III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
229.63276829713 monthAccess: 1
|Да|
Array
(
[ID] => 106427
[~ID] => 106427
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Проектных дел мастера
[~NAME] => Проектных дел мастера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1364/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1364/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Три года назад менеджментом ОАО "Ленгипротранс" была поставлена задача удвоить коммерческую эффективность произ-водства. Ставку сделали на автоматизацию выпуска проектов, повышение профессионального уровня персонала и переход на проектное управление компанией. Сегодня "Ленгипротранс" выполняет 60% объемов проектных работ на железнодорожных объектах Северо-Запада России: на Октябрьской, Свердловской и Северной железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
Компетентность и дальновидность специалистов компании проверена в реализации самых сложных и масштабных строительных замыслов. Например, к 300-летию Санкт-Петербурга "Ленгипротранс" выполнил проектные работы по реконструкции и капитальному ремонту железнодорожных вокзалов города - Московского, Витебского, Балтийского, Финляндского, Детско-Сельского, Ново-Петергофского и Ораниенбаумского; а также по строительству пассажирской станции Ладожская.
В стадии разработки находится крупный проект развития скоростного железнодорожного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Основная задача состоит в том, чтобы из центра Хельсинки до Ладожского вокзала можно было добраться за три часа десять минут. Для того, чтобы средняя скорость поезда достигала 200 км в час, было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на магистрали и строительстве нового полотна, по которому пойдут только грузовые составы.
Расчеты "Ленгипротранс" показали, что наиболее удачен вариантвыноса грузового движения на направление Лосево-Каменногорск-Выборг со строительством линии Лосево-Каменногорск. Этот вариант позволяет сделать скоростное движение не только максимально безопасным, но и рационально использовать выезд в Финляндию через Светогорск, максимально разгрузив Выборгский железнодорожный узел. Немаловажно и то, что грузовое движение будет перенесено подальше от традиционных зон отдыха и участков с насыщенным пригородным движением. Руководство ОАО "РЖД" одобрило вариант, разработанный "Ленгипротранс".
Особенно велик авторитет института в области транспортного строи-тельства на Крайнем Севере. Фактически "Ленгипротранс" является монополистом в этом секторе рынка, так как коллективом за многие годы накоплен уникальный опыт проектирования земляного полотна в зоне вечной мерзлоты. Помимо деятельности, непосредственно связанной с подобными разработками, сегодня здесь занимаются также подготовкой Концепции развития железнодорожного транспорта на Северо-Западе России - важнейшего раздела Комплексной транспортной стратегии страны, включающего развитие морских путей, сети автомобильных дорог и железнодорожного транспорта.
Среди таких проектов особо следует отметить участие компании в строительстве первого отрезка кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД) от Приморского до Приозерского шоссе, общей протяженностью 21,6 километра.
Институту доверена разработка одного из самых амбициозных проектов последнего десятилетия - строительство многокилометрового моста от материковой части Дальнего Востока до острова Русский через пролив Босфор Восточный. Эта работа станет лучшим подарком к юбилею компании: свое 70-летие ОАО "Ленгипротранс" отметит в мае этого года.
Адрес: 196105, Россия, Санкт-Петербург, Московский проспект, 143.
Телефон: (812) 387-77-06. Факс: (812) 388-93-88.
Интернет: www.lgt.ru
E-mail: mark@lgt.ru
[~DETAIL_TEXT] =>
Три года назад менеджментом ОАО "Ленгипротранс" была поставлена задача удвоить коммерческую эффективность произ-водства. Ставку сделали на автоматизацию выпуска проектов, повышение профессионального уровня персонала и переход на проектное управление компанией. Сегодня "Ленгипротранс" выполняет 60% объемов проектных работ на железнодорожных объектах Северо-Запада России: на Октябрьской, Свердловской и Северной железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
Компетентность и дальновидность специалистов компании проверена в реализации самых сложных и масштабных строительных замыслов. Например, к 300-летию Санкт-Петербурга "Ленгипротранс" выполнил проектные работы по реконструкции и капитальному ремонту железнодорожных вокзалов города - Московского, Витебского, Балтийского, Финляндского, Детско-Сельского, Ново-Петергофского и Ораниенбаумского; а также по строительству пассажирской станции Ладожская.
В стадии разработки находится крупный проект развития скоростного железнодорожного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Основная задача состоит в том, чтобы из центра Хельсинки до Ладожского вокзала можно было добраться за три часа десять минут. Для того, чтобы средняя скорость поезда достигала 200 км в час, было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на магистрали и строительстве нового полотна, по которому пойдут только грузовые составы.
Расчеты "Ленгипротранс" показали, что наиболее удачен вариантвыноса грузового движения на направление Лосево-Каменногорск-Выборг со строительством линии Лосево-Каменногорск. Этот вариант позволяет сделать скоростное движение не только максимально безопасным, но и рационально использовать выезд в Финляндию через Светогорск, максимально разгрузив Выборгский железнодорожный узел. Немаловажно и то, что грузовое движение будет перенесено подальше от традиционных зон отдыха и участков с насыщенным пригородным движением. Руководство ОАО "РЖД" одобрило вариант, разработанный "Ленгипротранс".
Особенно велик авторитет института в области транспортного строи-тельства на Крайнем Севере. Фактически "Ленгипротранс" является монополистом в этом секторе рынка, так как коллективом за многие годы накоплен уникальный опыт проектирования земляного полотна в зоне вечной мерзлоты. Помимо деятельности, непосредственно связанной с подобными разработками, сегодня здесь занимаются также подготовкой Концепции развития железнодорожного транспорта на Северо-Западе России - важнейшего раздела Комплексной транспортной стратегии страны, включающего развитие морских путей, сети автомобильных дорог и железнодорожного транспорта.
Среди таких проектов особо следует отметить участие компании в строительстве первого отрезка кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД) от Приморского до Приозерского шоссе, общей протяженностью 21,6 километра.
Институту доверена разработка одного из самых амбициозных проектов последнего десятилетия - строительство многокилометрового моста от материковой части Дальнего Востока до острова Русский через пролив Босфор Восточный. Эта работа станет лучшим подарком к юбилею компании: свое 70-летие ОАО "Ленгипротранс" отметит в мае этого года.
Адрес: 196105, Россия, Санкт-Петербург, Московский проспект, 143.
Телефон: (812) 387-77-06. Факс: (812) 388-93-88.
Интернет: www.lgt.ru
E-mail: mark@lgt.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...
[~PREVIEW_TEXT] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1364
[~CODE] => 1364
[EXTERNAL_ID] => 1364
[~EXTERNAL_ID] => 1364
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проектных дел мастера
[SECTION_META_KEYWORDS] => проектных дел мастера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проектных дел мастера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
)
)
Array
(
[ID] => 106427
[~ID] => 106427
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Проектных дел мастера
[~NAME] => Проектных дел мастера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1364/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1364/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Три года назад менеджментом ОАО "Ленгипротранс" была поставлена задача удвоить коммерческую эффективность произ-водства. Ставку сделали на автоматизацию выпуска проектов, повышение профессионального уровня персонала и переход на проектное управление компанией. Сегодня "Ленгипротранс" выполняет 60% объемов проектных работ на железнодорожных объектах Северо-Запада России: на Октябрьской, Свердловской и Северной железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
Компетентность и дальновидность специалистов компании проверена в реализации самых сложных и масштабных строительных замыслов. Например, к 300-летию Санкт-Петербурга "Ленгипротранс" выполнил проектные работы по реконструкции и капитальному ремонту железнодорожных вокзалов города - Московского, Витебского, Балтийского, Финляндского, Детско-Сельского, Ново-Петергофского и Ораниенбаумского; а также по строительству пассажирской станции Ладожская.
В стадии разработки находится крупный проект развития скоростного железнодорожного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Основная задача состоит в том, чтобы из центра Хельсинки до Ладожского вокзала можно было добраться за три часа десять минут. Для того, чтобы средняя скорость поезда достигала 200 км в час, было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на магистрали и строительстве нового полотна, по которому пойдут только грузовые составы.
Расчеты "Ленгипротранс" показали, что наиболее удачен вариантвыноса грузового движения на направление Лосево-Каменногорск-Выборг со строительством линии Лосево-Каменногорск. Этот вариант позволяет сделать скоростное движение не только максимально безопасным, но и рационально использовать выезд в Финляндию через Светогорск, максимально разгрузив Выборгский железнодорожный узел. Немаловажно и то, что грузовое движение будет перенесено подальше от традиционных зон отдыха и участков с насыщенным пригородным движением. Руководство ОАО "РЖД" одобрило вариант, разработанный "Ленгипротранс".
Особенно велик авторитет института в области транспортного строи-тельства на Крайнем Севере. Фактически "Ленгипротранс" является монополистом в этом секторе рынка, так как коллективом за многие годы накоплен уникальный опыт проектирования земляного полотна в зоне вечной мерзлоты. Помимо деятельности, непосредственно связанной с подобными разработками, сегодня здесь занимаются также подготовкой Концепции развития железнодорожного транспорта на Северо-Западе России - важнейшего раздела Комплексной транспортной стратегии страны, включающего развитие морских путей, сети автомобильных дорог и железнодорожного транспорта.
Среди таких проектов особо следует отметить участие компании в строительстве первого отрезка кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД) от Приморского до Приозерского шоссе, общей протяженностью 21,6 километра.
Институту доверена разработка одного из самых амбициозных проектов последнего десятилетия - строительство многокилометрового моста от материковой части Дальнего Востока до острова Русский через пролив Босфор Восточный. Эта работа станет лучшим подарком к юбилею компании: свое 70-летие ОАО "Ленгипротранс" отметит в мае этого года.
Адрес: 196105, Россия, Санкт-Петербург, Московский проспект, 143.
Телефон: (812) 387-77-06. Факс: (812) 388-93-88.
Интернет: www.lgt.ru
E-mail: mark@lgt.ru
[~DETAIL_TEXT] =>
Три года назад менеджментом ОАО "Ленгипротранс" была поставлена задача удвоить коммерческую эффективность произ-водства. Ставку сделали на автоматизацию выпуска проектов, повышение профессионального уровня персонала и переход на проектное управление компанией. Сегодня "Ленгипротранс" выполняет 60% объемов проектных работ на железнодорожных объектах Северо-Запада России: на Октябрьской, Свердловской и Северной железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
Компетентность и дальновидность специалистов компании проверена в реализации самых сложных и масштабных строительных замыслов. Например, к 300-летию Санкт-Петербурга "Ленгипротранс" выполнил проектные работы по реконструкции и капитальному ремонту железнодорожных вокзалов города - Московского, Витебского, Балтийского, Финляндского, Детско-Сельского, Ново-Петергофского и Ораниенбаумского; а также по строительству пассажирской станции Ладожская.
В стадии разработки находится крупный проект развития скоростного железнодорожного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Основная задача состоит в том, чтобы из центра Хельсинки до Ладожского вокзала можно было добраться за три часа десять минут. Для того, чтобы средняя скорость поезда достигала 200 км в час, было принято решение о разделении грузового и пассажирского движения на магистрали и строительстве нового полотна, по которому пойдут только грузовые составы.
Расчеты "Ленгипротранс" показали, что наиболее удачен вариантвыноса грузового движения на направление Лосево-Каменногорск-Выборг со строительством линии Лосево-Каменногорск. Этот вариант позволяет сделать скоростное движение не только максимально безопасным, но и рационально использовать выезд в Финляндию через Светогорск, максимально разгрузив Выборгский железнодорожный узел. Немаловажно и то, что грузовое движение будет перенесено подальше от традиционных зон отдыха и участков с насыщенным пригородным движением. Руководство ОАО "РЖД" одобрило вариант, разработанный "Ленгипротранс".
Особенно велик авторитет института в области транспортного строи-тельства на Крайнем Севере. Фактически "Ленгипротранс" является монополистом в этом секторе рынка, так как коллективом за многие годы накоплен уникальный опыт проектирования земляного полотна в зоне вечной мерзлоты. Помимо деятельности, непосредственно связанной с подобными разработками, сегодня здесь занимаются также подготовкой Концепции развития железнодорожного транспорта на Северо-Западе России - важнейшего раздела Комплексной транспортной стратегии страны, включающего развитие морских путей, сети автомобильных дорог и железнодорожного транспорта.
Среди таких проектов особо следует отметить участие компании в строительстве первого отрезка кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД) от Приморского до Приозерского шоссе, общей протяженностью 21,6 километра.
Институту доверена разработка одного из самых амбициозных проектов последнего десятилетия - строительство многокилометрового моста от материковой части Дальнего Востока до острова Русский через пролив Босфор Восточный. Эта работа станет лучшим подарком к юбилею компании: свое 70-летие ОАО "Ленгипротранс" отметит в мае этого года.
Адрес: 196105, Россия, Санкт-Петербург, Московский проспект, 143.
Телефон: (812) 387-77-06. Факс: (812) 388-93-88.
Интернет: www.lgt.ru
E-mail: mark@lgt.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...
[~PREVIEW_TEXT] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1364
[~CODE] => 1364
[EXTERNAL_ID] => 1364
[~EXTERNAL_ID] => 1364
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106427:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проектных дел мастера
[SECTION_META_KEYWORDS] => проектных дел мастера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проектных дел мастера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спектр деятельности проектно-изыскательского института транспортного строительства ОАО "Ленгипротранс" уникален. Специалисты предприятия берут на себя комплексное решение задач по подготовке сложнейших проектов: начиная с определения концепции будущего строительства, обоснования его инвестирования и заканчивая разработкой рабочей документации...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектных дел мастера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектных дел мастера
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106426
[~ID] => 106426
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Электронный замок-пломба - гарант сохранной доставки
[~NAME] => Электронный замок-пломба - гарант сохранной доставки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1363/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1363/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Революционный процесс перехода от простейшей свинцовой пломбы к механическим запорно-пломбировочным устройствам продолжаеться. Создана новая конструкция - электронный замок-пломба, который гарантирует защиту груза от несанкционированного вскрытия на всем пути следования. Мечта грузоотправителей стала реальностью", - убежден начальник департамента разработки электронных систем ЗАО "ИПК "СТРАЖ" АНДРЕЙ ЛОИК.
- Какие задачи решают электронные запорно-пломбировочные устройства (ЭЗПУ)?
- Внедрение современных средств микро-электроники в запорно-пломбировочные устройства позволяет решить три основные задачи. Во-первых, принципиально повысить степень защищенности ЗПУ за счет электронного дубликата контрольного семизначного заводского номера, который заносится в микрочип, вмонтированный в ЭЗПУ с помощью специальной аппаратуры. При этом изготовить его дубликат (подделку) вне заводских условий практически невозможно, так как потребуется привлечение высококвалифицированных разноплановых специалистов и "спецов". Во-вторых, электронное запорно-пломбировочное устройство может быть использовано в качестве "свидетеля" в случае несохранных перевозок и спорных ситуаций. Этот эффект достигается за счет осна-щения ЭЗПУ различными датчиками, по-зволяющими регистрировать историю его производства и использования, а именно - кем и где было изготовлено, где и когда навешено, а также где и когда вскрыто... И, наконец, в комплексе с различной аппаратурой считывания и записи информации ЭЗПУ позволяет автоматизировать саму грузовую работу на железной дороге.
- Чем отличаются электронные запорно-пломбировочные устройства от механических?
- По внешнему виду электронные и механические ЗПУ могут ничем не отличаться, при этом функции ЭЗПУ будут зависеть от требований заказчика. В настоящее время концерн "СТРАЖ" разработал несколько таких модификаций. В их числе - электронное запорно-пломбировочное устройство на базе стандартного ЗПУ типа "Спрут-777", имеющее функцию посекундного контроля своего состояния. А также ЭЗПУ "Страж" - принципиально отличающееся по внешнему виду от серийных ЗПУ семейства "Спрут" и обладающее специаль-ными функциями, которые могут быть заложены в конструкцию и алгоритм работы программы в соответ-ствии с требованиями заказчика.
- Что реально может дать внедрение ЭЗПУ в технологию грузовой работы ОАО "РЖД"?
- Прежде всего сократить время нахождения приемосдатчика у вагонов и уменьшить влияние человеческого фактора на объективность информации. Трудно представить, например: как можно зимой в пургу определить номер ЗПУ, навешенного на крытый вагон (не говоря уже о цистерне), а также дотошно сверить его с данными сопроводительных документов и определить: соответ-ствует ли номер запорно-пломбировочного устройства на вагоне этим сопроводительным документам; была ли осуществлена подделка или вскрытие...
В случае же применения ЭЗПУ составу достаточно пройти через систему "АСКО-ПВ" ("Автоматическая система коммерческого осмотра подвижного состава и вагонов") или мимо оператора с ручным считывателем, чтобы немедленно получить исчерпывающую информацию в электронном виде (номер ЗПУ, характеристики его состояния и т.д.). Останется только передать все это в соответствующую базу данных, чтобы Вам был гарантирован полный контроль за перемещением своего груза.
- В чем заключаются особенности конструкций ЭЗПУ?
- На сегодняшний день уже наработано достаточно конструктивных и технологических решений в этой области, и научный поиск продолжается. На текущий момент можно говорить о трех классах ЭЗПУ. Во-первых, электронно-фискальные - несущие ограниченную информацию, которые могут работать на разных частотах и иметь разную дальность считывания, но в них отсутствуют какие-либо датчики. В электронно-мобильные ЭЗПУ могут быть встроены различные "датчики состояния", часы, календарь и тому подобные дополнения - вплоть до аппаратуры определения географических координат. И, наконец, электронный замок-пломба, над которым сейчас работает уникальный коллектив специалистов-единомышленников.
Для того чтобы выполнялись все функции дорогого и высоконадежного ЭЗПУ - необходимо провести в нем разделение на запирающий механизм и пломбу. При этом дорогое устройство запирающего механизма сделать много-разовым, а одно-разовую пломбу максимально дешевой. В результате такого нестандартного решения проблемы появились вышеназванные запорный узел для подвижного состава и одноразовая пломба (типа электронной кредитной карты). В запирающем узле сосредоточена вся аппаратура общения с наземными считывателями, а также механика запирания и узел пломбирования. В пластиковой же пломбе - только антенна и микросхема "чип", в которой записывается вся история конкретной перевозки.
- Какие конструктивные решения ЭЗПУ могут найти применение в ближайшее время?
- На мой взгляд, прежде всего найдут применение электронно-фискальные ЭЗПУ: как наиболее простые и дешевые, но резко повышающие надежность перевозок. На этих устройствах уже сейчас можно отрабатывать автоматизированные системы контроля перемещения грузов и формировать соответствующие базы данных. Не менее широкое применение найдут, конечно, и электронные замки-пломбы. Несомненно - они потребуют первоначальных вложений на специальное оборудование подвижного состава и наземной аппаратуры считывания, но окупятся буквально в течение года за счет уменьшения количества несохранных перевозок и удешевления стоимости пломб в два-три раза.
Основная идеология данной системы пломбирования - гарантированная защита груза от несанкционированного вскрытия (кроме аварийного). Существующие на сегодняшний день варианты пломбирования допускают возможность снятия пломбы путем перекусывания троса и установки на ее место аналогичной. При этом вопрос несохранной перевозки будет определен на станции получателя по факту подмены пломбы. В случае же использования электронного замка-пломбы вскрыть данное устрой-ство оказывается невозможным: не зная электронного кода и не имея специаль-ной аппаратуры - электронного пломбиратора.
- Что Вам известно об иностранных разработках ЭЗПУ?
- На Западе и на Востоке такие работы интенсивно ведутся по всем направлениям. Имеются проектные разработки ЭЗПУ электронно-фискального типа, а также других сложных конструкций вплоть до электронных замков. Варианты достаточно интересные, но не учитывающие нашей российской специфики. А именно - жестких климатических условий, криминогенной обстановки, протяженности территории, не говоря о требованиях российского законодательства. Поэтому мы - с учетом всех перечисленных особенностей - разрабатываем свои ЗПУ, ориентированные именно на конкретного потребителя: с его собственной спецификой и теми задачами, которые он решает.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[~DETAIL_TEXT] => "Революционный процесс перехода от простейшей свинцовой пломбы к механическим запорно-пломбировочным устройствам продолжаеться. Создана новая конструкция - электронный замок-пломба, который гарантирует защиту груза от несанкционированного вскрытия на всем пути следования. Мечта грузоотправителей стала реальностью", - убежден начальник департамента разработки электронных систем ЗАО "ИПК "СТРАЖ" АНДРЕЙ ЛОИК.
- Какие задачи решают электронные запорно-пломбировочные устройства (ЭЗПУ)?
- Внедрение современных средств микро-электроники в запорно-пломбировочные устройства позволяет решить три основные задачи. Во-первых, принципиально повысить степень защищенности ЗПУ за счет электронного дубликата контрольного семизначного заводского номера, который заносится в микрочип, вмонтированный в ЭЗПУ с помощью специальной аппаратуры. При этом изготовить его дубликат (подделку) вне заводских условий практически невозможно, так как потребуется привлечение высококвалифицированных разноплановых специалистов и "спецов". Во-вторых, электронное запорно-пломбировочное устройство может быть использовано в качестве "свидетеля" в случае несохранных перевозок и спорных ситуаций. Этот эффект достигается за счет осна-щения ЭЗПУ различными датчиками, по-зволяющими регистрировать историю его производства и использования, а именно - кем и где было изготовлено, где и когда навешено, а также где и когда вскрыто... И, наконец, в комплексе с различной аппаратурой считывания и записи информации ЭЗПУ позволяет автоматизировать саму грузовую работу на железной дороге.
- Чем отличаются электронные запорно-пломбировочные устройства от механических?
- По внешнему виду электронные и механические ЗПУ могут ничем не отличаться, при этом функции ЭЗПУ будут зависеть от требований заказчика. В настоящее время концерн "СТРАЖ" разработал несколько таких модификаций. В их числе - электронное запорно-пломбировочное устройство на базе стандартного ЗПУ типа "Спрут-777", имеющее функцию посекундного контроля своего состояния. А также ЭЗПУ "Страж" - принципиально отличающееся по внешнему виду от серийных ЗПУ семейства "Спрут" и обладающее специаль-ными функциями, которые могут быть заложены в конструкцию и алгоритм работы программы в соответ-ствии с требованиями заказчика.
- Что реально может дать внедрение ЭЗПУ в технологию грузовой работы ОАО "РЖД"?
- Прежде всего сократить время нахождения приемосдатчика у вагонов и уменьшить влияние человеческого фактора на объективность информации. Трудно представить, например: как можно зимой в пургу определить номер ЗПУ, навешенного на крытый вагон (не говоря уже о цистерне), а также дотошно сверить его с данными сопроводительных документов и определить: соответ-ствует ли номер запорно-пломбировочного устройства на вагоне этим сопроводительным документам; была ли осуществлена подделка или вскрытие...
В случае же применения ЭЗПУ составу достаточно пройти через систему "АСКО-ПВ" ("Автоматическая система коммерческого осмотра подвижного состава и вагонов") или мимо оператора с ручным считывателем, чтобы немедленно получить исчерпывающую информацию в электронном виде (номер ЗПУ, характеристики его состояния и т.д.). Останется только передать все это в соответствующую базу данных, чтобы Вам был гарантирован полный контроль за перемещением своего груза.
- В чем заключаются особенности конструкций ЭЗПУ?
- На сегодняшний день уже наработано достаточно конструктивных и технологических решений в этой области, и научный поиск продолжается. На текущий момент можно говорить о трех классах ЭЗПУ. Во-первых, электронно-фискальные - несущие ограниченную информацию, которые могут работать на разных частотах и иметь разную дальность считывания, но в них отсутствуют какие-либо датчики. В электронно-мобильные ЭЗПУ могут быть встроены различные "датчики состояния", часы, календарь и тому подобные дополнения - вплоть до аппаратуры определения географических координат. И, наконец, электронный замок-пломба, над которым сейчас работает уникальный коллектив специалистов-единомышленников.
Для того чтобы выполнялись все функции дорогого и высоконадежного ЭЗПУ - необходимо провести в нем разделение на запирающий механизм и пломбу. При этом дорогое устройство запирающего механизма сделать много-разовым, а одно-разовую пломбу максимально дешевой. В результате такого нестандартного решения проблемы появились вышеназванные запорный узел для подвижного состава и одноразовая пломба (типа электронной кредитной карты). В запирающем узле сосредоточена вся аппаратура общения с наземными считывателями, а также механика запирания и узел пломбирования. В пластиковой же пломбе - только антенна и микросхема "чип", в которой записывается вся история конкретной перевозки.
- Какие конструктивные решения ЭЗПУ могут найти применение в ближайшее время?
- На мой взгляд, прежде всего найдут применение электронно-фискальные ЭЗПУ: как наиболее простые и дешевые, но резко повышающие надежность перевозок. На этих устройствах уже сейчас можно отрабатывать автоматизированные системы контроля перемещения грузов и формировать соответствующие базы данных. Не менее широкое применение найдут, конечно, и электронные замки-пломбы. Несомненно - они потребуют первоначальных вложений на специальное оборудование подвижного состава и наземной аппаратуры считывания, но окупятся буквально в течение года за счет уменьшения количества несохранных перевозок и удешевления стоимости пломб в два-три раза.
Основная идеология данной системы пломбирования - гарантированная защита груза от несанкционированного вскрытия (кроме аварийного). Существующие на сегодняшний день варианты пломбирования допускают возможность снятия пломбы путем перекусывания троса и установки на ее место аналогичной. При этом вопрос несохранной перевозки будет определен на станции получателя по факту подмены пломбы. В случае же использования электронного замка-пломбы вскрыть данное устрой-ство оказывается невозможным: не зная электронного кода и не имея специаль-ной аппаратуры - электронного пломбиратора.
- Что Вам известно об иностранных разработках ЭЗПУ?
- На Западе и на Востоке такие работы интенсивно ведутся по всем направлениям. Имеются проектные разработки ЭЗПУ электронно-фискального типа, а также других сложных конструкций вплоть до электронных замков. Варианты достаточно интересные, но не учитывающие нашей российской специфики. А именно - жестких климатических условий, криминогенной обстановки, протяженности территории, не говоря о требованиях российского законодательства. Поэтому мы - с учетом всех перечисленных особенностей - разрабатываем свои ЗПУ, ориентированные именно на конкретного потребителя: с его собственной спецификой и теми задачами, которые он решает.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106426
[~ID] => 106426
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Электронный замок-пломба - гарант сохранной доставки
[~NAME] => Электронный замок-пломба - гарант сохранной доставки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1363/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1363/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Революционный процесс перехода от простейшей свинцовой пломбы к механическим запорно-пломбировочным устройствам продолжаеться. Создана новая конструкция - электронный замок-пломба, который гарантирует защиту груза от несанкционированного вскрытия на всем пути следования. Мечта грузоотправителей стала реальностью", - убежден начальник департамента разработки электронных систем ЗАО "ИПК "СТРАЖ" АНДРЕЙ ЛОИК.
- Какие задачи решают электронные запорно-пломбировочные устройства (ЭЗПУ)?
- Внедрение современных средств микро-электроники в запорно-пломбировочные устройства позволяет решить три основные задачи. Во-первых, принципиально повысить степень защищенности ЗПУ за счет электронного дубликата контрольного семизначного заводского номера, который заносится в микрочип, вмонтированный в ЭЗПУ с помощью специальной аппаратуры. При этом изготовить его дубликат (подделку) вне заводских условий практически невозможно, так как потребуется привлечение высококвалифицированных разноплановых специалистов и "спецов". Во-вторых, электронное запорно-пломбировочное устройство может быть использовано в качестве "свидетеля" в случае несохранных перевозок и спорных ситуаций. Этот эффект достигается за счет осна-щения ЭЗПУ различными датчиками, по-зволяющими регистрировать историю его производства и использования, а именно - кем и где было изготовлено, где и когда навешено, а также где и когда вскрыто... И, наконец, в комплексе с различной аппаратурой считывания и записи информации ЭЗПУ позволяет автоматизировать саму грузовую работу на железной дороге.
- Чем отличаются электронные запорно-пломбировочные устройства от механических?
- По внешнему виду электронные и механические ЗПУ могут ничем не отличаться, при этом функции ЭЗПУ будут зависеть от требований заказчика. В настоящее время концерн "СТРАЖ" разработал несколько таких модификаций. В их числе - электронное запорно-пломбировочное устройство на базе стандартного ЗПУ типа "Спрут-777", имеющее функцию посекундного контроля своего состояния. А также ЭЗПУ "Страж" - принципиально отличающееся по внешнему виду от серийных ЗПУ семейства "Спрут" и обладающее специаль-ными функциями, которые могут быть заложены в конструкцию и алгоритм работы программы в соответ-ствии с требованиями заказчика.
- Что реально может дать внедрение ЭЗПУ в технологию грузовой работы ОАО "РЖД"?
- Прежде всего сократить время нахождения приемосдатчика у вагонов и уменьшить влияние человеческого фактора на объективность информации. Трудно представить, например: как можно зимой в пургу определить номер ЗПУ, навешенного на крытый вагон (не говоря уже о цистерне), а также дотошно сверить его с данными сопроводительных документов и определить: соответ-ствует ли номер запорно-пломбировочного устройства на вагоне этим сопроводительным документам; была ли осуществлена подделка или вскрытие...
В случае же применения ЭЗПУ составу достаточно пройти через систему "АСКО-ПВ" ("Автоматическая система коммерческого осмотра подвижного состава и вагонов") или мимо оператора с ручным считывателем, чтобы немедленно получить исчерпывающую информацию в электронном виде (номер ЗПУ, характеристики его состояния и т.д.). Останется только передать все это в соответствующую базу данных, чтобы Вам был гарантирован полный контроль за перемещением своего груза.
- В чем заключаются особенности конструкций ЭЗПУ?
