229.77345618945 monthAccess: 1
|Да|
Array ( [ID] => 106447 [~ID] => 106447 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Экспорт: ставка на качество [~NAME] => Экспорт: ставка на качество [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Сильнейший порт Каспийского бассейна
Основными поставщиками нефти и нефте-продуктов для Актауского порта являются Бузачинское, Актюбинское и Кызылордин-ское месторождения. В перспективе на будущий год здесь ожидается значительное увеличение добычи жидкого топлива. По оценкам аналитиков, это благоприятно отразится на динамике перевалки "черного золота" в АММТП.
Другим приоритетным грузом в структуре работы компании является металл, поступающий в порт с промышленных предприятий Казахстана. Переработка данного груза характеризуется прежде всего высокими темпами роста: +21,06% к результатам 2003-го, что составляет 1,01 млн.тонн. Показательным в деятельности казахстанских портовиков стало увеличение за последний год объема перевалки зерна почти в два раза - с 5,4 тыс. до 13-ти тыс.тонн.
Итоговые показатели работы порта в прош-лом году действительно впечатляющие. Однако работа АММТП в 2005-м может стать еще более эффективной за счет оптимизации его взаимодействия с железной дорогой. Для увеличения имеющихся и привлечения новых дополнительных грузопотоков в Казахстане реализуется ряд инвестиционных проектов, направленных на расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. Так, введение в конце 2004 года в коммерческую эксплуатацию железнодорожной ветки Алтынсарино-Хромтау позволило АММТП сделать ставку на стабильные перевозки следующих грузов: зерновых культур из северных и центральных регионов Республики; металлопродукции (ОАО "Испат-Кармет" и ТОО "Кастинг"); меди (АО "Казахмыс"); различных руд (АО "ССГПО"); асбеста ("Костанай асбест") и других - потенциально ориентированных в направлении порта Актау.
Вместе с тем препятствием для наращивания объемов переработки грузов может стать тот факт, что задействованная в настоящее время производственная мощность портового комплекса практически достигла своих проектных рубежей. В этой связи целесообразным становится совершенствование имеющейся инфраструктуры.
Array ( [ID] => 106447 [~ID] => 106447 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Экспорт: ставка на качество [~NAME] => Экспорт: ставка на качество [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1384/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Сильнейший порт Каспийского бассейна
Основными поставщиками нефти и нефте-продуктов для Актауского порта являются Бузачинское, Актюбинское и Кызылордин-ское месторождения. В перспективе на будущий год здесь ожидается значительное увеличение добычи жидкого топлива. По оценкам аналитиков, это благоприятно отразится на динамике перевалки "черного золота" в АММТП.
Другим приоритетным грузом в структуре работы компании является металл, поступающий в порт с промышленных предприятий Казахстана. Переработка данного груза характеризуется прежде всего высокими темпами роста: +21,06% к результатам 2003-го, что составляет 1,01 млн.тонн. Показательным в деятельности казахстанских портовиков стало увеличение за последний год объема перевалки зерна почти в два раза - с 5,4 тыс. до 13-ти тыс.тонн.
Итоговые показатели работы порта в прош-лом году действительно впечатляющие. Однако работа АММТП в 2005-м может стать еще более эффективной за счет оптимизации его взаимодействия с железной дорогой. Для увеличения имеющихся и привлечения новых дополнительных грузопотоков в Казахстане реализуется ряд инвестиционных проектов, направленных на расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. Так, введение в конце 2004 года в коммерческую эксплуатацию железнодорожной ветки Алтынсарино-Хромтау позволило АММТП сделать ставку на стабильные перевозки следующих грузов: зерновых культур из северных и центральных регионов Республики; металлопродукции (ОАО "Испат-Кармет" и ТОО "Кастинг"); меди (АО "Казахмыс"); различных руд (АО "ССГПО"); асбеста ("Костанай асбест") и других - потенциально ориентированных в направлении порта Актау.
Вместе с тем препятствием для наращивания объемов переработки грузов может стать тот факт, что задействованная в настоящее время производственная мощность портового комплекса практически достигла своих проектных рубежей. В этой связи целесообразным становится совершенствование имеющейся инфраструктуры.
Array ( [ID] => 106446 [~ID] => 106446 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [~NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.
Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.
Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.
Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.
В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[~DETAIL_TEXT] =>
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.
Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.
Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.
Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.
В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1383 [~CODE] => 1383 [EXTERNAL_ID] => 1383 [~EXTERNAL_ID] => 1383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция ) )
Array ( [ID] => 106446 [~ID] => 106446 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [~NAME] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1383/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.
Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.
Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.
Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.
В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[~DETAIL_TEXT] =>
Динамичный 2004 год
Структура грузооборота транспортно-коммуникационного комплекса РК имеет следующую схему. Если не брать в расчет трубопровод, то наибольший объем перевозок приходится на автомобильный транспорт. Так, в 2004 году республиканскими автопредприятиями было перевезено 418,5 млн.тонн, что составляет 24,8% от общего объема перевозок. Примерно половина данного вида перевозок осуществлялась в международном сообщении.
Другим приоритетным видом транспорта, доля которого достигает 12% в общей структуре перевозок, является железнодорожный. В прошлом году силами стальных магистралей было транспортировано около 215,5 млн.тонн, что на 6,3% выше показателей 2003-го. В целом же отношения между авто- и железнодорожным транспортом в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана оценивают как взаимодополняющие друг друга. Железная дорога (с ее более низкими тарифами) преимущественно выполняет транспортировку грузов, не требующих срочности в доставке, на дальние расстояния. Перевозка автотранспортом - более оперативна; грузы доставляются с высокой стоимостью единицы веса по объектам, где отсутствуют железнодорожные подходы. Таким образом, конкуренция между этими видами транспорта возникает лишь при появлении новых объемов перевозок грузов, которые равнозначны по суммарной оценке эффективности применения того или иного вида транспорта.
В силу дороговизны на авиатранспорт приходятся самые незначительные объемы - 18,2 тыс.тонн.
Основу грузоперевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, составляют минерально-строительные материалы, перевозимые в районы Омской и Тюменской областей, в обратном направлении - лесоматериалы для Республики Казахстан, Республик Средней Азии и КНР с перевалкой на железнодорожный транспорт в портах Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска. Отдель-ного внимания заслуживает бурное развитие РГП "Актауский международный морской торговый порт". Так, в отчетном году перевалка грузов через порт Актау составила 9,7 млн.тонн, что на 18,3% выше, нежели в 2003-м. Структура международных морских перевозок здесь такова: все виды генеральных товаров, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы и т.д.
Государство возьмет на себя инфраструктуру
Таким образом, основные задачи транспортной политики в Казахстане ориентированы на стимулирование роста конкурентоспособности республиканской экономики. А для этого необходимо дальнейшее развитие существующей инфраструктуры.
- В настоящее время с развитием казахстанского сектора Каспийского моря появляется необходимость в грузовых авиаперевозках для доставки нефтегазового оборудования, поступающего как из стран СНГ, так и европейских стран, - рассказывает вице-министр транспорта и коммуникаций РК Талгат Абылгазин. - Однако данный вид перевозок, по сравнению с наземной транспортной инфраструктурой, менее развит в связи с их нерентабельностью. Решением проблемы может стать реализация ряда проектов: завершение строительства и дальнейшее развитие инфраструктуры международного аэропорта в городе Астана, а также реконструкция ВПП аэропорта в городе Актобе.
Для автомобильного сектора государство также сформулировало ряд задач. Во-первых, необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в этом сегменте рынка. Во-вторых, для беспрепятственного осуществления перевозок в международном сообщении требуется ратификация соответствующих двусторонних межправительственных соглашений.
Одновременно упор делается на развитие инфраструктуры для автоперевозок. Так, в 2004-м завершено восстановление 218-кило-метрового участка автодороги Астана-Костанай-Челябинск и 60-километрового на пути Карабутак-Иргиз-граница Кызыл-ординской области автодороги Самара-Шымкент. В текущем году основные силы государства в области развития автодорожной отрасли будут направлены на восстановление международных транзитных коридоров. В частности, планируется реконструкция отрезка длиной в 177 км на участке граница РФ-Уральск-Актобе автодороги Самара-Шымкент и 200 км - на автодороге Астана-Костанай-Челябинск; также будут завершены восстановительные работы автодороги Алматы-Бишкек и дорог Западного Казахстана на участках Атырау-Уральск и Актобе-Карабутак-граница Костанайской области.
В ближайшей перспективе намечается провести работу по усилению пропускной способности основных транзитных коридоров: "Актау-Атырау" (2005-2007 гг.), "Самара-Шымкент" (2006-2009 гг.), "Омск-Павлодар-Майкапшагай" (2006-2009 гг.), "Бурабай-Петропавловск" (2006-2009 гг.), "Астана-Костанай-Челябинск" (2005-2006 гг.), а также строительство мостового перехода через приграничную реку Кигач на автодорогу Атырау-Астрахань.
В рамках развития морского транспорта Правительством Казахстана утверждена Программа создания национального мор-ского торгового флота, в том числе танкерного и вспомогательного. В прошлом году было завершено строительство первого танкера грузоподъемностью 12 тыс.тонн, а также закуплены один буксир и две баржи. Также на территории РГП "Актауский международный морской торговый порт" завершена реконструкция нефтяных причалов №№ 4 и 5, производственная мощность которых теперь составляет порядка 150-ти тыс.тонн в месяц.
По состоянию на сегодняшний день объем переработки продукции порта Актау приблизился к проектному, а именно: перевалка свыше 8 млн.тонн нефтепродуктов и 1,5 млн.тонн сухих грузов в год. В связи с реализацией Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря, а также с вводом в эксплуатацию железнодорожной ветки Хромтау-Алтынсарин разработан проект расширения Актауского порта в северном направлении. Его реализация позволит увеличить общий объем перевалки грузов через АММТП дополнительно на 11,2 млн.тонн. Так же благодаря новому железнодорожному участку в текущем году прогнозируется увеличение перевозки грузов через паромную переправу. Согласно прогнозам, объем годовой добычи нефти в Казахстане составит в 2009-м свыше 92 млн.тонн в год, а к 2015-му достигнет порядка 180-ти млн. При этом порт Актау рассматривается как один из важнейших транспортных узлов по транспортировке этого вида грузов.
