотя железная дорога еще строится, наши станции включены в прямое сообщение с сетью ОАО "РЖД": грузы всех наименований с железных дорог РФ, а также из дальнего и ближнего зарубежья (в том числе принимаемые через морские порты и пограничные станции), оформляются единым на весь путь следования перевозочным документом до пунктов назначения в Якутии.
На нашей дороге три углепогрузочные станции - Денисовский, Чульбасс и Тенистый, которые принимают к перевозке каменный уголь на внутренний рынок и на экспорт. Ежегодно с якутских угольных разрезов на ДВЖД везется более одного миллиона тонн этого "черного золота".
Созданные для пользователей услуг такие современные условия, как доставка от "двери до двери", гибкая тарифная политика, хранение грузов на контейнерных площадках и выполнение погрузочно-выгрузочных работ по сниженным ставкам, позволили увеличить в 2004 году объемы перевозок в контейнерах более чем в два раза по сравнению с предыдущим.
Отношения между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии" строятся в соответствии с условиями заключенных Договоров на передачу вагонов и об использовании крупно- и среднетоннажных контейнеров при перевозке грузов в Республику. Соглашения вступили в силу на основании действующих нормативных документов, регламентирующих порядок работы железнодорожного транспорта в целом.
К сожалению, на сегодняшний день отсутствуют правовые нормы, определяющие механизм взаимодействия ОАО "РЖД" и строящихся железнодорожных линий, не входящих в состав государственной компании. А необходимость в этом очень высока.
Акционерная компания "Железные дороги Якутии" и ДВЖД имеют практический опыт совместной работы, результаты которой могут быть положены в основу нового нормативного документа, предусматривающего совместную деятельность владельцев разных инфраструктур - в том числе строящихся железнодорожных линий. Уже внесены предложения принять за образец общего варианта акты, регламентирующие порядок работы компании "РЖД" с иностранными железными дорогами. Однако, на наш взгляд, такое "одинаковое" казалось бы положение может поставить в неравные условия владельцев инфраструктур Российской Федерации и привести к социальным проблемам в обществе. Ведь все затраты, связанные с перевозкой грузов (в том числе плата за пользование вагонами и контейнерами), будут возложены на рядового отечественного потребителя... В основу отношений между владельцами инфраструктур и строящимися линиями, по нашему мнению, должны быть положены документы, регламентирующие взаимодействие между дорогами - филиалами ОАО "РЖД".
И строящиеся магистрали, и железные дороги в режиме постоянной эксплуатации должны работать в едином правовом поле. На данном этапе именно правовая сторона взаимоотношений не успевает за реальной деятельностью. АК "ЖДЯ" сложившееся положение оценивает как препятствие в развитии деловых отношений на более высоком уровне, которое не способствует росту объемов перевозок и получению доходов.
В качестве примера можно привести такие факты. Во-первых, по-грузо-разгрузочные работы ведутся на станциях ОАО "АК "Железные дороги Якутии", которые не входят в состав ОАО "РЖД". Но ежесуточные операции в соответствии с Инструкцией по учету погрузки (выгрузки) фиксируются на нашей станции примыкания (Нерюнгри-грузовая) к ДВЖД. Во-вторых, заявки формы ГУ-12 на перевозку товаров, погрузка которых планируется со станций АК "ЖДЯ" (включенных в прямое сообщение), подаются на согласование в Управление Дальневосточной железной дороги. В согласованной заявке "станцией погрузки" указывается станция примыкания Нерюнгри-грузовая ДВЖД, но не как станция АК "ЖДЯ"... В-третьих, в соответствии с требованиями расчеты на грузы, не предусмотренные Техническими условиями, рассматривает и согласовывает комиссия отделения дороги, а также утверждает главный инженер отделения, где ведется погрузка. Фактически она осуществляется на станциях нашей строящейся железнодорожной линии, расположенных от места утверждения документов на расстоянии в 500 и более километров.
Реформы, проводимые на сети РЖД, и для акционерной компании "Железные дороги Якутии" являются движением вперед. Тем не менее мы убеждены и в том, что тесное взаимодействие в рамках новых нормативных документов, упомянутых выше, могло бы привести к взаимо-выгодному интересу.

НИКОЛАЙ КОЛОБОВ, главный ревизор ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасность движения -залог стабильной и успешной работы
Работа в зоне с экстремальными климатическими условиями на участке с горным профилем требует профессионализма, высокого чувства ответственности от всех без исключения работников компании. После сдачи в августе 2004 года во временную эксплуатацию участка Беркакит-Томмот и открытия на нем пассажирского движения одним из основных вопросов в работе компании является создание и совершенствование системы по организации безопасности движения поездов.
В конце 2004 года была рассмотрена программа по вводу технических средств, обеспечивающих безопасный пропуск поездов, перво-очередные мероприятия по повышению безопасности движения. Программа предусматривает комплекс мер, направленных на внедрение технологий, повышающих уровень безопасности движения, качество ремонта подвижного состава и железнодорожного пути, а также усиление контроля за состоянием подвижного состава в движении, верхнего строения пути. Организация работ по предупреждению аварийности позволила в 2004 году не допустить крушений, аварий, а также брака особого учета. Тем не менее в прошлом году были отмечены случаи нарушения безопасности движения. Однако реализация программы по вводу технических средств уже в скором времени позволит качественно улучшить работу железной дороги.

Владимир СМЕРДОВ, исполнительный директор НП "Транспортный союз Республики Саха (Якутия)"
Поддержка союзников
Второго декабря согласно резолюции первого Съезда работников транспорта Республики Саха (Якутия) был учрежден Транспортный союз Республики.
Основными задачами являются: объединение усилий всех участ-ников рынка перевозок Республики, Ленского речного бассейна, Дальне-восточной и Восточно-Сибирской железных дорог - филиалов ОАО "РЖД", администраций соседних регионов для развития разветвленной транспортной сети, ориентированной на Северо-Восток; создание условий для интеграции транспортных структур; пропаганда инновационного пути в техническом прогрессе с применением логистических принципов организации перевозок; совершенствование тарифной политики и др.
Иными словами наш союз - это региональная общественная организация, созданная для консолидации транспортного сообщества Республики в деле реализации ее Транспортной стратегии, программ модернизации и развития отраслей транспорта.
Наш Союз ставит важнейшую из целей - защиту деловой репутации, прав и законных интересов своих членов во взаимоотношениях с субъектами рынка, органами муниципальной, региональной и федеральной власти. Также мы стремимся поддерживать любого рода прогрессивные структурные преобразования в транспортных отраслях с тем, чтобы обеспечить гармоничную работу системы и предупредить меж- и внутриотраслевой антагонизм.
Союз нацелен осуществить программу мер по поднятию престижа транспортных профессий. Его профессионально ориентированная деятельность будет основываться на передовых инициативах транспортных коллективов, достижениях науки и новаторских предложениях специалистов.
Судя по настроению учредителей и вновь вступивших членов можно с большой уверенностью предположить, что созданный Транспорт-ный союз способен внести серьезный вклад в реализацию стратегии развития транспортной системы и в целом хозяйственной политики Республики Саха (Якутия).
Общим собранием учредителей и членов Транспортного союза 26 января 2005 года избрано правление в составе одиннадцати человек, в том числе такие известные руководители транспортных предприятий Республики, как Ю.Долженко, Е.Чистяков; доктор академии транспорта РАЕН, д.т.н. А.Ишков, герой социалистического труда М.Спиридонов. Председателем Союза и его правления был избран генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.

