III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
229.81296271157 monthAccess: 1
|Да|
 |
0 %Array
(
[ID] => 106417
[~ID] => 106417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Без оглядки назад...
[~NAME] => Без оглядки назад...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1354/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1354/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Свое сотрудничество с ОАО "РЖД" компания "ЮКОС-Транссервис" (ЮТС) всегда рассматривала как деловое взаимодействие с VIP-партнером. Несмотря на неблагоприятную ситуацию вокруг НК ЮКОС, отношение со стороны корпорации к нам не изменилось, оставаясь ровным и конструктивным. Это еще раз подчеркивает приверженность ОАО "РЖД" курсу рыночных отношений "заказчик-исполнитель" в независимости от внешних политических факторов", - говорит генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.
- Алексей Николаевич, как отработала компания в прошлом году? Каковы тенденции начала 2005-го?
- В минувшем году ЗАО "ЮТС" осущест-вило погрузку и перевозку 12,4 млн.тонн сырой нефти железнодорожным транспортом. В Китай из Ангарского региона было, например, отправлено 5,76 млн.тонн, в том числе 5,6 млн. - для НК ЮКОС. Кроме того, начиная с ноября наша компания стала оказывать услуги по доставке нефти в Китай, в том числе и сторонним организациям. В целом же в 2004-м динамика перевозок характеризовалась стабильным ростом вплоть до наступления сентября, когда по известным обстоятельствам компания ЮКОС отказалась от поставок нефти в Китай через пограничный переход Забайкальск. В результате в оставшиеся месяцы остались невывезенными около миллиона тонн.
Чтобы наглядно продемонстрировать работу этой компании по реализации проекта нефтепоставок в Китай, достаточно привести следующие данные: в 1999 году на данном направлении было перевезено лишь три тысячи тонн; в 2000-ном, 2001-м и в 2002-м, а также в 2003 годах было доставлено 438, 1383, 1841 и 3276 тысяч тонн соответственно. В 2004-м объем перевозок сырой нефти в направлении КНР достиг уже 5589-ти тысяч тонн. Комментарии, как говорится, излишни.
Вместе с тем, со своей стороны, хочется еще раз выразить благодарность руководству и работникам Восточно-Сибирской железной дороги, труд которых во многом предопределил такие уникальные для транспортировки нефти результаты. Также хотелось бы отметить, что и в нынешнем году мы стараемся поддерживать перевозки нефтегрузов на данном направлении. Так, в январе план был даже перевыполнен: вместо 510-ти в Китай было направлено 550 тысяч тонн. Больше половины из этого объема составляет нефть сторонних нефтяных компаний.
- Как строится работа по вывозу неф-ти из Самарского региона?
- Начало сезонной навигации в минувшем году и более привлекательные тарифы вынудили нас переориентировать часть грузопотока на внутренний водный транспорт. Мы обращались со своими предложениями по сезонному изменению тарифов в ФСТ, но инициатива не встретила понимания.
Сегодня объем погрузки на самарских заводах составляет порядка 0,8 млн.тонн в месяц. Естественно - мы заинтересованы в том, чтобы этот объем увеличился, тем более что логистическая инфраструктура наших НПЗ позволяет удвоить этот показатель. В настоящий момент мы рассматриваем ряд проектов со сторонними владельцами нефти по ее перевалке на самарских НПЗ и дельнейшей отправке железнодорожным транспортом на экспорт или внутри России.
Если же коснуться ситуации в целом, то могу отметить, что снижению объемов по-грузки нефтеналивных грузов на сети РЖД способствовал целый ряд объективных обстоятельств даже помимо сезонной навигации: конъюнктура цен на нефть внутри страны, развитие трубопроводной системы, некоторое сокращение объемов добычи и так далее. Со своей стороны - нам удалось к концу года довести ежемесячный объем отгрузки нефти в направлении портов Мурманск и Кавказ до 500 тысяч тонн. Однако тенденция к спаду интереса российских неф-тяников к железнодорожным поставкам сырья прослеживалась уже очевидно: десятки тысяч приватных и инвентарных цистерн встали в ожидании новых проектов...
- Насколько эффективно используется в настоящий момент приватный парк, находящийся в распоряжении ЗАО "ЮКОС-Транссервис"?
- Опять же повторюсь, что у нас, учитывая снижение интереса отечественных нефтяных компаний к железнодорожным перевозкам нефти, стал высвобождаться подвижной состав в европейской части страны. В течение первых двух месяцев текущего года мы произвели глобальную передислокацию цистерн на восточную региональную группу заводов НК ЮКОС, а также использовали данную паузу для проведения ремонта вагонов. Предпринятые меры позволили избежать серьезных убытков, связанных с непроизводительным простоем цистерн. Однако падение объемов перевозок все же оказалось слишком значительным, и сегодня оборот подвижного состава далек от оптимального. Однако мы надеемся к концу марта реализовать часть новых проектов по транспортировке сырой нефти и выйти на эффективный показатель оборачиваемости своих цистерн.
- Как на работе компании сказалась известная конфликтная ситуация вокруг ЮКОСа?
- С точки зрения оценки производ-ственных показателей 2004 года мы потеряли около миллиона тонн в перевозках нефти. В остальном же все запланированное удалось реализовать. С точки зрения эмоционального фактора - никому не хочу пожелать пережить того, что пришлось выдержать нашим сотрудникам и коллегам. Хотя надо отметить, что за все это время по собственному желанию уволился лишь один сотрудник.
- Какие планы ставит перед собой ЗАО "ЮКОС-Транссервис" на 2005 год?
- Мы поставили перед собой цель перевезти за год не менее тридцати пяти млн.тонн нефтеналивных грузов, в том числе десять млн.тонн сырья. Также постараемся сохранить и приумножить клиентскую базу, наработанную за последние три-четыре месяца. Вообще же основной упор будем делать на качестве предоставляемых услуг. Надеюсь, наши клиенты это оценят.
[~DETAIL_TEXT] => "Свое сотрудничество с ОАО "РЖД" компания "ЮКОС-Транссервис" (ЮТС) всегда рассматривала как деловое взаимодействие с VIP-партнером. Несмотря на неблагоприятную ситуацию вокруг НК ЮКОС, отношение со стороны корпорации к нам не изменилось, оставаясь ровным и конструктивным. Это еще раз подчеркивает приверженность ОАО "РЖД" курсу рыночных отношений "заказчик-исполнитель" в независимости от внешних политических факторов", - говорит генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.
- Алексей Николаевич, как отработала компания в прошлом году? Каковы тенденции начала 2005-го?
- В минувшем году ЗАО "ЮТС" осущест-вило погрузку и перевозку 12,4 млн.тонн сырой нефти железнодорожным транспортом. В Китай из Ангарского региона было, например, отправлено 5,76 млн.тонн, в том числе 5,6 млн. - для НК ЮКОС. Кроме того, начиная с ноября наша компания стала оказывать услуги по доставке нефти в Китай, в том числе и сторонним организациям. В целом же в 2004-м динамика перевозок характеризовалась стабильным ростом вплоть до наступления сентября, когда по известным обстоятельствам компания ЮКОС отказалась от поставок нефти в Китай через пограничный переход Забайкальск. В результате в оставшиеся месяцы остались невывезенными около миллиона тонн.
Чтобы наглядно продемонстрировать работу этой компании по реализации проекта нефтепоставок в Китай, достаточно привести следующие данные: в 1999 году на данном направлении было перевезено лишь три тысячи тонн; в 2000-ном, 2001-м и в 2002-м, а также в 2003 годах было доставлено 438, 1383, 1841 и 3276 тысяч тонн соответственно. В 2004-м объем перевозок сырой нефти в направлении КНР достиг уже 5589-ти тысяч тонн. Комментарии, как говорится, излишни.
Вместе с тем, со своей стороны, хочется еще раз выразить благодарность руководству и работникам Восточно-Сибирской железной дороги, труд которых во многом предопределил такие уникальные для транспортировки нефти результаты. Также хотелось бы отметить, что и в нынешнем году мы стараемся поддерживать перевозки нефтегрузов на данном направлении. Так, в январе план был даже перевыполнен: вместо 510-ти в Китай было направлено 550 тысяч тонн. Больше половины из этого объема составляет нефть сторонних нефтяных компаний.
- Как строится работа по вывозу неф-ти из Самарского региона?
- Начало сезонной навигации в минувшем году и более привлекательные тарифы вынудили нас переориентировать часть грузопотока на внутренний водный транспорт. Мы обращались со своими предложениями по сезонному изменению тарифов в ФСТ, но инициатива не встретила понимания.
Сегодня объем погрузки на самарских заводах составляет порядка 0,8 млн.тонн в месяц. Естественно - мы заинтересованы в том, чтобы этот объем увеличился, тем более что логистическая инфраструктура наших НПЗ позволяет удвоить этот показатель. В настоящий момент мы рассматриваем ряд проектов со сторонними владельцами нефти по ее перевалке на самарских НПЗ и дельнейшей отправке железнодорожным транспортом на экспорт или внутри России.
Если же коснуться ситуации в целом, то могу отметить, что снижению объемов по-грузки нефтеналивных грузов на сети РЖД способствовал целый ряд объективных обстоятельств даже помимо сезонной навигации: конъюнктура цен на нефть внутри страны, развитие трубопроводной системы, некоторое сокращение объемов добычи и так далее. Со своей стороны - нам удалось к концу года довести ежемесячный объем отгрузки нефти в направлении портов Мурманск и Кавказ до 500 тысяч тонн. Однако тенденция к спаду интереса российских неф-тяников к железнодорожным поставкам сырья прослеживалась уже очевидно: десятки тысяч приватных и инвентарных цистерн встали в ожидании новых проектов...
- Насколько эффективно используется в настоящий момент приватный парк, находящийся в распоряжении ЗАО "ЮКОС-Транссервис"?
- Опять же повторюсь, что у нас, учитывая снижение интереса отечественных нефтяных компаний к железнодорожным перевозкам нефти, стал высвобождаться подвижной состав в европейской части страны. В течение первых двух месяцев текущего года мы произвели глобальную передислокацию цистерн на восточную региональную группу заводов НК ЮКОС, а также использовали данную паузу для проведения ремонта вагонов. Предпринятые меры позволили избежать серьезных убытков, связанных с непроизводительным простоем цистерн. Однако падение объемов перевозок все же оказалось слишком значительным, и сегодня оборот подвижного состава далек от оптимального. Однако мы надеемся к концу марта реализовать часть новых проектов по транспортировке сырой нефти и выйти на эффективный показатель оборачиваемости своих цистерн.
- Как на работе компании сказалась известная конфликтная ситуация вокруг ЮКОСа?
- С точки зрения оценки производ-ственных показателей 2004 года мы потеряли около миллиона тонн в перевозках нефти. В остальном же все запланированное удалось реализовать. С точки зрения эмоционального фактора - никому не хочу пожелать пережить того, что пришлось выдержать нашим сотрудникам и коллегам. Хотя надо отметить, что за все это время по собственному желанию уволился лишь один сотрудник.
- Какие планы ставит перед собой ЗАО "ЮКОС-Транссервис" на 2005 год?
- Мы поставили перед собой цель перевезти за год не менее тридцати пяти млн.тонн нефтеналивных грузов, в том числе десять млн.тонн сырья. Также постараемся сохранить и приумножить клиентскую базу, наработанную за последние три-четыре месяца. Вообще же основной упор будем делать на качестве предоставляемых услуг. Надеюсь, наши клиенты это оценят.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106417
[~ID] => 106417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Без оглядки назад...
[~NAME] => Без оглядки назад...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1354/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1354/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Свое сотрудничество с ОАО "РЖД" компания "ЮКОС-Транссервис" (ЮТС) всегда рассматривала как деловое взаимодействие с VIP-партнером. Несмотря на неблагоприятную ситуацию вокруг НК ЮКОС, отношение со стороны корпорации к нам не изменилось, оставаясь ровным и конструктивным. Это еще раз подчеркивает приверженность ОАО "РЖД" курсу рыночных отношений "заказчик-исполнитель" в независимости от внешних политических факторов", - говорит генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.
- Алексей Николаевич, как отработала компания в прошлом году? Каковы тенденции начала 2005-го?
- В минувшем году ЗАО "ЮТС" осущест-вило погрузку и перевозку 12,4 млн.тонн сырой нефти железнодорожным транспортом. В Китай из Ангарского региона было, например, отправлено 5,76 млн.тонн, в том числе 5,6 млн. - для НК ЮКОС. Кроме того, начиная с ноября наша компания стала оказывать услуги по доставке нефти в Китай, в том числе и сторонним организациям. В целом же в 2004-м динамика перевозок характеризовалась стабильным ростом вплоть до наступления сентября, когда по известным обстоятельствам компания ЮКОС отказалась от поставок нефти в Китай через пограничный переход Забайкальск. В результате в оставшиеся месяцы остались невывезенными около миллиона тонн.
Чтобы наглядно продемонстрировать работу этой компании по реализации проекта нефтепоставок в Китай, достаточно привести следующие данные: в 1999 году на данном направлении было перевезено лишь три тысячи тонн; в 2000-ном, 2001-м и в 2002-м, а также в 2003 годах было доставлено 438, 1383, 1841 и 3276 тысяч тонн соответственно. В 2004-м объем перевозок сырой нефти в направлении КНР достиг уже 5589-ти тысяч тонн. Комментарии, как говорится, излишни.
Вместе с тем, со своей стороны, хочется еще раз выразить благодарность руководству и работникам Восточно-Сибирской железной дороги, труд которых во многом предопределил такие уникальные для транспортировки нефти результаты. Также хотелось бы отметить, что и в нынешнем году мы стараемся поддерживать перевозки нефтегрузов на данном направлении. Так, в январе план был даже перевыполнен: вместо 510-ти в Китай было направлено 550 тысяч тонн. Больше половины из этого объема составляет нефть сторонних нефтяных компаний.
- Как строится работа по вывозу неф-ти из Самарского региона?
- Начало сезонной навигации в минувшем году и более привлекательные тарифы вынудили нас переориентировать часть грузопотока на внутренний водный транспорт. Мы обращались со своими предложениями по сезонному изменению тарифов в ФСТ, но инициатива не встретила понимания.
Сегодня объем погрузки на самарских заводах составляет порядка 0,8 млн.тонн в месяц. Естественно - мы заинтересованы в том, чтобы этот объем увеличился, тем более что логистическая инфраструктура наших НПЗ позволяет удвоить этот показатель. В настоящий момент мы рассматриваем ряд проектов со сторонними владельцами нефти по ее перевалке на самарских НПЗ и дельнейшей отправке железнодорожным транспортом на экспорт или внутри России.
Если же коснуться ситуации в целом, то могу отметить, что снижению объемов по-грузки нефтеналивных грузов на сети РЖД способствовал целый ряд объективных обстоятельств даже помимо сезонной навигации: конъюнктура цен на нефть внутри страны, развитие трубопроводной системы, некоторое сокращение объемов добычи и так далее. Со своей стороны - нам удалось к концу года довести ежемесячный объем отгрузки нефти в направлении портов Мурманск и Кавказ до 500 тысяч тонн. Однако тенденция к спаду интереса российских неф-тяников к железнодорожным поставкам сырья прослеживалась уже очевидно: десятки тысяч приватных и инвентарных цистерн встали в ожидании новых проектов...
- Насколько эффективно используется в настоящий момент приватный парк, находящийся в распоряжении ЗАО "ЮКОС-Транссервис"?
- Опять же повторюсь, что у нас, учитывая снижение интереса отечественных нефтяных компаний к железнодорожным перевозкам нефти, стал высвобождаться подвижной состав в европейской части страны. В течение первых двух месяцев текущего года мы произвели глобальную передислокацию цистерн на восточную региональную группу заводов НК ЮКОС, а также использовали данную паузу для проведения ремонта вагонов. Предпринятые меры позволили избежать серьезных убытков, связанных с непроизводительным простоем цистерн. Однако падение объемов перевозок все же оказалось слишком значительным, и сегодня оборот подвижного состава далек от оптимального. Однако мы надеемся к концу марта реализовать часть новых проектов по транспортировке сырой нефти и выйти на эффективный показатель оборачиваемости своих цистерн.
- Как на работе компании сказалась известная конфликтная ситуация вокруг ЮКОСа?
- С точки зрения оценки производ-ственных показателей 2004 года мы потеряли около миллиона тонн в перевозках нефти. В остальном же все запланированное удалось реализовать. С точки зрения эмоционального фактора - никому не хочу пожелать пережить того, что пришлось выдержать нашим сотрудникам и коллегам. Хотя надо отметить, что за все это время по собственному желанию уволился лишь один сотрудник.
- Какие планы ставит перед собой ЗАО "ЮКОС-Транссервис" на 2005 год?
- Мы поставили перед собой цель перевезти за год не менее тридцати пяти млн.тонн нефтеналивных грузов, в том числе десять млн.тонн сырья. Также постараемся сохранить и приумножить клиентскую базу, наработанную за последние три-четыре месяца. Вообще же основной упор будем делать на качестве предоставляемых услуг. Надеюсь, наши клиенты это оценят.
[~DETAIL_TEXT] => "Свое сотрудничество с ОАО "РЖД" компания "ЮКОС-Транссервис" (ЮТС) всегда рассматривала как деловое взаимодействие с VIP-партнером. Несмотря на неблагоприятную ситуацию вокруг НК ЮКОС, отношение со стороны корпорации к нам не изменилось, оставаясь ровным и конструктивным. Это еще раз подчеркивает приверженность ОАО "РЖД" курсу рыночных отношений "заказчик-исполнитель" в независимости от внешних политических факторов", - говорит генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.
- Алексей Николаевич, как отработала компания в прошлом году? Каковы тенденции начала 2005-го?
- В минувшем году ЗАО "ЮТС" осущест-вило погрузку и перевозку 12,4 млн.тонн сырой нефти железнодорожным транспортом. В Китай из Ангарского региона было, например, отправлено 5,76 млн.тонн, в том числе 5,6 млн. - для НК ЮКОС. Кроме того, начиная с ноября наша компания стала оказывать услуги по доставке нефти в Китай, в том числе и сторонним организациям. В целом же в 2004-м динамика перевозок характеризовалась стабильным ростом вплоть до наступления сентября, когда по известным обстоятельствам компания ЮКОС отказалась от поставок нефти в Китай через пограничный переход Забайкальск. В результате в оставшиеся месяцы остались невывезенными около миллиона тонн.
Чтобы наглядно продемонстрировать работу этой компании по реализации проекта нефтепоставок в Китай, достаточно привести следующие данные: в 1999 году на данном направлении было перевезено лишь три тысячи тонн; в 2000-ном, 2001-м и в 2002-м, а также в 2003 годах было доставлено 438, 1383, 1841 и 3276 тысяч тонн соответственно. В 2004-м объем перевозок сырой нефти в направлении КНР достиг уже 5589-ти тысяч тонн. Комментарии, как говорится, излишни.
Вместе с тем, со своей стороны, хочется еще раз выразить благодарность руководству и работникам Восточно-Сибирской железной дороги, труд которых во многом предопределил такие уникальные для транспортировки нефти результаты. Также хотелось бы отметить, что и в нынешнем году мы стараемся поддерживать перевозки нефтегрузов на данном направлении. Так, в январе план был даже перевыполнен: вместо 510-ти в Китай было направлено 550 тысяч тонн. Больше половины из этого объема составляет нефть сторонних нефтяных компаний.
- Как строится работа по вывозу неф-ти из Самарского региона?
- Начало сезонной навигации в минувшем году и более привлекательные тарифы вынудили нас переориентировать часть грузопотока на внутренний водный транспорт. Мы обращались со своими предложениями по сезонному изменению тарифов в ФСТ, но инициатива не встретила понимания.
Сегодня объем погрузки на самарских заводах составляет порядка 0,8 млн.тонн в месяц. Естественно - мы заинтересованы в том, чтобы этот объем увеличился, тем более что логистическая инфраструктура наших НПЗ позволяет удвоить этот показатель. В настоящий момент мы рассматриваем ряд проектов со сторонними владельцами нефти по ее перевалке на самарских НПЗ и дельнейшей отправке железнодорожным транспортом на экспорт или внутри России.
Если же коснуться ситуации в целом, то могу отметить, что снижению объемов по-грузки нефтеналивных грузов на сети РЖД способствовал целый ряд объективных обстоятельств даже помимо сезонной навигации: конъюнктура цен на нефть внутри страны, развитие трубопроводной системы, некоторое сокращение объемов добычи и так далее. Со своей стороны - нам удалось к концу года довести ежемесячный объем отгрузки нефти в направлении портов Мурманск и Кавказ до 500 тысяч тонн. Однако тенденция к спаду интереса российских неф-тяников к железнодорожным поставкам сырья прослеживалась уже очевидно: десятки тысяч приватных и инвентарных цистерн встали в ожидании новых проектов...
- Насколько эффективно используется в настоящий момент приватный парк, находящийся в распоряжении ЗАО "ЮКОС-Транссервис"?
- Опять же повторюсь, что у нас, учитывая снижение интереса отечественных нефтяных компаний к железнодорожным перевозкам нефти, стал высвобождаться подвижной состав в европейской части страны. В течение первых двух месяцев текущего года мы произвели глобальную передислокацию цистерн на восточную региональную группу заводов НК ЮКОС, а также использовали данную паузу для проведения ремонта вагонов. Предпринятые меры позволили избежать серьезных убытков, связанных с непроизводительным простоем цистерн. Однако падение объемов перевозок все же оказалось слишком значительным, и сегодня оборот подвижного состава далек от оптимального. Однако мы надеемся к концу марта реализовать часть новых проектов по транспортировке сырой нефти и выйти на эффективный показатель оборачиваемости своих цистерн.
- Как на работе компании сказалась известная конфликтная ситуация вокруг ЮКОСа?
- С точки зрения оценки производ-ственных показателей 2004 года мы потеряли около миллиона тонн в перевозках нефти. В остальном же все запланированное удалось реализовать. С точки зрения эмоционального фактора - никому не хочу пожелать пережить того, что пришлось выдержать нашим сотрудникам и коллегам. Хотя надо отметить, что за все это время по собственному желанию уволился лишь один сотрудник.
- Какие планы ставит перед собой ЗАО "ЮКОС-Транссервис" на 2005 год?
- Мы поставили перед собой цель перевезти за год не менее тридцати пяти млн.тонн нефтеналивных грузов, в том числе десять млн.тонн сырья. Также постараемся сохранить и приумножить клиентскую базу, наработанную за последние три-четыре месяца. Вообще же основной упор будем делать на качестве предоставляемых услуг. Надеюсь, наши клиенты это оценят.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106416
[~ID] => 106416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Нефтяные колебания: на сегодня "пасмурно"
[~NAME] => Нефтяные колебания: на сегодня "пасмурно"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1353/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1353/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Куда исчезает сырая нефть?
На сегодняшний день сырьевой потенциал России позволяет ей ежегодно наращивать темпы добычи нефти и увеличивать ее экспорт, а также свое присутствие на мировом топливно-энергетическом рынке. Основным нефтеносным районом остается Западная Сибирь, обеспечивающая около 74% общего объема добываемой в стране нефти. Одновременно ожидается, что широкие перспективы откроются с освоением новых месторождений в Восточной Сибири, где к 2020 году объем добычи прогнозируется на уровне пятидесяти млн.тонн.
Увеличение всех этих показателей, адекватная насыщенность внутреннего рынка и неготовность отечественных НПЗ к росту объемов переработки сырья позволяют формировать большие запасы сырой нефти для потребления ее на внешних рынках. Одновременно мировая конъюнктура цен сегодня является прекрасным гарантом для будущего российских нефтяных компаний. Весь вопрос - в транспортировке продукции.
Самым традиционным для доставки нефти транспортом является трубопровод. Однако в последние годы темпы наращивания экспортной пропускной способности трубопроводной сети ОАО "АК "Транснефть" заметно отставали от динамики добычи. Объективная необходимость подтолкнула нефтяников к использованию альтернативного ресурса - железнодорожного транспорта. Если в 1998-м доля перевозок сырой нефти в подвижном составе РЖД не превышала пяти процентов от общего объема перевозок нефтяных грузов на сети, то к концу 2003 года этот уровень составил уже 27%. Причем преимущественно это были экспортные объемы (74% в общей структуре по-грузки сырой нефти в цистерны)...
Однако надо отметить, что в 2004-м ситуация если не кардинально, то существенно изменилась. В первую очередь надо отметить тот факт, что темпы прироста погрузки нефти и нефтепродуктов на сети Российских железных дорог в минувшем году заметно снизились. Особенно явно эта тенденция прослеживалась во второй половине года. В результате (по данным ЦФТО ОАО "РЖД") общий прирост годовой погрузки по данной номенклатурной группе составил лишь 2,6%. В основном такое замедление было обусловлено падением транспортировки именно сырой нефти (на 1,2%), в том числе по экспорту на 3,6%. В результате соотношение перевозок сырой нефти и нефтепродуктов составило 25 на 75 процентов.
Ситуация с отправками нефтепродуктов более оптимистична: их погрузка продолжает уверенно увеличиваться. В январе-декабре прошлого года перевозки нефтепродуктов по отношению к аналогичному периоду предыдущего возросли на 3,6% (в том числе на экспорт на 6,4%).
Январь 2005-го существенно обострил ситуацию с перевозками нефтеналивных грузов по сети Российских железных дорог. Общее снижение погрузки данного вида груза составило минус 2,6%; в том числе при осуществ-лении экспортных отправок - на 11%. Причина кроется опять же в сокращении объемов перевозок именно сырой неф-ти. По итогам первого месяца текущего года в структуре погрузки доля нефте-продуктов увеличилась до 81%; сырая же нефть составила, соответ-ственно, лишь 19%. Отчасти аналитики объясняют такое положение дополнительными праздничными днями, а также неблагоприятными погодными условиями, затруднившими работу морских терминалов по перевалке наливных грузов. Это подтверждается тем обстоятель-ством, что в феврале ситуация заметно улучшилась. В целом же в 2005 году аналитики ОАО "РЖД" прогнозируют погрузку нефте-наливных с приростом в пять процентов.
Проезд на новые рынки со скидкой
Тем не менее планы планами, а нельзя упускать из виду тот факт, что создавшаяся к концу 2004-го и получившая продолжение в январе нынешнего года сложная ситуация с транспортировкой нефти и нефтепродуктов упирается в два весьма значимых события. Они оказали негативное влияние на объемы нефтедобычи, которые к февралю этого года имели отрицательную динамику в течение четырех месяцев. Во-первых, произошло существенное повышение пошлины на экспорт сырой нефти. Вторая причина колебаний на рынке перевозок нефтеналивных грузов кроется в ситуации, развернувшейся вокруг банкротства компании ЮКОС. Доля последней в структуре отправок нефти по Российским железным дорогам составляла порядка 35%, однако к концу прошлого года эти объемы значительно сократились.
Больше всех пострадала Куйбышевская магистраль, где нефть и нефте-продукты являются основной номенклатурной группой. В 2003-мих доля в суммарной дорожной погрузке превышала здесь 60%, а в разрезе сетевых показателей - КбЖД обеспечивала перевозки 20,5% нефте-грузов, транспортируемых по РЖД. (В 2004 году этот показатель равнялся 17,8%.)
В большей степени погрузка нефтеналивных на дороге была обеспечена благодаря работе трех крупнейших НПЗ компании ЮКОС (Куйбышевскому, Новокуйбышевскому и Сызранскому), суммарная погрузка которых составила в минувшем году 14,5 млн.тонн; в том числе 7,5 млн. - сырой нефти. При этом важно отметить, что если сырье погружено на уровне предыдущего года, то объем нефтепродуктов был сокращен на 4 млн.тонн. В результате доля ЮКОСа в общей погрузке по Куйбышевской железной дороге сократилась с 44-х в 2003 году до 39% в 2004 году.
По словам аналитиков ДЦФТО, первой причиной сокращения объемов грузоперевозок ЮКОСа в минувшем году стало заключение ею долгосрочных Договоров с потребителями в КНР, в результате чего снизилась прокачка сырой нефти на Самарские НПЗ. После продажи ОАО "Юганскнефтегаз", являвшегося основным нефтедобывающим активом ЮКОСа, объемы упали еще больше. А с начала 2005 года компания прекратила отгрузку сырой нефти по КбЖД полностью. Сегодня объем поставляемого по трубо-проводу "черного золота" осуществляется по разнарядкам ОАО "НК "Роснефть" и определяет-ся исходя из перерабатывающих мощностей заводов. В результате только по январю магистраль не догрузила к уровню прошлого года более чем 600 тысяч тонн нефтегрузов. При этом отгрузка сырой нефти в феврале и марте даже не планировалась...