Стальная сила Казахстана
И все же основную транспортную поддержку для стабильного роста промышленности Республики обеспечивает железнодорожный транспорт. В 2004 году рост перевозок отмечался по всем ведущим грузовым позициям. Так, объем погрузки каменного угля составил 82,7 млн.тонн, что на 0,8% выше уровня прош-лого года; железной руды и черных металлов 24,8 (+9,6%) и 5,7 (+7,2) млн.тонн соответственно; а нефтяных грузов - 19,9 млн. (+0,4%).
Достижение положительных результатов в АО "НК "Казакстан темiр жолы" стало возможным благодаря преобразованиям, проводимым в рамках структурной реформы и призванным повысить эффективность работы компании. Реализация основных направлений идет строго по графику, и в текущем году работа продолжится.
При участии комитета государственного имущества и приватизации Министерства финансов планируется реализовать пакеты акций и доли участия 19-ти акционерных обществ и ТОО, являющихся дочерними предприятиями АО "НК "Казакстан темiр жолы", в ремонтном секторе. На полном ходу работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Готовящиеся документы коснутся различных юридических областей, в том числе особенностей режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов; порядка участия перевозчика и оператора магистральной железнодорожной сети (МЖС) в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям и др.
В текущем году будет реализован ряд важнейших проектов по строительству новых железнодорожных линий: станция Шар-Усть-Каменогорск по схеме ВОТ (строительство-эксплуатация-передача) на основе концессионного соглашения; Бейнеу-Саксаульская - пока за счет средств АО "НК "КТЖ", а в дальнейшем (с 2006-го) финансирование должно будет осуществляться из средств республиканского бюджета. За счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса, а также в результате других мероприятий по обеспечению устойчивого роста перевозок грузов через станцию Достык в 2005-м ожидается увеличение провозной способности этой станции и участка Актогай-Достык до 11-ти млн.тонн грузов.
Уже в 2006-м планируется принять меры по субсидированию убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Однако при этом учитывается, что в перспективе необходимо полностью отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и за счет обновления подвижного состава.
Формируя частный сектор
Одним из ключевых аспектов деятельности Правительства является последовательная реализация тарифной политики в железнодорожном секторе.
Тарифы на перевозку грузов по инфраструктуре НК "Казакстан темiр жолы" формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети. Остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства - как для субъектов, занимающих доминирующее положение, в соответствии с антимонопольным законодательством.
Приказами председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и президента АО "НК "КТЖ" с середины 2004 года введены в действие новые тарифы на услуги МЖС, а также утверждены ставки при перевозке грузов железнодорожным транспортом за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. При этом следует отметить, что по видам сообщений дифференцируются только тарифы на услуги МЖС. В результате, по оценкам специалистов Агентства, базовые ставки на услуги МЖС были повышены в среднем на 18% (на 24% - в республиканском, на 16% - в экспортном и на 14% - в импорт-ном сообщениях), что привело к увеличению уровня тарифов на услуги стальных магистралей во всех направлениях транспортировки.
В настоящее время отклонение экспортных тарифов от республиканских составляет порядка 7-36,5% (для всех родов грузов, кроме нефти и нефтепродуктов). При перевозке нефти сырой и нефтепродуктов данная разница достигает 360%. В свою очередь, отклонение экспортных тарифов от импортных составляет 2,8-23,5%. Исключение - тарифы на МЖС при перевозке грузов в контейнерах и контрейлерах. При таких перевозках экспортные тарифы ниже импортных на 22%. Однако субъект естественной монополии, в соответствии с Законом Республики Казахстан "О естественных монополиях", вправе обратиться два раза в год с заявкой на изменение тарифов на представляемые услуги. Кроме того, Агентство может инициировать изменение тарифов субъекта естественной монополии по собственной инициативе.
В целом же сформулированные Правительством цели и задачи для всех видов транспорта в итоге должны создать платформу для развития эффективного частного бизнеса на рынке перевозок. Одним из примеров этого может служить развивающийся рынок предпринимательства в железнодорожном секторе.
"В 2005 году, в связи с расширением рынка транспортных услуг, будет выработана новая политика взаимоотношений, - комментирует Талгат Абылгазин, - а также получит дальнейшее развитие рынок операторов вагонов с обеспечением равно-правного и недискриминационного доступа к магистральной железнодорожной сети. Уже на данном этапе 26,1% от общего вагонного парка РК находится в собственности частных компаний. И эта тенденция будет расти".
"За счет возникновения независимых перевозчиков, имеющих собственный (арендованный) подвижной состав, - добавляет председатель комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Нуржан Байдаулетов, - возможно развитие конкуренции в перевозочной деятельности".
Итак, на стальных магистралях РК полным ходом идет формирование конкурентно-рыночной среды в основной - перевозочной - сфере. Для этого сформирована необходимая правовая основа; продолжается процесс приобретения вагонов частными компаниями; развивается экспедиторский бизнес. Сегодня уже около 160-ти экспедиторских компаний оказывают соответствующие услуги грузоотправителям на территории Республики Казахстан.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1383 [~CODE] => 1383 [EXTERNAL_ID] => 1383 [~EXTERNAL_ID] => 1383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем работы транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан с каждым годом становится все выше. Так, по итогам 2004 года суммарный грузооборот страны вырос на 10,5%, а объем перевозок превысил 1,689 млрд.тонн. В 2005-м также ожидается увеличение грузооборота - на 3,6%. В этой связи первоочередной задачей становится расширение пропускных мощностей транспортной инфраструктуры страны, а также развитие частного бизнеса в секторе перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты: развитие инфраструктуры и конкуренция ) )
Array ( [ID] => 106445 [~ID] => 106445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [~NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.
Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.
Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.
Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.
Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1382 [~CODE] => 1382 [EXTERNAL_ID] => 1382 [~EXTERNAL_ID] => 1382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом ) )
Array ( [ID] => 106445 [~ID] => 106445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [~NAME] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1382/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.
Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.
Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Документ отражает...
В ходе встречи министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, министр транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия Манфред Штольпе, министр транспорта и коммуникаций Республики Литва Зигмантас Бальчитис и министр инфраструктуры Республики Польша Кшиштоф Опавски достигли ряда соглашений в проектах и практических вопросах между-народного сотрудничества в сфере транспорта, в том числе касающихся Калининградской области.
Место проведения было выбрано не случайно: Калининград - крупный транспортный узел, ставший связующим звеном между Россией и странами Европы. В этом городе работает незамерзаю-щий морской порт. К тому же в последние годы в Калининграде резко возросли объемы перевозок экспортно-импортных грузов по Калининградской магистрали; увеличилась загрузка сухопутных по-граничных переходов. Калининградская область по сути становится полигоном для отработки различных международных транспортных проектов и правовых актов взаимодействия транспортных систем. А с 1 мая прошлого года область оказалась внутри Евросоюза, и это обстоятельство потребовало разработать новую схему взаимоотношений.
По итогам саммита был подписан документ, предусматривающий основы сотрудничества в интересах развития железнодорожного сообщения между Россией и Германией, Литвой и Польшей (развитие транзитной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая международные транспортные коридоры № 1, № 2 и ответвления коридора № 9). Подписанный документ отражает взаимодействие в целях развития морского судоходства в юго-восточной части Балтики, в том числе паромного сообщения и создания "морских магистралей" (motorways of the sea). В документе нашли отражение вопросы безопасности мореплавания, организации поиска и спасения при авиационных и морских катастрофах, а также меры для предотвращения и ликвидации загрязнений Балтийского моря. По мнению И.Левитина, очень важным является достигнутое в ходе переговоров соглашение об упрощении и повышении эффективности погранпереходов и процедур пересечения границы железнодорожным и автомобильным транспортом, а также повышение технической и технологической совместимости перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом в регионе.
Важнейший вопрос - тарифная политика
"Транспортная политика - это в первую очередь тарифная политика. С одной стороны, Россию упрекают, что она установила высокие тарифы на погранпереходах, - сказал Игорь Левитин. - С другой, мы тоже выражаем претензии нашим партнерам в Литве, Латвии и Эстонии по поводу того, что у них после вступления в ЕС усложнены процедуры транзита". В частности, это касается оформления страховки российских грузов, неподготовленности по части фитосанитарного и ветеринарного контроля. В итоге Балтия теряет традиционные грузы, и они уходят в сторону Украины, Венгрии и других стран. Каждая сторона время от времени предъявляет друг другу претензии. Не всегда они экономически обоснованы. Например, желание Литвы в одностороннем порядке повысить тариф на перевозку грузов в/из Калининграда. Это решение обусловлено, по мнению Игоря Левитина, не экономическими, а политическими причинами. Тем более что с 1 января Россия не поднимала тарифы на погранпереходах, а вся нагрузка была перенесена на российские порты. Калининградский саммит помог устранить это несправедливое политическое решение. С литов-ской стороной буквально на следующий день после встречи в Калинин-граде было достигнуто соглашение о замораживании повышенноготарифа для грузов, следующих в/из Калинин-градской области по территории Литвы. В целом вступление в Евросоюз стран Балтии повлек-ло за собой значительные осложнения в процедурах по оформлению сопроводительной документации. Например, нецелесообразно получать финансовые гарантии непосредственно в Литве или в другой стране европейского сообщества за грузы, следующие из России в Россию по территории Европы. Российским перевозчикам удобнее страховать грузы в РФ, а не в соседней Республике, как этого требуют новые инструкции ЕС, которые создают большие финансовые проблемы россиянам, мешая развитию транспорта страны.
Порту необходим координационный центр
Особое внимание на встрече министров было уделено взаимодействию железной дороги и Калининградского порта. По мнению российской стороны, развитие порта находится на должном уровне, хотя обстановка несколько усложняется нововведениями, связанными с нормами ЕС. Планируется, что в ближайшее время грузооборот порта будет ежегодно увеличиваться на 20%.
Для этого необходимо активно развивать инфраструктуру и бороться за то, чтобы регион в экономическом, социальном, правовом и всех других отношениях не был отрезанным от России. Суть проблемы контактов портовиков и железнодорожников министр транспорта РФ И.Левитин видит в отсутствии единого координационного центра. Это касается не только Калининградского, но и Новороссийского, и Санкт-Петербургского портовых комплексов. Большинство наших портов сегодня - это десятки независимых друг от друга стивидорных компаний, которые работают на основе двусторонних отношений.