- На сегодняшний день уже наработано достаточно конструктивных и технологических решений в этой области, и научный поиск продолжается. На текущий момент можно говорить о трех классах ЭЗПУ. Во-первых, электронно-фискальные - несущие ограниченную информацию, которые могут работать на разных частотах и иметь разную дальность считывания, но в них отсутствуют какие-либо датчики. В электронно-мобильные ЭЗПУ могут быть встроены различные "датчики состояния", часы, календарь и тому подобные дополнения - вплоть до аппаратуры определения географических координат. И, наконец, электронный замок-пломба, над которым сейчас работает уникальный коллектив специалистов-единомышленников.
Для того чтобы выполнялись все функции дорогого и высоконадежного ЭЗПУ - необходимо провести в нем разделение на запирающий механизм и пломбу. При этом дорогое устройство запирающего механизма сделать много-разовым, а одно-разовую пломбу максимально дешевой. В результате такого нестандартного решения проблемы появились вышеназванные запорный узел для подвижного состава и одноразовая пломба (типа электронной кредитной карты). В запирающем узле сосредоточена вся аппаратура общения с наземными считывателями, а также механика запирания и узел пломбирования. В пластиковой же пломбе - только антенна и микросхема "чип", в которой записывается вся история конкретной перевозки.
- Какие конструктивные решения ЭЗПУ могут найти применение в ближайшее время?
- На мой взгляд, прежде всего найдут применение электронно-фискальные ЭЗПУ: как наиболее простые и дешевые, но резко повышающие надежность перевозок. На этих устройствах уже сейчас можно отрабатывать автоматизированные системы контроля перемещения грузов и формировать соответствующие базы данных. Не менее широкое применение найдут, конечно, и электронные замки-пломбы. Несомненно - они потребуют первоначальных вложений на специальное оборудование подвижного состава и наземной аппаратуры считывания, но окупятся буквально в течение года за счет уменьшения количества несохранных перевозок и удешевления стоимости пломб в два-три раза.
Основная идеология данной системы пломбирования - гарантированная защита груза от несанкционированного вскрытия (кроме аварийного). Существующие на сегодняшний день варианты пломбирования допускают возможность снятия пломбы путем перекусывания троса и установки на ее место аналогичной. При этом вопрос несохранной перевозки будет определен на станции получателя по факту подмены пломбы. В случае же использования электронного замка-пломбы вскрыть данное устрой-ство оказывается невозможным: не зная электронного кода и не имея специаль-ной аппаратуры - электронного пломбиратора.
- Что Вам известно об иностранных разработках ЭЗПУ?
- На Западе и на Востоке такие работы интенсивно ведутся по всем направлениям. Имеются проектные разработки ЭЗПУ электронно-фискального типа, а также других сложных конструкций вплоть до электронных замков. Варианты достаточно интересные, но не учитывающие нашей российской специфики. А именно - жестких климатических условий, криминогенной обстановки, протяженности территории, не говоря о требованиях российского законодательства. Поэтому мы - с учетом всех перечисленных особенностей - разрабатываем свои ЗПУ, ориентированные именно на конкретного потребителя: с его собственной спецификой и теми задачами, которые он решает.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[~DETAIL_TEXT] => "Революционный процесс перехода от простейшей свинцовой пломбы к механическим запорно-пломбировочным устройствам продолжаеться. Создана новая конструкция - электронный замок-пломба, который гарантирует защиту груза от несанкционированного вскрытия на всем пути следования. Мечта грузоотправителей стала реальностью", - убежден начальник департамента разработки электронных систем ЗАО "ИПК "СТРАЖ" АНДРЕЙ ЛОИК.
- Какие задачи решают электронные запорно-пломбировочные устройства (ЭЗПУ)?
- Внедрение современных средств микро-электроники в запорно-пломбировочные устройства позволяет решить три основные задачи. Во-первых, принципиально повысить степень защищенности ЗПУ за счет электронного дубликата контрольного семизначного заводского номера, который заносится в микрочип, вмонтированный в ЭЗПУ с помощью специальной аппаратуры. При этом изготовить его дубликат (подделку) вне заводских условий практически невозможно, так как потребуется привлечение высококвалифицированных разноплановых специалистов и "спецов". Во-вторых, электронное запорно-пломбировочное устройство может быть использовано в качестве "свидетеля" в случае несохранных перевозок и спорных ситуаций. Этот эффект достигается за счет осна-щения ЭЗПУ различными датчиками, по-зволяющими регистрировать историю его производства и использования, а именно - кем и где было изготовлено, где и когда навешено, а также где и когда вскрыто... И, наконец, в комплексе с различной аппаратурой считывания и записи информации ЭЗПУ позволяет автоматизировать саму грузовую работу на железной дороге.
- Чем отличаются электронные запорно-пломбировочные устройства от механических?
- По внешнему виду электронные и механические ЗПУ могут ничем не отличаться, при этом функции ЭЗПУ будут зависеть от требований заказчика. В настоящее время концерн "СТРАЖ" разработал несколько таких модификаций. В их числе - электронное запорно-пломбировочное устройство на базе стандартного ЗПУ типа "Спрут-777", имеющее функцию посекундного контроля своего состояния. А также ЭЗПУ "Страж" - принципиально отличающееся по внешнему виду от серийных ЗПУ семейства "Спрут" и обладающее специаль-ными функциями, которые могут быть заложены в конструкцию и алгоритм работы программы в соответ-ствии с требованиями заказчика.
- Что реально может дать внедрение ЭЗПУ в технологию грузовой работы ОАО "РЖД"?
- Прежде всего сократить время нахождения приемосдатчика у вагонов и уменьшить влияние человеческого фактора на объективность информации. Трудно представить, например: как можно зимой в пургу определить номер ЗПУ, навешенного на крытый вагон (не говоря уже о цистерне), а также дотошно сверить его с данными сопроводительных документов и определить: соответ-ствует ли номер запорно-пломбировочного устройства на вагоне этим сопроводительным документам; была ли осуществлена подделка или вскрытие...
В случае же применения ЭЗПУ составу достаточно пройти через систему "АСКО-ПВ" ("Автоматическая система коммерческого осмотра подвижного состава и вагонов") или мимо оператора с ручным считывателем, чтобы немедленно получить исчерпывающую информацию в электронном виде (номер ЗПУ, характеристики его состояния и т.д.). Останется только передать все это в соответствующую базу данных, чтобы Вам был гарантирован полный контроль за перемещением своего груза.
- В чем заключаются особенности конструкций ЭЗПУ?
- На сегодняшний день уже наработано достаточно конструктивных и технологических решений в этой области, и научный поиск продолжается. На текущий момент можно говорить о трех классах ЭЗПУ. Во-первых, электронно-фискальные - несущие ограниченную информацию, которые могут работать на разных частотах и иметь разную дальность считывания, но в них отсутствуют какие-либо датчики. В электронно-мобильные ЭЗПУ могут быть встроены различные "датчики состояния", часы, календарь и тому подобные дополнения - вплоть до аппаратуры определения географических координат. И, наконец, электронный замок-пломба, над которым сейчас работает уникальный коллектив специалистов-единомышленников.
Для того чтобы выполнялись все функции дорогого и высоконадежного ЭЗПУ - необходимо провести в нем разделение на запирающий механизм и пломбу. При этом дорогое устройство запирающего механизма сделать много-разовым, а одно-разовую пломбу максимально дешевой. В результате такого нестандартного решения проблемы появились вышеназванные запорный узел для подвижного состава и одноразовая пломба (типа электронной кредитной карты). В запирающем узле сосредоточена вся аппаратура общения с наземными считывателями, а также механика запирания и узел пломбирования. В пластиковой же пломбе - только антенна и микросхема "чип", в которой записывается вся история конкретной перевозки.
- Какие конструктивные решения ЭЗПУ могут найти применение в ближайшее время?
- На мой взгляд, прежде всего найдут применение электронно-фискальные ЭЗПУ: как наиболее простые и дешевые, но резко повышающие надежность перевозок. На этих устройствах уже сейчас можно отрабатывать автоматизированные системы контроля перемещения грузов и формировать соответствующие базы данных. Не менее широкое применение найдут, конечно, и электронные замки-пломбы. Несомненно - они потребуют первоначальных вложений на специальное оборудование подвижного состава и наземной аппаратуры считывания, но окупятся буквально в течение года за счет уменьшения количества несохранных перевозок и удешевления стоимости пломб в два-три раза.
Основная идеология данной системы пломбирования - гарантированная защита груза от несанкционированного вскрытия (кроме аварийного). Существующие на сегодняшний день варианты пломбирования допускают возможность снятия пломбы путем перекусывания троса и установки на ее место аналогичной. При этом вопрос несохранной перевозки будет определен на станции получателя по факту подмены пломбы. В случае же использования электронного замка-пломбы вскрыть данное устрой-ство оказывается невозможным: не зная электронного кода и не имея специаль-ной аппаратуры - электронного пломбиратора.
- Что Вам известно об иностранных разработках ЭЗПУ?
- На Западе и на Востоке такие работы интенсивно ведутся по всем направлениям. Имеются проектные разработки ЭЗПУ электронно-фискального типа, а также других сложных конструкций вплоть до электронных замков. Варианты достаточно интересные, но не учитывающие нашей российской специфики. А именно - жестких климатических условий, криминогенной обстановки, протяженности территории, не говоря о требованиях российского законодательства. Поэтому мы - с учетом всех перечисленных особенностей - разрабатываем свои ЗПУ, ориентированные именно на конкретного потребителя: с его собственной спецификой и теми задачами, которые он решает.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106425
[~ID] => 106425
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Больше ответственности - точнее планирование
[~NAME] => Больше ответственности - точнее планирование
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1362/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1362/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очень много вопросов и недовольства в течение всего минувшего года высказывалось грузоотправителями в адрес системы планирования перевозок ОАО "РЖД". Действительно ли компания использует свое доминирующее положение для упрощения собственной работы или присутствует некоторое недопонимание со стороны клиентов? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД", начальник отдела планирования ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, первый вопрос коснется самой актуальной проблемы грузовладельцев в течение минувшего года - пересмотра порядка внесения изменений в заявку на перевозку груза. Чем было вызвано данное решение?
- Нам известны определенные претензии со стороны грузовладельцев к предложенной системе внесения изменений в заявку только один раз. Однако, если заглянуть в корень проблемы, то наша главная цель - не усложнить работу грузоотправителей, а напротив - упростить ее. Но для этого мы должны знать точно: куда, сколько и в какую конкретную дату планирует погрузить клиент свою продукцию. Пункт 15-й Правил приема заявок гласит, что по согласованию с перевозчиком отправитель может внести изменение в заявку, но этот порядок устанавливает перевозчик. Мы же исходили из того, что наша главная цель, как перевозочной компании, - обеспечить пользователя подвижным составом в необходимом количестве и точно в срок. Однако для этого необходимо знать ответы на все вышеперечисленные вопросы.
- Но развивающиеся рыночные отношения не всегда позволяют соблюдать установленный график отгрузки?
- Безусловно, и мы это прекрасно понимаем. Именно поэтому для клиентов был установлен такой порядок: подавать заявку за десять суток до начала перевозки (если речь идет о внутреннем сообщении) и за 15 суток - при осуществлении внешнеторговой перевозки. Ранее сущест-вовавшая система подразумевала подачу планов на месяц вперед.
Сегодня речь идет о предъявлении конкретных объемов. Иными словами: не уверен, что осуществишь перевозку, не заявляй. И это тоже стало одним из наших основных посылов: заявка должна быть ответственна. Ведь там прямым текстом написано: "За достоверность сведений, внесенных в заявку, несу ответственность". Далее грузоотправитель ставит свою подпись и скрепляет ее печатью.
Поэтому мы и решили, что в "ответственную" заявку вполне достаточно внести изменение один раз. Однако клиенты привыкли работать (и этого, к сожалению, до сих пор требуют ДЦФТО на местах) по схеме предоставления месячных планов. Вот и заявляет грузо-отправитель потенциальные объемы "на деревню дедушке", которые потом не выполняются. Но ведь на основании этих планов мы проводим техническое нормирование вагонного парка, которое и направлено, в свою очередь, на обеспечение этих заявок и предоставление отправителям погрузочных ресурсов. Поэтому, если происходит массовое изменение планов, то возможны и срывы в подаче вагонов, так как получается, что при смене станции назначения вагон в итоге оказывается совсем не на той дороге, где должен был бы оказаться и где его ждет другой грузоотправитель.
- Тем не менее на смену первоначальному решению пришло другое с разрешением троекратного внесения изменений в заявку?
- Действительно, изучив просьбы пользователей услуг железнодорожного транспорта, мы разработали новый порядок, вступивший в силу осенью минувшего года. Например, пошли навстречу и разрешили внесение изменений в заявки до трех раз или один раз в декаду. При этом количество обращений со стороны грузовладельцев в наш адрес резко уменьшилось. Но вопросы все-таки остаются: некоторые клиенты настаивают на том, чтобы мы вносили изменения в планы без ограничений. Однако, если мы сможем неограниченно вносить коррективы по таким позициям, как экспедитор или плательщик, то относительно дат отгрузки это невозможно. Ведь технический план (особенно в той части, которая касается регулировочных заданий) составляется на месяц, а прием заявок идет непрерывно.
Таким образом, привести в соответствие техническое задание и непрерывное планирование - наша основная задача на сегодня. Она определена решением правления ОАО "РЖД" в декабре минувшего года.
- Можно ли выделить еще какие-то направления, по которым проводится работа с целью упростить жизнь клиенту?
- В силу тех или иных объективных и субъективных обстоятельств для грузоотправителей, действительно, зачастую бывает сложно соблюсти сроки предоставления заявок. Таким образом, сегодняшняя наша работа направлена на изучение возможности сокращения нормативного срока или же установления его гибкого графика - в зависимости от снижения или роста спроса на перевозки, наличия погрузочных ресурсов, причем с учетом родов подвижного состава и его принадлежности.
Безусловно, когда речь идет о работе в условиях дефицита вагонов, тогда планирование должно быть очень жестким и проводиться заблаговременно. Однако сегодня этого нет. Достаточно вспомнить о цистернах, которые простаивают в резерве практически на каждой погрузочной дороге. Причем это в основном парк ОАО "РЖД". В то же время одна из приоритетных для компании на сегодня задач - это создание для клиента условий, на которых он предпочтет обратиться к нам, а не к альтернативному собственнику, имеющему возможность повысить привлекательность своего бизнеса, варьируя вагонной составляющей.
Положительный опыт в этом направлении уже есть. Так, в связи со снижением объемов перевозок в декабре прошлого и январе нынешнего года ЦФТО предложил пересмотреть сроки представления заявок в прямом сообщении, предоставив начальникам железных дорог право на установление сокращенного срока в зависимости от наличия порожнего подвижного состава на дорогах, а также упростить процедуру внесения изменений в заявки на перевозки в собственном или арендованном подвижном составе. Соответствующая телеграмма была направлена на дороги. И я хочу отметить: положительный результат налицо. В том, что мы закончили январь (когда традиционно наблюдается снижение погрузки, а нынче произошло повышение тарифа и отмечалось большое количество праздничных дней) с приростом в 3,3% к аналогичным показателям предыдущего года, есть заслуга и нашей телеграммы.
- Еще одним острым вопросом для грузовладельцев является возможное введение посуточного планирования. Как Вы прокомментируете это решение?
- Дело в том, что в условиях непрерывного планирования нам важно обладать определенным количеством информации. В частности, какой объем груза будет отправлен и какой график отгрузки (посуточно, по четным, по нечетным, по выходным) предпочтет грузоотправитель. При этом клиент сам может выбрать удобный для него режим. Однако далеко не всегда ему нужно строго определенное количество вагонов, например ежесуточно. Бывает, что сегодня необходим один, завтра - три, а послезавтра - пять. Но в среднем получается три в месяц. При этом зачастую случается, что грузовладелец заявляет количество вагонов, некратное количеству дней в указанный период. Но надо помнить, что в основе планирования, как и в большинстве сфер управления, сегодня лежат информационные технологии. В частности, используемые программы не могут разделить некратное суткам количество вагонов без остатка. Например, получается, что грузовладельцу необходимо три-четыре вагона в сутки. Это неудобно для дальнейшей работы. Поэтому, когда мы просим предоставить информацию о посуточном планировании, имеем в виду именно этот аспект, чтобы более эффективно решить главную задачу - своевременно предоставить подвижной состав клиенту в необходимом количестве. Таким образом, думаю, что в данном случае недовольство грузоотправителей мотивировано больше некоторым недопониманием проблематики вопроса.
Однако хотелось бы обратить внимание и на тот факт, что обязывая клиента таким образом планировать свои перевозки, мы принимаем и на себя большую долю ответственности по их обеспечению. Сегодня президент ОАО "РЖД" поставил перед всеми нами цель - повысить качество обслуживания. И в первую очередь поднимать свой имидж мы должны, именно демонстрируя свою ответственность.
- Но риски все равно остаются...
- Действительно не секрет, что зачастую неподача подвижного состава на сети скрывается и истинные виновники остаются неизвест-ными. Тем более, учитывая тот факт, что по закону ответственность железной дороги наступает после закрытия учетной карточки, то есть неподанный сегодня вагон можно "наверстать" в дальнейшем. Но именно для исключения такого в будущем и принято решение о разделении ответственности между ДЦФТО и техническими службами. Почему выводят товарных кассиров из подчинения начальников станций? Если раньше подача вагонов осуществлялась на станции, а ее начальник и закрывал в итоге учетную карточку, то теперь этим будет заниматься ДЦФТО. Таким образом, контроль и оценка ситуации станут более объективными. Причем важно понимать, что делается это отнюдь не для того, чтобы уличить кого-то в недобросовестности, а именно, чтобы ясно видеть картину, анализировать ее и уже на более высоком уровне принимать решения о том, как "закрыть" конкретный сектор перевозок подвижным составом.
- Как в минувшем году можно охарактеризовать работу с портами? Произошли ли улучшения?
- Да, ситуация вокруг взаимодействия железных дорог и портов улучшилась: объемы возросли, а простои вагонов под выгрузкой уменьшились. Но проблема себя не исчерпала, особенно зимой, в самый критичный период. В основном причины кроются в нестабильной погоде. Например, не подается фрахт из-за штормов: порт останавливается, образуются пробки. Потом портовики начинают выгружать больше, чем предусмотрено нормативом, и ссылаются на это. Но важно понимать: для того чтобы разгрузить сформировавшуюся пробку, необходимы ни день и ни два. И это на фоне того, что отгрузка, осуществляемая предприятиями в этот период, отнюдь не снижается.
Сегодня ни у кого нет возможности развить такое складское хозяй-ство, чтобы накапливать груз, а потом ритмично от суток к суткам отгружать его в направлении российских портов, как они бы того хотели.Экспорт - это такая горизонталь, которая удерживается только при условии, если погрузка равна выгрузке. Как только последняя снижает-ся, сразу же следует перекос. И чтобы выправить его, нужно длительное время. Какую бы диспетчеризацию и логистику мы не вводили, неритмичность будет присутствовать всегда.
- Какие планы установлены на текущий год?
- Постановлением правления они обозначены следующим образом: 1,287 млрд.тонн в 2005 году, или 5,3% прироста к предыдущему. Очень высокие, кстати, показатели, достичь их будет трудно. Но будем стараться.
Беседовала ЯНА ЗЛАТОВА
[~DETAIL_TEXT] => Очень много вопросов и недовольства в течение всего минувшего года высказывалось грузоотправителями в адрес системы планирования перевозок ОАО "РЖД". Действительно ли компания использует свое доминирующее положение для упрощения собственной работы или присутствует некоторое недопонимание со стороны клиентов? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД", начальник отдела планирования ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, первый вопрос коснется самой актуальной проблемы грузовладельцев в течение минувшего года - пересмотра порядка внесения изменений в заявку на перевозку груза. Чем было вызвано данное решение?
- Нам известны определенные претензии со стороны грузовладельцев к предложенной системе внесения изменений в заявку только один раз. Однако, если заглянуть в корень проблемы, то наша главная цель - не усложнить работу грузоотправителей, а напротив - упростить ее. Но для этого мы должны знать точно: куда, сколько и в какую конкретную дату планирует погрузить клиент свою продукцию. Пункт 15-й Правил приема заявок гласит, что по согласованию с перевозчиком отправитель может внести изменение в заявку, но этот порядок устанавливает перевозчик. Мы же исходили из того, что наша главная цель, как перевозочной компании, - обеспечить пользователя подвижным составом в необходимом количестве и точно в срок. Однако для этого необходимо знать ответы на все вышеперечисленные вопросы.
- Но развивающиеся рыночные отношения не всегда позволяют соблюдать установленный график отгрузки?
- Безусловно, и мы это прекрасно понимаем. Именно поэтому для клиентов был установлен такой порядок: подавать заявку за десять суток до начала перевозки (если речь идет о внутреннем сообщении) и за 15 суток - при осуществлении внешнеторговой перевозки. Ранее сущест-вовавшая система подразумевала подачу планов на месяц вперед.
Сегодня речь идет о предъявлении конкретных объемов. Иными словами: не уверен, что осуществишь перевозку, не заявляй. И это тоже стало одним из наших основных посылов: заявка должна быть ответственна. Ведь там прямым текстом написано: "За достоверность сведений, внесенных в заявку, несу ответственность". Далее грузоотправитель ставит свою подпись и скрепляет ее печатью.
Поэтому мы и решили, что в "ответственную" заявку вполне достаточно внести изменение один раз. Однако клиенты привыкли работать (и этого, к сожалению, до сих пор требуют ДЦФТО на местах) по схеме предоставления месячных планов. Вот и заявляет грузо-отправитель потенциальные объемы "на деревню дедушке", которые потом не выполняются. Но ведь на основании этих планов мы проводим техническое нормирование вагонного парка, которое и направлено, в свою очередь, на обеспечение этих заявок и предоставление отправителям погрузочных ресурсов. Поэтому, если происходит массовое изменение планов, то возможны и срывы в подаче вагонов, так как получается, что при смене станции назначения вагон в итоге оказывается совсем не на той дороге, где должен был бы оказаться и где его ждет другой грузоотправитель.
- Тем не менее на смену первоначальному решению пришло другое с разрешением троекратного внесения изменений в заявку?
- Действительно, изучив просьбы пользователей услуг железнодорожного транспорта, мы разработали новый порядок, вступивший в силу осенью минувшего года. Например, пошли навстречу и разрешили внесение изменений в заявки до трех раз или один раз в декаду. При этом количество обращений со стороны грузовладельцев в наш адрес резко уменьшилось. Но вопросы все-таки остаются: некоторые клиенты настаивают на том, чтобы мы вносили изменения в планы без ограничений. Однако, если мы сможем неограниченно вносить коррективы по таким позициям, как экспедитор или плательщик, то относительно дат отгрузки это невозможно. Ведь технический план (особенно в той части, которая касается регулировочных заданий) составляется на месяц, а прием заявок идет непрерывно.
Таким образом, привести в соответствие техническое задание и непрерывное планирование - наша основная задача на сегодня. Она определена решением правления ОАО "РЖД" в декабре минувшего года.
- Можно ли выделить еще какие-то направления, по которым проводится работа с целью упростить жизнь клиенту?
- В силу тех или иных объективных и субъективных обстоятельств для грузоотправителей, действительно, зачастую бывает сложно соблюсти сроки предоставления заявок. Таким образом, сегодняшняя наша работа направлена на изучение возможности сокращения нормативного срока или же установления его гибкого графика - в зависимости от снижения или роста спроса на перевозки, наличия погрузочных ресурсов, причем с учетом родов подвижного состава и его принадлежности.
Безусловно, когда речь идет о работе в условиях дефицита вагонов, тогда планирование должно быть очень жестким и проводиться заблаговременно. Однако сегодня этого нет. Достаточно вспомнить о цистернах, которые простаивают в резерве практически на каждой погрузочной дороге. Причем это в основном парк ОАО "РЖД". В то же время одна из приоритетных для компании на сегодня задач - это создание для клиента условий, на которых он предпочтет обратиться к нам, а не к альтернативному собственнику, имеющему возможность повысить привлекательность своего бизнеса, варьируя вагонной составляющей.
Положительный опыт в этом направлении уже есть. Так, в связи со снижением объемов перевозок в декабре прошлого и январе нынешнего года ЦФТО предложил пересмотреть сроки представления заявок в прямом сообщении, предоставив начальникам железных дорог право на установление сокращенного срока в зависимости от наличия порожнего подвижного состава на дорогах, а также упростить процедуру внесения изменений в заявки на перевозки в собственном или арендованном подвижном составе. Соответствующая телеграмма была направлена на дороги. И я хочу отметить: положительный результат налицо. В том, что мы закончили январь (когда традиционно наблюдается снижение погрузки, а нынче произошло повышение тарифа и отмечалось большое количество праздничных дней) с приростом в 3,3% к аналогичным показателям предыдущего года, есть заслуга и нашей телеграммы.
- Еще одним острым вопросом для грузовладельцев является возможное введение посуточного планирования. Как Вы прокомментируете это решение?
- Дело в том, что в условиях непрерывного планирования нам важно обладать определенным количеством информации. В частности, какой объем груза будет отправлен и какой график отгрузки (посуточно, по четным, по нечетным, по выходным) предпочтет грузоотправитель. При этом клиент сам может выбрать удобный для него режим. Однако далеко не всегда ему нужно строго определенное количество вагонов, например ежесуточно. Бывает, что сегодня необходим один, завтра - три, а послезавтра - пять. Но в среднем получается три в месяц. При этом зачастую случается, что грузовладелец заявляет количество вагонов, некратное количеству дней в указанный период. Но надо помнить, что в основе планирования, как и в большинстве сфер управления, сегодня лежат информационные технологии. В частности, используемые программы не могут разделить некратное суткам количество вагонов без остатка. Например, получается, что грузовладельцу необходимо три-четыре вагона в сутки. Это неудобно для дальнейшей работы. Поэтому, когда мы просим предоставить информацию о посуточном планировании, имеем в виду именно этот аспект, чтобы более эффективно решить главную задачу - своевременно предоставить подвижной состав клиенту в необходимом количестве. Таким образом, думаю, что в данном случае недовольство грузоотправителей мотивировано больше некоторым недопониманием проблематики вопроса.
Однако хотелось бы обратить внимание и на тот факт, что обязывая клиента таким образом планировать свои перевозки, мы принимаем и на себя большую долю ответственности по их обеспечению. Сегодня президент ОАО "РЖД" поставил перед всеми нами цель - повысить качество обслуживания. И в первую очередь поднимать свой имидж мы должны, именно демонстрируя свою ответственность.
- Но риски все равно остаются...
- Действительно не секрет, что зачастую неподача подвижного состава на сети скрывается и истинные виновники остаются неизвест-ными. Тем более, учитывая тот факт, что по закону ответственность железной дороги наступает после закрытия учетной карточки, то есть неподанный сегодня вагон можно "наверстать" в дальнейшем. Но именно для исключения такого в будущем и принято решение о разделении ответственности между ДЦФТО и техническими службами. Почему выводят товарных кассиров из подчинения начальников станций? Если раньше подача вагонов осуществлялась на станции, а ее начальник и закрывал в итоге учетную карточку, то теперь этим будет заниматься ДЦФТО. Таким образом, контроль и оценка ситуации станут более объективными. Причем важно понимать, что делается это отнюдь не для того, чтобы уличить кого-то в недобросовестности, а именно, чтобы ясно видеть картину, анализировать ее и уже на более высоком уровне принимать решения о том, как "закрыть" конкретный сектор перевозок подвижным составом.
- Как в минувшем году можно охарактеризовать работу с портами? Произошли ли улучшения?
- Да, ситуация вокруг взаимодействия железных дорог и портов улучшилась: объемы возросли, а простои вагонов под выгрузкой уменьшились. Но проблема себя не исчерпала, особенно зимой, в самый критичный период. В основном причины кроются в нестабильной погоде. Например, не подается фрахт из-за штормов: порт останавливается, образуются пробки. Потом портовики начинают выгружать больше, чем предусмотрено нормативом, и ссылаются на это. Но важно понимать: для того чтобы разгрузить сформировавшуюся пробку, необходимы ни день и ни два. И это на фоне того, что отгрузка, осуществляемая предприятиями в этот период, отнюдь не снижается.
Сегодня ни у кого нет возможности развить такое складское хозяй-ство, чтобы накапливать груз, а потом ритмично от суток к суткам отгружать его в направлении российских портов, как они бы того хотели.Экспорт - это такая горизонталь, которая удерживается только при условии, если погрузка равна выгрузке. Как только последняя снижает-ся, сразу же следует перекос. И чтобы выправить его, нужно длительное время. Какую бы диспетчеризацию и логистику мы не вводили, неритмичность будет присутствовать всегда.
- Какие планы установлены на текущий год?
- Постановлением правления они обозначены следующим образом: 1,287 млрд.тонн в 2005 году, или 5,3% прироста к предыдущему. Очень высокие, кстати, показатели, достичь их будет трудно. Но будем стараться.
Беседовала ЯНА ЗЛАТОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106425
[~ID] => 106425
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Больше ответственности - точнее планирование
[~NAME] => Больше ответственности - точнее планирование
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1362/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1362/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очень много вопросов и недовольства в течение всего минувшего года высказывалось грузоотправителями в адрес системы планирования перевозок ОАО "РЖД". Действительно ли компания использует свое доминирующее положение для упрощения собственной работы или присутствует некоторое недопонимание со стороны клиентов? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД", начальник отдела планирования ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, первый вопрос коснется самой актуальной проблемы грузовладельцев в течение минувшего года - пересмотра порядка внесения изменений в заявку на перевозку груза. Чем было вызвано данное решение?
- Нам известны определенные претензии со стороны грузовладельцев к предложенной системе внесения изменений в заявку только один раз. Однако, если заглянуть в корень проблемы, то наша главная цель - не усложнить работу грузоотправителей, а напротив - упростить ее. Но для этого мы должны знать точно: куда, сколько и в какую конкретную дату планирует погрузить клиент свою продукцию. Пункт 15-й Правил приема заявок гласит, что по согласованию с перевозчиком отправитель может внести изменение в заявку, но этот порядок устанавливает перевозчик. Мы же исходили из того, что наша главная цель, как перевозочной компании, - обеспечить пользователя подвижным составом в необходимом количестве и точно в срок. Однако для этого необходимо знать ответы на все вышеперечисленные вопросы.