Представители ЮКОСа в лице компании "ЮКОС-Транссервис" - представляющей сегодня на Куйбышевской дороге интересы голов-ной компании - объясняют сложившуюся ситуацию еще и тем обстоятельством, что по окончании первого квартала 2004 года (когда динамика отгрузки нефти и нефтепродуктов была здесь более чем впечатляющей, а среднемесячные железнодорожные отправки доходили до одного миллиона тонн) начался период уже речной навигации. А как известно - тарифы РЖД неконкурентоспособны по сравнению со ставками речников.
Со своей стороны, железнодорожники стараются предпринимать определенные усилия для стимулирования рынка перевозок нефтеналивных грузов. В частности речь идет о предоставлении с декабря прошлого года понижающих коэффициентов к тарифам на транспортировку сырой нефти в вагонах общего парка и в собственных - с учетом возврата порожних в размере 0,7 по маршруту от станции Зуй (Восточно-Сибирская магистраль) до станции Дземги (Дальневосточная железная дорога) при обязательном условии обеспечения гарантированного объема перевозок этого груза в размере не менее 5800 тыс.тонн в год. Также понижающий коэффициент в размере 0,9 применяется при перевозках по маршруту Зуй-Хабаровск. Одновременно в ФСТ направлены предложения по дерегулированию тарифов на доставку нефтяных грузов; по крайней мере - в период навигации...
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106416
[~ID] => 106416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Нефтяные колебания: на сегодня "пасмурно"
[~NAME] => Нефтяные колебания: на сегодня "пасмурно"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1353/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1353/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Куда исчезает сырая нефть?
На сегодняшний день сырьевой потенциал России позволяет ей ежегодно наращивать темпы добычи нефти и увеличивать ее экспорт, а также свое присутствие на мировом топливно-энергетическом рынке. Основным нефтеносным районом остается Западная Сибирь, обеспечивающая около 74% общего объема добываемой в стране нефти. Одновременно ожидается, что широкие перспективы откроются с освоением новых месторождений в Восточной Сибири, где к 2020 году объем добычи прогнозируется на уровне пятидесяти млн.тонн.
Увеличение всех этих показателей, адекватная насыщенность внутреннего рынка и неготовность отечественных НПЗ к росту объемов переработки сырья позволяют формировать большие запасы сырой нефти для потребления ее на внешних рынках. Одновременно мировая конъюнктура цен сегодня является прекрасным гарантом для будущего российских нефтяных компаний. Весь вопрос - в транспортировке продукции.
Самым традиционным для доставки нефти транспортом является трубопровод. Однако в последние годы темпы наращивания экспортной пропускной способности трубопроводной сети ОАО "АК "Транснефть" заметно отставали от динамики добычи. Объективная необходимость подтолкнула нефтяников к использованию альтернативного ресурса - железнодорожного транспорта. Если в 1998-м доля перевозок сырой нефти в подвижном составе РЖД не превышала пяти процентов от общего объема перевозок нефтяных грузов на сети, то к концу 2003 года этот уровень составил уже 27%. Причем преимущественно это были экспортные объемы (74% в общей структуре по-грузки сырой нефти в цистерны)...
Однако надо отметить, что в 2004-м ситуация если не кардинально, то существенно изменилась. В первую очередь надо отметить тот факт, что темпы прироста погрузки нефти и нефтепродуктов на сети Российских железных дорог в минувшем году заметно снизились. Особенно явно эта тенденция прослеживалась во второй половине года. В результате (по данным ЦФТО ОАО "РЖД") общий прирост годовой погрузки по данной номенклатурной группе составил лишь 2,6%. В основном такое замедление было обусловлено падением транспортировки именно сырой нефти (на 1,2%), в том числе по экспорту на 3,6%. В результате соотношение перевозок сырой нефти и нефтепродуктов составило 25 на 75 процентов.
Ситуация с отправками нефтепродуктов более оптимистична: их погрузка продолжает уверенно увеличиваться. В январе-декабре прошлого года перевозки нефтепродуктов по отношению к аналогичному периоду предыдущего возросли на 3,6% (в том числе на экспорт на 6,4%).
Январь 2005-го существенно обострил ситуацию с перевозками нефтеналивных грузов по сети Российских железных дорог. Общее снижение погрузки данного вида груза составило минус 2,6%; в том числе при осуществ-лении экспортных отправок - на 11%. Причина кроется опять же в сокращении объемов перевозок именно сырой неф-ти. По итогам первого месяца текущего года в структуре погрузки доля нефте-продуктов увеличилась до 81%; сырая же нефть составила, соответ-ственно, лишь 19%. Отчасти аналитики объясняют такое положение дополнительными праздничными днями, а также неблагоприятными погодными условиями, затруднившими работу морских терминалов по перевалке наливных грузов. Это подтверждается тем обстоятель-ством, что в феврале ситуация заметно улучшилась. В целом же в 2005 году аналитики ОАО "РЖД" прогнозируют погрузку нефте-наливных с приростом в пять процентов.
Проезд на новые рынки со скидкой
Тем не менее планы планами, а нельзя упускать из виду тот факт, что создавшаяся к концу 2004-го и получившая продолжение в январе нынешнего года сложная ситуация с транспортировкой нефти и нефтепродуктов упирается в два весьма значимых события. Они оказали негативное влияние на объемы нефтедобычи, которые к февралю этого года имели отрицательную динамику в течение четырех месяцев. Во-первых, произошло существенное повышение пошлины на экспорт сырой нефти. Вторая причина колебаний на рынке перевозок нефтеналивных грузов кроется в ситуации, развернувшейся вокруг банкротства компании ЮКОС. Доля последней в структуре отправок нефти по Российским железным дорогам составляла порядка 35%, однако к концу прошлого года эти объемы значительно сократились.
Больше всех пострадала Куйбышевская магистраль, где нефть и нефте-продукты являются основной номенклатурной группой. В 2003-мих доля в суммарной дорожной погрузке превышала здесь 60%, а в разрезе сетевых показателей - КбЖД обеспечивала перевозки 20,5% нефте-грузов, транспортируемых по РЖД. (В 2004 году этот показатель равнялся 17,8%.)
В большей степени погрузка нефтеналивных на дороге была обеспечена благодаря работе трех крупнейших НПЗ компании ЮКОС (Куйбышевскому, Новокуйбышевскому и Сызранскому), суммарная погрузка которых составила в минувшем году 14,5 млн.тонн; в том числе 7,5 млн. - сырой нефти. При этом важно отметить, что если сырье погружено на уровне предыдущего года, то объем нефтепродуктов был сокращен на 4 млн.тонн. В результате доля ЮКОСа в общей погрузке по Куйбышевской железной дороге сократилась с 44-х в 2003 году до 39% в 2004 году.
По словам аналитиков ДЦФТО, первой причиной сокращения объемов грузоперевозок ЮКОСа в минувшем году стало заключение ею долгосрочных Договоров с потребителями в КНР, в результате чего снизилась прокачка сырой нефти на Самарские НПЗ. После продажи ОАО "Юганскнефтегаз", являвшегося основным нефтедобывающим активом ЮКОСа, объемы упали еще больше. А с начала 2005 года компания прекратила отгрузку сырой нефти по КбЖД полностью. Сегодня объем поставляемого по трубо-проводу "черного золота" осуществляется по разнарядкам ОАО "НК "Роснефть" и определяет-ся исходя из перерабатывающих мощностей заводов. В результате только по январю магистраль не догрузила к уровню прошлого года более чем 600 тысяч тонн нефтегрузов. При этом отгрузка сырой нефти в феврале и марте даже не планировалась...
Представители ЮКОСа в лице компании "ЮКОС-Транссервис" - представляющей сегодня на Куйбышевской дороге интересы голов-ной компании - объясняют сложившуюся ситуацию еще и тем обстоятельством, что по окончании первого квартала 2004 года (когда динамика отгрузки нефти и нефтепродуктов была здесь более чем впечатляющей, а среднемесячные железнодорожные отправки доходили до одного миллиона тонн) начался период уже речной навигации. А как известно - тарифы РЖД неконкурентоспособны по сравнению со ставками речников.
Со своей стороны, железнодорожники стараются предпринимать определенные усилия для стимулирования рынка перевозок нефтеналивных грузов. В частности речь идет о предоставлении с декабря прошлого года понижающих коэффициентов к тарифам на транспортировку сырой нефти в вагонах общего парка и в собственных - с учетом возврата порожних в размере 0,7 по маршруту от станции Зуй (Восточно-Сибирская магистраль) до станции Дземги (Дальневосточная железная дорога) при обязательном условии обеспечения гарантированного объема перевозок этого груза в размере не менее 5800 тыс.тонн в год. Также понижающий коэффициент в размере 0,9 применяется при перевозках по маршруту Зуй-Хабаровск. Одновременно в ФСТ направлены предложения по дерегулированию тарифов на доставку нефтяных грузов; по крайней мере - в период навигации...
|
|
|
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106415
[~ID] => 106415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1352/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1352/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине февраля группа финских специалистов и сотрудники "Дальневосточной транспортной группы" приступили в Забайкальске к детальной разработке проекта строительства многофункционального грузового терминала на крупнейшем сухопутном переходе российско-китайской границы Забайкальск-Маньчжурия.
Договорившись о сотрудничестве с ведущей финской компанией в области проектирования и строительства, холдинговая компания "Дальне-восточная транспортная группа" получила столь необходимую для себя возможность использования современных мировых технологий по созданию и управлению своего многофункц-ионального грузового железно-дорожного терминала в Забайкальске.
Общая площадь объекта - пять гектаров. Терминал находится в двух километрах от российско-китайской границы и имеет всю необходимую инфраструктуру: железнодорожные пути той и другой колеи автомобильные дороги, электросеть и инженерные коммуникации. Терминальный комплекс предназначен для обработки контейнеров и лесных грузов.
Первый этап планируется завершить до декабря 2005 года, после чего мощность терминала в Забайкальске составит 50 тысяч ДФЭ и 50 тыс.тонн лесных грузов в год. Объем инвестиций на этом этапе работ оценивается в семь миллионов долларов.
Напомним, что Забайкальск является крупнейшим сухопутным пропускным пунктом на пути грузопотока из России в Китай и обратно. В настоящее время через этот погранпереход осуществляется 32,7% повагонных и 57,6% контейнерных экспортных перевозок в Китай.
По прогнозам ОАО "РЖД" ежегодный -грузо-оборот между РФ и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет сорока миллионов тонн. Китайские железнодорожники намерены довести объемы перевозок грузов через переход Забайкальск-Маньчжурия до восемнадцати миллионов тонн в год. В этих целях на рекон-струкцию пограничных переходов и подходов к ним выделяется около 200 млн.долларов.
Строительство нефтеналивного терминала
НК "РосОйл" вложит около одного миллиарда рублей в строительство нефтеналивного терминала на станции Бакланка Северной железной дороги - филиала ОАО "РЖД".
В настоящее время уже проложен шестикилометровый отводной трубопровод, по которому нефть будут откачивать в специальные емкости. Оттуда она станет подаваться через насосную станцию на 200-метровую железнодорожную эстакаду. Поезда с сырьем будут отправляться по Северной магистрали в морской порт Витино на Белом море.
Первую очередь нефтеналивного комплекса в Бакланке планируется запустить в эксплуатацию уже в мае 2005 года.
На каждого брокера по коду
"В целях улучшения сервисного обслуживания грузополучателей и экспедиторских организаций, ускорения продвижения грузов и транспортных средств таможенными перевозчиками" с 1 марта 2005 года Распоряжением ОАО "РЖД" №85р от 26 января с.г. был введен в действие новый порядок оформления перевозочных документов и учета начисленных денежных средств при выдаче транзитных деклараций.
Теперь оформление транзитной декларации при ВТТ и МТТ от имени ОАО "РЖД" будут осуществлять четыре таможенных брокера, заключившие с компанией агентские договоры: ЗАО "Желдорброкер" (код 01), ЗАО "Октрансвнеш-терминал" (код 02), ООО "ДАЛК" (код 03) и ООО "Ростек-ДВ-Сервис" (код 04). С пользователями услуг железнодорожного транспорта - грузополучателями или экспедиторскими организациями (плательщиками по перевозкам) были заключены дополнительные соглашения, а на пограничные станции и в Управление по таможенно-брокерской деятельности направлены соответствующие Реестры. Причем размер сбора за оформление транзитной декларации утверждается компанией "РЖД", а НДС на данный сбор начисляется в порядке, применяемом при начислении НДС на провозную плату за данную перевозку.
Если предыдущим Распоряжением от 18 ноября 2004 года данный порядок вменялся лишь для некоторых станций Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог, то действующее распоряжение распространяется на все железные дороги - филиа-лы ОАО "РЖД", ЦФТО, "Трансконтейнер" и "Рефсервис".
Новый порядок предусматривает и внесение соответствующих изменений в программное обеспечение информационных систем РЖД. Так, для обработки документов на транзитные грузы в действующих автоматизированных системах сумма сбора за оформление транзитной декларации вводится по коду платежа (05) с последующим обязательным указанием двухзначного кода таможенного брокера.
В случае же отсутствия договора между ОАО "РЖД" и грузополучателем на оказание услуг по оформлению транзитной декларации при ВТТ на входной пограничной железнодорожной станции будет составлен акт общей формы, прилагаемый к перевозочному документу, после чего на станцию назначения поступит донесение, обязующее железную дорогу заключить с указанным грузополучателем соответствующий договор и обеспечить взыскание сбора за таможенное оформление.
Таким образом, ОАО "РЖД" освободило экспедиторские компании и грузовладельцев от проблемы выбора - с каким брокером работать. Достаточно сверить код: 01 - для Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог; 02 - для Октябрьской; 03 - для Восточно-Сибирской и Забайкальской и 04 - для Дальневосточной. Правда в обиде остались, безусловно, те брокеры, которым не досталось двухзначного кода...
Новый маршрут АК "Железные дороги Якутии"
Для планомерного и систематического завоза угля потребителям Алданского района с шестого февраля "Акционерной компанией "ЖДЯ" был введен в обращение специально разработанный угольный маршрут для составов в количестве тридцати шести полувагонов.
Оборот поездов маршрута составит трое суток. Вагоны являются собственностью АК "Железные дороги Якутии", что прежде всего улучшит ее экономические показатели: в частности избавит от штрафных санкций по случаям простоя, что случается при использовании арендованного подвижного состава РЖД.
Погрузка угля будет осуществляться на ПТУ "Якутуголь".
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерстве
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерских отношениях с АО "Улан-Баторская железная дорога" и готово рассмотреть программу модернизации последней с возможным дальнейшим участием в процессе ее реконструкции. Речь идет, в частности, об обновлении локомотивного парка и модернизации путевого хозяйства Монголии для обеспечения транзитных перевозок российских внешнеторговых грузов.
Об этом заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе рабочей встречи с членом монгольского парламента Радна-абазарыном Рашем, состоявшейся накануне в Москве.
Р.Раш руководил АО "УБЖД" до своего избрания в парламент Монголии.
Напомним, что к 2007 году объем перевозок через пограничный переход Наушки-Сухэ-Батор должен составить 20 миллионов тонн в год. Обеспечение транзитных перевозок (в 2004 году их объемы составили 4,5 миллиона тонн) является приоритетным для Улан-Баторской железной дороги. Транзит растет за счет увеличения объемов транспортировок нефтеналивных и лесных грузов из России в Китай через Монголию. Р.Раш сообщил также, что уже разработана Программа модернизации АО "УБЖД" на период- до 2021-го с разбивкой по годам.
Для своевременной идентификации
В целях внедрения на сети РЖД "Системы автоматической идентификации подвижного состава" (САИПС) в согласованные сроки железнодорожные администрации в первом квартале текущего года должны будут завершить заключение договоров с отраслевым центром внедрения новой техники и технологий на поставку оборудования.
Такое решение было принято на сороковом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В дирекцию Совета будет представлен план-график внедрения системы в 2005 году. Совместно с железнодорожными администрациями Белоруссии, России, Украины и ВНИИЖТом дирекция на основе анализа результатов работы САИПС на ограниченном полигоне подготовит для рассмотрения на следующем заседании Совета предложения о порядке эксплуатации новой системы на железных дорогах СНГ.
Новая технология контейнерных перевозок
Новую технологию перевозки лома черных металлов в 20-футовых контейнерах разработал департамент контейнерных перевозок Группы транспортно-логистических компаний (ГТЛК) "Инкотек".
Современный процесс доставки позволяет соблюдать все требования морской транспортировки и исключает возможность повреждения контейнера при погрузке или выгрузке, а также имеет целый ряд преимуществ перед традиционными балкерными поставками этих грузов.
Использование нового метода позволяет избежать нелимитированного хранения черных металлов в порту, сбоев при погрузке и связанных с ними существенных расходов. Кроме того, в пользу этого вида доставки говорят все достоинства линейных судоходных перевозок: такие как высокая скорость, четкий график поставок и более качественный сервис. Все указанные факторы позволяют повысить прогнозируемость поставок, а также избавляют грузовладельцев и грузополучателей от целого ряда проблем.
Компания "Инкотек" наладила погрузку в контейнеры бывших в эксплуатации резаных рельсов, а еще обеспечила весь процесс перевозки - начиная от поставки порожних вагонов на склад грузовладельца и кончая доставкой в портовые контейнерные терминалы.
По новой технологии перевезено уже более восьмисот 20-футовых контейнеров. При этом стоимость такой транспортировки сопоставима с доставкой этого груза навалом на балкерных судах. Основные пункты назначения - порты Индии и Юго-Восточной Азии. В ближайшее время ГТЛК планирует увеличить объем перевозимых таким образом грузов.
По итогам работы в прошлом году Группой транспортно-логистических компаний "Инкотек" переработано 5362 контейнера, что составляет 9274 ТEU. Данные показатели сопоставимы с результатами деятельности компании в 2003-м, что свидетельствует о ее стабильной работе на рынке контейнерных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => В середине февраля группа финских специалистов и сотрудники "Дальневосточной транспортной группы" приступили в Забайкальске к детальной разработке проекта строительства многофункционального грузового терминала на крупнейшем сухопутном переходе российско-китайской границы Забайкальск-Маньчжурия.
Договорившись о сотрудничестве с ведущей финской компанией в области проектирования и строительства, холдинговая компания "Дальне-восточная транспортная группа" получила столь необходимую для себя возможность использования современных мировых технологий по созданию и управлению своего многофункц-ионального грузового железно-дорожного терминала в Забайкальске.
Общая площадь объекта - пять гектаров. Терминал находится в двух километрах от российско-китайской границы и имеет всю необходимую инфраструктуру: железнодорожные пути той и другой колеи автомобильные дороги, электросеть и инженерные коммуникации. Терминальный комплекс предназначен для обработки контейнеров и лесных грузов.
Первый этап планируется завершить до декабря 2005 года, после чего мощность терминала в Забайкальске составит 50 тысяч ДФЭ и 50 тыс.тонн лесных грузов в год. Объем инвестиций на этом этапе работ оценивается в семь миллионов долларов.
Напомним, что Забайкальск является крупнейшим сухопутным пропускным пунктом на пути грузопотока из России в Китай и обратно. В настоящее время через этот погранпереход осуществляется 32,7% повагонных и 57,6% контейнерных экспортных перевозок в Китай.
По прогнозам ОАО "РЖД" ежегодный -грузо-оборот между РФ и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет сорока миллионов тонн. Китайские железнодорожники намерены довести объемы перевозок грузов через переход Забайкальск-Маньчжурия до восемнадцати миллионов тонн в год. В этих целях на рекон-струкцию пограничных переходов и подходов к ним выделяется около 200 млн.долларов.
Строительство нефтеналивного терминала
НК "РосОйл" вложит около одного миллиарда рублей в строительство нефтеналивного терминала на станции Бакланка Северной железной дороги - филиала ОАО "РЖД".
В настоящее время уже проложен шестикилометровый отводной трубопровод, по которому нефть будут откачивать в специальные емкости. Оттуда она станет подаваться через насосную станцию на 200-метровую железнодорожную эстакаду. Поезда с сырьем будут отправляться по Северной магистрали в морской порт Витино на Белом море.
Первую очередь нефтеналивного комплекса в Бакланке планируется запустить в эксплуатацию уже в мае 2005 года.
На каждого брокера по коду
"В целях улучшения сервисного обслуживания грузополучателей и экспедиторских организаций, ускорения продвижения грузов и транспортных средств таможенными перевозчиками" с 1 марта 2005 года Распоряжением ОАО "РЖД" №85р от 26 января с.г. был введен в действие новый порядок оформления перевозочных документов и учета начисленных денежных средств при выдаче транзитных деклараций.
Теперь оформление транзитной декларации при ВТТ и МТТ от имени ОАО "РЖД" будут осуществлять четыре таможенных брокера, заключившие с компанией агентские договоры: ЗАО "Желдорброкер" (код 01), ЗАО "Октрансвнеш-терминал" (код 02), ООО "ДАЛК" (код 03) и ООО "Ростек-ДВ-Сервис" (код 04). С пользователями услуг железнодорожного транспорта - грузополучателями или экспедиторскими организациями (плательщиками по перевозкам) были заключены дополнительные соглашения, а на пограничные станции и в Управление по таможенно-брокерской деятельности направлены соответствующие Реестры. Причем размер сбора за оформление транзитной декларации утверждается компанией "РЖД", а НДС на данный сбор начисляется в порядке, применяемом при начислении НДС на провозную плату за данную перевозку.
Если предыдущим Распоряжением от 18 ноября 2004 года данный порядок вменялся лишь для некоторых станций Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог, то действующее распоряжение распространяется на все железные дороги - филиа-лы ОАО "РЖД", ЦФТО, "Трансконтейнер" и "Рефсервис".
Новый порядок предусматривает и внесение соответствующих изменений в программное обеспечение информационных систем РЖД. Так, для обработки документов на транзитные грузы в действующих автоматизированных системах сумма сбора за оформление транзитной декларации вводится по коду платежа (05) с последующим обязательным указанием двухзначного кода таможенного брокера.
В случае же отсутствия договора между ОАО "РЖД" и грузополучателем на оказание услуг по оформлению транзитной декларации при ВТТ на входной пограничной железнодорожной станции будет составлен акт общей формы, прилагаемый к перевозочному документу, после чего на станцию назначения поступит донесение, обязующее железную дорогу заключить с указанным грузополучателем соответствующий договор и обеспечить взыскание сбора за таможенное оформление.
Таким образом, ОАО "РЖД" освободило экспедиторские компании и грузовладельцев от проблемы выбора - с каким брокером работать. Достаточно сверить код: 01 - для Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог; 02 - для Октябрьской; 03 - для Восточно-Сибирской и Забайкальской и 04 - для Дальневосточной. Правда в обиде остались, безусловно, те брокеры, которым не досталось двухзначного кода...
Новый маршрут АК "Железные дороги Якутии"
Для планомерного и систематического завоза угля потребителям Алданского района с шестого февраля "Акционерной компанией "ЖДЯ" был введен в обращение специально разработанный угольный маршрут для составов в количестве тридцати шести полувагонов.
Оборот поездов маршрута составит трое суток. Вагоны являются собственностью АК "Железные дороги Якутии", что прежде всего улучшит ее экономические показатели: в частности избавит от штрафных санкций по случаям простоя, что случается при использовании арендованного подвижного состава РЖД.
Погрузка угля будет осуществляться на ПТУ "Якутуголь".
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерстве
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерских отношениях с АО "Улан-Баторская железная дорога" и готово рассмотреть программу модернизации последней с возможным дальнейшим участием в процессе ее реконструкции. Речь идет, в частности, об обновлении локомотивного парка и модернизации путевого хозяйства Монголии для обеспечения транзитных перевозок российских внешнеторговых грузов.
Об этом заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе рабочей встречи с членом монгольского парламента Радна-абазарыном Рашем, состоявшейся накануне в Москве.
Р.Раш руководил АО "УБЖД" до своего избрания в парламент Монголии.
Напомним, что к 2007 году объем перевозок через пограничный переход Наушки-Сухэ-Батор должен составить 20 миллионов тонн в год. Обеспечение транзитных перевозок (в 2004 году их объемы составили 4,5 миллиона тонн) является приоритетным для Улан-Баторской железной дороги. Транзит растет за счет увеличения объемов транспортировок нефтеналивных и лесных грузов из России в Китай через Монголию. Р.Раш сообщил также, что уже разработана Программа модернизации АО "УБЖД" на период- до 2021-го с разбивкой по годам.
Для своевременной идентификации
В целях внедрения на сети РЖД "Системы автоматической идентификации подвижного состава" (САИПС) в согласованные сроки железнодорожные администрации в первом квартале текущего года должны будут завершить заключение договоров с отраслевым центром внедрения новой техники и технологий на поставку оборудования.
Такое решение было принято на сороковом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В дирекцию Совета будет представлен план-график внедрения системы в 2005 году. Совместно с железнодорожными администрациями Белоруссии, России, Украины и ВНИИЖТом дирекция на основе анализа результатов работы САИПС на ограниченном полигоне подготовит для рассмотрения на следующем заседании Совета предложения о порядке эксплуатации новой системы на железных дорогах СНГ.
Новая технология контейнерных перевозок
Новую технологию перевозки лома черных металлов в 20-футовых контейнерах разработал департамент контейнерных перевозок Группы транспортно-логистических компаний (ГТЛК) "Инкотек".
Современный процесс доставки позволяет соблюдать все требования морской транспортировки и исключает возможность повреждения контейнера при погрузке или выгрузке, а также имеет целый ряд преимуществ перед традиционными балкерными поставками этих грузов.
Использование нового метода позволяет избежать нелимитированного хранения черных металлов в порту, сбоев при погрузке и связанных с ними существенных расходов. Кроме того, в пользу этого вида доставки говорят все достоинства линейных судоходных перевозок: такие как высокая скорость, четкий график поставок и более качественный сервис. Все указанные факторы позволяют повысить прогнозируемость поставок, а также избавляют грузовладельцев и грузополучателей от целого ряда проблем.
Компания "Инкотек" наладила погрузку в контейнеры бывших в эксплуатации резаных рельсов, а еще обеспечила весь процесс перевозки - начиная от поставки порожних вагонов на склад грузовладельца и кончая доставкой в портовые контейнерные терминалы.
По новой технологии перевезено уже более восьмисот 20-футовых контейнеров. При этом стоимость такой транспортировки сопоставима с доставкой этого груза навалом на балкерных судах. Основные пункты назначения - порты Индии и Юго-Восточной Азии. В ближайшее время ГТЛК планирует увеличить объем перевозимых таким образом грузов.
По итогам работы в прошлом году Группой транспортно-логистических компаний "Инкотек" переработано 5362 контейнера, что составляет 9274 ТEU. Данные показатели сопоставимы с результатами деятельности компании в 2003-м, что свидетельствует о ее стабильной работе на рынке контейнерных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый терминал в Забайкальске
[~PREVIEW_TEXT] => Новый терминал в Забайкальске
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1352
[~CODE] => 1352
[EXTERNAL_ID] => 1352
[~EXTERNAL_ID] => 1352
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Новый терминал в Забайкальске</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Новый терминал в Забайкальске</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106415
[~ID] => 106415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1352/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1352/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине февраля группа финских специалистов и сотрудники "Дальневосточной транспортной группы" приступили в Забайкальске к детальной разработке проекта строительства многофункционального грузового терминала на крупнейшем сухопутном переходе российско-китайской границы Забайкальск-Маньчжурия.
Договорившись о сотрудничестве с ведущей финской компанией в области проектирования и строительства, холдинговая компания "Дальне-восточная транспортная группа" получила столь необходимую для себя возможность использования современных мировых технологий по созданию и управлению своего многофункц-ионального грузового железно-дорожного терминала в Забайкальске.
Общая площадь объекта - пять гектаров. Терминал находится в двух километрах от российско-китайской границы и имеет всю необходимую инфраструктуру: железнодорожные пути той и другой колеи автомобильные дороги, электросеть и инженерные коммуникации. Терминальный комплекс предназначен для обработки контейнеров и лесных грузов.
Первый этап планируется завершить до декабря 2005 года, после чего мощность терминала в Забайкальске составит 50 тысяч ДФЭ и 50 тыс.тонн лесных грузов в год. Объем инвестиций на этом этапе работ оценивается в семь миллионов долларов.
Напомним, что Забайкальск является крупнейшим сухопутным пропускным пунктом на пути грузопотока из России в Китай и обратно. В настоящее время через этот погранпереход осуществляется 32,7% повагонных и 57,6% контейнерных экспортных перевозок в Китай.
По прогнозам ОАО "РЖД" ежегодный -грузо-оборот между РФ и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет сорока миллионов тонн. Китайские железнодорожники намерены довести объемы перевозок грузов через переход Забайкальск-Маньчжурия до восемнадцати миллионов тонн в год. В этих целях на рекон-струкцию пограничных переходов и подходов к ним выделяется около 200 млн.долларов.
Строительство нефтеналивного терминала
НК "РосОйл" вложит около одного миллиарда рублей в строительство нефтеналивного терминала на станции Бакланка Северной железной дороги - филиала ОАО "РЖД".
В настоящее время уже проложен шестикилометровый отводной трубопровод, по которому нефть будут откачивать в специальные емкости. Оттуда она станет подаваться через насосную станцию на 200-метровую железнодорожную эстакаду. Поезда с сырьем будут отправляться по Северной магистрали в морской порт Витино на Белом море.
Первую очередь нефтеналивного комплекса в Бакланке планируется запустить в эксплуатацию уже в мае 2005 года.
На каждого брокера по коду
"В целях улучшения сервисного обслуживания грузополучателей и экспедиторских организаций, ускорения продвижения грузов и транспортных средств таможенными перевозчиками" с 1 марта 2005 года Распоряжением ОАО "РЖД" №85р от 26 января с.г. был введен в действие новый порядок оформления перевозочных документов и учета начисленных денежных средств при выдаче транзитных деклараций.
Теперь оформление транзитной декларации при ВТТ и МТТ от имени ОАО "РЖД" будут осуществлять четыре таможенных брокера, заключившие с компанией агентские договоры: ЗАО "Желдорброкер" (код 01), ЗАО "Октрансвнеш-терминал" (код 02), ООО "ДАЛК" (код 03) и ООО "Ростек-ДВ-Сервис" (код 04). С пользователями услуг железнодорожного транспорта - грузополучателями или экспедиторскими организациями (плательщиками по перевозкам) были заключены дополнительные соглашения, а на пограничные станции и в Управление по таможенно-брокерской деятельности направлены соответствующие Реестры. Причем размер сбора за оформление транзитной декларации утверждается компанией "РЖД", а НДС на данный сбор начисляется в порядке, применяемом при начислении НДС на провозную плату за данную перевозку.
Если предыдущим Распоряжением от 18 ноября 2004 года данный порядок вменялся лишь для некоторых станций Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог, то действующее распоряжение распространяется на все железные дороги - филиа-лы ОАО "РЖД", ЦФТО, "Трансконтейнер" и "Рефсервис".
Новый порядок предусматривает и внесение соответствующих изменений в программное обеспечение информационных систем РЖД. Так, для обработки документов на транзитные грузы в действующих автоматизированных системах сумма сбора за оформление транзитной декларации вводится по коду платежа (05) с последующим обязательным указанием двухзначного кода таможенного брокера.
В случае же отсутствия договора между ОАО "РЖД" и грузополучателем на оказание услуг по оформлению транзитной декларации при ВТТ на входной пограничной железнодорожной станции будет составлен акт общей формы, прилагаемый к перевозочному документу, после чего на станцию назначения поступит донесение, обязующее железную дорогу заключить с указанным грузополучателем соответствующий договор и обеспечить взыскание сбора за таможенное оформление.
Таким образом, ОАО "РЖД" освободило экспедиторские компании и грузовладельцев от проблемы выбора - с каким брокером работать. Достаточно сверить код: 01 - для Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог; 02 - для Октябрьской; 03 - для Восточно-Сибирской и Забайкальской и 04 - для Дальневосточной. Правда в обиде остались, безусловно, те брокеры, которым не досталось двухзначного кода...
Новый маршрут АК "Железные дороги Якутии"
Для планомерного и систематического завоза угля потребителям Алданского района с шестого февраля "Акционерной компанией "ЖДЯ" был введен в обращение специально разработанный угольный маршрут для составов в количестве тридцати шести полувагонов.
Оборот поездов маршрута составит трое суток. Вагоны являются собственностью АК "Железные дороги Якутии", что прежде всего улучшит ее экономические показатели: в частности избавит от штрафных санкций по случаям простоя, что случается при использовании арендованного подвижного состава РЖД.
Погрузка угля будет осуществляться на ПТУ "Якутуголь".
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерстве
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерских отношениях с АО "Улан-Баторская железная дорога" и готово рассмотреть программу модернизации последней с возможным дальнейшим участием в процессе ее реконструкции. Речь идет, в частности, об обновлении локомотивного парка и модернизации путевого хозяйства Монголии для обеспечения транзитных перевозок российских внешнеторговых грузов.
Об этом заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе рабочей встречи с членом монгольского парламента Радна-абазарыном Рашем, состоявшейся накануне в Москве.
Р.Раш руководил АО "УБЖД" до своего избрания в парламент Монголии.
Напомним, что к 2007 году объем перевозок через пограничный переход Наушки-Сухэ-Батор должен составить 20 миллионов тонн в год. Обеспечение транзитных перевозок (в 2004 году их объемы составили 4,5 миллиона тонн) является приоритетным для Улан-Баторской железной дороги. Транзит растет за счет увеличения объемов транспортировок нефтеналивных и лесных грузов из России в Китай через Монголию. Р.Раш сообщил также, что уже разработана Программа модернизации АО "УБЖД" на период- до 2021-го с разбивкой по годам.
Для своевременной идентификации
В целях внедрения на сети РЖД "Системы автоматической идентификации подвижного состава" (САИПС) в согласованные сроки железнодорожные администрации в первом квартале текущего года должны будут завершить заключение договоров с отраслевым центром внедрения новой техники и технологий на поставку оборудования.
Такое решение было принято на сороковом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В дирекцию Совета будет представлен план-график внедрения системы в 2005 году. Совместно с железнодорожными администрациями Белоруссии, России, Украины и ВНИИЖТом дирекция на основе анализа результатов работы САИПС на ограниченном полигоне подготовит для рассмотрения на следующем заседании Совета предложения о порядке эксплуатации новой системы на железных дорогах СНГ.
Новая технология контейнерных перевозок
Новую технологию перевозки лома черных металлов в 20-футовых контейнерах разработал департамент контейнерных перевозок Группы транспортно-логистических компаний (ГТЛК) "Инкотек".
Современный процесс доставки позволяет соблюдать все требования морской транспортировки и исключает возможность повреждения контейнера при погрузке или выгрузке, а также имеет целый ряд преимуществ перед традиционными балкерными поставками этих грузов.
Использование нового метода позволяет избежать нелимитированного хранения черных металлов в порту, сбоев при погрузке и связанных с ними существенных расходов. Кроме того, в пользу этого вида доставки говорят все достоинства линейных судоходных перевозок: такие как высокая скорость, четкий график поставок и более качественный сервис. Все указанные факторы позволяют повысить прогнозируемость поставок, а также избавляют грузовладельцев и грузополучателей от целого ряда проблем.
Компания "Инкотек" наладила погрузку в контейнеры бывших в эксплуатации резаных рельсов, а еще обеспечила весь процесс перевозки - начиная от поставки порожних вагонов на склад грузовладельца и кончая доставкой в портовые контейнерные терминалы.
По новой технологии перевезено уже более восьмисот 20-футовых контейнеров. При этом стоимость такой транспортировки сопоставима с доставкой этого груза навалом на балкерных судах. Основные пункты назначения - порты Индии и Юго-Восточной Азии. В ближайшее время ГТЛК планирует увеличить объем перевозимых таким образом грузов.
По итогам работы в прошлом году Группой транспортно-логистических компаний "Инкотек" переработано 5362 контейнера, что составляет 9274 ТEU. Данные показатели сопоставимы с результатами деятельности компании в 2003-м, что свидетельствует о ее стабильной работе на рынке контейнерных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => В середине февраля группа финских специалистов и сотрудники "Дальневосточной транспортной группы" приступили в Забайкальске к детальной разработке проекта строительства многофункционального грузового терминала на крупнейшем сухопутном переходе российско-китайской границы Забайкальск-Маньчжурия.
Договорившись о сотрудничестве с ведущей финской компанией в области проектирования и строительства, холдинговая компания "Дальне-восточная транспортная группа" получила столь необходимую для себя возможность использования современных мировых технологий по созданию и управлению своего многофункц-ионального грузового железно-дорожного терминала в Забайкальске.
Общая площадь объекта - пять гектаров. Терминал находится в двух километрах от российско-китайской границы и имеет всю необходимую инфраструктуру: железнодорожные пути той и другой колеи автомобильные дороги, электросеть и инженерные коммуникации. Терминальный комплекс предназначен для обработки контейнеров и лесных грузов.
Первый этап планируется завершить до декабря 2005 года, после чего мощность терминала в Забайкальске составит 50 тысяч ДФЭ и 50 тыс.тонн лесных грузов в год. Объем инвестиций на этом этапе работ оценивается в семь миллионов долларов.
Напомним, что Забайкальск является крупнейшим сухопутным пропускным пунктом на пути грузопотока из России в Китай и обратно. В настоящее время через этот погранпереход осуществляется 32,7% повагонных и 57,6% контейнерных экспортных перевозок в Китай.
По прогнозам ОАО "РЖД" ежегодный -грузо-оборот между РФ и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет сорока миллионов тонн. Китайские железнодорожники намерены довести объемы перевозок грузов через переход Забайкальск-Маньчжурия до восемнадцати миллионов тонн в год. В этих целях на рекон-струкцию пограничных переходов и подходов к ним выделяется около 200 млн.долларов.
Строительство нефтеналивного терминала
НК "РосОйл" вложит около одного миллиарда рублей в строительство нефтеналивного терминала на станции Бакланка Северной железной дороги - филиала ОАО "РЖД".
В настоящее время уже проложен шестикилометровый отводной трубопровод, по которому нефть будут откачивать в специальные емкости. Оттуда она станет подаваться через насосную станцию на 200-метровую железнодорожную эстакаду. Поезда с сырьем будут отправляться по Северной магистрали в морской порт Витино на Белом море.
Первую очередь нефтеналивного комплекса в Бакланке планируется запустить в эксплуатацию уже в мае 2005 года.
На каждого брокера по коду
"В целях улучшения сервисного обслуживания грузополучателей и экспедиторских организаций, ускорения продвижения грузов и транспортных средств таможенными перевозчиками" с 1 марта 2005 года Распоряжением ОАО "РЖД" №85р от 26 января с.г. был введен в действие новый порядок оформления перевозочных документов и учета начисленных денежных средств при выдаче транзитных деклараций.
Теперь оформление транзитной декларации при ВТТ и МТТ от имени ОАО "РЖД" будут осуществлять четыре таможенных брокера, заключившие с компанией агентские договоры: ЗАО "Желдорброкер" (код 01), ЗАО "Октрансвнеш-терминал" (код 02), ООО "ДАЛК" (код 03) и ООО "Ростек-ДВ-Сервис" (код 04). С пользователями услуг железнодорожного транспорта - грузополучателями или экспедиторскими организациями (плательщиками по перевозкам) были заключены дополнительные соглашения, а на пограничные станции и в Управление по таможенно-брокерской деятельности направлены соответствующие Реестры. Причем размер сбора за оформление транзитной декларации утверждается компанией "РЖД", а НДС на данный сбор начисляется в порядке, применяемом при начислении НДС на провозную плату за данную перевозку.
Если предыдущим Распоряжением от 18 ноября 2004 года данный порядок вменялся лишь для некоторых станций Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог, то действующее распоряжение распространяется на все железные дороги - филиа-лы ОАО "РЖД", ЦФТО, "Трансконтейнер" и "Рефсервис".
Новый порядок предусматривает и внесение соответствующих изменений в программное обеспечение информационных систем РЖД. Так, для обработки документов на транзитные грузы в действующих автоматизированных системах сумма сбора за оформление транзитной декларации вводится по коду платежа (05) с последующим обязательным указанием двухзначного кода таможенного брокера.
В случае же отсутствия договора между ОАО "РЖД" и грузополучателем на оказание услуг по оформлению транзитной декларации при ВТТ на входной пограничной железнодорожной станции будет составлен акт общей формы, прилагаемый к перевозочному документу, после чего на станцию назначения поступит донесение, обязующее железную дорогу заключить с указанным грузополучателем соответствующий договор и обеспечить взыскание сбора за таможенное оформление.
Таким образом, ОАО "РЖД" освободило экспедиторские компании и грузовладельцев от проблемы выбора - с каким брокером работать. Достаточно сверить код: 01 - для Юго-Восточной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог; 02 - для Октябрьской; 03 - для Восточно-Сибирской и Забайкальской и 04 - для Дальневосточной. Правда в обиде остались, безусловно, те брокеры, которым не досталось двухзначного кода...
Новый маршрут АК "Железные дороги Якутии"
Для планомерного и систематического завоза угля потребителям Алданского района с шестого февраля "Акционерной компанией "ЖДЯ" был введен в обращение специально разработанный угольный маршрут для составов в количестве тридцати шести полувагонов.
Оборот поездов маршрута составит трое суток. Вагоны являются собственностью АК "Железные дороги Якутии", что прежде всего улучшит ее экономические показатели: в частности избавит от штрафных санкций по случаям простоя, что случается при использовании арендованного подвижного состава РЖД.
Погрузка угля будет осуществляться на ПТУ "Якутуголь".
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерстве
ОАО "РЖД" заинтересовано в партнерских отношениях с АО "Улан-Баторская железная дорога" и готово рассмотреть программу модернизации последней с возможным дальнейшим участием в процессе ее реконструкции. Речь идет, в частности, об обновлении локомотивного парка и модернизации путевого хозяйства Монголии для обеспечения транзитных перевозок российских внешнеторговых грузов.
Об этом заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе рабочей встречи с членом монгольского парламента Радна-абазарыном Рашем, состоявшейся накануне в Москве.
Р.Раш руководил АО "УБЖД" до своего избрания в парламент Монголии.
Напомним, что к 2007 году объем перевозок через пограничный переход Наушки-Сухэ-Батор должен составить 20 миллионов тонн в год. Обеспечение транзитных перевозок (в 2004 году их объемы составили 4,5 миллиона тонн) является приоритетным для Улан-Баторской железной дороги. Транзит растет за счет увеличения объемов транспортировок нефтеналивных и лесных грузов из России в Китай через Монголию. Р.Раш сообщил также, что уже разработана Программа модернизации АО "УБЖД" на период- до 2021-го с разбивкой по годам.
Для своевременной идентификации
В целях внедрения на сети РЖД "Системы автоматической идентификации подвижного состава" (САИПС) в согласованные сроки железнодорожные администрации в первом квартале текущего года должны будут завершить заключение договоров с отраслевым центром внедрения новой техники и технологий на поставку оборудования.
Такое решение было принято на сороковом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В дирекцию Совета будет представлен план-график внедрения системы в 2005 году. Совместно с железнодорожными администрациями Белоруссии, России, Украины и ВНИИЖТом дирекция на основе анализа результатов работы САИПС на ограниченном полигоне подготовит для рассмотрения на следующем заседании Совета предложения о порядке эксплуатации новой системы на железных дорогах СНГ.
Новая технология контейнерных перевозок
Новую технологию перевозки лома черных металлов в 20-футовых контейнерах разработал департамент контейнерных перевозок Группы транспортно-логистических компаний (ГТЛК) "Инкотек".
Современный процесс доставки позволяет соблюдать все требования морской транспортировки и исключает возможность повреждения контейнера при погрузке или выгрузке, а также имеет целый ряд преимуществ перед традиционными балкерными поставками этих грузов.
Использование нового метода позволяет избежать нелимитированного хранения черных металлов в порту, сбоев при погрузке и связанных с ними существенных расходов. Кроме того, в пользу этого вида доставки говорят все достоинства линейных судоходных перевозок: такие как высокая скорость, четкий график поставок и более качественный сервис. Все указанные факторы позволяют повысить прогнозируемость поставок, а также избавляют грузовладельцев и грузополучателей от целого ряда проблем.
Компания "Инкотек" наладила погрузку в контейнеры бывших в эксплуатации резаных рельсов, а еще обеспечила весь процесс перевозки - начиная от поставки порожних вагонов на склад грузовладельца и кончая доставкой в портовые контейнерные терминалы.
По новой технологии перевезено уже более восьмисот 20-футовых контейнеров. При этом стоимость такой транспортировки сопоставима с доставкой этого груза навалом на балкерных судах. Основные пункты назначения - порты Индии и Юго-Восточной Азии. В ближайшее время ГТЛК планирует увеличить объем перевозимых таким образом грузов.
По итогам работы в прошлом году Группой транспортно-логистических компаний "Инкотек" переработано 5362 контейнера, что составляет 9274 ТEU. Данные показатели сопоставимы с результатами деятельности компании в 2003-м, что свидетельствует о ее стабильной работе на рынке контейнерных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый терминал в Забайкальске
[~PREVIEW_TEXT] => Новый терминал в Забайкальске
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1352
[~CODE] => 1352
[EXTERNAL_ID] => 1352
[~EXTERNAL_ID] => 1352
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Новый терминал в Забайкальске</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Новый терминал в Забайкальске</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106414
[~ID] => 106414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "РГ Лизинг": индивидуальный подход к каждой сделке
[~NAME] => "РГ Лизинг": индивидуальный подход к каждой сделке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1351/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1351/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лизинговые схемы как инвестиционный финансовый инструмент продолжают получать в сфере железнодорожного транспорта все большее распространение. Сегодня наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Русско-германская лизинговая компания" АНДРЕЕМ ФИЛЁВЫМ.
- Андрей Анатольевич, расскажите, пожалуйста, немного об истории Вашей компании. Когда и почему было решено ее создать?
- Решение об учреждении Русско-герман-ской лизинговой компании было принято в 1993 году. В качестве основного учредителя выступил Сберегательный банк Российской Федерации, который в настоящее время и является основным акционером - его доля в уставном капитале составляет 90%. Изначально наша работа была направлена на удовлетворение потребностей Сбербанка России в его техническом оснащении. Параллельно велась деятельность по формированию собственной клиентской базы. С принятием в 1998 году Закона "О финансовой аренде (лизинге)" мы существенно расширили круг клиентов и спектр оборудования, передаваемого в лизинг.
Одним из наиболее значимых результатов, достигнутых компанией за все время работы, стала положительная динамика развития. Сегодня мы уверенно занимаем лидирующие позиции на рынке лизинговых услуг, обладая всем необходимым потенциалом для дальнейшего наращивания объемов деятельности.
- С кем сегодня в основном работает Русско-германская лизинговая компания, и какой спектр услуг она предоставляет клиентам? Можно ли назвать наиболее крупные проекты? Кто является вашими крупнейшими лизингополучателями?
- В своей работе мы не делаем различия между отраслями промышленности, видами оборудования и местонахождением лизингополучателей. Мы можем осуществить лизинг любого оборудования в любой отрасли народного хозяйства. В настоящее время наибольшее количество проектов реализовано в таких отраслях как химическая, пищевая и целлюлозно-бумажная промышленность, полиграфия и торговля, деревообработка и строи-тельная отрасль, телекоммуникация и связь.
Значительную долю в портфеле компании занимает лизинг железнодорожного подвижного состава, легкового и грузового автотранспорта. Как в 2003-м, так и в 2004 году одним из наиболее востребованных, на наш взгляд, являлся лизинг вагонов. Несомненно - компания не осталась в стороне от данной тенденции.
Самыми крупными проектами в действующем портфеле "РГ Лизинг" являются сделки по лизингу железнодорожного подвижного и тягового состава для нужд ОАО "РЖД" и независимых перевозчиков, среди которых хотелось бы выделить компании "Севтехнотранс" и "ММК-Транс". По состоянию на начало 2005 года ЗАО "РГ Лизинг" является собственником 7000 грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов электро-поездов. Стоимость приобретения - порядка четырнадцати миллиардов рублей.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Механизм лизинга имеет ряд преимуществ, среди которых можно выделить специфику налогообложения лизинговых операций, возможность быстрого обновления основных фондов и гибкое управление финансовыми потоками предприятия. При этом Правила налогообложения лизинговых операций позволяют применение ускоренной амортизации с коэффициентом до трех, а также отнесение лизинговых платежей на себестоимость в полном объеме, что позволяет значительно сократить реальные затраты предприятия на финансирование капитальных вложений. Гибкость управления его финансовыми потоками связана с возможностью соотносить планируемую выручку с расходами по обслуживанию лизинговой сделки за счет построения индивидуального графика лизинговых платежей; в том числе индивидуального графика учета предоплаты.
- Есть ли у вас какие-либо конкурентные преимущества перед другими лизинговыми компаниями?
- Опираясь на ресурсную базу Сбербанка России, "РГ Лизинг" имеет возможность предлагать клиентам вполне конкурентоспособные условия лизинговых сделок. Компания имеет практический опыт реализации крупных лизинговых проектов, в том числе долгосрочных - до семи лет. Такие условия интересны клиентам, которые планируют получить в лизинг подвижной состав и оборудование, имеющие длительные сроки полезного использования и окупаемости. Возможности по предоставлению отсрочки оплаты лизинговых платежей позво-ляют реализовывать проекты, связанные с приобретением, как правило, дорогостоящего импортного техно-логического оборудования, предполагающего длительные сроки поставки, монтажа и пуска в эксплуатацию.
Важно отметить, что Русско-германская лизинговая компания располагает собственными финансовыми ресурсами. Это позволяет распределить риски между всеми участниками сделки: банком, лизингополучателем и самой лизинговой фирмой. Используя развитую филиальную сеть Сбербанка России, "РГ Лизинг" осуществляет свою деятельность во всех регионах Россий-ской Федерации. В 2004 году компания открыла филиал в Екатеринбурге - для активизации своей деятельности в промышленно развитом Уральском регионе. Индивидуальный подход к каждой сделке (за исключением так называемых тиражируемых проектов) позволяет максимально учесть интересы клиентов.
- Считаете ли Вы, что сегодня в России имеется уже вполне развитая нормативно-правовая база по лизингу, позволяющая успешно использовать данный финансовый инструмент? Если нет, то каковы были бы ваши предложения на этот счет?
- Действующая нормативно-правовая база в области лизинговых отношений вполне соответствует уровню развития лизинга в России; несмотря на то, что некоторые положения несомненно требуют корректировки. Приведу два примера. В ряде случаев лизингополучатели предлагают учитывать предмет лизинга у себя на балансе. Такую возможность предоставляет Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)". Но поскольку Налоговый кодекс Российской Федерации четко не регламентирует порядок отнесения стоимости приобретения предмета лизинга на затраты лизинговой компании, схема, предусматриваю-щая передачу предмета лизинга на баланс лизингополучателя, может привести к неоправданным расходам лизингодателя. Неоднозначность порядка оплаты налога на имущество, являющегося предметом лизинга, привела к тому, что лизинговые компании сами решают: платить налог или нет. Зачастую это приводит к осложнению взаимоотношений между лизингодателем, который платит налог, и лизингополучателем, который предлагает исключить налог на имущество из состава лизинговых платежей. В целом же законодательство в области лизинговых операций позволяет лизинговым компаниям развиваться и повышать уровень качества своих услуг.
Контактная информация:
+ 7(095) 780-73-01, 780-73-05
rdleas@com2com.ru
Беседовал АНДРАНИК МКРТЧАН
[~DETAIL_TEXT] => Лизинговые схемы как инвестиционный финансовый инструмент продолжают получать в сфере железнодорожного транспорта все большее распространение. Сегодня наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Русско-германская лизинговая компания" АНДРЕЕМ ФИЛЁВЫМ.
- Андрей Анатольевич, расскажите, пожалуйста, немного об истории Вашей компании. Когда и почему было решено ее создать?
- Решение об учреждении Русско-герман-ской лизинговой компании было принято в 1993 году. В качестве основного учредителя выступил Сберегательный банк Российской Федерации, который в настоящее время и является основным акционером - его доля в уставном капитале составляет 90%. Изначально наша работа была направлена на удовлетворение потребностей Сбербанка России в его техническом оснащении. Параллельно велась деятельность по формированию собственной клиентской базы. С принятием в 1998 году Закона "О финансовой аренде (лизинге)" мы существенно расширили круг клиентов и спектр оборудования, передаваемого в лизинг.
Одним из наиболее значимых результатов, достигнутых компанией за все время работы, стала положительная динамика развития. Сегодня мы уверенно занимаем лидирующие позиции на рынке лизинговых услуг, обладая всем необходимым потенциалом для дальнейшего наращивания объемов деятельности.
- С кем сегодня в основном работает Русско-германская лизинговая компания, и какой спектр услуг она предоставляет клиентам? Можно ли назвать наиболее крупные проекты? Кто является вашими крупнейшими лизингополучателями?
- В своей работе мы не делаем различия между отраслями промышленности, видами оборудования и местонахождением лизингополучателей. Мы можем осуществить лизинг любого оборудования в любой отрасли народного хозяйства. В настоящее время наибольшее количество проектов реализовано в таких отраслях как химическая, пищевая и целлюлозно-бумажная промышленность, полиграфия и торговля, деревообработка и строи-тельная отрасль, телекоммуникация и связь.
Значительную долю в портфеле компании занимает лизинг железнодорожного подвижного состава, легкового и грузового автотранспорта. Как в 2003-м, так и в 2004 году одним из наиболее востребованных, на наш взгляд, являлся лизинг вагонов. Несомненно - компания не осталась в стороне от данной тенденции.
Самыми крупными проектами в действующем портфеле "РГ Лизинг" являются сделки по лизингу железнодорожного подвижного и тягового состава для нужд ОАО "РЖД" и независимых перевозчиков, среди которых хотелось бы выделить компании "Севтехнотранс" и "ММК-Транс". По состоянию на начало 2005 года ЗАО "РГ Лизинг" является собственником 7000 грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов электро-поездов. Стоимость приобретения - порядка четырнадцати миллиардов рублей.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Механизм лизинга имеет ряд преимуществ, среди которых можно выделить специфику налогообложения лизинговых операций, возможность быстрого обновления основных фондов и гибкое управление финансовыми потоками предприятия. При этом Правила налогообложения лизинговых операций позволяют применение ускоренной амортизации с коэффициентом до трех, а также отнесение лизинговых платежей на себестоимость в полном объеме, что позволяет значительно сократить реальные затраты предприятия на финансирование капитальных вложений. Гибкость управления его финансовыми потоками связана с возможностью соотносить планируемую выручку с расходами по обслуживанию лизинговой сделки за счет построения индивидуального графика лизинговых платежей; в том числе индивидуального графика учета предоплаты.
- Есть ли у вас какие-либо конкурентные преимущества перед другими лизинговыми компаниями?
- Опираясь на ресурсную базу Сбербанка России, "РГ Лизинг" имеет возможность предлагать клиентам вполне конкурентоспособные условия лизинговых сделок. Компания имеет практический опыт реализации крупных лизинговых проектов, в том числе долгосрочных - до семи лет. Такие условия интересны клиентам, которые планируют получить в лизинг подвижной состав и оборудование, имеющие длительные сроки полезного использования и окупаемости. Возможности по предоставлению отсрочки оплаты лизинговых платежей позво-ляют реализовывать проекты, связанные с приобретением, как правило, дорогостоящего импортного техно-логического оборудования, предполагающего длительные сроки поставки, монтажа и пуска в эксплуатацию.
Важно отметить, что Русско-германская лизинговая компания располагает собственными финансовыми ресурсами. Это позволяет распределить риски между всеми участниками сделки: банком, лизингополучателем и самой лизинговой фирмой. Используя развитую филиальную сеть Сбербанка России, "РГ Лизинг" осуществляет свою деятельность во всех регионах Россий-ской Федерации. В 2004 году компания открыла филиал в Екатеринбурге - для активизации своей деятельности в промышленно развитом Уральском регионе. Индивидуальный подход к каждой сделке (за исключением так называемых тиражируемых проектов) позволяет максимально учесть интересы клиентов.
- Считаете ли Вы, что сегодня в России имеется уже вполне развитая нормативно-правовая база по лизингу, позволяющая успешно использовать данный финансовый инструмент? Если нет, то каковы были бы ваши предложения на этот счет?
- Действующая нормативно-правовая база в области лизинговых отношений вполне соответствует уровню развития лизинга в России; несмотря на то, что некоторые положения несомненно требуют корректировки. Приведу два примера. В ряде случаев лизингополучатели предлагают учитывать предмет лизинга у себя на балансе. Такую возможность предоставляет Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)". Но поскольку Налоговый кодекс Российской Федерации четко не регламентирует порядок отнесения стоимости приобретения предмета лизинга на затраты лизинговой компании, схема, предусматриваю-щая передачу предмета лизинга на баланс лизингополучателя, может привести к неоправданным расходам лизингодателя. Неоднозначность порядка оплаты налога на имущество, являющегося предметом лизинга, привела к тому, что лизинговые компании сами решают: платить налог или нет. Зачастую это приводит к осложнению взаимоотношений между лизингодателем, который платит налог, и лизингополучателем, который предлагает исключить налог на имущество из состава лизинговых платежей. В целом же законодательство в области лизинговых операций позволяет лизинговым компаниям развиваться и повышать уровень качества своих услуг.
Контактная информация:
+ 7(095) 780-73-01, 780-73-05
rdleas@com2com.ru
Беседовал АНДРАНИК МКРТЧАН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106414
[~ID] => 106414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "РГ Лизинг": индивидуальный подход к каждой сделке
[~NAME] => "РГ Лизинг": индивидуальный подход к каждой сделке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1351/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1351/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лизинговые схемы как инвестиционный финансовый инструмент продолжают получать в сфере железнодорожного транспорта все большее распространение. Сегодня наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Русско-германская лизинговая компания" АНДРЕЕМ ФИЛЁВЫМ.
- Андрей Анатольевич, расскажите, пожалуйста, немного об истории Вашей компании. Когда и почему было решено ее создать?
- Решение об учреждении Русско-герман-ской лизинговой компании было принято в 1993 году. В качестве основного учредителя выступил Сберегательный банк Российской Федерации, который в настоящее время и является основным акционером - его доля в уставном капитале составляет 90%. Изначально наша работа была направлена на удовлетворение потребностей Сбербанка России в его техническом оснащении. Параллельно велась деятельность по формированию собственной клиентской базы. С принятием в 1998 году Закона "О финансовой аренде (лизинге)" мы существенно расширили круг клиентов и спектр оборудования, передаваемого в лизинг.
Одним из наиболее значимых результатов, достигнутых компанией за все время работы, стала положительная динамика развития. Сегодня мы уверенно занимаем лидирующие позиции на рынке лизинговых услуг, обладая всем необходимым потенциалом для дальнейшего наращивания объемов деятельности.
- С кем сегодня в основном работает Русско-германская лизинговая компания, и какой спектр услуг она предоставляет клиентам? Можно ли назвать наиболее крупные проекты? Кто является вашими крупнейшими лизингополучателями?
- В своей работе мы не делаем различия между отраслями промышленности, видами оборудования и местонахождением лизингополучателей. Мы можем осуществить лизинг любого оборудования в любой отрасли народного хозяйства. В настоящее время наибольшее количество проектов реализовано в таких отраслях как химическая, пищевая и целлюлозно-бумажная промышленность, полиграфия и торговля, деревообработка и строи-тельная отрасль, телекоммуникация и связь.
Значительную долю в портфеле компании занимает лизинг железнодорожного подвижного состава, легкового и грузового автотранспорта. Как в 2003-м, так и в 2004 году одним из наиболее востребованных, на наш взгляд, являлся лизинг вагонов. Несомненно - компания не осталась в стороне от данной тенденции.
Самыми крупными проектами в действующем портфеле "РГ Лизинг" являются сделки по лизингу железнодорожного подвижного и тягового состава для нужд ОАО "РЖД" и независимых перевозчиков, среди которых хотелось бы выделить компании "Севтехнотранс" и "ММК-Транс". По состоянию на начало 2005 года ЗАО "РГ Лизинг" является собственником 7000 грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов электро-поездов. Стоимость приобретения - порядка четырнадцати миллиардов рублей.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Механизм лизинга имеет ряд преимуществ, среди которых можно выделить специфику налогообложения лизинговых операций, возможность быстрого обновления основных фондов и гибкое управление финансовыми потоками предприятия. При этом Правила налогообложения лизинговых операций позволяют применение ускоренной амортизации с коэффициентом до трех, а также отнесение лизинговых платежей на себестоимость в полном объеме, что позволяет значительно сократить реальные затраты предприятия на финансирование капитальных вложений. Гибкость управления его финансовыми потоками связана с возможностью соотносить планируемую выручку с расходами по обслуживанию лизинговой сделки за счет построения индивидуального графика лизинговых платежей; в том числе индивидуального графика учета предоплаты.
- Есть ли у вас какие-либо конкурентные преимущества перед другими лизинговыми компаниями?
- Опираясь на ресурсную базу Сбербанка России, "РГ Лизинг" имеет возможность предлагать клиентам вполне конкурентоспособные условия лизинговых сделок. Компания имеет практический опыт реализации крупных лизинговых проектов, в том числе долгосрочных - до семи лет. Такие условия интересны клиентам, которые планируют получить в лизинг подвижной состав и оборудование, имеющие длительные сроки полезного использования и окупаемости. Возможности по предоставлению отсрочки оплаты лизинговых платежей позво-ляют реализовывать проекты, связанные с приобретением, как правило, дорогостоящего импортного техно-логического оборудования, предполагающего длительные сроки поставки, монтажа и пуска в эксплуатацию.
Важно отметить, что Русско-германская лизинговая компания располагает собственными финансовыми ресурсами. Это позволяет распределить риски между всеми участниками сделки: банком, лизингополучателем и самой лизинговой фирмой. Используя развитую филиальную сеть Сбербанка России, "РГ Лизинг" осуществляет свою деятельность во всех регионах Россий-ской Федерации. В 2004 году компания открыла филиал в Екатеринбурге - для активизации своей деятельности в промышленно развитом Уральском регионе. Индивидуальный подход к каждой сделке (за исключением так называемых тиражируемых проектов) позволяет максимально учесть интересы клиентов.
- Считаете ли Вы, что сегодня в России имеется уже вполне развитая нормативно-правовая база по лизингу, позволяющая успешно использовать данный финансовый инструмент? Если нет, то каковы были бы ваши предложения на этот счет?
- Действующая нормативно-правовая база в области лизинговых отношений вполне соответствует уровню развития лизинга в России; несмотря на то, что некоторые положения несомненно требуют корректировки. Приведу два примера. В ряде случаев лизингополучатели предлагают учитывать предмет лизинга у себя на балансе. Такую возможность предоставляет Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)". Но поскольку Налоговый кодекс Российской Федерации четко не регламентирует порядок отнесения стоимости приобретения предмета лизинга на затраты лизинговой компании, схема, предусматриваю-щая передачу предмета лизинга на баланс лизингополучателя, может привести к неоправданным расходам лизингодателя. Неоднозначность порядка оплаты налога на имущество, являющегося предметом лизинга, привела к тому, что лизинговые компании сами решают: платить налог или нет. Зачастую это приводит к осложнению взаимоотношений между лизингодателем, который платит налог, и лизингополучателем, который предлагает исключить налог на имущество из состава лизинговых платежей. В целом же законодательство в области лизинговых операций позволяет лизинговым компаниям развиваться и повышать уровень качества своих услуг.
Контактная информация:
+ 7(095) 780-73-01, 780-73-05
rdleas@com2com.ru
Беседовал АНДРАНИК МКРТЧАН
[~DETAIL_TEXT] => Лизинговые схемы как инвестиционный финансовый инструмент продолжают получать в сфере железнодорожного транспорта все большее распространение. Сегодня наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Русско-германская лизинговая компания" АНДРЕЕМ ФИЛЁВЫМ.
- Андрей Анатольевич, расскажите, пожалуйста, немного об истории Вашей компании. Когда и почему было решено ее создать?
- Решение об учреждении Русско-герман-ской лизинговой компании было принято в 1993 году. В качестве основного учредителя выступил Сберегательный банк Российской Федерации, который в настоящее время и является основным акционером - его доля в уставном капитале составляет 90%. Изначально наша работа была направлена на удовлетворение потребностей Сбербанка России в его техническом оснащении. Параллельно велась деятельность по формированию собственной клиентской базы. С принятием в 1998 году Закона "О финансовой аренде (лизинге)" мы существенно расширили круг клиентов и спектр оборудования, передаваемого в лизинг.
Одним из наиболее значимых результатов, достигнутых компанией за все время работы, стала положительная динамика развития. Сегодня мы уверенно занимаем лидирующие позиции на рынке лизинговых услуг, обладая всем необходимым потенциалом для дальнейшего наращивания объемов деятельности.
- С кем сегодня в основном работает Русско-германская лизинговая компания, и какой спектр услуг она предоставляет клиентам? Можно ли назвать наиболее крупные проекты? Кто является вашими крупнейшими лизингополучателями?
- В своей работе мы не делаем различия между отраслями промышленности, видами оборудования и местонахождением лизингополучателей. Мы можем осуществить лизинг любого оборудования в любой отрасли народного хозяйства. В настоящее время наибольшее количество проектов реализовано в таких отраслях как химическая, пищевая и целлюлозно-бумажная промышленность, полиграфия и торговля, деревообработка и строи-тельная отрасль, телекоммуникация и связь.
Значительную долю в портфеле компании занимает лизинг железнодорожного подвижного состава, легкового и грузового автотранспорта. Как в 2003-м, так и в 2004 году одним из наиболее востребованных, на наш взгляд, являлся лизинг вагонов. Несомненно - компания не осталась в стороне от данной тенденции.
Самыми крупными проектами в действующем портфеле "РГ Лизинг" являются сделки по лизингу железнодорожного подвижного и тягового состава для нужд ОАО "РЖД" и независимых перевозчиков, среди которых хотелось бы выделить компании "Севтехнотранс" и "ММК-Транс". По состоянию на начало 2005 года ЗАО "РГ Лизинг" является собственником 7000 грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов электро-поездов. Стоимость приобретения - порядка четырнадцати миллиардов рублей.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Механизм лизинга имеет ряд преимуществ, среди которых можно выделить специфику налогообложения лизинговых операций, возможность быстрого обновления основных фондов и гибкое управление финансовыми потоками предприятия. При этом Правила налогообложения лизинговых операций позволяют применение ускоренной амортизации с коэффициентом до трех, а также отнесение лизинговых платежей на себестоимость в полном объеме, что позволяет значительно сократить реальные затраты предприятия на финансирование капитальных вложений. Гибкость управления его финансовыми потоками связана с возможностью соотносить планируемую выручку с расходами по обслуживанию лизинговой сделки за счет построения индивидуального графика лизинговых платежей; в том числе индивидуального графика учета предоплаты.
- Есть ли у вас какие-либо конкурентные преимущества перед другими лизинговыми компаниями?
- Опираясь на ресурсную базу Сбербанка России, "РГ Лизинг" имеет возможность предлагать клиентам вполне конкурентоспособные условия лизинговых сделок. Компания имеет практический опыт реализации крупных лизинговых проектов, в том числе долгосрочных - до семи лет. Такие условия интересны клиентам, которые планируют получить в лизинг подвижной состав и оборудование, имеющие длительные сроки полезного использования и окупаемости. Возможности по предоставлению отсрочки оплаты лизинговых платежей позво-ляют реализовывать проекты, связанные с приобретением, как правило, дорогостоящего импортного техно-логического оборудования, предполагающего длительные сроки поставки, монтажа и пуска в эксплуатацию.
Важно отметить, что Русско-германская лизинговая компания располагает собственными финансовыми ресурсами. Это позволяет распределить риски между всеми участниками сделки: банком, лизингополучателем и самой лизинговой фирмой. Используя развитую филиальную сеть Сбербанка России, "РГ Лизинг" осуществляет свою деятельность во всех регионах Россий-ской Федерации. В 2004 году компания открыла филиал в Екатеринбурге - для активизации своей деятельности в промышленно развитом Уральском регионе. Индивидуальный подход к каждой сделке (за исключением так называемых тиражируемых проектов) позволяет максимально учесть интересы клиентов.
- Считаете ли Вы, что сегодня в России имеется уже вполне развитая нормативно-правовая база по лизингу, позволяющая успешно использовать данный финансовый инструмент? Если нет, то каковы были бы ваши предложения на этот счет?
- Действующая нормативно-правовая база в области лизинговых отношений вполне соответствует уровню развития лизинга в России; несмотря на то, что некоторые положения несомненно требуют корректировки. Приведу два примера. В ряде случаев лизингополучатели предлагают учитывать предмет лизинга у себя на балансе. Такую возможность предоставляет Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)". Но поскольку Налоговый кодекс Российской Федерации четко не регламентирует порядок отнесения стоимости приобретения предмета лизинга на затраты лизинговой компании, схема, предусматриваю-щая передачу предмета лизинга на баланс лизингополучателя, может привести к неоправданным расходам лизингодателя. Неоднозначность порядка оплаты налога на имущество, являющегося предметом лизинга, привела к тому, что лизинговые компании сами решают: платить налог или нет. Зачастую это приводит к осложнению взаимоотношений между лизингодателем, который платит налог, и лизингополучателем, который предлагает исключить налог на имущество из состава лизинговых платежей. В целом же законодательство в области лизинговых операций позволяет лизинговым компаниям развиваться и повышать уровень качества своих услуг.
Контактная информация:
+ 7(095) 780-73-01, 780-73-05
rdleas@com2com.ru
Беседовал АНДРАНИК МКРТЧАН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106413
[~ID] => 106413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Деньги для отрасли
[~NAME] => Деньги для отрасли
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1350/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1350/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Бизнес-план ТрансКредитБанка предусматривает в 2005 году дальнейшее расширение участия банка в финансировании проектов транспортной отрасли. Полученные средства позволят увеличить объем кредитования внешнеторговых контрактов наших клиентов, а также реализовать ряд новых проектов по модернизации производства предприятий транспортного машиностроения", - заявил президент банка Сергей Пушкин на презентации проекта, которая прошла в Москве в Royal Marriott Hotel.
Объем кредита значительно превысил первоначально заявленные $30 млн. Всего в синдикации приняли участие 16 зарубежных банков. Организаторами выступили Raiffeisen Zentralbank Osterreich AG и ЗАО "Райффайзенбанк Австрия" (Москва). Участниками проекта стали Commerzbank AG, Dresdner Bank AG, Bankgesellschaft Berlin AG и ряд других банков с мировым именем. Кредит предоставлен сроком на 364 дня с возможностью пролонгации. Ставка составила LIBOR + 3% годовых.
Как прозвучало на пресс-конференции, которая прошла в рамках презентации, в качестве следующего этапа банк рассматривает возможность привлечения еще одного синдицированного займа в размере $70 млн., а также проведение дебютного выпуска еврооблигаций в объеме не менее $100 млн.
Необходимость расширения ресурсной базы банка связана с динамичным ростом масштабов его деятельности, что находит отражение в росте основных финансовых показателей. Так, за 2004 год активы банка приросли более чем на 26% до 36,82 млрд.рублей. Следствием участия ТрансКредитБанка в финансировании предприя-тий железнодорожного транспорта стал существенный рост его кредитного портфеля. На 1 января 2005-го он достиг 23 млрд.рублей, увеличившись за год на 22%.
Банк участвовал в кредитовании и банковском обслуживании большинства значимых программ развития отрасли и ее партнеров. Общий объем вложений в предприятия транспортного машиностроения и транспортной отрасли, а также компаний - поставщиков продукции для ОАО "РЖД", измеряется суммой в 10 млрд.рублей.
В 2005-м банк планирует реализовать ряд новых инвестиционных проектов в транспортной сфере и увеличить объем операций по лизингу подвижного состава, тепловозов, электровозов и вагоноремонт-ного оборудования на $100-150 млн.
Вместе с тем в этом году существенным источником наполнения ресурсной базы ТрансКредитБанка должны стать средства частных клиентов. Банком запланировано увеличить в два раза объем средств, привлеченных от населения.
Этому способствует то, что развитию ритейла банк уделяет приори-тетное внимание. ТрансКредитБанк стал одним из лидеров россий-ской банковской системы по темпам прироста основных показателей розничного бизнеса. Так, по данным рейтингового агентства "Интерфакс", ТрансКредитБанк в 2004-м занял первое место по темпам прироста средств, привлеченных от физических лиц, среди банков, входящих в тридцатку крупнейших. Если в среднем за прошедший год прирост депозитов частных клиентов у банков-участников рейтинга составил 52%, то у ТрансКредитБанка этот показатель был выше в 3,6 раза. Общий объем привлеченных банком от вкладчиков средств на 1 января 2005 года превысил 3,4 млрд.рублей.
Как говорят руководители банка, рост данного показателя связан с целенаправленной работой по расширению объемов и номенклатуры услуг частным клиентам - в основном сотрудникам предприятий железнодорожного транспорта и членам их семей, а также с существенным расширением сети обслуживания клиентов в регионах.
За прошедший год было открыто три новых филиала банка в городах Курган, Пенза и Санкт-Петербург; на подходе - открытие филиала в городе Волгограде. На сегодняшний день региональная сеть ТрансКредитБанка включает 20 филиалов и 4 дочерних банка. Структурные подразделения банковской Группы "ТрансКредитБанк" представлены в 69-ти городах и населенных пунктах страны.
[~DETAIL_TEXT] => "Бизнес-план ТрансКредитБанка предусматривает в 2005 году дальнейшее расширение участия банка в финансировании проектов транспортной отрасли. Полученные средства позволят увеличить объем кредитования внешнеторговых контрактов наших клиентов, а также реализовать ряд новых проектов по модернизации производства предприятий транспортного машиностроения", - заявил президент банка Сергей Пушкин на презентации проекта, которая прошла в Москве в Royal Marriott Hotel.
Объем кредита значительно превысил первоначально заявленные $30 млн. Всего в синдикации приняли участие 16 зарубежных банков. Организаторами выступили Raiffeisen Zentralbank Osterreich AG и ЗАО "Райффайзенбанк Австрия" (Москва). Участниками проекта стали Commerzbank AG, Dresdner Bank AG, Bankgesellschaft Berlin AG и ряд других банков с мировым именем. Кредит предоставлен сроком на 364 дня с возможностью пролонгации. Ставка составила LIBOR + 3% годовых.
Как прозвучало на пресс-конференции, которая прошла в рамках презентации, в качестве следующего этапа банк рассматривает возможность привлечения еще одного синдицированного займа в размере $70 млн., а также проведение дебютного выпуска еврооблигаций в объеме не менее $100 млн.
Необходимость расширения ресурсной базы банка связана с динамичным ростом масштабов его деятельности, что находит отражение в росте основных финансовых показателей. Так, за 2004 год активы банка приросли более чем на 26% до 36,82 млрд.рублей. Следствием участия ТрансКредитБанка в финансировании предприя-тий железнодорожного транспорта стал существенный рост его кредитного портфеля. На 1 января 2005-го он достиг 23 млрд.рублей, увеличившись за год на 22%.
Банк участвовал в кредитовании и банковском обслуживании большинства значимых программ развития отрасли и ее партнеров. Общий объем вложений в предприятия транспортного машиностроения и транспортной отрасли, а также компаний - поставщиков продукции для ОАО "РЖД", измеряется суммой в 10 млрд.рублей.
В 2005-м банк планирует реализовать ряд новых инвестиционных проектов в транспортной сфере и увеличить объем операций по лизингу подвижного состава, тепловозов, электровозов и вагоноремонт-ного оборудования на $100-150 млн.
Вместе с тем в этом году существенным источником наполнения ресурсной базы ТрансКредитБанка должны стать средства частных клиентов. Банком запланировано увеличить в два раза объем средств, привлеченных от населения.
Этому способствует то, что развитию ритейла банк уделяет приори-тетное внимание. ТрансКредитБанк стал одним из лидеров россий-ской банковской системы по темпам прироста основных показателей розничного бизнеса. Так, по данным рейтингового агентства "Интерфакс", ТрансКредитБанк в 2004-м занял первое место по темпам прироста средств, привлеченных от физических лиц, среди банков, входящих в тридцатку крупнейших. Если в среднем за прошедший год прирост депозитов частных клиентов у банков-участников рейтинга составил 52%, то у ТрансКредитБанка этот показатель был выше в 3,6 раза. Общий объем привлеченных банком от вкладчиков средств на 1 января 2005 года превысил 3,4 млрд.рублей.
Как говорят руководители банка, рост данного показателя связан с целенаправленной работой по расширению объемов и номенклатуры услуг частным клиентам - в основном сотрудникам предприятий железнодорожного транспорта и членам их семей, а также с существенным расширением сети обслуживания клиентов в регионах.
За прошедший год было открыто три новых филиала банка в городах Курган, Пенза и Санкт-Петербург; на подходе - открытие филиала в городе Волгограде. На сегодняшний день региональная сеть ТрансКредитБанка включает 20 филиалов и 4 дочерних банка. Структурные подразделения банковской Группы "ТрансКредитБанк" представлены в 69-ти городах и населенных пунктах страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.
[~PREVIEW_TEXT] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1350
[~CODE] => 1350
[EXTERNAL_ID] => 1350
[~EXTERNAL_ID] => 1350
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Деньги для отрасли
[SECTION_META_KEYWORDS] => деньги для отрасли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги для отрасли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
)
)
Array
(
[ID] => 106413
[~ID] => 106413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Деньги для отрасли
[~NAME] => Деньги для отрасли
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1350/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1350/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Бизнес-план ТрансКредитБанка предусматривает в 2005 году дальнейшее расширение участия банка в финансировании проектов транспортной отрасли. Полученные средства позволят увеличить объем кредитования внешнеторговых контрактов наших клиентов, а также реализовать ряд новых проектов по модернизации производства предприятий транспортного машиностроения", - заявил президент банка Сергей Пушкин на презентации проекта, которая прошла в Москве в Royal Marriott Hotel.
Объем кредита значительно превысил первоначально заявленные $30 млн. Всего в синдикации приняли участие 16 зарубежных банков. Организаторами выступили Raiffeisen Zentralbank Osterreich AG и ЗАО "Райффайзенбанк Австрия" (Москва). Участниками проекта стали Commerzbank AG, Dresdner Bank AG, Bankgesellschaft Berlin AG и ряд других банков с мировым именем. Кредит предоставлен сроком на 364 дня с возможностью пролонгации. Ставка составила LIBOR + 3% годовых.
Как прозвучало на пресс-конференции, которая прошла в рамках презентации, в качестве следующего этапа банк рассматривает возможность привлечения еще одного синдицированного займа в размере $70 млн., а также проведение дебютного выпуска еврооблигаций в объеме не менее $100 млн.
Необходимость расширения ресурсной базы банка связана с динамичным ростом масштабов его деятельности, что находит отражение в росте основных финансовых показателей. Так, за 2004 год активы банка приросли более чем на 26% до 36,82 млрд.рублей. Следствием участия ТрансКредитБанка в финансировании предприя-тий железнодорожного транспорта стал существенный рост его кредитного портфеля. На 1 января 2005-го он достиг 23 млрд.рублей, увеличившись за год на 22%.
Банк участвовал в кредитовании и банковском обслуживании большинства значимых программ развития отрасли и ее партнеров. Общий объем вложений в предприятия транспортного машиностроения и транспортной отрасли, а также компаний - поставщиков продукции для ОАО "РЖД", измеряется суммой в 10 млрд.рублей.
В 2005-м банк планирует реализовать ряд новых инвестиционных проектов в транспортной сфере и увеличить объем операций по лизингу подвижного состава, тепловозов, электровозов и вагоноремонт-ного оборудования на $100-150 млн.
Вместе с тем в этом году существенным источником наполнения ресурсной базы ТрансКредитБанка должны стать средства частных клиентов. Банком запланировано увеличить в два раза объем средств, привлеченных от населения.
Этому способствует то, что развитию ритейла банк уделяет приори-тетное внимание. ТрансКредитБанк стал одним из лидеров россий-ской банковской системы по темпам прироста основных показателей розничного бизнеса. Так, по данным рейтингового агентства "Интерфакс", ТрансКредитБанк в 2004-м занял первое место по темпам прироста средств, привлеченных от физических лиц, среди банков, входящих в тридцатку крупнейших. Если в среднем за прошедший год прирост депозитов частных клиентов у банков-участников рейтинга составил 52%, то у ТрансКредитБанка этот показатель был выше в 3,6 раза. Общий объем привлеченных банком от вкладчиков средств на 1 января 2005 года превысил 3,4 млрд.рублей.
Как говорят руководители банка, рост данного показателя связан с целенаправленной работой по расширению объемов и номенклатуры услуг частным клиентам - в основном сотрудникам предприятий железнодорожного транспорта и членам их семей, а также с существенным расширением сети обслуживания клиентов в регионах.
За прошедший год было открыто три новых филиала банка в городах Курган, Пенза и Санкт-Петербург; на подходе - открытие филиала в городе Волгограде. На сегодняшний день региональная сеть ТрансКредитБанка включает 20 филиалов и 4 дочерних банка. Структурные подразделения банковской Группы "ТрансКредитБанк" представлены в 69-ти городах и населенных пунктах страны.
[~DETAIL_TEXT] => "Бизнес-план ТрансКредитБанка предусматривает в 2005 году дальнейшее расширение участия банка в финансировании проектов транспортной отрасли. Полученные средства позволят увеличить объем кредитования внешнеторговых контрактов наших клиентов, а также реализовать ряд новых проектов по модернизации производства предприятий транспортного машиностроения", - заявил президент банка Сергей Пушкин на презентации проекта, которая прошла в Москве в Royal Marriott Hotel.
Объем кредита значительно превысил первоначально заявленные $30 млн. Всего в синдикации приняли участие 16 зарубежных банков. Организаторами выступили Raiffeisen Zentralbank Osterreich AG и ЗАО "Райффайзенбанк Австрия" (Москва). Участниками проекта стали Commerzbank AG, Dresdner Bank AG, Bankgesellschaft Berlin AG и ряд других банков с мировым именем. Кредит предоставлен сроком на 364 дня с возможностью пролонгации. Ставка составила LIBOR + 3% годовых.
Как прозвучало на пресс-конференции, которая прошла в рамках презентации, в качестве следующего этапа банк рассматривает возможность привлечения еще одного синдицированного займа в размере $70 млн., а также проведение дебютного выпуска еврооблигаций в объеме не менее $100 млн.
Необходимость расширения ресурсной базы банка связана с динамичным ростом масштабов его деятельности, что находит отражение в росте основных финансовых показателей. Так, за 2004 год активы банка приросли более чем на 26% до 36,82 млрд.рублей. Следствием участия ТрансКредитБанка в финансировании предприя-тий железнодорожного транспорта стал существенный рост его кредитного портфеля. На 1 января 2005-го он достиг 23 млрд.рублей, увеличившись за год на 22%.
Банк участвовал в кредитовании и банковском обслуживании большинства значимых программ развития отрасли и ее партнеров. Общий объем вложений в предприятия транспортного машиностроения и транспортной отрасли, а также компаний - поставщиков продукции для ОАО "РЖД", измеряется суммой в 10 млрд.рублей.
В 2005-м банк планирует реализовать ряд новых инвестиционных проектов в транспортной сфере и увеличить объем операций по лизингу подвижного состава, тепловозов, электровозов и вагоноремонт-ного оборудования на $100-150 млн.
Вместе с тем в этом году существенным источником наполнения ресурсной базы ТрансКредитБанка должны стать средства частных клиентов. Банком запланировано увеличить в два раза объем средств, привлеченных от населения.
Этому способствует то, что развитию ритейла банк уделяет приори-тетное внимание. ТрансКредитБанк стал одним из лидеров россий-ской банковской системы по темпам прироста основных показателей розничного бизнеса. Так, по данным рейтингового агентства "Интерфакс", ТрансКредитБанк в 2004-м занял первое место по темпам прироста средств, привлеченных от физических лиц, среди банков, входящих в тридцатку крупнейших. Если в среднем за прошедший год прирост депозитов частных клиентов у банков-участников рейтинга составил 52%, то у ТрансКредитБанка этот показатель был выше в 3,6 раза. Общий объем привлеченных банком от вкладчиков средств на 1 января 2005 года превысил 3,4 млрд.рублей.
Как говорят руководители банка, рост данного показателя связан с целенаправленной работой по расширению объемов и номенклатуры услуг частным клиентам - в основном сотрудникам предприятий железнодорожного транспорта и членам их семей, а также с существенным расширением сети обслуживания клиентов в регионах.
За прошедший год было открыто три новых филиала банка в городах Курган, Пенза и Санкт-Петербург; на подходе - открытие филиала в городе Волгограде. На сегодняшний день региональная сеть ТрансКредитБанка включает 20 филиалов и 4 дочерних банка. Структурные подразделения банковской Группы "ТрансКредитБанк" представлены в 69-ти городах и населенных пунктах страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.
[~PREVIEW_TEXT] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1350
[~CODE] => 1350
[EXTERNAL_ID] => 1350
[~EXTERNAL_ID] => 1350
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105165
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Деньги для отрасли
[SECTION_META_KEYWORDS] => деньги для отрасли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги для отрасли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ТрансКредитБанк - опорный банк ОАО "Российские железные дороги" заключил соглашение о получении кредита в размере $50 млн. от синдиката западных банков.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги для отрасли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги для отрасли
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106412
[~ID] => 106412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Ударим тарифом по перевозкам
[~NAME] => Ударим тарифом по перевозкам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1349/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1349/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" ("ТИС")экспедирует более половины всего транзитного контейнерного грузопотока, идущего по Транссибирской железнодорожной магистрали (ТСМ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Поэтому проблемы, связанные с организацией транзитных перевозок (на Транссибе такие перевозки представляют экспорт российских транспортных услуг в его классическом виде), знакомы нам не понаслышке.
Причины для беспокойства есть
В прошлом году по сравнению с предыдущим объемы перевозок, организованных компанией "ТИС", выросли на 42%. На первый взгляд статистика показывает: объемы перевозок по ТСМ, в том числе и транзитных грузов, увеличиваются; причин для беспокойства, как считают некоторые чиновники, - нет. Но давайте вспомним Ульянова-Ленина, который говорил, что "...статистика - это такая дама, которая докажет все, что угодно".
По нашему мнению, причины для беспокойства есть. И очень серь-езные. Дело не только в том, что рост транспортировок грузов в 2004-м мог быть здесь гораздо больше. У нас есть опасения, что в 2005 году при сохранении существующего положения вещей объемы перевозок контейнеризированных грузов по Транссибу не только не увеличатся, но могут начать снижаться по сравнению с показателями минувшего года.
Итак, что же сдерживает прирост грузопотоков и может привести к их снижению? Объем внешнеторгового товарооборота между АТР и Европой (равно как и между государствами АТР и Россией, другими странами СНГ) стремительно увеличивается. Уже сейчас спрос на порожние контейнеры и свободный тоннаж (например, в Китае для отправок грузов по морю - то есть в обход России) направлением в Европу превышает предложение примерно на 20%. В этих условиях иностранные глобальные морские перевозчики инвестируют гигантские средства в постройку судов-контейнеровозов повышенной вместимости. Логика проста - увеличение количества перевозимых контейнеров на судне (например, до 9000 ДФЭ) позволяет существенно уменьшить эксплуатационные издержки на единицу продукции или услуги (в данном случае - транспортировки контейнера) и таким образом значительно снизить и без того невысокие ставки морского фрахта. Так сказать - насладиться преимуществами economy of scale. Для России же это будет означать отток грузов из ее транспортной системы.
На протяжении многих лет единственной реально существующей альтернативой трансокеанским перевозкам из стран АТР в Европу и Россию являлась Транссибирская магистраль. С середины 1990-х годов все участники международных железнодорожных перевозок прилагали усилия к дальнейшему развитию Транссиба и полному интегрированию магистрали в мировую транспортную систему. Их совместные усилия начали приносить плоды: грузопотоки на ТСМ (как транзитный, так и импортно-экспортный) стали увеличиваться к радости всех участников перевозочного процесса. Как оказалось - радость была преждевременной...
Тарифная политика требует согласованного подхода
В декабре 2001 года Министерство путей сообщения повысило ставку железнодорожного транзитного тарифа на финском направлении на 32%. В октябре 2003-го (после выделения ОАО "РЖД") ведомственная охрана МПС почему-то стала вдруг независимой структурой и решила взимать дополнительную плату за свою работу. Сейчас сумма за охрану, например транзитного 40-футового контейнера, составляет 29% (!) от железнодорожного тарифа.
В сентябре 2004 года таможня в порту Восточный своими дей-ствиями фактически на месяц отменила действовавшую много лет и согласованную еще в 1997-м между ГТК и МПС России так называемую упрощенную процедуру таможенного оформления транзитных грузов, идущих по ТСМ. Это приостановило отправку транзита, неимоверно обострило и без того сложную обстановку в порту и вызвало очередную волну негодования иностранной клиен-туры.
Кроме того, повышение транзитного железнодорожного тарифа на 32%, о чем было сказано выше, спровоцировало других участников перевозочного процесса на аналогичные действия. Не проходит и трех месяцев подряд, чтобы работающие на морском плече ТСМ судоходные компании не объявили то о повышении ставок, то о введении надбавок (которые они называют различными терминами), то о введении надбавки на определенный тип контейнеров при транзитных перевозках...
Решение ОАО "РЖД" изменить с первого сентября прошлого года порядок расчета транзитных ставок по России для перевозок грузов в государства СНГ привело к увеличению железнодорожной составляющей на доставку 40-футового контейнера по ТСМ из порта Восточный в Казахстан примерно на $200.
При этом стоит сказать, что Восточный - это единственный серьезный контейнерный порт, который есть у России на Дальнем Востоке. Однако, по моему мнению, возможности порта и примыкающего к нему железнодорожного узла уже практически исчерпаны. Эксплуа-тация построенного угольного терминала часто блокирует подачу железнодорожных платформ (которых и так остро не хватает) в порт и парализует работу с контейнерами.
Если учесть, что повышение тарифов и введение дополнительных сборов лишают Транссиб тарифных преимуществ и практически выводят транзитные ставки на уровень цен морской перевозки через Суэцкий канал, - вся привлекательность магистрали, связанная со скоростью доставки, заканчивается после длительного простоя контейнеров в Восточном в ожидании отправки.
Понятно, что такие события отбивают у грузовладельцев охоту следовать с импортом и транзитом по Российским железным дорогам и значительно осложняют работу отечественных международных экспедиторов по привлечению дополнительных грузов на ТСМ. Для грузовладельцев в странах АТР куда как спокойнее отправлять груз в обход России - по морю или по Китайским железным дорогам, где о планируемых повышениях ставок и изменениях условий перевозки объявляется в начале года с указанием точной даты начала действия новых условий.
Подводя итог, хочу отметить следующее: в очень сложных конкурентных условиях, сложившихся сегодня, требуется особенно тонкий подход перевозчиков и смежных организаций к проведению своей тарифной политики. Необходимы проведение анализа применения данных условий на альтернативных маршрутах, консультации с клиентурой и крупными экспедиторами на постоянной основе - особенно перед принятием каких-либо решений.
Уверен, что все участники транссибирских перевозок все-таки объединят свои усилия в деле повышения конкурентоспособности ТСМ. Ведь только так можно увеличить эффективность экспорта российских транспортных услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" ("ТИС")экспедирует более половины всего транзитного контейнерного грузопотока, идущего по Транссибирской железнодорожной магистрали (ТСМ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Поэтому проблемы, связанные с организацией транзитных перевозок (на Транссибе такие перевозки представляют экспорт российских транспортных услуг в его классическом виде), знакомы нам не понаслышке.
Причины для беспокойства есть
В прошлом году по сравнению с предыдущим объемы перевозок, организованных компанией "ТИС", выросли на 42%. На первый взгляд статистика показывает: объемы перевозок по ТСМ, в том числе и транзитных грузов, увеличиваются; причин для беспокойства, как считают некоторые чиновники, - нет. Но давайте вспомним Ульянова-Ленина, который говорил, что "...статистика - это такая дама, которая докажет все, что угодно".
По нашему мнению, причины для беспокойства есть. И очень серь-езные. Дело не только в том, что рост транспортировок грузов в 2004-м мог быть здесь гораздо больше. У нас есть опасения, что в 2005 году при сохранении существующего положения вещей объемы перевозок контейнеризированных грузов по Транссибу не только не увеличатся, но могут начать снижаться по сравнению с показателями минувшего года.
Итак, что же сдерживает прирост грузопотоков и может привести к их снижению? Объем внешнеторгового товарооборота между АТР и Европой (равно как и между государствами АТР и Россией, другими странами СНГ) стремительно увеличивается. Уже сейчас спрос на порожние контейнеры и свободный тоннаж (например, в Китае для отправок грузов по морю - то есть в обход России) направлением в Европу превышает предложение примерно на 20%. В этих условиях иностранные глобальные морские перевозчики инвестируют гигантские средства в постройку судов-контейнеровозов повышенной вместимости. Логика проста - увеличение количества перевозимых контейнеров на судне (например, до 9000 ДФЭ) позволяет существенно уменьшить эксплуатационные издержки на единицу продукции или услуги (в данном случае - транспортировки контейнера) и таким образом значительно снизить и без того невысокие ставки морского фрахта. Так сказать - насладиться преимуществами economy of scale. Для России же это будет означать отток грузов из ее транспортной системы.
На протяжении многих лет единственной реально существующей альтернативой трансокеанским перевозкам из стран АТР в Европу и Россию являлась Транссибирская магистраль. С середины 1990-х годов все участники международных железнодорожных перевозок прилагали усилия к дальнейшему развитию Транссиба и полному интегрированию магистрали в мировую транспортную систему. Их совместные усилия начали приносить плоды: грузопотоки на ТСМ (как транзитный, так и импортно-экспортный) стали увеличиваться к радости всех участников перевозочного процесса. Как оказалось - радость была преждевременной...
Тарифная политика требует согласованного подхода
В декабре 2001 года Министерство путей сообщения повысило ставку железнодорожного транзитного тарифа на финском направлении на 32%. В октябре 2003-го (после выделения ОАО "РЖД") ведомственная охрана МПС почему-то стала вдруг независимой структурой и решила взимать дополнительную плату за свою работу. Сейчас сумма за охрану, например транзитного 40-футового контейнера, составляет 29% (!) от железнодорожного тарифа.
В сентябре 2004 года таможня в порту Восточный своими дей-ствиями фактически на месяц отменила действовавшую много лет и согласованную еще в 1997-м между ГТК и МПС России так называемую упрощенную процедуру таможенного оформления транзитных грузов, идущих по ТСМ. Это приостановило отправку транзита, неимоверно обострило и без того сложную обстановку в порту и вызвало очередную волну негодования иностранной клиен-туры.
Кроме того, повышение транзитного железнодорожного тарифа на 32%, о чем было сказано выше, спровоцировало других участников перевозочного процесса на аналогичные действия. Не проходит и трех месяцев подряд, чтобы работающие на морском плече ТСМ судоходные компании не объявили то о повышении ставок, то о введении надбавок (которые они называют различными терминами), то о введении надбавки на определенный тип контейнеров при транзитных перевозках...
Решение ОАО "РЖД" изменить с первого сентября прошлого года порядок расчета транзитных ставок по России для перевозок грузов в государства СНГ привело к увеличению железнодорожной составляющей на доставку 40-футового контейнера по ТСМ из порта Восточный в Казахстан примерно на $200.
При этом стоит сказать, что Восточный - это единственный серьезный контейнерный порт, который есть у России на Дальнем Востоке. Однако, по моему мнению, возможности порта и примыкающего к нему железнодорожного узла уже практически исчерпаны. Эксплуа-тация построенного угольного терминала часто блокирует подачу железнодорожных платформ (которых и так остро не хватает) в порт и парализует работу с контейнерами.
Если учесть, что повышение тарифов и введение дополнительных сборов лишают Транссиб тарифных преимуществ и практически выводят транзитные ставки на уровень цен морской перевозки через Суэцкий канал, - вся привлекательность магистрали, связанная со скоростью доставки, заканчивается после длительного простоя контейнеров в Восточном в ожидании отправки.
Понятно, что такие события отбивают у грузовладельцев охоту следовать с импортом и транзитом по Российским железным дорогам и значительно осложняют работу отечественных международных экспедиторов по привлечению дополнительных грузов на ТСМ. Для грузовладельцев в странах АТР куда как спокойнее отправлять груз в обход России - по морю или по Китайским железным дорогам, где о планируемых повышениях ставок и изменениях условий перевозки объявляется в начале года с указанием точной даты начала действия новых условий.
Подводя итог, хочу отметить следующее: в очень сложных конкурентных условиях, сложившихся сегодня, требуется особенно тонкий подход перевозчиков и смежных организаций к проведению своей тарифной политики. Необходимы проведение анализа применения данных условий на альтернативных маршрутах, консультации с клиентурой и крупными экспедиторами на постоянной основе - особенно перед принятием каких-либо решений.
Уверен, что все участники транссибирских перевозок все-таки объединят свои усилия в деле повышения конкурентоспособности ТСМ. Ведь только так можно увеличить эффективность экспорта российских транспортных услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106412
[~ID] => 106412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Ударим тарифом по перевозкам
[~NAME] => Ударим тарифом по перевозкам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1349/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1349/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" ("ТИС")экспедирует более половины всего транзитного контейнерного грузопотока, идущего по Транссибирской железнодорожной магистрали (ТСМ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Поэтому проблемы, связанные с организацией транзитных перевозок (на Транссибе такие перевозки представляют экспорт российских транспортных услуг в его классическом виде), знакомы нам не понаслышке.
Причины для беспокойства есть
В прошлом году по сравнению с предыдущим объемы перевозок, организованных компанией "ТИС", выросли на 42%. На первый взгляд статистика показывает: объемы перевозок по ТСМ, в том числе и транзитных грузов, увеличиваются; причин для беспокойства, как считают некоторые чиновники, - нет. Но давайте вспомним Ульянова-Ленина, который говорил, что "...статистика - это такая дама, которая докажет все, что угодно".
По нашему мнению, причины для беспокойства есть. И очень серь-езные. Дело не только в том, что рост транспортировок грузов в 2004-м мог быть здесь гораздо больше. У нас есть опасения, что в 2005 году при сохранении существующего положения вещей объемы перевозок контейнеризированных грузов по Транссибу не только не увеличатся, но могут начать снижаться по сравнению с показателями минувшего года.
Итак, что же сдерживает прирост грузопотоков и может привести к их снижению? Объем внешнеторгового товарооборота между АТР и Европой (равно как и между государствами АТР и Россией, другими странами СНГ) стремительно увеличивается. Уже сейчас спрос на порожние контейнеры и свободный тоннаж (например, в Китае для отправок грузов по морю - то есть в обход России) направлением в Европу превышает предложение примерно на 20%. В этих условиях иностранные глобальные морские перевозчики инвестируют гигантские средства в постройку судов-контейнеровозов повышенной вместимости. Логика проста - увеличение количества перевозимых контейнеров на судне (например, до 9000 ДФЭ) позволяет существенно уменьшить эксплуатационные издержки на единицу продукции или услуги (в данном случае - транспортировки контейнера) и таким образом значительно снизить и без того невысокие ставки морского фрахта. Так сказать - насладиться преимуществами economy of scale. Для России же это будет означать отток грузов из ее транспортной системы.
На протяжении многих лет единственной реально существующей альтернативой трансокеанским перевозкам из стран АТР в Европу и Россию являлась Транссибирская магистраль. С середины 1990-х годов все участники международных железнодорожных перевозок прилагали усилия к дальнейшему развитию Транссиба и полному интегрированию магистрали в мировую транспортную систему. Их совместные усилия начали приносить плоды: грузопотоки на ТСМ (как транзитный, так и импортно-экспортный) стали увеличиваться к радости всех участников перевозочного процесса. Как оказалось - радость была преждевременной...
Тарифная политика требует согласованного подхода
В декабре 2001 года Министерство путей сообщения повысило ставку железнодорожного транзитного тарифа на финском направлении на 32%. В октябре 2003-го (после выделения ОАО "РЖД") ведомственная охрана МПС почему-то стала вдруг независимой структурой и решила взимать дополнительную плату за свою работу. Сейчас сумма за охрану, например транзитного 40-футового контейнера, составляет 29% (!) от железнодорожного тарифа.
В сентябре 2004 года таможня в порту Восточный своими дей-ствиями фактически на месяц отменила действовавшую много лет и согласованную еще в 1997-м между ГТК и МПС России так называемую упрощенную процедуру таможенного оформления транзитных грузов, идущих по ТСМ. Это приостановило отправку транзита, неимоверно обострило и без того сложную обстановку в порту и вызвало очередную волну негодования иностранной клиен-туры.
Кроме того, повышение транзитного железнодорожного тарифа на 32%, о чем было сказано выше, спровоцировало других участников перевозочного процесса на аналогичные действия. Не проходит и трех месяцев подряд, чтобы работающие на морском плече ТСМ судоходные компании не объявили то о повышении ставок, то о введении надбавок (которые они называют различными терминами), то о введении надбавки на определенный тип контейнеров при транзитных перевозках...
Решение ОАО "РЖД" изменить с первого сентября прошлого года порядок расчета транзитных ставок по России для перевозок грузов в государства СНГ привело к увеличению железнодорожной составляющей на доставку 40-футового контейнера по ТСМ из порта Восточный в Казахстан примерно на $200.
При этом стоит сказать, что Восточный - это единственный серьезный контейнерный порт, который есть у России на Дальнем Востоке. Однако, по моему мнению, возможности порта и примыкающего к нему железнодорожного узла уже практически исчерпаны. Эксплуа-тация построенного угольного терминала часто блокирует подачу железнодорожных платформ (которых и так остро не хватает) в порт и парализует работу с контейнерами.
Если учесть, что повышение тарифов и введение дополнительных сборов лишают Транссиб тарифных преимуществ и практически выводят транзитные ставки на уровень цен морской перевозки через Суэцкий канал, - вся привлекательность магистрали, связанная со скоростью доставки, заканчивается после длительного простоя контейнеров в Восточном в ожидании отправки.
Понятно, что такие события отбивают у грузовладельцев охоту следовать с импортом и транзитом по Российским железным дорогам и значительно осложняют работу отечественных международных экспедиторов по привлечению дополнительных грузов на ТСМ. Для грузовладельцев в странах АТР куда как спокойнее отправлять груз в обход России - по морю или по Китайским железным дорогам, где о планируемых повышениях ставок и изменениях условий перевозки объявляется в начале года с указанием точной даты начала действия новых условий.
Подводя итог, хочу отметить следующее: в очень сложных конкурентных условиях, сложившихся сегодня, требуется особенно тонкий подход перевозчиков и смежных организаций к проведению своей тарифной политики. Необходимы проведение анализа применения данных условий на альтернативных маршрутах, консультации с клиентурой и крупными экспедиторами на постоянной основе - особенно перед принятием каких-либо решений.
Уверен, что все участники транссибирских перевозок все-таки объединят свои усилия в деле повышения конкурентоспособности ТСМ. Ведь только так можно увеличить эффективность экспорта российских транспортных услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" ("ТИС")экспедирует более половины всего транзитного контейнерного грузопотока, идущего по Транссибирской железнодорожной магистрали (ТСМ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Поэтому проблемы, связанные с организацией транзитных перевозок (на Транссибе такие перевозки представляют экспорт российских транспортных услуг в его классическом виде), знакомы нам не понаслышке.
Причины для беспокойства есть
В прошлом году по сравнению с предыдущим объемы перевозок, организованных компанией "ТИС", выросли на 42%. На первый взгляд статистика показывает: объемы перевозок по ТСМ, в том числе и транзитных грузов, увеличиваются; причин для беспокойства, как считают некоторые чиновники, - нет. Но давайте вспомним Ульянова-Ленина, который говорил, что "...статистика - это такая дама, которая докажет все, что угодно".
По нашему мнению, причины для беспокойства есть. И очень серь-езные. Дело не только в том, что рост транспортировок грузов в 2004-м мог быть здесь гораздо больше. У нас есть опасения, что в 2005 году при сохранении существующего положения вещей объемы перевозок контейнеризированных грузов по Транссибу не только не увеличатся, но могут начать снижаться по сравнению с показателями минувшего года.
Итак, что же сдерживает прирост грузопотоков и может привести к их снижению? Объем внешнеторгового товарооборота между АТР и Европой (равно как и между государствами АТР и Россией, другими странами СНГ) стремительно увеличивается. Уже сейчас спрос на порожние контейнеры и свободный тоннаж (например, в Китае для отправок грузов по морю - то есть в обход России) направлением в Европу превышает предложение примерно на 20%. В этих условиях иностранные глобальные морские перевозчики инвестируют гигантские средства в постройку судов-контейнеровозов повышенной вместимости. Логика проста - увеличение количества перевозимых контейнеров на судне (например, до 9000 ДФЭ) позволяет существенно уменьшить эксплуатационные издержки на единицу продукции или услуги (в данном случае - транспортировки контейнера) и таким образом значительно снизить и без того невысокие ставки морского фрахта. Так сказать - насладиться преимуществами economy of scale. Для России же это будет означать отток грузов из ее транспортной системы.
На протяжении многих лет единственной реально существующей альтернативой трансокеанским перевозкам из стран АТР в Европу и Россию являлась Транссибирская магистраль. С середины 1990-х годов все участники международных железнодорожных перевозок прилагали усилия к дальнейшему развитию Транссиба и полному интегрированию магистрали в мировую транспортную систему. Их совместные усилия начали приносить плоды: грузопотоки на ТСМ (как транзитный, так и импортно-экспортный) стали увеличиваться к радости всех участников перевозочного процесса. Как оказалось - радость была преждевременной...
Тарифная политика требует согласованного подхода
В декабре 2001 года Министерство путей сообщения повысило ставку железнодорожного транзитного тарифа на финском направлении на 32%. В октябре 2003-го (после выделения ОАО "РЖД") ведомственная охрана МПС почему-то стала вдруг независимой структурой и решила взимать дополнительную плату за свою работу. Сейчас сумма за охрану, например транзитного 40-футового контейнера, составляет 29% (!) от железнодорожного тарифа.
В сентябре 2004 года таможня в порту Восточный своими дей-ствиями фактически на месяц отменила действовавшую много лет и согласованную еще в 1997-м между ГТК и МПС России так называемую упрощенную процедуру таможенного оформления транзитных грузов, идущих по ТСМ. Это приостановило отправку транзита, неимоверно обострило и без того сложную обстановку в порту и вызвало очередную волну негодования иностранной клиен-туры.
Кроме того, повышение транзитного железнодорожного тарифа на 32%, о чем было сказано выше, спровоцировало других участников перевозочного процесса на аналогичные действия. Не проходит и трех месяцев подряд, чтобы работающие на морском плече ТСМ судоходные компании не объявили то о повышении ставок, то о введении надбавок (которые они называют различными терминами), то о введении надбавки на определенный тип контейнеров при транзитных перевозках...
Решение ОАО "РЖД" изменить с первого сентября прошлого года порядок расчета транзитных ставок по России для перевозок грузов в государства СНГ привело к увеличению железнодорожной составляющей на доставку 40-футового контейнера по ТСМ из порта Восточный в Казахстан примерно на $200.
При этом стоит сказать, что Восточный - это единственный серьезный контейнерный порт, который есть у России на Дальнем Востоке. Однако, по моему мнению, возможности порта и примыкающего к нему железнодорожного узла уже практически исчерпаны. Эксплуа-тация построенного угольного терминала часто блокирует подачу железнодорожных платформ (которых и так остро не хватает) в порт и парализует работу с контейнерами.
Если учесть, что повышение тарифов и введение дополнительных сборов лишают Транссиб тарифных преимуществ и практически выводят транзитные ставки на уровень цен морской перевозки через Суэцкий канал, - вся привлекательность магистрали, связанная со скоростью доставки, заканчивается после длительного простоя контейнеров в Восточном в ожидании отправки.
Понятно, что такие события отбивают у грузовладельцев охоту следовать с импортом и транзитом по Российским железным дорогам и значительно осложняют работу отечественных международных экспедиторов по привлечению дополнительных грузов на ТСМ. Для грузовладельцев в странах АТР куда как спокойнее отправлять груз в обход России - по морю или по Китайским железным дорогам, где о планируемых повышениях ставок и изменениях условий перевозки объявляется в начале года с указанием точной даты начала действия новых условий.
Подводя итог, хочу отметить следующее: в очень сложных конкурентных условиях, сложившихся сегодня, требуется особенно тонкий подход перевозчиков и смежных организаций к проведению своей тарифной политики. Необходимы проведение анализа применения данных условий на альтернативных маршрутах, консультации с клиентурой и крупными экспедиторами на постоянной основе - особенно перед принятием каких-либо решений.
Уверен, что все участники транссибирских перевозок все-таки объединят свои усилия в деле повышения конкурентоспособности ТСМ. Ведь только так можно увеличить эффективность экспорта российских транспортных услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106411
[~ID] => 106411
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Быть или не быть независимым перевозчикам?
[~NAME] => Быть или не быть независимым перевозчикам?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1348/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1348/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года ОАО "РЖД" внесло в Федеральную службу по тарифам проект изменений в Прейскурант № 10-01.Наш анализ показывает, что данный вариант может иметь разрушительное действие для бизнеса независимых перевозчиков, так как существенно увеличивает тарифы за пробег частных локомотивов и вагонов.
Что в затратах?
Разработчиками предлагается дополнить Прейскурант № 10-01 новым разделом № 4"Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры "РЖД" при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам". Хотелось бы сделать некоторые замечания к данному проекту.
Во-первых, следовало бы дать более четкое разграничение операций, входящих в состав вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих, а уже затем - на этой основе перейти к экономическому (стоимост-ному, затратному) обоснованию полного тарифа и входящих в него трех составных частей. Разработчики при определении расходов, возникающих в ходе эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, применили метод косвенного расчета через укрупненную расходную ставку, которая определена на основе сетевого отчета по форме № 6-жел за IV-й квартал 2003 года и данных об эксплуатационных показателях работы сети Российских железных дорог за аналогичный период (форма ЦО-1).
Однако известно, что в отрасли наблюдается стабильный рост погрузки и, соответственно, доля затрат на инфраструктуру (условно-постоянные затраты) в общих эксплуатационных расходах относительно снижается. Таким образом, используя в расчетах данные прошлого периода (а не плановые и более напряженные), разработчики совершают принципиальную ошибку и искусственно завышают долю инфраструктуры и затраты на ее содержание.
Кроме этого - укрупненная расчетная ставка определена как среднесетевая величина: то есть включает в себя все затраты на сети, в том числе содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д., что дополнительно увеличивает долю затрат на инфраструктуру. Недопустимо, что на независимых перевозчиков фактически перекладывается часть издержек ОАО "РЖД", связанных с выполнением государственных функций и обязанностей.
При чем тут классность?
Во-вторых, разработчиками изменен порядок применения тарифного класса к плате за пробег локомотива с использованием инфра-структуры железнодорожного транспорта. Так, если в действующем Прейскуранте № 10-01 плата за такой пробег определяется по второму тарифному классу (пункт 2.17.1), то в проекте предлагается рассчитывать ее в зависимости от тарифного класса перевозимого груза и дополнительного коэффициента исходя из рода груза.
Необходимо четко разграничить экономическую сущность тарифов за перевозки грузов и за доступ к инфраструктуре. Согласен - вагонная составляющая может и должна быть привязана к таким понятиям, как род перевозимого груза, количество вагонов в отправке и т.д. В то же время привязка платы за инфраструктуру к тарифному классу груза, перевозимого локомотивом независимого перевозчика, противоречит экономическому смыслу понятия платы - как "платы за использование инфраструктуры" (износ пути, затраты на устройства СЦБ и связи и т.д.). Очевидно, что нагрузка на инфраструктуру зависит в первую очередь от веса нетто-вагона, а не от физико-химических свойств находящегося в нем груза.
Тариф задушит...
В-третьих, необходимо на основании науч-ных исследований, в том числе с привлечением опыта зарубежных стран, обосновать уровень инфраструктурной составляющей в железнодорожном тарифе. При этом учитываемые затраты не должны быть прямыми: то есть включать в себя все относимые на инфра-структуру расходы, в том числе на содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д. Часть затрат ОАО "РЖД" на выполнение государственных функций и обязанностей должна покрываться из федерального бюджета, а также из бюджетов соответствующих ведомств (Министерства обороны, Министерства по чрезвычайным ситуациям и т.д.).
Проведенные в ходе анализа расчеты показывают, что по ряду грузов уровень инфраструктурной составляющей даже в условиях действующего Прейскуранта № 10-01 значительно превышает общемировой (35-40% от величины грузового тарифа) и имеет сильную зависимость от расстояния перевозки. В част-ности по таким грузам как железная руда и уголь эта величина достигает сегодня 70% в зависимости от расстояния перевозки, а при введении новых тарифов - увеличивается до 82%. Предусмотренное в проекте повышение платы за инфраструктуру увеличивает ее уровень в тарифе по никелевой руде до 66-92%, по черным металлам до 66-79%. Фактически в новые тарифы закладывается "экономический барьер" для независимых перевозчиков при доставке грузов на расстояния, превышающие 700-1000 км.
Проектируемое увеличение тарифов за пользование инфраструктурой и, соответст-венно, уменьшение локомотивной составляющей, неминуемо приведут к снижению доходности бизнеса и резкому уменьшению мотивации для независимых перевозчиков приобретать собственные тяговые средства.
Важно также отметить, что основная часть подвижного состава приобретается частными компаниями по лизинговым схемам, а все расчеты окупаемости реализуемых сегодня и намечаемых на завтра инвестиционных программ базируются на тарифных условиях действующего Прейскуранта № 10-01. В этой связи резкое увеличение "инвестиционного тарифа", являющегося для бизнеса объективно единственным источником возврата вложенных инвестиций, крайне негативно отразится на возможности их возврата.
В итоге напрашивается достаточно тревожный вывод. В условиях, когда тарифы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных локомотивов и поездных формирований в Прейскуранте уже указаны (раздел 2.17), предпринимаемая новация по введению нового раздела Тарифного руководства, по нашему мнению, является лишь завуалированным способом экономически удержать потенциальных перевозчиков и тем самым оградить ОАО "РЖД" от конкуренции.
Так нужна ли нам конкуренция?
Как известно, в соответствии с Программой второй этап реформирования (2003-2005 годы) включает в себя ряд крупных инсти--туциональных преобразований: в том числе создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта и др.
В соответствии с продекларированными задачами и сроками реформы еще в 2003 году ряд компаний-операторов собственного подвижного состава начали работу по формированию транспортно-технологического комплекса для выполнения функций перевозчика на железнодорожном транспорте. В частности были получены соответствующие лицензии, составлены и начали реализовываться бизнес-планы по приобретению собственных тяговых средств, продумывалась технология работы собственных товарных контор и перевозочного документооборота и т.д.
Однако и сегодня, на третьем (заключительном) году второго этапа реформы, независимые перевозчики (за исключением компании "Транс-Ойл") пока так и не появились. Но ведь на рынке грузовых железнодорожных перевозок существует значительный дефицит подвижного состава - как вагонного, так и тягового, а экономика показывает сравнительно высокий рост производства и отгрузки готовой продукции... Чего же мы ждем?!
В недавней статье, опубликованной журналом "РЖД-Партнер" (№ 1 за 2005 год), первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Х.Ш. Зябиров отмечает, что "много высказывается критики в адрес ОАО "РЖД" по поводу якобы "нежелания" корпорации демонополизировать свое хозяйство". Далее он говорит: "Согласен с тем, что объективно, исходя из своих государственных и социальных обязательств, компания не заинтересована действовать в направлении саморазрушения, собственного развала или ослабления. (...) В то же время мы намерены последовательно реализовывать все мероприятия по реформе железнодорожного транспорта, предписанные правительственными решениями".
Суть этих противоречий заключается, наверное, в изменившемся характере отношений между естественным монополистом (ОАО "РЖД") и нарождающимся классом частных перевозчиков на железнодорожном транспорте. И противоречия эти нарастают по мере того, как в отрасль приходит частный капитал: сегодня приобретающий вагонный парк, а завтра планирующий закупать - уже тяговый. Так и до реальной конкуренции недалеко! Но ведь объективно ОАО "РЖД" она не нужна...
В этой связи показательна судьба проекта Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Сегодня уже принято большинство законодательных и нормативных актов, которые начинали разрабатывать в одно время с вышеуказанным проек-том - на первом этапе реформы. А этот очень важный для самого смысла реформы документ не только не принят, но даже сроков его принятия никто не берется теперь прогнозировать.
Приведенные выше размышления могут, пожалуй, иметь и такой логический вывод: где-то принято решение затормозить реформирование на данном этапе. Например, с таким подтекстом: "ОАО "РЖД" создали. Теперь нужно подождать и посмотреть, как идет работа. А уже затем, не спеша сделать следующий шаг - к конкуренции, к частнику на железной дороге".
Но ведь тогда нужно открыто признать, что возникли сомнения в правильности планов по реформированию; в обоснованности (по крайней мере, на этом этапе) идеи создания независимых перевозчиков...
[~DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года ОАО "РЖД" внесло в Федеральную службу по тарифам проект изменений в Прейскурант № 10-01.Наш анализ показывает, что данный вариант может иметь разрушительное действие для бизнеса независимых перевозчиков, так как существенно увеличивает тарифы за пробег частных локомотивов и вагонов.
Что в затратах?
Разработчиками предлагается дополнить Прейскурант № 10-01 новым разделом № 4"Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры "РЖД" при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам". Хотелось бы сделать некоторые замечания к данному проекту.
Во-первых, следовало бы дать более четкое разграничение операций, входящих в состав вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих, а уже затем - на этой основе перейти к экономическому (стоимост-ному, затратному) обоснованию полного тарифа и входящих в него трех составных частей. Разработчики при определении расходов, возникающих в ходе эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, применили метод косвенного расчета через укрупненную расходную ставку, которая определена на основе сетевого отчета по форме № 6-жел за IV-й квартал 2003 года и данных об эксплуатационных показателях работы сети Российских железных дорог за аналогичный период (форма ЦО-1).
Однако известно, что в отрасли наблюдается стабильный рост погрузки и, соответственно, доля затрат на инфраструктуру (условно-постоянные затраты) в общих эксплуатационных расходах относительно снижается. Таким образом, используя в расчетах данные прошлого периода (а не плановые и более напряженные), разработчики совершают принципиальную ошибку и искусственно завышают долю инфраструктуры и затраты на ее содержание.
Кроме этого - укрупненная расчетная ставка определена как среднесетевая величина: то есть включает в себя все затраты на сети, в том числе содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д., что дополнительно увеличивает долю затрат на инфраструктуру. Недопустимо, что на независимых перевозчиков фактически перекладывается часть издержек ОАО "РЖД", связанных с выполнением государственных функций и обязанностей.
При чем тут классность?
Во-вторых, разработчиками изменен порядок применения тарифного класса к плате за пробег локомотива с использованием инфра-структуры железнодорожного транспорта. Так, если в действующем Прейскуранте № 10-01 плата за такой пробег определяется по второму тарифному классу (пункт 2.17.1), то в проекте предлагается рассчитывать ее в зависимости от тарифного класса перевозимого груза и дополнительного коэффициента исходя из рода груза.
Необходимо четко разграничить экономическую сущность тарифов за перевозки грузов и за доступ к инфраструктуре. Согласен - вагонная составляющая может и должна быть привязана к таким понятиям, как род перевозимого груза, количество вагонов в отправке и т.д. В то же время привязка платы за инфраструктуру к тарифному классу груза, перевозимого локомотивом независимого перевозчика, противоречит экономическому смыслу понятия платы - как "платы за использование инфраструктуры" (износ пути, затраты на устройства СЦБ и связи и т.д.). Очевидно, что нагрузка на инфраструктуру зависит в первую очередь от веса нетто-вагона, а не от физико-химических свойств находящегося в нем груза.
Тариф задушит...
В-третьих, необходимо на основании науч-ных исследований, в том числе с привлечением опыта зарубежных стран, обосновать уровень инфраструктурной составляющей в железнодорожном тарифе. При этом учитываемые затраты не должны быть прямыми: то есть включать в себя все относимые на инфра-структуру расходы, в том числе на содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д. Часть затрат ОАО "РЖД" на выполнение государственных функций и обязанностей должна покрываться из федерального бюджета, а также из бюджетов соответствующих ведомств (Министерства обороны, Министерства по чрезвычайным ситуациям и т.д.).
Проведенные в ходе анализа расчеты показывают, что по ряду грузов уровень инфраструктурной составляющей даже в условиях действующего Прейскуранта № 10-01 значительно превышает общемировой (35-40% от величины грузового тарифа) и имеет сильную зависимость от расстояния перевозки. В част-ности по таким грузам как железная руда и уголь эта величина достигает сегодня 70% в зависимости от расстояния перевозки, а при введении новых тарифов - увеличивается до 82%. Предусмотренное в проекте повышение платы за инфраструктуру увеличивает ее уровень в тарифе по никелевой руде до 66-92%, по черным металлам до 66-79%. Фактически в новые тарифы закладывается "экономический барьер" для независимых перевозчиков при доставке грузов на расстояния, превышающие 700-1000 км.
Проектируемое увеличение тарифов за пользование инфраструктурой и, соответст-венно, уменьшение локомотивной составляющей, неминуемо приведут к снижению доходности бизнеса и резкому уменьшению мотивации для независимых перевозчиков приобретать собственные тяговые средства.
Важно также отметить, что основная часть подвижного состава приобретается частными компаниями по лизинговым схемам, а все расчеты окупаемости реализуемых сегодня и намечаемых на завтра инвестиционных программ базируются на тарифных условиях действующего Прейскуранта № 10-01. В этой связи резкое увеличение "инвестиционного тарифа", являющегося для бизнеса объективно единственным источником возврата вложенных инвестиций, крайне негативно отразится на возможности их возврата.
В итоге напрашивается достаточно тревожный вывод. В условиях, когда тарифы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных локомотивов и поездных формирований в Прейскуранте уже указаны (раздел 2.17), предпринимаемая новация по введению нового раздела Тарифного руководства, по нашему мнению, является лишь завуалированным способом экономически удержать потенциальных перевозчиков и тем самым оградить ОАО "РЖД" от конкуренции.
Так нужна ли нам конкуренция?
Как известно, в соответствии с Программой второй этап реформирования (2003-2005 годы) включает в себя ряд крупных инсти--туциональных преобразований: в том числе создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта и др.
В соответствии с продекларированными задачами и сроками реформы еще в 2003 году ряд компаний-операторов собственного подвижного состава начали работу по формированию транспортно-технологического комплекса для выполнения функций перевозчика на железнодорожном транспорте. В частности были получены соответствующие лицензии, составлены и начали реализовываться бизнес-планы по приобретению собственных тяговых средств, продумывалась технология работы собственных товарных контор и перевозочного документооборота и т.д.
Однако и сегодня, на третьем (заключительном) году второго этапа реформы, независимые перевозчики (за исключением компании "Транс-Ойл") пока так и не появились. Но ведь на рынке грузовых железнодорожных перевозок существует значительный дефицит подвижного состава - как вагонного, так и тягового, а экономика показывает сравнительно высокий рост производства и отгрузки готовой продукции... Чего же мы ждем?!
В недавней статье, опубликованной журналом "РЖД-Партнер" (№ 1 за 2005 год), первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Х.Ш. Зябиров отмечает, что "много высказывается критики в адрес ОАО "РЖД" по поводу якобы "нежелания" корпорации демонополизировать свое хозяйство". Далее он говорит: "Согласен с тем, что объективно, исходя из своих государственных и социальных обязательств, компания не заинтересована действовать в направлении саморазрушения, собственного развала или ослабления. (...) В то же время мы намерены последовательно реализовывать все мероприятия по реформе железнодорожного транспорта, предписанные правительственными решениями".
Суть этих противоречий заключается, наверное, в изменившемся характере отношений между естественным монополистом (ОАО "РЖД") и нарождающимся классом частных перевозчиков на железнодорожном транспорте. И противоречия эти нарастают по мере того, как в отрасль приходит частный капитал: сегодня приобретающий вагонный парк, а завтра планирующий закупать - уже тяговый. Так и до реальной конкуренции недалеко! Но ведь объективно ОАО "РЖД" она не нужна...
В этой связи показательна судьба проекта Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Сегодня уже принято большинство законодательных и нормативных актов, которые начинали разрабатывать в одно время с вышеуказанным проек-том - на первом этапе реформы. А этот очень важный для самого смысла реформы документ не только не принят, но даже сроков его принятия никто не берется теперь прогнозировать.
Приведенные выше размышления могут, пожалуй, иметь и такой логический вывод: где-то принято решение затормозить реформирование на данном этапе. Например, с таким подтекстом: "ОАО "РЖД" создали. Теперь нужно подождать и посмотреть, как идет работа. А уже затем, не спеша сделать следующий шаг - к конкуренции, к частнику на железной дороге".
Но ведь тогда нужно открыто признать, что возникли сомнения в правильности планов по реформированию; в обоснованности (по крайней мере, на этом этапе) идеи создания независимых перевозчиков...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106411
[~ID] => 106411
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Быть или не быть независимым перевозчикам?
[~NAME] => Быть или не быть независимым перевозчикам?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1348/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1348/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года ОАО "РЖД" внесло в Федеральную службу по тарифам проект изменений в Прейскурант № 10-01.Наш анализ показывает, что данный вариант может иметь разрушительное действие для бизнеса независимых перевозчиков, так как существенно увеличивает тарифы за пробег частных локомотивов и вагонов.
Что в затратах?
Разработчиками предлагается дополнить Прейскурант № 10-01 новым разделом № 4"Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры "РЖД" при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам". Хотелось бы сделать некоторые замечания к данному проекту.
Во-первых, следовало бы дать более четкое разграничение операций, входящих в состав вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих, а уже затем - на этой основе перейти к экономическому (стоимост-ному, затратному) обоснованию полного тарифа и входящих в него трех составных частей. Разработчики при определении расходов, возникающих в ходе эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, применили метод косвенного расчета через укрупненную расходную ставку, которая определена на основе сетевого отчета по форме № 6-жел за IV-й квартал 2003 года и данных об эксплуатационных показателях работы сети Российских железных дорог за аналогичный период (форма ЦО-1).
Однако известно, что в отрасли наблюдается стабильный рост погрузки и, соответственно, доля затрат на инфраструктуру (условно-постоянные затраты) в общих эксплуатационных расходах относительно снижается. Таким образом, используя в расчетах данные прошлого периода (а не плановые и более напряженные), разработчики совершают принципиальную ошибку и искусственно завышают долю инфраструктуры и затраты на ее содержание.
Кроме этого - укрупненная расчетная ставка определена как среднесетевая величина: то есть включает в себя все затраты на сети, в том числе содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д., что дополнительно увеличивает долю затрат на инфраструктуру. Недопустимо, что на независимых перевозчиков фактически перекладывается часть издержек ОАО "РЖД", связанных с выполнением государственных функций и обязанностей.
При чем тут классность?
Во-вторых, разработчиками изменен порядок применения тарифного класса к плате за пробег локомотива с использованием инфра-структуры железнодорожного транспорта. Так, если в действующем Прейскуранте № 10-01 плата за такой пробег определяется по второму тарифному классу (пункт 2.17.1), то в проекте предлагается рассчитывать ее в зависимости от тарифного класса перевозимого груза и дополнительного коэффициента исходя из рода груза.
Необходимо четко разграничить экономическую сущность тарифов за перевозки грузов и за доступ к инфраструктуре. Согласен - вагонная составляющая может и должна быть привязана к таким понятиям, как род перевозимого груза, количество вагонов в отправке и т.д. В то же время привязка платы за инфраструктуру к тарифному классу груза, перевозимого локомотивом независимого перевозчика, противоречит экономическому смыслу понятия платы - как "платы за использование инфраструктуры" (износ пути, затраты на устройства СЦБ и связи и т.д.). Очевидно, что нагрузка на инфраструктуру зависит в первую очередь от веса нетто-вагона, а не от физико-химических свойств находящегося в нем груза.
Тариф задушит...
В-третьих, необходимо на основании науч-ных исследований, в том числе с привлечением опыта зарубежных стран, обосновать уровень инфраструктурной составляющей в железнодорожном тарифе. При этом учитываемые затраты не должны быть прямыми: то есть включать в себя все относимые на инфра-структуру расходы, в том числе на содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д. Часть затрат ОАО "РЖД" на выполнение государственных функций и обязанностей должна покрываться из федерального бюджета, а также из бюджетов соответствующих ведомств (Министерства обороны, Министерства по чрезвычайным ситуациям и т.д.).
Проведенные в ходе анализа расчеты показывают, что по ряду грузов уровень инфраструктурной составляющей даже в условиях действующего Прейскуранта № 10-01 значительно превышает общемировой (35-40% от величины грузового тарифа) и имеет сильную зависимость от расстояния перевозки. В част-ности по таким грузам как железная руда и уголь эта величина достигает сегодня 70% в зависимости от расстояния перевозки, а при введении новых тарифов - увеличивается до 82%. Предусмотренное в проекте повышение платы за инфраструктуру увеличивает ее уровень в тарифе по никелевой руде до 66-92%, по черным металлам до 66-79%. Фактически в новые тарифы закладывается "экономический барьер" для независимых перевозчиков при доставке грузов на расстояния, превышающие 700-1000 км.
Проектируемое увеличение тарифов за пользование инфраструктурой и, соответст-венно, уменьшение локомотивной составляющей, неминуемо приведут к снижению доходности бизнеса и резкому уменьшению мотивации для независимых перевозчиков приобретать собственные тяговые средства.
Важно также отметить, что основная часть подвижного состава приобретается частными компаниями по лизинговым схемам, а все расчеты окупаемости реализуемых сегодня и намечаемых на завтра инвестиционных программ базируются на тарифных условиях действующего Прейскуранта № 10-01. В этой связи резкое увеличение "инвестиционного тарифа", являющегося для бизнеса объективно единственным источником возврата вложенных инвестиций, крайне негативно отразится на возможности их возврата.
В итоге напрашивается достаточно тревожный вывод. В условиях, когда тарифы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных локомотивов и поездных формирований в Прейскуранте уже указаны (раздел 2.17), предпринимаемая новация по введению нового раздела Тарифного руководства, по нашему мнению, является лишь завуалированным способом экономически удержать потенциальных перевозчиков и тем самым оградить ОАО "РЖД" от конкуренции.
Так нужна ли нам конкуренция?
Как известно, в соответствии с Программой второй этап реформирования (2003-2005 годы) включает в себя ряд крупных инсти--туциональных преобразований: в том числе создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта и др.
В соответствии с продекларированными задачами и сроками реформы еще в 2003 году ряд компаний-операторов собственного подвижного состава начали работу по формированию транспортно-технологического комплекса для выполнения функций перевозчика на железнодорожном транспорте. В частности были получены соответствующие лицензии, составлены и начали реализовываться бизнес-планы по приобретению собственных тяговых средств, продумывалась технология работы собственных товарных контор и перевозочного документооборота и т.д.
Однако и сегодня, на третьем (заключительном) году второго этапа реформы, независимые перевозчики (за исключением компании "Транс-Ойл") пока так и не появились. Но ведь на рынке грузовых железнодорожных перевозок существует значительный дефицит подвижного состава - как вагонного, так и тягового, а экономика показывает сравнительно высокий рост производства и отгрузки готовой продукции... Чего же мы ждем?!
В недавней статье, опубликованной журналом "РЖД-Партнер" (№ 1 за 2005 год), первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Х.Ш. Зябиров отмечает, что "много высказывается критики в адрес ОАО "РЖД" по поводу якобы "нежелания" корпорации демонополизировать свое хозяйство". Далее он говорит: "Согласен с тем, что объективно, исходя из своих государственных и социальных обязательств, компания не заинтересована действовать в направлении саморазрушения, собственного развала или ослабления. (...) В то же время мы намерены последовательно реализовывать все мероприятия по реформе железнодорожного транспорта, предписанные правительственными решениями".
Суть этих противоречий заключается, наверное, в изменившемся характере отношений между естественным монополистом (ОАО "РЖД") и нарождающимся классом частных перевозчиков на железнодорожном транспорте. И противоречия эти нарастают по мере того, как в отрасль приходит частный капитал: сегодня приобретающий вагонный парк, а завтра планирующий закупать - уже тяговый. Так и до реальной конкуренции недалеко! Но ведь объективно ОАО "РЖД" она не нужна...
В этой связи показательна судьба проекта Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Сегодня уже принято большинство законодательных и нормативных актов, которые начинали разрабатывать в одно время с вышеуказанным проек-том - на первом этапе реформы. А этот очень важный для самого смысла реформы документ не только не принят, но даже сроков его принятия никто не берется теперь прогнозировать.
Приведенные выше размышления могут, пожалуй, иметь и такой логический вывод: где-то принято решение затормозить реформирование на данном этапе. Например, с таким подтекстом: "ОАО "РЖД" создали. Теперь нужно подождать и посмотреть, как идет работа. А уже затем, не спеша сделать следующий шаг - к конкуренции, к частнику на железной дороге".
Но ведь тогда нужно открыто признать, что возникли сомнения в правильности планов по реформированию; в обоснованности (по крайней мере, на этом этапе) идеи создания независимых перевозчиков...
[~DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года ОАО "РЖД" внесло в Федеральную службу по тарифам проект изменений в Прейскурант № 10-01.Наш анализ показывает, что данный вариант может иметь разрушительное действие для бизнеса независимых перевозчиков, так как существенно увеличивает тарифы за пробег частных локомотивов и вагонов.
Что в затратах?
Разработчиками предлагается дополнить Прейскурант № 10-01 новым разделом № 4"Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры "РЖД" при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам". Хотелось бы сделать некоторые замечания к данному проекту.
Во-первых, следовало бы дать более четкое разграничение операций, входящих в состав вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих, а уже затем - на этой основе перейти к экономическому (стоимост-ному, затратному) обоснованию полного тарифа и входящих в него трех составных частей. Разработчики при определении расходов, возникающих в ходе эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, применили метод косвенного расчета через укрупненную расходную ставку, которая определена на основе сетевого отчета по форме № 6-жел за IV-й квартал 2003 года и данных об эксплуатационных показателях работы сети Российских железных дорог за аналогичный период (форма ЦО-1).
Однако известно, что в отрасли наблюдается стабильный рост погрузки и, соответственно, доля затрат на инфраструктуру (условно-постоянные затраты) в общих эксплуатационных расходах относительно снижается. Таким образом, используя в расчетах данные прошлого периода (а не плановые и более напряженные), разработчики совершают принципиальную ошибку и искусственно завышают долю инфраструктуры и затраты на ее содержание.
Кроме этого - укрупненная расчетная ставка определена как среднесетевая величина: то есть включает в себя все затраты на сети, в том числе содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д., что дополнительно увеличивает долю затрат на инфраструктуру. Недопустимо, что на независимых перевозчиков фактически перекладывается часть издержек ОАО "РЖД", связанных с выполнением государственных функций и обязанностей.
При чем тут классность?
Во-вторых, разработчиками изменен порядок применения тарифного класса к плате за пробег локомотива с использованием инфра-структуры железнодорожного транспорта. Так, если в действующем Прейскуранте № 10-01 плата за такой пробег определяется по второму тарифному классу (пункт 2.17.1), то в проекте предлагается рассчитывать ее в зависимости от тарифного класса перевозимого груза и дополнительного коэффициента исходя из рода груза.
Необходимо четко разграничить экономическую сущность тарифов за перевозки грузов и за доступ к инфраструктуре. Согласен - вагонная составляющая может и должна быть привязана к таким понятиям, как род перевозимого груза, количество вагонов в отправке и т.д. В то же время привязка платы за инфраструктуру к тарифному классу груза, перевозимого локомотивом независимого перевозчика, противоречит экономическому смыслу понятия платы - как "платы за использование инфраструктуры" (износ пути, затраты на устройства СЦБ и связи и т.д.). Очевидно, что нагрузка на инфраструктуру зависит в первую очередь от веса нетто-вагона, а не от физико-химических свойств находящегося в нем груза.
Тариф задушит...
В-третьих, необходимо на основании науч-ных исследований, в том числе с привлечением опыта зарубежных стран, обосновать уровень инфраструктурной составляющей в железнодорожном тарифе. При этом учитываемые затраты не должны быть прямыми: то есть включать в себя все относимые на инфра-структуру расходы, в том числе на содержание путей стратегического и специального назначения, малодеятельных участков и т.д. Часть затрат ОАО "РЖД" на выполнение государственных функций и обязанностей должна покрываться из федерального бюджета, а также из бюджетов соответствующих ведомств (Министерства обороны, Министерства по чрезвычайным ситуациям и т.д.).
Проведенные в ходе анализа расчеты показывают, что по ряду грузов уровень инфраструктурной составляющей даже в условиях действующего Прейскуранта № 10-01 значительно превышает общемировой (35-40% от величины грузового тарифа) и имеет сильную зависимость от расстояния перевозки. В част-ности по таким грузам как железная руда и уголь эта величина достигает сегодня 70% в зависимости от расстояния перевозки, а при введении новых тарифов - увеличивается до 82%. Предусмотренное в проекте повышение платы за инфраструктуру увеличивает ее уровень в тарифе по никелевой руде до 66-92%, по черным металлам до 66-79%. Фактически в новые тарифы закладывается "экономический барьер" для независимых перевозчиков при доставке грузов на расстояния, превышающие 700-1000 км.
Проектируемое увеличение тарифов за пользование инфраструктурой и, соответст-венно, уменьшение локомотивной составляющей, неминуемо приведут к снижению доходности бизнеса и резкому уменьшению мотивации для независимых перевозчиков приобретать собственные тяговые средства.
Важно также отметить, что основная часть подвижного состава приобретается частными компаниями по лизинговым схемам, а все расчеты окупаемости реализуемых сегодня и намечаемых на завтра инвестиционных программ базируются на тарифных условиях действующего Прейскуранта № 10-01. В этой связи резкое увеличение "инвестиционного тарифа", являющегося для бизнеса объективно единственным источником возврата вложенных инвестиций, крайне негативно отразится на возможности их возврата.
В итоге напрашивается достаточно тревожный вывод. В условиях, когда тарифы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных локомотивов и поездных формирований в Прейскуранте уже указаны (раздел 2.17), предпринимаемая новация по введению нового раздела Тарифного руководства, по нашему мнению, является лишь завуалированным способом экономически удержать потенциальных перевозчиков и тем самым оградить ОАО "РЖД" от конкуренции.
Так нужна ли нам конкуренция?
Как известно, в соответствии с Программой второй этап реформирования (2003-2005 годы) включает в себя ряд крупных инсти--туциональных преобразований: в том числе создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта и др.
В соответствии с продекларированными задачами и сроками реформы еще в 2003 году ряд компаний-операторов собственного подвижного состава начали работу по формированию транспортно-технологического комплекса для выполнения функций перевозчика на железнодорожном транспорте. В частности были получены соответствующие лицензии, составлены и начали реализовываться бизнес-планы по приобретению собственных тяговых средств, продумывалась технология работы собственных товарных контор и перевозочного документооборота и т.д.
Однако и сегодня, на третьем (заключительном) году второго этапа реформы, независимые перевозчики (за исключением компании "Транс-Ойл") пока так и не появились. Но ведь на рынке грузовых железнодорожных перевозок существует значительный дефицит подвижного состава - как вагонного, так и тягового, а экономика показывает сравнительно высокий рост производства и отгрузки готовой продукции... Чего же мы ждем?!
В недавней статье, опубликованной журналом "РЖД-Партнер" (№ 1 за 2005 год), первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Х.Ш. Зябиров отмечает, что "много высказывается критики в адрес ОАО "РЖД" по поводу якобы "нежелания" корпорации демонополизировать свое хозяйство". Далее он говорит: "Согласен с тем, что объективно, исходя из своих государственных и социальных обязательств, компания не заинтересована действовать в направлении саморазрушения, собственного развала или ослабления. (...) В то же время мы намерены последовательно реализовывать все мероприятия по реформе железнодорожного транспорта, предписанные правительственными решениями".
Суть этих противоречий заключается, наверное, в изменившемся характере отношений между естественным монополистом (ОАО "РЖД") и нарождающимся классом частных перевозчиков на железнодорожном транспорте. И противоречия эти нарастают по мере того, как в отрасль приходит частный капитал: сегодня приобретающий вагонный парк, а завтра планирующий закупать - уже тяговый. Так и до реальной конкуренции недалеко! Но ведь объективно ОАО "РЖД" она не нужна...
В этой связи показательна судьба проекта Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Сегодня уже принято большинство законодательных и нормативных актов, которые начинали разрабатывать в одно время с вышеуказанным проек-том - на первом этапе реформы. А этот очень важный для самого смысла реформы документ не только не принят, но даже сроков его принятия никто не берется теперь прогнозировать.
Приведенные выше размышления могут, пожалуй, иметь и такой логический вывод: где-то принято решение затормозить реформирование на данном этапе. Например, с таким подтекстом: "ОАО "РЖД" создали. Теперь нужно подождать и посмотреть, как идет работа. А уже затем, не спеша сделать следующий шаг - к конкуренции, к частнику на железной дороге".
Но ведь тогда нужно открыто признать, что возникли сомнения в правильности планов по реформированию; в обоснованности (по крайней мере, на этом этапе) идеи создания независимых перевозчиков...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106410
[~ID] => 106410
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Дерегулирование тарифов: все не так сложно...
[~NAME] => Дерегулирование тарифов: все не так сложно...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1347/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1347/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, уже более двух лет на повестке дня стоит вопрос о дерегулировании тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в тех секторах, где сложилась межвидовая или внутриотраслевая конкуренция. Разрабатываются и вносятся в регулирующие органы соответствующие методики, констатируется созревание необходимых условий, подсчитываются потери. Но дело не движется...
Кому это нужно?
При современном чрезмерно жестком госрегулировании ОАО "РЖД" находится в неравном положении по сравнению с другими хозяйствующими субъектами на рынке грузовых перевозок. Независимые перевозчики и операторы подвижного состава свободно котируют ставки плат грузоотправителям в зависимости от конъюнктуры производства и потребления, с учетом сезонных факторов. Так, в период навигации они могут снижать уровень платы на направлениях, параллельных водным путям сообщения, препятствуя тем самым уходу груза на речной транспорт и суда смешанного плавания "река-море".
При этом ОАО "РЖД", лишенное такой возможности из-за фиксированных тарифов, теряет средства на объемах и вынужденном простое, соизмеримые с годовой чистой прибылью. Так, по данным ЦФТО, в период летней навигации более 30-ти крупных предприятий, расположенных вблизи внутренних водных путей, переориентируют перевозки своей продукции с железнодорожного на водный транспорт. В 2004 году было переключено 18,5 млн.тонн груза, и корпорацией недополучено в связи с этим около 6,5 млрд.рублей.
С другой стороны - в отличие от частных железнодорожных компаний, ОАО "РЖД" не может с учетом резкого увеличения сезонных потребностей на перевозки ряда грузов (например, транспортировка мазута в отопительный период возрастает на 30% и более) при ограниченном парке вагонов приводить свои тарифы в соответствие с соотношением спроса и предложения на рынке транспортных услуг.
Владельцы собственного подвижного состава и арендаторы при действующем раздельном построении тарифов за груженый и порожний пробеги могут существенно экономить за счет лучшей организации перевозки с обратной загрузкой. Об этом, например, свидетельствует опыт Московской железной дороги. Так, при сокращении коэффициента порожнего пробега полувагона с 60% (эта средняя величина заложена в тарифные схемы для вагонов ОАО "РЖД") до 25%, провозная плата с учетом расходов собственника по вагонной составляющей сокращается на величину от 4,5% на 100 км до 11,6% на 3 тыс.км по сравнению с перевозкой в вагоне инвентарного парка и до 18,5% - при уменьшении порожнего пробега собственных вагонов до 10%.
К сожалению, ОАО "РЖД", используя эффект масштаба и комплексную регулировку, не может самостоятельно снизить тариф при аналогичном уровне использования вагонов и вынуждено применять установленный базовый - теряя грузы, уходящие на частный подвижной состав с меньшей стоимостью перевозки.
Дерегулирование тарифов объективно необходимо - прежде всего в интересах грузовладельцев в целях лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки грузов с учетом оптимизации соотношения "цена-качество транспортного обслуживания". И на этой основе - уменьшения транспортной нагрузки на товаропроизводителей.
Каковы условия?
Для перехода к дерегулированию тарифов в конкурентной среде принципиально важно следующее. Во-первых, чтобы конъюнктурные повышения ставок не приводили к росту котировок у других перевозчиков и операторов - особенно в тех сегментах рынка, где недостаточно совокупное предложение перевозочных средств. Во-вторых, проведение паритетной государственной транспортной политики с выравниванием коммерческих условий эксплуатации на разных видах транспорта - прежде всего в отношении инфраструктуры (на авто- и речном транспорте она содержится за счет государства).
Методика обоснования решения о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа разработана ВНИИЖТом совместно с ЦЭС и официально представлена в Федеральную службу по тарифам, где находится на рассмотрении.
Основными условиями, определяющими возможность прекращения регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, являются:
|
|
Array
(
[ID] => 106410
[~ID] => 106410
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Дерегулирование тарифов: все не так сложно...
[~NAME] => Дерегулирование тарифов: все не так сложно...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1347/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1347/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, уже более двух лет на повестке дня стоит вопрос о дерегулировании тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в тех секторах, где сложилась межвидовая или внутриотраслевая конкуренция. Разрабатываются и вносятся в регулирующие органы соответствующие методики, констатируется созревание необходимых условий, подсчитываются потери. Но дело не движется...
Кому это нужно?
При современном чрезмерно жестком госрегулировании ОАО "РЖД" находится в неравном положении по сравнению с другими хозяйствующими субъектами на рынке грузовых перевозок. Независимые перевозчики и операторы подвижного состава свободно котируют ставки плат грузоотправителям в зависимости от конъюнктуры производства и потребления, с учетом сезонных факторов. Так, в период навигации они могут снижать уровень платы на направлениях, параллельных водным путям сообщения, препятствуя тем самым уходу груза на речной транспорт и суда смешанного плавания "река-море".
При этом ОАО "РЖД", лишенное такой возможности из-за фиксированных тарифов, теряет средства на объемах и вынужденном простое, соизмеримые с годовой чистой прибылью. Так, по данным ЦФТО, в период летней навигации более 30-ти крупных предприятий, расположенных вблизи внутренних водных путей, переориентируют перевозки своей продукции с железнодорожного на водный транспорт. В 2004 году было переключено 18,5 млн.тонн груза, и корпорацией недополучено в связи с этим около 6,5 млрд.рублей.
С другой стороны - в отличие от частных железнодорожных компаний, ОАО "РЖД" не может с учетом резкого увеличения сезонных потребностей на перевозки ряда грузов (например, транспортировка мазута в отопительный период возрастает на 30% и более) при ограниченном парке вагонов приводить свои тарифы в соответствие с соотношением спроса и предложения на рынке транспортных услуг.
Владельцы собственного подвижного состава и арендаторы при действующем раздельном построении тарифов за груженый и порожний пробеги могут существенно экономить за счет лучшей организации перевозки с обратной загрузкой. Об этом, например, свидетельствует опыт Московской железной дороги. Так, при сокращении коэффициента порожнего пробега полувагона с 60% (эта средняя величина заложена в тарифные схемы для вагонов ОАО "РЖД") до 25%, провозная плата с учетом расходов собственника по вагонной составляющей сокращается на величину от 4,5% на 100 км до 11,6% на 3 тыс.км по сравнению с перевозкой в вагоне инвентарного парка и до 18,5% - при уменьшении порожнего пробега собственных вагонов до 10%.
К сожалению, ОАО "РЖД", используя эффект масштаба и комплексную регулировку, не может самостоятельно снизить тариф при аналогичном уровне использования вагонов и вынуждено применять установленный базовый - теряя грузы, уходящие на частный подвижной состав с меньшей стоимостью перевозки.
Дерегулирование тарифов объективно необходимо - прежде всего в интересах грузовладельцев в целях лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки грузов с учетом оптимизации соотношения "цена-качество транспортного обслуживания". И на этой основе - уменьшения транспортной нагрузки на товаропроизводителей.
Каковы условия?
Для перехода к дерегулированию тарифов в конкурентной среде принципиально важно следующее. Во-первых, чтобы конъюнктурные повышения ставок не приводили к росту котировок у других перевозчиков и операторов - особенно в тех сегментах рынка, где недостаточно совокупное предложение перевозочных средств. Во-вторых, проведение паритетной государственной транспортной политики с выравниванием коммерческих условий эксплуатации на разных видах транспорта - прежде всего в отношении инфраструктуры (на авто- и речном транспорте она содержится за счет государства).
Методика обоснования решения о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа разработана ВНИИЖТом совместно с ЦЭС и официально представлена в Федеральную службу по тарифам, где находится на рассмотрении.
Основными условиями, определяющими возможность прекращения регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, являются:
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106409
[~ID] => 106409
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Механизмы и алгоритмы реструктуризации отраслевых научных комплексов
[~NAME] => Механизмы и алгоритмы реструктуризации отраслевых научных комплексов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1346/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1346/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Целью настоящей статьи являются определение и формализация порядка, механизмов и алгоритмов осуществления процедур реформирования научных комплексов, отражающих вопросы организационно-правового характера.
Задачи и условия
В настоящее время в составе практически всех областей промышленности содержится значительное количество (как правило, несколько десятков) научно-исследовательских и проектных организаций, составляющих научный комплекс отрасли. В ряде институтов достигнут высокий уровень собственных профессиональных школ, многим организациям различных организационно-правовых форм присвоен специальный статус государственных научных центров (ГНЦ). Однако сущест-вующие в настоящее время состав и структурное по-строение научных комплексов во всех без исключения отраслях далеки от оптимальных. Это связано с различными причинами. В том числе со следующими:
|
|
Array
(
[ID] => 106409
[~ID] => 106409
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => Механизмы и алгоритмы реструктуризации отраслевых научных комплексов
[~NAME] => Механизмы и алгоритмы реструктуризации отраслевых научных комплексов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1346/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1346/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Целью настоящей статьи являются определение и формализация порядка, механизмов и алгоритмов осуществления процедур реформирования научных комплексов, отражающих вопросы организационно-правового характера.
Задачи и условия
В настоящее время в составе практически всех областей промышленности содержится значительное количество (как правило, несколько десятков) научно-исследовательских и проектных организаций, составляющих научный комплекс отрасли. В ряде институтов достигнут высокий уровень собственных профессиональных школ, многим организациям различных организационно-правовых форм присвоен специальный статус государственных научных центров (ГНЦ). Однако сущест-вующие в настоящее время состав и структурное по-строение научных комплексов во всех без исключения отраслях далеки от оптимальных. Это связано с различными причинами. В том числе со следующими:
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106408
[~ID] => 106408
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "Мы открыты для диалога в нормотворческой деятельности"
[~NAME] => "Мы открыты для диалога в нормотворческой деятельности"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1345/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1345/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Увеличение числа субъектов на рынке транспортных услуг ставит задачу создания совершенно новой нормативно-правовой базы. С одной стороны, это позволило бы обеспечить развитие и нормальное функционирование самой железнодорожной отрасли, а с другой - открыть доступ к этому рынку всех заинтересованных субъектов. О законотворческой деятельности Министерства транспорта РФ рассказывает заместитель министра СЕРГЕЙ АРИСТОВ.
- Сергей Алексеевич, какую роль играет сегодня Минтранс в формировании нормативно-правовой базы?
- Отвечая на этот вопрос, прежде всего хотел бы напомнить о том, что Указами Президента РФ № 314 от 9 марта 2004 года и № 649 от 20 мая 2004 года была сформирована новая система федеральных органов исполнительной власти в разных сферах деятельности. И государственная политика в сфере транспорта, и нормативно-правовое регулирование - это сейчас функции Минтранса, в том числе и с учетом Положения о самом Министерстве. Те нормы и акты, которые разрабатывались еще МПС, - сегодня задача вновь созданного ведомства.
- Что на сегодняшний день служит основой нормотворческой деятельности Минтранса в области железнодорожного транспорта?
- Такой основой, безусловно, являются реализация Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", а также распоряжения Правительства РФ от 01.04.2003 года № 398-р "О плане подготовки проектов нормативно-правовых актов Правительства РФ, необходимых для реализации Федеральных законов "О железно-дорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта".
План работы на 2004-й был сформирован в базовый период, поэтому потребовал в новых условиях значительной корректировки работы ОАО "РЖД" и изменения структуры органов власти. Кроме того сама жизнь, сам процесс деятельности хозяйствующих субъектов на новом рынке практически ежедневно предлагают и вносят новые по-правки в то, что мы планировали еще два-три месяца назад... Поэтому Министерство транспорта РФ по согласованию с Минэкономразвития России и при участии ОАО "РЖД" внесли в Правительство РФ проект постановления по внесению изменений в план структурной реформы. Разумеется, у нас лежит большой пакет полученных предложений о необходимости внесения изменений в просуществовавший чуть более года Устав железнодорожного транспорта. Это задача 2005-го. И, наверное, сейчас нам надо не просто "сидеть и разрабатывать нормы", а целенаправленно работать со всеми участниками рынка, отстаивая интересы транспортной отрасли, пользователей услуг и государства.
- Какие нормативно-правовые документы сегодня наиболее проработаны?
- Прежде всего в их числе можно назвать проект федерального закона "Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования в Российской Федерации". Необходимость этого закона вытекала из положений нового Трудового кодекса РФ и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". До вступления в силу первого из вышеуказанных документов дисциплина труда железно-дорожников определялась Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ, которое утверждалось Поста-новлением Правительства от 25.08.1992 года № 621. В нынешних условиях это противоречит законодательству, а само Положение о дисциплине за последние два-три года подверглось жесткой критике тех, на кого оно распространялось. Верховный суд РФ изменил в нем несколько блоков наиболее значимых моментов. Таким образом, сегодня в отечественном законодательстве возник правовой пробел по регулированию дисциплины труда работников отрасли. Естественно, это может негативно сказаться на безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Представляемый законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины работников, чей труд непосред-ственно связан с движением железнодорожного подвижного состава. В частности, в документе четко оговариваются трудовые обязанности, особые условия соблюдения трудовой дисциплины, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений таких условий, а также основания применения и виды поощрения работников железнодорожного транспорта. Хочу подчеркнуть, что закон мы пишем все-таки железнодорожный и не случайно в виды поощрения записываем, в том числе, "награждение именными часами". Эта традиция установилась еще в XIX веке; мы хотим перенести ее в XXI век.
- А какова судьба проекта постановления "О порядке возмещения за счет средств федерального бюджета владельцам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчикам потери в доходах, возникших в результате установления льгот и преимущества по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования"? Если не ошибаюсь, - работа над ним ведется уже более года?
- Да, это многострадальный проект, над которым мы давно работаем. Цель его - вписаться отраслевым железнодорожным в гражданское законодательство России. Сегодня документ разработан, находится в стадии согласования и, я надеюсь, в ближайшее время будет внесен в Правительство. Согласно Гражданскому кодексу любые убытки и потери доходов, приносимые регулятором деятельности (в первую очередь государством), должны компенсироваться и владельцам инфраструктуры, и перевозчикам, работающим в этой сфере.
Порядок установления правил возмещения за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов четко определяет и законодательное обеспечение на региональном уровне. В этом документе указан порядок установления правил возмещения потерь в доходах владельцев инфраструктуры и перевозчиков, возникших в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования. Он не будет распространяться на льготы и преимущества, которые устанавливаются по предложениям самих владельцев инфраструктуры и перевозчиков: то есть указанный порядок возмещения не превышает тарифы, установленные согласно этим предложениям.
- В проекте вводится термин "с потерей в доходах"... Что он означает?
- Это означает недополучение провозной платы и иных платежей в результате установления льгот и преимуществ - в первую очередь опять же, конечно, государством (федеральными законами или иными нормативными актами). Возмещение потерь в доходах владельцам инфраструктуры и перевозчику осуществляется за счет средств, предусмотренных Министерству транспорта на эти цели, а также законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год.
Объем вышеуказанного возмещения потерь владельцев инфраструктуры и перевозчика в доходах, подлежащих компенсации за счет федерального или регионального бюджетов, исчисляется и в случае необходимости уточняется Минтрансом уже на этапах составления проекта федерального бюджета на следующий финансовый год.
- Каковы критерии этого расчета?
- Критериями являются: с одной стороны, фактические объемы перевозок за отчетный период, отчисляемые с применением льгот и преимуществ, а с другой - прогнозируемый объем, указанный в проекте перевозок на следующий год. Перечень и форма документов, необходимых для расчета объема возмещения потери доходов, будут утверждаться Министерством транспорта по согласованию с Минфином.
По нашему мнению, этот документ может быть очень полезен в нынешней схеме. Единственный вопрос: "В каком виде удастся согласовать его с Министерством финансов"?
- Какие еще проекты нормативно-правовых актов сейчас наи-более доработаны?
- Проект постановления "О порядке компенсации убытков, понесенных владельцами инфраструктуры, перевозчиками в результате осуществления отдельных перевозок железнодорожным транспортом в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях".
Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" от 10.01.2003 года № 17 государство оставило за собой право (в лице Минтранса) в случае возникновения сложной ситуации принудительно заставить любого перевозчика бесплатно осуществлять перевозки, необходимые в интересах страны.
Данный проект предполагает компенсацию владельцу инфраструктуры или перевозчику тех убытков, которые они понесут в случае, если государству потребуется оперативное использование (не в интересах владельцев) подвижного состава или самой инфраструктуры.
Я очень надеюсь, что в применении этого постановления никогда не возникнет необходимости. Но даже если это и произойдет, любые убытки в самых экстремальных ситуациях должны компенсироваться. Это принципиальная позиция Министерства транспорта.
Хотелось бы еще упомянуть о проекте постановления "О порядке примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытии железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий, участков и железнодорожных станций". Проект направлен на упорядочение государственного регулирования в данной области. В документе устанавливаются критерии отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным, где налицо низкий уровень грузонапряженности и интенсивности движения пассажирских, грузобагажных и почтовых поездов. Предельное значение малоинтенсивности устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
По данному проекту процедура согласования практически завершена: в конце декабря он был направлен в Правительство. Главный момент этого документа - возможность открытия и закрытия отдель-ных станций для приема груза. Там это четко прописано.
Проект постановления "О подтверждении Правил и услуг по перевозкам пассажиров, а также грузобагажа и багажа для личных и семейных нужд, не связанных с предпринимательской деятельностью на железнодорожном транспорте" должен заменить, по сути, дейст-вующее сегодня Постановление Правительства РФ от 11.03.1999 года № 277 "Об утверждении Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте". Необходимость этой замены связана с теми новациями и изменениями, которые произошли и происходят на железнодорожном транспорте.
Не могу не отметить вопрос, связанный с проектом постановления Правительства РФ "О лицензировании перевозочной и других видов деятельности на железнодорожном транспорте" от 5.06.2002 года. С 19 мая 2003 года не выполняются требования, связанные с лицензированием предоставления услуг инфраструктуры - именно по причине отсутствия этого постановления.
Есть объективные причины тому, почему оно не принималось в 2003-м, да и в начале 2004-го, связанные (в том числе) с изменениями в структуре федеральных органов исполнительной власти. А потом появилось решение о том, что вступит в силу федеральный закон "О внесении изменений в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности", который совсем недавно прошел первое чтение в Государственной Думе. Данный законопроект изменяет ряд положений, сокращая виды лицензионной деятельности и упрощая процедуру получения лицензии. Вот когда он вступит в силу, тогда мы и примем постановление - зачем его дважды переписывать... Ведь не факт, что закон, прошедший первое чтение, в таком же виде останется в 2005 году. Но в итоге мы сегодня, по сути, не заключаем договорные отношения - нарушая права владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Поэтому Минтранс провел переговоры с Минэкономразвития (основным разработчиком указанного глобального закона) и "получил добро" на то, чтобы не связывать эти два документа между собой. Думаю, что Правительство нас в этом плане поддержит.
- В 2004 году Министерство транспорта направило в Правительство проект постановления "О формировании отчетности ОАО "РЖД" по видам деятельности"...
- И этот проект был утвержден 29.12.2004 года Правительством РФ. Документ подготовлен в рамках структурной реформы и определяет, на наш взгляд, самое существенное. В частности предусматривает (начиная с годовой бухгалтерской отчетности ОАО "РЖД" за 2004 год) в составе годовой и промежуточной бухгалтерской отчетности предоставление информации по ряду сегментов - включая сведения о доходах и расходах, о результатах финансово-хозяй-ственной деятельности. Отчет содержит также информацию о следую-щих сегментах: грузовые перевозки; содержание и эксплуа-тация инфраструктуры; предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении); пассажирские перевозки в дальнем следовании; пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; содержание социальной сферы; прочие виды деятельности. На наш взгляд, это обеспечит прозрачность финансовых отношений.
- Ведется ли работа по подготовке документа, затрагивающего социальные перевозки?
- Да, работа над ним завершается. В декабре проект был представлен Правительству.
- Сергей Алексеевич, остаются ли сегодня сложности в дея-тельности Минтранса, связанные с проведением административной реформы?
- Да, конечно. Еще не изжито желание государства самому управлять хозяйственной деятельностью, но одновременно отчетливо чувствуется, что хозяйствующие субъекты с большим желанием также стремятся участ-вовать в нормативной практике. Все, конечно, рано или поздно урегулируется. На сегодняшний день этот дисбаланс существует, но он должен войти в нормальное правовое русло. Министерство транспорта выступает как федеральный орган исполнительной власти. В разработке нормативно-правовых актов оно исходит из интересов как самих субъектов хозяйственной деятельности, так и пользователей услуг. И, естественно, отстаивает интересы государства.
Вот эта тройная составляющая - субъекты хоздеятельности, пользователи услуг и государство - должна лежать в основе любой концепции, любого нормативного акта.
На сегодняшний день Минтранс открыт для диалога в нормотворческой деятельности: мы готовы просматривать любые предложения и делиться теми проектами, которые собираемся представлять в Правительство. Хотел бы призвать всех участников транспортного рынка активнее участвовать в этой работе.
[~DETAIL_TEXT] => Увеличение числа субъектов на рынке транспортных услуг ставит задачу создания совершенно новой нормативно-правовой базы. С одной стороны, это позволило бы обеспечить развитие и нормальное функционирование самой железнодорожной отрасли, а с другой - открыть доступ к этому рынку всех заинтересованных субъектов. О законотворческой деятельности Министерства транспорта РФ рассказывает заместитель министра СЕРГЕЙ АРИСТОВ.
- Сергей Алексеевич, какую роль играет сегодня Минтранс в формировании нормативно-правовой базы?
- Отвечая на этот вопрос, прежде всего хотел бы напомнить о том, что Указами Президента РФ № 314 от 9 марта 2004 года и № 649 от 20 мая 2004 года была сформирована новая система федеральных органов исполнительной власти в разных сферах деятельности. И государственная политика в сфере транспорта, и нормативно-правовое регулирование - это сейчас функции Минтранса, в том числе и с учетом Положения о самом Министерстве. Те нормы и акты, которые разрабатывались еще МПС, - сегодня задача вновь созданного ведомства.
- Что на сегодняшний день служит основой нормотворческой деятельности Минтранса в области железнодорожного транспорта?
- Такой основой, безусловно, являются реализация Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", а также распоряжения Правительства РФ от 01.04.2003 года № 398-р "О плане подготовки проектов нормативно-правовых актов Правительства РФ, необходимых для реализации Федеральных законов "О железно-дорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта".
План работы на 2004-й был сформирован в базовый период, поэтому потребовал в новых условиях значительной корректировки работы ОАО "РЖД" и изменения структуры органов власти. Кроме того сама жизнь, сам процесс деятельности хозяйствующих субъектов на новом рынке практически ежедневно предлагают и вносят новые по-правки в то, что мы планировали еще два-три месяца назад... Поэтому Министерство транспорта РФ по согласованию с Минэкономразвития России и при участии ОАО "РЖД" внесли в Правительство РФ проект постановления по внесению изменений в план структурной реформы. Разумеется, у нас лежит большой пакет полученных предложений о необходимости внесения изменений в просуществовавший чуть более года Устав железнодорожного транспорта. Это задача 2005-го. И, наверное, сейчас нам надо не просто "сидеть и разрабатывать нормы", а целенаправленно работать со всеми участниками рынка, отстаивая интересы транспортной отрасли, пользователей услуг и государства.
- Какие нормативно-правовые документы сегодня наиболее проработаны?
- Прежде всего в их числе можно назвать проект федерального закона "Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования в Российской Федерации". Необходимость этого закона вытекала из положений нового Трудового кодекса РФ и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". До вступления в силу первого из вышеуказанных документов дисциплина труда железно-дорожников определялась Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ, которое утверждалось Поста-новлением Правительства от 25.08.1992 года № 621. В нынешних условиях это противоречит законодательству, а само Положение о дисциплине за последние два-три года подверглось жесткой критике тех, на кого оно распространялось. Верховный суд РФ изменил в нем несколько блоков наиболее значимых моментов. Таким образом, сегодня в отечественном законодательстве возник правовой пробел по регулированию дисциплины труда работников отрасли. Естественно, это может негативно сказаться на безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Представляемый законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины работников, чей труд непосред-ственно связан с движением железнодорожного подвижного состава. В частности, в документе четко оговариваются трудовые обязанности, особые условия соблюдения трудовой дисциплины, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений таких условий, а также основания применения и виды поощрения работников железнодорожного транспорта. Хочу подчеркнуть, что закон мы пишем все-таки железнодорожный и не случайно в виды поощрения записываем, в том числе, "награждение именными часами". Эта традиция установилась еще в XIX веке; мы хотим перенести ее в XXI век.
- А какова судьба проекта постановления "О порядке возмещения за счет средств федерального бюджета владельцам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчикам потери в доходах, возникших в результате установления льгот и преимущества по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования"? Если не ошибаюсь, - работа над ним ведется уже более года?
- Да, это многострадальный проект, над которым мы давно работаем. Цель его - вписаться отраслевым железнодорожным в гражданское законодательство России. Сегодня документ разработан, находится в стадии согласования и, я надеюсь, в ближайшее время будет внесен в Правительство. Согласно Гражданскому кодексу любые убытки и потери доходов, приносимые регулятором деятельности (в первую очередь государством), должны компенсироваться и владельцам инфраструктуры, и перевозчикам, работающим в этой сфере.
Порядок установления правил возмещения за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов четко определяет и законодательное обеспечение на региональном уровне. В этом документе указан порядок установления правил возмещения потерь в доходах владельцев инфраструктуры и перевозчиков, возникших в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования. Он не будет распространяться на льготы и преимущества, которые устанавливаются по предложениям самих владельцев инфраструктуры и перевозчиков: то есть указанный порядок возмещения не превышает тарифы, установленные согласно этим предложениям.
- В проекте вводится термин "с потерей в доходах"... Что он означает?
- Это означает недополучение провозной платы и иных платежей в результате установления льгот и преимуществ - в первую очередь опять же, конечно, государством (федеральными законами или иными нормативными актами). Возмещение потерь в доходах владельцам инфраструктуры и перевозчику осуществляется за счет средств, предусмотренных Министерству транспорта на эти цели, а также законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год.
Объем вышеуказанного возмещения потерь владельцев инфраструктуры и перевозчика в доходах, подлежащих компенсации за счет федерального или регионального бюджетов, исчисляется и в случае необходимости уточняется Минтрансом уже на этапах составления проекта федерального бюджета на следующий финансовый год.
- Каковы критерии этого расчета?
- Критериями являются: с одной стороны, фактические объемы перевозок за отчетный период, отчисляемые с применением льгот и преимуществ, а с другой - прогнозируемый объем, указанный в проекте перевозок на следующий год. Перечень и форма документов, необходимых для расчета объема возмещения потери доходов, будут утверждаться Министерством транспорта по согласованию с Минфином.
По нашему мнению, этот документ может быть очень полезен в нынешней схеме. Единственный вопрос: "В каком виде удастся согласовать его с Министерством финансов"?
- Какие еще проекты нормативно-правовых актов сейчас наи-более доработаны?
- Проект постановления "О порядке компенсации убытков, понесенных владельцами инфраструктуры, перевозчиками в результате осуществления отдельных перевозок железнодорожным транспортом в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях".
Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" от 10.01.2003 года № 17 государство оставило за собой право (в лице Минтранса) в случае возникновения сложной ситуации принудительно заставить любого перевозчика бесплатно осуществлять перевозки, необходимые в интересах страны.
Данный проект предполагает компенсацию владельцу инфраструктуры или перевозчику тех убытков, которые они понесут в случае, если государству потребуется оперативное использование (не в интересах владельцев) подвижного состава или самой инфраструктуры.
Я очень надеюсь, что в применении этого постановления никогда не возникнет необходимости. Но даже если это и произойдет, любые убытки в самых экстремальных ситуациях должны компенсироваться. Это принципиальная позиция Министерства транспорта.
Хотелось бы еще упомянуть о проекте постановления "О порядке примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытии железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий, участков и железнодорожных станций". Проект направлен на упорядочение государственного регулирования в данной области. В документе устанавливаются критерии отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным, где налицо низкий уровень грузонапряженности и интенсивности движения пассажирских, грузобагажных и почтовых поездов. Предельное значение малоинтенсивности устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
По данному проекту процедура согласования практически завершена: в конце декабря он был направлен в Правительство. Главный момент этого документа - возможность открытия и закрытия отдель-ных станций для приема груза. Там это четко прописано.
Проект постановления "О подтверждении Правил и услуг по перевозкам пассажиров, а также грузобагажа и багажа для личных и семейных нужд, не связанных с предпринимательской деятельностью на железнодорожном транспорте" должен заменить, по сути, дейст-вующее сегодня Постановление Правительства РФ от 11.03.1999 года № 277 "Об утверждении Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте". Необходимость этой замены связана с теми новациями и изменениями, которые произошли и происходят на железнодорожном транспорте.
Не могу не отметить вопрос, связанный с проектом постановления Правительства РФ "О лицензировании перевозочной и других видов деятельности на железнодорожном транспорте" от 5.06.2002 года. С 19 мая 2003 года не выполняются требования, связанные с лицензированием предоставления услуг инфраструктуры - именно по причине отсутствия этого постановления.
Есть объективные причины тому, почему оно не принималось в 2003-м, да и в начале 2004-го, связанные (в том числе) с изменениями в структуре федеральных органов исполнительной власти. А потом появилось решение о том, что вступит в силу федеральный закон "О внесении изменений в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности", который совсем недавно прошел первое чтение в Государственной Думе. Данный законопроект изменяет ряд положений, сокращая виды лицензионной деятельности и упрощая процедуру получения лицензии. Вот когда он вступит в силу, тогда мы и примем постановление - зачем его дважды переписывать... Ведь не факт, что закон, прошедший первое чтение, в таком же виде останется в 2005 году. Но в итоге мы сегодня, по сути, не заключаем договорные отношения - нарушая права владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Поэтому Минтранс провел переговоры с Минэкономразвития (основным разработчиком указанного глобального закона) и "получил добро" на то, чтобы не связывать эти два документа между собой. Думаю, что Правительство нас в этом плане поддержит.
- В 2004 году Министерство транспорта направило в Правительство проект постановления "О формировании отчетности ОАО "РЖД" по видам деятельности"...
- И этот проект был утвержден 29.12.2004 года Правительством РФ. Документ подготовлен в рамках структурной реформы и определяет, на наш взгляд, самое существенное. В частности предусматривает (начиная с годовой бухгалтерской отчетности ОАО "РЖД" за 2004 год) в составе годовой и промежуточной бухгалтерской отчетности предоставление информации по ряду сегментов - включая сведения о доходах и расходах, о результатах финансово-хозяй-ственной деятельности. Отчет содержит также информацию о следую-щих сегментах: грузовые перевозки; содержание и эксплуа-тация инфраструктуры; предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении); пассажирские перевозки в дальнем следовании; пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; содержание социальной сферы; прочие виды деятельности. На наш взгляд, это обеспечит прозрачность финансовых отношений.
- Ведется ли работа по подготовке документа, затрагивающего социальные перевозки?
- Да, работа над ним завершается. В декабре проект был представлен Правительству.
- Сергей Алексеевич, остаются ли сегодня сложности в дея-тельности Минтранса, связанные с проведением административной реформы?
- Да, конечно. Еще не изжито желание государства самому управлять хозяйственной деятельностью, но одновременно отчетливо чувствуется, что хозяйствующие субъекты с большим желанием также стремятся участ-вовать в нормативной практике. Все, конечно, рано или поздно урегулируется. На сегодняшний день этот дисбаланс существует, но он должен войти в нормальное правовое русло. Министерство транспорта выступает как федеральный орган исполнительной власти. В разработке нормативно-правовых актов оно исходит из интересов как самих субъектов хозяйственной деятельности, так и пользователей услуг. И, естественно, отстаивает интересы государства.
Вот эта тройная составляющая - субъекты хоздеятельности, пользователи услуг и государство - должна лежать в основе любой концепции, любого нормативного акта.
На сегодняшний день Минтранс открыт для диалога в нормотворческой деятельности: мы готовы просматривать любые предложения и делиться теми проектами, которые собираемся представлять в Правительство. Хотел бы призвать всех участников транспортного рынка активнее участвовать в этой работе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106408
[~ID] => 106408
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400
[NAME] => "Мы открыты для диалога в нормотворческой деятельности"
[~NAME] => "Мы открыты для диалога в нормотворческой деятельности"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1345/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1345/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Увеличение числа субъектов на рынке транспортных услуг ставит задачу создания совершенно новой нормативно-правовой базы. С одной стороны, это позволило бы обеспечить развитие и нормальное функционирование самой железнодорожной отрасли, а с другой - открыть доступ к этому рынку всех заинтересованных субъектов. О законотворческой деятельности Министерства транспорта РФ рассказывает заместитель министра СЕРГЕЙ АРИСТОВ.
- Сергей Алексеевич, какую роль играет сегодня Минтранс в формировании нормативно-правовой базы?
- Отвечая на этот вопрос, прежде всего хотел бы напомнить о том, что Указами Президента РФ № 314 от 9 марта 2004 года и № 649 от 20 мая 2004 года была сформирована новая система федеральных органов исполнительной власти в разных сферах деятельности. И государственная политика в сфере транспорта, и нормативно-правовое регулирование - это сейчас функции Минтранса, в том числе и с учетом Положения о самом Министерстве. Те нормы и акты, которые разрабатывались еще МПС, - сегодня задача вновь созданного ведомства.
- Что на сегодняшний день служит основой нормотворческой деятельности Минтранса в области железнодорожного транспорта?
- Такой основой, безусловно, являются реализация Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", а также распоряжения Правительства РФ от 01.04.2003 года № 398-р "О плане подготовки проектов нормативно-правовых актов Правительства РФ, необходимых для реализации Федеральных законов "О железно-дорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта".
План работы на 2004-й был сформирован в базовый период, поэтому потребовал в новых условиях значительной корректировки работы ОАО "РЖД" и изменения структуры органов власти. Кроме того сама жизнь, сам процесс деятельности хозяйствующих субъектов на новом рынке практически ежедневно предлагают и вносят новые по-правки в то, что мы планировали еще два-три месяца назад... Поэтому Министерство транспорта РФ по согласованию с Минэкономразвития России и при участии ОАО "РЖД" внесли в Правительство РФ проект постановления по внесению изменений в план структурной реформы. Разумеется, у нас лежит большой пакет полученных предложений о необходимости внесения изменений в просуществовавший чуть более года Устав железнодорожного транспорта. Это задача 2005-го. И, наверное, сейчас нам надо не просто "сидеть и разрабатывать нормы", а целенаправленно работать со всеми участниками рынка, отстаивая интересы транспортной отрасли, пользователей услуг и государства.
- Какие нормативно-правовые документы сегодня наиболее проработаны?
- Прежде всего в их числе можно назвать проект федерального закона "Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования в Российской Федерации". Необходимость этого закона вытекала из положений нового Трудового кодекса РФ и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". До вступления в силу первого из вышеуказанных документов дисциплина труда железно-дорожников определялась Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ, которое утверждалось Поста-новлением Правительства от 25.08.1992 года № 621. В нынешних условиях это противоречит законодательству, а само Положение о дисциплине за последние два-три года подверглось жесткой критике тех, на кого оно распространялось. Верховный суд РФ изменил в нем несколько блоков наиболее значимых моментов. Таким образом, сегодня в отечественном законодательстве возник правовой пробел по регулированию дисциплины труда работников отрасли. Естественно, это может негативно сказаться на безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Представляемый законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины работников, чей труд непосред-ственно связан с движением железнодорожного подвижного состава. В частности, в документе четко оговариваются трудовые обязанности, особые условия соблюдения трудовой дисциплины, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений таких условий, а также основания применения и виды поощрения работников железнодорожного транспорта. Хочу подчеркнуть, что закон мы пишем все-таки железнодорожный и не случайно в виды поощрения записываем, в том числе, "награждение именными часами". Эта традиция установилась еще в XIX веке; мы хотим перенести ее в XXI век.
- А какова судьба проекта постановления "О порядке возмещения за счет средств федерального бюджета владельцам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчикам потери в доходах, возникших в результате установления льгот и преимущества по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования"? Если не ошибаюсь, - работа над ним ведется уже более года?
- Да, это многострадальный проект, над которым мы давно работаем. Цель его - вписаться отраслевым железнодорожным в гражданское законодательство России. Сегодня документ разработан, находится в стадии согласования и, я надеюсь, в ближайшее время будет внесен в Правительство. Согласно Гражданскому кодексу любые убытки и потери доходов, приносимые регулятором деятельности (в первую очередь государством), должны компенсироваться и владельцам инфраструктуры, и перевозчикам, работающим в этой сфере.
Порядок установления правил возмещения за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов четко определяет и законодательное обеспечение на региональном уровне. В этом документе указан порядок установления правил возмещения потерь в доходах владельцев инфраструктуры и перевозчиков, возникших в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования. Он не будет распространяться на льготы и преимущества, которые устанавливаются по предложениям самих владельцев инфраструктуры и перевозчиков: то есть указанный порядок возмещения не превышает тарифы, установленные согласно этим предложениям.
- В проекте вводится термин "с потерей в доходах"... Что он означает?
- Это означает недополучение провозной платы и иных платежей в результате установления льгот и преимуществ - в первую очередь опять же, конечно, государством (федеральными законами или иными нормативными актами). Возмещение потерь в доходах владельцам инфраструктуры и перевозчику осуществляется за счет средств, предусмотренных Министерству транспорта на эти цели, а также законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год.
Объем вышеуказанного возмещения потерь владельцев инфраструктуры и перевозчика в доходах, подлежащих компенсации за счет федерального или регионального бюджетов, исчисляется и в случае необходимости уточняется Минтрансом уже на этапах составления проекта федерального бюджета на следующий финансовый год.
- Каковы критерии этого расчета?
- Критериями являются: с одной стороны, фактические объемы перевозок за отчетный период, отчисляемые с применением льгот и преимуществ, а с другой - прогнозируемый объем, указанный в проекте перевозок на следующий год. Перечень и форма документов, необходимых для расчета объема возмещения потери доходов, будут утверждаться Министерством транспорта по согласованию с Минфином.
По нашему мнению, этот документ может быть очень полезен в нынешней схеме. Единственный вопрос: "В каком виде удастся согласовать его с Министерством финансов"?
- Какие еще проекты нормативно-правовых актов сейчас наи-более доработаны?
- Проект постановления "О порядке компенсации убытков, понесенных владельцами инфраструктуры, перевозчиками в результате осуществления отдельных перевозок железнодорожным транспортом в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях".
Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" от 10.01.2003 года № 17 государство оставило за собой право (в лице Минтранса) в случае возникновения сложной ситуации принудительно заставить любого перевозчика бесплатно осуществлять перевозки, необходимые в интересах страны.
Данный проект предполагает компенсацию владельцу инфраструктуры или перевозчику тех убытков, которые они понесут в случае, если государству потребуется оперативное использование (не в интересах владельцев) подвижного состава или самой инфраструктуры.
Я очень надеюсь, что в применении этого постановления никогда не возникнет необходимости. Но даже если это и произойдет, любые убытки в самых экстремальных ситуациях должны компенсироваться. Это принципиальная позиция Министерства транспорта.
Хотелось бы еще упомянуть о проекте постановления "О порядке примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытии железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий, участков и железнодорожных станций". Проект направлен на упорядочение государственного регулирования в данной области. В документе устанавливаются критерии отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным, где налицо низкий уровень грузонапряженности и интенсивности движения пассажирских, грузобагажных и почтовых поездов. Предельное значение малоинтенсивности устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
По данному проекту процедура согласования практически завершена: в конце декабря он был направлен в Правительство. Главный момент этого документа - возможность открытия и закрытия отдель-ных станций для приема груза. Там это четко прописано.
Проект постановления "О подтверждении Правил и услуг по перевозкам пассажиров, а также грузобагажа и багажа для личных и семейных нужд, не связанных с предпринимательской деятельностью на железнодорожном транспорте" должен заменить, по сути, дейст-вующее сегодня Постановление Правительства РФ от 11.03.1999 года № 277 "Об утверждении Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте". Необходимость этой замены связана с теми новациями и изменениями, которые произошли и происходят на железнодорожном транспорте.
Не могу не отметить вопрос, связанный с проектом постановления Правительства РФ "О лицензировании перевозочной и других видов деятельности на железнодорожном транспорте" от 5.06.2002 года. С 19 мая 2003 года не выполняются требования, связанные с лицензированием предоставления услуг инфраструктуры - именно по причине отсутствия этого постановления.
Есть объективные причины тому, почему оно не принималось в 2003-м, да и в начале 2004-го, связанные (в том числе) с изменениями в структуре федеральных органов исполнительной власти. А потом появилось решение о том, что вступит в силу федеральный закон "О внесении изменений в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности", который совсем недавно прошел первое чтение в Государственной Думе. Данный законопроект изменяет ряд положений, сокращая виды лицензионной деятельности и упрощая процедуру получения лицензии. Вот когда он вступит в силу, тогда мы и примем постановление - зачем его дважды переписывать... Ведь не факт, что закон, прошедший первое чтение, в таком же виде останется в 2005 году. Но в итоге мы сегодня, по сути, не заключаем договорные отношения - нарушая права владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Поэтому Минтранс провел переговоры с Минэкономразвития (основным разработчиком указанного глобального закона) и "получил добро" на то, чтобы не связывать эти два документа между собой. Думаю, что Правительство нас в этом плане поддержит.
- В 2004 году Министерство транспорта направило в Правительство проект постановления "О формировании отчетности ОАО "РЖД" по видам деятельности"...
- И этот проект был утвержден 29.12.2004 года Правительством РФ. Документ подготовлен в рамках структурной реформы и определяет, на наш взгляд, самое существенное. В частности предусматривает (начиная с годовой бухгалтерской отчетности ОАО "РЖД" за 2004 год) в составе годовой и промежуточной бухгалтерской отчетности предоставление информации по ряду сегментов - включая сведения о доходах и расходах, о результатах финансово-хозяй-ственной деятельности. Отчет содержит также информацию о следую-щих сегментах: грузовые перевозки; содержание и эксплуа-тация инфраструктуры; предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении); пассажирские перевозки в дальнем следовании; пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; содержание социальной сферы; прочие виды деятельности. На наш взгляд, это обеспечит прозрачность финансовых отношений.
- Ведется ли работа по подготовке документа, затрагивающего социальные перевозки?
- Да, работа над ним завершается. В декабре проект был представлен Правительству.
- Сергей Алексеевич, остаются ли сегодня сложности в дея-тельности Минтранса, связанные с проведением административной реформы?
- Да, конечно. Еще не изжито желание государства самому управлять хозяйственной деятельностью, но одновременно отчетливо чувствуется, что хозяйствующие субъекты с большим желанием также стремятся участ-вовать в нормативной практике. Все, конечно, рано или поздно урегулируется. На сегодняшний день этот дисбаланс существует, но он должен войти в нормальное правовое русло. Министерство транспорта выступает как федеральный орган исполнительной власти. В разработке нормативно-правовых актов оно исходит из интересов как самих субъектов хозяйственной деятельности, так и пользователей услуг. И, естественно, отстаивает интересы государства.
Вот эта тройная составляющая - субъекты хоздеятельности, пользователи услуг и государство - должна лежать в основе любой концепции, любого нормативного акта.
На сегодняшний день Минтранс открыт для диалога в нормотворческой деятельности: мы готовы просматривать любые предложения и делиться теми проектами, которые собираемся представлять в Правительство. Хотел бы призвать всех участников транспортного рынка активнее участвовать в этой работе.
[~DETAIL_TEXT] => Увеличение числа субъектов на рынке транспортных услуг ставит задачу создания совершенно новой нормативно-правовой базы. С одной стороны, это позволило бы обеспечить развитие и нормальное функционирование самой железнодорожной отрасли, а с другой - открыть доступ к этому рынку всех заинтересованных субъектов. О законотворческой деятельности Министерства транспорта РФ рассказывает заместитель министра СЕРГЕЙ АРИСТОВ.
- Сергей Алексеевич, какую роль играет сегодня Минтранс в формировании нормативно-правовой базы?
- Отвечая на этот вопрос, прежде всего хотел бы напомнить о том, что Указами Президента РФ № 314 от 9 марта 2004 года и № 649 от 20 мая 2004 года была сформирована новая система федеральных органов исполнительной власти в разных сферах деятельности. И государственная политика в сфере транспорта, и нормативно-правовое регулирование - это сейчас функции Минтранса, в том числе и с учетом Положения о самом Министерстве. Те нормы и акты, которые разрабатывались еще МПС, - сегодня задача вновь созданного ведомства.
- Что на сегодняшний день служит основой нормотворческой деятельности Минтранса в области железнодорожного транспорта?
- Такой основой, безусловно, являются реализация Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", а также распоряжения Правительства РФ от 01.04.2003 года № 398-р "О плане подготовки проектов нормативно-правовых актов Правительства РФ, необходимых для реализации Федеральных законов "О железно-дорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта".
План работы на 2004-й был сформирован в базовый период, поэтому потребовал в новых условиях значительной корректировки работы ОАО "РЖД" и изменения структуры органов власти. Кроме того сама жизнь, сам процесс деятельности хозяйствующих субъектов на новом рынке практически ежедневно предлагают и вносят новые по-правки в то, что мы планировали еще два-три месяца назад... Поэтому Министерство транспорта РФ по согласованию с Минэкономразвития России и при участии ОАО "РЖД" внесли в Правительство РФ проект постановления по внесению изменений в план структурной реформы. Разумеется, у нас лежит большой пакет полученных предложений о необходимости внесения изменений в просуществовавший чуть более года Устав железнодорожного транспорта. Это задача 2005-го. И, наверное, сейчас нам надо не просто "сидеть и разрабатывать нормы", а целенаправленно работать со всеми участниками рынка, отстаивая интересы транспортной отрасли, пользователей услуг и государства.
- Какие нормативно-правовые документы сегодня наиболее проработаны?
- Прежде всего в их числе можно назвать проект федерального закона "Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования в Российской Федерации". Необходимость этого закона вытекала из положений нового Трудового кодекса РФ и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". До вступления в силу первого из вышеуказанных документов дисциплина труда железно-дорожников определялась Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ, которое утверждалось Поста-новлением Правительства от 25.08.1992 года № 621. В нынешних условиях это противоречит законодательству, а само Положение о дисциплине за последние два-три года подверглось жесткой критике тех, на кого оно распространялось. Верховный суд РФ изменил в нем несколько блоков наиболее значимых моментов. Таким образом, сегодня в отечественном законодательстве возник правовой пробел по регулированию дисциплины труда работников отрасли. Естественно, это может негативно сказаться на безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Представляемый законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины работников, чей труд непосред-ственно связан с движением железнодорожного подвижного состава. В частности, в документе четко оговариваются трудовые обязанности, особые условия соблюдения трудовой дисциплины, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений таких условий, а также основания применения и виды поощрения работников железнодорожного транспорта. Хочу подчеркнуть, что закон мы пишем все-таки железнодорожный и не случайно в виды поощрения записываем, в том числе, "награждение именными часами". Эта традиция установилась еще в XIX веке; мы хотим перенести ее в XXI век.
- А какова судьба проекта постановления "О порядке возмещения за счет средств федерального бюджета владельцам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчикам потери в доходах, возникших в результате установления льгот и преимущества по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования"? Если не ошибаюсь, - работа над ним ведется уже более года?
- Да, это многострадальный проект, над которым мы давно работаем. Цель его - вписаться отраслевым железнодорожным в гражданское законодательство России. Сегодня документ разработан, находится в стадии согласования и, я надеюсь, в ближайшее время будет внесен в Правительство. Согласно Гражданскому кодексу любые убытки и потери доходов, приносимые регулятором деятельности (в первую очередь государством), должны компенсироваться и владельцам инфраструктуры, и перевозчикам, работающим в этой сфере.
Порядок установления правил возмещения за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов четко определяет и законодательное обеспечение на региональном уровне. В этом документе указан порядок установления правил возмещения потерь в доходах владельцев инфраструктуры и перевозчиков, возникших в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования. Он не будет распространяться на льготы и преимущества, которые устанавливаются по предложениям самих владельцев инфраструктуры и перевозчиков: то есть указанный порядок возмещения не превышает тарифы, установленные согласно этим предложениям.
- В проекте вводится термин "с потерей в доходах"... Что он означает?
- Это означает недополучение провозной платы и иных платежей в результате установления льгот и преимуществ - в первую очередь опять же, конечно, государством (федеральными законами или иными нормативными актами). Возмещение потерь в доходах владельцам инфраструктуры и перевозчику осуществляется за счет средств, предусмотренных Министерству транспорта на эти цели, а также законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год.
Объем вышеуказанного возмещения потерь владельцев инфраструктуры и перевозчика в доходах, подлежащих компенсации за счет федерального или регионального бюджетов, исчисляется и в случае необходимости уточняется Минтрансом уже на этапах составления проекта федерального бюджета на следующий финансовый год.
- Каковы критерии этого расчета?
- Критериями являются: с одной стороны, фактические объемы перевозок за отчетный период, отчисляемые с применением льгот и преимуществ, а с другой - прогнозируемый объем, указанный в проекте перевозок на следующий год. Перечень и форма документов, необходимых для расчета объема возмещения потери доходов, будут утверждаться Министерством транспорта по согласованию с Минфином.
По нашему мнению, этот документ может быть очень полезен в нынешней схеме. Единственный вопрос: "В каком виде удастся согласовать его с Министерством финансов"?
- Какие еще проекты нормативно-правовых актов сейчас наи-более доработаны?
- Проект постановления "О порядке компенсации убытков, понесенных владельцами инфраструктуры, перевозчиками в результате осуществления отдельных перевозок железнодорожным транспортом в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях".
Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" от 10.01.2003 года № 17 государство оставило за собой право (в лице Минтранса) в случае возникновения сложной ситуации принудительно заставить любого перевозчика бесплатно осуществлять перевозки, необходимые в интересах страны.
Данный проект предполагает компенсацию владельцу инфраструктуры или перевозчику тех убытков, которые они понесут в случае, если государству потребуется оперативное использование (не в интересах владельцев) подвижного состава или самой инфраструктуры.
Я очень надеюсь, что в применении этого постановления никогда не возникнет необходимости. Но даже если это и произойдет, любые убытки в самых экстремальных ситуациях должны компенсироваться. Это принципиальная позиция Министерства транспорта.
Хотелось бы еще упомянуть о проекте постановления "О порядке примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытии железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий, участков и железнодорожных станций". Проект направлен на упорядочение государственного регулирования в данной области. В документе устанавливаются критерии отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным, где налицо низкий уровень грузонапряженности и интенсивности движения пассажирских, грузобагажных и почтовых поездов. Предельное значение малоинтенсивности устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
По данному проекту процедура согласования практически завершена: в конце декабря он был направлен в Правительство. Главный момент этого документа - возможность открытия и закрытия отдель-ных станций для приема груза. Там это четко прописано.
Проект постановления "О подтверждении Правил и услуг по перевозкам пассажиров, а также грузобагажа и багажа для личных и семейных нужд, не связанных с предпринимательской деятельностью на железнодорожном транспорте" должен заменить, по сути, дейст-вующее сегодня Постановление Правительства РФ от 11.03.1999 года № 277 "Об утверждении Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте". Необходимость этой замены связана с теми новациями и изменениями, которые произошли и происходят на железнодорожном транспорте.
Не могу не отметить вопрос, связанный с проектом постановления Правительства РФ "О лицензировании перевозочной и других видов деятельности на железнодорожном транспорте" от 5.06.2002 года. С 19 мая 2003 года не выполняются требования, связанные с лицензированием предоставления услуг инфраструктуры - именно по причине отсутствия этого постановления.
Есть объективные причины тому, почему оно не принималось в 2003-м, да и в начале 2004-го, связанные (в том числе) с изменениями в структуре федеральных органов исполнительной власти. А потом появилось решение о том, что вступит в силу федеральный закон "О внесении изменений в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности", который совсем недавно прошел первое чтение в Государственной Думе. Данный законопроект изменяет ряд положений, сокращая виды лицензионной деятельности и упрощая процедуру получения лицензии. Вот когда он вступит в силу, тогда мы и примем постановление - зачем его дважды переписывать... Ведь не факт, что закон, прошедший первое чтение, в таком же виде останется в 2005 году. Но в итоге мы сегодня, по сути, не заключаем договорные отношения - нарушая права владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Поэтому Минтранс провел переговоры с Минэкономразвития (основным разработчиком указанного глобального закона) и "получил добро" на то, чтобы не связывать эти два документа между собой. Думаю, что Правительство нас в этом плане поддержит.
- В 2004 году Министерство транспорта направило в Правительство проект постановления "О формировании отчетности ОАО "РЖД" по видам деятельности"...
- И этот проект был утвержден 29.12.2004 года Правительством РФ. Документ подготовлен в рамках структурной реформы и определяет, на наш взгляд, самое существенное. В частности предусматривает (начиная с годовой бухгалтерской отчетности ОАО "РЖД" за 2004 год) в составе годовой и промежуточной бухгалтерской отчетности предоставление информации по ряду сегментов - включая сведения о доходах и расходах, о результатах финансово-хозяй-ственной деятельности. Отчет содержит также информацию о следую-щих сегментах: грузовые перевозки; содержание и эксплуа-тация инфраструктуры; предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении); пассажирские перевозки в дальнем следовании; пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; содержание социальной сферы; прочие виды деятельности. На наш взгляд, это обеспечит прозрачность финансовых отношений.
- Ведется ли работа по подготовке документа, затрагивающего социальные перевозки?
- Да, работа над ним завершается. В декабре проект был представлен Правительству.
- Сергей Алексеевич, остаются ли сегодня сложности в дея-тельности Минтранса, связанные с проведением административной реформы?
- Да, конечно. Еще не изжито желание государства самому управлять хозяйственной деятельностью, но одновременно отчетливо чувствуется, что хозяйствующие субъекты с большим желанием также стремятся участ-вовать в нормативной практике. Все, конечно, рано или поздно урегулируется. На сегодняшний день этот дисбаланс существует, но он должен войти в нормальное правовое русло. Министерство транспорта выступает как федеральный орган исполнительной власти. В разработке нормативно-правовых актов оно исходит из интересов как самих субъектов хозяйственной деятельности, так и пользователей услуг. И, естественно, отстаивает интересы государства.
Вот эта тройная составляющая - субъекты хоздеятельности, пользователи услуг и государство - должна лежать в основе любой концепции, любого нормативного акта.
На сегодняшний день Минтранс открыт для диалога в нормотворческой деятельности: мы готовы просматривать любые предложения и делиться теми проектами, которые собираемся представлять в Правительство. Хотел бы призвать всех участников транспортного рынка активнее участвовать в этой работе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