Решение проблемы состоит в создании крупных логистических цент-ров, которые возьмут на себя ответственность за взаимоотношения портовиков с железной дорогой, со всеми отправителями и получателями грузов. Необходимо также добиться, чтобы координационный портовый центр (логистическая компания) вовремя обеспечил разгрузку судна или же оплачивал железной дороге простои вагонов, происходящие не по ее вине.
Из-за отсутствия такой системы у ворот некоторых портов сегодня простаивают множество грузовых поездов. Поэтому вполне справедливы претензии генерального директора АО "Литовские железные дороги" Йонаса Биржишкиса в том, что в начале года по вине калинин-градских транспортников железнодорожные составы про-стаивали на протяжении сотен километров.
НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА, ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1382 [~CODE] => 1382 [EXTERNAL_ID] => 1382 [~EXTERNAL_ID] => 1382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106445:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининград: школа сотрудничества с евросоюзом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Саммит министров транспорта России, Германии, Литвы и Польши станет ежегодным. Об этом было заявлено на встрече высокопоставленных чиновников в Калининграде, которая состоялась, как мы уже сообщали, 18-19 февраля 2005 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград: школа сотрудничества с Евросоюзом ) )
Array ( [ID] => 106444 [~ID] => 106444 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [~NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.
- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.
Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [~DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.
- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.
Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106444 [~ID] => 106444 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [~NAME] => На литовском транспорте - большая "перестройка" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1381/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.
- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.
Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [~DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра сообщений Республики Литва Зигмантаса Балчитиса.
- Господин министр, как Вы оцениваете общий итог работы отрасли в минувшем году?
- Прошедший год был для Литвы особым: страна вступила в ЕС, что не могло не наложить свой отпечаток на такие сферы экономики, как транспорт и связь. С первого мая упростились таможенные процедуры. Для наших автоперевозчиков исчезло такое понятие, как квоты: теперь достаточно иметь общую лицензию сообщества и ездить по всему "евросоюзному пространству". Возрос приток финансовой помощи из фондов ЕС. С другой стороны - в определенной мере ужесточились режим перевозок в третьи страны и экологические требования. Однако в целом значение факта вступления было скорее политическим: многолетний (восемь с половиной лет) процесс интеграции, благодаря которому люди заранее привыкали к требованиям Евросоюза, приобретали современную технику, осваивали европейские нормы обслуживания и так далее, - не прошел даром.
В целом же год для отрасли был позитивным и по результатам. Несмотря на то, что общий грузопоток в натуральном выражении (в основном за счет автодорожного транспорта) сократился на 3,3%, доля созданного в сфере транспорта и связи ВВП выросла и составила 13,5% - в том числе транспорта 9,8 (против прежних 9,3%). Это значит, что выросли некоторые тарифы и цены. Говоря о натуральных объемах, следует иметь в виду, что предыдущий 2003 год был рекорд-ным и, например, по железнодорожным перевозкам рост составил 18,6% (рекордный показатель). Таким же выдающимся был в сфере авиационных перевозок и 2004-й. К тому же на транспорте, особенно транзитном, всегда сильно воздействие внешних факторов...
- Каковы основные задачи транспортной политики Литвы в текущем году?
- Наша транспортная политика определена правительственной Программой и предполагает дальнейшую интеграцию главных транспортных магистралей Республики в панъевропейскую сеть, а вместе с этим и развитие собственной региональной сети автомобильных и железных дорог. Приоритетное внимание уделено развитию согласованности в работе различных видов транспорта: я имею в виду мультимодальные и интермодальные перевозки.
Транспорт - это такая сфера, где требуются крупные капитало-вложения и немалые сроки, чтобы реализовать поставленные задачи. Поэтому последние выстраиваются именно на основе долговременного планирования. В январе правительственный комитет по транзиту одобрил Стратегию транспортного комплекса Литвы на период до 2025 года, а на ее основе - план действий на 2005-2007 гг. В этих документах прописана глобальная цель на ближайшие десять лет - до 2015-го довести качество услуг и состояние транспортной системы страны до параметров, полностью соответствующих уровню требований ЕС.
Что это значит практически? Во-первых, будет осуществлена модернизация транспортной инфраструктуры в соответствии с техническими стандартами Евросоюза. Во-вторых, завершится реформа либерализации на железнодорожном транспорте. В-третьих, получит "зеленую улицу" всяческое стимулирование привлекательности транзитных услуг: в частности за счет развития комбинированных перевозок, создания логистических центров, проведения разум-ной тарифной политики и пр. В-четвертых, особую значимость приобретает забота о безопасности и минимизации экологических потерь за счет транспорта. В-пятых, участие в крупных международных проектах, в числе которых такие как Viking, Rail Baltica, Via Baltica и др.
Всем этим мы уже занимаемся не первый год, так что 2005-й - не исключение, а очередной шаг. Сейчас начинается конкретная реализация проектов крупных логистических центров, которые будут созданы на базе частного и государственного капитала. Идет подготовка к исследованию, которое ответит на вопрос о будущем крупнейшего аэропорта Литвы. Где он будет расположен: в Вильнюсе, Каунасе, или между этими городами? В 2005 году мы приступим к более основательным разработкам проекта по созданию в Клайпеде нового глубоководного порта на искусственной насыпи; нельзя не упомянуть и о проекте железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica - начинается ее проектирование, которое будет осуществ-лено Европейской комиссией совместно с нашими специалистами.
Я перечислил самые крупные проекты развития транспорта в Республике, которые будут иметь стратегическое значение в будущем. Кроме того, в нынешнем году продолжится модернизация инфраструктуры железной дороги; подготовлены также несколько проектов по реконструкции автомобильной магистрали Via Baltica.
- В таком случае расскажите о самых значительных проектах модернизации транспортного комплекса Литвы, в том числе железнодорожной отрасли и морских портов Республики.
- Их множество, поэтому остановлюсь только на важнейших. Между-народный проект Rail Baltica, в котором должны принять участие четыре государства ЕС (Польша, Литва, Латвия и Эстония), был бы еще более эффективным, если бы в нем приняла участие и Россия. Проект предполагает строительство новой скоростной железнодорожной линии по маршруту первого МТК Варшава-Каунас-Рига-Таллин, которая будет оборудована для движения поездов со скоростью 160 км/час. Однако сегодня мы обсуждаем возможность прокладки узкой колеи до Санкт-Петербурга. В апреле прошлого года Европарламент и Совет включили этот проект в список тридцати новых приоритетов ЕС. Это позволяет надеяться на мощную финансовую поддержку строительства, стоимость которого оценивается в 800 млн.евро только на территории Литвы, а в целом - около четырех млрд.евро. Завершить его планируется в 2016 году.
Литва принимает участие на первом этапе, который включает прокладку магистрали Варшава-Каунас и продлится до 2010 года. Это будет первая скоростная железнодорожная магистраль на ее территории.
Параллельно проходит модернизация и на девятом Критском коридоре. Работы здесь, как и на других участках, идут полным ходом: за период с 2001-го произведен капитальный ремонт на 170-ти километрах путей; средний - на 240. Благодаря этому нам уже удалось повысить скорость движения товарных составов с 80-ти до 90, а пассажирских - со 100 до 120-ти км/час. Следующая задача - повысить ее, соответственно, до 100 и до 140-160-ти км/час и увеличить объем перевозок до 50-ти млн.тонн в год.
В целях развития комбинированных перевозок будут созданы цент-ры логистики в трех крупнейших городах Республики - Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе; возможно также, что и в Шяуляе и Паневежисе. Используя мощности контейнерных терминалов и железнодорожно-паромную переправу Клайпеда-Мукран-Засниц, мы хотим наряду с уже успешно действующим проектом Viking (МТК "Север-Юг") организовать также мультимодальные перевозки и на Восточном направлении Калининград/Клайпеда-Минск-Москва. Вопрос этот обсуждался в декабре 2003 года в секретариате Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (членом которого является клайпедская стивидорная компания KLASCO). С российской стороны - координатором проекта назначена компания "Транссибирский Интермодальный Сервис". Идея состоит в том, чтобы соединить контейнерные группы грузов из портов Клайпеды и Калининграда на железнодорожной станции Вайдотай в Литве. Рассматривается возможность присоединения к поезду и белорусских контейнеропотоков.
Следует также упомянуть о недавно принятом на коллегии Мини-стерства решении о модернизации до 2013 года линии Вильнюс-Кау-нас с тем, чтобы оснастить ее современными поездами и сократить продолжительность движения на этом 100-километровом участке до 50-ти минут.
- Что Вы можете сказать по поводу тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта?
- Вопрос этот в условиях рыночной экономики является коммерческим и находится в значительной степени в сфере договоренностей хозяйственных субъектов. Однако есть области, где он обретает характер уже государственной политики.
Это касается, в частности, тарифов на международные железнодорожные перевозки. Если, скажем, одна сторона пытается решать их исключительно в свою пользу за счет ущемления интересов другой, то неизбежно появляются серьезные проблемы. Типичный пример - принятое Россией в 2001 году решение о приравнивании тарифов на перевозки в Калининградский порт к внутренним, в результате чего образовались "ножницы" между ними и тарифами на Клайпед-ское направление примерно в 2,5 раза в пользу россиян. Вполне понятно, что это привело к резкому снижению (в разы) грузопотока из стран СНГ в Клайпеду. Вот и в 2004-м при том, что железнодорожный транспорт дал прирост, Литовский порт оказался в минусе.
Мы пытались подать пример: уравняли в конце 2001-го тарифы на оба направления по территории Литвы. Но ответного хода не последовало... Поэтому в конце концов в прошлом году и литовская сторона стала повышать тарифы на Калининград.
Можно, конечно, понять мотивы протекционистской политики российских властей, стремящихся поддержать свои порты. Однако трудно объяснить такую государственную политику в отношении грузов третьих стран. Если для грузоотправителя из России грузы, идущие в Калининград, еще можно назвать поступающими в свой отечественный порт, то с грузопотоками из Казахстана, Узбекистана и других стран СНГ - полный курьез... Как может российское Правительство применять в данном случае тарифы внутренних грузоперевозок?