- Но развивающиеся рыночные отношения не всегда позволяют соблюдать установленный график отгрузки?
- Безусловно, и мы это прекрасно понимаем. Именно поэтому для клиентов был установлен такой порядок: подавать заявку за десять суток до начала перевозки (если речь идет о внутреннем сообщении) и за 15 суток - при осуществлении внешнеторговой перевозки. Ранее сущест-вовавшая система подразумевала подачу планов на месяц вперед.
Сегодня речь идет о предъявлении конкретных объемов. Иными словами: не уверен, что осуществишь перевозку, не заявляй. И это тоже стало одним из наших основных посылов: заявка должна быть ответственна. Ведь там прямым текстом написано: "За достоверность сведений, внесенных в заявку, несу ответственность". Далее грузоотправитель ставит свою подпись и скрепляет ее печатью.
Поэтому мы и решили, что в "ответственную" заявку вполне достаточно внести изменение один раз. Однако клиенты привыкли работать (и этого, к сожалению, до сих пор требуют ДЦФТО на местах) по схеме предоставления месячных планов. Вот и заявляет грузо-отправитель потенциальные объемы "на деревню дедушке", которые потом не выполняются. Но ведь на основании этих планов мы проводим техническое нормирование вагонного парка, которое и направлено, в свою очередь, на обеспечение этих заявок и предоставление отправителям погрузочных ресурсов. Поэтому, если происходит массовое изменение планов, то возможны и срывы в подаче вагонов, так как получается, что при смене станции назначения вагон в итоге оказывается совсем не на той дороге, где должен был бы оказаться и где его ждет другой грузоотправитель.
- Тем не менее на смену первоначальному решению пришло другое с разрешением троекратного внесения изменений в заявку?
- Действительно, изучив просьбы пользователей услуг железнодорожного транспорта, мы разработали новый порядок, вступивший в силу осенью минувшего года. Например, пошли навстречу и разрешили внесение изменений в заявки до трех раз или один раз в декаду. При этом количество обращений со стороны грузовладельцев в наш адрес резко уменьшилось. Но вопросы все-таки остаются: некоторые клиенты настаивают на том, чтобы мы вносили изменения в планы без ограничений. Однако, если мы сможем неограниченно вносить коррективы по таким позициям, как экспедитор или плательщик, то относительно дат отгрузки это невозможно. Ведь технический план (особенно в той части, которая касается регулировочных заданий) составляется на месяц, а прием заявок идет непрерывно.
Таким образом, привести в соответствие техническое задание и непрерывное планирование - наша основная задача на сегодня. Она определена решением правления ОАО "РЖД" в декабре минувшего года.
- Можно ли выделить еще какие-то направления, по которым проводится работа с целью упростить жизнь клиенту?
- В силу тех или иных объективных и субъективных обстоятельств для грузоотправителей, действительно, зачастую бывает сложно соблюсти сроки предоставления заявок. Таким образом, сегодняшняя наша работа направлена на изучение возможности сокращения нормативного срока или же установления его гибкого графика - в зависимости от снижения или роста спроса на перевозки, наличия погрузочных ресурсов, причем с учетом родов подвижного состава и его принадлежности.
Безусловно, когда речь идет о работе в условиях дефицита вагонов, тогда планирование должно быть очень жестким и проводиться заблаговременно. Однако сегодня этого нет. Достаточно вспомнить о цистернах, которые простаивают в резерве практически на каждой погрузочной дороге. Причем это в основном парк ОАО "РЖД". В то же время одна из приоритетных для компании на сегодня задач - это создание для клиента условий, на которых он предпочтет обратиться к нам, а не к альтернативному собственнику, имеющему возможность повысить привлекательность своего бизнеса, варьируя вагонной составляющей.
Положительный опыт в этом направлении уже есть. Так, в связи со снижением объемов перевозок в декабре прошлого и январе нынешнего года ЦФТО предложил пересмотреть сроки представления заявок в прямом сообщении, предоставив начальникам железных дорог право на установление сокращенного срока в зависимости от наличия порожнего подвижного состава на дорогах, а также упростить процедуру внесения изменений в заявки на перевозки в собственном или арендованном подвижном составе. Соответствующая телеграмма была направлена на дороги. И я хочу отметить: положительный результат налицо. В том, что мы закончили январь (когда традиционно наблюдается снижение погрузки, а нынче произошло повышение тарифа и отмечалось большое количество праздничных дней) с приростом в 3,3% к аналогичным показателям предыдущего года, есть заслуга и нашей телеграммы.
- Еще одним острым вопросом для грузовладельцев является возможное введение посуточного планирования. Как Вы прокомментируете это решение?
- Дело в том, что в условиях непрерывного планирования нам важно обладать определенным количеством информации. В частности, какой объем груза будет отправлен и какой график отгрузки (посуточно, по четным, по нечетным, по выходным) предпочтет грузоотправитель. При этом клиент сам может выбрать удобный для него режим. Однако далеко не всегда ему нужно строго определенное количество вагонов, например ежесуточно. Бывает, что сегодня необходим один, завтра - три, а послезавтра - пять. Но в среднем получается три в месяц. При этом зачастую случается, что грузовладелец заявляет количество вагонов, некратное количеству дней в указанный период. Но надо помнить, что в основе планирования, как и в большинстве сфер управления, сегодня лежат информационные технологии. В частности, используемые программы не могут разделить некратное суткам количество вагонов без остатка. Например, получается, что грузовладельцу необходимо три-четыре вагона в сутки. Это неудобно для дальнейшей работы. Поэтому, когда мы просим предоставить информацию о посуточном планировании, имеем в виду именно этот аспект, чтобы более эффективно решить главную задачу - своевременно предоставить подвижной состав клиенту в необходимом количестве. Таким образом, думаю, что в данном случае недовольство грузоотправителей мотивировано больше некоторым недопониманием проблематики вопроса.
Однако хотелось бы обратить внимание и на тот факт, что обязывая клиента таким образом планировать свои перевозки, мы принимаем и на себя большую долю ответственности по их обеспечению. Сегодня президент ОАО "РЖД" поставил перед всеми нами цель - повысить качество обслуживания. И в первую очередь поднимать свой имидж мы должны, именно демонстрируя свою ответственность.
- Но риски все равно остаются...
- Действительно не секрет, что зачастую неподача подвижного состава на сети скрывается и истинные виновники остаются неизвест-ными. Тем более, учитывая тот факт, что по закону ответственность железной дороги наступает после закрытия учетной карточки, то есть неподанный сегодня вагон можно "наверстать" в дальнейшем. Но именно для исключения такого в будущем и принято решение о разделении ответственности между ДЦФТО и техническими службами. Почему выводят товарных кассиров из подчинения начальников станций? Если раньше подача вагонов осуществлялась на станции, а ее начальник и закрывал в итоге учетную карточку, то теперь этим будет заниматься ДЦФТО. Таким образом, контроль и оценка ситуации станут более объективными. Причем важно понимать, что делается это отнюдь не для того, чтобы уличить кого-то в недобросовестности, а именно, чтобы ясно видеть картину, анализировать ее и уже на более высоком уровне принимать решения о том, как "закрыть" конкретный сектор перевозок подвижным составом.
- Как в минувшем году можно охарактеризовать работу с портами? Произошли ли улучшения?
- Да, ситуация вокруг взаимодействия железных дорог и портов улучшилась: объемы возросли, а простои вагонов под выгрузкой уменьшились. Но проблема себя не исчерпала, особенно зимой, в самый критичный период. В основном причины кроются в нестабильной погоде. Например, не подается фрахт из-за штормов: порт останавливается, образуются пробки. Потом портовики начинают выгружать больше, чем предусмотрено нормативом, и ссылаются на это. Но важно понимать: для того чтобы разгрузить сформировавшуюся пробку, необходимы ни день и ни два. И это на фоне того, что отгрузка, осуществляемая предприятиями в этот период, отнюдь не снижается.
Сегодня ни у кого нет возможности развить такое складское хозяй-ство, чтобы накапливать груз, а потом ритмично от суток к суткам отгружать его в направлении российских портов, как они бы того хотели.Экспорт - это такая горизонталь, которая удерживается только при условии, если погрузка равна выгрузке. Как только последняя снижает-ся, сразу же следует перекос. И чтобы выправить его, нужно длительное время. Какую бы диспетчеризацию и логистику мы не вводили, неритмичность будет присутствовать всегда.
- Какие планы установлены на текущий год?
- Постановлением правления они обозначены следующим образом: 1,287 млрд.тонн в 2005 году, или 5,3% прироста к предыдущему. Очень высокие, кстати, показатели, достичь их будет трудно. Но будем стараться.
Беседовала ЯНА ЗЛАТОВА
[~DETAIL_TEXT] => Очень много вопросов и недовольства в течение всего минувшего года высказывалось грузоотправителями в адрес системы планирования перевозок ОАО "РЖД". Действительно ли компания использует свое доминирующее положение для упрощения собственной работы или присутствует некоторое недопонимание со стороны клиентов? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД", начальник отдела планирования ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, первый вопрос коснется самой актуальной проблемы грузовладельцев в течение минувшего года - пересмотра порядка внесения изменений в заявку на перевозку груза. Чем было вызвано данное решение?
- Нам известны определенные претензии со стороны грузовладельцев к предложенной системе внесения изменений в заявку только один раз. Однако, если заглянуть в корень проблемы, то наша главная цель - не усложнить работу грузоотправителей, а напротив - упростить ее. Но для этого мы должны знать точно: куда, сколько и в какую конкретную дату планирует погрузить клиент свою продукцию. Пункт 15-й Правил приема заявок гласит, что по согласованию с перевозчиком отправитель может внести изменение в заявку, но этот порядок устанавливает перевозчик. Мы же исходили из того, что наша главная цель, как перевозочной компании, - обеспечить пользователя подвижным составом в необходимом количестве и точно в срок. Однако для этого необходимо знать ответы на все вышеперечисленные вопросы.
- Но развивающиеся рыночные отношения не всегда позволяют соблюдать установленный график отгрузки?
- Безусловно, и мы это прекрасно понимаем. Именно поэтому для клиентов был установлен такой порядок: подавать заявку за десять суток до начала перевозки (если речь идет о внутреннем сообщении) и за 15 суток - при осуществлении внешнеторговой перевозки. Ранее сущест-вовавшая система подразумевала подачу планов на месяц вперед.
Сегодня речь идет о предъявлении конкретных объемов. Иными словами: не уверен, что осуществишь перевозку, не заявляй. И это тоже стало одним из наших основных посылов: заявка должна быть ответственна. Ведь там прямым текстом написано: "За достоверность сведений, внесенных в заявку, несу ответственность". Далее грузоотправитель ставит свою подпись и скрепляет ее печатью.
Поэтому мы и решили, что в "ответственную" заявку вполне достаточно внести изменение один раз. Однако клиенты привыкли работать (и этого, к сожалению, до сих пор требуют ДЦФТО на местах) по схеме предоставления месячных планов. Вот и заявляет грузо-отправитель потенциальные объемы "на деревню дедушке", которые потом не выполняются. Но ведь на основании этих планов мы проводим техническое нормирование вагонного парка, которое и направлено, в свою очередь, на обеспечение этих заявок и предоставление отправителям погрузочных ресурсов. Поэтому, если происходит массовое изменение планов, то возможны и срывы в подаче вагонов, так как получается, что при смене станции назначения вагон в итоге оказывается совсем не на той дороге, где должен был бы оказаться и где его ждет другой грузоотправитель.
- Тем не менее на смену первоначальному решению пришло другое с разрешением троекратного внесения изменений в заявку?
- Действительно, изучив просьбы пользователей услуг железнодорожного транспорта, мы разработали новый порядок, вступивший в силу осенью минувшего года. Например, пошли навстречу и разрешили внесение изменений в заявки до трех раз или один раз в декаду. При этом количество обращений со стороны грузовладельцев в наш адрес резко уменьшилось. Но вопросы все-таки остаются: некоторые клиенты настаивают на том, чтобы мы вносили изменения в планы без ограничений. Однако, если мы сможем неограниченно вносить коррективы по таким позициям, как экспедитор или плательщик, то относительно дат отгрузки это невозможно. Ведь технический план (особенно в той части, которая касается регулировочных заданий) составляется на месяц, а прием заявок идет непрерывно.
Таким образом, привести в соответствие техническое задание и непрерывное планирование - наша основная задача на сегодня. Она определена решением правления ОАО "РЖД" в декабре минувшего года.
- Можно ли выделить еще какие-то направления, по которым проводится работа с целью упростить жизнь клиенту?
- В силу тех или иных объективных и субъективных обстоятельств для грузоотправителей, действительно, зачастую бывает сложно соблюсти сроки предоставления заявок. Таким образом, сегодняшняя наша работа направлена на изучение возможности сокращения нормативного срока или же установления его гибкого графика - в зависимости от снижения или роста спроса на перевозки, наличия погрузочных ресурсов, причем с учетом родов подвижного состава и его принадлежности.
Безусловно, когда речь идет о работе в условиях дефицита вагонов, тогда планирование должно быть очень жестким и проводиться заблаговременно. Однако сегодня этого нет. Достаточно вспомнить о цистернах, которые простаивают в резерве практически на каждой погрузочной дороге. Причем это в основном парк ОАО "РЖД". В то же время одна из приоритетных для компании на сегодня задач - это создание для клиента условий, на которых он предпочтет обратиться к нам, а не к альтернативному собственнику, имеющему возможность повысить привлекательность своего бизнеса, варьируя вагонной составляющей.
Положительный опыт в этом направлении уже есть. Так, в связи со снижением объемов перевозок в декабре прошлого и январе нынешнего года ЦФТО предложил пересмотреть сроки представления заявок в прямом сообщении, предоставив начальникам железных дорог право на установление сокращенного срока в зависимости от наличия порожнего подвижного состава на дорогах, а также упростить процедуру внесения изменений в заявки на перевозки в собственном или арендованном подвижном составе. Соответствующая телеграмма была направлена на дороги. И я хочу отметить: положительный результат налицо. В том, что мы закончили январь (когда традиционно наблюдается снижение погрузки, а нынче произошло повышение тарифа и отмечалось большое количество праздничных дней) с приростом в 3,3% к аналогичным показателям предыдущего года, есть заслуга и нашей телеграммы.
- Еще одним острым вопросом для грузовладельцев является возможное введение посуточного планирования. Как Вы прокомментируете это решение?
- Дело в том, что в условиях непрерывного планирования нам важно обладать определенным количеством информации. В частности, какой объем груза будет отправлен и какой график отгрузки (посуточно, по четным, по нечетным, по выходным) предпочтет грузоотправитель. При этом клиент сам может выбрать удобный для него режим. Однако далеко не всегда ему нужно строго определенное количество вагонов, например ежесуточно. Бывает, что сегодня необходим один, завтра - три, а послезавтра - пять. Но в среднем получается три в месяц. При этом зачастую случается, что грузовладелец заявляет количество вагонов, некратное количеству дней в указанный период. Но надо помнить, что в основе планирования, как и в большинстве сфер управления, сегодня лежат информационные технологии. В частности, используемые программы не могут разделить некратное суткам количество вагонов без остатка. Например, получается, что грузовладельцу необходимо три-четыре вагона в сутки. Это неудобно для дальнейшей работы. Поэтому, когда мы просим предоставить информацию о посуточном планировании, имеем в виду именно этот аспект, чтобы более эффективно решить главную задачу - своевременно предоставить подвижной состав клиенту в необходимом количестве. Таким образом, думаю, что в данном случае недовольство грузоотправителей мотивировано больше некоторым недопониманием проблематики вопроса.
Однако хотелось бы обратить внимание и на тот факт, что обязывая клиента таким образом планировать свои перевозки, мы принимаем и на себя большую долю ответственности по их обеспечению. Сегодня президент ОАО "РЖД" поставил перед всеми нами цель - повысить качество обслуживания. И в первую очередь поднимать свой имидж мы должны, именно демонстрируя свою ответственность.
- Но риски все равно остаются...
- Действительно не секрет, что зачастую неподача подвижного состава на сети скрывается и истинные виновники остаются неизвест-ными. Тем более, учитывая тот факт, что по закону ответственность железной дороги наступает после закрытия учетной карточки, то есть неподанный сегодня вагон можно "наверстать" в дальнейшем. Но именно для исключения такого в будущем и принято решение о разделении ответственности между ДЦФТО и техническими службами. Почему выводят товарных кассиров из подчинения начальников станций? Если раньше подача вагонов осуществлялась на станции, а ее начальник и закрывал в итоге учетную карточку, то теперь этим будет заниматься ДЦФТО. Таким образом, контроль и оценка ситуации станут более объективными. Причем важно понимать, что делается это отнюдь не для того, чтобы уличить кого-то в недобросовестности, а именно, чтобы ясно видеть картину, анализировать ее и уже на более высоком уровне принимать решения о том, как "закрыть" конкретный сектор перевозок подвижным составом.
- Как в минувшем году можно охарактеризовать работу с портами? Произошли ли улучшения?
- Да, ситуация вокруг взаимодействия железных дорог и портов улучшилась: объемы возросли, а простои вагонов под выгрузкой уменьшились. Но проблема себя не исчерпала, особенно зимой, в самый критичный период. В основном причины кроются в нестабильной погоде. Например, не подается фрахт из-за штормов: порт останавливается, образуются пробки. Потом портовики начинают выгружать больше, чем предусмотрено нормативом, и ссылаются на это. Но важно понимать: для того чтобы разгрузить сформировавшуюся пробку, необходимы ни день и ни два. И это на фоне того, что отгрузка, осуществляемая предприятиями в этот период, отнюдь не снижается.
Сегодня ни у кого нет возможности развить такое складское хозяй-ство, чтобы накапливать груз, а потом ритмично от суток к суткам отгружать его в направлении российских портов, как они бы того хотели.Экспорт - это такая горизонталь, которая удерживается только при условии, если погрузка равна выгрузке. Как только последняя снижает-ся, сразу же следует перекос. И чтобы выправить его, нужно длительное время. Какую бы диспетчеризацию и логистику мы не вводили, неритмичность будет присутствовать всегда.
- Какие планы установлены на текущий год?
- Постановлением правления они обозначены следующим образом: 1,287 млрд.тонн в 2005 году, или 5,3% прироста к предыдущему. Очень высокие, кстати, показатели, достичь их будет трудно. Но будем стараться.
Беседовала ЯНА ЗЛАТОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106424
[~ID] => 106424
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1361/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1361/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Второго марта был подписан контракт между ОАО "Российские железные дороги" и ЗАО "Трансмашхолдинг" на производство в 2005-2006 годах двенадцати электровозов ЭП10 общей стоимостью 450 млн.рублей.
Пассажирский электровоз двойного питания ЭП10 разработан специалистами входящего в состав ЗАО Новочеркасского электровозо-строительного завода совместно с "Бомбардье Транспортейшн" для нужд ОАО "РЖД" в целях эксплуатации на участках железных дорог, где используются две системы электропитания - в частности на межгосударственных маршрутах. Дизель может развивать скорость до 160-ти км/час, сообщает служба корпорации по связям с общественностью.
Президент компании Геннадий Фадеев сообщил, что уже начаты дополнительные испытания опытного локомотива на скоростном полигоне Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Белореченская-Майкоп (Северо--Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД"), после чего планируется направить новый электровоз на обслуживание маршрута Москва-Киев. Напомним, что с первого августа (согласно достигнутой Геннадием Фадеевым и министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко договоренности) на данном направлении на пять часов будет сокращено время нахождения в пути пассажирских поездов.
В июне-июле из ворот НЭВЗа выйдут еще два электровоза ЭП10, а всего до конца года планируется выпуск пяти образцов. "Если проведенные испытания и последующая опытная эксплуатация новой модели электровоза подтвердят заявленные возможности, ОАО "РЖД" рассмотрит вероятность увеличения производства таких электровозов на Новочеркасском заводе", - отметил президент ОАО "РЖД".
Как сообщил Геннадий Фадеев, такие локомотивы планируется использовать на маршрутах Москва-Киев, Москва-Смоленск-Минск и Москва-Нижний Новгород.
Их будет тридцать...
"В совместном проекте ОАО "РЖД" и компании "Сименс" по производству скоростных электропоездов нового поколения намерены участвовать тридцать крупнейших российских предприятий", - сообщил президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев.
Уже достигнута договоренность о том, что они будут производить комплектующие для нового производства. Геннадий Фадеев конкретизировал, что "речь в частности идет о Коломенском и Новочеркасском заводах, о предприятиях Мордовии и Удмуртии, о российских металлургических комбинатах". Например, в Мордовии уже сегодня (совместно с компанией "Сименс") разработаны преобразователи электрического тока для применения в пассажирских поездах, а в Удмуртии - необходимые для электропоездов системы безопасности.
В настоящее время между ОАО "РЖД" и Siemens проходят предварительные переговоры. По оценке Геннадия Фадеева, они близки к завершению и в скором времени контракт о производстве скоростных ЭП нового поколения будет подписан.
Дочку ОАО "РЖД" продадут стратегическому инвестору
"После создания на базе восьми заводов, принадлежащих ОАО "РЖД", дочернего общества ОАО "Объединенные электротехнические заводы" предполагается на первых этапах начать продажу небольших пакетов акций сторонним инвесторам, чтобы выяснить его капитализацию", - сообщил вице-премьер Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" Александр Жуков.
После этого, как он считает, можно будет говорить о продаже блокирующего и контрольного пакета. По мере расширения конкуренции на рынке возможно постепенное снижение доли ОАО "РЖД" в акционерном капитале дочернего общества. Учитывая, что с новой продукцией предприятие выйдет на рынок в 2007-2008 гг., целесообразно планировать продажу наиболее крупных пакетов акций, когда компания зарекомендует себя в качестве поставщика современных технических средств.
В частности в 2008 году планируется активное привлечение инвестиционного капитала в дочернее общество. На данном этапе намечается продажа стратегическому инвестору (инвесторам), в зависимости от потребностей инвестиций, либо 25%+1, либо 35% +1 акций посредством публичных торгов-аукционов и конкурсов с инвестиционными условиями. В долгосрочной пер-спективе операции с акциями дочернего общества будут осуществляться с учетом необходимых инвестиций для развития производств под новые программы и котировок акций на рынке ценных бумаг. С созданием дочернего общества предполагается сохранение преобладающей доли ОАО "РЖД" и последующее увеличение числа акций у сторонних потребителей: с 10% в 2005-м до 21% к 2010 году. Бизнес-планом предусматривается, что объем производства продукции за пять лет должен увеличиться более чем в два раза.
Brunswick Rail Leasing планирует закупку вагонов
"Компания Brunswick Rail Leasing планирует в 2005 году закупить от трех до четырех тысяч вагонов различных типов", - заявил Дмитрий Еремеев, генеральный директор.
Таким образом фирма планирует войти в число крупнейших покупателей подвижного состава в России.
Основной заказ объемом до двух с половиной тысяч единиц будет размещен на "Уралвагонзаводе" (по мнению компании, - лучшем производителе вагонов в России). Сегодня ведутся переговоры о заключении совместного трехлетнего контракта. В январе-феврале уральцы уже поставили в адрес Brunswick Rail Leasing 810 вагонов из общего объема заказов компании в 1010 единиц. В 2006 году на "Уралвагонзаводе" планируется довести объем заказов BRL до трех с половиной, а в 2007-м до четырех тысяч вагонов. Заключение контракта планируется в течение месяца. Остальные заказы компания разместит на других российских и украинских вагоностроительных заводах.
Напомним - сегодня парк BRL состоит из 1610-ти вагонов, находящихся в операционном лизинге. Один из ее клиентов - компания "ФосАгро" - управляет минераловозами и полувагонами в количестве 500 и 250 единиц соответственно. Еще 250 минераловозов заказано BRL также специально для "ФосАгро". Среди не менее известных клиентов - компания "ТрансГарант" и стальная группа "Мечел" (управляет 550-тью полувагонами, а в целом заказано 1000 единиц).
Локомотивы для "Укрзализныци"
Днепропетровский научно-производственный комплекс "Электровозостроение" приступил к реализации серийного заказа "Укрзализныци" по строительству магистральных электровозов.
Работы будут выполняться в рамках совместного проекта предприятия и концерна Siemens AG (Германия) по налаживанию серийного выпуска электровозов переменного тока ДС-3. Согласно договору, подписанному с "Укрзализныцей", объем серии составляет 100 единиц. На текущий год планируется выпуск первых десяти серийных локомотивов. При этом не исключена корректировка заказа до двадцати.
К настоящему времени изготавливаются первые электровозы заказа.
Согласно контракту между немецкой компанией и днепропетровским НП-комплексом фирма "Сименс" берет на себя поставку системы управления электровозом; украинская сторона - изготовление матчасти. Локомотив нового типа с тяговой мощностью 4,8 мВт и максимальной скоростью до 160-ти км/час по техническим параметрам соответствует мировым образцам. При этом его стоимость (порядка $5,66 миллиона) в полтора раза ниже соответствующих западных аналогов.
Новая вагонно-колесная мастерская
Южно-Уральская магистраль и ОАО "Новая перевозочная компания" планируют совместно построить вагонно-колесную мастерскую (ВКМ) на территории вагонного депо Челябинск-сортировочный.
В данный момент подготовлены два варианта проекта: Технико-экономическое обоснование эффективности строительства ВКМ и бизнес-план для получения разрешения на ее строительство в ОАО "РЖД".
Вагонные депо Южно-Уральской железной дороги способны обеспечить высокое качество ремонта грузовых вагонов любой формы собственности. Гарантом станет сертификация производства, которая пройдет в депо Челябинск-сортировочный, Магнитогорск, Орск и других. Для этого уже подготовлена нормативно-техническая документация (проверенная в Регистре сертификации), благодаря чему вагонные депо получат Сертификаты качества, которые закрепят право на проведение ремонта соответствующего подвижного состава различных форм собственности.
"РЖД-Партнер" - лауреат
Деловой журнал "РЖД-Партнер" стал лауреатом Всероссийского конкурса журналистов "Экономическое возрождение России".
Торгово-промышленная палата Российской Федерации совмест-но с Союзом журналистов России проводят его в одиннадцатый раз. Цель конкурса - поддержка и развитие экономического направления в отечественной журналистике, объективное освещение средствами массовой информации всех сфер предпринимательст-ва. Ежегодно в нем принимают участие около двухсот изданий.
Журнал "РЖД-Партнер" участвовал в этом престижном конкурсе впервые и сразу стал победителем. В церемонии награждения, проходившей в Москве в Центре международной торговли, принимали участие президент ТПП РФ Евгений Примаков, представители Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания РФ, работники СМИ и общественных организаций страны.
Первый диплом лауреата получил главный редактор журнала "РЖД-Партнер" Валерий Авилов. Издание признано победителем в числе двенадцати редакций СМИ, среди которых такие известные московские журналы, как "Эксперт" и "Российский налоговый курьер", информационное агентство "Альянс-Медиа", а также представители региональных средств массовой информации.
Все стремятся в Усть-Лугу...
Крупный железнодорожный грузовой оператор ООО "Трансгрупп АС" намерено построить терминал по перевалке метанола в порту Усть-Луга (Ленинградская область).
Проект по созданию в Усть-Луге порта с грузооборотом в 35 миллионов тонн в год реа-лизуется с начала 90-х годов федеральными и региональными властями, а также частными компаниями, которые выступают инвесторами строительства отдельных терминалов.
В настоящий момент в порту работает только угольный терминал ОАО "Ростерминалуголь", а в конце года - вводится железнодорожный паромный комплекс. В 2003-м управляющее проектом ОАО "Усть-Луга" и "ТрансГрупп" соз-дали совместное ООО "Усть-Лужский бункеровочный комплекс" (УЛБК), которое и займется строительством терминала по перевалке полутора миллионов тонн метанола в год. Ввести объект в строй планируется в конце 2006 года, а сейчас начались проектные работы.
ОАО "РЖД": нужна электронная торговая площадка
ОАО "РЖД" планирует открыть электронную торговую площадку для дальнейшего развития эффективного сотрудничества компании с ведущими предприятиями Северо-Западного федерального округа, а также для оптимизации работы с промышленным комплексом других субъектов РФ.
Об этом было заявлено в Санкт-Петербурге - на семинаре, посвященном развитию сотрудничества ОАО "Российские железные дороги" с промышленными компаниями северной столицы. Нововведение позволит потенциальным поставщикам узнавать не только о проводимых конкурсных мероприятиях, но и о потребностях железнодорожников в конкретной продукции и ресурсах.
Кроме того, электронная торговая площадка ОАО "РЖД" будет предусматривать процедуру регистрации того или иного предприятия в качестве поставщика компании.
Однако самым важным результатом открытия ЭТП станет реальная возможность перехода на электронный документооборот между пользователями услуг железнодорожного транспорта и ОАО "Российские железные дороги".
[~DETAIL_TEXT] => Второго марта был подписан контракт между ОАО "Российские железные дороги" и ЗАО "Трансмашхолдинг" на производство в 2005-2006 годах двенадцати электровозов ЭП10 общей стоимостью 450 млн.рублей.
Пассажирский электровоз двойного питания ЭП10 разработан специалистами входящего в состав ЗАО Новочеркасского электровозо-строительного завода совместно с "Бомбардье Транспортейшн" для нужд ОАО "РЖД" в целях эксплуатации на участках железных дорог, где используются две системы электропитания - в частности на межгосударственных маршрутах. Дизель может развивать скорость до 160-ти км/час, сообщает служба корпорации по связям с общественностью.
Президент компании Геннадий Фадеев сообщил, что уже начаты дополнительные испытания опытного локомотива на скоростном полигоне Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Белореченская-Майкоп (Северо--Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД"), после чего планируется направить новый электровоз на обслуживание маршрута Москва-Киев. Напомним, что с первого августа (согласно достигнутой Геннадием Фадеевым и министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко договоренности) на данном направлении на пять часов будет сокращено время нахождения в пути пассажирских поездов.
В июне-июле из ворот НЭВЗа выйдут еще два электровоза ЭП10, а всего до конца года планируется выпуск пяти образцов. "Если проведенные испытания и последующая опытная эксплуатация новой модели электровоза подтвердят заявленные возможности, ОАО "РЖД" рассмотрит вероятность увеличения производства таких электровозов на Новочеркасском заводе", - отметил президент ОАО "РЖД".
Как сообщил Геннадий Фадеев, такие локомотивы планируется использовать на маршрутах Москва-Киев, Москва-Смоленск-Минск и Москва-Нижний Новгород.
Их будет тридцать...
"В совместном проекте ОАО "РЖД" и компании "Сименс" по производству скоростных электропоездов нового поколения намерены участвовать тридцать крупнейших российских предприятий", - сообщил президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев.
Уже достигнута договоренность о том, что они будут производить комплектующие для нового производства. Геннадий Фадеев конкретизировал, что "речь в частности идет о Коломенском и Новочеркасском заводах, о предприятиях Мордовии и Удмуртии, о российских металлургических комбинатах". Например, в Мордовии уже сегодня (совместно с компанией "Сименс") разработаны преобразователи электрического тока для применения в пассажирских поездах, а в Удмуртии - необходимые для электропоездов системы безопасности.
В настоящее время между ОАО "РЖД" и Siemens проходят предварительные переговоры. По оценке Геннадия Фадеева, они близки к завершению и в скором времени контракт о производстве скоростных ЭП нового поколения будет подписан.
Дочку ОАО "РЖД" продадут стратегическому инвестору
"После создания на базе восьми заводов, принадлежащих ОАО "РЖД", дочернего общества ОАО "Объединенные электротехнические заводы" предполагается на первых этапах начать продажу небольших пакетов акций сторонним инвесторам, чтобы выяснить его капитализацию", - сообщил вице-премьер Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" Александр Жуков.
После этого, как он считает, можно будет говорить о продаже блокирующего и контрольного пакета. По мере расширения конкуренции на рынке возможно постепенное снижение доли ОАО "РЖД" в акционерном капитале дочернего общества. Учитывая, что с новой продукцией предприятие выйдет на рынок в 2007-2008 гг., целесообразно планировать продажу наиболее крупных пакетов акций, когда компания зарекомендует себя в качестве поставщика современных технических средств.
В частности в 2008 году планируется активное привлечение инвестиционного капитала в дочернее общество. На данном этапе намечается продажа стратегическому инвестору (инвесторам), в зависимости от потребностей инвестиций, либо 25%+1, либо 35% +1 акций посредством публичных торгов-аукционов и конкурсов с инвестиционными условиями. В долгосрочной пер-спективе операции с акциями дочернего общества будут осуществляться с учетом необходимых инвестиций для развития производств под новые программы и котировок акций на рынке ценных бумаг. С созданием дочернего общества предполагается сохранение преобладающей доли ОАО "РЖД" и последующее увеличение числа акций у сторонних потребителей: с 10% в 2005-м до 21% к 2010 году. Бизнес-планом предусматривается, что объем производства продукции за пять лет должен увеличиться более чем в два раза.
Brunswick Rail Leasing планирует закупку вагонов
"Компания Brunswick Rail Leasing планирует в 2005 году закупить от трех до четырех тысяч вагонов различных типов", - заявил Дмитрий Еремеев, генеральный директор.
Таким образом фирма планирует войти в число крупнейших покупателей подвижного состава в России.
Основной заказ объемом до двух с половиной тысяч единиц будет размещен на "Уралвагонзаводе" (по мнению компании, - лучшем производителе вагонов в России). Сегодня ведутся переговоры о заключении совместного трехлетнего контракта. В январе-феврале уральцы уже поставили в адрес Brunswick Rail Leasing 810 вагонов из общего объема заказов компании в 1010 единиц. В 2006 году на "Уралвагонзаводе" планируется довести объем заказов BRL до трех с половиной, а в 2007-м до четырех тысяч вагонов. Заключение контракта планируется в течение месяца. Остальные заказы компания разместит на других российских и украинских вагоностроительных заводах.
Напомним - сегодня парк BRL состоит из 1610-ти вагонов, находящихся в операционном лизинге. Один из ее клиентов - компания "ФосАгро" - управляет минераловозами и полувагонами в количестве 500 и 250 единиц соответственно. Еще 250 минераловозов заказано BRL также специально для "ФосАгро". Среди не менее известных клиентов - компания "ТрансГарант" и стальная группа "Мечел" (управляет 550-тью полувагонами, а в целом заказано 1000 единиц).
Локомотивы для "Укрзализныци"
Днепропетровский научно-производственный комплекс "Электровозостроение" приступил к реализации серийного заказа "Укрзализныци" по строительству магистральных электровозов.
Работы будут выполняться в рамках совместного проекта предприятия и концерна Siemens AG (Германия) по налаживанию серийного выпуска электровозов переменного тока ДС-3. Согласно договору, подписанному с "Укрзализныцей", объем серии составляет 100 единиц. На текущий год планируется выпуск первых десяти серийных локомотивов. При этом не исключена корректировка заказа до двадцати.
К настоящему времени изготавливаются первые электровозы заказа.
Согласно контракту между немецкой компанией и днепропетровским НП-комплексом фирма "Сименс" берет на себя поставку системы управления электровозом; украинская сторона - изготовление матчасти. Локомотив нового типа с тяговой мощностью 4,8 мВт и максимальной скоростью до 160-ти км/час по техническим параметрам соответствует мировым образцам. При этом его стоимость (порядка $5,66 миллиона) в полтора раза ниже соответствующих западных аналогов.
Новая вагонно-колесная мастерская
Южно-Уральская магистраль и ОАО "Новая перевозочная компания" планируют совместно построить вагонно-колесную мастерскую (ВКМ) на территории вагонного депо Челябинск-сортировочный.
В данный момент подготовлены два варианта проекта: Технико-экономическое обоснование эффективности строительства ВКМ и бизнес-план для получения разрешения на ее строительство в ОАО "РЖД".
Вагонные депо Южно-Уральской железной дороги способны обеспечить высокое качество ремонта грузовых вагонов любой формы собственности. Гарантом станет сертификация производства, которая пройдет в депо Челябинск-сортировочный, Магнитогорск, Орск и других. Для этого уже подготовлена нормативно-техническая документация (проверенная в Регистре сертификации), благодаря чему вагонные депо получат Сертификаты качества, которые закрепят право на проведение ремонта соответствующего подвижного состава различных форм собственности.
"РЖД-Партнер" - лауреат
Деловой журнал "РЖД-Партнер" стал лауреатом Всероссийского конкурса журналистов "Экономическое возрождение России".
Торгово-промышленная палата Российской Федерации совмест-но с Союзом журналистов России проводят его в одиннадцатый раз. Цель конкурса - поддержка и развитие экономического направления в отечественной журналистике, объективное освещение средствами массовой информации всех сфер предпринимательст-ва. Ежегодно в нем принимают участие около двухсот изданий.
Журнал "РЖД-Партнер" участвовал в этом престижном конкурсе впервые и сразу стал победителем. В церемонии награждения, проходившей в Москве в Центре международной торговли, принимали участие президент ТПП РФ Евгений Примаков, представители Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания РФ, работники СМИ и общественных организаций страны.
Первый диплом лауреата получил главный редактор журнала "РЖД-Партнер" Валерий Авилов. Издание признано победителем в числе двенадцати редакций СМИ, среди которых такие известные московские журналы, как "Эксперт" и "Российский налоговый курьер", информационное агентство "Альянс-Медиа", а также представители региональных средств массовой информации.
Все стремятся в Усть-Лугу...
Крупный железнодорожный грузовой оператор ООО "Трансгрупп АС" намерено построить терминал по перевалке метанола в порту Усть-Луга (Ленинградская область).
Проект по созданию в Усть-Луге порта с грузооборотом в 35 миллионов тонн в год реа-лизуется с начала 90-х годов федеральными и региональными властями, а также частными компаниями, которые выступают инвесторами строительства отдельных терминалов.
В настоящий момент в порту работает только угольный терминал ОАО "Ростерминалуголь", а в конце года - вводится железнодорожный паромный комплекс. В 2003-м управляющее проектом ОАО "Усть-Луга" и "ТрансГрупп" соз-дали совместное ООО "Усть-Лужский бункеровочный комплекс" (УЛБК), которое и займется строительством терминала по перевалке полутора миллионов тонн метанола в год. Ввести объект в строй планируется в конце 2006 года, а сейчас начались проектные работы.
ОАО "РЖД": нужна электронная торговая площадка
ОАО "РЖД" планирует открыть электронную торговую площадку для дальнейшего развития эффективного сотрудничества компании с ведущими предприятиями Северо-Западного федерального округа, а также для оптимизации работы с промышленным комплексом других субъектов РФ.
Об этом было заявлено в Санкт-Петербурге - на семинаре, посвященном развитию сотрудничества ОАО "Российские железные дороги" с промышленными компаниями северной столицы. Нововведение позволит потенциальным поставщикам узнавать не только о проводимых конкурсных мероприятиях, но и о потребностях железнодорожников в конкретной продукции и ресурсах.
Кроме того, электронная торговая площадка ОАО "РЖД" будет предусматривать процедуру регистрации того или иного предприятия в качестве поставщика компании.
Однако самым важным результатом открытия ЭТП станет реальная возможность перехода на электронный документооборот между пользователями услуг железнодорожного транспорта и ОАО "Российские железные дороги".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подписан контракт на производство электровозов
[~PREVIEW_TEXT] => Подписан контракт на производство электровозов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1361
[~CODE] => 1361
[EXTERNAL_ID] => 1361
[~EXTERNAL_ID] => 1361
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Подписан контракт на производство электровозов</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Подписан контракт на производство электровозов</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106424
[~ID] => 106424
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1361/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1361/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Второго марта был подписан контракт между ОАО "Российские железные дороги" и ЗАО "Трансмашхолдинг" на производство в 2005-2006 годах двенадцати электровозов ЭП10 общей стоимостью 450 млн.рублей.
Пассажирский электровоз двойного питания ЭП10 разработан специалистами входящего в состав ЗАО Новочеркасского электровозо-строительного завода совместно с "Бомбардье Транспортейшн" для нужд ОАО "РЖД" в целях эксплуатации на участках железных дорог, где используются две системы электропитания - в частности на межгосударственных маршрутах. Дизель может развивать скорость до 160-ти км/час, сообщает служба корпорации по связям с общественностью.
Президент компании Геннадий Фадеев сообщил, что уже начаты дополнительные испытания опытного локомотива на скоростном полигоне Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Белореченская-Майкоп (Северо--Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД"), после чего планируется направить новый электровоз на обслуживание маршрута Москва-Киев. Напомним, что с первого августа (согласно достигнутой Геннадием Фадеевым и министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко договоренности) на данном направлении на пять часов будет сокращено время нахождения в пути пассажирских поездов.
В июне-июле из ворот НЭВЗа выйдут еще два электровоза ЭП10, а всего до конца года планируется выпуск пяти образцов. "Если проведенные испытания и последующая опытная эксплуатация новой модели электровоза подтвердят заявленные возможности, ОАО "РЖД" рассмотрит вероятность увеличения производства таких электровозов на Новочеркасском заводе", - отметил президент ОАО "РЖД".
Как сообщил Геннадий Фадеев, такие локомотивы планируется использовать на маршрутах Москва-Киев, Москва-Смоленск-Минск и Москва-Нижний Новгород.
Их будет тридцать...
"В совместном проекте ОАО "РЖД" и компании "Сименс" по производству скоростных электропоездов нового поколения намерены участвовать тридцать крупнейших российских предприятий", - сообщил президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев.
Уже достигнута договоренность о том, что они будут производить комплектующие для нового производства. Геннадий Фадеев конкретизировал, что "речь в частности идет о Коломенском и Новочеркасском заводах, о предприятиях Мордовии и Удмуртии, о российских металлургических комбинатах". Например, в Мордовии уже сегодня (совместно с компанией "Сименс") разработаны преобразователи электрического тока для применения в пассажирских поездах, а в Удмуртии - необходимые для электропоездов системы безопасности.
В настоящее время между ОАО "РЖД" и Siemens проходят предварительные переговоры. По оценке Геннадия Фадеева, они близки к завершению и в скором времени контракт о производстве скоростных ЭП нового поколения будет подписан.
Дочку ОАО "РЖД" продадут стратегическому инвестору
"После создания на базе восьми заводов, принадлежащих ОАО "РЖД", дочернего общества ОАО "Объединенные электротехнические заводы" предполагается на первых этапах начать продажу небольших пакетов акций сторонним инвесторам, чтобы выяснить его капитализацию", - сообщил вице-премьер Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" Александр Жуков.
После этого, как он считает, можно будет говорить о продаже блокирующего и контрольного пакета. По мере расширения конкуренции на рынке возможно постепенное снижение доли ОАО "РЖД" в акционерном капитале дочернего общества. Учитывая, что с новой продукцией предприятие выйдет на рынок в 2007-2008 гг., целесообразно планировать продажу наиболее крупных пакетов акций, когда компания зарекомендует себя в качестве поставщика современных технических средств.
В частности в 2008 году планируется активное привлечение инвестиционного капитала в дочернее общество. На данном этапе намечается продажа стратегическому инвестору (инвесторам), в зависимости от потребностей инвестиций, либо 25%+1, либо 35% +1 акций посредством публичных торгов-аукционов и конкурсов с инвестиционными условиями. В долгосрочной пер-спективе операции с акциями дочернего общества будут осуществляться с учетом необходимых инвестиций для развития производств под новые программы и котировок акций на рынке ценных бумаг. С созданием дочернего общества предполагается сохранение преобладающей доли ОАО "РЖД" и последующее увеличение числа акций у сторонних потребителей: с 10% в 2005-м до 21% к 2010 году. Бизнес-планом предусматривается, что объем производства продукции за пять лет должен увеличиться более чем в два раза.
Brunswick Rail Leasing планирует закупку вагонов
"Компания Brunswick Rail Leasing планирует в 2005 году закупить от трех до четырех тысяч вагонов различных типов", - заявил Дмитрий Еремеев, генеральный директор.
Таким образом фирма планирует войти в число крупнейших покупателей подвижного состава в России.
Основной заказ объемом до двух с половиной тысяч единиц будет размещен на "Уралвагонзаводе" (по мнению компании, - лучшем производителе вагонов в России). Сегодня ведутся переговоры о заключении совместного трехлетнего контракта. В январе-феврале уральцы уже поставили в адрес Brunswick Rail Leasing 810 вагонов из общего объема заказов компании в 1010 единиц. В 2006 году на "Уралвагонзаводе" планируется довести объем заказов BRL до трех с половиной, а в 2007-м до четырех тысяч вагонов. Заключение контракта планируется в течение месяца. Остальные заказы компания разместит на других российских и украинских вагоностроительных заводах.
Напомним - сегодня парк BRL состоит из 1610-ти вагонов, находящихся в операционном лизинге. Один из ее клиентов - компания "ФосАгро" - управляет минераловозами и полувагонами в количестве 500 и 250 единиц соответственно. Еще 250 минераловозов заказано BRL также специально для "ФосАгро". Среди не менее известных клиентов - компания "ТрансГарант" и стальная группа "Мечел" (управляет 550-тью полувагонами, а в целом заказано 1000 единиц).
Локомотивы для "Укрзализныци"
Днепропетровский научно-производственный комплекс "Электровозостроение" приступил к реализации серийного заказа "Укрзализныци" по строительству магистральных электровозов.
Работы будут выполняться в рамках совместного проекта предприятия и концерна Siemens AG (Германия) по налаживанию серийного выпуска электровозов переменного тока ДС-3. Согласно договору, подписанному с "Укрзализныцей", объем серии составляет 100 единиц. На текущий год планируется выпуск первых десяти серийных локомотивов. При этом не исключена корректировка заказа до двадцати.
К настоящему времени изготавливаются первые электровозы заказа.
Согласно контракту между немецкой компанией и днепропетровским НП-комплексом фирма "Сименс" берет на себя поставку системы управления электровозом; украинская сторона - изготовление матчасти. Локомотив нового типа с тяговой мощностью 4,8 мВт и максимальной скоростью до 160-ти км/час по техническим параметрам соответствует мировым образцам. При этом его стоимость (порядка $5,66 миллиона) в полтора раза ниже соответствующих западных аналогов.
Новая вагонно-колесная мастерская
Южно-Уральская магистраль и ОАО "Новая перевозочная компания" планируют совместно построить вагонно-колесную мастерскую (ВКМ) на территории вагонного депо Челябинск-сортировочный.
В данный момент подготовлены два варианта проекта: Технико-экономическое обоснование эффективности строительства ВКМ и бизнес-план для получения разрешения на ее строительство в ОАО "РЖД".
Вагонные депо Южно-Уральской железной дороги способны обеспечить высокое качество ремонта грузовых вагонов любой формы собственности. Гарантом станет сертификация производства, которая пройдет в депо Челябинск-сортировочный, Магнитогорск, Орск и других. Для этого уже подготовлена нормативно-техническая документация (проверенная в Регистре сертификации), благодаря чему вагонные депо получат Сертификаты качества, которые закрепят право на проведение ремонта соответствующего подвижного состава различных форм собственности.
"РЖД-Партнер" - лауреат
Деловой журнал "РЖД-Партнер" стал лауреатом Всероссийского конкурса журналистов "Экономическое возрождение России".
Торгово-промышленная палата Российской Федерации совмест-но с Союзом журналистов России проводят его в одиннадцатый раз. Цель конкурса - поддержка и развитие экономического направления в отечественной журналистике, объективное освещение средствами массовой информации всех сфер предпринимательст-ва. Ежегодно в нем принимают участие около двухсот изданий.
Журнал "РЖД-Партнер" участвовал в этом престижном конкурсе впервые и сразу стал победителем. В церемонии награждения, проходившей в Москве в Центре международной торговли, принимали участие президент ТПП РФ Евгений Примаков, представители Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания РФ, работники СМИ и общественных организаций страны.
Первый диплом лауреата получил главный редактор журнала "РЖД-Партнер" Валерий Авилов. Издание признано победителем в числе двенадцати редакций СМИ, среди которых такие известные московские журналы, как "Эксперт" и "Российский налоговый курьер", информационное агентство "Альянс-Медиа", а также представители региональных средств массовой информации.
Все стремятся в Усть-Лугу...
Крупный железнодорожный грузовой оператор ООО "Трансгрупп АС" намерено построить терминал по перевалке метанола в порту Усть-Луга (Ленинградская область).
Проект по созданию в Усть-Луге порта с грузооборотом в 35 миллионов тонн в год реа-лизуется с начала 90-х годов федеральными и региональными властями, а также частными компаниями, которые выступают инвесторами строительства отдельных терминалов.
В настоящий момент в порту работает только угольный терминал ОАО "Ростерминалуголь", а в конце года - вводится железнодорожный паромный комплекс. В 2003-м управляющее проектом ОАО "Усть-Луга" и "ТрансГрупп" соз-дали совместное ООО "Усть-Лужский бункеровочный комплекс" (УЛБК), которое и займется строительством терминала по перевалке полутора миллионов тонн метанола в год. Ввести объект в строй планируется в конце 2006 года, а сейчас начались проектные работы.
ОАО "РЖД": нужна электронная торговая площадка
ОАО "РЖД" планирует открыть электронную торговую площадку для дальнейшего развития эффективного сотрудничества компании с ведущими предприятиями Северо-Западного федерального округа, а также для оптимизации работы с промышленным комплексом других субъектов РФ.
Об этом было заявлено в Санкт-Петербурге - на семинаре, посвященном развитию сотрудничества ОАО "Российские железные дороги" с промышленными компаниями северной столицы. Нововведение позволит потенциальным поставщикам узнавать не только о проводимых конкурсных мероприятиях, но и о потребностях железнодорожников в конкретной продукции и ресурсах.
Кроме того, электронная торговая площадка ОАО "РЖД" будет предусматривать процедуру регистрации того или иного предприятия в качестве поставщика компании.
Однако самым важным результатом открытия ЭТП станет реальная возможность перехода на электронный документооборот между пользователями услуг железнодорожного транспорта и ОАО "Российские железные дороги".
[~DETAIL_TEXT] => Второго марта был подписан контракт между ОАО "Российские железные дороги" и ЗАО "Трансмашхолдинг" на производство в 2005-2006 годах двенадцати электровозов ЭП10 общей стоимостью 450 млн.рублей.
Пассажирский электровоз двойного питания ЭП10 разработан специалистами входящего в состав ЗАО Новочеркасского электровозо-строительного завода совместно с "Бомбардье Транспортейшн" для нужд ОАО "РЖД" в целях эксплуатации на участках железных дорог, где используются две системы электропитания - в частности на межгосударственных маршрутах. Дизель может развивать скорость до 160-ти км/час, сообщает служба корпорации по связям с общественностью.
Президент компании Геннадий Фадеев сообщил, что уже начаты дополнительные испытания опытного локомотива на скоростном полигоне Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Белореченская-Майкоп (Северо--Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД"), после чего планируется направить новый электровоз на обслуживание маршрута Москва-Киев. Напомним, что с первого августа (согласно достигнутой Геннадием Фадеевым и министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко договоренности) на данном направлении на пять часов будет сокращено время нахождения в пути пассажирских поездов.
В июне-июле из ворот НЭВЗа выйдут еще два электровоза ЭП10, а всего до конца года планируется выпуск пяти образцов. "Если проведенные испытания и последующая опытная эксплуатация новой модели электровоза подтвердят заявленные возможности, ОАО "РЖД" рассмотрит вероятность увеличения производства таких электровозов на Новочеркасском заводе", - отметил президент ОАО "РЖД".
Как сообщил Геннадий Фадеев, такие локомотивы планируется использовать на маршрутах Москва-Киев, Москва-Смоленск-Минск и Москва-Нижний Новгород.
Их будет тридцать...
"В совместном проекте ОАО "РЖД" и компании "Сименс" по производству скоростных электропоездов нового поколения намерены участвовать тридцать крупнейших российских предприятий", - сообщил президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев.
Уже достигнута договоренность о том, что они будут производить комплектующие для нового производства. Геннадий Фадеев конкретизировал, что "речь в частности идет о Коломенском и Новочеркасском заводах, о предприятиях Мордовии и Удмуртии, о российских металлургических комбинатах". Например, в Мордовии уже сегодня (совместно с компанией "Сименс") разработаны преобразователи электрического тока для применения в пассажирских поездах, а в Удмуртии - необходимые для электропоездов системы безопасности.
В настоящее время между ОАО "РЖД" и Siemens проходят предварительные переговоры. По оценке Геннадия Фадеева, они близки к завершению и в скором времени контракт о производстве скоростных ЭП нового поколения будет подписан.
Дочку ОАО "РЖД" продадут стратегическому инвестору
"После создания на базе восьми заводов, принадлежащих ОАО "РЖД", дочернего общества ОАО "Объединенные электротехнические заводы" предполагается на первых этапах начать продажу небольших пакетов акций сторонним инвесторам, чтобы выяснить его капитализацию", - сообщил вице-премьер Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" Александр Жуков.
После этого, как он считает, можно будет говорить о продаже блокирующего и контрольного пакета. По мере расширения конкуренции на рынке возможно постепенное снижение доли ОАО "РЖД" в акционерном капитале дочернего общества. Учитывая, что с новой продукцией предприятие выйдет на рынок в 2007-2008 гг., целесообразно планировать продажу наиболее крупных пакетов акций, когда компания зарекомендует себя в качестве поставщика современных технических средств.
В частности в 2008 году планируется активное привлечение инвестиционного капитала в дочернее общество. На данном этапе намечается продажа стратегическому инвестору (инвесторам), в зависимости от потребностей инвестиций, либо 25%+1, либо 35% +1 акций посредством публичных торгов-аукционов и конкурсов с инвестиционными условиями. В долгосрочной пер-спективе операции с акциями дочернего общества будут осуществляться с учетом необходимых инвестиций для развития производств под новые программы и котировок акций на рынке ценных бумаг. С созданием дочернего общества предполагается сохранение преобладающей доли ОАО "РЖД" и последующее увеличение числа акций у сторонних потребителей: с 10% в 2005-м до 21% к 2010 году. Бизнес-планом предусматривается, что объем производства продукции за пять лет должен увеличиться более чем в два раза.
Brunswick Rail Leasing планирует закупку вагонов
"Компания Brunswick Rail Leasing планирует в 2005 году закупить от трех до четырех тысяч вагонов различных типов", - заявил Дмитрий Еремеев, генеральный директор.
Таким образом фирма планирует войти в число крупнейших покупателей подвижного состава в России.
Основной заказ объемом до двух с половиной тысяч единиц будет размещен на "Уралвагонзаводе" (по мнению компании, - лучшем производителе вагонов в России). Сегодня ведутся переговоры о заключении совместного трехлетнего контракта. В январе-феврале уральцы уже поставили в адрес Brunswick Rail Leasing 810 вагонов из общего объема заказов компании в 1010 единиц. В 2006 году на "Уралвагонзаводе" планируется довести объем заказов BRL до трех с половиной, а в 2007-м до четырех тысяч вагонов. Заключение контракта планируется в течение месяца. Остальные заказы компания разместит на других российских и украинских вагоностроительных заводах.
Напомним - сегодня парк BRL состоит из 1610-ти вагонов, находящихся в операционном лизинге. Один из ее клиентов - компания "ФосАгро" - управляет минераловозами и полувагонами в количестве 500 и 250 единиц соответственно. Еще 250 минераловозов заказано BRL также специально для "ФосАгро". Среди не менее известных клиентов - компания "ТрансГарант" и стальная группа "Мечел" (управляет 550-тью полувагонами, а в целом заказано 1000 единиц).
Локомотивы для "Укрзализныци"
Днепропетровский научно-производственный комплекс "Электровозостроение" приступил к реализации серийного заказа "Укрзализныци" по строительству магистральных электровозов.
Работы будут выполняться в рамках совместного проекта предприятия и концерна Siemens AG (Германия) по налаживанию серийного выпуска электровозов переменного тока ДС-3. Согласно договору, подписанному с "Укрзализныцей", объем серии составляет 100 единиц. На текущий год планируется выпуск первых десяти серийных локомотивов. При этом не исключена корректировка заказа до двадцати.
К настоящему времени изготавливаются первые электровозы заказа.
Согласно контракту между немецкой компанией и днепропетровским НП-комплексом фирма "Сименс" берет на себя поставку системы управления электровозом; украинская сторона - изготовление матчасти. Локомотив нового типа с тяговой мощностью 4,8 мВт и максимальной скоростью до 160-ти км/час по техническим параметрам соответствует мировым образцам. При этом его стоимость (порядка $5,66 миллиона) в полтора раза ниже соответствующих западных аналогов.
Новая вагонно-колесная мастерская
Южно-Уральская магистраль и ОАО "Новая перевозочная компания" планируют совместно построить вагонно-колесную мастерскую (ВКМ) на территории вагонного депо Челябинск-сортировочный.
В данный момент подготовлены два варианта проекта: Технико-экономическое обоснование эффективности строительства ВКМ и бизнес-план для получения разрешения на ее строительство в ОАО "РЖД".
Вагонные депо Южно-Уральской железной дороги способны обеспечить высокое качество ремонта грузовых вагонов любой формы собственности. Гарантом станет сертификация производства, которая пройдет в депо Челябинск-сортировочный, Магнитогорск, Орск и других. Для этого уже подготовлена нормативно-техническая документация (проверенная в Регистре сертификации), благодаря чему вагонные депо получат Сертификаты качества, которые закрепят право на проведение ремонта соответствующего подвижного состава различных форм собственности.
"РЖД-Партнер" - лауреат
Деловой журнал "РЖД-Партнер" стал лауреатом Всероссийского конкурса журналистов "Экономическое возрождение России".
Торгово-промышленная палата Российской Федерации совмест-но с Союзом журналистов России проводят его в одиннадцатый раз. Цель конкурса - поддержка и развитие экономического направления в отечественной журналистике, объективное освещение средствами массовой информации всех сфер предпринимательст-ва. Ежегодно в нем принимают участие около двухсот изданий.
Журнал "РЖД-Партнер" участвовал в этом престижном конкурсе впервые и сразу стал победителем. В церемонии награждения, проходившей в Москве в Центре международной торговли, принимали участие президент ТПП РФ Евгений Примаков, представители Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания РФ, работники СМИ и общественных организаций страны.
Первый диплом лауреата получил главный редактор журнала "РЖД-Партнер" Валерий Авилов. Издание признано победителем в числе двенадцати редакций СМИ, среди которых такие известные московские журналы, как "Эксперт" и "Российский налоговый курьер", информационное агентство "Альянс-Медиа", а также представители региональных средств массовой информации.
Все стремятся в Усть-Лугу...
Крупный железнодорожный грузовой оператор ООО "Трансгрупп АС" намерено построить терминал по перевалке метанола в порту Усть-Луга (Ленинградская область).
Проект по созданию в Усть-Луге порта с грузооборотом в 35 миллионов тонн в год реа-лизуется с начала 90-х годов федеральными и региональными властями, а также частными компаниями, которые выступают инвесторами строительства отдельных терминалов.
В настоящий момент в порту работает только угольный терминал ОАО "Ростерминалуголь", а в конце года - вводится железнодорожный паромный комплекс. В 2003-м управляющее проектом ОАО "Усть-Луга" и "ТрансГрупп" соз-дали совместное ООО "Усть-Лужский бункеровочный комплекс" (УЛБК), которое и займется строительством терминала по перевалке полутора миллионов тонн метанола в год. Ввести объект в строй планируется в конце 2006 года, а сейчас начались проектные работы.
ОАО "РЖД": нужна электронная торговая площадка
ОАО "РЖД" планирует открыть электронную торговую площадку для дальнейшего развития эффективного сотрудничества компании с ведущими предприятиями Северо-Западного федерального округа, а также для оптимизации работы с промышленным комплексом других субъектов РФ.
Об этом было заявлено в Санкт-Петербурге - на семинаре, посвященном развитию сотрудничества ОАО "Российские железные дороги" с промышленными компаниями северной столицы. Нововведение позволит потенциальным поставщикам узнавать не только о проводимых конкурсных мероприятиях, но и о потребностях железнодорожников в конкретной продукции и ресурсах.
Кроме того, электронная торговая площадка ОАО "РЖД" будет предусматривать процедуру регистрации того или иного предприятия в качестве поставщика компании.
Однако самым важным результатом открытия ЭТП станет реальная возможность перехода на электронный документооборот между пользователями услуг железнодорожного транспорта и ОАО "Российские железные дороги".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подписан контракт на производство электровозов
[~PREVIEW_TEXT] => Подписан контракт на производство электровозов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1361
[~CODE] => 1361
[EXTERNAL_ID] => 1361
[~EXTERNAL_ID] => 1361
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106424:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Подписан контракт на производство электровозов</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Подписан контракт на производство электровозов</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106423
[~ID] => 106423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Танк-контейнерные перевозки: снижая расходы, повышаем качество
[~NAME] => Танк-контейнерные перевозки: снижая расходы, повышаем качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1360/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1360/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
По морям, дорогам, рельсам...
Танк-контейнер - мультимодальное транспортное средство, предназначенное для перевозки пищевых продуктов, жидкой химии и сжиженных газов. Габариты и посадочные размеры 20-футового танк-контейнера стандарта ISO полностью совпадают с размерами 20-футового сухогрузного контейнера, что позволяет без каких-либо ограничений перевозить танк-контейнеры:
Array
(
[ID] => 106423
[~ID] => 106423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Танк-контейнерные перевозки: снижая расходы, повышаем качество
[~NAME] => Танк-контейнерные перевозки: снижая расходы, повышаем качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1360/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1360/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
По морям, дорогам, рельсам...
Танк-контейнер - мультимодальное транспортное средство, предназначенное для перевозки пищевых продуктов, жидкой химии и сжиженных газов. Габариты и посадочные размеры 20-футового танк-контейнера стандарта ISO полностью совпадают с размерами 20-футового сухогрузного контейнера, что позволяет без каких-либо ограничений перевозить танк-контейнеры:
 |
Array
(
[ID] => 106422
[~ID] => 106422
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Управление грузоперевозками - через Интернет
[~NAME] => Управление грузоперевозками - через Интернет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1359/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1359/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Многие предприятия смогли оценить удобство и оперативность работы со своим банком через системы "Интернетбанк" и "Клиент-Банк". ЗАО "Транспортная компания "Контейнерный сервис" разработало аналогичную систему для пользователей транспортными услугами - "ИнтернетТранс", которая позволяет автоматизировать организационные процессы между экспедитором и клиентом через Интернет - связывая их просто, доступно и с высокой степенью защиты.
Наш собеседник - генеральный директор компании ВЛАДИМИР ЕРМАКОВ.
- Владимир Александрович, что представляет собой система "ИнтернетТранс"?
- "ИнтернетТранс" представляет собой систему удаленного доступа клиентов к базе данных ТККС, что позволяет всем желающим воспользоваться нашими услугами и информацией по перевозкам через Интернет. В основных чертах - это возможность оформить и подать заявку; получить счет на оплату; проследить выполнение всего процесса перевозки груза и просчитать наиболее выгодный вариант его доставки. Помимо оперативной информации клиент может получить статистику по всем выполненным перевозкам за нужный период, а также финансовую информацию: то есть можно сформировать акт сверки расчетов, проверить и при необходимости распечатать счета-фактуры и акты выполненных работ.
Кроме того, система "ИнтернетТранс" позволяет получать полную справочную информацию о станциях, расположенных на территории СНГ, - соответствующую тарифному руководству; сведения о грузах в соответствии с ЕТСНГ и ГНГ; а также воспользоваться другими справочниками, имеющимися в базе данных ТККС.
Владельцы собственного подвижного состава и экспедиторы, оперирующие им, могут получить полную оперативную информацию о движении собственного подвижного состава, находящегося в распоряжении ТККС; составить заявку на позиционирование собственного подвижного состава или воспользоваться возможностями, перечисленными выше...
- Какие преимущества дает система "ИнтернетТранс"?
- Основным ее преимуществом является, конечно же, отсутствие потерь времени на ежедневный бумажный документооборот и малоэффективные звонки. Кроме того, при работе с системой "Интернет-Транс" клиент не зависит ни от места нахождения, ни от времени: достаточно иметь под рукой доступ в Интернет или телефонную линию и модем, а при поездках в командировки - ноутбук и сотовый телефон.
- Насколько сложна для клиента работа с сайтом?
- Интерфейс мы постарались сделать максимально удобным и понятным; с использованием различных комментариев и всплывающими "окнами подсказок". Использование шаблонов заявок и различных справочников значительно ускоряет и упрощает процесс подачи заявки, а также расчет стоимости перевозки и другие операции, предусмотренные в системе "ИнтернетТранс". Служба технической поддержки - также постоянно к услугам клиента.
- Как решен вопрос безопасности?
- Безопасность работы гарантируется специальным зашифрованным каналом связи с использованием электронно-цифровой подписи. Каждый клиент получает собственные реквизиты и ключи доступа для работы в системе "ИнтернетТранс". Эти и другие меры безопасности гарантируют высокую защиту данных и конфиденциаль-ность получаемой информации клиента.
- Что надо сделать, чтобы стать пользователем системы "Интернет-Транс"?
- Начать работу с системой "ИнтернетТранс" можно в любое время. Для этого достаточно заключить с нами специальный договор на обслуживание, после чего мы выдаем все необходимые материалы и инструкции.
[~DETAIL_TEXT] => Многие предприятия смогли оценить удобство и оперативность работы со своим банком через системы "Интернетбанк" и "Клиент-Банк". ЗАО "Транспортная компания "Контейнерный сервис" разработало аналогичную систему для пользователей транспортными услугами - "ИнтернетТранс", которая позволяет автоматизировать организационные процессы между экспедитором и клиентом через Интернет - связывая их просто, доступно и с высокой степенью защиты.
Наш собеседник - генеральный директор компании ВЛАДИМИР ЕРМАКОВ.
- Владимир Александрович, что представляет собой система "ИнтернетТранс"?
- "ИнтернетТранс" представляет собой систему удаленного доступа клиентов к базе данных ТККС, что позволяет всем желающим воспользоваться нашими услугами и информацией по перевозкам через Интернет. В основных чертах - это возможность оформить и подать заявку; получить счет на оплату; проследить выполнение всего процесса перевозки груза и просчитать наиболее выгодный вариант его доставки. Помимо оперативной информации клиент может получить статистику по всем выполненным перевозкам за нужный период, а также финансовую информацию: то есть можно сформировать акт сверки расчетов, проверить и при необходимости распечатать счета-фактуры и акты выполненных работ.
Кроме того, система "ИнтернетТранс" позволяет получать полную справочную информацию о станциях, расположенных на территории СНГ, - соответствующую тарифному руководству; сведения о грузах в соответствии с ЕТСНГ и ГНГ; а также воспользоваться другими справочниками, имеющимися в базе данных ТККС.
Владельцы собственного подвижного состава и экспедиторы, оперирующие им, могут получить полную оперативную информацию о движении собственного подвижного состава, находящегося в распоряжении ТККС; составить заявку на позиционирование собственного подвижного состава или воспользоваться возможностями, перечисленными выше...
- Какие преимущества дает система "ИнтернетТранс"?
- Основным ее преимуществом является, конечно же, отсутствие потерь времени на ежедневный бумажный документооборот и малоэффективные звонки. Кроме того, при работе с системой "Интернет-Транс" клиент не зависит ни от места нахождения, ни от времени: достаточно иметь под рукой доступ в Интернет или телефонную линию и модем, а при поездках в командировки - ноутбук и сотовый телефон.
- Насколько сложна для клиента работа с сайтом?
- Интерфейс мы постарались сделать максимально удобным и понятным; с использованием различных комментариев и всплывающими "окнами подсказок". Использование шаблонов заявок и различных справочников значительно ускоряет и упрощает процесс подачи заявки, а также расчет стоимости перевозки и другие операции, предусмотренные в системе "ИнтернетТранс". Служба технической поддержки - также постоянно к услугам клиента.
- Как решен вопрос безопасности?
- Безопасность работы гарантируется специальным зашифрованным каналом связи с использованием электронно-цифровой подписи. Каждый клиент получает собственные реквизиты и ключи доступа для работы в системе "ИнтернетТранс". Эти и другие меры безопасности гарантируют высокую защиту данных и конфиденциаль-ность получаемой информации клиента.
- Что надо сделать, чтобы стать пользователем системы "Интернет-Транс"?
- Начать работу с системой "ИнтернетТранс" можно в любое время. Для этого достаточно заключить с нами специальный договор на обслуживание, после чего мы выдаем все необходимые материалы и инструкции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106422
[~ID] => 106422
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Управление грузоперевозками - через Интернет
[~NAME] => Управление грузоперевозками - через Интернет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1359/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1359/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Многие предприятия смогли оценить удобство и оперативность работы со своим банком через системы "Интернетбанк" и "Клиент-Банк". ЗАО "Транспортная компания "Контейнерный сервис" разработало аналогичную систему для пользователей транспортными услугами - "ИнтернетТранс", которая позволяет автоматизировать организационные процессы между экспедитором и клиентом через Интернет - связывая их просто, доступно и с высокой степенью защиты.
Наш собеседник - генеральный директор компании ВЛАДИМИР ЕРМАКОВ.
- Владимир Александрович, что представляет собой система "ИнтернетТранс"?
- "ИнтернетТранс" представляет собой систему удаленного доступа клиентов к базе данных ТККС, что позволяет всем желающим воспользоваться нашими услугами и информацией по перевозкам через Интернет. В основных чертах - это возможность оформить и подать заявку; получить счет на оплату; проследить выполнение всего процесса перевозки груза и просчитать наиболее выгодный вариант его доставки. Помимо оперативной информации клиент может получить статистику по всем выполненным перевозкам за нужный период, а также финансовую информацию: то есть можно сформировать акт сверки расчетов, проверить и при необходимости распечатать счета-фактуры и акты выполненных работ.
Кроме того, система "ИнтернетТранс" позволяет получать полную справочную информацию о станциях, расположенных на территории СНГ, - соответствующую тарифному руководству; сведения о грузах в соответствии с ЕТСНГ и ГНГ; а также воспользоваться другими справочниками, имеющимися в базе данных ТККС.
Владельцы собственного подвижного состава и экспедиторы, оперирующие им, могут получить полную оперативную информацию о движении собственного подвижного состава, находящегося в распоряжении ТККС; составить заявку на позиционирование собственного подвижного состава или воспользоваться возможностями, перечисленными выше...
- Какие преимущества дает система "ИнтернетТранс"?
- Основным ее преимуществом является, конечно же, отсутствие потерь времени на ежедневный бумажный документооборот и малоэффективные звонки. Кроме того, при работе с системой "Интернет-Транс" клиент не зависит ни от места нахождения, ни от времени: достаточно иметь под рукой доступ в Интернет или телефонную линию и модем, а при поездках в командировки - ноутбук и сотовый телефон.
- Насколько сложна для клиента работа с сайтом?
- Интерфейс мы постарались сделать максимально удобным и понятным; с использованием различных комментариев и всплывающими "окнами подсказок". Использование шаблонов заявок и различных справочников значительно ускоряет и упрощает процесс подачи заявки, а также расчет стоимости перевозки и другие операции, предусмотренные в системе "ИнтернетТранс". Служба технической поддержки - также постоянно к услугам клиента.
- Как решен вопрос безопасности?
- Безопасность работы гарантируется специальным зашифрованным каналом связи с использованием электронно-цифровой подписи. Каждый клиент получает собственные реквизиты и ключи доступа для работы в системе "ИнтернетТранс". Эти и другие меры безопасности гарантируют высокую защиту данных и конфиденциаль-ность получаемой информации клиента.
- Что надо сделать, чтобы стать пользователем системы "Интернет-Транс"?
- Начать работу с системой "ИнтернетТранс" можно в любое время. Для этого достаточно заключить с нами специальный договор на обслуживание, после чего мы выдаем все необходимые материалы и инструкции.
[~DETAIL_TEXT] => Многие предприятия смогли оценить удобство и оперативность работы со своим банком через системы "Интернетбанк" и "Клиент-Банк". ЗАО "Транспортная компания "Контейнерный сервис" разработало аналогичную систему для пользователей транспортными услугами - "ИнтернетТранс", которая позволяет автоматизировать организационные процессы между экспедитором и клиентом через Интернет - связывая их просто, доступно и с высокой степенью защиты.
Наш собеседник - генеральный директор компании ВЛАДИМИР ЕРМАКОВ.
- Владимир Александрович, что представляет собой система "ИнтернетТранс"?
- "ИнтернетТранс" представляет собой систему удаленного доступа клиентов к базе данных ТККС, что позволяет всем желающим воспользоваться нашими услугами и информацией по перевозкам через Интернет. В основных чертах - это возможность оформить и подать заявку; получить счет на оплату; проследить выполнение всего процесса перевозки груза и просчитать наиболее выгодный вариант его доставки. Помимо оперативной информации клиент может получить статистику по всем выполненным перевозкам за нужный период, а также финансовую информацию: то есть можно сформировать акт сверки расчетов, проверить и при необходимости распечатать счета-фактуры и акты выполненных работ.
Кроме того, система "ИнтернетТранс" позволяет получать полную справочную информацию о станциях, расположенных на территории СНГ, - соответствующую тарифному руководству; сведения о грузах в соответствии с ЕТСНГ и ГНГ; а также воспользоваться другими справочниками, имеющимися в базе данных ТККС.
Владельцы собственного подвижного состава и экспедиторы, оперирующие им, могут получить полную оперативную информацию о движении собственного подвижного состава, находящегося в распоряжении ТККС; составить заявку на позиционирование собственного подвижного состава или воспользоваться возможностями, перечисленными выше...
- Какие преимущества дает система "ИнтернетТранс"?
- Основным ее преимуществом является, конечно же, отсутствие потерь времени на ежедневный бумажный документооборот и малоэффективные звонки. Кроме того, при работе с системой "Интернет-Транс" клиент не зависит ни от места нахождения, ни от времени: достаточно иметь под рукой доступ в Интернет или телефонную линию и модем, а при поездках в командировки - ноутбук и сотовый телефон.
- Насколько сложна для клиента работа с сайтом?
- Интерфейс мы постарались сделать максимально удобным и понятным; с использованием различных комментариев и всплывающими "окнами подсказок". Использование шаблонов заявок и различных справочников значительно ускоряет и упрощает процесс подачи заявки, а также расчет стоимости перевозки и другие операции, предусмотренные в системе "ИнтернетТранс". Служба технической поддержки - также постоянно к услугам клиента.
- Как решен вопрос безопасности?
- Безопасность работы гарантируется специальным зашифрованным каналом связи с использованием электронно-цифровой подписи. Каждый клиент получает собственные реквизиты и ключи доступа для работы в системе "ИнтернетТранс". Эти и другие меры безопасности гарантируют высокую защиту данных и конфиденциаль-ность получаемой информации клиента.
- Что надо сделать, чтобы стать пользователем системы "Интернет-Транс"?
- Начать работу с системой "ИнтернетТранс" можно в любое время. Для этого достаточно заключить с нами специальный договор на обслуживание, после чего мы выдаем все необходимые материалы и инструкции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106421
[~ID] => 106421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[~NAME] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1358/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1358/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Цена "недогруза"
Введение в Прейскурант № 10-01 новой схемы расчетов (пункт 2.35), предусматривающей определенные льготы для перевозок контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов (УПК), повлекло резкое увеличение объемов отправок в контейнерах целлюлозно-бумажных грузов, подкрепленное благоприятной ситуацией на внешнем рынке. Однако зависимость контейнерных перевозок от тарифной политики ОАО "РЖД" ставит под угрозу дальнейшие сохранение объемов экспорта данной продукции. Так, "Трансконтейнер" - филиал ОАО "РЖД", неся значительные финансовые потери из-за использования вагонов на две трети вместимости (при экспортных перевозках бумажной продукции), вынужден был повысить стоимость услуг по организации УКП при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе.
Российские "бумажники" уже подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять млн.долларов в год. По данным "Бумпрома", основная нагрузка ляжет на пять-семь крупнейших целлюлозно-бумажных комбинатов, отгружающих свою продукцию железной дорогой на Новороссийский и Санкт-Петербургский порты. Учитывая, что на каждый ЦБК придется примерно по одному млн.долларов дополнительных затрат, вызванные повышением тарифов издержки съедят всю их прибыль.
С другой стороны, позиция "Трансконтейнера" вполне обоснованна, так как "бумажникам" предлагается доплачивать только за так называемые длинные, 60-футовые платформы, вмещающие один 40-футовый и один 20-футовый, либо три 20-футовых контейнера. По мнению директора ЗАО "Си Лоджистикс" Пятраса Кубилюса, железнодорожники просят лишь доплатить за "недо-груз" - подобно "мертвому фрахту" по морской терминологии. На ЦБК же утверждают, что перевозка в 20-футовых контейнерах невыгодна, так как на большинстве комбинатов отсутствует специальное оборудование, позволяющее загружать короткие платформы в отведенный под загрузку контейнерного поезда срок, а простой платформ обходится примерно в 2,5 тысячи долларов за маршрут.
При этом по состоянию на 24 февраля 2005 года 90% предприятий ЦБП заключили договоры с филиалом ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на новых условиях.
Где же выход?
Таким образом, обе стороны по своему правы: "бумажники" несут убытки из-за повышения тарифов, а железная дорога пытается выправить ситуацию, спровоцированную нехваткой подвижного состава, и компенсировать финансовые потери.
В качестве выхода из сложившейся ситуации перевозчики рассматривают различные варианты расширения парка подвижного состава. Экспедиторские компании инвестируют в собственный подвижной состав дабы пойти навстречу клиентам и избежать срывов сроков поставки. Кроме того, некоторые компании используют в перевозках модифицированные длинообразные железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Промышленный же выпуск таких платформ запланирован на ближайшее время предприятием ОАО "Трансмаш".
25 января 2005 года "Трансконтейнер" и представители предприятий ЦБП на совмест-ном совещании с экспедиторами создали рабочую группу с целью проработки мер по взаимодействию на рынке перевозок целлюлозно-бумажных грузов. В ряду ключевых вопросов обсуждались возможности снижения стоимости услуг экспедиторских компаний, обеспечивающих транспортировку грузов комбинатов ЦБП по доверенности предприятий-производителей, более широкого применения 20-футовых контейнеров в данном виде перевозок и развития контейнерных площадок предприятий целлюлозно-бумажной промышленности.
"Трансконтейнер" выразил уверенность в том, что осуществленное ОАО "РЖД" в 2004 году пополнение парка 40-футовых платформ позволит обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции УПК, состоящими из короткообразных платформ. Однако вопрос нехватки платформ по-прежнему стоит перед ЦБК, заставляя задуматься о привлечении частного капитала в развитие "бумажных" перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>
Цена "недогруза"
Введение в Прейскурант № 10-01 новой схемы расчетов (пункт 2.35), предусматривающей определенные льготы для перевозок контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов (УПК), повлекло резкое увеличение объемов отправок в контейнерах целлюлозно-бумажных грузов, подкрепленное благоприятной ситуацией на внешнем рынке. Однако зависимость контейнерных перевозок от тарифной политики ОАО "РЖД" ставит под угрозу дальнейшие сохранение объемов экспорта данной продукции. Так, "Трансконтейнер" - филиал ОАО "РЖД", неся значительные финансовые потери из-за использования вагонов на две трети вместимости (при экспортных перевозках бумажной продукции), вынужден был повысить стоимость услуг по организации УКП при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе.
Российские "бумажники" уже подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять млн.долларов в год. По данным "Бумпрома", основная нагрузка ляжет на пять-семь крупнейших целлюлозно-бумажных комбинатов, отгружающих свою продукцию железной дорогой на Новороссийский и Санкт-Петербургский порты. Учитывая, что на каждый ЦБК придется примерно по одному млн.долларов дополнительных затрат, вызванные повышением тарифов издержки съедят всю их прибыль.
С другой стороны, позиция "Трансконтейнера" вполне обоснованна, так как "бумажникам" предлагается доплачивать только за так называемые длинные, 60-футовые платформы, вмещающие один 40-футовый и один 20-футовый, либо три 20-футовых контейнера. По мнению директора ЗАО "Си Лоджистикс" Пятраса Кубилюса, железнодорожники просят лишь доплатить за "недо-груз" - подобно "мертвому фрахту" по морской терминологии. На ЦБК же утверждают, что перевозка в 20-футовых контейнерах невыгодна, так как на большинстве комбинатов отсутствует специальное оборудование, позволяющее загружать короткие платформы в отведенный под загрузку контейнерного поезда срок, а простой платформ обходится примерно в 2,5 тысячи долларов за маршрут.
При этом по состоянию на 24 февраля 2005 года 90% предприятий ЦБП заключили договоры с филиалом ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на новых условиях.
Где же выход?
Таким образом, обе стороны по своему правы: "бумажники" несут убытки из-за повышения тарифов, а железная дорога пытается выправить ситуацию, спровоцированную нехваткой подвижного состава, и компенсировать финансовые потери.
В качестве выхода из сложившейся ситуации перевозчики рассматривают различные варианты расширения парка подвижного состава. Экспедиторские компании инвестируют в собственный подвижной состав дабы пойти навстречу клиентам и избежать срывов сроков поставки. Кроме того, некоторые компании используют в перевозках модифицированные длинообразные железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Промышленный же выпуск таких платформ запланирован на ближайшее время предприятием ОАО "Трансмаш".
25 января 2005 года "Трансконтейнер" и представители предприятий ЦБП на совмест-ном совещании с экспедиторами создали рабочую группу с целью проработки мер по взаимодействию на рынке перевозок целлюлозно-бумажных грузов. В ряду ключевых вопросов обсуждались возможности снижения стоимости услуг экспедиторских компаний, обеспечивающих транспортировку грузов комбинатов ЦБП по доверенности предприятий-производителей, более широкого применения 20-футовых контейнеров в данном виде перевозок и развития контейнерных площадок предприятий целлюлозно-бумажной промышленности.
"Трансконтейнер" выразил уверенность в том, что осуществленное ОАО "РЖД" в 2004 году пополнение парка 40-футовых платформ позволит обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции УПК, состоящими из короткообразных платформ. Однако вопрос нехватки платформ по-прежнему стоит перед ЦБК, заставляя задуматься о привлечении частного капитала в развитие "бумажных" перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...
[~PREVIEW_TEXT] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1358
[~CODE] => 1358
[EXTERNAL_ID] => 1358
[~EXTERNAL_ID] => 1358
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_META_KEYWORDS] => "мертвый фрахт" для цбк: пути решения проблемы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мертвый фрахт" для цбк: пути решения проблемы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
)
)
Array
(
[ID] => 106421
[~ID] => 106421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[~NAME] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1358/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1358/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Цена "недогруза"
Введение в Прейскурант № 10-01 новой схемы расчетов (пункт 2.35), предусматривающей определенные льготы для перевозок контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов (УПК), повлекло резкое увеличение объемов отправок в контейнерах целлюлозно-бумажных грузов, подкрепленное благоприятной ситуацией на внешнем рынке. Однако зависимость контейнерных перевозок от тарифной политики ОАО "РЖД" ставит под угрозу дальнейшие сохранение объемов экспорта данной продукции. Так, "Трансконтейнер" - филиал ОАО "РЖД", неся значительные финансовые потери из-за использования вагонов на две трети вместимости (при экспортных перевозках бумажной продукции), вынужден был повысить стоимость услуг по организации УКП при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе.
Российские "бумажники" уже подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять млн.долларов в год. По данным "Бумпрома", основная нагрузка ляжет на пять-семь крупнейших целлюлозно-бумажных комбинатов, отгружающих свою продукцию железной дорогой на Новороссийский и Санкт-Петербургский порты. Учитывая, что на каждый ЦБК придется примерно по одному млн.долларов дополнительных затрат, вызванные повышением тарифов издержки съедят всю их прибыль.
С другой стороны, позиция "Трансконтейнера" вполне обоснованна, так как "бумажникам" предлагается доплачивать только за так называемые длинные, 60-футовые платформы, вмещающие один 40-футовый и один 20-футовый, либо три 20-футовых контейнера. По мнению директора ЗАО "Си Лоджистикс" Пятраса Кубилюса, железнодорожники просят лишь доплатить за "недо-груз" - подобно "мертвому фрахту" по морской терминологии. На ЦБК же утверждают, что перевозка в 20-футовых контейнерах невыгодна, так как на большинстве комбинатов отсутствует специальное оборудование, позволяющее загружать короткие платформы в отведенный под загрузку контейнерного поезда срок, а простой платформ обходится примерно в 2,5 тысячи долларов за маршрут.
При этом по состоянию на 24 февраля 2005 года 90% предприятий ЦБП заключили договоры с филиалом ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на новых условиях.
Где же выход?
Таким образом, обе стороны по своему правы: "бумажники" несут убытки из-за повышения тарифов, а железная дорога пытается выправить ситуацию, спровоцированную нехваткой подвижного состава, и компенсировать финансовые потери.
В качестве выхода из сложившейся ситуации перевозчики рассматривают различные варианты расширения парка подвижного состава. Экспедиторские компании инвестируют в собственный подвижной состав дабы пойти навстречу клиентам и избежать срывов сроков поставки. Кроме того, некоторые компании используют в перевозках модифицированные длинообразные железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Промышленный же выпуск таких платформ запланирован на ближайшее время предприятием ОАО "Трансмаш".
25 января 2005 года "Трансконтейнер" и представители предприятий ЦБП на совмест-ном совещании с экспедиторами создали рабочую группу с целью проработки мер по взаимодействию на рынке перевозок целлюлозно-бумажных грузов. В ряду ключевых вопросов обсуждались возможности снижения стоимости услуг экспедиторских компаний, обеспечивающих транспортировку грузов комбинатов ЦБП по доверенности предприятий-производителей, более широкого применения 20-футовых контейнеров в данном виде перевозок и развития контейнерных площадок предприятий целлюлозно-бумажной промышленности.
"Трансконтейнер" выразил уверенность в том, что осуществленное ОАО "РЖД" в 2004 году пополнение парка 40-футовых платформ позволит обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции УПК, состоящими из короткообразных платформ. Однако вопрос нехватки платформ по-прежнему стоит перед ЦБК, заставляя задуматься о привлечении частного капитала в развитие "бумажных" перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>
Цена "недогруза"
Введение в Прейскурант № 10-01 новой схемы расчетов (пункт 2.35), предусматривающей определенные льготы для перевозок контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов (УПК), повлекло резкое увеличение объемов отправок в контейнерах целлюлозно-бумажных грузов, подкрепленное благоприятной ситуацией на внешнем рынке. Однако зависимость контейнерных перевозок от тарифной политики ОАО "РЖД" ставит под угрозу дальнейшие сохранение объемов экспорта данной продукции. Так, "Трансконтейнер" - филиал ОАО "РЖД", неся значительные финансовые потери из-за использования вагонов на две трети вместимости (при экспортных перевозках бумажной продукции), вынужден был повысить стоимость услуг по организации УКП при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе.
Российские "бумажники" уже подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять млн.долларов в год. По данным "Бумпрома", основная нагрузка ляжет на пять-семь крупнейших целлюлозно-бумажных комбинатов, отгружающих свою продукцию железной дорогой на Новороссийский и Санкт-Петербургский порты. Учитывая, что на каждый ЦБК придется примерно по одному млн.долларов дополнительных затрат, вызванные повышением тарифов издержки съедят всю их прибыль.
С другой стороны, позиция "Трансконтейнера" вполне обоснованна, так как "бумажникам" предлагается доплачивать только за так называемые длинные, 60-футовые платформы, вмещающие один 40-футовый и один 20-футовый, либо три 20-футовых контейнера. По мнению директора ЗАО "Си Лоджистикс" Пятраса Кубилюса, железнодорожники просят лишь доплатить за "недо-груз" - подобно "мертвому фрахту" по морской терминологии. На ЦБК же утверждают, что перевозка в 20-футовых контейнерах невыгодна, так как на большинстве комбинатов отсутствует специальное оборудование, позволяющее загружать короткие платформы в отведенный под загрузку контейнерного поезда срок, а простой платформ обходится примерно в 2,5 тысячи долларов за маршрут.
При этом по состоянию на 24 февраля 2005 года 90% предприятий ЦБП заключили договоры с филиалом ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на новых условиях.
Где же выход?
Таким образом, обе стороны по своему правы: "бумажники" несут убытки из-за повышения тарифов, а железная дорога пытается выправить ситуацию, спровоцированную нехваткой подвижного состава, и компенсировать финансовые потери.
В качестве выхода из сложившейся ситуации перевозчики рассматривают различные варианты расширения парка подвижного состава. Экспедиторские компании инвестируют в собственный подвижной состав дабы пойти навстречу клиентам и избежать срывов сроков поставки. Кроме того, некоторые компании используют в перевозках модифицированные длинообразные железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Промышленный же выпуск таких платформ запланирован на ближайшее время предприятием ОАО "Трансмаш".
25 января 2005 года "Трансконтейнер" и представители предприятий ЦБП на совмест-ном совещании с экспедиторами создали рабочую группу с целью проработки мер по взаимодействию на рынке перевозок целлюлозно-бумажных грузов. В ряду ключевых вопросов обсуждались возможности снижения стоимости услуг экспедиторских компаний, обеспечивающих транспортировку грузов комбинатов ЦБП по доверенности предприятий-производителей, более широкого применения 20-футовых контейнеров в данном виде перевозок и развития контейнерных площадок предприятий целлюлозно-бумажной промышленности.
"Трансконтейнер" выразил уверенность в том, что осуществленное ОАО "РЖД" в 2004 году пополнение парка 40-футовых платформ позволит обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции УПК, состоящими из короткообразных платформ. Однако вопрос нехватки платформ по-прежнему стоит перед ЦБК, заставляя задуматься о привлечении частного капитала в развитие "бумажных" перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...
[~PREVIEW_TEXT] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1358
[~CODE] => 1358
[EXTERNAL_ID] => 1358
[~EXTERNAL_ID] => 1358
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106421:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_META_KEYWORDS] => "мертвый фрахт" для цбк: пути решения проблемы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мертвый фрахт" для цбк: пути решения проблемы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские "бумажники" подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на пять миллионов долларов в год...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мертвый фрахт" для ЦБК: пути решения проблемы
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106420
[~ID] => 106420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => На грани интересов грузовладельцев и собственной рентабельности
[~NAME] => На грани интересов грузовладельцев и собственной рентабельности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1357/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1357/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка лесных на сети Российских железных дорог неуклонно растет. По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2004-м прирост в данной номенклатурной группе составил 10,4%. В течение первых двух месяцев текущего года предъявление леса к перевозке также характеризуется позитивной динамикой (+3,3%). О перспективах транспортировки лесных грузов рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
- Евгений Георгиевич, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, работу компании в 2004 году...
- Можно сказать, что минувший год выдался для нас весьма результативным: удалось перевезти 330 тыс.тонн (6300 вагонов) с учетом собственного и привлеченного парка ОАО "РЖД". Одновременно в приватном подвижном составе было доставлено 240 тыс.тонн (4600 вагонов). Таким образом, прирост к показателям предыдущего года составил 80 тыс.тонн.
Важно отметить и такой момент: сущест-венно удалось ускорить оборот вагона. Если ранее на направлении до пограничного перехода Гродеково (почти 1200 км от пункта погрузки) наш вагон оборачивался за 16-17 суток, то в 2004-м мы вышли на уровень 13-14 суток. Что же касается альтернативного плеча на порт Ванино, то там удалось достичь просто сумасшедших темпов оборота - до пяти раз в месяц (в среднем около семи с половиной дней на маршрут).
- Как можно охарактеризовать спрос на продукцию российских лесозаготовителей на мировых рынках, а также динамику цен?
- Япония, по сути, остается единственным предсказуемым потребителем: мы отгружаем туда порядка 60% продукции. В целом же наи-более перспективным считается китайский рынок, который ежегодно наращивает объемы потребления российского леса. Сегодня доля Китая составляет порядка 40% в суммарной погрузке лесных на сети Российских железных дорог. Можно предположить, что в текущем году она еще больше увеличится, тем более что этому способствует поддержка со стороны правительства КНР. Но и Япония демонстрирует серьезные предпосылки к увеличению объемов потребления - экономика страны поднимается после длительного периода стагнации: переоборудуются заводы, внедряются новые стандарты качества...
Что же касается динамики цен, то она незначительна. Тем не менее чрезвычайно актуально возникающее несоответствие между курсами валют. Так как на данном рынке цены устанавливаются в долларах, то можно констатировать их рост. Однако, учитывая падение курса на внутреннем рынке, фактически произошло снижение. Что касается транспортной составляющей, то она практически не изменилась: 20% против 18% к уровню предыдущего года (при перевозках в направлении погранпереходов) и 10% против 8% в направлении портов. Хотя опять же стоит отметить, что учитывая падение курса доллара, - это достаточно чувствительно для работы компании.
- Таким образом, возникает вопрос об окупаемости вагонов, а также о перспективах пополнения собственного парка...
- В минувшем году мы не смогли закупить дополнительное количество вагонов, как планировалось. Однако в перспективе на текущий 2005-й все же не исключаем возможности приобретения ста единиц. Пока же мы дополнительно привлекли к перевозке еще 150 платформ, взяв их в аренду у других компаний.
Что касается сроков окупаемости, то сегодня это вопрос первостепенной важности. Вагонная составляющая (которая изначально на самом деле была занижена) очень далека от реальности и не соответствует возможности окупить вагон в приемлемые сроки. Тем более что мы везем такой груз, который не может сулить сверхприбылей компании. Кроме того - объективно дорожают ремонт подвижного состава, комплектующие и так далее. Если же попытаемся варьировать на тарифе, то просто разорим грузоотправителей. То есть фактически мы работаем на грани собственной рентабельности и интересов лесозаготовителей.
- Прошло больше года с момента образования ОАО "РЖД". Сегодня уже можно оценить опыт работы в новых условиях. Какие положительные или отрицательные изменения Вы могли бы выделить?
- Безусловно, больше положительного. Ведь когда мы говорим о том, что стали более эффективно использовать собственный вагонный парк, то имеем в виду то, что фактически это происходит благодаря улучшению эксплуатационной работы железнодорожников - то есть своевременной подаче локомотивов, предоставлению свободных ниток графика и оптимизации работы со сборными поездами. Даже если возникают какие-то конфликты из-за того, что порт не принимает или плохо выгружает, в данном случае нельзя забывать, что в этом процессе присутствуют три стороны: грузоотправитель, перевозчик и порт. Поэтому нельзя обвинять кого-то одного из участников - это комплексная проблема... Необходимо искать компромиссы во взаимодействии ОАО "РЖД" и портовиков.
Что же касается непосредственно трудностей, которые возникают в работе нашей компании, то наиболее злободневной сегодня является проблема ремонта подвижного состава. Однако и здесь происходят позитивные сдвиги: депо стали задавать план по ремонту вагонов приватного парка. И если ранее нам приходилось "стоять в очереди", то сегодня представители ремонтных железнодорожных мастерских сами выходят на нас и предлагают свои услуги. При этом депо демонстрируют гибкость, а это ни что иное, как проявление конкуренции в лучшем ее аспекте.
- Планирует ли компания "ДВ-Экспресс" внедрить в новом году какие-либо новые технологии по доставке груза с тем, чтобы еще более улучшить работу своих грузоотправителей?
- Мы регулярно рассматриваем возможности по оптимизации транспортных схем. Однако надо отметить, что наиболее эффективные технологии сегодня можно применить лишь при перевозках в направлении погранпереходов. Все же пропускная способность портов в зимний период остается камнем преткновения. Плюс возникают трудности объективного характера. Например, в минувшем году мы отработали новую технологию и активно использовали ее при перевозках на Большой камень. Однако здесь сдерживающим фактором остается уже традиционная проблема сезонных "пробок" в направлении Владивостока. В результате скорость продвижения грузовых поездов снижается.
Или, например, рассматривали возможность формирования маршрутных отправок в адрес Ванино, но возможности этого портового комплекса по выгрузке достаточно ограничены и поезда вынуждены простаивать в ожидании своей очереди. Кроме того, в силу внутренних стратегических планов руковод-ства порта здесь произошла смена приоритетов и сегодня акцент сделан на перевалку других грузов.
Тем не менее мы будем продолжать работу по оптимизации перевозок. Вплоть до пер-спективы аренды или даже покупки локомотивов. Хотя, если все-таки решимся на этот шаг, - это будет вынужденная мера для компании. К сожалению, процесс старения парка тягового подвижного состава идет очень быстрыми темпами; иногда мы испытываем трудности с вывозом грузов, а также подачей порожних вагонов под погрузку.
- Можно надеяться, что в будущем году уровень взаимодействия между ООО "ДВ-Экспресс" и ОАО "РЖД" еще более повысится и железнодорожники станут надежными партнерами для компании?
- Надеяться можно, но проблема решится только тогда, когда будут существовать твердые законодательные нормативы. Сегодня ситуация такова, что "правила игры" постоянно меняются. На дорогу поступают все новые телеграммы - зачастую в корне несоответствующие ранее принятым положениям. То есть ОАО "РЖД" до сих пор не переболело "болезнью монополизма". Вот и возникает ситуация, при которой ты играешь на некоем поле, а на завтра уже оказывается, что и поле чужое, да и игра другая... Тем не менее наша компания уверена в завтрашнем дне. Мы не теряем оптимизма, так как работаем в тесном сотрудничестве с основными грузоотправителями региона и можем смело предполагать гарантированные объемы грузов, в том числе и в долгосрочной перспективе.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка лесных на сети Российских железных дорог неуклонно растет. По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2004-м прирост в данной номенклатурной группе составил 10,4%. В течение первых двух месяцев текущего года предъявление леса к перевозке также характеризуется позитивной динамикой (+3,3%). О перспективах транспортировки лесных грузов рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
- Евгений Георгиевич, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, работу компании в 2004 году...
- Можно сказать, что минувший год выдался для нас весьма результативным: удалось перевезти 330 тыс.тонн (6300 вагонов) с учетом собственного и привлеченного парка ОАО "РЖД". Одновременно в приватном подвижном составе было доставлено 240 тыс.тонн (4600 вагонов). Таким образом, прирост к показателям предыдущего года составил 80 тыс.тонн.
Важно отметить и такой момент: сущест-венно удалось ускорить оборот вагона. Если ранее на направлении до пограничного перехода Гродеково (почти 1200 км от пункта погрузки) наш вагон оборачивался за 16-17 суток, то в 2004-м мы вышли на уровень 13-14 суток. Что же касается альтернативного плеча на порт Ванино, то там удалось достичь просто сумасшедших темпов оборота - до пяти раз в месяц (в среднем около семи с половиной дней на маршрут).
- Как можно охарактеризовать спрос на продукцию российских лесозаготовителей на мировых рынках, а также динамику цен?
- Япония, по сути, остается единственным предсказуемым потребителем: мы отгружаем туда порядка 60% продукции. В целом же наи-более перспективным считается китайский рынок, который ежегодно наращивает объемы потребления российского леса. Сегодня доля Китая составляет порядка 40% в суммарной погрузке лесных на сети Российских железных дорог. Можно предположить, что в текущем году она еще больше увеличится, тем более что этому способствует поддержка со стороны правительства КНР. Но и Япония демонстрирует серьезные предпосылки к увеличению объемов потребления - экономика страны поднимается после длительного периода стагнации: переоборудуются заводы, внедряются новые стандарты качества...
Что же касается динамики цен, то она незначительна. Тем не менее чрезвычайно актуально возникающее несоответствие между курсами валют. Так как на данном рынке цены устанавливаются в долларах, то можно констатировать их рост. Однако, учитывая падение курса на внутреннем рынке, фактически произошло снижение. Что касается транспортной составляющей, то она практически не изменилась: 20% против 18% к уровню предыдущего года (при перевозках в направлении погранпереходов) и 10% против 8% в направлении портов. Хотя опять же стоит отметить, что учитывая падение курса доллара, - это достаточно чувствительно для работы компании.
- Таким образом, возникает вопрос об окупаемости вагонов, а также о перспективах пополнения собственного парка...
- В минувшем году мы не смогли закупить дополнительное количество вагонов, как планировалось. Однако в перспективе на текущий 2005-й все же не исключаем возможности приобретения ста единиц. Пока же мы дополнительно привлекли к перевозке еще 150 платформ, взяв их в аренду у других компаний.
Что касается сроков окупаемости, то сегодня это вопрос первостепенной важности. Вагонная составляющая (которая изначально на самом деле была занижена) очень далека от реальности и не соответствует возможности окупить вагон в приемлемые сроки. Тем более что мы везем такой груз, который не может сулить сверхприбылей компании. Кроме того - объективно дорожают ремонт подвижного состава, комплектующие и так далее. Если же попытаемся варьировать на тарифе, то просто разорим грузоотправителей. То есть фактически мы работаем на грани собственной рентабельности и интересов лесозаготовителей.
- Прошло больше года с момента образования ОАО "РЖД". Сегодня уже можно оценить опыт работы в новых условиях. Какие положительные или отрицательные изменения Вы могли бы выделить?
- Безусловно, больше положительного. Ведь когда мы говорим о том, что стали более эффективно использовать собственный вагонный парк, то имеем в виду то, что фактически это происходит благодаря улучшению эксплуатационной работы железнодорожников - то есть своевременной подаче локомотивов, предоставлению свободных ниток графика и оптимизации работы со сборными поездами. Даже если возникают какие-то конфликты из-за того, что порт не принимает или плохо выгружает, в данном случае нельзя забывать, что в этом процессе присутствуют три стороны: грузоотправитель, перевозчик и порт. Поэтому нельзя обвинять кого-то одного из участников - это комплексная проблема... Необходимо искать компромиссы во взаимодействии ОАО "РЖД" и портовиков.
Что же касается непосредственно трудностей, которые возникают в работе нашей компании, то наиболее злободневной сегодня является проблема ремонта подвижного состава. Однако и здесь происходят позитивные сдвиги: депо стали задавать план по ремонту вагонов приватного парка. И если ранее нам приходилось "стоять в очереди", то сегодня представители ремонтных железнодорожных мастерских сами выходят на нас и предлагают свои услуги. При этом депо демонстрируют гибкость, а это ни что иное, как проявление конкуренции в лучшем ее аспекте.
- Планирует ли компания "ДВ-Экспресс" внедрить в новом году какие-либо новые технологии по доставке груза с тем, чтобы еще более улучшить работу своих грузоотправителей?
- Мы регулярно рассматриваем возможности по оптимизации транспортных схем. Однако надо отметить, что наиболее эффективные технологии сегодня можно применить лишь при перевозках в направлении погранпереходов. Все же пропускная способность портов в зимний период остается камнем преткновения. Плюс возникают трудности объективного характера. Например, в минувшем году мы отработали новую технологию и активно использовали ее при перевозках на Большой камень. Однако здесь сдерживающим фактором остается уже традиционная проблема сезонных "пробок" в направлении Владивостока. В результате скорость продвижения грузовых поездов снижается.
Или, например, рассматривали возможность формирования маршрутных отправок в адрес Ванино, но возможности этого портового комплекса по выгрузке достаточно ограничены и поезда вынуждены простаивать в ожидании своей очереди. Кроме того, в силу внутренних стратегических планов руковод-ства порта здесь произошла смена приоритетов и сегодня акцент сделан на перевалку других грузов.
Тем не менее мы будем продолжать работу по оптимизации перевозок. Вплоть до пер-спективы аренды или даже покупки локомотивов. Хотя, если все-таки решимся на этот шаг, - это будет вынужденная мера для компании. К сожалению, процесс старения парка тягового подвижного состава идет очень быстрыми темпами; иногда мы испытываем трудности с вывозом грузов, а также подачей порожних вагонов под погрузку.
- Можно надеяться, что в будущем году уровень взаимодействия между ООО "ДВ-Экспресс" и ОАО "РЖД" еще более повысится и железнодорожники станут надежными партнерами для компании?
- Надеяться можно, но проблема решится только тогда, когда будут существовать твердые законодательные нормативы. Сегодня ситуация такова, что "правила игры" постоянно меняются. На дорогу поступают все новые телеграммы - зачастую в корне несоответствующие ранее принятым положениям. То есть ОАО "РЖД" до сих пор не переболело "болезнью монополизма". Вот и возникает ситуация, при которой ты играешь на некоем поле, а на завтра уже оказывается, что и поле чужое, да и игра другая... Тем не менее наша компания уверена в завтрашнем дне. Мы не теряем оптимизма, так как работаем в тесном сотрудничестве с основными грузоотправителями региона и можем смело предполагать гарантированные объемы грузов, в том числе и в долгосрочной перспективе.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106420
[~ID] => 106420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => На грани интересов грузовладельцев и собственной рентабельности
[~NAME] => На грани интересов грузовладельцев и собственной рентабельности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1357/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1357/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка лесных на сети Российских железных дорог неуклонно растет. По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2004-м прирост в данной номенклатурной группе составил 10,4%. В течение первых двух месяцев текущего года предъявление леса к перевозке также характеризуется позитивной динамикой (+3,3%). О перспективах транспортировки лесных грузов рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
- Евгений Георгиевич, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, работу компании в 2004 году...
- Можно сказать, что минувший год выдался для нас весьма результативным: удалось перевезти 330 тыс.тонн (6300 вагонов) с учетом собственного и привлеченного парка ОАО "РЖД". Одновременно в приватном подвижном составе было доставлено 240 тыс.тонн (4600 вагонов). Таким образом, прирост к показателям предыдущего года составил 80 тыс.тонн.
Важно отметить и такой момент: сущест-венно удалось ускорить оборот вагона. Если ранее на направлении до пограничного перехода Гродеково (почти 1200 км от пункта погрузки) наш вагон оборачивался за 16-17 суток, то в 2004-м мы вышли на уровень 13-14 суток. Что же касается альтернативного плеча на порт Ванино, то там удалось достичь просто сумасшедших темпов оборота - до пяти раз в месяц (в среднем около семи с половиной дней на маршрут).
- Как можно охарактеризовать спрос на продукцию российских лесозаготовителей на мировых рынках, а также динамику цен?
- Япония, по сути, остается единственным предсказуемым потребителем: мы отгружаем туда порядка 60% продукции. В целом же наи-более перспективным считается китайский рынок, который ежегодно наращивает объемы потребления российского леса. Сегодня доля Китая составляет порядка 40% в суммарной погрузке лесных на сети Российских железных дорог. Можно предположить, что в текущем году она еще больше увеличится, тем более что этому способствует поддержка со стороны правительства КНР. Но и Япония демонстрирует серьезные предпосылки к увеличению объемов потребления - экономика страны поднимается после длительного периода стагнации: переоборудуются заводы, внедряются новые стандарты качества...
Что же касается динамики цен, то она незначительна. Тем не менее чрезвычайно актуально возникающее несоответствие между курсами валют. Так как на данном рынке цены устанавливаются в долларах, то можно констатировать их рост. Однако, учитывая падение курса на внутреннем рынке, фактически произошло снижение. Что касается транспортной составляющей, то она практически не изменилась: 20% против 18% к уровню предыдущего года (при перевозках в направлении погранпереходов) и 10% против 8% в направлении портов. Хотя опять же стоит отметить, что учитывая падение курса доллара, - это достаточно чувствительно для работы компании.
- Таким образом, возникает вопрос об окупаемости вагонов, а также о перспективах пополнения собственного парка...
- В минувшем году мы не смогли закупить дополнительное количество вагонов, как планировалось. Однако в перспективе на текущий 2005-й все же не исключаем возможности приобретения ста единиц. Пока же мы дополнительно привлекли к перевозке еще 150 платформ, взяв их в аренду у других компаний.
Что касается сроков окупаемости, то сегодня это вопрос первостепенной важности. Вагонная составляющая (которая изначально на самом деле была занижена) очень далека от реальности и не соответствует возможности окупить вагон в приемлемые сроки. Тем более что мы везем такой груз, который не может сулить сверхприбылей компании. Кроме того - объективно дорожают ремонт подвижного состава, комплектующие и так далее. Если же попытаемся варьировать на тарифе, то просто разорим грузоотправителей. То есть фактически мы работаем на грани собственной рентабельности и интересов лесозаготовителей.
- Прошло больше года с момента образования ОАО "РЖД". Сегодня уже можно оценить опыт работы в новых условиях. Какие положительные или отрицательные изменения Вы могли бы выделить?
- Безусловно, больше положительного. Ведь когда мы говорим о том, что стали более эффективно использовать собственный вагонный парк, то имеем в виду то, что фактически это происходит благодаря улучшению эксплуатационной работы железнодорожников - то есть своевременной подаче локомотивов, предоставлению свободных ниток графика и оптимизации работы со сборными поездами. Даже если возникают какие-то конфликты из-за того, что порт не принимает или плохо выгружает, в данном случае нельзя забывать, что в этом процессе присутствуют три стороны: грузоотправитель, перевозчик и порт. Поэтому нельзя обвинять кого-то одного из участников - это комплексная проблема... Необходимо искать компромиссы во взаимодействии ОАО "РЖД" и портовиков.
Что же касается непосредственно трудностей, которые возникают в работе нашей компании, то наиболее злободневной сегодня является проблема ремонта подвижного состава. Однако и здесь происходят позитивные сдвиги: депо стали задавать план по ремонту вагонов приватного парка. И если ранее нам приходилось "стоять в очереди", то сегодня представители ремонтных железнодорожных мастерских сами выходят на нас и предлагают свои услуги. При этом депо демонстрируют гибкость, а это ни что иное, как проявление конкуренции в лучшем ее аспекте.
- Планирует ли компания "ДВ-Экспресс" внедрить в новом году какие-либо новые технологии по доставке груза с тем, чтобы еще более улучшить работу своих грузоотправителей?
- Мы регулярно рассматриваем возможности по оптимизации транспортных схем. Однако надо отметить, что наиболее эффективные технологии сегодня можно применить лишь при перевозках в направлении погранпереходов. Все же пропускная способность портов в зимний период остается камнем преткновения. Плюс возникают трудности объективного характера. Например, в минувшем году мы отработали новую технологию и активно использовали ее при перевозках на Большой камень. Однако здесь сдерживающим фактором остается уже традиционная проблема сезонных "пробок" в направлении Владивостока. В результате скорость продвижения грузовых поездов снижается.
Или, например, рассматривали возможность формирования маршрутных отправок в адрес Ванино, но возможности этого портового комплекса по выгрузке достаточно ограничены и поезда вынуждены простаивать в ожидании своей очереди. Кроме того, в силу внутренних стратегических планов руковод-ства порта здесь произошла смена приоритетов и сегодня акцент сделан на перевалку других грузов.
Тем не менее мы будем продолжать работу по оптимизации перевозок. Вплоть до пер-спективы аренды или даже покупки локомотивов. Хотя, если все-таки решимся на этот шаг, - это будет вынужденная мера для компании. К сожалению, процесс старения парка тягового подвижного состава идет очень быстрыми темпами; иногда мы испытываем трудности с вывозом грузов, а также подачей порожних вагонов под погрузку.
- Можно надеяться, что в будущем году уровень взаимодействия между ООО "ДВ-Экспресс" и ОАО "РЖД" еще более повысится и железнодорожники станут надежными партнерами для компании?
- Надеяться можно, но проблема решится только тогда, когда будут существовать твердые законодательные нормативы. Сегодня ситуация такова, что "правила игры" постоянно меняются. На дорогу поступают все новые телеграммы - зачастую в корне несоответствующие ранее принятым положениям. То есть ОАО "РЖД" до сих пор не переболело "болезнью монополизма". Вот и возникает ситуация, при которой ты играешь на некоем поле, а на завтра уже оказывается, что и поле чужое, да и игра другая... Тем не менее наша компания уверена в завтрашнем дне. Мы не теряем оптимизма, так как работаем в тесном сотрудничестве с основными грузоотправителями региона и можем смело предполагать гарантированные объемы грузов, в том числе и в долгосрочной перспективе.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка лесных на сети Российских железных дорог неуклонно растет. По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2004-м прирост в данной номенклатурной группе составил 10,4%. В течение первых двух месяцев текущего года предъявление леса к перевозке также характеризуется позитивной динамикой (+3,3%). О перспективах транспортировки лесных грузов рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
- Евгений Георгиевич, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, работу компании в 2004 году...
- Можно сказать, что минувший год выдался для нас весьма результативным: удалось перевезти 330 тыс.тонн (6300 вагонов) с учетом собственного и привлеченного парка ОАО "РЖД". Одновременно в приватном подвижном составе было доставлено 240 тыс.тонн (4600 вагонов). Таким образом, прирост к показателям предыдущего года составил 80 тыс.тонн.
Важно отметить и такой момент: сущест-венно удалось ускорить оборот вагона. Если ранее на направлении до пограничного перехода Гродеково (почти 1200 км от пункта погрузки) наш вагон оборачивался за 16-17 суток, то в 2004-м мы вышли на уровень 13-14 суток. Что же касается альтернативного плеча на порт Ванино, то там удалось достичь просто сумасшедших темпов оборота - до пяти раз в месяц (в среднем около семи с половиной дней на маршрут).
- Как можно охарактеризовать спрос на продукцию российских лесозаготовителей на мировых рынках, а также динамику цен?
- Япония, по сути, остается единственным предсказуемым потребителем: мы отгружаем туда порядка 60% продукции. В целом же наи-более перспективным считается китайский рынок, который ежегодно наращивает объемы потребления российского леса. Сегодня доля Китая составляет порядка 40% в суммарной погрузке лесных на сети Российских железных дорог. Можно предположить, что в текущем году она еще больше увеличится, тем более что этому способствует поддержка со стороны правительства КНР. Но и Япония демонстрирует серьезные предпосылки к увеличению объемов потребления - экономика страны поднимается после длительного периода стагнации: переоборудуются заводы, внедряются новые стандарты качества...
Что же касается динамики цен, то она незначительна. Тем не менее чрезвычайно актуально возникающее несоответствие между курсами валют. Так как на данном рынке цены устанавливаются в долларах, то можно констатировать их рост. Однако, учитывая падение курса на внутреннем рынке, фактически произошло снижение. Что касается транспортной составляющей, то она практически не изменилась: 20% против 18% к уровню предыдущего года (при перевозках в направлении погранпереходов) и 10% против 8% в направлении портов. Хотя опять же стоит отметить, что учитывая падение курса доллара, - это достаточно чувствительно для работы компании.
- Таким образом, возникает вопрос об окупаемости вагонов, а также о перспективах пополнения собственного парка...
- В минувшем году мы не смогли закупить дополнительное количество вагонов, как планировалось. Однако в перспективе на текущий 2005-й все же не исключаем возможности приобретения ста единиц. Пока же мы дополнительно привлекли к перевозке еще 150 платформ, взяв их в аренду у других компаний.
Что касается сроков окупаемости, то сегодня это вопрос первостепенной важности. Вагонная составляющая (которая изначально на самом деле была занижена) очень далека от реальности и не соответствует возможности окупить вагон в приемлемые сроки. Тем более что мы везем такой груз, который не может сулить сверхприбылей компании. Кроме того - объективно дорожают ремонт подвижного состава, комплектующие и так далее. Если же попытаемся варьировать на тарифе, то просто разорим грузоотправителей. То есть фактически мы работаем на грани собственной рентабельности и интересов лесозаготовителей.
- Прошло больше года с момента образования ОАО "РЖД". Сегодня уже можно оценить опыт работы в новых условиях. Какие положительные или отрицательные изменения Вы могли бы выделить?
- Безусловно, больше положительного. Ведь когда мы говорим о том, что стали более эффективно использовать собственный вагонный парк, то имеем в виду то, что фактически это происходит благодаря улучшению эксплуатационной работы железнодорожников - то есть своевременной подаче локомотивов, предоставлению свободных ниток графика и оптимизации работы со сборными поездами. Даже если возникают какие-то конфликты из-за того, что порт не принимает или плохо выгружает, в данном случае нельзя забывать, что в этом процессе присутствуют три стороны: грузоотправитель, перевозчик и порт. Поэтому нельзя обвинять кого-то одного из участников - это комплексная проблема... Необходимо искать компромиссы во взаимодействии ОАО "РЖД" и портовиков.
Что же касается непосредственно трудностей, которые возникают в работе нашей компании, то наиболее злободневной сегодня является проблема ремонта подвижного состава. Однако и здесь происходят позитивные сдвиги: депо стали задавать план по ремонту вагонов приватного парка. И если ранее нам приходилось "стоять в очереди", то сегодня представители ремонтных железнодорожных мастерских сами выходят на нас и предлагают свои услуги. При этом депо демонстрируют гибкость, а это ни что иное, как проявление конкуренции в лучшем ее аспекте.
- Планирует ли компания "ДВ-Экспресс" внедрить в новом году какие-либо новые технологии по доставке груза с тем, чтобы еще более улучшить работу своих грузоотправителей?
- Мы регулярно рассматриваем возможности по оптимизации транспортных схем. Однако надо отметить, что наиболее эффективные технологии сегодня можно применить лишь при перевозках в направлении погранпереходов. Все же пропускная способность портов в зимний период остается камнем преткновения. Плюс возникают трудности объективного характера. Например, в минувшем году мы отработали новую технологию и активно использовали ее при перевозках на Большой камень. Однако здесь сдерживающим фактором остается уже традиционная проблема сезонных "пробок" в направлении Владивостока. В результате скорость продвижения грузовых поездов снижается.
Или, например, рассматривали возможность формирования маршрутных отправок в адрес Ванино, но возможности этого портового комплекса по выгрузке достаточно ограничены и поезда вынуждены простаивать в ожидании своей очереди. Кроме того, в силу внутренних стратегических планов руковод-ства порта здесь произошла смена приоритетов и сегодня акцент сделан на перевалку других грузов.
Тем не менее мы будем продолжать работу по оптимизации перевозок. Вплоть до пер-спективы аренды или даже покупки локомотивов. Хотя, если все-таки решимся на этот шаг, - это будет вынужденная мера для компании. К сожалению, процесс старения парка тягового подвижного состава идет очень быстрыми темпами; иногда мы испытываем трудности с вывозом грузов, а также подачей порожних вагонов под погрузку.
- Можно надеяться, что в будущем году уровень взаимодействия между ООО "ДВ-Экспресс" и ОАО "РЖД" еще более повысится и железнодорожники станут надежными партнерами для компании?
- Надеяться можно, но проблема решится только тогда, когда будут существовать твердые законодательные нормативы. Сегодня ситуация такова, что "правила игры" постоянно меняются. На дорогу поступают все новые телеграммы - зачастую в корне несоответствующие ранее принятым положениям. То есть ОАО "РЖД" до сих пор не переболело "болезнью монополизма". Вот и возникает ситуация, при которой ты играешь на некоем поле, а на завтра уже оказывается, что и поле чужое, да и игра другая... Тем не менее наша компания уверена в завтрашнем дне. Мы не теряем оптимизма, так как работаем в тесном сотрудничестве с основными грузоотправителями региона и можем смело предполагать гарантированные объемы грузов, в том числе и в долгосрочной перспективе.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106419
[~ID] => 106419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Перевалка нефти: новые возможности на Черноморском побережье
[~NAME] => Перевалка нефти: новые возможности на Черноморском побережье
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1356/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1356/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Развитие сектора железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов и наполнение рынка приватным подвижным составом во многом упростило работу нефтяников по сбыту и транспортировке своей продукции. Однако не решило проблемы полностью. По-прежнему "узким местом" остается ограниченность пропускной способности морских терминалов по переработке данного вида груза. Поэтому наиболее дальновидные компании приступили к реализации проектов по развитию портовой инфраструктуры. Планами по строительству в порту Железный Рог нефтеперегрузочного комплекса с корреспондентом нашего журнала поделился первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЭКО" СЕРГЕЙ ЧАПЛЫГИН.
- Сергей Борисович, пожалуйста, расскажите об опыте внутри-отраслевой интеграции компаний СФАТ и "Русский мир".
- В 2001 году фирма "Русский мир" приобрела значительную долю акций другого крупнейшего оператора рынка нефтеналивных железнодорожных перевозок - компании СФАТ. В результате чего на рынке перевозок нефтеналивных грузов появился новый участник: "Объединенная транспортно-экспедиторская компания" (ОТЭКО), которая является управляющей компанией и обеспечивает функционирование вагонных парков указанных операторов. Целью создания ОТЭКО стало стремление повысить качество услуг, предоставляемых клиентам на основе объединения производственного, финансового и кадрового потенциалов - "Русского мира" и СФАТ.
Работая на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии, компания управляет парком цистерн для перевозки нефти и нефте-продуктов общей численностью более 15-ти тысяч единиц. В том числе мы располагаем цистернами для перевозки вязких нефтепродуктов, оборудованными системой разогрева ("паровая рубашка" или "ЮНИ-Темп"), а также цистернами для перевозки светлых нефте-продуктов грузоподъемностью 68, 66 и 60 тонн.
Одним из приоритетных направлений развития компании является реализация программы перевозок различных видов грузов собственным парком тягового подвижного состава. Уже сегодня ОТЭКО приобрела в собственность локомотивы серии 2ТЭ116.
- Какими грузовыми объемами оперирует компания в настоящий момент; каковы основные маршруты транспортировки грузов?
- В 2004 году общий объем перевозок нефтеналивных грузов составил 18,3 млн.тонн: из которых 46% пришлось на нефть, а 54% - на нефтепродукты. При этом перевозки выполняются как на внутренних, так и на экспортно-импортных и транзитных маршрутах. Доля на внутрироссийских направлениях составляет около 23% от общего объема. Выбор же конкретных маршрутов определяется исходя из потребностей и приоритетов клиентов компании.
Деловая репутация ОТЭКО, а также ее опыт работы с Российскими железными дорогами и магистралями стран СНГ и Балтии, привлекают солидных партнеров: нашими транспортными услугами пользуются крупнейшие нефтяные и трейдерские компании России. Продолжается работа в Казахстане...
- Как складываются отношения ОТЭКО с корпорацией "РЖД"? Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для укрепления взаимодействия?
- Являясь официальным экспедитором ОАО "РЖД", мы обеспечиваем экспедирование всех видов грузов с предоставлением услуг по системе комплексного обслуживания клиентов, включая грузоперевалку отправляемой продукции в портах. Услуги компании сертифицированы МПС РФ в соответствии с требованиями стандарта ССФЖТ к организациям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность в сфере федерального железнодорожного транспорта. В основе деятельности ОТЭКО заложены принципы качества, надежности, динамики развития и цивилизованных методов ведения бизнеса. Система менеджмента качества в компании сертифицирована на соответствие международному стандарту "ISO 9001:2000". По итогам 2004 года "Русский мир" получила Диплом партнера ОАО "РЖД" как лучшая компания-оператор подвижного состава.
Впрочем, как и перед другими собственниками грузовых вагонов, - перед нами стоит актуальная задача по организации содержания и ремонту подвижного состава. В настоящее время порядка 25% нашего подвижного состава находится на плановых ремонтах на собственных предприятиях (ООО "СФАТ-Рязань" и вагонное депо "Валга"); остальная часть парка ремонтируется на предприятиях сети ОАО "РЖД". Договоры на ремонт соб-ственных вагонов заключены почти со всеми железными дорогами России, а с некоторыми магистралями (Куйбышевской, Приволжской и Свердловской) партнерские отношения длятся уже более десяти лет.
В то же время не всегда в части, касающейся доступа к ремонтной базе, взаимоотношения с ОАО "РЖД" складываются гладко: порой возникают проблемы с ремонтом вагонов ОТЭКО на Западно-Сибирской железной дороге. Отсутствие ряда основополагающих документов и несовершенство нормативно-правовой базы (например, изменения в законодательстве о лицензировании отдельных видов деятельности) не дает возможности на заключение с ОАО "РЖД" договоров на аренду инфраструктуры, что ставит компании - владеющие собственным подвижным составом - в полную зависимость от условий, диктуемых монополистом.
Что же касается железнодорожных тарифов, то нам сложно судить об их уровне и соответствии целям рыночных преобразований в отрасли. Во-первых, Прейскурант № 10-01 и отдельные его составляющие не совсем прозрачны. Действующая система тарифного регулирования и тарифообразования не соответ-ствует, по нашему мнению, экономическим преобразованиям, произошедшим в последнее время на рынке транспортных услуг. Во-вторых (и это главное), если ОАО "РЖД" как собственник инфраструктуры железнодорожного транспорта будет являться и главным перевозчиком, то такое положение будет сдерживающим фактором в развитии конкуренции на транспортном рынке.
- Поделитесь, пожалуйста, планами по строительству терминалов в порту Железный Рог на Таманском полуострове?
- При участии группы компаний осуществляется проект строительства морских терминалов для перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в порту Железный Рог (Таман-ский полуостров) мощностью 10,5 млн.тонн в год. Основным толчком к возведению данного объекта являются отсутствие терминалов, предназначенных для переработки сжиженных углеводородных газов (СУГ) при их транспортировке в смешанном сообщении, а также недостаточные мощности для перевалки мазута на Черноморском побережье России.
Перевалочный комплекс будет состоять из двух самостоятельных технологических объектов: базы нефтепродуктов и базы СУГ. Мощности терминала спроектированы для получения, хранения и экспорта одного миллиона тонн СУГ (в том числе 750 тыс.тонн пропана и 250 тысяч - бутана), а также трех миллионов тонн мазута в год. Окончание строительства первой очереди планируется в первом квартале 2006 года.
Экспорт данных видов грузов из Казахстана и России до Таманского перегрузочного комплекса будет осуществляться по железной дороге. В настоящее время эта продукция экспортируется через украинские порты Одессы и Севастополя, а также через балтийские "морские ворота". По прогнозам экспертов, после завершения строи-тельства терминала доля данного грузопотока, включая СУГ и мазут, переориентируется на Таманский полуостров.
Главным инвестором по проектированию, строительству и эксплуатации Таманского перегрузочного комплекса выступает ЗАО "Таманьнефтегаз" - компания, владельцем которой являются ЗАО "Компания "Русский мир" и ЗАО "СФАТ". Стоимость терминала установлена на уровне международных стандартов. Однако ожидается, что большая часть технического материала и строительного оборудования будет закупаться в России; что обеспечит стоимостные преимущества перед подобными проектами в Западной Европе, Азии и США.
Правда, одной из ключевых проблем остается неразвитая транспортная система самого полуострова. Пропускная способность железной дороги на этих участках рассчитана на тот грузопоток, который существует в настоящий момент и не учитывает запланированный рост объемов.
Очень важное и перспективное, на наш взгляд, решение было принято администрацией Краснодарского края и Министерством транспорта РФ: создать управляющую компанию, которая под контролем краевой администрации будет согласовывать действия инвесторов, ведущих строительство на Таманском полуострове, с местными и федеральными органами власти.
Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] => Развитие сектора железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов и наполнение рынка приватным подвижным составом во многом упростило работу нефтяников по сбыту и транспортировке своей продукции. Однако не решило проблемы полностью. По-прежнему "узким местом" остается ограниченность пропускной способности морских терминалов по переработке данного вида груза. Поэтому наиболее дальновидные компании приступили к реализации проектов по развитию портовой инфраструктуры. Планами по строительству в порту Железный Рог нефтеперегрузочного комплекса с корреспондентом нашего журнала поделился первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЭКО" СЕРГЕЙ ЧАПЛЫГИН.
- Сергей Борисович, пожалуйста, расскажите об опыте внутри-отраслевой интеграции компаний СФАТ и "Русский мир".
- В 2001 году фирма "Русский мир" приобрела значительную долю акций другого крупнейшего оператора рынка нефтеналивных железнодорожных перевозок - компании СФАТ. В результате чего на рынке перевозок нефтеналивных грузов появился новый участник: "Объединенная транспортно-экспедиторская компания" (ОТЭКО), которая является управляющей компанией и обеспечивает функционирование вагонных парков указанных операторов. Целью создания ОТЭКО стало стремление повысить качество услуг, предоставляемых клиентам на основе объединения производственного, финансового и кадрового потенциалов - "Русского мира" и СФАТ.
Работая на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии, компания управляет парком цистерн для перевозки нефти и нефте-продуктов общей численностью более 15-ти тысяч единиц. В том числе мы располагаем цистернами для перевозки вязких нефтепродуктов, оборудованными системой разогрева ("паровая рубашка" или "ЮНИ-Темп"), а также цистернами для перевозки светлых нефте-продуктов грузоподъемностью 68, 66 и 60 тонн.
Одним из приоритетных направлений развития компании является реализация программы перевозок различных видов грузов собственным парком тягового подвижного состава. Уже сегодня ОТЭКО приобрела в собственность локомотивы серии 2ТЭ116.
- Какими грузовыми объемами оперирует компания в настоящий момент; каковы основные маршруты транспортировки грузов?
- В 2004 году общий объем перевозок нефтеналивных грузов составил 18,3 млн.тонн: из которых 46% пришлось на нефть, а 54% - на нефтепродукты. При этом перевозки выполняются как на внутренних, так и на экспортно-импортных и транзитных маршрутах. Доля на внутрироссийских направлениях составляет около 23% от общего объема. Выбор же конкретных маршрутов определяется исходя из потребностей и приоритетов клиентов компании.
Деловая репутация ОТЭКО, а также ее опыт работы с Российскими железными дорогами и магистралями стран СНГ и Балтии, привлекают солидных партнеров: нашими транспортными услугами пользуются крупнейшие нефтяные и трейдерские компании России. Продолжается работа в Казахстане...
- Как складываются отношения ОТЭКО с корпорацией "РЖД"? Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для укрепления взаимодействия?
- Являясь официальным экспедитором ОАО "РЖД", мы обеспечиваем экспедирование всех видов грузов с предоставлением услуг по системе комплексного обслуживания клиентов, включая грузоперевалку отправляемой продукции в портах. Услуги компании сертифицированы МПС РФ в соответствии с требованиями стандарта ССФЖТ к организациям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность в сфере федерального железнодорожного транспорта. В основе деятельности ОТЭКО заложены принципы качества, надежности, динамики развития и цивилизованных методов ведения бизнеса. Система менеджмента качества в компании сертифицирована на соответствие международному стандарту "ISO 9001:2000". По итогам 2004 года "Русский мир" получила Диплом партнера ОАО "РЖД" как лучшая компания-оператор подвижного состава.
Впрочем, как и перед другими собственниками грузовых вагонов, - перед нами стоит актуальная задача по организации содержания и ремонту подвижного состава. В настоящее время порядка 25% нашего подвижного состава находится на плановых ремонтах на собственных предприятиях (ООО "СФАТ-Рязань" и вагонное депо "Валга"); остальная часть парка ремонтируется на предприятиях сети ОАО "РЖД". Договоры на ремонт соб-ственных вагонов заключены почти со всеми железными дорогами России, а с некоторыми магистралями (Куйбышевской, Приволжской и Свердловской) партнерские отношения длятся уже более десяти лет.
В то же время не всегда в части, касающейся доступа к ремонтной базе, взаимоотношения с ОАО "РЖД" складываются гладко: порой возникают проблемы с ремонтом вагонов ОТЭКО на Западно-Сибирской железной дороге. Отсутствие ряда основополагающих документов и несовершенство нормативно-правовой базы (например, изменения в законодательстве о лицензировании отдельных видов деятельности) не дает возможности на заключение с ОАО "РЖД" договоров на аренду инфраструктуры, что ставит компании - владеющие собственным подвижным составом - в полную зависимость от условий, диктуемых монополистом.
Что же касается железнодорожных тарифов, то нам сложно судить об их уровне и соответствии целям рыночных преобразований в отрасли. Во-первых, Прейскурант № 10-01 и отдельные его составляющие не совсем прозрачны. Действующая система тарифного регулирования и тарифообразования не соответ-ствует, по нашему мнению, экономическим преобразованиям, произошедшим в последнее время на рынке транспортных услуг. Во-вторых (и это главное), если ОАО "РЖД" как собственник инфраструктуры железнодорожного транспорта будет являться и главным перевозчиком, то такое положение будет сдерживающим фактором в развитии конкуренции на транспортном рынке.
- Поделитесь, пожалуйста, планами по строительству терминалов в порту Железный Рог на Таманском полуострове?
- При участии группы компаний осуществляется проект строительства морских терминалов для перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в порту Железный Рог (Таман-ский полуостров) мощностью 10,5 млн.тонн в год. Основным толчком к возведению данного объекта являются отсутствие терминалов, предназначенных для переработки сжиженных углеводородных газов (СУГ) при их транспортировке в смешанном сообщении, а также недостаточные мощности для перевалки мазута на Черноморском побережье России.
Перевалочный комплекс будет состоять из двух самостоятельных технологических объектов: базы нефтепродуктов и базы СУГ. Мощности терминала спроектированы для получения, хранения и экспорта одного миллиона тонн СУГ (в том числе 750 тыс.тонн пропана и 250 тысяч - бутана), а также трех миллионов тонн мазута в год. Окончание строительства первой очереди планируется в первом квартале 2006 года.
Экспорт данных видов грузов из Казахстана и России до Таманского перегрузочного комплекса будет осуществляться по железной дороге. В настоящее время эта продукция экспортируется через украинские порты Одессы и Севастополя, а также через балтийские "морские ворота". По прогнозам экспертов, после завершения строи-тельства терминала доля данного грузопотока, включая СУГ и мазут, переориентируется на Таманский полуостров.
Главным инвестором по проектированию, строительству и эксплуатации Таманского перегрузочного комплекса выступает ЗАО "Таманьнефтегаз" - компания, владельцем которой являются ЗАО "Компания "Русский мир" и ЗАО "СФАТ". Стоимость терминала установлена на уровне международных стандартов. Однако ожидается, что большая часть технического материала и строительного оборудования будет закупаться в России; что обеспечит стоимостные преимущества перед подобными проектами в Западной Европе, Азии и США.
Правда, одной из ключевых проблем остается неразвитая транспортная система самого полуострова. Пропускная способность железной дороги на этих участках рассчитана на тот грузопоток, который существует в настоящий момент и не учитывает запланированный рост объемов.
Очень важное и перспективное, на наш взгляд, решение было принято администрацией Краснодарского края и Министерством транспорта РФ: создать управляющую компанию, которая под контролем краевой администрации будет согласовывать действия инвесторов, ведущих строительство на Таманском полуострове, с местными и федеральными органами власти.
Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106419
[~ID] => 106419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Перевалка нефти: новые возможности на Черноморском побережье
[~NAME] => Перевалка нефти: новые возможности на Черноморском побережье
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1356/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1356/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Развитие сектора железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов и наполнение рынка приватным подвижным составом во многом упростило работу нефтяников по сбыту и транспортировке своей продукции. Однако не решило проблемы полностью. По-прежнему "узким местом" остается ограниченность пропускной способности морских терминалов по переработке данного вида груза. Поэтому наиболее дальновидные компании приступили к реализации проектов по развитию портовой инфраструктуры. Планами по строительству в порту Железный Рог нефтеперегрузочного комплекса с корреспондентом нашего журнала поделился первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЭКО" СЕРГЕЙ ЧАПЛЫГИН.
- Сергей Борисович, пожалуйста, расскажите об опыте внутри-отраслевой интеграции компаний СФАТ и "Русский мир".
- В 2001 году фирма "Русский мир" приобрела значительную долю акций другого крупнейшего оператора рынка нефтеналивных железнодорожных перевозок - компании СФАТ. В результате чего на рынке перевозок нефтеналивных грузов появился новый участник: "Объединенная транспортно-экспедиторская компания" (ОТЭКО), которая является управляющей компанией и обеспечивает функционирование вагонных парков указанных операторов. Целью создания ОТЭКО стало стремление повысить качество услуг, предоставляемых клиентам на основе объединения производственного, финансового и кадрового потенциалов - "Русского мира" и СФАТ.
Работая на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии, компания управляет парком цистерн для перевозки нефти и нефте-продуктов общей численностью более 15-ти тысяч единиц. В том числе мы располагаем цистернами для перевозки вязких нефтепродуктов, оборудованными системой разогрева ("паровая рубашка" или "ЮНИ-Темп"), а также цистернами для перевозки светлых нефте-продуктов грузоподъемностью 68, 66 и 60 тонн.
Одним из приоритетных направлений развития компании является реализация программы перевозок различных видов грузов собственным парком тягового подвижного состава. Уже сегодня ОТЭКО приобрела в собственность локомотивы серии 2ТЭ116.
- Какими грузовыми объемами оперирует компания в настоящий момент; каковы основные маршруты транспортировки грузов?
- В 2004 году общий объем перевозок нефтеналивных грузов составил 18,3 млн.тонн: из которых 46% пришлось на нефть, а 54% - на нефтепродукты. При этом перевозки выполняются как на внутренних, так и на экспортно-импортных и транзитных маршрутах. Доля на внутрироссийских направлениях составляет около 23% от общего объема. Выбор же конкретных маршрутов определяется исходя из потребностей и приоритетов клиентов компании.
Деловая репутация ОТЭКО, а также ее опыт работы с Российскими железными дорогами и магистралями стран СНГ и Балтии, привлекают солидных партнеров: нашими транспортными услугами пользуются крупнейшие нефтяные и трейдерские компании России. Продолжается работа в Казахстане...
- Как складываются отношения ОТЭКО с корпорацией "РЖД"? Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для укрепления взаимодействия?
- Являясь официальным экспедитором ОАО "РЖД", мы обеспечиваем экспедирование всех видов грузов с предоставлением услуг по системе комплексного обслуживания клиентов, включая грузоперевалку отправляемой продукции в портах. Услуги компании сертифицированы МПС РФ в соответствии с требованиями стандарта ССФЖТ к организациям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность в сфере федерального железнодорожного транспорта. В основе деятельности ОТЭКО заложены принципы качества, надежности, динамики развития и цивилизованных методов ведения бизнеса. Система менеджмента качества в компании сертифицирована на соответствие международному стандарту "ISO 9001:2000". По итогам 2004 года "Русский мир" получила Диплом партнера ОАО "РЖД" как лучшая компания-оператор подвижного состава.
Впрочем, как и перед другими собственниками грузовых вагонов, - перед нами стоит актуальная задача по организации содержания и ремонту подвижного состава. В настоящее время порядка 25% нашего подвижного состава находится на плановых ремонтах на собственных предприятиях (ООО "СФАТ-Рязань" и вагонное депо "Валга"); остальная часть парка ремонтируется на предприятиях сети ОАО "РЖД". Договоры на ремонт соб-ственных вагонов заключены почти со всеми железными дорогами России, а с некоторыми магистралями (Куйбышевской, Приволжской и Свердловской) партнерские отношения длятся уже более десяти лет.
В то же время не всегда в части, касающейся доступа к ремонтной базе, взаимоотношения с ОАО "РЖД" складываются гладко: порой возникают проблемы с ремонтом вагонов ОТЭКО на Западно-Сибирской железной дороге. Отсутствие ряда основополагающих документов и несовершенство нормативно-правовой базы (например, изменения в законодательстве о лицензировании отдельных видов деятельности) не дает возможности на заключение с ОАО "РЖД" договоров на аренду инфраструктуры, что ставит компании - владеющие собственным подвижным составом - в полную зависимость от условий, диктуемых монополистом.
Что же касается железнодорожных тарифов, то нам сложно судить об их уровне и соответствии целям рыночных преобразований в отрасли. Во-первых, Прейскурант № 10-01 и отдельные его составляющие не совсем прозрачны. Действующая система тарифного регулирования и тарифообразования не соответ-ствует, по нашему мнению, экономическим преобразованиям, произошедшим в последнее время на рынке транспортных услуг. Во-вторых (и это главное), если ОАО "РЖД" как собственник инфраструктуры железнодорожного транспорта будет являться и главным перевозчиком, то такое положение будет сдерживающим фактором в развитии конкуренции на транспортном рынке.
- Поделитесь, пожалуйста, планами по строительству терминалов в порту Железный Рог на Таманском полуострове?
- При участии группы компаний осуществляется проект строительства морских терминалов для перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в порту Железный Рог (Таман-ский полуостров) мощностью 10,5 млн.тонн в год. Основным толчком к возведению данного объекта являются отсутствие терминалов, предназначенных для переработки сжиженных углеводородных газов (СУГ) при их транспортировке в смешанном сообщении, а также недостаточные мощности для перевалки мазута на Черноморском побережье России.
Перевалочный комплекс будет состоять из двух самостоятельных технологических объектов: базы нефтепродуктов и базы СУГ. Мощности терминала спроектированы для получения, хранения и экспорта одного миллиона тонн СУГ (в том числе 750 тыс.тонн пропана и 250 тысяч - бутана), а также трех миллионов тонн мазута в год. Окончание строительства первой очереди планируется в первом квартале 2006 года.
Экспорт данных видов грузов из Казахстана и России до Таманского перегрузочного комплекса будет осуществляться по железной дороге. В настоящее время эта продукция экспортируется через украинские порты Одессы и Севастополя, а также через балтийские "морские ворота". По прогнозам экспертов, после завершения строи-тельства терминала доля данного грузопотока, включая СУГ и мазут, переориентируется на Таманский полуостров.
Главным инвестором по проектированию, строительству и эксплуатации Таманского перегрузочного комплекса выступает ЗАО "Таманьнефтегаз" - компания, владельцем которой являются ЗАО "Компания "Русский мир" и ЗАО "СФАТ". Стоимость терминала установлена на уровне международных стандартов. Однако ожидается, что большая часть технического материала и строительного оборудования будет закупаться в России; что обеспечит стоимостные преимущества перед подобными проектами в Западной Европе, Азии и США.
Правда, одной из ключевых проблем остается неразвитая транспортная система самого полуострова. Пропускная способность железной дороги на этих участках рассчитана на тот грузопоток, который существует в настоящий момент и не учитывает запланированный рост объемов.
Очень важное и перспективное, на наш взгляд, решение было принято администрацией Краснодарского края и Министерством транспорта РФ: создать управляющую компанию, которая под контролем краевой администрации будет согласовывать действия инвесторов, ведущих строительство на Таманском полуострове, с местными и федеральными органами власти.
Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] => Развитие сектора железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов и наполнение рынка приватным подвижным составом во многом упростило работу нефтяников по сбыту и транспортировке своей продукции. Однако не решило проблемы полностью. По-прежнему "узким местом" остается ограниченность пропускной способности морских терминалов по переработке данного вида груза. Поэтому наиболее дальновидные компании приступили к реализации проектов по развитию портовой инфраструктуры. Планами по строительству в порту Железный Рог нефтеперегрузочного комплекса с корреспондентом нашего журнала поделился первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЭКО" СЕРГЕЙ ЧАПЛЫГИН.
- Сергей Борисович, пожалуйста, расскажите об опыте внутри-отраслевой интеграции компаний СФАТ и "Русский мир".
- В 2001 году фирма "Русский мир" приобрела значительную долю акций другого крупнейшего оператора рынка нефтеналивных железнодорожных перевозок - компании СФАТ. В результате чего на рынке перевозок нефтеналивных грузов появился новый участник: "Объединенная транспортно-экспедиторская компания" (ОТЭКО), которая является управляющей компанией и обеспечивает функционирование вагонных парков указанных операторов. Целью создания ОТЭКО стало стремление повысить качество услуг, предоставляемых клиентам на основе объединения производственного, финансового и кадрового потенциалов - "Русского мира" и СФАТ.
Работая на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии, компания управляет парком цистерн для перевозки нефти и нефте-продуктов общей численностью более 15-ти тысяч единиц. В том числе мы располагаем цистернами для перевозки вязких нефтепродуктов, оборудованными системой разогрева ("паровая рубашка" или "ЮНИ-Темп"), а также цистернами для перевозки светлых нефте-продуктов грузоподъемностью 68, 66 и 60 тонн.
Одним из приоритетных направлений развития компании является реализация программы перевозок различных видов грузов собственным парком тягового подвижного состава. Уже сегодня ОТЭКО приобрела в собственность локомотивы серии 2ТЭ116.
- Какими грузовыми объемами оперирует компания в настоящий момент; каковы основные маршруты транспортировки грузов?
- В 2004 году общий объем перевозок нефтеналивных грузов составил 18,3 млн.тонн: из которых 46% пришлось на нефть, а 54% - на нефтепродукты. При этом перевозки выполняются как на внутренних, так и на экспортно-импортных и транзитных маршрутах. Доля на внутрироссийских направлениях составляет около 23% от общего объема. Выбор же конкретных маршрутов определяется исходя из потребностей и приоритетов клиентов компании.
Деловая репутация ОТЭКО, а также ее опыт работы с Российскими железными дорогами и магистралями стран СНГ и Балтии, привлекают солидных партнеров: нашими транспортными услугами пользуются крупнейшие нефтяные и трейдерские компании России. Продолжается работа в Казахстане...
- Как складываются отношения ОТЭКО с корпорацией "РЖД"? Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для укрепления взаимодействия?
- Являясь официальным экспедитором ОАО "РЖД", мы обеспечиваем экспедирование всех видов грузов с предоставлением услуг по системе комплексного обслуживания клиентов, включая грузоперевалку отправляемой продукции в портах. Услуги компании сертифицированы МПС РФ в соответствии с требованиями стандарта ССФЖТ к организациям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность в сфере федерального железнодорожного транспорта. В основе деятельности ОТЭКО заложены принципы качества, надежности, динамики развития и цивилизованных методов ведения бизнеса. Система менеджмента качества в компании сертифицирована на соответствие международному стандарту "ISO 9001:2000". По итогам 2004 года "Русский мир" получила Диплом партнера ОАО "РЖД" как лучшая компания-оператор подвижного состава.
Впрочем, как и перед другими собственниками грузовых вагонов, - перед нами стоит актуальная задача по организации содержания и ремонту подвижного состава. В настоящее время порядка 25% нашего подвижного состава находится на плановых ремонтах на собственных предприятиях (ООО "СФАТ-Рязань" и вагонное депо "Валга"); остальная часть парка ремонтируется на предприятиях сети ОАО "РЖД". Договоры на ремонт соб-ственных вагонов заключены почти со всеми железными дорогами России, а с некоторыми магистралями (Куйбышевской, Приволжской и Свердловской) партнерские отношения длятся уже более десяти лет.
В то же время не всегда в части, касающейся доступа к ремонтной базе, взаимоотношения с ОАО "РЖД" складываются гладко: порой возникают проблемы с ремонтом вагонов ОТЭКО на Западно-Сибирской железной дороге. Отсутствие ряда основополагающих документов и несовершенство нормативно-правовой базы (например, изменения в законодательстве о лицензировании отдельных видов деятельности) не дает возможности на заключение с ОАО "РЖД" договоров на аренду инфраструктуры, что ставит компании - владеющие собственным подвижным составом - в полную зависимость от условий, диктуемых монополистом.
Что же касается железнодорожных тарифов, то нам сложно судить об их уровне и соответствии целям рыночных преобразований в отрасли. Во-первых, Прейскурант № 10-01 и отдельные его составляющие не совсем прозрачны. Действующая система тарифного регулирования и тарифообразования не соответ-ствует, по нашему мнению, экономическим преобразованиям, произошедшим в последнее время на рынке транспортных услуг. Во-вторых (и это главное), если ОАО "РЖД" как собственник инфраструктуры железнодорожного транспорта будет являться и главным перевозчиком, то такое положение будет сдерживающим фактором в развитии конкуренции на транспортном рынке.
- Поделитесь, пожалуйста, планами по строительству терминалов в порту Железный Рог на Таманском полуострове?
- При участии группы компаний осуществляется проект строительства морских терминалов для перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов в порту Железный Рог (Таман-ский полуостров) мощностью 10,5 млн.тонн в год. Основным толчком к возведению данного объекта являются отсутствие терминалов, предназначенных для переработки сжиженных углеводородных газов (СУГ) при их транспортировке в смешанном сообщении, а также недостаточные мощности для перевалки мазута на Черноморском побережье России.
Перевалочный комплекс будет состоять из двух самостоятельных технологических объектов: базы нефтепродуктов и базы СУГ. Мощности терминала спроектированы для получения, хранения и экспорта одного миллиона тонн СУГ (в том числе 750 тыс.тонн пропана и 250 тысяч - бутана), а также трех миллионов тонн мазута в год. Окончание строительства первой очереди планируется в первом квартале 2006 года.
Экспорт данных видов грузов из Казахстана и России до Таманского перегрузочного комплекса будет осуществляться по железной дороге. В настоящее время эта продукция экспортируется через украинские порты Одессы и Севастополя, а также через балтийские "морские ворота". По прогнозам экспертов, после завершения строи-тельства терминала доля данного грузопотока, включая СУГ и мазут, переориентируется на Таманский полуостров.
Главным инвестором по проектированию, строительству и эксплуатации Таманского перегрузочного комплекса выступает ЗАО "Таманьнефтегаз" - компания, владельцем которой являются ЗАО "Компания "Русский мир" и ЗАО "СФАТ". Стоимость терминала установлена на уровне международных стандартов. Однако ожидается, что большая часть технического материала и строительного оборудования будет закупаться в России; что обеспечит стоимостные преимущества перед подобными проектами в Западной Европе, Азии и США.
Правда, одной из ключевых проблем остается неразвитая транспортная система самого полуострова. Пропускная способность железной дороги на этих участках рассчитана на тот грузопоток, который существует в настоящий момент и не учитывает запланированный рост объемов.
Очень важное и перспективное, на наш взгляд, решение было принято администрацией Краснодарского края и Министерством транспорта РФ: создать управляющую компанию, которая под контролем краевой администрации будет согласовывать действия инвесторов, ведущих строительство на Таманском полуострове, с местными и федеральными органами власти.
Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106418
[~ID] => 106418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "Не слишком оптимистично"...
[~NAME] => "Не слишком оптимистично"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1355/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1355/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Известно, что более 60% объемов нефтеналивных грузов на сегодняшний день перевозится в собственном подвижном составе, а мировая конъюнктура цен до сих пор способствовала дальнейшему увеличению производства и экспорта жидкого топлива... Не случайно поэтому минувший год стал весьма удачным не только для нефтяных компаний, но и для независимых транспортных организаций, работающих в данном секторе перевозок.
О перспективах этого бизнеса рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Балттранссервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.
- Владимир Николаевич, подведите для начала итоги работы компании в 2004 году.
- Минувший год ООО "БалтТрансСервис" закончило вполне успешно, перевезя более 19,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Прирост составил более миллиона тонн. При этом, начиная со второго полугодия, обозначилась тенденция к увеличению доли перевозок, осуществляемых на внутреннем рынке. По итогам 2004-го доля последних составила около семи-восьми процентов. Тем не менее это не может расцениваться положительно, так как доходность здесь ниже в два, а по некоторым направлениям - и в два с половиной раза, нежели при организации экспортных транспортировок. Причина - перенасыщение парка цистерн. Сегодня в среднем около 25-30-ти тысяч из них простаивают в резерве ОАО "РЖД": спрос падает. В итоге грузоотправитель, который не столь заинтересован в скорейших сроках доставки и разработке логистически оптимальных маршрутов перевозки, склоняется в пользу работы напрямую с Россий-скими железными дорогами.
- Вероятно, определенную роль сыграла и ситуация вокруг банкротства ЮКОСа...
- Действительно, среди наших основных клиентов можно назвать тройку лидеров - это "Славнефть", ТНК ВР и ЮКОС. С развалом последней компании мы потеряли около 300-400 тысяч тонн в среднемесячной погрузке, так что сегодня вынуждены лихорадочно искать замещение. Однако это пока затруднительно. В результате январь мы закончили не с самыми впечатляющими результатами и перевезли лишь 1,4 млн.тонн. В феврале удалось несколько выправить положение и транспортировать 1,6 млн., но в марте опять же прогнозируем доставку в объеме не более 1,5 млн.тонн.
- Как на сегодняшний день Вы оцениваете дальнейшее развитие рынка перевозок нефти и нефтепродуктов в соб-ственном подвижном составе?
- Не слишком оптимистично... В настоя-щий момент наша компания располагает парком в пять с половиной тысяч цистерн, но мы отнюдь не намерены расширять его. Во-первых, как я уже говорил, - резко снизился спрос. Во-вторых, резко обострилась конкуренция. Высвобождение огромного количества простаивающего подвижного состава породило (как следствие) снижение арендных ставок на него. Причем весьма существенное: на 46-47%. И надо отметить, что небольшие компании - заинтересованные в быстрой прибыли, но не в профессиональной работе - на данном рынке используют эту ситуацию, предлагая клиентам старый подвижной состав на таких "супервыгодных" для последних условиях, с которыми наша компания конкурировать, конечно, не может.
И, наконец, острой проблемой становятся сроки окупаемости. Ведь в тот момент, когда нам предложили вагонную составляющую в пределах 15,4% и когда мы рассчитывали сроки окупаемости цистерн, - их можно было приобрести в среднем по цене двадцать пять тысяч долларов. Сегодня же стоимость доходит до сорока тысяч... Таким образом, какие-либо перспективы появятся лишь в том случае, если ОАО "РЖД" примет решение о списании парка уже фактически отработавших свой ресурс цистерн, которые давным-давно необходимо изъять из оборота.
- Тем не менее ООО "БалтТрансСервис" рассматривает определенные инвестиционные проекты в транспортную инфраструктуру...
- Наиболее перспективным нам сегодня кажется вложение средств в развитие ремонтной базы, в создание совместных ремонтных предприятий. Потребность в этом в настоящий момент налицо. Однако рынка, как такового, нет: потому что отсутствует необходимая нормативная база, нет никаких регламентирующих данный процесс Положений. Таким образом, с одной стороны, мы видим обширное поле для работы; с другой - у нас нет никаких гарантий в будущем. Ведь правила игры могут измениться, как показывает практика, в любой момент.
- Какие особенности во взаимодей-ствии собственников подвижного состава и ОАО "РЖД", с Вашей точки зрения, сегодня нуждаются в самом пристальном внимании? Какие действия предпринимает АСКОП в этой связи?
- В первую очередь крайне нужны документы, нормирующие само взаимодействие между участниками рынка: таких правовых норм до сих пор нет. Необходимы также документы, регламентирующие создание совместных предприятий. Требуется пересмотр пределов вагонной составляющей и выделение локомотивной. В настоящий момент на балансе ООО "БалтТрансСервис" числится 28 тепловозов, поэтому мы хотели бы работать как полноправные перевозчики. В этой связи основное, на чем мы настаиваем, - равные условия для всех участников рынка. Сегодня же они отнюдь не равны. Более того - иногда каждый новый день преподносит свои "сюрпризы", очередные правила и порядки, диктуемые сверху. Все это фактически сводит на нет стратегические планы, а то и уже начатое дело по освоению разработанных перспективных направлений деятельности...
Например, имея на балансе 600 полувагонов, мы рассматриваем возможность помимо нефти работать и с другими грузами. Учитывая тот факт, что полувагон является универсальным типом подвижного состава, в поле деятельности попадает достаточно широкая номенклатура грузов. Однако риски начинать новую деятельность - в сегодняшних условиях слишком высоки. Кроме того, растущая конкуренция заставляет нас мобилизовать все ресурсы. Если ранее мы работали на трех-четырех направлениях, то сегодня их уже десять. При этом увеличились плечи обслуживания. Теперь мы везем грузы на расстояние от полутора до трех тысяч километров; при этом должны, как того требует рынок, быть достаточно гибкими. Мы справляемся, используя накопленный опыт и профессионализм. Однако хочется отметить, что при вышеобозначенной постановке вопроса иногда теряется технологичность процесса. Ведь когда ты работаешь с постоянными объемами на определенном направлении, - появляется возможность создать безупречную и бесперебойно работающую схему.
Что касается работы Ассоциации, то в недрах ее вызревает много различных предложений и проектов, однако они не рассматриваются в соответствующих инстанциях. Мы ведем, например, весьма активную переписку с ОАО "РЖД", Минтрансом, ФСТ и МЭРТ, но пока, к сожалению, безрезультатно. Более того - если раньше мы имели возможность участвовать в работе различных комиссий как независимые эксперты, то сегодня нам отказывают в этом, не считая целесообразным. Кстати, можно также отметить, что во времена МПС решать подобные вопросы было значительно проще, так как все руководство концентрировалось в одном месте. Сейчас же "бег" по различным инстанциям только усложняет работу и вносит определенную неразбериху.
- Владимир Николаевич, и все же: есть основания все-таки смотреть в будущее с оптимизмом?
- Да, есть. И это объясняется достаточно просто: у независимых перевозочных компаний, укрепляющихся сегодня на рынке, есть преимущества - с которыми ОАО "РЖД" сможет конкурировать далеко не в ближайшем будущем. В частности это относится к выполнению заказов клиентов о доставке груза, как говорится, от начала и до конца. Речь прежде всего идет о построении логистических схем, максимально выгодных заказчику, и транспортировке его фактически "от двери до двери", чем занимается в том числе и наша компания.
[~DETAIL_TEXT] => Известно, что более 60% объемов нефтеналивных грузов на сегодняшний день перевозится в собственном подвижном составе, а мировая конъюнктура цен до сих пор способствовала дальнейшему увеличению производства и экспорта жидкого топлива... Не случайно поэтому минувший год стал весьма удачным не только для нефтяных компаний, но и для независимых транспортных организаций, работающих в данном секторе перевозок.
О перспективах этого бизнеса рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Балттранссервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.
- Владимир Николаевич, подведите для начала итоги работы компании в 2004 году.
- Минувший год ООО "БалтТрансСервис" закончило вполне успешно, перевезя более 19,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Прирост составил более миллиона тонн. При этом, начиная со второго полугодия, обозначилась тенденция к увеличению доли перевозок, осуществляемых на внутреннем рынке. По итогам 2004-го доля последних составила около семи-восьми процентов. Тем не менее это не может расцениваться положительно, так как доходность здесь ниже в два, а по некоторым направлениям - и в два с половиной раза, нежели при организации экспортных транспортировок. Причина - перенасыщение парка цистерн. Сегодня в среднем около 25-30-ти тысяч из них простаивают в резерве ОАО "РЖД": спрос падает. В итоге грузоотправитель, который не столь заинтересован в скорейших сроках доставки и разработке логистически оптимальных маршрутов перевозки, склоняется в пользу работы напрямую с Россий-скими железными дорогами.
- Вероятно, определенную роль сыграла и ситуация вокруг банкротства ЮКОСа...
- Действительно, среди наших основных клиентов можно назвать тройку лидеров - это "Славнефть", ТНК ВР и ЮКОС. С развалом последней компании мы потеряли около 300-400 тысяч тонн в среднемесячной погрузке, так что сегодня вынуждены лихорадочно искать замещение. Однако это пока затруднительно. В результате январь мы закончили не с самыми впечатляющими результатами и перевезли лишь 1,4 млн.тонн. В феврале удалось несколько выправить положение и транспортировать 1,6 млн., но в марте опять же прогнозируем доставку в объеме не более 1,5 млн.тонн.
- Как на сегодняшний день Вы оцениваете дальнейшее развитие рынка перевозок нефти и нефтепродуктов в соб-ственном подвижном составе?
- Не слишком оптимистично... В настоя-щий момент наша компания располагает парком в пять с половиной тысяч цистерн, но мы отнюдь не намерены расширять его. Во-первых, как я уже говорил, - резко снизился спрос. Во-вторых, резко обострилась конкуренция. Высвобождение огромного количества простаивающего подвижного состава породило (как следствие) снижение арендных ставок на него. Причем весьма существенное: на 46-47%. И надо отметить, что небольшие компании - заинтересованные в быстрой прибыли, но не в профессиональной работе - на данном рынке используют эту ситуацию, предлагая клиентам старый подвижной состав на таких "супервыгодных" для последних условиях, с которыми наша компания конкурировать, конечно, не может.
И, наконец, острой проблемой становятся сроки окупаемости. Ведь в тот момент, когда нам предложили вагонную составляющую в пределах 15,4% и когда мы рассчитывали сроки окупаемости цистерн, - их можно было приобрести в среднем по цене двадцать пять тысяч долларов. Сегодня же стоимость доходит до сорока тысяч... Таким образом, какие-либо перспективы появятся лишь в том случае, если ОАО "РЖД" примет решение о списании парка уже фактически отработавших свой ресурс цистерн, которые давным-давно необходимо изъять из оборота.
- Тем не менее ООО "БалтТрансСервис" рассматривает определенные инвестиционные проекты в транспортную инфраструктуру...
- Наиболее перспективным нам сегодня кажется вложение средств в развитие ремонтной базы, в создание совместных ремонтных предприятий. Потребность в этом в настоящий момент налицо. Однако рынка, как такового, нет: потому что отсутствует необходимая нормативная база, нет никаких регламентирующих данный процесс Положений. Таким образом, с одной стороны, мы видим обширное поле для работы; с другой - у нас нет никаких гарантий в будущем. Ведь правила игры могут измениться, как показывает практика, в любой момент.
- Какие особенности во взаимодей-ствии собственников подвижного состава и ОАО "РЖД", с Вашей точки зрения, сегодня нуждаются в самом пристальном внимании? Какие действия предпринимает АСКОП в этой связи?
- В первую очередь крайне нужны документы, нормирующие само взаимодействие между участниками рынка: таких правовых норм до сих пор нет. Необходимы также документы, регламентирующие создание совместных предприятий. Требуется пересмотр пределов вагонной составляющей и выделение локомотивной. В настоящий момент на балансе ООО "БалтТрансСервис" числится 28 тепловозов, поэтому мы хотели бы работать как полноправные перевозчики. В этой связи основное, на чем мы настаиваем, - равные условия для всех участников рынка. Сегодня же они отнюдь не равны. Более того - иногда каждый новый день преподносит свои "сюрпризы", очередные правила и порядки, диктуемые сверху. Все это фактически сводит на нет стратегические планы, а то и уже начатое дело по освоению разработанных перспективных направлений деятельности...
Например, имея на балансе 600 полувагонов, мы рассматриваем возможность помимо нефти работать и с другими грузами. Учитывая тот факт, что полувагон является универсальным типом подвижного состава, в поле деятельности попадает достаточно широкая номенклатура грузов. Однако риски начинать новую деятельность - в сегодняшних условиях слишком высоки. Кроме того, растущая конкуренция заставляет нас мобилизовать все ресурсы. Если ранее мы работали на трех-четырех направлениях, то сегодня их уже десять. При этом увеличились плечи обслуживания. Теперь мы везем грузы на расстояние от полутора до трех тысяч километров; при этом должны, как того требует рынок, быть достаточно гибкими. Мы справляемся, используя накопленный опыт и профессионализм. Однако хочется отметить, что при вышеобозначенной постановке вопроса иногда теряется технологичность процесса. Ведь когда ты работаешь с постоянными объемами на определенном направлении, - появляется возможность создать безупречную и бесперебойно работающую схему.
Что касается работы Ассоциации, то в недрах ее вызревает много различных предложений и проектов, однако они не рассматриваются в соответствующих инстанциях. Мы ведем, например, весьма активную переписку с ОАО "РЖД", Минтрансом, ФСТ и МЭРТ, но пока, к сожалению, безрезультатно. Более того - если раньше мы имели возможность участвовать в работе различных комиссий как независимые эксперты, то сегодня нам отказывают в этом, не считая целесообразным. Кстати, можно также отметить, что во времена МПС решать подобные вопросы было значительно проще, так как все руководство концентрировалось в одном месте. Сейчас же "бег" по различным инстанциям только усложняет работу и вносит определенную неразбериху.
- Владимир Николаевич, и все же: есть основания все-таки смотреть в будущее с оптимизмом?
- Да, есть. И это объясняется достаточно просто: у независимых перевозочных компаний, укрепляющихся сегодня на рынке, есть преимущества - с которыми ОАО "РЖД" сможет конкурировать далеко не в ближайшем будущем. В частности это относится к выполнению заказов клиентов о доставке груза, как говорится, от начала и до конца. Речь прежде всего идет о построении логистических схем, максимально выгодных заказчику, и транспортировке его фактически "от двери до двери", чем занимается в том числе и наша компания.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106418
[~ID] => 106418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "Не слишком оптимистично"...
[~NAME] => "Не слишком оптимистично"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1355/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1355/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Известно, что более 60% объемов нефтеналивных грузов на сегодняшний день перевозится в собственном подвижном составе, а мировая конъюнктура цен до сих пор способствовала дальнейшему увеличению производства и экспорта жидкого топлива... Не случайно поэтому минувший год стал весьма удачным не только для нефтяных компаний, но и для независимых транспортных организаций, работающих в данном секторе перевозок.
О перспективах этого бизнеса рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Балттранссервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.
- Владимир Николаевич, подведите для начала итоги работы компании в 2004 году.
- Минувший год ООО "БалтТрансСервис" закончило вполне успешно, перевезя более 19,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Прирост составил более миллиона тонн. При этом, начиная со второго полугодия, обозначилась тенденция к увеличению доли перевозок, осуществляемых на внутреннем рынке. По итогам 2004-го доля последних составила около семи-восьми процентов. Тем не менее это не может расцениваться положительно, так как доходность здесь ниже в два, а по некоторым направлениям - и в два с половиной раза, нежели при организации экспортных транспортировок. Причина - перенасыщение парка цистерн. Сегодня в среднем около 25-30-ти тысяч из них простаивают в резерве ОАО "РЖД": спрос падает. В итоге грузоотправитель, который не столь заинтересован в скорейших сроках доставки и разработке логистически оптимальных маршрутов перевозки, склоняется в пользу работы напрямую с Россий-скими железными дорогами.
- Вероятно, определенную роль сыграла и ситуация вокруг банкротства ЮКОСа...
- Действительно, среди наших основных клиентов можно назвать тройку лидеров - это "Славнефть", ТНК ВР и ЮКОС. С развалом последней компании мы потеряли около 300-400 тысяч тонн в среднемесячной погрузке, так что сегодня вынуждены лихорадочно искать замещение. Однако это пока затруднительно. В результате январь мы закончили не с самыми впечатляющими результатами и перевезли лишь 1,4 млн.тонн. В феврале удалось несколько выправить положение и транспортировать 1,6 млн., но в марте опять же прогнозируем доставку в объеме не более 1,5 млн.тонн.
- Как на сегодняшний день Вы оцениваете дальнейшее развитие рынка перевозок нефти и нефтепродуктов в соб-ственном подвижном составе?
- Не слишком оптимистично... В настоя-щий момент наша компания располагает парком в пять с половиной тысяч цистерн, но мы отнюдь не намерены расширять его. Во-первых, как я уже говорил, - резко снизился спрос. Во-вторых, резко обострилась конкуренция. Высвобождение огромного количества простаивающего подвижного состава породило (как следствие) снижение арендных ставок на него. Причем весьма существенное: на 46-47%. И надо отметить, что небольшие компании - заинтересованные в быстрой прибыли, но не в профессиональной работе - на данном рынке используют эту ситуацию, предлагая клиентам старый подвижной состав на таких "супервыгодных" для последних условиях, с которыми наша компания конкурировать, конечно, не может.
И, наконец, острой проблемой становятся сроки окупаемости. Ведь в тот момент, когда нам предложили вагонную составляющую в пределах 15,4% и когда мы рассчитывали сроки окупаемости цистерн, - их можно было приобрести в среднем по цене двадцать пять тысяч долларов. Сегодня же стоимость доходит до сорока тысяч... Таким образом, какие-либо перспективы появятся лишь в том случае, если ОАО "РЖД" примет решение о списании парка уже фактически отработавших свой ресурс цистерн, которые давным-давно необходимо изъять из оборота.
- Тем не менее ООО "БалтТрансСервис" рассматривает определенные инвестиционные проекты в транспортную инфраструктуру...
- Наиболее перспективным нам сегодня кажется вложение средств в развитие ремонтной базы, в создание совместных ремонтных предприятий. Потребность в этом в настоящий момент налицо. Однако рынка, как такового, нет: потому что отсутствует необходимая нормативная база, нет никаких регламентирующих данный процесс Положений. Таким образом, с одной стороны, мы видим обширное поле для работы; с другой - у нас нет никаких гарантий в будущем. Ведь правила игры могут измениться, как показывает практика, в любой момент.
- Какие особенности во взаимодей-ствии собственников подвижного состава и ОАО "РЖД", с Вашей точки зрения, сегодня нуждаются в самом пристальном внимании? Какие действия предпринимает АСКОП в этой связи?
- В первую очередь крайне нужны документы, нормирующие само взаимодействие между участниками рынка: таких правовых норм до сих пор нет. Необходимы также документы, регламентирующие создание совместных предприятий. Требуется пересмотр пределов вагонной составляющей и выделение локомотивной. В настоящий момент на балансе ООО "БалтТрансСервис" числится 28 тепловозов, поэтому мы хотели бы работать как полноправные перевозчики. В этой связи основное, на чем мы настаиваем, - равные условия для всех участников рынка. Сегодня же они отнюдь не равны. Более того - иногда каждый новый день преподносит свои "сюрпризы", очередные правила и порядки, диктуемые сверху. Все это фактически сводит на нет стратегические планы, а то и уже начатое дело по освоению разработанных перспективных направлений деятельности...
Например, имея на балансе 600 полувагонов, мы рассматриваем возможность помимо нефти работать и с другими грузами. Учитывая тот факт, что полувагон является универсальным типом подвижного состава, в поле деятельности попадает достаточно широкая номенклатура грузов. Однако риски начинать новую деятельность - в сегодняшних условиях слишком высоки. Кроме того, растущая конкуренция заставляет нас мобилизовать все ресурсы. Если ранее мы работали на трех-четырех направлениях, то сегодня их уже десять. При этом увеличились плечи обслуживания. Теперь мы везем грузы на расстояние от полутора до трех тысяч километров; при этом должны, как того требует рынок, быть достаточно гибкими. Мы справляемся, используя накопленный опыт и профессионализм. Однако хочется отметить, что при вышеобозначенной постановке вопроса иногда теряется технологичность процесса. Ведь когда ты работаешь с постоянными объемами на определенном направлении, - появляется возможность создать безупречную и бесперебойно работающую схему.
Что касается работы Ассоциации, то в недрах ее вызревает много различных предложений и проектов, однако они не рассматриваются в соответствующих инстанциях. Мы ведем, например, весьма активную переписку с ОАО "РЖД", Минтрансом, ФСТ и МЭРТ, но пока, к сожалению, безрезультатно. Более того - если раньше мы имели возможность участвовать в работе различных комиссий как независимые эксперты, то сегодня нам отказывают в этом, не считая целесообразным. Кстати, можно также отметить, что во времена МПС решать подобные вопросы было значительно проще, так как все руководство концентрировалось в одном месте. Сейчас же "бег" по различным инстанциям только усложняет работу и вносит определенную неразбериху.
- Владимир Николаевич, и все же: есть основания все-таки смотреть в будущее с оптимизмом?
- Да, есть. И это объясняется достаточно просто: у независимых перевозочных компаний, укрепляющихся сегодня на рынке, есть преимущества - с которыми ОАО "РЖД" сможет конкурировать далеко не в ближайшем будущем. В частности это относится к выполнению заказов клиентов о доставке груза, как говорится, от начала и до конца. Речь прежде всего идет о построении логистических схем, максимально выгодных заказчику, и транспортировке его фактически "от двери до двери", чем занимается в том числе и наша компания.
[~DETAIL_TEXT] => Известно, что более 60% объемов нефтеналивных грузов на сегодняшний день перевозится в собственном подвижном составе, а мировая конъюнктура цен до сих пор способствовала дальнейшему увеличению производства и экспорта жидкого топлива... Не случайно поэтому минувший год стал весьма удачным не только для нефтяных компаний, но и для независимых транспортных организаций, работающих в данном секторе перевозок.
О перспективах этого бизнеса рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Балттранссервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.
- Владимир Николаевич, подведите для начала итоги работы компании в 2004 году.
- Минувший год ООО "БалтТрансСервис" закончило вполне успешно, перевезя более 19,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Прирост составил более миллиона тонн. При этом, начиная со второго полугодия, обозначилась тенденция к увеличению доли перевозок, осуществляемых на внутреннем рынке. По итогам 2004-го доля последних составила около семи-восьми процентов. Тем не менее это не может расцениваться положительно, так как доходность здесь ниже в два, а по некоторым направлениям - и в два с половиной раза, нежели при организации экспортных транспортировок. Причина - перенасыщение парка цистерн. Сегодня в среднем около 25-30-ти тысяч из них простаивают в резерве ОАО "РЖД": спрос падает. В итоге грузоотправитель, который не столь заинтересован в скорейших сроках доставки и разработке логистически оптимальных маршрутов перевозки, склоняется в пользу работы напрямую с Россий-скими железными дорогами.
- Вероятно, определенную роль сыграла и ситуация вокруг банкротства ЮКОСа...
- Действительно, среди наших основных клиентов можно назвать тройку лидеров - это "Славнефть", ТНК ВР и ЮКОС. С развалом последней компании мы потеряли около 300-400 тысяч тонн в среднемесячной погрузке, так что сегодня вынуждены лихорадочно искать замещение. Однако это пока затруднительно. В результате январь мы закончили не с самыми впечатляющими результатами и перевезли лишь 1,4 млн.тонн. В феврале удалось несколько выправить положение и транспортировать 1,6 млн., но в марте опять же прогнозируем доставку в объеме не более 1,5 млн.тонн.
- Как на сегодняшний день Вы оцениваете дальнейшее развитие рынка перевозок нефти и нефтепродуктов в соб-ственном подвижном составе?
- Не слишком оптимистично... В настоя-щий момент наша компания располагает парком в пять с половиной тысяч цистерн, но мы отнюдь не намерены расширять его. Во-первых, как я уже говорил, - резко снизился спрос. Во-вторых, резко обострилась конкуренция. Высвобождение огромного количества простаивающего подвижного состава породило (как следствие) снижение арендных ставок на него. Причем весьма существенное: на 46-47%. И надо отметить, что небольшие компании - заинтересованные в быстрой прибыли, но не в профессиональной работе - на данном рынке используют эту ситуацию, предлагая клиентам старый подвижной состав на таких "супервыгодных" для последних условиях, с которыми наша компания конкурировать, конечно, не может.
И, наконец, острой проблемой становятся сроки окупаемости. Ведь в тот момент, когда нам предложили вагонную составляющую в пределах 15,4% и когда мы рассчитывали сроки окупаемости цистерн, - их можно было приобрести в среднем по цене двадцать пять тысяч долларов. Сегодня же стоимость доходит до сорока тысяч... Таким образом, какие-либо перспективы появятся лишь в том случае, если ОАО "РЖД" примет решение о списании парка уже фактически отработавших свой ресурс цистерн, которые давным-давно необходимо изъять из оборота.
- Тем не менее ООО "БалтТрансСервис" рассматривает определенные инвестиционные проекты в транспортную инфраструктуру...
- Наиболее перспективным нам сегодня кажется вложение средств в развитие ремонтной базы, в создание совместных ремонтных предприятий. Потребность в этом в настоящий момент налицо. Однако рынка, как такового, нет: потому что отсутствует необходимая нормативная база, нет никаких регламентирующих данный процесс Положений. Таким образом, с одной стороны, мы видим обширное поле для работы; с другой - у нас нет никаких гарантий в будущем. Ведь правила игры могут измениться, как показывает практика, в любой момент.
- Какие особенности во взаимодей-ствии собственников подвижного состава и ОАО "РЖД", с Вашей точки зрения, сегодня нуждаются в самом пристальном внимании? Какие действия предпринимает АСКОП в этой связи?
- В первую очередь крайне нужны документы, нормирующие само взаимодействие между участниками рынка: таких правовых норм до сих пор нет. Необходимы также документы, регламентирующие создание совместных предприятий. Требуется пересмотр пределов вагонной составляющей и выделение локомотивной. В настоящий момент на балансе ООО "БалтТрансСервис" числится 28 тепловозов, поэтому мы хотели бы работать как полноправные перевозчики. В этой связи основное, на чем мы настаиваем, - равные условия для всех участников рынка. Сегодня же они отнюдь не равны. Более того - иногда каждый новый день преподносит свои "сюрпризы", очередные правила и порядки, диктуемые сверху. Все это фактически сводит на нет стратегические планы, а то и уже начатое дело по освоению разработанных перспективных направлений деятельности...
Например, имея на балансе 600 полувагонов, мы рассматриваем возможность помимо нефти работать и с другими грузами. Учитывая тот факт, что полувагон является универсальным типом подвижного состава, в поле деятельности попадает достаточно широкая номенклатура грузов. Однако риски начинать новую деятельность - в сегодняшних условиях слишком высоки. Кроме того, растущая конкуренция заставляет нас мобилизовать все ресурсы. Если ранее мы работали на трех-четырех направлениях, то сегодня их уже десять. При этом увеличились плечи обслуживания. Теперь мы везем грузы на расстояние от полутора до трех тысяч километров; при этом должны, как того требует рынок, быть достаточно гибкими. Мы справляемся, используя накопленный опыт и профессионализм. Однако хочется отметить, что при вышеобозначенной постановке вопроса иногда теряется технологичность процесса. Ведь когда ты работаешь с постоянными объемами на определенном направлении, - появляется возможность создать безупречную и бесперебойно работающую схему.
Что касается работы Ассоциации, то в недрах ее вызревает много различных предложений и проектов, однако они не рассматриваются в соответствующих инстанциях. Мы ведем, например, весьма активную переписку с ОАО "РЖД", Минтрансом, ФСТ и МЭРТ, но пока, к сожалению, безрезультатно. Более того - если раньше мы имели возможность участвовать в работе различных комиссий как независимые эксперты, то сегодня нам отказывают в этом, не считая целесообразным. Кстати, можно также отметить, что во времена МПС решать подобные вопросы было значительно проще, так как все руководство концентрировалось в одном месте. Сейчас же "бег" по различным инстанциям только усложняет работу и вносит определенную неразбериху.
- Владимир Николаевич, и все же: есть основания все-таки смотреть в будущее с оптимизмом?
- Да, есть. И это объясняется достаточно просто: у независимых перевозочных компаний, укрепляющихся сегодня на рынке, есть преимущества - с которыми ОАО "РЖД" сможет конкурировать далеко не в ближайшем будущем. В частности это относится к выполнению заказов клиентов о доставке груза, как говорится, от начала и до конца. Речь прежде всего идет о построении логистических схем, максимально выгодных заказчику, и транспортировке его фактически "от двери до двери", чем занимается в том числе и наша компания.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