НИКОЛАЙ КЛИНАЕВ, генеральный директор "Сахатранслогистик"
Ориентир - Томмотский узел
Объем доставки нефтепродуктов в Республику Саха (Якутия) с перевалкой и зимним накоплением на Усть-Кут-ской нефтебазе в 2004 году увеличился на 8,07% к аналогичному периоду 2003-го (670,9 тыс. против 620,8 тыс.тонн). По этой же причине объем переработки нефтепродуктов на Томмотской нефтебазе уменьшился примерно на 28-29 тысяч тонн, что естественно привело к снижению объемов перевозок по реке Алдан в навигацию прошлого года. Ориентировочная сумма потери доходов транспортных республиканских предприятий (включая Томмотскую нефтебазу) от потери объемов перевалки через Томмотский транспортный узел составила 32-34 млн.рублей.
В этой связи транспортно-логистический центр "Сахатранслогистик" по заказу ОАО "АК "Железные дороги Якутии" провел оперативный анализ транспортных схем завоза нефтепродуктов для нужд потребителей Республики с Южного направления за 2003-2004 годы, а также организовал предварительные исследования для определения возможности увеличения объемов перевозок сухогрузов с передачей и перевалкой грузов на железнодорожный транспорт и обратно через станцию Томмот.
Результаты проведенных работ подтвердили, что имеются все предпосылки для значительного возрастания объемов переработки нефтепродуктов через Томмотский транспортный узел по сравнению с уровнем 2003 года. Так, по мнению специалистов ОАО "Саха-нефтегазсбыт", Томмотская нефтебаза готова обеспечить накопление и перевалку нефтепродуктов для их перевозки в навигационный период речным транспортом для получателей, расположенных в пунк-тах рек Алдан, Мая, Амга, в объеме около 50-ти тыс.тонн. В свою очередь, заместитель генерального директора ЗАО "Сиданко-Восток" А.Серов заявил, что их компания, как основной поставщик нефте-продуктов для ОАО "Якутскэнерго", уже провела предварительные переговоры с речными перевозчиками (ОАО "Янское речное пароход-ство", Якутский и Алданский участки водных путей), у которых имеется соответствующий флот в количестве десяти-двенадцати единиц (типа СПН-600).
Так в чем же препятствие? Необходимо отметить, что в навигацию 2004 года по линии ОАО "Саха-нефтегазсбыт" до пунктов на реке Алдан (Усть-Татта, Хандыга, Эльдикан) поступило 46,3 тыс.тонн нефте-продуктов; из них всего 6,4 тысячи было перевалено через Томмотскую нефтебазу. То есть перевозки осуществлялись в основном силами транспортных предприятий Иркутской области. К примеру, ОАО "ЛОРП" в навигацию предыдущего года доставило нефтепродукты только в два пункта на реке Алдан: перевозки были выполнены по одному рейсу судами типа "Ленанефть" на Хандыгу и Эльдикан. Тогда как остальной объем - речным транспортом Иркутской области, с перевалкой нефтепродуктов через Усть-Кутскую нефтебазу. При этом заказчики и плательщики перевозок (организованных как для госнужд Республики, так и для коммерческой деятельности) находятся в Якутии. Основная причина, по которой они отказываются осуществлять поставки нефтепродуктов в пунктах рек Алдан, Амга, Мая и через Томмотскую нефтебазу, заключается в значительных транспортных расходах по сравнению с доставкой нефтепродуктов по транспортной схеме, включающей перевалку грузов с железной дороги на суда через Усть-Кутскую нефтебазу.
Безусловно, всем участникам транспортного процесса необходимо найти компромисс и выработать сквозной тариф, который будет экономически приемлем для всех грузополучателей, таких как ОАО "Саханефтегазсбыт", ОАО "Якутскэнерго", ЗАО "Артель старателей "Амур" и др.
Уже сейчас имеется реальная возможность увеличить объем перевозок нефтепродуктов ОАО "АК "Железные дороги Якутии" примерно на 15-20 тыс.тонн по сравнению с 2004 годом с их переработкой на Томмотской нефтебазе. Это позволит увеличить доходы республиканских транспортных предприятий (включая нефтебазу) на 40-50 млн.рублей; в том числе прибыль АК "ЖДЯ" возрастет на 12-15 млн.рублей.
Кроме того, действенным для увеличения и привлечения объемов перевозок нефтепродуктов, поступающих по прямым договорам, станет организация совещания с участием представителей Министер-ства транспорта, связи и информатизации РС(Я), всех перевозчиков, грузо-отправителей и получателей, по итогам которого будет возможно опре-делить приемлемый сквозной тариф по схеме: ст. Нерюнгри-грузовая-ст. Томмот (автоперевозки) и переработка на Томмотской нефте-базе плюс перевозка речными судами до пунктов на реке Алдан.
Следует отметить, что проводимые "Сахатранслогистик" исследования подтверждают увеличивающийся спрос на перевозки сухогрузов (лесоматериал, уголь, металлолом) вверх по реке Алдан с перевалкой на Томмотском транспортном узле. Свое согласие на поставку нефтепродуктов через Томмотскую нефтебазу при снижении тарифов уже подтвердило ЗАО "Сиданко-Восток", которое длительное время осуществляет поставки нефтепродуктов по прямым договорам для ОАО "Якутскэнерго".
В настоящее время центр по запросу департамента энергетики и транспорта Магаданской области проводит экспертизу и экономическое обоснование доставки контейнеров (3-, 5-тонных и 20-футовых) и металлопроката по схеме Москва-Новосибирск (железнодорожный транспорт)-Томмот (водный транспорт)-Хандыга (автотранспорт)-Сусуман (Магаданская область). В дальнейшем планируется проработать вопрос поставки и доставки энергоносителей (уголь, нефтепродукты) для северных районов Хабаровского края.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны?
На сегодняшний день формирование тарифов на перевозочную деятельность, осуществляемую нашей компанией, отнесено к компетенции Госкомцен - Региональной энергетической комиссии Республики Саха (Якутия) на основании Указа Президента и Постановлений правительства Республики. Эта комиссия ежегодно устанавливает верхний предел тарифов, которые рассчитываются исходя из следующих факторов: предполагаемого объема грузоперевозок по видам груза; необходимых затрат, обоснованность которых доказывается компанией РЭК РС(Я); а также инфляционного коэффициента.
В силу ряда причин модель тарифного руководства не носит сход-ства с Прейскурантом № 10-01.
Во-первых, небольшая протяженность участка ОАО "АК "Железные дороги Якутии" (354 км), а также наличие всего трех станций, где проводятся коммерческие операции, не создают острой необходимости дифференцировать тариф в зависимости от расстояния. Во-вторых, отсутствие собственного подвижного состава не ставит вопрос о выделении вагонной составляющей. В настоящий момент все грузы в любом направлении идут либо в подвижном составе ОАО "РЖД", либо в собственных или арендованных вагонах отправителей или получателей, либо в подвижном составе компаний-операторов.
В-третьих, нельзя говорить о широкой дифференциации тарифов в зависимости от рода груза. Тариф различается лишь по следующим номенклатурным группам: уголь каменный, нефтепродукты, грузы для строительства железной дороги, продовольственные грузы, прочие грузы в универсальных вагонах, лом черных металлов, лес и лесоматериалы. Применение технологии обратной загрузки позволяет снизить тариф в несколько раз.
Таким образом, установленные на АК "ЖДЯ" тарифные ставки в ряде случаев превышают тарифы Прейскуранта № 10-01 в полтора-два раза, что очевидно. Дорога является малодеятельной, а условно-постоянные затраты на содержание инфраструктуры составляют более 60%.
Кроме того, одним из основных факторов, влияющих на тарифную политику компании, является жесткая конкуренция с автотранспортом, так как железная дорога проходит вдоль федеральной трассы река Лена-Большой Невер-Якутск. Помимо всего компания взыскивает с клиентов плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД" по расчетной ставке исходя из оборота вагона на ветке. На плече Нерюнгри-грузовая-Алдан, к примеру, этот срок составляет семь суток, и плата за пользование вагонами "РЖД" возрастает до 100 рублей за тонну. Данная ситуация противоречит федеральному закону.
В принципе, после внесения ОАО "АК "ЖДЯ" в реестр субъектов естественных монополий в октябре 2004 года компания намерена добиваться также включения в федеральные тарифные справочники, то есть объявить тарифы на федеральном уровне. Такая позиция позволит ей решить множество проблем. И в первую очередь - по дебиторской задолженности.
Причина возникновения последней такова. АК "ЖДЯ" принимает на станции примыкания Нерюнгри-грузовая к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" груз для получателей, находящихся на станциях акционерной компании и оплативших провозную плату на станции отправления лишь до станции примыкания к инфраструктуре ОАО "АК "ЖДЯ". Далее взаимоотношения клиента и компании строятся на основании самостоятельного договора, поэтому плательщиком является как раз грузополучатель, а в этом случае взыскать провозную плату сложнее, учитывая, что одновременно начисляется плата за пользование вагонами парка ОАО "РЖД".
Поэтому стратегической задачей АК "ЖДЯ" в решении данной проблемы является взимание тарифа за весь путь следования на станции отправления. То есть за груз, принятый на станциях ОАО "РЖД", по прибытии на указанный пункт ОАО "АК "ЖДЯ" взыскивается тариф с учетом доли нашей компании. А на станциях АК "ЖДЯ" за груз, принятый в адрес РЖД, взыскивается тариф за весь путь следования с учетом Прейскуранта № 10-01. В дальнейшем с определенной периодичностью должны проводиться взаиморасчеты.
Исходя из структуры грузопотоков, поступающих на линию (в основном это народно-хозяйственные грузы) и отправляемых с линии (каменный уголь, лес, металлолом), основываясь на действующих тарифах, специалисты нашей компании пришли к выводу о том, что при такой схеме взаиморасчетов сальдо будет практически нулевым, то есть объем доходов получаемых при отправлении грузов со станций АК "ЖДЯ" примерно равен объему доходов за перевозку груза, получаемого от ОАО "РЖД". Но, естественно, этому должно предшествовать заключение договора о взаиморасчетах между двумя компаниями, что возможно лишь после объявления тарифов АК "Железные дороги Якутии" на федеральном уровне.
В качестве образца такого документа можно рассматривать соглашение ОАО "АК "ЖДЯ" и ОАО "РЖД" о проведении взаиморасчетов за перевозку пассажиров. Мы осуществляем регулярные пассажирские перевозки на участке Нерюнгри-пассажирская-Томмот с сентября 2004 года (одна пара пассажирских поездов в сутки). В схеме поезда - пассажирские вагоны АК "ЖДЯ" и беспересадочные вагоны ОАО "РЖД" назначением Томмот-Хабаровск и Томмот-Москва. Компанией открыты пункты по продаже билетов в Якутске, Алдане, Томмоте. Билеты также можно приобрести в любой железнодорожной кассе, так как вся информация занесена в АСУ "Экспресс". Выручка из пунктов продажи ОАО "АК "ЖДЯ" зачисляется на счет ОАО "РЖД", а по окончании месяца делается сверка на основании расчетов, изложенных в Прейскуранте №10-02-16 с последующим перечислением доли ОАО "АК "ЖДЯ" за пассажирские перевозки.

ВИТАЛИЙ БОГУШ, заместитель генеральногодиректора ОАО "АК "Железные дороги Якутии" по эксплуатации
Локомотив Республики
Проблемы содержания тягового подвижного состава аналогичны как для ОАО "РЖД", так и для молодой железнодорожной компании ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Среди основных можно выделить такие, как старение локомотивного парка, недостаток в поставках запасных частей и материалов, а также необходимого технологического и диагностического оборудования, стоимость которых сегодня достаточно высока. Еще одним препятствием для стабильной работы является дефицит ремонтных площадей, возникающий в связи с возрастающим парком локомотивов. Сегодня на балансе АК "ЖДЯ" находится четырнадцать локомотивов; в ближайшее время будет приобретено еще пять, в том числе и ТЭП-70 для пассажирского движения, который станет не только флагманом локомотивного депо, но и ориентиром для развития ремонтной базы и в целом технологического комплекса предприятия. В планах компании - модернизация мощностей локомотивного депо с переходом на эксплуа-тацию дизелей семейства "Д49", превосходящих по эксплуатационным характеристикам дизели "10 Д100". Общая площадь ремонтных цехов нового корпуса локомотивного депо достигнет 3780 м2 и будет включать полный технологический цикл (от технического обслуживания ТО-3 до текущего ремонта ТР-3). Срок строительства - два года.
Тем не менее локомотивщики нашей Республики и в нынешних условиях всецело справляются с поставленными задачами по перевозке народно-хозяйственных грузов. Так, в 2004 году объем перевозок возрос на 4% по сравнению с 2003-м. Полностью обеспечено в перевозке угля жилищно-коммунальное хозяйство Алданского района. При этом благодаря использованию внутренних резервов и оптимизации транспортировки удалось увеличить производительность локомотива в два раза, что дало возможность производить перевозки без привлечения в аренду локомотивов ОАО "РЖД" и значительно снизить расход топлива в целом.
Сегодня перед компанией стоит ответственная задача - подготовка к началу строительства железнодорожной линии Томмот-Кердем (370 км). А в связи с ростом добычи в угольно-промышленном секторе Республики также необходимо сконцентрироваться и на увеличении объемов перевозок угля.
Залогом успешной деятельности компании является грамотная кадровая политика. Вакансии необходимо закрывать за счет молодых специа-листов, проживающих в области. Такой подход позволит соз-дать новые рабочие места в регионе и решит проблему постоянной смены кадров.
Для обучения новых работников в локомотивном депо имеются все условия. Технический класс, оборудованный современной техникой, электрическими схемами, разрезами оборудования локомотивов, позволяет готовить не только специалистов-ремонтников, но также и машинистов тепловоза и их помощников. Результаты говорят сами за себя. Начальником локомотивного депо станции Алдан Анатолием Доля в тесном сотрудничестве с директором Алданского политехникума Верой Токаревой и начальником учебного комбината локомотивного депо станции Тында Вячеславом Джигола за прошлый год подготовлено и принято на работу пятнадцать помощников машиниста, восемь слесарей по ремонту подвижного состава, два мастера ТО-3, ТР-1. В текущем году уже идет подготовка группы машинистов (11 человек) и группы помощников машиниста (15 человек). В июне будет производиться набор еще двух групп: машинистов тепловоза и помощников машиниста.

ЛЮДМИЛА ЕФРЕМОВА, начальник отдела маркетинга и договорной работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Представлять дорогу -большая ответственность
Представительство АК "Железные дороги Якутии" в столице Республики было создано решением совета директоров компании в 2002 году с целью большей оптимизации работы на территории города. Руководитель представительства - Дмитрий Трофимов, заместитель генерального директора, доктор транспорта, заслуженный строитель России, почетный транспортный строитель РФ, заслуженный работник народного хозяйства Республики Саха (Якутия).
В состав филиала входят бухгалтерия, отдел маркетинга и договорной работы, инженер по подготовке кадров.
Деятельность коллектива представительства направлена на организацию взаимодействия с государственными органами власти Республики. Активное привлечение грузовладельцев из Якутска и близлежащих районов основывается на маркетинговых исследованиях спроса на перевозки грузов на основе анкетирования, опросов и т.п. Также специалисты готовы предоставить справочно-информационные услуги по перевозке грузов, организации грузовой, коммерческой и договорной работ. Помимо всего здесь осуществляется контроль за своевременностью оплаты за оказанные услуги по перевозке и переработке грузов, а также за организацией пассажиропотока из Якутска.

РУСЛАН БЕРКУТА, начальник отдела пассажирских перевозок ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасный, надежный, комфортный
Первое сентября 2004 года стало точкой отсчета для нового периода в дея-тельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии". В этот день открылось регулярное пассажирское сообщение между самой северо-восточной железнодорожной станцией России и общей сетью железных дорог - РЖД.
Для нашей компании, до этого времени ограничивающейся исключительно грузоперевозками, это событие стало важным шагом на пути к созданию полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Якутии.
При поддержке правительства и президента Республики Вячеслава Штырова был приобретен современный подвижной состав - семь вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, отвечающие высоким требованиям к обеспечению безопасности и комфорта перевозки пассажиров. Построены вокзалы на станциях Алдан и Томмот. Запуск пассажирского движения на участке Томмот-Нерюнгри в 2004 году стал одним из самых значительных событий в Республике.
При тесном взаимодействии ОАО "АК "ЖДЯ" и ДВЖД - филиала ОАО "РЖД" организовано движение беспересадочных вагонов по всей территории Российской Федерации. Из Томмота вагоны отправляются в Хабаровск, Благовещенск, Москву и Нерюнгри.
Коллектив отдела пассажирских перевозок по праву может называться одним из самых молодых в компании: средний возраст сотрудников 25-30 лет. Руководство АК "Железные дороги Якутии" проводит политику подготовки кадров и обеспечивает молодых специалистов вакансиями. В 2004 году в штат принято более 50-ти работников.
По итогам работы за первые пять месяцев по участку перевезено более 24-х тысяч пассажиров, пассажирокилометровая работа составила 7,17 тыс. пасс/км.
С июня 2005 года за счет более четкой организации работы всех служб и использования новых технических средств пассажиры получат возможность добраться из Томмота в Нерюнгри на два часа быстрее. В целях развития туристической отрасли разрабатывается проект организации международного железнодорожного сообщения между Республикой Саха (Якутия) и КНР.
Компания на достигнутом не останавливается: уровень обслуживания пассажиров с каждым годом будет расти.