Лично я всегда выступал против излишнего политизирования сотрудничества в области транспорта. Однако без решения этого вопроса, без разумного компромисса нам не сдвинуть с места очень полезный для обеих стран другой проект - "2К". Напомню: речь идет о договоренности, достигнутой на встрече наших президентов в марте 2001 года, предполагающей создание структуры, которая бы координировала в сторону оптимума грузопотоки на два соседние порта - Калининград и Клайпеду. Это очень хороший проект, позволяющий избавить один от перегрузки, в то время, когда другой недогружен, то есть наилучшим образом использовать специфические технические возможности каждого портового комплекса.
Поскольку прямая зависимость тарифного регулирования и судьбы данного проекта очевидны, - мы неоднократно ставили этот вопрос на межправительственных переговорах. Однако до сих пор россий-ские коллеги не принимали тезис "О равных тарифах" в качестве условия для подписания договора "2К". Поэтому важнейший документ до сих пор не подписан, хотя переговоры ведутся уже три года. Эту тему мы вновь поднимали во время недавнего визита министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина. Реакция на сей раз была вполне позитивная: в частности россияне признали, что справедливо применять одинаковые тарифы для третьих стран, везущих грузы через территорию России - ведь ни Клайпеда, ни Калининград не являются их портами. Экспертам дано указание проработать этот вопрос глубже. Мы надеемся, что на этот раз воз удастся сдвинуть с места.
- Как можно оценить ход реформы на АО Lietuvos gelezinkeliai?
- Реформа по либерализации железнодорожного транспорта - вопрос очень сложный. Подтверждением тому является всем извест-ный факт, что в мире трудно найти пример для безусловного подражания. Всюду при деформировании возникают проблемы и даже тупики. Основная сложность данных преобразований состоит в том, как сделать эффективной такую социальную сферу, как пассажир-ский транспорт... В сегодняшней ситуации он убыточный, издержки которого Литовские железные дороги компенсируют из прибыли своихгрузоперевозок.
В странах Европейского Союза вышеназванные издержки покрывают бюджеты самоуправлений, а у нас в Литве эту ношу придется брать госбюджету из общего котла. Как найти средства для финансирования пассажирского транспорта, какими могут быть модели этого механизма, - вот вопросы, над которыми мы сейчас работаем. Поэтому реформа пока движется медленно, хотя начали ее еще в 1996 году. Однако реальный ход начался только в 2003-м. За минувший период приняты основные правовые акты, в том числе Закон "О реформе" и новая редакция Кодекса железнодорожного транспорта.
Закон предусматривает два этапа: на первом проводятся подготовительные мероприятия для разделения двух сфер железнодорожного хозяйства - инфраструктуры и сферы деятельности самих перевозчиков; на втором - создается отдельное предприятие, управляющее инфраструктурой.
К моменту вступления в ЕС мы успели сделать второй важный шаг: именно первого мая 2004 года было учреждено Управление имуще-ства инфраструктуры, а его счета отделены от счетов перевозчиков. В январе этого года принят первый Устав сети общественной железной дороги. Осталось разработать подзаконные акты и укрепить институт регулятора рынка перевозок...
В настоящее время функции железнодорожного сектора распределяются следующим образом. Стратегия и политика, координация и связь с другими видами транспорта, а также (временно) регуляции рынка - то есть рассмотрение споров из-за распределения мощностей инфраструктуры, определение размеров сборов и т.п., - все это сохраняется за Министерством. Безопасность же движения находится в компетенции Государственной железнодорожной инспекции. Акционерное общество Lietuvos gelezinkeliai становится управляющим общественной инфраструктурой: оно будет распределять мощности, утверждать графики движения и величины сборов за использование этой инфраструктуры. В дальнейшем рассмотрение досудебных споров перейдет к Государственной инспекции.
Таким образом, по схеме реформы общественная инфраструктура остается в руках государства, а перевозки станут сферой частного бизнеса. Думаем, что это оптимальный вариант, который позволит сочетать интересы общества и бизнеса, а также обеспечит финансовую стабильность всего железнодорожного сектора.
Беседовал ВЛАДИМИР СКРИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106443 [~ID] => 106443 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [~NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Известно, что протекционистские решения России в формировании железнодорожных тарифов привели к замедлению динамики объема перевозок железных дорог стран Балтии и, соответственно, к снижению объемов перевалки транзитных грузов из нашей страны в портовых комплексах балтийских государств. Тем не менее реакцией прибалтийских транспортных организаций стали лишь более пристальное внимание к клиенту, гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру цен, а также инвестиции в увеличение собственных производственных мощностей и расширение спектра предоставляемых услуг.
Вступление в ЕС: плюс или минус...
Изначально поправить положение дел перевозчики и портовики Балтии рассчитывали путем лоббирования политических решений в рамках ЕС. Сегодня, когда с момента вступления Прибалтики в Евросоюз не прошло еще и года, о каких-либо принципиальных (положительных или отрицательных) изменениях говорить рано. Да и мнения участников рынка разнятся.
- Вступление Эстонии в Европейский Союз, - считает Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - принесло как негативные, так и позитивные перемены в жизнедеятельности терминала. Во-первых, - это изменение таможенного и налогового законодательств, которое стало причиной временного оттока части клиентов в соседние страны. Во-вторых, - введение новых повышенных требований в деятельность ветеринарных и карантинных органов ЕС и смежных государств, которое так же сказалось на грузопотоках продовольственных грузов. Сегодня терминал ведет серьезную работу для получения акцептации Евросоюза в области ветеринарной службы для обеспечения прохождения рефрижераторных грузов из стран, не входящих в ЕС. Весной 2005 года мы рассчитываем все же на их получение.
Одновременно с августа 2004 года был введен запрет Минсельхоза РФ на транзит через Эстонию грузов фитосанитарного контроля, в результате чего потоки этих грузов начали постепенно переходить к соседям. Этот вопрос до сих пор находится в стадии обсуждения и решается Комиссией Евросоюза и Россией. Сущест-вует надежда, что в решении данного вопроса будет преобладать здравый смысл, так как всем ясно, что причина запрета лежит в области внешнеполитических отношений между Эстонией и Россий-ской Федерацией.
- Основную часть грузов, поступающих на "Панярю терминалас" из России, - говорит директор ЗАО "Панярю терминалас" Гинтарас Пилюс, - составляют черные и цветные металлы, а также круглая и пиленая древесина из России, поставки которых продолжают возрастать. Однако надо отметить, что грузы металлов из Украины значительно уменьшились: это связано с введением ЕС повышенных антидемпинговых налогов.
Одновременно, как считают в Таллинском порту, в связи со вступлением Эстонии в Евросоюз значительно увеличились возможности по финансированию проектов развития транспортной инфраструктуры со стороны фондов Союза. И порт сегодня активно использует эти возможности.
По мнению генерального директора компании Ad Rem Станислава Козеласа, исходя из изменений в логистике в связи с расширением ЕС, а также растущей конкуренцией и отсутствием таможенных барьеров, интеграция несет только положительный эффект. "Год мы закончили с большим приростом, - заявил С.Козелас. - Это обусловлено тем, что после вступления Литвы в ЕС мы сумели компенсировать снизившиеся доходы за услуги таможенных посредников, складов и терминалов импорта-экспорта, а также предложить клиентам новые услуги".
Array ( [ID] => 106443 [~ID] => 106443 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [~NAME] => Страны Балтии в ожидании российских грузов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1380/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Известно, что протекционистские решения России в формировании железнодорожных тарифов привели к замедлению динамики объема перевозок железных дорог стран Балтии и, соответственно, к снижению объемов перевалки транзитных грузов из нашей страны в портовых комплексах балтийских государств. Тем не менее реакцией прибалтийских транспортных организаций стали лишь более пристальное внимание к клиенту, гибкое реагирование на меняющуюся конъюнктуру цен, а также инвестиции в увеличение собственных производственных мощностей и расширение спектра предоставляемых услуг.
Вступление в ЕС: плюс или минус...
Изначально поправить положение дел перевозчики и портовики Балтии рассчитывали путем лоббирования политических решений в рамках ЕС. Сегодня, когда с момента вступления Прибалтики в Евросоюз не прошло еще и года, о каких-либо принципиальных (положительных или отрицательных) изменениях говорить рано. Да и мнения участников рынка разнятся.
- Вступление Эстонии в Европейский Союз, - считает Тойво Ниннас, председатель правления АО "Рефетра", - принесло как негативные, так и позитивные перемены в жизнедеятельности терминала. Во-первых, - это изменение таможенного и налогового законодательств, которое стало причиной временного оттока части клиентов в соседние страны. Во-вторых, - введение новых повышенных требований в деятельность ветеринарных и карантинных органов ЕС и смежных государств, которое так же сказалось на грузопотоках продовольственных грузов. Сегодня терминал ведет серьезную работу для получения акцептации Евросоюза в области ветеринарной службы для обеспечения прохождения рефрижераторных грузов из стран, не входящих в ЕС. Весной 2005 года мы рассчитываем все же на их получение.
Одновременно с августа 2004 года был введен запрет Минсельхоза РФ на транзит через Эстонию грузов фитосанитарного контроля, в результате чего потоки этих грузов начали постепенно переходить к соседям. Этот вопрос до сих пор находится в стадии обсуждения и решается Комиссией Евросоюза и Россией. Сущест-вует надежда, что в решении данного вопроса будет преобладать здравый смысл, так как всем ясно, что причина запрета лежит в области внешнеполитических отношений между Эстонией и Россий-ской Федерацией.
- Основную часть грузов, поступающих на "Панярю терминалас" из России, - говорит директор ЗАО "Панярю терминалас" Гинтарас Пилюс, - составляют черные и цветные металлы, а также круглая и пиленая древесина из России, поставки которых продолжают возрастать. Однако надо отметить, что грузы металлов из Украины значительно уменьшились: это связано с введением ЕС повышенных антидемпинговых налогов.
Одновременно, как считают в Таллинском порту, в связи со вступлением Эстонии в Евросоюз значительно увеличились возможности по финансированию проектов развития транспортной инфраструктуры со стороны фондов Союза. И порт сегодня активно использует эти возможности.
По мнению генерального директора компании Ad Rem Станислава Козеласа, исходя из изменений в логистике в связи с расширением ЕС, а также растущей конкуренцией и отсутствием таможенных барьеров, интеграция несет только положительный эффект. "Год мы закончили с большим приростом, - заявил С.Козелас. - Это обусловлено тем, что после вступления Литвы в ЕС мы сумели компенсировать снизившиеся доходы за услуги таможенных посредников, складов и терминалов импорта-экспорта, а также предложить клиентам новые услуги".
Array ( [ID] => 106442 [~ID] => 106442 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Удивительно богат суровый якутский край [~NAME] => Удивительно богат суровый якутский край [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны?
На сегодняшний день формирование тарифов на перевозочную деятельность, осуществляемую нашей компанией, отнесено к компетенции Госкомцен - Региональной энергетической комиссии Республики Саха (Якутия) на основании Указа Президента и Постановлений правительства Республики. Эта комиссия ежегодно устанавливает верхний предел тарифов, которые рассчитываются исходя из следующих факторов: предполагаемого объема грузоперевозок по видам груза; необходимых затрат, обоснованность которых доказывается компанией РЭК РС(Я); а также инфляционного коэффициента.
В силу ряда причин модель тарифного руководства не носит сход-ства с Прейскурантом № 10-01.
Во-первых, небольшая протяженность участка ОАО "АК "Железные дороги Якутии" (354 км), а также наличие всего трех станций, где проводятся коммерческие операции, не создают острой необходимости дифференцировать тариф в зависимости от расстояния. Во-вторых, отсутствие собственного подвижного состава не ставит вопрос о выделении вагонной составляющей. В настоящий момент все грузы в любом направлении идут либо в подвижном составе ОАО "РЖД", либо в собственных или арендованных вагонах отправителей или получателей, либо в подвижном составе компаний-операторов.
В-третьих, нельзя говорить о широкой дифференциации тарифов в зависимости от рода груза. Тариф различается лишь по следующим номенклатурным группам: уголь каменный, нефтепродукты, грузы для строительства железной дороги, продовольственные грузы, прочие грузы в универсальных вагонах, лом черных металлов, лес и лесоматериалы. Применение технологии обратной загрузки позволяет снизить тариф в несколько раз.
Таким образом, установленные на АК "ЖДЯ" тарифные ставки в ряде случаев превышают тарифы Прейскуранта № 10-01 в полтора-два раза, что очевидно. Дорога является малодеятельной, а условно-постоянные затраты на содержание инфраструктуры составляют более 60%.
Кроме того, одним из основных факторов, влияющих на тарифную политику компании, является жесткая конкуренция с автотранспортом, так как железная дорога проходит вдоль федеральной трассы река Лена-Большой Невер-Якутск. Помимо всего компания взыскивает с клиентов плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД" по расчетной ставке исходя из оборота вагона на ветке. На плече Нерюнгри-грузовая-Алдан, к примеру, этот срок составляет семь суток, и плата за пользование вагонами "РЖД" возрастает до 100 рублей за тонну. Данная ситуация противоречит федеральному закону.
В принципе, после внесения ОАО "АК "ЖДЯ" в реестр субъектов естественных монополий в октябре 2004 года компания намерена добиваться также включения в федеральные тарифные справочники, то есть объявить тарифы на федеральном уровне. Такая позиция позволит ей решить множество проблем. И в первую очередь - по дебиторской задолженности.
Причина возникновения последней такова. АК "ЖДЯ" принимает на станции примыкания Нерюнгри-грузовая к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" груз для получателей, находящихся на станциях акционерной компании и оплативших провозную плату на станции отправления лишь до станции примыкания к инфраструктуре ОАО "АК "ЖДЯ". Далее взаимоотношения клиента и компании строятся на основании самостоятельного договора, поэтому плательщиком является как раз грузополучатель, а в этом случае взыскать провозную плату сложнее, учитывая, что одновременно начисляется плата за пользование вагонами парка ОАО "РЖД".
Поэтому стратегической задачей АК "ЖДЯ" в решении данной проблемы является взимание тарифа за весь путь следования на станции отправления. То есть за груз, принятый на станциях ОАО "РЖД", по прибытии на указанный пункт ОАО "АК "ЖДЯ" взыскивается тариф с учетом доли нашей компании. А на станциях АК "ЖДЯ" за груз, принятый в адрес РЖД, взыскивается тариф за весь путь следования с учетом Прейскуранта № 10-01. В дальнейшем с определенной периодичностью должны проводиться взаиморасчеты.
Исходя из структуры грузопотоков, поступающих на линию (в основном это народно-хозяйственные грузы) и отправляемых с линии (каменный уголь, лес, металлолом), основываясь на действующих тарифах, специалисты нашей компании пришли к выводу о том, что при такой схеме взаиморасчетов сальдо будет практически нулевым, то есть объем доходов получаемых при отправлении грузов со станций АК "ЖДЯ" примерно равен объему доходов за перевозку груза, получаемого от ОАО "РЖД". Но, естественно, этому должно предшествовать заключение договора о взаиморасчетах между двумя компаниями, что возможно лишь после объявления тарифов АК "Железные дороги Якутии" на федеральном уровне.
В качестве образца такого документа можно рассматривать соглашение ОАО "АК "ЖДЯ" и ОАО "РЖД" о проведении взаиморасчетов за перевозку пассажиров. Мы осуществляем регулярные пассажирские перевозки на участке Нерюнгри-пассажирская-Томмот с сентября 2004 года (одна пара пассажирских поездов в сутки). В схеме поезда - пассажирские вагоны АК "ЖДЯ" и беспересадочные вагоны ОАО "РЖД" назначением Томмот-Хабаровск и Томмот-Москва. Компанией открыты пункты по продаже билетов в Якутске, Алдане, Томмоте. Билеты также можно приобрести в любой железнодорожной кассе, так как вся информация занесена в АСУ "Экспресс". Выручка из пунктов продажи ОАО "АК "ЖДЯ" зачисляется на счет ОАО "РЖД", а по окончании месяца делается сверка на основании расчетов, изложенных в Прейскуранте №10-02-16 с последующим перечислением доли ОАО "АК "ЖДЯ" за пассажирские перевозки.
Array ( [ID] => 106442 [~ID] => 106442 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Удивительно богат суровый якутский край [~NAME] => Удивительно богат суровый якутский край [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1379/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны?
На сегодняшний день формирование тарифов на перевозочную деятельность, осуществляемую нашей компанией, отнесено к компетенции Госкомцен - Региональной энергетической комиссии Республики Саха (Якутия) на основании Указа Президента и Постановлений правительства Республики. Эта комиссия ежегодно устанавливает верхний предел тарифов, которые рассчитываются исходя из следующих факторов: предполагаемого объема грузоперевозок по видам груза; необходимых затрат, обоснованность которых доказывается компанией РЭК РС(Я); а также инфляционного коэффициента.
В силу ряда причин модель тарифного руководства не носит сход-ства с Прейскурантом № 10-01.
Во-первых, небольшая протяженность участка ОАО "АК "Железные дороги Якутии" (354 км), а также наличие всего трех станций, где проводятся коммерческие операции, не создают острой необходимости дифференцировать тариф в зависимости от расстояния. Во-вторых, отсутствие собственного подвижного состава не ставит вопрос о выделении вагонной составляющей. В настоящий момент все грузы в любом направлении идут либо в подвижном составе ОАО "РЖД", либо в собственных или арендованных вагонах отправителей или получателей, либо в подвижном составе компаний-операторов.
В-третьих, нельзя говорить о широкой дифференциации тарифов в зависимости от рода груза. Тариф различается лишь по следующим номенклатурным группам: уголь каменный, нефтепродукты, грузы для строительства железной дороги, продовольственные грузы, прочие грузы в универсальных вагонах, лом черных металлов, лес и лесоматериалы. Применение технологии обратной загрузки позволяет снизить тариф в несколько раз.
Таким образом, установленные на АК "ЖДЯ" тарифные ставки в ряде случаев превышают тарифы Прейскуранта № 10-01 в полтора-два раза, что очевидно. Дорога является малодеятельной, а условно-постоянные затраты на содержание инфраструктуры составляют более 60%.
Кроме того, одним из основных факторов, влияющих на тарифную политику компании, является жесткая конкуренция с автотранспортом, так как железная дорога проходит вдоль федеральной трассы река Лена-Большой Невер-Якутск. Помимо всего компания взыскивает с клиентов плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД" по расчетной ставке исходя из оборота вагона на ветке. На плече Нерюнгри-грузовая-Алдан, к примеру, этот срок составляет семь суток, и плата за пользование вагонами "РЖД" возрастает до 100 рублей за тонну. Данная ситуация противоречит федеральному закону.
В принципе, после внесения ОАО "АК "ЖДЯ" в реестр субъектов естественных монополий в октябре 2004 года компания намерена добиваться также включения в федеральные тарифные справочники, то есть объявить тарифы на федеральном уровне. Такая позиция позволит ей решить множество проблем. И в первую очередь - по дебиторской задолженности.
Причина возникновения последней такова. АК "ЖДЯ" принимает на станции примыкания Нерюнгри-грузовая к ДВЖД - филиалу ОАО "РЖД" груз для получателей, находящихся на станциях акционерной компании и оплативших провозную плату на станции отправления лишь до станции примыкания к инфраструктуре ОАО "АК "ЖДЯ". Далее взаимоотношения клиента и компании строятся на основании самостоятельного договора, поэтому плательщиком является как раз грузополучатель, а в этом случае взыскать провозную плату сложнее, учитывая, что одновременно начисляется плата за пользование вагонами парка ОАО "РЖД".
Поэтому стратегической задачей АК "ЖДЯ" в решении данной проблемы является взимание тарифа за весь путь следования на станции отправления. То есть за груз, принятый на станциях ОАО "РЖД", по прибытии на указанный пункт ОАО "АК "ЖДЯ" взыскивается тариф с учетом доли нашей компании. А на станциях АК "ЖДЯ" за груз, принятый в адрес РЖД, взыскивается тариф за весь путь следования с учетом Прейскуранта № 10-01. В дальнейшем с определенной периодичностью должны проводиться взаиморасчеты.
Исходя из структуры грузопотоков, поступающих на линию (в основном это народно-хозяйственные грузы) и отправляемых с линии (каменный уголь, лес, металлолом), основываясь на действующих тарифах, специалисты нашей компании пришли к выводу о том, что при такой схеме взаиморасчетов сальдо будет практически нулевым, то есть объем доходов получаемых при отправлении грузов со станций АК "ЖДЯ" примерно равен объему доходов за перевозку груза, получаемого от ОАО "РЖД". Но, естественно, этому должно предшествовать заключение договора о взаиморасчетах между двумя компаниями, что возможно лишь после объявления тарифов АК "Железные дороги Якутии" на федеральном уровне.