ЗИНАИДА КОЛОБОВА, начальник отдела грузовой и коммерческой работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Взаимодействие АК "ЖДЯ" и "РЖД" - залог успеха двух компаний
ОАО "АК "Железные дороги Якутии" является одним из немногих в РФ владельцем строящейся железнодорожной магистрали, не входящей в состав ОАО "РЖД". Протяженность железнодорожной линии - 354 километра. Станцией примыкания к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" является Нерюнгри-грузовая. Алдан и Томмот выполняют операции по приему и отправлению грузов в вагонах, а также в средне-тоннажных и 20-тонных контейнерах; оснащены погрузочно-выгрузочными механизмами, складами и площадками. На станциях функционируют грузовые дворы и контейнерные площадки, которые имеют возможность перерабатывать все виды грузов.
Хотя железная дорога еще строится, наши станции включены в прямое сообщение с сетью ОАО "РЖД": грузы всех наименований с железных дорог РФ, а также из дальнего и ближнего зарубежья (в том числе принимаемые через морские порты и пограничные станции), оформляются единым на весь путь следования перевозочным документом до пунктов назначения в Якутии.
На нашей дороге три углепогрузочные станции - Денисовский, Чульбасс и Тенистый, которые принимают к перевозке каменный уголь на внутренний рынок и на экспорт. Ежегодно с якутских угольных разрезов на ДВЖД везется более одного миллиона тонн этого "черного золота".
Созданные для пользователей услуг такие современные условия, как доставка от "двери до двери", гибкая тарифная политика, хранение грузов на контейнерных площадках и выполнение погрузочно-выгрузочных работ по сниженным ставкам, позволили увеличить в 2004 году объемы перевозок в контейнерах более чем в два раза по сравнению с предыдущим.
Отношения между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии" строятся в соответствии с условиями заключенных Договоров на передачу вагонов и об использовании крупно- и среднетоннажных контейнеров при перевозке грузов в Республику. Соглашения вступили в силу на основании действующих нормативных документов, регламентирующих порядок работы железнодорожного транспорта в целом.
К сожалению, на сегодняшний день отсутствуют правовые нормы, определяющие механизм взаимодействия ОАО "РЖД" и строящихся железнодорожных линий, не входящих в состав государственной компании. А необходимость в этом очень высока.
Акционерная компания "Железные дороги Якутии" и ДВЖД имеют практический опыт совместной работы, результаты которой могут быть положены в основу нового нормативного документа, предусматривающего совместную деятельность владельцев разных инфраструктур - в том числе строящихся железнодорожных линий. Уже внесены предложения принять за образец общего варианта акты, регламентирующие порядок работы компании "РЖД" с иностранными железными дорогами. Однако, на наш взгляд, такое "одинаковое" казалось бы положение может поставить в неравные условия владельцев инфраструктур Российской Федерации и привести к социальным проблемам в обществе. Ведь все затраты, связанные с перевозкой грузов (в том числе плата за пользование вагонами и контейнерами), будут возложены на рядового отечественного потребителя... В основу отношений между владельцами инфраструктур и строящимися линиями, по нашему мнению, должны быть положены документы, регламентирующие взаимодействие между дорогами - филиалами ОАО "РЖД".
И строящиеся магистрали, и железные дороги в режиме постоянной эксплуатации должны работать в едином правовом поле. На данном этапе именно правовая сторона взаимоотношений не успевает за реальной деятельностью. АК "ЖДЯ" сложившееся положение оценивает как препятствие в развитии деловых отношений на более высоком уровне, которое не способствует росту объемов перевозок и получению доходов.
В качестве примера можно привести такие факты. Во-первых, по-грузо-разгрузочные работы ведутся на станциях ОАО "АК "Железные дороги Якутии", которые не входят в состав ОАО "РЖД". Но ежесуточные операции в соответствии с Инструкцией по учету погрузки (выгрузки) фиксируются на нашей станции примыкания (Нерюнгри-грузовая) к ДВЖД. Во-вторых, заявки формы ГУ-12 на перевозку товаров, погрузка которых планируется со станций АК "ЖДЯ" (включенных в прямое сообщение), подаются на согласование в Управление Дальневосточной железной дороги. В согласованной заявке "станцией погрузки" указывается станция примыкания Нерюнгри-грузовая ДВЖД, но не как станция АК "ЖДЯ"... В-третьих, в соответствии с требованиями расчеты на грузы, не предусмотренные Техническими условиями, рассматривает и согласовывает комиссия отделения дороги, а также утверждает главный инженер отделения, где ведется погрузка. Фактически она осуществляется на станциях нашей строящейся железнодорожной линии, расположенных от места утверждения документов на расстоянии в 500 и более километров.
Реформы, проводимые на сети РЖД, и для акционерной компании "Железные дороги Якутии" являются движением вперед. Тем не менее мы убеждены и в том, что тесное взаимодействие в рамках новых нормативных документов, упомянутых выше, могло бы привести к взаимо-выгодному интересу.

НИКОЛАЙ КОЛОБОВ, главный ревизор ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасность движения -залог стабильной и успешной работы
Работа в зоне с экстремальными климатическими условиями на участке с горным профилем требует профессионализма, высокого чувства ответственности от всех без исключения работников компании. После сдачи в августе 2004 года во временную эксплуатацию участка Беркакит-Томмот и открытия на нем пассажирского движения одним из основных вопросов в работе компании является создание и совершенствование системы по организации безопасности движения поездов.
В конце 2004 года была рассмотрена программа по вводу технических средств, обеспечивающих безопасный пропуск поездов, перво-очередные мероприятия по повышению безопасности движения. Программа предусматривает комплекс мер, направленных на внедрение технологий, повышающих уровень безопасности движения, качество ремонта подвижного состава и железнодорожного пути, а также усиление контроля за состоянием подвижного состава в движении, верхнего строения пути. Организация работ по предупреждению аварийности позволила в 2004 году не допустить крушений, аварий, а также брака особого учета. Тем не менее в прошлом году были отмечены случаи нарушения безопасности движения. Однако реализация программы по вводу технических средств уже в скором времени позволит качественно улучшить работу железной дороги.

Владимир СМЕРДОВ, исполнительный директор НП "Транспортный союз Республики Саха (Якутия)"
Поддержка союзников
Второго декабря согласно резолюции первого Съезда работников транспорта Республики Саха (Якутия) был учрежден Транспортный союз Республики.
Основными задачами являются: объединение усилий всех участ-ников рынка перевозок Республики, Ленского речного бассейна, Дальне-восточной и Восточно-Сибирской железных дорог - филиалов ОАО "РЖД", администраций соседних регионов для развития разветвленной транспортной сети, ориентированной на Северо-Восток; создание условий для интеграции транспортных структур; пропаганда инновационного пути в техническом прогрессе с применением логистических принципов организации перевозок; совершенствование тарифной политики и др.
Иными словами наш союз - это региональная общественная организация, созданная для консолидации транспортного сообщества Республики в деле реализации ее Транспортной стратегии, программ модернизации и развития отраслей транспорта.
Наш Союз ставит важнейшую из целей - защиту деловой репутации, прав и законных интересов своих членов во взаимоотношениях с субъектами рынка, органами муниципальной, региональной и федеральной власти. Также мы стремимся поддерживать любого рода прогрессивные структурные преобразования в транспортных отраслях с тем, чтобы обеспечить гармоничную работу системы и предупредить меж- и внутриотраслевой антагонизм.
Союз нацелен осуществить программу мер по поднятию престижа транспортных профессий. Его профессионально ориентированная деятельность будет основываться на передовых инициативах транспортных коллективов, достижениях науки и новаторских предложениях специалистов.
Судя по настроению учредителей и вновь вступивших членов можно с большой уверенностью предположить, что созданный Транспорт-ный союз способен внести серьезный вклад в реализацию стратегии развития транспортной системы и в целом хозяйственной политики Республики Саха (Якутия).
Общим собранием учредителей и членов Транспортного союза 26 января 2005 года избрано правление в составе одиннадцати человек, в том числе такие известные руководители транспортных предприятий Республики, как Ю.Долженко, Е.Чистяков; доктор академии транспорта РАЕН, д.т.н. А.Ишков, герой социалистического труда М.Спиридонов. Председателем Союза и его правления был избран генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.

НИКОЛАЙ КЛИНАЕВ, генеральный директор "Сахатранслогистик"
Ориентир - Томмотский узел
Объем доставки нефтепродуктов в Республику Саха (Якутия) с перевалкой и зимним накоплением на Усть-Кут-ской нефтебазе в 2004 году увеличился на 8,07% к аналогичному периоду 2003-го (670,9 тыс. против 620,8 тыс.тонн). По этой же причине объем переработки нефтепродуктов на Томмотской нефтебазе уменьшился примерно на 28-29 тысяч тонн, что естественно привело к снижению объемов перевозок по реке Алдан в навигацию прошлого года. Ориентировочная сумма потери доходов транспортных республиканских предприятий (включая Томмотскую нефтебазу) от потери объемов перевалки через Томмотский транспортный узел составила 32-34 млн.рублей.
В этой связи транспортно-логистический центр "Сахатранслогистик" по заказу ОАО "АК "Железные дороги Якутии" провел оперативный анализ транспортных схем завоза нефтепродуктов для нужд потребителей Республики с Южного направления за 2003-2004 годы, а также организовал предварительные исследования для определения возможности увеличения объемов перевозок сухогрузов с передачей и перевалкой грузов на железнодорожный транспорт и обратно через станцию Томмот.
Результаты проведенных работ подтвердили, что имеются все предпосылки для значительного возрастания объемов переработки нефтепродуктов через Томмотский транспортный узел по сравнению с уровнем 2003 года. Так, по мнению специалистов ОАО "Саха-нефтегазсбыт", Томмотская нефтебаза готова обеспечить накопление и перевалку нефтепродуктов для их перевозки в навигационный период речным транспортом для получателей, расположенных в пунк-тах рек Алдан, Мая, Амга, в объеме около 50-ти тыс.тонн. В свою очередь, заместитель генерального директора ЗАО "Сиданко-Восток" А.Серов заявил, что их компания, как основной поставщик нефте-продуктов для ОАО "Якутскэнерго", уже провела предварительные переговоры с речными перевозчиками (ОАО "Янское речное пароход-ство", Якутский и Алданский участки водных путей), у которых имеется соответствующий флот в количестве десяти-двенадцати единиц (типа СПН-600).
Так в чем же препятствие? Необходимо отметить, что в навигацию 2004 года по линии ОАО "Саха-нефтегазсбыт" до пунктов на реке Алдан (Усть-Татта, Хандыга, Эльдикан) поступило 46,3 тыс.тонн нефте-продуктов; из них всего 6,4 тысячи было перевалено через Томмотскую нефтебазу. То есть перевозки осуществлялись в основном силами транспортных предприятий Иркутской области. К примеру, ОАО "ЛОРП" в навигацию предыдущего года доставило нефтепродукты только в два пункта на реке Алдан: перевозки были выполнены по одному рейсу судами типа "Ленанефть" на Хандыгу и Эльдикан. Тогда как остальной объем - речным транспортом Иркутской области, с перевалкой нефтепродуктов через Усть-Кутскую нефтебазу. При этом заказчики и плательщики перевозок (организованных как для госнужд Республики, так и для коммерческой деятельности) находятся в Якутии. Основная причина, по которой они отказываются осуществлять поставки нефтепродуктов в пунктах рек Алдан, Амга, Мая и через Томмотскую нефтебазу, заключается в значительных транспортных расходах по сравнению с доставкой нефтепродуктов по транспортной схеме, включающей перевалку грузов с железной дороги на суда через Усть-Кутскую нефтебазу.
Безусловно, всем участникам транспортного процесса необходимо найти компромисс и выработать сквозной тариф, который будет экономически приемлем для всех грузополучателей, таких как ОАО "Саханефтегазсбыт", ОАО "Якутскэнерго", ЗАО "Артель старателей "Амур" и др.
Уже сейчас имеется реальная возможность увеличить объем перевозок нефтепродуктов ОАО "АК "Железные дороги Якутии" примерно на 15-20 тыс.тонн по сравнению с 2004 годом с их переработкой на Томмотской нефтебазе. Это позволит увеличить доходы республиканских транспортных предприятий (включая нефтебазу) на 40-50 млн.рублей; в том числе прибыль АК "ЖДЯ" возрастет на 12-15 млн.рублей.
Кроме того, действенным для увеличения и привлечения объемов перевозок нефтепродуктов, поступающих по прямым договорам, станет организация совещания с участием представителей Министер-ства транспорта, связи и информатизации РС(Я), всех перевозчиков, грузо-отправителей и получателей, по итогам которого будет возможно опре-делить приемлемый сквозной тариф по схеме: ст. Нерюнгри-грузовая-ст. Томмот (автоперевозки) и переработка на Томмотской нефте-базе плюс перевозка речными судами до пунктов на реке Алдан.
Следует отметить, что проводимые "Сахатранслогистик" исследования подтверждают увеличивающийся спрос на перевозки сухогрузов (лесоматериал, уголь, металлолом) вверх по реке Алдан с перевалкой на Томмотском транспортном узле. Свое согласие на поставку нефтепродуктов через Томмотскую нефтебазу при снижении тарифов уже подтвердило ЗАО "Сиданко-Восток", которое длительное время осуществляет поставки нефтепродуктов по прямым договорам для ОАО "Якутскэнерго".
В настоящее время центр по запросу департамента энергетики и транспорта Магаданской области проводит экспертизу и экономическое обоснование доставки контейнеров (3-, 5-тонных и 20-футовых) и металлопроката по схеме Москва-Новосибирск (железнодорожный транспорт)-Томмот (водный транспорт)-Хандыга (автотранспорт)-Сусуман (Магаданская область). В дальнейшем планируется проработать вопрос поставки и доставки энергоносителей (уголь, нефтепродукты) для северных районов Хабаровского края.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1379 [~CODE] => 1379 [EXTERNAL_ID] => 1379 [~EXTERNAL_ID] => 1379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_META_KEYWORDS] => удивительно богат суровый якутский край [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/33.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ</B>, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_META_KEYWORDS] => удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/33.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ</B>, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край ) )

									Array
(
    [ID] => 106442
    [~ID] => 106442
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Удивительно богат суровый якутский край
    [~NAME] => Удивительно богат суровый якутский край
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны?
На сегодняшний день формирование тарифов на перевозочную деятельность, осуществляемую нашей компанией, отнесено к компетенции Госкомцен - Региональной энергетической комиссии Республики Саха (Якутия) на основании Указа Президента и Постановлений правительства Республики. Эта комиссия ежегодно устанавливает верхний предел тарифов, которые рассчитываются исходя из следующих факторов: предполагаемого объема грузоперевозок по видам груза; необходимых затрат, обоснованность которых доказывается компанией РЭК РС(Я); а также инфляционного коэффициента.
В силу ряда причин модель тарифного руководства не носит сход-ства с Прейскурантом № 10-01.
Во-первых, небольшая протяженность участка ОАО "АК "Железные дороги Якутии" (354 км), а также наличие всего трех станций, где проводятся коммерческие операции, не создают острой необходимости дифференцировать тариф в зависимости от расстояния. Во-вторых, отсутствие собственного подвижного состава не ставит вопрос о выделении вагонной составляющей. В настоящий момент все грузы в любом направлении идут либо в подвижном составе ОАО "РЖД", либо в собственных или арендованных вагонах отправителей или получателей, либо в подвижном составе компаний-операторов.
В-третьих, нельзя говорить о широкой дифференциации тарифов в зависимости от рода груза. Тариф различается лишь по следующим номенклатурным группам: уголь каменный, нефтепродукты, грузы для строительства железной дороги, продовольственные грузы, прочие грузы в универсальных вагонах, лом черных металлов, лес и лесоматериалы. Применение технологии обратной загрузки позволяет снизить тариф в несколько раз.
Таким образом, установленные на АК "ЖДЯ" тарифные ставки в ряде случаев превышают тарифы Прейскуранта № 10-01 в полтора-два раза, что очевидно. Дорога является малодеятельной, а условно-постоянные затраты на содержание инфраструктуры составляют более 60%.
Кроме того, одним из основных факторов, влияющих на тарифную политику компании, является жесткая конкуренция с автотранспортом, так как железная дорога проходит вдоль федеральной трассы река Лена-Большой Невер-Якутск. Помимо всего компания взыскивает с клиентов плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД" по расчетной ставке исходя из оборота вагона на ветке. На плече Нерюнгри-грузовая-Алдан, к примеру, этот срок составляет семь суток, и плата за пользование вагонами "РЖД" возрастает до 100 рублей за тонну. Данная ситуация противоречит федеральному закону.
В принципе, после внесения ОАО "АК "ЖДЯ" в реестр субъектов естественных монополий в октябре 2004 года компания намерена добиваться также включения в федеральные тарифные справочники, то есть объявить тарифы на федеральном уровне. Такая позиция позволит ей решить множество проблем. И в первую очередь - по дебиторской задолженности.
Причина возникновения последней такова. АК "ЖДЯ" принимает на станции примыкания Нерюнгри-грузовая к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" груз для получателей, находящихся на станциях акционерной компании и оплативших провозную плату на станции отправления лишь до станции примыкания к инфраструктуре ОАО "АК "ЖДЯ". Далее взаимоотношения клиента и компании строятся на основании самостоятельного договора, поэтому плательщиком является как раз грузополучатель, а в этом случае взыскать провозную плату сложнее, учитывая, что одновременно начисляется плата за пользование вагонами парка ОАО "РЖД".
Поэтому стратегической задачей АК "ЖДЯ" в решении данной проблемы является взимание тарифа за весь путь следования на станции отправления. То есть за груз, принятый на станциях ОАО "РЖД", по прибытии на указанный пункт ОАО "АК "ЖДЯ" взыскивается тариф с учетом доли нашей компании. А на станциях АК "ЖДЯ" за груз, принятый в адрес РЖД, взыскивается тариф за весь путь следования с учетом Прейскуранта № 10-01. В дальнейшем с определенной периодичностью должны проводиться взаиморасчеты.
Исходя из структуры грузопотоков, поступающих на линию (в основном это народно-хозяйственные грузы) и отправляемых с линии (каменный уголь, лес, металлолом), основываясь на действующих тарифах, специалисты нашей компании пришли к выводу о том, что при такой схеме взаиморасчетов сальдо будет практически нулевым, то есть объем доходов получаемых при отправлении грузов со станций АК "ЖДЯ" примерно равен объему доходов за перевозку груза, получаемого от ОАО "РЖД". Но, естественно, этому должно предшествовать заключение договора о взаиморасчетах между двумя компаниями, что возможно лишь после объявления тарифов АК "Железные дороги Якутии" на федеральном уровне.
В качестве образца такого документа можно рассматривать соглашение ОАО "АК "ЖДЯ" и ОАО "РЖД" о проведении взаиморасчетов за перевозку пассажиров. Мы осуществляем регулярные пассажирские перевозки на участке Нерюнгри-пассажирская-Томмот с сентября 2004 года (одна пара пассажирских поездов в сутки). В схеме поезда - пассажирские вагоны АК "ЖДЯ" и беспересадочные вагоны ОАО "РЖД" назначением Томмот-Хабаровск и Томмот-Москва. Компанией открыты пункты по продаже билетов в Якутске, Алдане, Томмоте. Билеты также можно приобрести в любой железнодорожной кассе, так как вся информация занесена в АСУ "Экспресс". Выручка из пунктов продажи ОАО "АК "ЖДЯ" зачисляется на счет ОАО "РЖД", а по окончании месяца делается сверка на основании расчетов, изложенных в Прейскуранте №10-02-16 с последующим перечислением доли ОАО "АК "ЖДЯ" за пассажирские перевозки.

ВИТАЛИЙ БОГУШ, заместитель генеральногодиректора ОАО "АК "Железные дороги Якутии" по эксплуатации
Локомотив Республики
Проблемы содержания тягового подвижного состава аналогичны как для ОАО "РЖД", так и для молодой железнодорожной компании ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Среди основных можно выделить такие, как старение локомотивного парка, недостаток в поставках запасных частей и материалов, а также необходимого технологического и диагностического оборудования, стоимость которых сегодня достаточно высока. Еще одним препятствием для стабильной работы является дефицит ремонтных площадей, возникающий в связи с возрастающим парком локомотивов. Сегодня на балансе АК "ЖДЯ" находится четырнадцать локомотивов; в ближайшее время будет приобретено еще пять, в том числе и ТЭП-70 для пассажирского движения, который станет не только флагманом локомотивного депо, но и ориентиром для развития ремонтной базы и в целом технологического комплекса предприятия. В планах компании - модернизация мощностей локомотивного депо с переходом на эксплуа-тацию дизелей семейства "Д49", превосходящих по эксплуатационным характеристикам дизели "10 Д100". Общая площадь ремонтных цехов нового корпуса локомотивного депо достигнет 3780 м2 и будет включать полный технологический цикл (от технического обслуживания ТО-3 до текущего ремонта ТР-3). Срок строительства - два года.
Тем не менее локомотивщики нашей Республики и в нынешних условиях всецело справляются с поставленными задачами по перевозке народно-хозяйственных грузов. Так, в 2004 году объем перевозок возрос на 4% по сравнению с 2003-м. Полностью обеспечено в перевозке угля жилищно-коммунальное хозяйство Алданского района. При этом благодаря использованию внутренних резервов и оптимизации транспортировки удалось увеличить производительность локомотива в два раза, что дало возможность производить перевозки без привлечения в аренду локомотивов ОАО "РЖД" и значительно снизить расход топлива в целом.
Сегодня перед компанией стоит ответственная задача - подготовка к началу строительства железнодорожной линии Томмот-Кердем (370 км). А в связи с ростом добычи в угольно-промышленном секторе Республики также необходимо сконцентрироваться и на увеличении объемов перевозок угля.
Залогом успешной деятельности компании является грамотная кадровая политика. Вакансии необходимо закрывать за счет молодых специа-листов, проживающих в области. Такой подход позволит соз-дать новые рабочие места в регионе и решит проблему постоянной смены кадров.
Для обучения новых работников в локомотивном депо имеются все условия. Технический класс, оборудованный современной техникой, электрическими схемами, разрезами оборудования локомотивов, позволяет готовить не только специалистов-ремонтников, но также и машинистов тепловоза и их помощников. Результаты говорят сами за себя. Начальником локомотивного депо станции Алдан Анатолием Доля в тесном сотрудничестве с директором Алданского политехникума Верой Токаревой и начальником учебного комбината локомотивного депо станции Тында Вячеславом Джигола за прошлый год подготовлено и принято на работу пятнадцать помощников машиниста, восемь слесарей по ремонту подвижного состава, два мастера ТО-3, ТР-1. В текущем году уже идет подготовка группы машинистов (11 человек) и группы помощников машиниста (15 человек). В июне будет производиться набор еще двух групп: машинистов тепловоза и помощников машиниста.

ЛЮДМИЛА ЕФРЕМОВА, начальник отдела маркетинга и договорной работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Представлять дорогу -большая ответственность
Представительство АК "Железные дороги Якутии" в столице Республики было создано решением совета директоров компании в 2002 году с целью большей оптимизации работы на территории города. Руководитель представительства - Дмитрий Трофимов, заместитель генерального директора, доктор транспорта, заслуженный строитель России, почетный транспортный строитель РФ, заслуженный работник народного хозяйства Республики Саха (Якутия).
В состав филиала входят бухгалтерия, отдел маркетинга и договорной работы, инженер по подготовке кадров.
Деятельность коллектива представительства направлена на организацию взаимодействия с государственными органами власти Республики. Активное привлечение грузовладельцев из Якутска и близлежащих районов основывается на маркетинговых исследованиях спроса на перевозки грузов на основе анкетирования, опросов и т.п. Также специалисты готовы предоставить справочно-информационные услуги по перевозке грузов, организации грузовой, коммерческой и договорной работ. Помимо всего здесь осуществляется контроль за своевременностью оплаты за оказанные услуги по перевозке и переработке грузов, а также за организацией пассажиропотока из Якутска.

РУСЛАН БЕРКУТА, начальник отдела пассажирских перевозок ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасный, надежный, комфортный
Первое сентября 2004 года стало точкой отсчета для нового периода в дея-тельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии". В этот день открылось регулярное пассажирское сообщение между самой северо-восточной железнодорожной станцией России и общей сетью железных дорог - РЖД.
Для нашей компании, до этого времени ограничивающейся исключительно грузоперевозками, это событие стало важным шагом на пути к созданию полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Якутии.
При поддержке правительства и президента Республики Вячеслава Штырова был приобретен современный подвижной состав - семь вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, отвечающие высоким требованиям к обеспечению безопасности и комфорта перевозки пассажиров. Построены вокзалы на станциях Алдан и Томмот. Запуск пассажирского движения на участке Томмот-Нерюнгри в 2004 году стал одним из самых значительных событий в Республике.
При тесном взаимодействии ОАО "АК "ЖДЯ" и ДВЖД - филиала ОАО "РЖД" организовано движение беспересадочных вагонов по всей территории Российской Федерации. Из Томмота вагоны отправляются в Хабаровск, Благовещенск, Москву и Нерюнгри.
Коллектив отдела пассажирских перевозок по праву может называться одним из самых молодых в компании: средний возраст сотрудников 25-30 лет. Руководство АК "Железные дороги Якутии" проводит политику подготовки кадров и обеспечивает молодых специалистов вакансиями. В 2004 году в штат принято более 50-ти работников.
По итогам работы за первые пять месяцев по участку перевезено более 24-х тысяч пассажиров, пассажирокилометровая работа составила 7,17 тыс. пасс/км.
С июня 2005 года за счет более четкой организации работы всех служб и использования новых технических средств пассажиры получат возможность добраться из Томмота в Нерюнгри на два часа быстрее. В целях развития туристической отрасли разрабатывается проект организации международного железнодорожного сообщения между Республикой Саха (Якутия) и КНР.
Компания на достигнутом не останавливается: уровень обслуживания пассажиров с каждым годом будет расти.

ЗИНАИДА КОЛОБОВА, начальник отдела грузовой и коммерческой работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Взаимодействие АК "ЖДЯ" и "РЖД" - залог успеха двух компаний
ОАО "АК "Железные дороги Якутии" является одним из немногих в РФ владельцем строящейся железнодорожной магистрали, не входящей в состав ОАО "РЖД". Протяженность железнодорожной линии - 354 километра. Станцией примыкания к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" является Нерюнгри-грузовая. Алдан и Томмот выполняют операции по приему и отправлению грузов в вагонах, а также в средне-тоннажных и 20-тонных контейнерах; оснащены погрузочно-выгрузочными механизмами, складами и площадками. На станциях функционируют грузовые дворы и контейнерные площадки, которые имеют возможность перерабатывать все виды грузов.
Хотя железная дорога еще строится, наши станции включены в прямое сообщение с сетью ОАО "РЖД": грузы всех наименований с железных дорог РФ, а также из дальнего и ближнего зарубежья (в том числе принимаемые через морские порты и пограничные станции), оформляются единым на весь путь следования перевозочным документом до пунктов назначения в Якутии.
На нашей дороге три углепогрузочные станции - Денисовский, Чульбасс и Тенистый, которые принимают к перевозке каменный уголь на внутренний рынок и на экспорт. Ежегодно с якутских угольных разрезов на ДВЖД везется более одного миллиона тонн этого "черного золота".
Созданные для пользователей услуг такие современные условия, как доставка от "двери до двери", гибкая тарифная политика, хранение грузов на контейнерных площадках и выполнение погрузочно-выгрузочных работ по сниженным ставкам, позволили увеличить в 2004 году объемы перевозок в контейнерах более чем в два раза по сравнению с предыдущим.
Отношения между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии" строятся в соответствии с условиями заключенных Договоров на передачу вагонов и об использовании крупно- и среднетоннажных контейнеров при перевозке грузов в Республику. Соглашения вступили в силу на основании действующих нормативных документов, регламентирующих порядок работы железнодорожного транспорта в целом.
К сожалению, на сегодняшний день отсутствуют правовые нормы, определяющие механизм взаимодействия ОАО "РЖД" и строящихся железнодорожных линий, не входящих в состав государственной компании. А необходимость в этом очень высока.
Акционерная компания "Железные дороги Якутии" и ДВЖД имеют практический опыт совместной работы, результаты которой могут быть положены в основу нового нормативного документа, предусматривающего совместную деятельность владельцев разных инфраструктур - в том числе строящихся железнодорожных линий. Уже внесены предложения принять за образец общего варианта акты, регламентирующие порядок работы компании "РЖД" с иностранными железными дорогами. Однако, на наш взгляд, такое "одинаковое" казалось бы положение может поставить в неравные условия владельцев инфраструктур Российской Федерации и привести к социальным проблемам в обществе. Ведь все затраты, связанные с перевозкой грузов (в том числе плата за пользование вагонами и контейнерами), будут возложены на рядового отечественного потребителя... В основу отношений между владельцами инфраструктур и строящимися линиями, по нашему мнению, должны быть положены документы, регламентирующие взаимодействие между дорогами - филиалами ОАО "РЖД".
И строящиеся магистрали, и железные дороги в режиме постоянной эксплуатации должны работать в едином правовом поле. На данном этапе именно правовая сторона взаимоотношений не успевает за реальной деятельностью. АК "ЖДЯ" сложившееся положение оценивает как препятствие в развитии деловых отношений на более высоком уровне, которое не способствует росту объемов перевозок и получению доходов.
В качестве примера можно привести такие факты. Во-первых, по-грузо-разгрузочные работы ведутся на станциях ОАО "АК "Железные дороги Якутии", которые не входят в состав ОАО "РЖД". Но ежесуточные операции в соответствии с Инструкцией по учету погрузки (выгрузки) фиксируются на нашей станции примыкания (Нерюнгри-грузовая) к ДВЖД. Во-вторых, заявки формы ГУ-12 на перевозку товаров, погрузка которых планируется со станций АК "ЖДЯ" (включенных в прямое сообщение), подаются на согласование в Управление Дальневосточной железной дороги. В согласованной заявке "станцией погрузки" указывается станция примыкания Нерюнгри-грузовая ДВЖД, но не как станция АК "ЖДЯ"... В-третьих, в соответствии с требованиями расчеты на грузы, не предусмотренные Техническими условиями, рассматривает и согласовывает комиссия отделения дороги, а также утверждает главный инженер отделения, где ведется погрузка. Фактически она осуществляется на станциях нашей строящейся железнодорожной линии, расположенных от места утверждения документов на расстоянии в 500 и более километров.
Реформы, проводимые на сети РЖД, и для акционерной компании "Железные дороги Якутии" являются движением вперед. Тем не менее мы убеждены и в том, что тесное взаимодействие в рамках новых нормативных документов, упомянутых выше, могло бы привести к взаимо-выгодному интересу.

НИКОЛАЙ КОЛОБОВ, главный ревизор ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасность движения -залог стабильной и успешной работы
Работа в зоне с экстремальными климатическими условиями на участке с горным профилем требует профессионализма, высокого чувства ответственности от всех без исключения работников компании. После сдачи в августе 2004 года во временную эксплуатацию участка Беркакит-Томмот и открытия на нем пассажирского движения одним из основных вопросов в работе компании является создание и совершенствование системы по организации безопасности движения поездов.
В конце 2004 года была рассмотрена программа по вводу технических средств, обеспечивающих безопасный пропуск поездов, перво-очередные мероприятия по повышению безопасности движения. Программа предусматривает комплекс мер, направленных на внедрение технологий, повышающих уровень безопасности движения, качество ремонта подвижного состава и железнодорожного пути, а также усиление контроля за состоянием подвижного состава в движении, верхнего строения пути. Организация работ по предупреждению аварийности позволила в 2004 году не допустить крушений, аварий, а также брака особого учета. Тем не менее в прошлом году были отмечены случаи нарушения безопасности движения. Однако реализация программы по вводу технических средств уже в скором времени позволит качественно улучшить работу железной дороги.

Владимир СМЕРДОВ, исполнительный директор НП "Транспортный союз Республики Саха (Якутия)"
Поддержка союзников
Второго декабря согласно резолюции первого Съезда работников транспорта Республики Саха (Якутия) был учрежден Транспортный союз Республики.
Основными задачами являются: объединение усилий всех участ-ников рынка перевозок Республики, Ленского речного бассейна, Дальне-восточной и Восточно-Сибирской железных дорог - филиалов ОАО "РЖД", администраций соседних регионов для развития разветвленной транспортной сети, ориентированной на Северо-Восток; создание условий для интеграции транспортных структур; пропаганда инновационного пути в техническом прогрессе с применением логистических принципов организации перевозок; совершенствование тарифной политики и др.
Иными словами наш союз - это региональная общественная организация, созданная для консолидации транспортного сообщества Республики в деле реализации ее Транспортной стратегии, программ модернизации и развития отраслей транспорта.
Наш Союз ставит важнейшую из целей - защиту деловой репутации, прав и законных интересов своих членов во взаимоотношениях с субъектами рынка, органами муниципальной, региональной и федеральной власти. Также мы стремимся поддерживать любого рода прогрессивные структурные преобразования в транспортных отраслях с тем, чтобы обеспечить гармоничную работу системы и предупредить меж- и внутриотраслевой антагонизм.
Союз нацелен осуществить программу мер по поднятию престижа транспортных профессий. Его профессионально ориентированная деятельность будет основываться на передовых инициативах транспортных коллективов, достижениях науки и новаторских предложениях специалистов.
Судя по настроению учредителей и вновь вступивших членов можно с большой уверенностью предположить, что созданный Транспорт-ный союз способен внести серьезный вклад в реализацию стратегии развития транспортной системы и в целом хозяйственной политики Республики Саха (Якутия).
Общим собранием учредителей и членов Транспортного союза 26 января 2005 года избрано правление в составе одиннадцати человек, в том числе такие известные руководители транспортных предприятий Республики, как Ю.Долженко, Е.Чистяков; доктор академии транспорта РАЕН, д.т.н. А.Ишков, герой социалистического труда М.Спиридонов. Председателем Союза и его правления был избран генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.

НИКОЛАЙ КЛИНАЕВ, генеральный директор "Сахатранслогистик"
Ориентир - Томмотский узел
Объем доставки нефтепродуктов в Республику Саха (Якутия) с перевалкой и зимним накоплением на Усть-Кут-ской нефтебазе в 2004 году увеличился на 8,07% к аналогичному периоду 2003-го (670,9 тыс. против 620,8 тыс.тонн). По этой же причине объем переработки нефтепродуктов на Томмотской нефтебазе уменьшился примерно на 28-29 тысяч тонн, что естественно привело к снижению объемов перевозок по реке Алдан в навигацию прошлого года. Ориентировочная сумма потери доходов транспортных республиканских предприятий (включая Томмотскую нефтебазу) от потери объемов перевалки через Томмотский транспортный узел составила 32-34 млн.рублей.
В этой связи транспортно-логистический центр "Сахатранслогистик" по заказу ОАО "АК "Железные дороги Якутии" провел оперативный анализ транспортных схем завоза нефтепродуктов для нужд потребителей Республики с Южного направления за 2003-2004 годы, а также организовал предварительные исследования для определения возможности увеличения объемов перевозок сухогрузов с передачей и перевалкой грузов на железнодорожный транспорт и обратно через станцию Томмот.
Результаты проведенных работ подтвердили, что имеются все предпосылки для значительного возрастания объемов переработки нефтепродуктов через Томмотский транспортный узел по сравнению с уровнем 2003 года. Так, по мнению специалистов ОАО "Саха-нефтегазсбыт", Томмотская нефтебаза готова обеспечить накопление и перевалку нефтепродуктов для их перевозки в навигационный период речным транспортом для получателей, расположенных в пунк-тах рек Алдан, Мая, Амга, в объеме около 50-ти тыс.тонн. В свою очередь, заместитель генерального директора ЗАО "Сиданко-Восток" А.Серов заявил, что их компания, как основной поставщик нефте-продуктов для ОАО "Якутскэнерго", уже провела предварительные переговоры с речными перевозчиками (ОАО "Янское речное пароход-ство", Якутский и Алданский участки водных путей), у которых имеется соответствующий флот в количестве десяти-двенадцати единиц (типа СПН-600).
Так в чем же препятствие? Необходимо отметить, что в навигацию 2004 года по линии ОАО "Саха-нефтегазсбыт" до пунктов на реке Алдан (Усть-Татта, Хандыга, Эльдикан) поступило 46,3 тыс.тонн нефте-продуктов; из них всего 6,4 тысячи было перевалено через Томмотскую нефтебазу. То есть перевозки осуществлялись в основном силами транспортных предприятий Иркутской области. К примеру, ОАО "ЛОРП" в навигацию предыдущего года доставило нефтепродукты только в два пункта на реке Алдан: перевозки были выполнены по одному рейсу судами типа "Ленанефть" на Хандыгу и Эльдикан. Тогда как остальной объем - речным транспортом Иркутской области, с перевалкой нефтепродуктов через Усть-Кутскую нефтебазу. При этом заказчики и плательщики перевозок (организованных как для госнужд Республики, так и для коммерческой деятельности) находятся в Якутии. Основная причина, по которой они отказываются осуществлять поставки нефтепродуктов в пунктах рек Алдан, Амга, Мая и через Томмотскую нефтебазу, заключается в значительных транспортных расходах по сравнению с доставкой нефтепродуктов по транспортной схеме, включающей перевалку грузов с железной дороги на суда через Усть-Кутскую нефтебазу.
Безусловно, всем участникам транспортного процесса необходимо найти компромисс и выработать сквозной тариф, который будет экономически приемлем для всех грузополучателей, таких как ОАО "Саханефтегазсбыт", ОАО "Якутскэнерго", ЗАО "Артель старателей "Амур" и др.
Уже сейчас имеется реальная возможность увеличить объем перевозок нефтепродуктов ОАО "АК "Железные дороги Якутии" примерно на 15-20 тыс.тонн по сравнению с 2004 годом с их переработкой на Томмотской нефтебазе. Это позволит увеличить доходы республиканских транспортных предприятий (включая нефтебазу) на 40-50 млн.рублей; в том числе прибыль АК "ЖДЯ" возрастет на 12-15 млн.рублей.
Кроме того, действенным для увеличения и привлечения объемов перевозок нефтепродуктов, поступающих по прямым договорам, станет организация совещания с участием представителей Министер-ства транспорта, связи и информатизации РС(Я), всех перевозчиков, грузо-отправителей и получателей, по итогам которого будет возможно опре-делить приемлемый сквозной тариф по схеме: ст. Нерюнгри-грузовая-ст. Томмот (автоперевозки) и переработка на Томмотской нефте-базе плюс перевозка речными судами до пунктов на реке Алдан.
Следует отметить, что проводимые "Сахатранслогистик" исследования подтверждают увеличивающийся спрос на перевозки сухогрузов (лесоматериал, уголь, металлолом) вверх по реке Алдан с перевалкой на Томмотском транспортном узле. Свое согласие на поставку нефтепродуктов через Томмотскую нефтебазу при снижении тарифов уже подтвердило ЗАО "Сиданко-Восток", которое длительное время осуществляет поставки нефтепродуктов по прямым договорам для ОАО "Якутскэнерго".
В настоящее время центр по запросу департамента энергетики и транспорта Магаданской области проводит экспертизу и экономическое обоснование доставки контейнеров (3-, 5-тонных и 20-футовых) и металлопроката по схеме Москва-Новосибирск (железнодорожный транспорт)-Томмот (водный транспорт)-Хандыга (автотранспорт)-Сусуман (Магаданская область). В дальнейшем планируется проработать вопрос поставки и доставки энергоносителей (уголь, нефтепродукты) для северных районов Хабаровского края.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны?
На сегодняшний день формирование тарифов на перевозочную деятельность, осуществляемую нашей компанией, отнесено к компетенции Госкомцен - Региональной энергетической комиссии Республики Саха (Якутия) на основании Указа Президента и Постановлений правительства Республики. Эта комиссия ежегодно устанавливает верхний предел тарифов, которые рассчитываются исходя из следующих факторов: предполагаемого объема грузоперевозок по видам груза; необходимых затрат, обоснованность которых доказывается компанией РЭК РС(Я); а также инфляционного коэффициента.
В силу ряда причин модель тарифного руководства не носит сход-ства с Прейскурантом № 10-01.
Во-первых, небольшая протяженность участка ОАО "АК "Железные дороги Якутии" (354 км), а также наличие всего трех станций, где проводятся коммерческие операции, не создают острой необходимости дифференцировать тариф в зависимости от расстояния. Во-вторых, отсутствие собственного подвижного состава не ставит вопрос о выделении вагонной составляющей. В настоящий момент все грузы в любом направлении идут либо в подвижном составе ОАО "РЖД", либо в собственных или арендованных вагонах отправителей или получателей, либо в подвижном составе компаний-операторов.
В-третьих, нельзя говорить о широкой дифференциации тарифов в зависимости от рода груза. Тариф различается лишь по следующим номенклатурным группам: уголь каменный, нефтепродукты, грузы для строительства железной дороги, продовольственные грузы, прочие грузы в универсальных вагонах, лом черных металлов, лес и лесоматериалы. Применение технологии обратной загрузки позволяет снизить тариф в несколько раз.
Таким образом, установленные на АК "ЖДЯ" тарифные ставки в ряде случаев превышают тарифы Прейскуранта № 10-01 в полтора-два раза, что очевидно. Дорога является малодеятельной, а условно-постоянные затраты на содержание инфраструктуры составляют более 60%.
Кроме того, одним из основных факторов, влияющих на тарифную политику компании, является жесткая конкуренция с автотранспортом, так как железная дорога проходит вдоль федеральной трассы река Лена-Большой Невер-Якутск. Помимо всего компания взыскивает с клиентов плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД" по расчетной ставке исходя из оборота вагона на ветке. На плече Нерюнгри-грузовая-Алдан, к примеру, этот срок составляет семь суток, и плата за пользование вагонами "РЖД" возрастает до 100 рублей за тонну. Данная ситуация противоречит федеральному закону.
В принципе, после внесения ОАО "АК "ЖДЯ" в реестр субъектов естественных монополий в октябре 2004 года компания намерена добиваться также включения в федеральные тарифные справочники, то есть объявить тарифы на федеральном уровне. Такая позиция позволит ей решить множество проблем. И в первую очередь - по дебиторской задолженности.
Причина возникновения последней такова. АК "ЖДЯ" принимает на станции примыкания Нерюнгри-грузовая к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" груз для получателей, находящихся на станциях акционерной компании и оплативших провозную плату на станции отправления лишь до станции примыкания к инфраструктуре ОАО "АК "ЖДЯ". Далее взаимоотношения клиента и компании строятся на основании самостоятельного договора, поэтому плательщиком является как раз грузополучатель, а в этом случае взыскать провозную плату сложнее, учитывая, что одновременно начисляется плата за пользование вагонами парка ОАО "РЖД".
Поэтому стратегической задачей АК "ЖДЯ" в решении данной проблемы является взимание тарифа за весь путь следования на станции отправления. То есть за груз, принятый на станциях ОАО "РЖД", по прибытии на указанный пункт ОАО "АК "ЖДЯ" взыскивается тариф с учетом доли нашей компании. А на станциях АК "ЖДЯ" за груз, принятый в адрес РЖД, взыскивается тариф за весь путь следования с учетом Прейскуранта № 10-01. В дальнейшем с определенной периодичностью должны проводиться взаиморасчеты.
Исходя из структуры грузопотоков, поступающих на линию (в основном это народно-хозяйственные грузы) и отправляемых с линии (каменный уголь, лес, металлолом), основываясь на действующих тарифах, специалисты нашей компании пришли к выводу о том, что при такой схеме взаиморасчетов сальдо будет практически нулевым, то есть объем доходов получаемых при отправлении грузов со станций АК "ЖДЯ" примерно равен объему доходов за перевозку груза, получаемого от ОАО "РЖД". Но, естественно, этому должно предшествовать заключение договора о взаиморасчетах между двумя компаниями, что возможно лишь после объявления тарифов АК "Железные дороги Якутии" на федеральном уровне.
В качестве образца такого документа можно рассматривать соглашение ОАО "АК "ЖДЯ" и ОАО "РЖД" о проведении взаиморасчетов за перевозку пассажиров. Мы осуществляем регулярные пассажирские перевозки на участке Нерюнгри-пассажирская-Томмот с сентября 2004 года (одна пара пассажирских поездов в сутки). В схеме поезда - пассажирские вагоны АК "ЖДЯ" и беспересадочные вагоны ОАО "РЖД" назначением Томмот-Хабаровск и Томмот-Москва. Компанией открыты пункты по продаже билетов в Якутске, Алдане, Томмоте. Билеты также можно приобрести в любой железнодорожной кассе, так как вся информация занесена в АСУ "Экспресс". Выручка из пунктов продажи ОАО "АК "ЖДЯ" зачисляется на счет ОАО "РЖД", а по окончании месяца делается сверка на основании расчетов, изложенных в Прейскуранте №10-02-16 с последующим перечислением доли ОАО "АК "ЖДЯ" за пассажирские перевозки.

ВИТАЛИЙ БОГУШ, заместитель генеральногодиректора ОАО "АК "Железные дороги Якутии" по эксплуатации
Локомотив Республики
Проблемы содержания тягового подвижного состава аналогичны как для ОАО "РЖД", так и для молодой железнодорожной компании ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Среди основных можно выделить такие, как старение локомотивного парка, недостаток в поставках запасных частей и материалов, а также необходимого технологического и диагностического оборудования, стоимость которых сегодня достаточно высока. Еще одним препятствием для стабильной работы является дефицит ремонтных площадей, возникающий в связи с возрастающим парком локомотивов. Сегодня на балансе АК "ЖДЯ" находится четырнадцать локомотивов; в ближайшее время будет приобретено еще пять, в том числе и ТЭП-70 для пассажирского движения, который станет не только флагманом локомотивного депо, но и ориентиром для развития ремонтной базы и в целом технологического комплекса предприятия. В планах компании - модернизация мощностей локомотивного депо с переходом на эксплуа-тацию дизелей семейства "Д49", превосходящих по эксплуатационным характеристикам дизели "10 Д100". Общая площадь ремонтных цехов нового корпуса локомотивного депо достигнет 3780 м2 и будет включать полный технологический цикл (от технического обслуживания ТО-3 до текущего ремонта ТР-3). Срок строительства - два года.
Тем не менее локомотивщики нашей Республики и в нынешних условиях всецело справляются с поставленными задачами по перевозке народно-хозяйственных грузов. Так, в 2004 году объем перевозок возрос на 4% по сравнению с 2003-м. Полностью обеспечено в перевозке угля жилищно-коммунальное хозяйство Алданского района. При этом благодаря использованию внутренних резервов и оптимизации транспортировки удалось увеличить производительность локомотива в два раза, что дало возможность производить перевозки без привлечения в аренду локомотивов ОАО "РЖД" и значительно снизить расход топлива в целом.
Сегодня перед компанией стоит ответственная задача - подготовка к началу строительства железнодорожной линии Томмот-Кердем (370 км). А в связи с ростом добычи в угольно-промышленном секторе Республики также необходимо сконцентрироваться и на увеличении объемов перевозок угля.
Залогом успешной деятельности компании является грамотная кадровая политика. Вакансии необходимо закрывать за счет молодых специа-листов, проживающих в области. Такой подход позволит соз-дать новые рабочие места в регионе и решит проблему постоянной смены кадров.
Для обучения новых работников в локомотивном депо имеются все условия. Технический класс, оборудованный современной техникой, электрическими схемами, разрезами оборудования локомотивов, позволяет готовить не только специалистов-ремонтников, но также и машинистов тепловоза и их помощников. Результаты говорят сами за себя. Начальником локомотивного депо станции Алдан Анатолием Доля в тесном сотрудничестве с директором Алданского политехникума Верой Токаревой и начальником учебного комбината локомотивного депо станции Тында Вячеславом Джигола за прошлый год подготовлено и принято на работу пятнадцать помощников машиниста, восемь слесарей по ремонту подвижного состава, два мастера ТО-3, ТР-1. В текущем году уже идет подготовка группы машинистов (11 человек) и группы помощников машиниста (15 человек). В июне будет производиться набор еще двух групп: машинистов тепловоза и помощников машиниста.

ЛЮДМИЛА ЕФРЕМОВА, начальник отдела маркетинга и договорной работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Представлять дорогу -большая ответственность
Представительство АК "Железные дороги Якутии" в столице Республики было создано решением совета директоров компании в 2002 году с целью большей оптимизации работы на территории города. Руководитель представительства - Дмитрий Трофимов, заместитель генерального директора, доктор транспорта, заслуженный строитель России, почетный транспортный строитель РФ, заслуженный работник народного хозяйства Республики Саха (Якутия).
В состав филиала входят бухгалтерия, отдел маркетинга и договорной работы, инженер по подготовке кадров.
Деятельность коллектива представительства направлена на организацию взаимодействия с государственными органами власти Республики. Активное привлечение грузовладельцев из Якутска и близлежащих районов основывается на маркетинговых исследованиях спроса на перевозки грузов на основе анкетирования, опросов и т.п. Также специалисты готовы предоставить справочно-информационные услуги по перевозке грузов, организации грузовой, коммерческой и договорной работ. Помимо всего здесь осуществляется контроль за своевременностью оплаты за оказанные услуги по перевозке и переработке грузов, а также за организацией пассажиропотока из Якутска.

РУСЛАН БЕРКУТА, начальник отдела пассажирских перевозок ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасный, надежный, комфортный
Первое сентября 2004 года стало точкой отсчета для нового периода в дея-тельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии". В этот день открылось регулярное пассажирское сообщение между самой северо-восточной железнодорожной станцией России и общей сетью железных дорог - РЖД.
Для нашей компании, до этого времени ограничивающейся исключительно грузоперевозками, это событие стало важным шагом на пути к созданию полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Якутии.
При поддержке правительства и президента Республики Вячеслава Штырова был приобретен современный подвижной состав - семь вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, отвечающие высоким требованиям к обеспечению безопасности и комфорта перевозки пассажиров. Построены вокзалы на станциях Алдан и Томмот. Запуск пассажирского движения на участке Томмот-Нерюнгри в 2004 году стал одним из самых значительных событий в Республике.
При тесном взаимодействии ОАО "АК "ЖДЯ" и ДВЖД - филиала ОАО "РЖД" организовано движение беспересадочных вагонов по всей территории Российской Федерации. Из Томмота вагоны отправляются в Хабаровск, Благовещенск, Москву и Нерюнгри.
Коллектив отдела пассажирских перевозок по праву может называться одним из самых молодых в компании: средний возраст сотрудников 25-30 лет. Руководство АК "Железные дороги Якутии" проводит политику подготовки кадров и обеспечивает молодых специалистов вакансиями. В 2004 году в штат принято более 50-ти работников.
По итогам работы за первые пять месяцев по участку перевезено более 24-х тысяч пассажиров, пассажирокилометровая работа составила 7,17 тыс. пасс/км.
С июня 2005 года за счет более четкой организации работы всех служб и использования новых технических средств пассажиры получат возможность добраться из Томмота в Нерюнгри на два часа быстрее. В целях развития туристической отрасли разрабатывается проект организации международного железнодорожного сообщения между Республикой Саха (Якутия) и КНР.
Компания на достигнутом не останавливается: уровень обслуживания пассажиров с каждым годом будет расти.

ЗИНАИДА КОЛОБОВА, начальник отдела грузовой и коммерческой работы ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Взаимодействие АК "ЖДЯ" и "РЖД" - залог успеха двух компаний
ОАО "АК "Железные дороги Якутии" является одним из немногих в РФ владельцем строящейся железнодорожной магистрали, не входящей в состав ОАО "РЖД". Протяженность железнодорожной линии - 354 километра. Станцией примыкания к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" является Нерюнгри-грузовая. Алдан и Томмот выполняют операции по приему и отправлению грузов в вагонах, а также в средне-тоннажных и 20-тонных контейнерах; оснащены погрузочно-выгрузочными механизмами, складами и площадками. На станциях функционируют грузовые дворы и контейнерные площадки, которые имеют возможность перерабатывать все виды грузов.
Хотя железная дорога еще строится, наши станции включены в прямое сообщение с сетью ОАО "РЖД": грузы всех наименований с железных дорог РФ, а также из дальнего и ближнего зарубежья (в том числе принимаемые через морские порты и пограничные станции), оформляются единым на весь путь следования перевозочным документом до пунктов назначения в Якутии.
На нашей дороге три углепогрузочные станции - Денисовский, Чульбасс и Тенистый, которые принимают к перевозке каменный уголь на внутренний рынок и на экспорт. Ежегодно с якутских угольных разрезов на ДВЖД везется более одного миллиона тонн этого "черного золота".
Созданные для пользователей услуг такие современные условия, как доставка от "двери до двери", гибкая тарифная политика, хранение грузов на контейнерных площадках и выполнение погрузочно-выгрузочных работ по сниженным ставкам, позволили увеличить в 2004 году объемы перевозок в контейнерах более чем в два раза по сравнению с предыдущим.
Отношения между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии" строятся в соответствии с условиями заключенных Договоров на передачу вагонов и об использовании крупно- и среднетоннажных контейнеров при перевозке грузов в Республику. Соглашения вступили в силу на основании действующих нормативных документов, регламентирующих порядок работы железнодорожного транспорта в целом.
К сожалению, на сегодняшний день отсутствуют правовые нормы, определяющие механизм взаимодействия ОАО "РЖД" и строящихся железнодорожных линий, не входящих в состав государственной компании. А необходимость в этом очень высока.
Акционерная компания "Железные дороги Якутии" и ДВЖД имеют практический опыт совместной работы, результаты которой могут быть положены в основу нового нормативного документа, предусматривающего совместную деятельность владельцев разных инфраструктур - в том числе строящихся железнодорожных линий. Уже внесены предложения принять за образец общего варианта акты, регламентирующие порядок работы компании "РЖД" с иностранными железными дорогами. Однако, на наш взгляд, такое "одинаковое" казалось бы положение может поставить в неравные условия владельцев инфраструктур Российской Федерации и привести к социальным проблемам в обществе. Ведь все затраты, связанные с перевозкой грузов (в том числе плата за пользование вагонами и контейнерами), будут возложены на рядового отечественного потребителя... В основу отношений между владельцами инфраструктур и строящимися линиями, по нашему мнению, должны быть положены документы, регламентирующие взаимодействие между дорогами - филиалами ОАО "РЖД".
И строящиеся магистрали, и железные дороги в режиме постоянной эксплуатации должны работать в едином правовом поле. На данном этапе именно правовая сторона взаимоотношений не успевает за реальной деятельностью. АК "ЖДЯ" сложившееся положение оценивает как препятствие в развитии деловых отношений на более высоком уровне, которое не способствует росту объемов перевозок и получению доходов.
В качестве примера можно привести такие факты. Во-первых, по-грузо-разгрузочные работы ведутся на станциях ОАО "АК "Железные дороги Якутии", которые не входят в состав ОАО "РЖД". Но ежесуточные операции в соответствии с Инструкцией по учету погрузки (выгрузки) фиксируются на нашей станции примыкания (Нерюнгри-грузовая) к ДВЖД. Во-вторых, заявки формы ГУ-12 на перевозку товаров, погрузка которых планируется со станций АК "ЖДЯ" (включенных в прямое сообщение), подаются на согласование в Управление Дальневосточной железной дороги. В согласованной заявке "станцией погрузки" указывается станция примыкания Нерюнгри-грузовая ДВЖД, но не как станция АК "ЖДЯ"... В-третьих, в соответствии с требованиями расчеты на грузы, не предусмотренные Техническими условиями, рассматривает и согласовывает комиссия отделения дороги, а также утверждает главный инженер отделения, где ведется погрузка. Фактически она осуществляется на станциях нашей строящейся железнодорожной линии, расположенных от места утверждения документов на расстоянии в 500 и более километров.
Реформы, проводимые на сети РЖД, и для акционерной компании "Железные дороги Якутии" являются движением вперед. Тем не менее мы убеждены и в том, что тесное взаимодействие в рамках новых нормативных документов, упомянутых выше, могло бы привести к взаимо-выгодному интересу.

НИКОЛАЙ КОЛОБОВ, главный ревизор ОАО "АК "Железные дороги Якутии"
Безопасность движения -залог стабильной и успешной работы
Работа в зоне с экстремальными климатическими условиями на участке с горным профилем требует профессионализма, высокого чувства ответственности от всех без исключения работников компании. После сдачи в августе 2004 года во временную эксплуатацию участка Беркакит-Томмот и открытия на нем пассажирского движения одним из основных вопросов в работе компании является создание и совершенствование системы по организации безопасности движения поездов.
В конце 2004 года была рассмотрена программа по вводу технических средств, обеспечивающих безопасный пропуск поездов, перво-очередные мероприятия по повышению безопасности движения. Программа предусматривает комплекс мер, направленных на внедрение технологий, повышающих уровень безопасности движения, качество ремонта подвижного состава и железнодорожного пути, а также усиление контроля за состоянием подвижного состава в движении, верхнего строения пути. Организация работ по предупреждению аварийности позволила в 2004 году не допустить крушений, аварий, а также брака особого учета. Тем не менее в прошлом году были отмечены случаи нарушения безопасности движения. Однако реализация программы по вводу технических средств уже в скором времени позволит качественно улучшить работу железной дороги.

Владимир СМЕРДОВ, исполнительный директор НП "Транспортный союз Республики Саха (Якутия)"
Поддержка союзников
Второго декабря согласно резолюции первого Съезда работников транспорта Республики Саха (Якутия) был учрежден Транспортный союз Республики.
Основными задачами являются: объединение усилий всех участ-ников рынка перевозок Республики, Ленского речного бассейна, Дальне-восточной и Восточно-Сибирской железных дорог - филиалов ОАО "РЖД", администраций соседних регионов для развития разветвленной транспортной сети, ориентированной на Северо-Восток; создание условий для интеграции транспортных структур; пропаганда инновационного пути в техническом прогрессе с применением логистических принципов организации перевозок; совершенствование тарифной политики и др.
Иными словами наш союз - это региональная общественная организация, созданная для консолидации транспортного сообщества Республики в деле реализации ее Транспортной стратегии, программ модернизации и развития отраслей транспорта.
Наш Союз ставит важнейшую из целей - защиту деловой репутации, прав и законных интересов своих членов во взаимоотношениях с субъектами рынка, органами муниципальной, региональной и федеральной власти. Также мы стремимся поддерживать любого рода прогрессивные структурные преобразования в транспортных отраслях с тем, чтобы обеспечить гармоничную работу системы и предупредить меж- и внутриотраслевой антагонизм.
Союз нацелен осуществить программу мер по поднятию престижа транспортных профессий. Его профессионально ориентированная деятельность будет основываться на передовых инициативах транспортных коллективов, достижениях науки и новаторских предложениях специалистов.
Судя по настроению учредителей и вновь вступивших членов можно с большой уверенностью предположить, что созданный Транспорт-ный союз способен внести серьезный вклад в реализацию стратегии развития транспортной системы и в целом хозяйственной политики Республики Саха (Якутия).
Общим собранием учредителей и членов Транспортного союза 26 января 2005 года избрано правление в составе одиннадцати человек, в том числе такие известные руководители транспортных предприятий Республики, как Ю.Долженко, Е.Чистяков; доктор академии транспорта РАЕН, д.т.н. А.Ишков, герой социалистического труда М.Спиридонов. Председателем Союза и его правления был избран генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.

НИКОЛАЙ КЛИНАЕВ, генеральный директор "Сахатранслогистик"
Ориентир - Томмотский узел
Объем доставки нефтепродуктов в Республику Саха (Якутия) с перевалкой и зимним накоплением на Усть-Кут-ской нефтебазе в 2004 году увеличился на 8,07% к аналогичному периоду 2003-го (670,9 тыс. против 620,8 тыс.тонн). По этой же причине объем переработки нефтепродуктов на Томмотской нефтебазе уменьшился примерно на 28-29 тысяч тонн, что естественно привело к снижению объемов перевозок по реке Алдан в навигацию прошлого года. Ориентировочная сумма потери доходов транспортных республиканских предприятий (включая Томмотскую нефтебазу) от потери объемов перевалки через Томмотский транспортный узел составила 32-34 млн.рублей.
В этой связи транспортно-логистический центр "Сахатранслогистик" по заказу ОАО "АК "Железные дороги Якутии" провел оперативный анализ транспортных схем завоза нефтепродуктов для нужд потребителей Республики с Южного направления за 2003-2004 годы, а также организовал предварительные исследования для определения возможности увеличения объемов перевозок сухогрузов с передачей и перевалкой грузов на железнодорожный транспорт и обратно через станцию Томмот.
Результаты проведенных работ подтвердили, что имеются все предпосылки для значительного возрастания объемов переработки нефтепродуктов через Томмотский транспортный узел по сравнению с уровнем 2003 года. Так, по мнению специалистов ОАО "Саха-нефтегазсбыт", Томмотская нефтебаза готова обеспечить накопление и перевалку нефтепродуктов для их перевозки в навигационный период речным транспортом для получателей, расположенных в пунк-тах рек Алдан, Мая, Амга, в объеме около 50-ти тыс.тонн. В свою очередь, заместитель генерального директора ЗАО "Сиданко-Восток" А.Серов заявил, что их компания, как основной поставщик нефте-продуктов для ОАО "Якутскэнерго", уже провела предварительные переговоры с речными перевозчиками (ОАО "Янское речное пароход-ство", Якутский и Алданский участки водных путей), у которых имеется соответствующий флот в количестве десяти-двенадцати единиц (типа СПН-600).
Так в чем же препятствие? Необходимо отметить, что в навигацию 2004 года по линии ОАО "Саха-нефтегазсбыт" до пунктов на реке Алдан (Усть-Татта, Хандыга, Эльдикан) поступило 46,3 тыс.тонн нефте-продуктов; из них всего 6,4 тысячи было перевалено через Томмотскую нефтебазу. То есть перевозки осуществлялись в основном силами транспортных предприятий Иркутской области. К примеру, ОАО "ЛОРП" в навигацию предыдущего года доставило нефтепродукты только в два пункта на реке Алдан: перевозки были выполнены по одному рейсу судами типа "Ленанефть" на Хандыгу и Эльдикан. Тогда как остальной объем - речным транспортом Иркутской области, с перевалкой нефтепродуктов через Усть-Кутскую нефтебазу. При этом заказчики и плательщики перевозок (организованных как для госнужд Республики, так и для коммерческой деятельности) находятся в Якутии. Основная причина, по которой они отказываются осуществлять поставки нефтепродуктов в пунктах рек Алдан, Амга, Мая и через Томмотскую нефтебазу, заключается в значительных транспортных расходах по сравнению с доставкой нефтепродуктов по транспортной схеме, включающей перевалку грузов с железной дороги на суда через Усть-Кутскую нефтебазу.
Безусловно, всем участникам транспортного процесса необходимо найти компромисс и выработать сквозной тариф, который будет экономически приемлем для всех грузополучателей, таких как ОАО "Саханефтегазсбыт", ОАО "Якутскэнерго", ЗАО "Артель старателей "Амур" и др.
Уже сейчас имеется реальная возможность увеличить объем перевозок нефтепродуктов ОАО "АК "Железные дороги Якутии" примерно на 15-20 тыс.тонн по сравнению с 2004 годом с их переработкой на Томмотской нефтебазе. Это позволит увеличить доходы республиканских транспортных предприятий (включая нефтебазу) на 40-50 млн.рублей; в том числе прибыль АК "ЖДЯ" возрастет на 12-15 млн.рублей.
Кроме того, действенным для увеличения и привлечения объемов перевозок нефтепродуктов, поступающих по прямым договорам, станет организация совещания с участием представителей Министер-ства транспорта, связи и информатизации РС(Я), всех перевозчиков, грузо-отправителей и получателей, по итогам которого будет возможно опре-делить приемлемый сквозной тариф по схеме: ст. Нерюнгри-грузовая-ст. Томмот (автоперевозки) и переработка на Томмотской нефте-базе плюс перевозка речными судами до пунктов на реке Алдан.
Следует отметить, что проводимые "Сахатранслогистик" исследования подтверждают увеличивающийся спрос на перевозки сухогрузов (лесоматериал, уголь, металлолом) вверх по реке Алдан с перевалкой на Томмотском транспортном узле. Свое согласие на поставку нефтепродуктов через Томмотскую нефтебазу при снижении тарифов уже подтвердило ЗАО "Сиданко-Восток", которое длительное время осуществляет поставки нефтепродуктов по прямым договорам для ОАО "Якутскэнерго".
В настоящее время центр по запросу департамента энергетики и транспорта Магаданской области проводит экспертизу и экономическое обоснование доставки контейнеров (3-, 5-тонных и 20-футовых) и металлопроката по схеме Москва-Новосибирск (железнодорожный транспорт)-Томмот (водный транспорт)-Хандыга (автотранспорт)-Сусуман (Магаданская область). В дальнейшем планируется проработать вопрос поставки и доставки энергоносителей (уголь, нефтепродукты) для северных районов Хабаровского края.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1379 [~CODE] => 1379 [EXTERNAL_ID] => 1379 [~EXTERNAL_ID] => 1379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106442:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_META_KEYWORDS] => удивительно богат суровый якутский край [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/33.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ</B>, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_META_KEYWORDS] => удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/33.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ПЕЛЕШАТЫЙ</B>, заместитель генерального директора ОАО "АК "ЖДЯ" по экономике и финансам</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивительно богат суровый якутский край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивительно богат суровый якутский край ) )
РЖД-Партнер

...И не будет Север крайним

Array
(
    [ID] => 106441
    [~ID] => 106441
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => ...И не будет Север крайним
    [~NAME] => ...И не будет Север крайним
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1378 [~CODE] => 1378 [EXTERNAL_ID] => 1378 [~EXTERNAL_ID] => 1378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ...И не будет Север крайним [SECTION_META_KEYWORDS] => ...и не будет север крайним [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...и не будет север крайним [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним ) )

									Array
(
    [ID] => 106441
    [~ID] => 106441
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => ...И не будет Север крайним
    [~NAME] => ...И не будет Север крайним
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1378 [~CODE] => 1378 [EXTERNAL_ID] => 1378 [~EXTERNAL_ID] => 1378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106441:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ...И не будет Север крайним [SECTION_META_KEYWORDS] => ...и не будет север крайним [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...и не будет север крайним [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="164" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...И не будет Север крайним [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...И не будет Север крайним ) )
РЖД-Партнер

Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль

АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН
Array
(
    [ID] => 106440
    [~ID] => 106440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль
    [~NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).

Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[~DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).

Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1377 [~CODE] => 1377 [EXTERNAL_ID] => 1377 [~EXTERNAL_ID] => 1377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_META_KEYWORDS] => сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ</B> ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ</B> ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль ) )

									Array
(
    [ID] => 106440
    [~ID] => 106440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль
    [~NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).

Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[~DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).

Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1377 [~CODE] => 1377 [EXTERNAL_ID] => 1377 [~EXTERNAL_ID] => 1377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_META_KEYWORDS] => сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ</B> ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/03/31.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ</B> ,генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии", депутат государственного собрания РС(Я) ИЛ ТУМЭН</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль ) )
РЖД-Партнер

Все только начинается

Основные показатели работы грузового транспорта на территории Республики Саха (Якутия) по итогам 2004 года характеризуются положительной динамикой. Так, объем перевезенных грузов по Республике возрос по сравнению с 2003-м на 13,3% и составил 20,5 млн.тонн. При этом приоритет в отправке товаров отдается именно железной дороге - доля главной транспортной артерии Якутии в общем объеме перевозок в 2004-м достигла 57,8%.
Array
(
    [ID] => 106439
    [~ID] => 106439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
    [NAME] => Все только начинается
    [~NAME] => Все только начинается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1376/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1376/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сила стальных магистралей
Рост показателей работы основного грузового транспорта (железнодорожного) Республики стал возможен благодаря по крайней мере двум факторам. Во-первых, увеличению с каждым годом нужд Республики по Северному завозу. Потребность в товарах, необходимых для жизнеобеспечения Республики, в 2004 году составила 2937 тыс.тонн. Во-вторых, поступательное развитие добывающих отраслей промышленности края требует соответственную транспортную поддержку. И в первую очередь бесперебойной работы железной дороги требуют угледобывающие предприятия Южной Якутии.
Одним из важнейших событий для Республики стало открытие с первого сентября 2004-го регулярных пассажирских перевозок, осуществляемых ОАО "АК "ЖДЯ" на участке станции Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Правительство Республики Саха (Якутия) в 2005 году предусмотрело бюджетные отчисления в размере 19,9 млн.рублей для возмещения ОАО "АК "Железные дороги Якутии" убытков от организации пассажирских перевозок.



Опорная точка на пути к Берингову проливу
Как известно, новый импульс строительство дороги получило с принятием в мае 2004-го Постановления Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск".
Согласно этому постановлению к 2010 году поставлена задача завершения пускового комплекса Томмот-Кердем; определен государственный заказчик - Федеральное агентство железнодорожного транспорта, что поднимает статус стройки до федерального уровня; предусмотрено финансирование проекта в сумме 15 млрд.рублей, в том числе из федерального бюджета - 2 млрд.рублей, ОАО "Российские железные дороги" - 4 млрд.рублей, Республики Саха (Якутия) - 9 млрд.рублей.
В целях практической реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 12 июля 2004 года подписан Протокол совещания руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта М.Акулова и Президента Республики Саха (Якутия) В.Штырова о совместных действиях на 2004-2005гг.
Основными источниками финансирования строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск являются долго-срочные инвестиции бюджетов всех уровней, привлеченные кредиты банков, инвестиционных фондов. В целях привлечения инвестиций строительству железнодорожной линии придан официальный статус инвестиционного объекта федерального значения с внесением соответствующих изменений в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". В настоящее время стройка является одним из объектов федеральной целевой программы "Социальное и экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005гг. и до 2010 года". В 2005-м на строительство пускового комплекса Беркакит-Томмот направляется 414 млн.рублей; пускового комплекса Томмот-Кердем - 2,4 млрд.рублей.
Министерство транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) постоянно вносит предложения, документы и материалы в Правительства Российской Федерации и Республики Саха (Якутия) по вопросам строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта; ведет всю организационную работу по реализации решений, принятых этими правительствами; прорабатывает указанные вопросы с органами государственной исполнительной власти РФ, ОАО "РЖД", ОАО "Корпорация Трансстрой", научными и образовательными учреждениями и другими заинтересованными сторонами.
Минтранс Якутии ежегодно утверждает финансовый план ОАО "АК "Железные дороги Якутии", объемы грузоперевозок; заслушивает отчеты о финансово-хозяйственной деятельности на балансовых комиссиях; участвует в проверке финансового состояния ОАО "АК "ЖДЯ" совместно с контрольно-ревизионными органами Правительства Республики Саха (Якутия); анализирует состояние материально-технической базы общества и способствует принятию им решений по закупке тепловозов, вагонов и других технических средств.
Словом, правительство Республики четко осознает, что со строительством магистрали Беркакит-Томмот-Якутск станет возможным освоение промышленной зоны, обладающей богатейшими полезными ископаемыми, создание новых производств, обеспечение занятости населения, возведение новых поселков, городов. А в перспективе это будет отправной точкой для прокладки железной дороги с выходом к Берингову проливу.

СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Сила стальных магистралей
Рост показателей работы основного грузового транспорта (же