В качестве образца такого документа можно рассматривать соглашение ОАО "АК "ЖДЯ" и ОАО "РЖД" о проведении взаиморасчетов за перевозку пассажиров. Мы осуществляем регулярные пассажирские перевозки на участке Нерюнгри-пассажирская-Томмот с сентября 2004 года (одна пара пассажирских поездов в сутки). В схеме поезда - пассажирские вагоны АК "ЖДЯ" и беспересадочные вагоны ОАО "РЖД" назначением Томмот-Хабаровск и Томмот-Москва. Компанией открыты пункты по продаже билетов в Якутске, Алдане, Томмоте. Билеты также можно приобрести в любой железнодорожной кассе, так как вся информация занесена в АСУ "Экспресс". Выручка из пунктов продажи ОАО "АК "ЖДЯ" зачисляется на счет ОАО "РЖД", а по окончании месяца делается сверка на основании расчетов, изложенных в Прейскуранте №10-02-16 с последующим перечислением доли ОАО "АК "ЖДЯ" за пассажирские перевозки.
Array ( [ID] => 106441 [~ID] => 106441 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => ...И не будет Север крайним [~NAME] => ...И не будет Север крайним [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.
- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.
Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.
- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.
Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106441 [~ID] => 106441 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => ...И не будет Север крайним [~NAME] => ...И не будет Север крайним [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1378/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.
- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.
Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => "С вводом магистрали Беркакит-Томмот-Якутск до столицы Республики и строительством в среднем течении Лены глубоководного порта Якутск решится множество проблем, в результате чего освободится огромное количество финансовых, транспортных, складских и людских ресурсов, которые могут быть применены в других секторах экономики", - рассказывает исполнительный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.
- Василий Владимирович, какие задачи позволит решить ввод железнодорожной ветки Беркакит-Томмот-Якутск по крайне мере во временную эксплуатацию?
- Можно будет решить два ключевых вопроса для Якутии. Во-первых, Республика является регионом досрочного Северного завоза. Построенный участок железной дороги Беркакит-Томмот дает круглогодичное сообщение только двум районам из 35-ти. Обеспечение зоны частично-гарантированного завоза Северным морским путем также сопряжено с определенными трудностями. Эксплуатация железнодорожного пути поможет разрешить региональные проблемы в этот период.
Во-вторых, следует помнить, что промышленность Якутии имеет моноструктуру, то есть 80% продукции производится в алмазном секторе. Руководством поставлена задача организации здесь промышленного производства, сопоставимого по объемам с алмазным. Это возможно только в Южной Якутии и напрямую связано со строительством железной дороги. Трасса проходит через месторождения угля: Нерюнгринское, Чульмаканское, Денисовское и другие. Залежи железной руды - Таежное и Денисовское - расположены в семи километрах от магистрали, полностью разведаны и подготовлены к промышленному освоению. Селигдарские апатиты также находятся в непосредственной близости от железной дороги и города Алдана. Наличие месторождений, железной и автомобильной дорог, а также трудовых ресурсов делают реальным быстрое создание крупных горнодобывающих предприятий, а в перспективе - и производственных комплексов с законченной технологией.
Решение названных задач и выгодное расположение трассы железной дороги сделали реальным проект новой магистрали: 15 мая 2004 года подписано Постановление Правительства РФ "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск". По причине высокой стоимости всей линии было решено провести первый этап строительства участка до речного порта Кердем - с вводом по нормам временной эксплуатации. Стоимость этого участка оценивается в 15 млрд.рублей и отражена в вышеназванном Постановлении. Участие в реализации проекта принимает и ОАО "РЖД" (4 млрд.руб.). Пусковой комплекс первого этапа позволит перевозить пять млн.тонн груза, что закрывает потребности Северного завоза на данный период.
- Несмотря на то, что эксплуатация линии ведется во временном режиме, тем не менее вопрос качества обслуживания грузовладельцев является приоритетным...
- Действительно, руководство АК "ЖДЯ" постоянно ведет работу по повышению эффективности эксплуатации, улучшению транспортного обслуживания региона, повышению рентабельности эксплуатационной деятельности. В результате реализации совместных организационно-технических мероприятий с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД" железнодорожная линия Беркакит-Томмот доведена до норм, соответ-ствующих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) РФ, и в августе 2004 года сдана во временную эксплуатацию. Это значительно увеличило пропускную способность магистрали и обеспечило выполнение требований безопасности перевозок грузов. В настоящее время пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Весовая норма грузового состава - 1,7 тыс.тонн, с кратной тягой - 3,5 тысячи. Пересмотрена и тарифная политика: снижены ставки для перевозки отдельных видов грузов, в том числе для отправки на экспорт продукции с малых угольных разрезов Южной Якутии. С сентября 2004 года открыто регулярное пассажир-ское сообщение по направлениям Томмот-Москва, Томмот-Хабаровск, Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Участок между станциями Нерюнгри-грузовая и Томмот включен в прямое сообщение с единой сетью ОАО "РЖД" для повагонных и контейнерных отправок с оформлением единого перевозочного документа на весь путь следования, что исключает дополнительные затраты по переадресовке и переработке грузов по станции Беркакит. Организована прямая диспетчерская связь на всем протяжении участка, уменьшены интервалы скрещения поездов на раздельных пунктах. Техническое состояние пути позволяет осуществлять движение поездов со скоростью 50 км/час. Введен в эксплуатацию грузовой двор на Томмоте.
- Какие проблемы в работе ОАО "АК "ЖДЯ" являются наиболее острыми?
- Трудности, возникающие во время эксплуатации на малодеятельной железнодорожной линии Беркакит-Томмот, решать сложнее, чем по сети РЖД. К таковым в первую очередь можно отнести непродуманную тарифную политику. Основу доходов ОАО "АК "ЖДЯ" составляют грузовые перевозки, тарифы на которые регулируются Региональной энергетической комиссией РС(Я).
Следует учесть, что номенклатура грузов, перевозимых для нужд Республики по новой железнодорожной линии Беркакит-Томмот, довольно ограничена. Она представлена в основном углем и лесом - в южном направлении; потребительскими товарами, нефте-продуктами и строительными грузами - в северном. Мотивация и подходы, применяемые при определении тарифов в ОАО "АК "ЖДЯ" и в ОАО "РЖД", имеют значительные расхождения, что в настоящее время делает невозможным взимать единый тариф за весь путь следования. Решение проблемы - в интересах как обеих компаний, так и клиентов, которые смогут, наконец, произвести расчеты за перевозки в одном месте: при отправлении как со станций РЖД, так и со станций на линии компании "Железные дороги Якутии". Технические пути к этому уже имеются.
- Традиционно на территории Якутии основными конкурентами железнодорожному транспорту является автомобильный и речной. Как в современных условиях компания добивается увеличения объемов перевозок?
- Действительно, до сих пор значительная доля народно-хозяйственных грузов, завозимых в Республику, продолжает вывозиться из Беркакита автомобильным транспортом, что приводит к парадоксальной ситуации: груз выгружается из вагонов за 400 км до конечной станции и везется автотранспортом параллельно стальным магистралям почти весь этот оставшийся путь. Вместе с тем пропускная способность железнодорожного участка (шесть млн.тонн в год) используется не в полном объеме, хотя стоимость доставки из Беркакита до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом ниже в среднем на 15-30% в зависимости от рода груза и вида отправки. При этом транспортные расходы на перевозку в контейнерах существенно ниже (на 30%).
Особенностью завоза грузов в Якутию через южное направление является то, что автомобильный транспорт не исключается из процесса, и грузы еще 480 км из Томмота до Якутска доставляются машинами. Это ведет к существенному удорожанию. Решением проблемы частичного переключения объемов перевозок с сезонного водного транспорта на круглогодичный железнодорожный может стать удешевление таких перевозок за счет обращения вагонов и контейнеров на линии Нерюнгри-грузовая-Томмот (как на участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования) без взимания платы за использование подвижного состава. Это позволит увеличить конкурентоспособность схемы завоза с участием железной дороги Беркакит-Томмот по сравнению с водным транспортом.
- Каковы планы АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год?
- В нынешнем году намечено развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных отраслей Республики. С этой целью ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в ближайшей перспективе организует услугу по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, а также с диспетчеризацией на всем пути следования. На стадии согласования - организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по организации перевозок нерюнгринского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алданского района замкнутыми кольцевыми маршрутами. В перспективе планируется открытие кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.
Беседовала СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106440 [~ID] => 106440 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [~NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).
Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[~DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).
Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106440 [~ID] => 106440 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [~NAME] => Сегодня малодеятельная ветка - завтра магистраль [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1377/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).
Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[~DETAIL_TEXT] => Линия Беркакит-Томмот-Якутск уникальна с многих точек зрения. Ее возведение характеризуется удивительным упорством. Строительство началось в 1985 году; работа двигалась исключительно благодаря энтузиазму коллектива. Во многом этому способствовала уверенность, что наступит время, когда железная дорога станет объективно востребованной. Сегодня строительство линии выходит на первый план в деятельности правительства Республики Саха (Якутия).
Что предлагает реформа ОАО "РЖД" таким линиям, как Беркакит-Томмот-Якутск? Бороться за выживание с определением "малодеятельная"? Думаю, что это неправильно в первую очередь потому, что железная дорога крайне необходима для динамичного развивающегося региона - Республики Саха (Якутия), который является экономическим лидером Дальневосточного федерального округа.
Благодаря активной деятельности президента Республики Вячеслава Штырова в 2004 году линия Беркакит-Томмот введена во временную эксплуатацию, открыто пассажирское движение. Работа над продолжением строительства линии стала толчком к принятию Поста-новления Правительства РФ о строительстве пускового комплекса Томмот-Кердем. Перед коллективом ОАО "АК "Железные дороги Якутии" президентом Республики поставлена задача в 2005 году выйти на безубыточный уровень работы. Задача непростая, если учесть, в каких непростых условиях ведется эксплуатация: недо-строенная линия с горным профилем, на которой уклоны кратной тяги составляют 56% ее длины.
В этих условиях главным для всего коллектива должна стать работа над снижением расходов и повышением рентабельности компании. ОАО "АК "Железные дороги Якутии" за последний год добилось существенного снижения расхода ГСМ за счет проведения мероприятий по улучшению сохранности, снижения норм холостых пробегов и длительных простоев под прогревом. Сейчас включаются рычаги материальной заинтересованности локомотивных бригад в снижении расхода топлива в виде премий за его экономию. С помощью республиканского правитель-ства планируется приобрести пассажирский тепловоз ТЭП-70, который заменит грузовые тепловозы 2ТЭ10М, используемые для пассажирских перевозок в настоящий момент. Комфортные и компактные здания контейнерного типа, изготавливаемые на заводе "Стройконтейнер" (г. Хабаровск), предназначенные для дежурных по разъез-дам, позволили существенно снизить затраты на тепло и электроэнергию. Увеличение скорости оборота вагонов на путях ОАО "АК "Железные дороги Якутии" позволило в 2004 году на 15% снизить платежи за вагонопользование.
Рост доходов компании ожидается по нескольким направлениям и требует большой отдачи и эрудиции в работе управляющего персонала. Ведь перед ним стоит множество задач. Первое - повышение качества и скорости обслуживания сегодняшней клиентуры и через это привлечение новых заказчиков. Второе - изменение схем завоза грузов в Республику, перенос части грузопотока с речного пути через порт Осетрово на Юг через станцию Томмот. Для этого требуется слаженная работа с автотранспортом и паромными переправами через реку Лена. Третье - выполнение малыми угледобывающими предприя-тиями заявленных объемов отгрузки угля. На 2005 год к перевозке запланировано 1,5 млн.тонн, что на 50% больше, чем в предыдущем. Также перед компанией стоит задача получить доходы от участия в строительстве железной дороги Томмот-Кердем как от перевозок строительных грузов, так и от выполнения строительно-монтажных работ собственными силами. И последнее - проведение взвешенной тарифной политики.
Эти задачи выполнимы только при тесном взаимодействии с правительством Республики. Благодаря поддержке министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) В.Членова и заместителя председателя правительства А.Алексеева, которые не только откликаются на решение проблем ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но порой и на опережение ставят задачи по улучшению его деятельности, мы осилим этот путь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106439 [~ID] => 106439 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Все только начинается [~NAME] => Все только начинается [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1376/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1376/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Сила стальных магистралей
Рост показателей работы основного грузового транспорта (железнодорожного) Республики стал возможен благодаря по крайней мере двум факторам. Во-первых, увеличению с каждым годом нужд Республики по Северному завозу. Потребность в товарах, необходимых для жизнеобеспечения Республики, в 2004 году составила 2937 тыс.тонн. Во-вторых, поступательное развитие добывающих отраслей промышленности края требует соответственную транспортную поддержку. И в первую очередь бесперебойной работы железной дороги требуют угледобывающие предприятия Южной Якутии.
Одним из важнейших событий для Республики стало открытие с первого сентября 2004-го регулярных пассажирских перевозок, осуществляемых ОАО "АК "ЖДЯ" на участке станции Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Правительство Республики Саха (Якутия) в 2005 году предусмотрело бюджетные отчисления в размере 19,9 млн.рублей для возмещения ОАО "АК "Железные дороги Якутии" убытков от организации пассажирских перевозок.
Array ( [ID] => 106439 [~ID] => 106439 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Все только начинается [~NAME] => Все только начинается [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1376/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1376/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Сила стальных магистралей
Рост показателей работы основного грузового транспорта (железнодорожного) Республики стал возможен благодаря по крайней мере двум факторам. Во-первых, увеличению с каждым годом нужд Республики по Северному завозу. Потребность в товарах, необходимых для жизнеобеспечения Республики, в 2004 году составила 2937 тыс.тонн. Во-вторых, поступательное развитие добывающих отраслей промышленности края требует соответственную транспортную поддержку. И в первую очередь бесперебойной работы железной дороги требуют угледобывающие предприятия Южной Якутии.
Одним из важнейших событий для Республики стало открытие с первого сентября 2004-го регулярных пассажирских перевозок, осуществляемых ОАО "АК "ЖДЯ" на участке станции Томмот-Нерюнгри-пассажирская. Правительство Республики Саха (Якутия) в 2005 году предусмотрело бюджетные отчисления в размере 19,9 млн.рублей для возмещения ОАО "АК "Железные дороги Якутии" убытков от организации пассажирских перевозок.
Array ( [ID] => 106438 [~ID] => 106438 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Вопрос-ответ [~NAME] => Вопрос-ответ [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1375/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1375/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => - При определении ставок платы за перевозки по заявкам ранее обозначенных сроков учитываются как дополнительные трудозатраты по организации досрочной отправки грузов, так и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под погрузку в случае, если подсылка производилась с соседних станций.
Если же на станции погрузки заявленный подвижной состав имеется в наличии (в том числе при предоставлении вагонов после выгрузки под по-грузку в порядке сдвоенных операций на одном железнодорожном пути необщего пользования), причем его подсылка с соседних станций не производится, - то и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку, при начислении ставок платы не учитывает-ся. То есть в каждом отдельном случае во внимание должна приниматься конкретная технология выполнения железной дорогой данной услуги.
- Как исчисляются сроки доставки, если они не укладываются в нормативы, определенные соответствующими Правилами?
- Перевозчик и грузоотправители могут заключать Договоры, преду-сматривающие иные, чем определенные нормативами сроки доставки грузов. При подписании такого Соглашения между железной дорогой и грузоот-правителем (например, на перевозку грузов в вагонах или контейнерах в поездах по объявленному перевозчиком индивидуальному графику движения) срок доставки рассчитывается исходя из времени нахождения состава в пути - от станции отправления до станции назначения с учетом сроков, оговоренных пунктом пятым указанных Правил.
В договорах должна также оговариваться и возможность увеличения сроков доставки грузов в случае задержек в пути следования, предусмотренных пунктом шестым тех же Правил. Расходы перевозчика, возникающие в связи с хранением грузов на станции назначения, начинают исчисляться по истечении 24-х часов после окончания договорного срока доставки. Если эти сроки нарушены по вине самого перевозчика, то его расходы исчисляются по истечении суток после фактического времени прибытия грузов.
- Чем должны подтверждаться сроки нахождения арендованных вагонов в ремонте при расчетах арендаторов и железных дорог?
- За время нахождения таких вагонов в ремонте (плановом деповском, капитальном, текущем или внеплановом - связанным с повреждениями, возникшими по вине железнодорожников) арендная плата по Договору аренды не начисляется. Документом, который подтверждает срок нахождения такого вагона в ремонте, считается справка ИВЦ железной дороги, заверенная подписью руководителя и печатью. При этом, в случае возникновения споров о сроках нахождения этих вагонов в ремонте арендатор имеет право подтвердить свои претензии любыми допустимыми доказательствами.
- Как оформляется и оплачивает-ся пробег порожних грузовых вагонов из ремонта в случае, если они являются собственностью клиента железной дороги, а также - если подвижной состав арендован?
- Пробег порожних собственных вагонов оформляется их владельцем пере-возочными документами формы ГУ-27 и ГУ-290, оплачивается согласно пункту 2.16 Прейскуранта № 10-01.
Пробег порожних арендованных у ОАО "РЖД" вагонов осуществляется с оформлением ремонтным предприя-тием (структурным подразделением ОАО "РЖД") полных перевозочных документов формы ГУ-27 и ГУ-290 без начисления и взимания платы за него.
- Как оформляются отправительские маршруты с переломом веса в пути следования?
- Ядро маршрута может оформляться по одной накладной на группу вагонов или же отдельной накладной на каждый вагон с проставлением соответствующего штемпеля на перевозочных документах. Что же касается прицепной части отправительского маршрута, то на каждый вагон, следую-щий назначением на экспорт через российские морские порты, оформляется отдельный перевозочный документ. При перевозке грузов во внутригосударственном сообщении допустимо оформление по одной накладной на группу вагонов (но не более пяти единиц в группе). В перевозочных документах, оформленных на прицепную часть, проставляется соответствую--щая дополнительная штемпельная отметка.
- Правомерно ли взимание железными дорогами сборов с грузоотправителей за рассмотрение и согласование их заявок?
- Нет. Согласно статье 11 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан рассмотреть любую предоставленную заявку и довести результаты согласования до грузоотправителя без взимания за это каких-либо сборов договорных тарифов.
[~DETAIL_TEXT] => - При определении ставок платы за перевозки по заявкам ранее обозначенных сроков учитываются как дополнительные трудозатраты по организации досрочной отправки грузов, так и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под погрузку в случае, если подсылка производилась с соседних станций.
Если же на станции погрузки заявленный подвижной состав имеется в наличии (в том числе при предоставлении вагонов после выгрузки под по-грузку в порядке сдвоенных операций на одном железнодорожном пути необщего пользования), причем его подсылка с соседних станций не производится, - то и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку, при начислении ставок платы не учитывает-ся. То есть в каждом отдельном случае во внимание должна приниматься конкретная технология выполнения железной дорогой данной услуги.
- Как исчисляются сроки доставки, если они не укладываются в нормативы, определенные соответствующими Правилами?
- Перевозчик и грузоотправители могут заключать Договоры, преду-сматривающие иные, чем определенные нормативами сроки доставки грузов. При подписании такого Соглашения между железной дорогой и грузоот-правителем (например, на перевозку грузов в вагонах или контейнерах в поездах по объявленному перевозчиком индивидуальному графику движения) срок доставки рассчитывается исходя из времени нахождения состава в пути - от станции отправления до станции назначения с учетом сроков, оговоренных пунктом пятым указанных Правил.
В договорах должна также оговариваться и возможность увеличения сроков доставки грузов в случае задержек в пути следования, предусмотренных пунктом шестым тех же Правил. Расходы перевозчика, возникающие в связи с хранением грузов на станции назначения, начинают исчисляться по истечении 24-х часов после окончания договорного срока доставки. Если эти сроки нарушены по вине самого перевозчика, то его расходы исчисляются по истечении суток после фактического времени прибытия грузов.
- Чем должны подтверждаться сроки нахождения арендованных вагонов в ремонте при расчетах арендаторов и железных дорог?
- За время нахождения таких вагонов в ремонте (плановом деповском, капитальном, текущем или внеплановом - связанным с повреждениями, возникшими по вине железнодорожников) арендная плата по Договору аренды не начисляется. Документом, который подтверждает срок нахождения такого вагона в ремонте, считается справка ИВЦ железной дороги, заверенная подписью руководителя и печатью. При этом, в случае возникновения споров о сроках нахождения этих вагонов в ремонте арендатор имеет право подтвердить свои претензии любыми допустимыми доказательствами.
- Как оформляется и оплачивает-ся пробег порожних грузовых вагонов из ремонта в случае, если они являются собственностью клиента железной дороги, а также - если подвижной состав арендован?
- Пробег порожних собственных вагонов оформляется их владельцем пере-возочными документами формы ГУ-27 и ГУ-290, оплачивается согласно пункту 2.16 Прейскуранта № 10-01.
Пробег порожних арендованных у ОАО "РЖД" вагонов осуществляется с оформлением ремонтным предприя-тием (структурным подразделением ОАО "РЖД") полных перевозочных документов формы ГУ-27 и ГУ-290 без начисления и взимания платы за него.
- Как оформляются отправительские маршруты с переломом веса в пути следования?
- Ядро маршрута может оформляться по одной накладной на группу вагонов или же отдельной накладной на каждый вагон с проставлением соответствующего штемпеля на перевозочных документах. Что же касается прицепной части отправительского маршрута, то на каждый вагон, следую-щий назначением на экспорт через российские морские порты, оформляется отдельный перевозочный документ. При перевозке грузов во внутригосударственном сообщении допустимо оформление по одной накладной на группу вагонов (но не более пяти единиц в группе). В перевозочных документах, оформленных на прицепную часть, проставляется соответствую--щая дополнительная штемпельная отметка.
- Правомерно ли взимание железными дорогами сборов с грузоотправителей за рассмотрение и согласование их заявок?
- Нет. Согласно статье 11 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан рассмотреть любую предоставленную заявку и довести результаты согласования до грузоотправителя без взимания за это каких-либо сборов договорных тарифов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?
[~PREVIEW_TEXT] => - Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1375 [~CODE] => 1375 [EXTERNAL_ID] => 1375 [~EXTERNAL_ID] => 1375 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => - <B>Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - <B>Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ ) )
Array ( [ID] => 106438 [~ID] => 106438 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Вопрос-ответ [~NAME] => Вопрос-ответ [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1375/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1375/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => - При определении ставок платы за перевозки по заявкам ранее обозначенных сроков учитываются как дополнительные трудозатраты по организации досрочной отправки грузов, так и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под погрузку в случае, если подсылка производилась с соседних станций.
Если же на станции погрузки заявленный подвижной состав имеется в наличии (в том числе при предоставлении вагонов после выгрузки под по-грузку в порядке сдвоенных операций на одном железнодорожном пути необщего пользования), причем его подсылка с соседних станций не производится, - то и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку, при начислении ставок платы не учитывает-ся. То есть в каждом отдельном случае во внимание должна приниматься конкретная технология выполнения железной дорогой данной услуги.
- Как исчисляются сроки доставки, если они не укладываются в нормативы, определенные соответствующими Правилами?
- Перевозчик и грузоотправители могут заключать Договоры, преду-сматривающие иные, чем определенные нормативами сроки доставки грузов. При подписании такого Соглашения между железной дорогой и грузоот-правителем (например, на перевозку грузов в вагонах или контейнерах в поездах по объявленному перевозчиком индивидуальному графику движения) срок доставки рассчитывается исходя из времени нахождения состава в пути - от станции отправления до станции назначения с учетом сроков, оговоренных пунктом пятым указанных Правил.
В договорах должна также оговариваться и возможность увеличения сроков доставки грузов в случае задержек в пути следования, предусмотренных пунктом шестым тех же Правил. Расходы перевозчика, возникающие в связи с хранением грузов на станции назначения, начинают исчисляться по истечении 24-х часов после окончания договорного срока доставки. Если эти сроки нарушены по вине самого перевозчика, то его расходы исчисляются по истечении суток после фактического времени прибытия грузов.
- Чем должны подтверждаться сроки нахождения арендованных вагонов в ремонте при расчетах арендаторов и железных дорог?
- За время нахождения таких вагонов в ремонте (плановом деповском, капитальном, текущем или внеплановом - связанным с повреждениями, возникшими по вине железнодорожников) арендная плата по Договору аренды не начисляется. Документом, который подтверждает срок нахождения такого вагона в ремонте, считается справка ИВЦ железной дороги, заверенная подписью руководителя и печатью. При этом, в случае возникновения споров о сроках нахождения этих вагонов в ремонте арендатор имеет право подтвердить свои претензии любыми допустимыми доказательствами.
- Как оформляется и оплачивает-ся пробег порожних грузовых вагонов из ремонта в случае, если они являются собственностью клиента железной дороги, а также - если подвижной состав арендован?
- Пробег порожних собственных вагонов оформляется их владельцем пере-возочными документами формы ГУ-27 и ГУ-290, оплачивается согласно пункту 2.16 Прейскуранта № 10-01.
Пробег порожних арендованных у ОАО "РЖД" вагонов осуществляется с оформлением ремонтным предприя-тием (структурным подразделением ОАО "РЖД") полных перевозочных документов формы ГУ-27 и ГУ-290 без начисления и взимания платы за него.
- Как оформляются отправительские маршруты с переломом веса в пути следования?
- Ядро маршрута может оформляться по одной накладной на группу вагонов или же отдельной накладной на каждый вагон с проставлением соответствующего штемпеля на перевозочных документах. Что же касается прицепной части отправительского маршрута, то на каждый вагон, следую-щий назначением на экспорт через российские морские порты, оформляется отдельный перевозочный документ. При перевозке грузов во внутригосударственном сообщении допустимо оформление по одной накладной на группу вагонов (но не более пяти единиц в группе). В перевозочных документах, оформленных на прицепную часть, проставляется соответствую--щая дополнительная штемпельная отметка.
- Правомерно ли взимание железными дорогами сборов с грузоотправителей за рассмотрение и согласование их заявок?
- Нет. Согласно статье 11 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан рассмотреть любую предоставленную заявку и довести результаты согласования до грузоотправителя без взимания за это каких-либо сборов договорных тарифов.
[~DETAIL_TEXT] => - При определении ставок платы за перевозки по заявкам ранее обозначенных сроков учитываются как дополнительные трудозатраты по организации досрочной отправки грузов, так и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под погрузку в случае, если подсылка производилась с соседних станций.
Если же на станции погрузки заявленный подвижной состав имеется в наличии (в том числе при предоставлении вагонов после выгрузки под по-грузку в порядке сдвоенных операций на одном железнодорожном пути необщего пользования), причем его подсылка с соседних станций не производится, - то и стоимость перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку, при начислении ставок платы не учитывает-ся. То есть в каждом отдельном случае во внимание должна приниматься конкретная технология выполнения железной дорогой данной услуги.
- Как исчисляются сроки доставки, если они не укладываются в нормативы, определенные соответствующими Правилами?
- Перевозчик и грузоотправители могут заключать Договоры, преду-сматривающие иные, чем определенные нормативами сроки доставки грузов. При подписании такого Соглашения между железной дорогой и грузоот-правителем (например, на перевозку грузов в вагонах или контейнерах в поездах по объявленному перевозчиком индивидуальному графику движения) срок доставки рассчитывается исходя из времени нахождения состава в пути - от станции отправления до станции назначения с учетом сроков, оговоренных пунктом пятым указанных Правил.
В договорах должна также оговариваться и возможность увеличения сроков доставки грузов в случае задержек в пути следования, предусмотренных пунктом шестым тех же Правил. Расходы перевозчика, возникающие в связи с хранением грузов на станции назначения, начинают исчисляться по истечении 24-х часов после окончания договорного срока доставки. Если эти сроки нарушены по вине самого перевозчика, то его расходы исчисляются по истечении суток после фактического времени прибытия грузов.
- Чем должны подтверждаться сроки нахождения арендованных вагонов в ремонте при расчетах арендаторов и железных дорог?
- За время нахождения таких вагонов в ремонте (плановом деповском, капитальном, текущем или внеплановом - связанным с повреждениями, возникшими по вине железнодорожников) арендная плата по Договору аренды не начисляется. Документом, который подтверждает срок нахождения такого вагона в ремонте, считается справка ИВЦ железной дороги, заверенная подписью руководителя и печатью. При этом, в случае возникновения споров о сроках нахождения этих вагонов в ремонте арендатор имеет право подтвердить свои претензии любыми допустимыми доказательствами.
- Как оформляется и оплачивает-ся пробег порожних грузовых вагонов из ремонта в случае, если они являются собственностью клиента железной дороги, а также - если подвижной состав арендован?
- Пробег порожних собственных вагонов оформляется их владельцем пере-возочными документами формы ГУ-27 и ГУ-290, оплачивается согласно пункту 2.16 Прейскуранта № 10-01.
Пробег порожних арендованных у ОАО "РЖД" вагонов осуществляется с оформлением ремонтным предприя-тием (структурным подразделением ОАО "РЖД") полных перевозочных документов формы ГУ-27 и ГУ-290 без начисления и взимания платы за него.
- Как оформляются отправительские маршруты с переломом веса в пути следования?
- Ядро маршрута может оформляться по одной накладной на группу вагонов или же отдельной накладной на каждый вагон с проставлением соответствующего штемпеля на перевозочных документах. Что же касается прицепной части отправительского маршрута, то на каждый вагон, следую-щий назначением на экспорт через российские морские порты, оформляется отдельный перевозочный документ. При перевозке грузов во внутригосударственном сообщении допустимо оформление по одной накладной на группу вагонов (но не более пяти единиц в группе). В перевозочных документах, оформленных на прицепную часть, проставляется соответствую--щая дополнительная штемпельная отметка.
- Правомерно ли взимание железными дорогами сборов с грузоотправителей за рассмотрение и согласование их заявок?
- Нет. Согласно статье 11 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан рассмотреть любую предоставленную заявку и довести результаты согласования до грузоотправителя без взимания за это каких-либо сборов договорных тарифов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?
[~PREVIEW_TEXT] => - Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1375 [~CODE] => 1375 [EXTERNAL_ID] => 1375 [~EXTERNAL_ID] => 1375 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => - <B>Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - <B>Исходя из чего Российские железные дороги определяют ставки договорных тарифов за осуществление перевозок по заявкам клиентов ранее сроков, оговоренных статьей 11 ТУЖД, если цены не указаны в Тарифном руководстве?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ ) )
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions