229.6261372309 monthAccess: 1
|Да|
Array ( [ID] => 106407 [~ID] => 106407 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Все флаги в гости... [~NAME] => Все флаги в гости... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1344/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1344/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В феврале в московском "Президент-отеле" состоялось сороковое заседание Совета по железнодорожному транспорту стран- участниц Содружества, созданногов феврале 1992 года и призванного координировать работу железнодорожных администраций СНГ и государств Балтии.
Взаимная помощь - залог успеха
Говоря о деятельности этой организации по координации работы железнодорожных администраций, председатель дирекции Совета Анатолий Сиденко отметил, что в минувшем году в рамках Содружества Независимых Государств администрациями железных дорог была упрочена тенденция к увеличению объемов перевозок грузов. Всего перевезено почти два млрд.тонн, что на 5,5% больше, чем в 2003-м. Существенно возросли перевозки угля, нефтегрузов и руды, удобрений и цемента, лесных и многих других грузов. Наибольших темпов погрузки за прошедший год достигли железнодорожные магистрали Армении и Литвы, Белоруссии и Киргизии, Грузии и Таджикистана. Стабильно обеспечивают рост перевозок железнодорожники России, Украины и Казахстана.
Такие результаты достигнуты во многом благодаря тому, что под постоянным вниманием дирекции Совета находится пропуск поездов через межгосударственные стыковые пункты. По заявкам администраций железных дорог своевременно осуществлялась подсылка под погрузку порожних грузовых вагонов. Сохранение положительных тенденций в эксплуатационной работе позволило повысить уровень эффективности подвижного состава.
Рабочий парк уменьшен на 0,3% - вслед-ствие того, что за прошедший год на десять часов был сокращен оборот вагонов.
На магистралях России этот оборот ускорен на 6,9 часа; Украины - на 10,5; Азербайджана - на 21,2; Грузии - на 22; Киргизии - на 9 и Эстонии - на 7,2 часа. В то же время допущено замедление вагонооборота на железных дорогах Молдавии и Туркмении - на 6,5 и 25 часов, соответственно.
При общем улучшении работы парка продолжает сохраняться острый дефицит полу-вагонов. По сравнению с 2003 годом на 21,8 часа ускорен оборот цистерн. В связи с ростом перевозок контейнерных грузов возросла потребность в фитинговых платформах. И хотя их рабочий парк увеличился по сравнению с вышеуказанным периодом на 3,137 единицы, оборот замедлился на 2,2 часа и составил 10,5 суток.
Array ( [ID] => 106407 [~ID] => 106407 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Все флаги в гости... [~NAME] => Все флаги в гости... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1344/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1344/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В феврале в московском "Президент-отеле" состоялось сороковое заседание Совета по железнодорожному транспорту стран- участниц Содружества, созданногов феврале 1992 года и призванного координировать работу железнодорожных администраций СНГ и государств Балтии.
Взаимная помощь - залог успеха
Говоря о деятельности этой организации по координации работы железнодорожных администраций, председатель дирекции Совета Анатолий Сиденко отметил, что в минувшем году в рамках Содружества Независимых Государств администрациями железных дорог была упрочена тенденция к увеличению объемов перевозок грузов. Всего перевезено почти два млрд.тонн, что на 5,5% больше, чем в 2003-м. Существенно возросли перевозки угля, нефтегрузов и руды, удобрений и цемента, лесных и многих других грузов. Наибольших темпов погрузки за прошедший год достигли железнодорожные магистрали Армении и Литвы, Белоруссии и Киргизии, Грузии и Таджикистана. Стабильно обеспечивают рост перевозок железнодорожники России, Украины и Казахстана.
Такие результаты достигнуты во многом благодаря тому, что под постоянным вниманием дирекции Совета находится пропуск поездов через межгосударственные стыковые пункты. По заявкам администраций железных дорог своевременно осуществлялась подсылка под погрузку порожних грузовых вагонов. Сохранение положительных тенденций в эксплуатационной работе позволило повысить уровень эффективности подвижного состава.
Рабочий парк уменьшен на 0,3% - вслед-ствие того, что за прошедший год на десять часов был сокращен оборот вагонов.
На магистралях России этот оборот ускорен на 6,9 часа; Украины - на 10,5; Азербайджана - на 21,2; Грузии - на 22; Киргизии - на 9 и Эстонии - на 7,2 часа. В то же время допущено замедление вагонооборота на железных дорогах Молдавии и Туркмении - на 6,5 и 25 часов, соответственно.
При общем улучшении работы парка продолжает сохраняться острый дефицит полу-вагонов. По сравнению с 2003 годом на 21,8 часа ускорен оборот цистерн. В связи с ростом перевозок контейнерных грузов возросла потребность в фитинговых платформах. И хотя их рабочий парк увеличился по сравнению с вышеуказанным периодом на 3,137 единицы, оборот замедлился на 2,2 часа и составил 10,5 суток.
Array ( [ID] => 106406 [~ID] => 106406 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Наши лучшие партнеры [~NAME] => Наши лучшие партнеры [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1343/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1343/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года, во время проведения II Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Российские железные дороги вручила акционерному обществу VR премию "Лучший международный партнер", что служит признанием успешного сотрудничества России и Финляндии в области развития высококачественных железнодорожных перевозок. Одновременно этот факт свидетельствует о том, что дальнейшее совершенствование российско-финляндского железнодорожного сообщения по-прежнему является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО "РЖД".
Поскольку железные дороги представляют собой часть логистической цепочки клиентов, взаимодействие между ними должно быть постоянным и эффективным. Наи-более важное значение это имеет для международных перевозок. Вместе со своими партнерами VR Cargo посто-янно разрабатывает индивидуальные транспортные решения для клиентов с максимальным учетом их потребностей, специфики дея-тельности и особенностей логистической цепочки. Ярким примером этого может служить организация для клиентов специальных перевозок или регулярного курсирования маршрутных поездов.
Хотя наше сотрудничество и совместная работа по усовершенствованию железнодорожного сообщения отличаются высоким уровнем. В прошлом году наблюдалось сокращение объема грузоперевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Это произошло в связи с торговой политикой, не зависящей от железных дорог, но на которую мы можем повлиять путем развития активного сотрудничест-ва с клиентами, их деловыми партнерами, VR Cargo, ОАО "РЖД" и российскими официальными органами, работающими в сфере транспортной политики.
Положительным является то, что Финляндия укрепила свои позиции в качестве маршрута для транзитных грузоперевозок. Перевозки грузов из России через Финляндию в третьи страны находятся на стабильном уровне уже в течение нескольких лет. Дополнительных объемов удалось добиться за счет активного использования Транссибирской магистрали, которая два последних года характеризуется бурным ростом. Все эти факты свидетельст-вуют о том, что грузовые перевозки по железной дороге через Финляндию имеют явные преимущества и отличаются конкуренто-способностью.
В деятельности компании важными являются все партнеры, однако для VR Cargo самые важные из них - клиенты. Постоянное развитие железнодорожных перевозок с целью их максимального соответствия потребностям клиентов - наша общая задача и в будущем, в рамках сотрудничества с ОАО "РЖД".
Наши уважаемые клиенты! Премия "Лучший международный парт-нер", которую нам вручило ОАО "РЖД", по праву принадлежит также и Вам. Примите самые теплые слова благодарности, наши лучшие партнеры!
[~DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года, во время проведения II Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Российские железные дороги вручила акционерному обществу VR премию "Лучший международный партнер", что служит признанием успешного сотрудничества России и Финляндии в области развития высококачественных железнодорожных перевозок. Одновременно этот факт свидетельствует о том, что дальнейшее совершенствование российско-финляндского железнодорожного сообщения по-прежнему является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО "РЖД".
Поскольку железные дороги представляют собой часть логистической цепочки клиентов, взаимодействие между ними должно быть постоянным и эффективным. Наи-более важное значение это имеет для международных перевозок. Вместе со своими партнерами VR Cargo посто-янно разрабатывает индивидуальные транспортные решения для клиентов с максимальным учетом их потребностей, специфики дея-тельности и особенностей логистической цепочки. Ярким примером этого может служить организация для клиентов специальных перевозок или регулярного курсирования маршрутных поездов.
Хотя наше сотрудничество и совместная работа по усовершенствованию железнодорожного сообщения отличаются высоким уровнем. В прошлом году наблюдалось сокращение объема грузоперевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Это произошло в связи с торговой политикой, не зависящей от железных дорог, но на которую мы можем повлиять путем развития активного сотрудничест-ва с клиентами, их деловыми партнерами, VR Cargo, ОАО "РЖД" и российскими официальными органами, работающими в сфере транспортной политики.
Положительным является то, что Финляндия укрепила свои позиции в качестве маршрута для транзитных грузоперевозок. Перевозки грузов из России через Финляндию в третьи страны находятся на стабильном уровне уже в течение нескольких лет. Дополнительных объемов удалось добиться за счет активного использования Транссибирской магистрали, которая два последних года характеризуется бурным ростом. Все эти факты свидетельст-вуют о том, что грузовые перевозки по железной дороге через Финляндию имеют явные преимущества и отличаются конкуренто-способностью.
В деятельности компании важными являются все партнеры, однако для VR Cargo самые важные из них - клиенты. Постоянное развитие железнодорожных перевозок с целью их максимального соответствия потребностям клиентов - наша общая задача и в будущем, в рамках сотрудничества с ОАО "РЖД".
Наши уважаемые клиенты! Премия "Лучший международный парт-нер", которую нам вручило ОАО "РЖД", по праву принадлежит также и Вам. Примите самые теплые слова благодарности, наши лучшие партнеры!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106406 [~ID] => 106406 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Наши лучшие партнеры [~NAME] => Наши лучшие партнеры [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1343/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1343/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года, во время проведения II Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Российские железные дороги вручила акционерному обществу VR премию "Лучший международный партнер", что служит признанием успешного сотрудничества России и Финляндии в области развития высококачественных железнодорожных перевозок. Одновременно этот факт свидетельствует о том, что дальнейшее совершенствование российско-финляндского железнодорожного сообщения по-прежнему является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО "РЖД".
Поскольку железные дороги представляют собой часть логистической цепочки клиентов, взаимодействие между ними должно быть постоянным и эффективным. Наи-более важное значение это имеет для международных перевозок. Вместе со своими партнерами VR Cargo посто-янно разрабатывает индивидуальные транспортные решения для клиентов с максимальным учетом их потребностей, специфики дея-тельности и особенностей логистической цепочки. Ярким примером этого может служить организация для клиентов специальных перевозок или регулярного курсирования маршрутных поездов.
Хотя наше сотрудничество и совместная работа по усовершенствованию железнодорожного сообщения отличаются высоким уровнем. В прошлом году наблюдалось сокращение объема грузоперевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Это произошло в связи с торговой политикой, не зависящей от железных дорог, но на которую мы можем повлиять путем развития активного сотрудничест-ва с клиентами, их деловыми партнерами, VR Cargo, ОАО "РЖД" и российскими официальными органами, работающими в сфере транспортной политики.
Положительным является то, что Финляндия укрепила свои позиции в качестве маршрута для транзитных грузоперевозок. Перевозки грузов из России через Финляндию в третьи страны находятся на стабильном уровне уже в течение нескольких лет. Дополнительных объемов удалось добиться за счет активного использования Транссибирской магистрали, которая два последних года характеризуется бурным ростом. Все эти факты свидетельст-вуют о том, что грузовые перевозки по железной дороге через Финляндию имеют явные преимущества и отличаются конкуренто-способностью.
В деятельности компании важными являются все партнеры, однако для VR Cargo самые важные из них - клиенты. Постоянное развитие железнодорожных перевозок с целью их максимального соответствия потребностям клиентов - наша общая задача и в будущем, в рамках сотрудничества с ОАО "РЖД".
Наши уважаемые клиенты! Премия "Лучший международный парт-нер", которую нам вручило ОАО "РЖД", по праву принадлежит также и Вам. Примите самые теплые слова благодарности, наши лучшие партнеры!
[~DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года, во время проведения II Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Российские железные дороги вручила акционерному обществу VR премию "Лучший международный партнер", что служит признанием успешного сотрудничества России и Финляндии в области развития высококачественных железнодорожных перевозок. Одновременно этот факт свидетельствует о том, что дальнейшее совершенствование российско-финляндского железнодорожного сообщения по-прежнему является одним из приоритетных направлений деятельности ОАО "РЖД".
Поскольку железные дороги представляют собой часть логистической цепочки клиентов, взаимодействие между ними должно быть постоянным и эффективным. Наи-более важное значение это имеет для международных перевозок. Вместе со своими партнерами VR Cargo посто-янно разрабатывает индивидуальные транспортные решения для клиентов с максимальным учетом их потребностей, специфики дея-тельности и особенностей логистической цепочки. Ярким примером этого может служить организация для клиентов специальных перевозок или регулярного курсирования маршрутных поездов.
Хотя наше сотрудничество и совместная работа по усовершенствованию железнодорожного сообщения отличаются высоким уровнем. В прошлом году наблюдалось сокращение объема грузоперевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Это произошло в связи с торговой политикой, не зависящей от железных дорог, но на которую мы можем повлиять путем развития активного сотрудничест-ва с клиентами, их деловыми партнерами, VR Cargo, ОАО "РЖД" и российскими официальными органами, работающими в сфере транспортной политики.
Положительным является то, что Финляндия укрепила свои позиции в качестве маршрута для транзитных грузоперевозок. Перевозки грузов из России через Финляндию в третьи страны находятся на стабильном уровне уже в течение нескольких лет. Дополнительных объемов удалось добиться за счет активного использования Транссибирской магистрали, которая два последних года характеризуется бурным ростом. Все эти факты свидетельст-вуют о том, что грузовые перевозки по железной дороге через Финляндию имеют явные преимущества и отличаются конкуренто-способностью.
В деятельности компании важными являются все партнеры, однако для VR Cargo самые важные из них - клиенты. Постоянное развитие железнодорожных перевозок с целью их максимального соответствия потребностям клиентов - наша общая задача и в будущем, в рамках сотрудничества с ОАО "РЖД".
Наши уважаемые клиенты! Премия "Лучший международный парт-нер", которую нам вручило ОАО "РЖД", по праву принадлежит также и Вам. Примите самые теплые слова благодарности, наши лучшие партнеры!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106405 [~ID] => 106405 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Россия и Китай: транспортная интеграция [~NAME] => Россия и Китай: транспортная интеграция [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1342/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1342/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Значение Китая в сфере международной торговли за последнее время существенно возросло. Если среднегодовой темп роста внешнеторгового оборота в мире в период за 1990-2003 гг. составил семь процентов, то в КНР этот показатель был равен примерно шестнадцати. Доля КНР в глобальном экспорте в 2003 году достигла шести процентов, тогда как два десятилетия назад не превышала одного...
О перспективах железнодорожных перевозок в Китай рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Президент компании Г.М. Фадеев охарактеризовал обеспечение возрастающих объемов перевозок нефтяных грузов в Китай не только как чисто коммерческий проект ОАО "РЖД", но и как важнейшую государственную задачу.
Сегодня Китай занимает весомое место среди ведущих российских торговых партнеров. В соответствии с межправительственным соглашением объем взаимной торговли между Россией и Китаем в ближайшее время увеличится на 50%, а в среднесрочной перспективе может утроиться.
- Хасян Шарифжанович, как Вы оцениваете роль железнодорожного транспорта в торговом обороте двух стран? Какова на сегодняшний день структура грузооборота между Россией и Китаем?
- Значение железнодорожного транспорта для обеспечения потребностей внешней торговли России и Китая - велико. На железные дороги приходится более 80% всего объема перевозок грузов через российско--китайскую границу. Объемы перевозок железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Китай с 2000 по 2004 год увеличились почти в два раза (с 19,6 до 38,3 млн.тонн), в том числе через станцию Забайкальск - с 5,8 до 12,8 млн.тонн; через станцию Наушки - с 1,7 до 4,9 млн.тонн.
В минувшем году объемы транспортировки экспортно-импортных грузов между двумя странами составили 37,8 млн.тонн: в том числе экспорт из России в Китай - 36,0, а импорт - 1,8 млн.тонн. В структуре перевозок из России наибольший объем занимают лесные грузы: на их долю в 2004 году пришлось 34,3% от общего объема нашего экспорта в Китай. Также значительны перевозки нефтяных грузов, металла: 21,5 и 19 процентов соответственно. Железнодорожный экспорт нефти на этот рынок в России сейчас рассматривается как наиболее динамично развивающееся направление.
- За счет каких позиций планируется увеличить объем перевозок в текущем году?
- Основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается, в первую очередь, за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов. В соответствии с Соглашением между ОАО "РЖД" и ОАО "НК "Роснефть" объемы перевозок в Китай в текущем году должны составить четыре млн.тонн; имеются обязательства по поставкам трех млн.тонн компанией ЛУКОЙЛ. Кроме того, мы рассчитываем на поставку еще трех млн.тонн компании ЮКОС. Таким образом, транспортировка нефти по магистралям РЖД в 2005--м должна достигнуть десяти млн.тонн.
Вместе с тем кроме экспортно-импортного сообщения представляет также интерес и работа с китайским транзитом по Российским железным дорогам. В минувшем году он возрос на 53,6% - в основном за счет увеличения перевозок каменного угля, кокса и др. грузов.
- Одновременно рост объемов транспортировки грузов (в первую очередь, нефтеналивных) потребует серьезного увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Какие меры предпринимаются в этом направлении?
- Вопросы обеспечения перевозок нефти железнодорожным транспортом в Китай вообще имеют большое значение не только для отрасли, но и для всей экономики России. Шестое заседание подкомиссии по сотрудничеству в области энергетики российско--китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств двух государств, проходившее 25 августа 2004 года в Пекине под председательством министра промышленности и энергетики России Виктора Христенко и председателя Государственного комитета КНР по развитию и реформе Ма Кай, поддержало решение об увеличении поставок сырой нефти из России в Китай. Стороны обязались реализовывать достигнутые договоренности по перевозке нефти по железной дороге в 2005 году в объеме не менее 10-ти млн.тонн, а с 2006-го - не менее 15-ти млн. ежегодно.
ОАО "РЖД", прогнозируя рост грузопотока на Китай, с целью увеличения пропускной и провозной способности участка уже в 2004 году выполнило в объеме 1 миллиард 200 миллионов рублей следую-щие работы:
Array ( [ID] => 106405 [~ID] => 106405 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Россия и Китай: транспортная интеграция [~NAME] => Россия и Китай: транспортная интеграция [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1342/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1342/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Значение Китая в сфере международной торговли за последнее время существенно возросло. Если среднегодовой темп роста внешнеторгового оборота в мире в период за 1990-2003 гг. составил семь процентов, то в КНР этот показатель был равен примерно шестнадцати. Доля КНР в глобальном экспорте в 2003 году достигла шести процентов, тогда как два десятилетия назад не превышала одного...
О перспективах железнодорожных перевозок в Китай рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Президент компании Г.М. Фадеев охарактеризовал обеспечение возрастающих объемов перевозок нефтяных грузов в Китай не только как чисто коммерческий проект ОАО "РЖД", но и как важнейшую государственную задачу.
Сегодня Китай занимает весомое место среди ведущих российских торговых партнеров. В соответствии с межправительственным соглашением объем взаимной торговли между Россией и Китаем в ближайшее время увеличится на 50%, а в среднесрочной перспективе может утроиться.
- Хасян Шарифжанович, как Вы оцениваете роль железнодорожного транспорта в торговом обороте двух стран? Какова на сегодняшний день структура грузооборота между Россией и Китаем?
- Значение железнодорожного транспорта для обеспечения потребностей внешней торговли России и Китая - велико. На железные дороги приходится более 80% всего объема перевозок грузов через российско--китайскую границу. Объемы перевозок железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Китай с 2000 по 2004 год увеличились почти в два раза (с 19,6 до 38,3 млн.тонн), в том числе через станцию Забайкальск - с 5,8 до 12,8 млн.тонн; через станцию Наушки - с 1,7 до 4,9 млн.тонн.
В минувшем году объемы транспортировки экспортно-импортных грузов между двумя странами составили 37,8 млн.тонн: в том числе экспорт из России в Китай - 36,0, а импорт - 1,8 млн.тонн. В структуре перевозок из России наибольший объем занимают лесные грузы: на их долю в 2004 году пришлось 34,3% от общего объема нашего экспорта в Китай. Также значительны перевозки нефтяных грузов, металла: 21,5 и 19 процентов соответственно. Железнодорожный экспорт нефти на этот рынок в России сейчас рассматривается как наиболее динамично развивающееся направление.
- За счет каких позиций планируется увеличить объем перевозок в текущем году?
- Основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается, в первую очередь, за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов. В соответствии с Соглашением между ОАО "РЖД" и ОАО "НК "Роснефть" объемы перевозок в Китай в текущем году должны составить четыре млн.тонн; имеются обязательства по поставкам трех млн.тонн компанией ЛУКОЙЛ. Кроме того, мы рассчитываем на поставку еще трех млн.тонн компании ЮКОС. Таким образом, транспортировка нефти по магистралям РЖД в 2005--м должна достигнуть десяти млн.тонн.
Вместе с тем кроме экспортно-импортного сообщения представляет также интерес и работа с китайским транзитом по Российским железным дорогам. В минувшем году он возрос на 53,6% - в основном за счет увеличения перевозок каменного угля, кокса и др. грузов.
- Одновременно рост объемов транспортировки грузов (в первую очередь, нефтеналивных) потребует серьезного увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Какие меры предпринимаются в этом направлении?
- Вопросы обеспечения перевозок нефти железнодорожным транспортом в Китай вообще имеют большое значение не только для отрасли, но и для всей экономики России. Шестое заседание подкомиссии по сотрудничеству в области энергетики российско--китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств двух государств, проходившее 25 августа 2004 года в Пекине под председательством министра промышленности и энергетики России Виктора Христенко и председателя Государственного комитета КНР по развитию и реформе Ма Кай, поддержало решение об увеличении поставок сырой нефти из России в Китай. Стороны обязались реализовывать достигнутые договоренности по перевозке нефти по железной дороге в 2005 году в объеме не менее 10-ти млн.тонн, а с 2006-го - не менее 15-ти млн. ежегодно.
ОАО "РЖД", прогнозируя рост грузопотока на Китай, с целью увеличения пропускной и провозной способности участка уже в 2004 году выполнило в объеме 1 миллиард 200 миллионов рублей следую-щие работы:
Array ( [ID] => 106404 [~ID] => 106404 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1341/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1341/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Представители Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфина РФ, а также ОАО "РЖД" и РАО "ЕЭС России" обсудили вопрос о переносе участка железнодорожной ветки Известковая-Чегдомын из района зоны затопления водохранилища Бурейской ГЭС.
Собравшиеся признали необходимым паритетное финансирование работ по выносу линии как со стороны железнодорожной и энергетической корпораций, так и из федерального бюджета страны (с включением требуемой суммы в Инвестиционные программы вышеназванных компаний-монополистов, а также в федеральную адресную Инвестиционную программу уже на 2006 год).
Ответственным исполнителем проекта определено ОАО "Российские железные дороги", профильным подразделениям которого поручено разработать план мероприятий по переносу железно-дорожной ветки, а также подготовить в установленном порядке бюджетную заявку.
Директор департамента структурной и инвестиционной политики в промышленности и энергетике Минпромэнерго России Андрей Дементьев сообщил, в частности, что Министерство направило письмо в адрес ОАО "РЖД" с предложением вынести данный вопрос на заседание совета директоров корпорации с целью обеспечения возможности своевременного начала работ и их соотнесения с графиком ввода в эксплуатацию пятого и шестого гидроагрегатов Бурейской ГЭС.
Российские железные дороги успешно начали год
В ОАО "РЖД" подвели итоги работы за первые два месяца текущего года. Как заявил президент компании Геннадий Фадеев, динамика работы железнодорожного транспорта опережает темпы прироста промышленного производства в стране, который в январе-феврале 2005-го составил 2%. Одновременно прирост объема перевозок по сети РЖД за указанный период был на уровне 2,5%.
В целом отправление грузов с начала года составило 192,3 млн.тонн (+4,8 млн. к показателям аналогичного периода 2004-го). При этом ОАО "РЖД" было перевезено 48,2 млн.тонн каменного угля (+4,4%); 1,9 млн. - кокса (-7,8%); 35,4 млн. - нефти и нефтепродуктов (+0,9%); более 3 млн. - лома черных металлов (+8,1%); 7,4 млн. - химических и минеральных удобрений (+4,1%); а также 10,9 млн.тонн лесных и более 23,4 млн. - строительных грузов (+3,3% и 7,4%, соответственно).
Важно отметить то обстоятельство, что по-грузка в указанные два месяца шла весьма неравномерно. Основного прироста показателей удалось достигнуть благодаря успешной работе в феврале, завершив его с плюсом в 5,6% к февралю 2004-го, и покрыть таким образом не только январское отставание, но и обеспечить 15%-ное выполнение годовых плановых показателей.
Анализируя динамику перевозок, глава ОАО "РЖД" выделил несколько положительных и перспективных тенденций. В первую очередь, речь идет об увеличении погрузки высокодоходных грузов. Так, объем перевозок нефтеналивных грузов возрос на 6,7%; черных металлов и лома черных металлов - на 5% и 15%, соответственно. На 20% увеличилась и погрузка грузов в контейнерах.
Облигации ОАО "РЖД" на ММВБ
28 февраля на фондовой бирже ММВБ началось вторичное обращение выпусков облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 01, 02 и 03. Начало торгов обеспечит корпорации позиции локомотива высшего эшелона российского казначейского рынка ценных бумаг.
Облигации ОАО "РЖД" включены в котировальный лист "А" второго уровня. Торговые коды серий 01, 02 и 03 - RU000A0DHMC4, RU000A0DHMD2 и RU000A0DHME0 соответственно.
В настоящее время среди выпусков облигаций, обладающих столь высокими степенями надежности и ликвидности, уже представлены облигации правительства Москвы и ОАО "Газпром". Подключение ОАО "РЖД" сущест-венно расширяет возможности компании по работе на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также иностранных инвесторов. Это, кстати, позитивно отразится и на развитии рынка в целом.
Облигационный заем ОАО "РЖД" состоит из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый - совокупным объемом двенадцать миллиардов. Срок обращения облигаций 01-й серии равен году (364 дням); 02-й серии - три года (1092 дня); 03-й серии - пять лет (1820 дней).
Ставки полугодового купонного дохода постоянны и равны: для серии 01 - 6,59%; для серии 02 - 7,75%; для серии 03 - 8,33% годовых.
Размещение облигаций ОАО "РЖД" по номинальной стоимости прошло восьмого декабря 2004 года.
Организаторами займа компании являются Вэб-инвест Банк и JP Morgan Bank. В синдикат в качестве андеррайтеров вошли Газпром-банк, Дойче Банк и банк "Петрокоммерц", а также Промышленно-строительный банк и банк "СОЮЗ". Кроме того, со-андеррайтером выступил АБН Амро Банк.
Лизинговая программа ОАО "РЖД"
В 2005 году лизинговой программой ОАО "РЖД" запланировано приобретение подвижного состава на сумму 20,4 миллиарда рублей.
В ближайшее время будет объявлен первый из намеченных открытый конкурс по выбору лизинговой компании, финансирую-щей поставку вагонов и путевой техники на условиях лизинга.
В этом году договоры заключаются сроком на пять-семь лет: именно такой период приравнивается к минимальному относительно полезного использования подвижного состава.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги", в 2005 году корпорация приобретет с использованием лизингового механизма 160 пассажирских вагонов на 2,7 миллиарда рублей, 400 электропоездов на 3,9 миллиарда, 55 локомотивов на 2,9 миллиарда, 6200 грузовых полувагонов на 9,8 миллиарда и 60 рельсовых автобусов стоимостью 1,9 миллиарда рублей.
В связи с тем, что в течение года реально возможен рост цен на подвижной состав, количество закупленной путевой техники может быть сокращено.
ОАО "РЖД" выделит деньги на развитие подходов к южным и калининградским портам
На развитие подходов к черноморским морским портам ОАО "РЖД" в текущем году выделит девять миллиардов рублей; еще около двух миллиардов должна вложить Северо-Кавказская железная дорога.
Об этом заявил первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на прошедшем в Анапе совещании по вопросам развития транспорт-ной инфраструктуры Юга России.
Значительность инвестиций обусловлена заметным ростом грузопотока в южнороссийские порты. За последний год объем грузоперевозок только через Новороссийск вырос на 22%, а до 2010-го прогнозируется увеличение примерно на 40%...
"В стране должны реализовываться в первую очередь те проекты, которые необ-ходимы сейчас, а не через десять лет", - отметил В.Якунин. Среди таких проектов он выделил, в частности, перенос железнодорожного полотна прибрежной зоны между Туапсе и Сочи; строительство крупного терминала в Крымске и транспортных путей к таманскому порту Железный Рог. По словам начальника СКЖД Владимира Воробьева, магистраль планирует инвестировать в 2005 году в расширение припортовых станций Новороссийска, Туапсе и Железного Рога порядка 980-ти миллионов рублей.
В 2005 году ОАО "Российские железные дороги" инвестирует более 900 миллионов рублей в оперативное управление Калининградской железной дороги.
Основными объектами Программы развития станут подходы к портовым терминалам, так как на сегодня экспортные (в том числе нефтеналивные) грузы составляют почти половину грузопотока магистрали. В частности, на реконструкцию передаточного парка станции Калининград-сортировочная, примыкающего к МТП, до 2006 года планируется вложить около 140 миллионов рублей. Это позволит механизировать процесс контроля за продвижением вагонов и автоматизировать системы управления безопасностью, благодаря чему порт сможет принимать вдвое больше грузов.
Предусматривается также строитель-ство новой системы сортировки вагонов на станции Черняховск, что позволит формировать здесь составы с нефтеналивными грузами (минуя Калининград) прямо на порт Балтийск и внедрить автоблокировки на перегоне в этом же направлении, обеспечив увеличение скорости грузовых поез-дов до 80-ти км/час.
Украинский кредит - собственным заводам...
ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод", входящее в состав украинского объединения государственных промышленных предприятий железнодорожного транспорта "Укрзализпром", привлекло банковский кредит национального резидента на выполнение производственной деятельности - на ремонт и строительство грузовых вагонов.
Размер финансирования - порядка 0,76 миллиона долларов; кредитор - ОАО "Все-украинский Акционерный Банк" (АО "ВАБанк"); срок кредитования - один год. Это первый опыт сотрудничества украинского частного финансового капитала с государственным сектором произ-водства подвижного состава.
Основной профиль предприятия - капитальный ремонт грузовых вагонов, включая универсальные крытые и полувагоны, а также универсальные платформы и платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Производственная мощность составляет на сегодня свыше 16,5 тысячи единиц в год.
Другой украинский банк - АКБ "Укрэксим-банк" - подписал с руководством ХК "Луганск-тепловоз" Кредитное соглашение в размере десяти миллионов долларов. Срок кредитования на 23 месяца (начиная с февраля т.г.) под 13% годовых.
Цель кредитного проекта - создание новых видов техники (в частности, реализация проекта по выпуску современной модели отечественного магистрального электровоза). Данный документ находится в настоящее время в стадии подготовки. Согласно намерениям предприятия первый опытный образец электровоза планируется презентовать в августе 2005 года; к 2007-му ожидается выход на уровень производства порядка десяти таких дизелей в год.
[~DETAIL_TEXT] => Представители Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфина РФ, а также ОАО "РЖД" и РАО "ЕЭС России" обсудили вопрос о переносе участка железнодорожной ветки Известковая-Чегдомын из района зоны затопления водохранилища Бурейской ГЭС.
Собравшиеся признали необходимым паритетное финансирование работ по выносу линии как со стороны железнодорожной и энергетической корпораций, так и из федерального бюджета страны (с включением требуемой суммы в Инвестиционные программы вышеназванных компаний-монополистов, а также в федеральную адресную Инвестиционную программу уже на 2006 год).
Ответственным исполнителем проекта определено ОАО "Российские железные дороги", профильным подразделениям которого поручено разработать план мероприятий по переносу железно-дорожной ветки, а также подготовить в установленном порядке бюджетную заявку.
Директор департамента структурной и инвестиционной политики в промышленности и энергетике Минпромэнерго России Андрей Дементьев сообщил, в частности, что Министерство направило письмо в адрес ОАО "РЖД" с предложением вынести данный вопрос на заседание совета директоров корпорации с целью обеспечения возможности своевременного начала работ и их соотнесения с графиком ввода в эксплуатацию пятого и шестого гидроагрегатов Бурейской ГЭС.
Российские железные дороги успешно начали год
В ОАО "РЖД" подвели итоги работы за первые два месяца текущего года. Как заявил президент компании Геннадий Фадеев, динамика работы железнодорожного транспорта опережает темпы прироста промышленного производства в стране, который в январе-феврале 2005-го составил 2%. Одновременно прирост объема перевозок по сети РЖД за указанный период был на уровне 2,5%.
В целом отправление грузов с начала года составило 192,3 млн.тонн (+4,8 млн. к показателям аналогичного периода 2004-го). При этом ОАО "РЖД" было перевезено 48,2 млн.тонн каменного угля (+4,4%); 1,9 млн. - кокса (-7,8%); 35,4 млн. - нефти и нефтепродуктов (+0,9%); более 3 млн. - лома черных металлов (+8,1%); 7,4 млн. - химических и минеральных удобрений (+4,1%); а также 10,9 млн.тонн лесных и более 23,4 млн. - строительных грузов (+3,3% и 7,4%, соответственно).
Важно отметить то обстоятельство, что по-грузка в указанные два месяца шла весьма неравномерно. Основного прироста показателей удалось достигнуть благодаря успешной работе в феврале, завершив его с плюсом в 5,6% к февралю 2004-го, и покрыть таким образом не только январское отставание, но и обеспечить 15%-ное выполнение годовых плановых показателей.
Анализируя динамику перевозок, глава ОАО "РЖД" выделил несколько положительных и перспективных тенденций. В первую очередь, речь идет об увеличении погрузки высокодоходных грузов. Так, объем перевозок нефтеналивных грузов возрос на 6,7%; черных металлов и лома черных металлов - на 5% и 15%, соответственно. На 20% увеличилась и погрузка грузов в контейнерах.
Облигации ОАО "РЖД" на ММВБ
28 февраля на фондовой бирже ММВБ началось вторичное обращение выпусков облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 01, 02 и 03. Начало торгов обеспечит корпорации позиции локомотива высшего эшелона российского казначейского рынка ценных бумаг.
Облигации ОАО "РЖД" включены в котировальный лист "А" второго уровня. Торговые коды серий 01, 02 и 03 - RU000A0DHMC4, RU000A0DHMD2 и RU000A0DHME0 соответственно.
В настоящее время среди выпусков облигаций, обладающих столь высокими степенями надежности и ликвидности, уже представлены облигации правительства Москвы и ОАО "Газпром". Подключение ОАО "РЖД" сущест-венно расширяет возможности компании по работе на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также иностранных инвесторов. Это, кстати, позитивно отразится и на развитии рынка в целом.
Облигационный заем ОАО "РЖД" состоит из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый - совокупным объемом двенадцать миллиардов. Срок обращения облигаций 01-й серии равен году (364 дням); 02-й серии - три года (1092 дня); 03-й серии - пять лет (1820 дней).
Ставки полугодового купонного дохода постоянны и равны: для серии 01 - 6,59%; для серии 02 - 7,75%; для серии 03 - 8,33% годовых.
Размещение облигаций ОАО "РЖД" по номинальной стоимости прошло восьмого декабря 2004 года.
Организаторами займа компании являются Вэб-инвест Банк и JP Morgan Bank. В синдикат в качестве андеррайтеров вошли Газпром-банк, Дойче Банк и банк "Петрокоммерц", а также Промышленно-строительный банк и банк "СОЮЗ". Кроме того, со-андеррайтером выступил АБН Амро Банк.
Лизинговая программа ОАО "РЖД"
В 2005 году лизинговой программой ОАО "РЖД" запланировано приобретение подвижного состава на сумму 20,4 миллиарда рублей.
В ближайшее время будет объявлен первый из намеченных открытый конкурс по выбору лизинговой компании, финансирую-щей поставку вагонов и путевой техники на условиях лизинга.
В этом году договоры заключаются сроком на пять-семь лет: именно такой период приравнивается к минимальному относительно полезного использования подвижного состава.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги", в 2005 году корпорация приобретет с использованием лизингового механизма 160 пассажирских вагонов на 2,7 миллиарда рублей, 400 электропоездов на 3,9 миллиарда, 55 локомотивов на 2,9 миллиарда, 6200 грузовых полувагонов на 9,8 миллиарда и 60 рельсовых автобусов стоимостью 1,9 миллиарда рублей.
В связи с тем, что в течение года реально возможен рост цен на подвижной состав, количество закупленной путевой техники может быть сокращено.
ОАО "РЖД" выделит деньги на развитие подходов к южным и калининградским портам
На развитие подходов к черноморским морским портам ОАО "РЖД" в текущем году выделит девять миллиардов рублей; еще около двух миллиардов должна вложить Северо-Кавказская железная дорога.
Об этом заявил первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на прошедшем в Анапе совещании по вопросам развития транспорт-ной инфраструктуры Юга России.
Значительность инвестиций обусловлена заметным ростом грузопотока в южнороссийские порты. За последний год объем грузоперевозок только через Новороссийск вырос на 22%, а до 2010-го прогнозируется увеличение примерно на 40%...
"В стране должны реализовываться в первую очередь те проекты, которые необ-ходимы сейчас, а не через десять лет", - отметил В.Якунин. Среди таких проектов он выделил, в частности, перенос железнодорожного полотна прибрежной зоны между Туапсе и Сочи; строительство крупного терминала в Крымске и транспортных путей к таманскому порту Железный Рог. По словам начальника СКЖД Владимира Воробьева, магистраль планирует инвестировать в 2005 году в расширение припортовых станций Новороссийска, Туапсе и Железного Рога порядка 980-ти миллионов рублей.
В 2005 году ОАО "Российские железные дороги" инвестирует более 900 миллионов рублей в оперативное управление Калининградской железной дороги.
Основными объектами Программы развития станут подходы к портовым терминалам, так как на сегодня экспортные (в том числе нефтеналивные) грузы составляют почти половину грузопотока магистрали. В частности, на реконструкцию передаточного парка станции Калининград-сортировочная, примыкающего к МТП, до 2006 года планируется вложить около 140 миллионов рублей. Это позволит механизировать процесс контроля за продвижением вагонов и автоматизировать системы управления безопасностью, благодаря чему порт сможет принимать вдвое больше грузов.
Предусматривается также строитель-ство новой системы сортировки вагонов на станции Черняховск, что позволит формировать здесь составы с нефтеналивными грузами (минуя Калининград) прямо на порт Балтийск и внедрить автоблокировки на перегоне в этом же направлении, обеспечив увеличение скорости грузовых поез-дов до 80-ти км/час.
Украинский кредит - собственным заводам...
ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод", входящее в состав украинского объединения государственных промышленных предприятий железнодорожного транспорта "Укрзализпром", привлекло банковский кредит национального резидента на выполнение производственной деятельности - на ремонт и строительство грузовых вагонов.
Размер финансирования - порядка 0,76 миллиона долларов; кредитор - ОАО "Все-украинский Акционерный Банк" (АО "ВАБанк"); срок кредитования - один год. Это первый опыт сотрудничества украинского частного финансового капитала с государственным сектором произ-водства подвижного состава.
Основной профиль предприятия - капитальный ремонт грузовых вагонов, включая универсальные крытые и полувагоны, а также универсальные платформы и платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Производственная мощность составляет на сегодня свыше 16,5 тысячи единиц в год.
Другой украинский банк - АКБ "Укрэксим-банк" - подписал с руководством ХК "Луганск-тепловоз" Кредитное соглашение в размере десяти миллионов долларов. Срок кредитования на 23 месяца (начиная с февраля т.г.) под 13% годовых.
Цель кредитного проекта - создание новых видов техники (в частности, реализация проекта по выпуску современной модели отечественного магистрального электровоза). Данный документ находится в настоящее время в стадии подготовки. Согласно намерениям предприятия первый опытный образец электровоза планируется презентовать в августе 2005 года; к 2007-му ожидается выход на уровень производства порядка десяти таких дизелей в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финансирование на паритетной основе
[~PREVIEW_TEXT] => Финансирование на паритетной основе
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1341 [~CODE] => 1341 [EXTERNAL_ID] => 1341 [~EXTERNAL_ID] => 1341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Финансирование на паритетной основе</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Финансирование на паритетной основе</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Array ( [ID] => 106404 [~ID] => 106404 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1341/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1341/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Представители Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфина РФ, а также ОАО "РЖД" и РАО "ЕЭС России" обсудили вопрос о переносе участка железнодорожной ветки Известковая-Чегдомын из района зоны затопления водохранилища Бурейской ГЭС.
Собравшиеся признали необходимым паритетное финансирование работ по выносу линии как со стороны железнодорожной и энергетической корпораций, так и из федерального бюджета страны (с включением требуемой суммы в Инвестиционные программы вышеназванных компаний-монополистов, а также в федеральную адресную Инвестиционную программу уже на 2006 год).
Ответственным исполнителем проекта определено ОАО "Российские железные дороги", профильным подразделениям которого поручено разработать план мероприятий по переносу железно-дорожной ветки, а также подготовить в установленном порядке бюджетную заявку.
Директор департамента структурной и инвестиционной политики в промышленности и энергетике Минпромэнерго России Андрей Дементьев сообщил, в частности, что Министерство направило письмо в адрес ОАО "РЖД" с предложением вынести данный вопрос на заседание совета директоров корпорации с целью обеспечения возможности своевременного начала работ и их соотнесения с графиком ввода в эксплуатацию пятого и шестого гидроагрегатов Бурейской ГЭС.
Российские железные дороги успешно начали год
В ОАО "РЖД" подвели итоги работы за первые два месяца текущего года. Как заявил президент компании Геннадий Фадеев, динамика работы железнодорожного транспорта опережает темпы прироста промышленного производства в стране, который в январе-феврале 2005-го составил 2%. Одновременно прирост объема перевозок по сети РЖД за указанный период был на уровне 2,5%.
В целом отправление грузов с начала года составило 192,3 млн.тонн (+4,8 млн. к показателям аналогичного периода 2004-го). При этом ОАО "РЖД" было перевезено 48,2 млн.тонн каменного угля (+4,4%); 1,9 млн. - кокса (-7,8%); 35,4 млн. - нефти и нефтепродуктов (+0,9%); более 3 млн. - лома черных металлов (+8,1%); 7,4 млн. - химических и минеральных удобрений (+4,1%); а также 10,9 млн.тонн лесных и более 23,4 млн. - строительных грузов (+3,3% и 7,4%, соответственно).
Важно отметить то обстоятельство, что по-грузка в указанные два месяца шла весьма неравномерно. Основного прироста показателей удалось достигнуть благодаря успешной работе в феврале, завершив его с плюсом в 5,6% к февралю 2004-го, и покрыть таким образом не только январское отставание, но и обеспечить 15%-ное выполнение годовых плановых показателей.
Анализируя динамику перевозок, глава ОАО "РЖД" выделил несколько положительных и перспективных тенденций. В первую очередь, речь идет об увеличении погрузки высокодоходных грузов. Так, объем перевозок нефтеналивных грузов возрос на 6,7%; черных металлов и лома черных металлов - на 5% и 15%, соответственно. На 20% увеличилась и погрузка грузов в контейнерах.
Облигации ОАО "РЖД" на ММВБ
28 февраля на фондовой бирже ММВБ началось вторичное обращение выпусков облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 01, 02 и 03. Начало торгов обеспечит корпорации позиции локомотива высшего эшелона российского казначейского рынка ценных бумаг.
Облигации ОАО "РЖД" включены в котировальный лист "А" второго уровня. Торговые коды серий 01, 02 и 03 - RU000A0DHMC4, RU000A0DHMD2 и RU000A0DHME0 соответственно.
В настоящее время среди выпусков облигаций, обладающих столь высокими степенями надежности и ликвидности, уже представлены облигации правительства Москвы и ОАО "Газпром". Подключение ОАО "РЖД" сущест-венно расширяет возможности компании по работе на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также иностранных инвесторов. Это, кстати, позитивно отразится и на развитии рынка в целом.
Облигационный заем ОАО "РЖД" состоит из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый - совокупным объемом двенадцать миллиардов. Срок обращения облигаций 01-й серии равен году (364 дням); 02-й серии - три года (1092 дня); 03-й серии - пять лет (1820 дней).
Ставки полугодового купонного дохода постоянны и равны: для серии 01 - 6,59%; для серии 02 - 7,75%; для серии 03 - 8,33% годовых.
Размещение облигаций ОАО "РЖД" по номинальной стоимости прошло восьмого декабря 2004 года.
Организаторами займа компании являются Вэб-инвест Банк и JP Morgan Bank. В синдикат в качестве андеррайтеров вошли Газпром-банк, Дойче Банк и банк "Петрокоммерц", а также Промышленно-строительный банк и банк "СОЮЗ". Кроме того, со-андеррайтером выступил АБН Амро Банк.
Лизинговая программа ОАО "РЖД"
В 2005 году лизинговой программой ОАО "РЖД" запланировано приобретение подвижного состава на сумму 20,4 миллиарда рублей.
В ближайшее время будет объявлен первый из намеченных открытый конкурс по выбору лизинговой компании, финансирую-щей поставку вагонов и путевой техники на условиях лизинга.
В этом году договоры заключаются сроком на пять-семь лет: именно такой период приравнивается к минимальному относительно полезного использования подвижного состава.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги", в 2005 году корпорация приобретет с использованием лизингового механизма 160 пассажирских вагонов на 2,7 миллиарда рублей, 400 электропоездов на 3,9 миллиарда, 55 локомотивов на 2,9 миллиарда, 6200 грузовых полувагонов на 9,8 миллиарда и 60 рельсовых автобусов стоимостью 1,9 миллиарда рублей.
В связи с тем, что в течение года реально возможен рост цен на подвижной состав, количество закупленной путевой техники может быть сокращено.
ОАО "РЖД" выделит деньги на развитие подходов к южным и калининградским портам
На развитие подходов к черноморским морским портам ОАО "РЖД" в текущем году выделит девять миллиардов рублей; еще около двух миллиардов должна вложить Северо-Кавказская железная дорога.
Об этом заявил первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на прошедшем в Анапе совещании по вопросам развития транспорт-ной инфраструктуры Юга России.
Значительность инвестиций обусловлена заметным ростом грузопотока в южнороссийские порты. За последний год объем грузоперевозок только через Новороссийск вырос на 22%, а до 2010-го прогнозируется увеличение примерно на 40%...
"В стране должны реализовываться в первую очередь те проекты, которые необ-ходимы сейчас, а не через десять лет", - отметил В.Якунин. Среди таких проектов он выделил, в частности, перенос железнодорожного полотна прибрежной зоны между Туапсе и Сочи; строительство крупного терминала в Крымске и транспортных путей к таманскому порту Железный Рог. По словам начальника СКЖД Владимира Воробьева, магистраль планирует инвестировать в 2005 году в расширение припортовых станций Новороссийска, Туапсе и Железного Рога порядка 980-ти миллионов рублей.
В 2005 году ОАО "Российские железные дороги" инвестирует более 900 миллионов рублей в оперативное управление Калининградской железной дороги.
Основными объектами Программы развития станут подходы к портовым терминалам, так как на сегодня экспортные (в том числе нефтеналивные) грузы составляют почти половину грузопотока магистрали. В частности, на реконструкцию передаточного парка станции Калининград-сортировочная, примыкающего к МТП, до 2006 года планируется вложить около 140 миллионов рублей. Это позволит механизировать процесс контроля за продвижением вагонов и автоматизировать системы управления безопасностью, благодаря чему порт сможет принимать вдвое больше грузов.
Предусматривается также строитель-ство новой системы сортировки вагонов на станции Черняховск, что позволит формировать здесь составы с нефтеналивными грузами (минуя Калининград) прямо на порт Балтийск и внедрить автоблокировки на перегоне в этом же направлении, обеспечив увеличение скорости грузовых поез-дов до 80-ти км/час.
Украинский кредит - собственным заводам...
ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод", входящее в состав украинского объединения государственных промышленных предприятий железнодорожного транспорта "Укрзализпром", привлекло банковский кредит национального резидента на выполнение производственной деятельности - на ремонт и строительство грузовых вагонов.
Размер финансирования - порядка 0,76 миллиона долларов; кредитор - ОАО "Все-украинский Акционерный Банк" (АО "ВАБанк"); срок кредитования - один год. Это первый опыт сотрудничества украинского частного финансового капитала с государственным сектором произ-водства подвижного состава.
Основной профиль предприятия - капитальный ремонт грузовых вагонов, включая универсальные крытые и полувагоны, а также универсальные платформы и платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Производственная мощность составляет на сегодня свыше 16,5 тысячи единиц в год.
Другой украинский банк - АКБ "Укрэксим-банк" - подписал с руководством ХК "Луганск-тепловоз" Кредитное соглашение в размере десяти миллионов долларов. Срок кредитования на 23 месяца (начиная с февраля т.г.) под 13% годовых.
Цель кредитного проекта - создание новых видов техники (в частности, реализация проекта по выпуску современной модели отечественного магистрального электровоза). Данный документ находится в настоящее время в стадии подготовки. Согласно намерениям предприятия первый опытный образец электровоза планируется презентовать в августе 2005 года; к 2007-му ожидается выход на уровень производства порядка десяти таких дизелей в год.
[~DETAIL_TEXT] => Представители Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфина РФ, а также ОАО "РЖД" и РАО "ЕЭС России" обсудили вопрос о переносе участка железнодорожной ветки Известковая-Чегдомын из района зоны затопления водохранилища Бурейской ГЭС.
Собравшиеся признали необходимым паритетное финансирование работ по выносу линии как со стороны железнодорожной и энергетической корпораций, так и из федерального бюджета страны (с включением требуемой суммы в Инвестиционные программы вышеназванных компаний-монополистов, а также в федеральную адресную Инвестиционную программу уже на 2006 год).
Ответственным исполнителем проекта определено ОАО "Российские железные дороги", профильным подразделениям которого поручено разработать план мероприятий по переносу железно-дорожной ветки, а также подготовить в установленном порядке бюджетную заявку.
Директор департамента структурной и инвестиционной политики в промышленности и энергетике Минпромэнерго России Андрей Дементьев сообщил, в частности, что Министерство направило письмо в адрес ОАО "РЖД" с предложением вынести данный вопрос на заседание совета директоров корпорации с целью обеспечения возможности своевременного начала работ и их соотнесения с графиком ввода в эксплуатацию пятого и шестого гидроагрегатов Бурейской ГЭС.
Российские железные дороги успешно начали год
В ОАО "РЖД" подвели итоги работы за первые два месяца текущего года. Как заявил президент компании Геннадий Фадеев, динамика работы железнодорожного транспорта опережает темпы прироста промышленного производства в стране, который в январе-феврале 2005-го составил 2%. Одновременно прирост объема перевозок по сети РЖД за указанный период был на уровне 2,5%.
В целом отправление грузов с начала года составило 192,3 млн.тонн (+4,8 млн. к показателям аналогичного периода 2004-го). При этом ОАО "РЖД" было перевезено 48,2 млн.тонн каменного угля (+4,4%); 1,9 млн. - кокса (-7,8%); 35,4 млн. - нефти и нефтепродуктов (+0,9%); более 3 млн. - лома черных металлов (+8,1%); 7,4 млн. - химических и минеральных удобрений (+4,1%); а также 10,9 млн.тонн лесных и более 23,4 млн. - строительных грузов (+3,3% и 7,4%, соответственно).
Важно отметить то обстоятельство, что по-грузка в указанные два месяца шла весьма неравномерно. Основного прироста показателей удалось достигнуть благодаря успешной работе в феврале, завершив его с плюсом в 5,6% к февралю 2004-го, и покрыть таким образом не только январское отставание, но и обеспечить 15%-ное выполнение годовых плановых показателей.
Анализируя динамику перевозок, глава ОАО "РЖД" выделил несколько положительных и перспективных тенденций. В первую очередь, речь идет об увеличении погрузки высокодоходных грузов. Так, объем перевозок нефтеналивных грузов возрос на 6,7%; черных металлов и лома черных металлов - на 5% и 15%, соответственно. На 20% увеличилась и погрузка грузов в контейнерах.
Облигации ОАО "РЖД" на ММВБ
28 февраля на фондовой бирже ММВБ началось вторичное обращение выпусков облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 01, 02 и 03. Начало торгов обеспечит корпорации позиции локомотива высшего эшелона российского казначейского рынка ценных бумаг.
Облигации ОАО "РЖД" включены в котировальный лист "А" второго уровня. Торговые коды серий 01, 02 и 03 - RU000A0DHMC4, RU000A0DHMD2 и RU000A0DHME0 соответственно.
В настоящее время среди выпусков облигаций, обладающих столь высокими степенями надежности и ликвидности, уже представлены облигации правительства Москвы и ОАО "Газпром". Подключение ОАО "РЖД" сущест-венно расширяет возможности компании по работе на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также иностранных инвесторов. Это, кстати, позитивно отразится и на развитии рынка в целом.
Облигационный заем ОАО "РЖД" состоит из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый - совокупным объемом двенадцать миллиардов. Срок обращения облигаций 01-й серии равен году (364 дням); 02-й серии - три года (1092 дня); 03-й серии - пять лет (1820 дней).
Ставки полугодового купонного дохода постоянны и равны: для серии 01 - 6,59%; для серии 02 - 7,75%; для серии 03 - 8,33% годовых.
Размещение облигаций ОАО "РЖД" по номинальной стоимости прошло восьмого декабря 2004 года.
Организаторами займа компании являются Вэб-инвест Банк и JP Morgan Bank. В синдикат в качестве андеррайтеров вошли Газпром-банк, Дойче Банк и банк "Петрокоммерц", а также Промышленно-строительный банк и банк "СОЮЗ". Кроме того, со-андеррайтером выступил АБН Амро Банк.
Лизинговая программа ОАО "РЖД"
В 2005 году лизинговой программой ОАО "РЖД" запланировано приобретение подвижного состава на сумму 20,4 миллиарда рублей.
В ближайшее время будет объявлен первый из намеченных открытый конкурс по выбору лизинговой компании, финансирую-щей поставку вагонов и путевой техники на условиях лизинга.
В этом году договоры заключаются сроком на пять-семь лет: именно такой период приравнивается к минимальному относительно полезного использования подвижного состава.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги", в 2005 году корпорация приобретет с использованием лизингового механизма 160 пассажирских вагонов на 2,7 миллиарда рублей, 400 электропоездов на 3,9 миллиарда, 55 локомотивов на 2,9 миллиарда, 6200 грузовых полувагонов на 9,8 миллиарда и 60 рельсовых автобусов стоимостью 1,9 миллиарда рублей.
В связи с тем, что в течение года реально возможен рост цен на подвижной состав, количество закупленной путевой техники может быть сокращено.
ОАО "РЖД" выделит деньги на развитие подходов к южным и калининградским портам
На развитие подходов к черноморским морским портам ОАО "РЖД" в текущем году выделит девять миллиардов рублей; еще около двух миллиардов должна вложить Северо-Кавказская железная дорога.
Об этом заявил первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на прошедшем в Анапе совещании по вопросам развития транспорт-ной инфраструктуры Юга России.
Значительность инвестиций обусловлена заметным ростом грузопотока в южнороссийские порты. За последний год объем грузоперевозок только через Новороссийск вырос на 22%, а до 2010-го прогнозируется увеличение примерно на 40%...
"В стране должны реализовываться в первую очередь те проекты, которые необ-ходимы сейчас, а не через десять лет", - отметил В.Якунин. Среди таких проектов он выделил, в частности, перенос железнодорожного полотна прибрежной зоны между Туапсе и Сочи; строительство крупного терминала в Крымске и транспортных путей к таманскому порту Железный Рог. По словам начальника СКЖД Владимира Воробьева, магистраль планирует инвестировать в 2005 году в расширение припортовых станций Новороссийска, Туапсе и Железного Рога порядка 980-ти миллионов рублей.
В 2005 году ОАО "Российские железные дороги" инвестирует более 900 миллионов рублей в оперативное управление Калининградской железной дороги.
Основными объектами Программы развития станут подходы к портовым терминалам, так как на сегодня экспортные (в том числе нефтеналивные) грузы составляют почти половину грузопотока магистрали. В частности, на реконструкцию передаточного парка станции Калининград-сортировочная, примыкающего к МТП, до 2006 года планируется вложить около 140 миллионов рублей. Это позволит механизировать процесс контроля за продвижением вагонов и автоматизировать системы управления безопасностью, благодаря чему порт сможет принимать вдвое больше грузов.
Предусматривается также строитель-ство новой системы сортировки вагонов на станции Черняховск, что позволит формировать здесь составы с нефтеналивными грузами (минуя Калининград) прямо на порт Балтийск и внедрить автоблокировки на перегоне в этом же направлении, обеспечив увеличение скорости грузовых поез-дов до 80-ти км/час.
Украинский кредит - собственным заводам...
ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод", входящее в состав украинского объединения государственных промышленных предприятий железнодорожного транспорта "Укрзализпром", привлекло банковский кредит национального резидента на выполнение производственной деятельности - на ремонт и строительство грузовых вагонов.
Размер финансирования - порядка 0,76 миллиона долларов; кредитор - ОАО "Все-украинский Акционерный Банк" (АО "ВАБанк"); срок кредитования - один год. Это первый опыт сотрудничества украинского частного финансового капитала с государственным сектором произ-водства подвижного состава.
Основной профиль предприятия - капитальный ремонт грузовых вагонов, включая универсальные крытые и полувагоны, а также универсальные платформы и платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Производственная мощность составляет на сегодня свыше 16,5 тысячи единиц в год.
Другой украинский банк - АКБ "Укрэксим-банк" - подписал с руководством ХК "Луганск-тепловоз" Кредитное соглашение в размере десяти миллионов долларов. Срок кредитования на 23 месяца (начиная с февраля т.г.) под 13% годовых.
Цель кредитного проекта - создание новых видов техники (в частности, реализация проекта по выпуску современной модели отечественного магистрального электровоза). Данный документ находится в настоящее время в стадии подготовки. Согласно намерениям предприятия первый опытный образец электровоза планируется презентовать в августе 2005 года; к 2007-му ожидается выход на уровень производства порядка десяти таких дизелей в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финансирование на паритетной основе
[~PREVIEW_TEXT] => Финансирование на паритетной основе
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1341 [~CODE] => 1341 [EXTERNAL_ID] => 1341 [~EXTERNAL_ID] => 1341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105165 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105165 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Финансирование на паритетной основе</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Финансирование на паритетной основе</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Array ( [ID] => 106403 [~ID] => 106403 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => "Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса" [~NAME] => "Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1340/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1340/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В марте исполняется год, как министром обновленного Министерства транспорта Российской Федерации был назначен Игорь Левитин. Эта дата послужила поводом для его эксклюзивного интервью журналу "РЖД-Партнер".
"Мы еще не закончили формирование наших отношений"
- Игорь Евгеньевич, каковы Ваши впечатления о первом годе работы? Что удалось, что нет? Какие события хотелось бы выделить?
- Думаю, главное, что удалось за прошедший год - это сохранить кадровый потенциал отрасли и сформировать в Министерстве транспорта работоспособный коллектив. Сюда пришли профессионалы, в том числе из бизнеса. Сегодня в Министерстве есть команда, способная не только оперативно реагировать на все возникающие проблемы, но и решать стратегические задачи. Вместе нам, по-моему, удалось вскрыть пласт проблем, без решения которых дальнейшее продвижение в развитии инфраструктуры просто невозможно. В част-ности, это вопросы земельных и имущественных отношений в сфере транспорта, которые напрямую связаны с инвестиционной привлекательностью отрасли и ее стабильным функционированием.
Министерство транспорта не потеряло темп и в своей международной деятельности. Мы сегодня не только обозначили проблемы (они очевидны), но и предложили пути их решения. В первую очередь это касается Калининградской области и Закавказского региона. Это две темы, которыми пришлось плотно заниматься весь год. Думаю, что установившийся формат взаимоотношений может стать хорошей ступенькой для дальнейшего развития конструктивного диалога. Вот такие общие впечатления. Если же говорить с позиций не министра, а просто человека, то колоссальное потрясение - это, конечно же, авиакатастрофа, которая случилась в конце августа. Когда соприкасаешься так близко с горем стольких людей, это просто невозможно не пропустить через сердце. Многие вещи начинаешь понимать и оценивать по-другому. Очень остро осознаешь, что должен сделать все, чтобы такие трагедии в России стали невозможны.
- Как известно, очень многие хорошие стратегические планы зачастую оказываются забытыми из-за необходимости постоянно реагировать на череду катастроф и аварий, которые у нас, как и во всем мире, к сожалению, нередки. Вам удавалось за всякого рода авралами проводить долгосрочную системную работу?
- Действительно, в соответствии с концепцией административной реформы главная задача Министерства - разработка стратегии развития и государственной политики в сфере транспорта. Но если у нас случаются такие катастрофы, если продолжают гибнуть люди - 34 тысячи человек в год, а также 250 тысяч раненых и травмированных только на автомобильных дорогах - значит, что-то в этой политике мы упускаем или не всегда верно расставляем приоритеты. Сегодня очевидно, что ситуация с безопасностью на транспорте требует принятия серьезных неотложных мер. Именно этим мы сейчас вплотную и занимаемся, причем как на уровне Министерства, так и в подведомственных предприятиях, Агентствах и Службе. Недавно Государственная Дума приняла в третьем чтении подготовленный в Министерстве законопроект "О внесении изменений в законодательные акты РФ, направленные на ужесточение антитеррористических мер авиационной безопасности на воздушном транспорте". Будем наводить порядок в сфере автомобильных перевозок, ужесточим требования по безопасности на городском пассажирском транспорте. Конечно же, самое пристальное внимание будем уделять и реформе железнодорожного транспорта. Это - отдельная тема, которой мы должны постоянно заниматься, потому что Министерство транспорта несет ответственность за проведение этих преобразований. В марте начала работу правительственная комиссия по вопросам комплекс-ного развития транспортной системы Российской Федерации под председатель-ством премьер-министра. На первом заседании обсуждался вопрос совершенствования законодательной базы в части регулирования земельных вопросов. А на втором заседании, которое состоится в апреле, мы предложим рассмотреть тему развития услуг в сфере пассажирского транспорта.
- Очень важным аспектом является состояние новой системы управления отраслью. Ведь две реформы - административная и железнодорожная - фактически наложились друг на друга. Вы удовлетворены сегодня теми взаимоотношениями, которые сложились между Министерством и находящимися в его ведении Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Агентствами?
- Мы еще не закончили полностью формирование наших отношений. Только сейчас завершили согласование регламента взаимодействия Министерства со Службой и Агентствами. А ведь год прошел! Нужно будет посмотреть, как развиваются отношения Службы и Агентств с их территориальными органами, как они формируются на местах. Весь год мы старались работать так, чтобы отрасль в минимальной степени ощущала, что идет реформирование аппарата. Но, с другой стороны, ряд вопросов не удалось решить, потому что перестраивались, как говорят, на марше. Все ли нас устраивает сегодня в системе управления отраслью? Думаю, что нет. Транспорт, в отличие от многих других отраслей, работает в круглосуточном технологическом режиме. Перевозочный цикл един, все его этапы тесно взаимосвязаны и не всегда их можно четко разделить в соответствии с полномочиями Министерства, Службы и Агентств. Существующая нормативно-правовая база - ин-струкции, положения, стандарты - требует переработки, поэтому и вся вертикаль иногда дает сбои. Весь механизм нужно "докручивать", дорабатывать, чтобы достичь тех основных целей, которые поставлены административной реформой. Я не хотел бы сейчас, что называется, "перетягивать одеяло на себя", стараясь заполучить те функции, которые остались у Агентств и Службы. Вместе с тем, уверен, Министерство не должно отрываться от перевозочного процесса. Что показала ситуация с монетизацией льгот на пассажирском транспорте? Сотрудники Минтранса - от министра до работников департаментов - вынуждены были заниматься вопросами работы автобусных и троллейбусных парков, метро, трамвайных депо, хотя согласно реформе - это не наша функция. Но в сложившейся ситуации мы просто не могли оставаться в стороне от происходящих процессов. К тому же у нас нет федерального органа, который бы регулировал отношения в городском пассажирском транспорте. Значит, не все мы учли в административной реформе, поэтому нужно еще раз тщательно проанализировать все "узкие" места.
В то же время здесь нельзя впадать и в другую крайность. Сегодня хозяйствующие субъекты (будь то ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Аэрофлот", судоходные компании и т.д.) по сложившейся привычке с теми или иными повсе-дневными вопросами обращаются в Министерство. А нам такая ежедневная оперативная работа по положению не определена. Мы вот втянулись в урегулирование вопроса с выгрузкой вагонов в портах, хотя я изначально был противником подобных вещей. Ну не должно Министерство транспорта ежедневно заниматься такими вопросами! Для этого есть соответствующие Агентства. Значит, они не дорабатывают, не выполняют возложенных на них функций. Если бы они заработали, и у ОАО "РЖД", и у частного бизнеса появился бы реальный рычаг для взаимодействия.
"Очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли"
- Хотелось бы поподробнее остановиться на железнодорожной реформе. Сегодня высказывается мнение, что ОАО "РЖД" на практике продолжает сохранять в себе черты бывшего МПС (в части информационной базы, кадров, методов работы, психологии управления и т.д.) и по инерции старается быть не только хозяйствующим субъектом, но и органом государственного регулирования для самого себя. При этом существует точка зрения, что Минтранс более следует в фарватере ОАО "РЖД", нежели является лидером в ходе реформы. Как вы относитесь к подобным утверждениям?
- Фарватер у нас, как известно, государственный. Ситуация, при которой ОАО "РЖД" доминирует, в значительной степени связана с тем, что Правительство своевременно не выпустило все нормативно-правовые акты, предусмотренные Планом реформы. И это - вина Министерства, которое не смогло вовремя внести туда необходимые документы. Сегодня, когда, с одной стороны, идет реформа органов исполнительной власти, а с другой - своевременно не выпущены новые регламентирующие акты, очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли. Чтобы этого не случилось, ОАО "РЖД" и выходит с различными инициативами. Кроме того, не надо забывать, что и сама компания реформируется. Есть Программа, где четко прописаны все этапы и сроки. А вот Федеральное агентство железнодорожного транспорта пока еще своего места в регулирующих функциях не нашло.
Относительно же того, что мы как бы идем в фарватере ОАО "РЖД"... Я хочу вам напомнить, что пассажирская компания должна была стать "дочкой" корпорации. Но в соответствии с Постановлением Правительства № 811 этого не произошло, что, как известно, не соответствовало планам компании. Однако Правительство должно отвечать за свое решение и предусмотреть в бюджете следующего года дотации на пассажирские перевозки. Реформы же бесплатными не бывают! Второе. Сегодня уже работают механизмы привлечения частных инвестиций на железную дорогу, например, в подвижной состав; развивается оператор-ское движение, то есть частное предпринимательство на железно-дорожном транспорте. Вместе с тем самый главный вопрос, который нужно решить - вопрос доступа к инфраструктуре - нами не урегулирован. А вообще мы себя не противопоставляем ОАО "РЖД", ведь у нас есть общие задачи: достойное обслуживание пассажиров в поездах и своевременная доставка грузов по справедливым тарифам.
- Сегодня ряд операторских компаний, уже практически готовых стать перевозчиками, например "ТрансОйл", ждут - не дождутся получения ОАО "РЖД" лицензии на услуги инфраструктуры. Как обстоят дела сегодня?
- Проект Постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте" был подготовлен еще МПС, однако в связи с административной реформой потребовалось его повторное согласование во вновь созданных структурах исполнительной власти. Сегодня изменился подход к лицензированию услуг, и в самое в ближайшее время он будет определен.
- В вопросе недискриминационного доступа к инфраструктуре есть другой важный момент, который периодически поднимают потенциальные частные перевозчики. Они утверждают, что пока в ОАО "РЖД" совмещаются инфраструктурный и перевозочный бизнесы, равных условий для конкуренции в сфере перевозок быть не может. Какова Ваша позиция?
- В Программе реформирования железнодорожного транспорта записано, что на третьем этапе реформы нужно определить целесообразность полного организационного отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной, если необходимые условия будут соз-даны. Я думаю, что к этому вопросу мы подойдем не раньше 2010 года. О чем говорит международный опыт? Евросоюз идет по пути разделения инфраструктуры и перевозок. Мы также должны двигаться в этом направлении, но с учетом геополитических особенностей России. Сегодня же ближайшая цель в этом вопросе - реализовать на практике систему раздельного учета с выделением структурной составляющей.
- Также весьма волнует частный бизнес вопрос о планах по дерегулированию тарифов в конкурентных секторах. Операторы выражают опасение, что ОАО "РЖД" будет так манипулировать свободными тарифами, что вытеснит их с рынка. Кстати, данная точка зрения не чужда и Федеральной службе по тарифам...
- ОАО "РЖД" сегодня активно поднимает этот вопрос, причем на всех уровнях. Надо это делать или нет? Я считаю, что надо, но на определенных видах перевозок. У нас транспортная составляю-щая - от 5-ти до 70% в цене различных видов товаров. Сначала нужно посмотреть - о каких конкретно перевозках идет речь? Разумеется, хорошо, когда у товаропроизводителя есть возможность выбрать - каким транспортом везти груз. Но вместе с тем нужно понимать, за счет чего ОАО "РЖД" собирается компенсировать выпадающие доходы при снижении своих тарифов в конкурентных сегментах. Сегодня больше половины нефтяных грузов перевозят частные операторы. Компания утверждает, что у нее выпадающие доходы и падение доходной ставки. Но если они пойдут на снижение тарифов, то выпадающие доходы будут еще больше, а доходная ставка - меньше. У нас есть опасение, что эти потери без надлежащего раздельного учета расходов будут компенсироваться из регули-руемого сектора. В целом же я считаю, что в данном вопросе у ОАО "РЖД" должна быть возможность гибкого реагирования на рыночную конъюнк-туру, но эти механизмы должны быть четко прописаны и не очень громоздки в исполнении.
"На транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги"
- Игорь Евгеньевич, Вы ввели такой термин как "экспорт транспортных услуг". Поясните, что Вы под этим понимаете и что здесь удалось сделать, а что нет?
- Если вы посмотрите на структуру российского экспорта, то увидите нефть, металлы, уголь, лес, минеральные удобрения и т.д., - а вот транспортных услуг там нет. Для меня сегодня очевидно, что на транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги. Мы же эти услуги отдали другим государствам - Ирану, Турции, Казахстану, Китаю, странам Балтии и, по большому счету, просто не занимаемся транзитом. Министерство транспорта выступило с предложением принять отдельную Федеральную целевую программу "Транзит". Нужно проанализировать состояние и возможности нашего рынка в этой сфере, а далее заниматься не общим инвестированием в железные дороги, автотрассы, порты, а определить: где, на каком международном транспортном коридоре можно увеличить объем перевозок? Что для этого надо? Допустим, оборудовать столько-то контрольно-пропускных пунк-тов, обеспечить такие-то условия пропуска, сделать нормальными, прозрачными, понятными все таможенные процедуры и т.д. И тогда мы ясно увидим, что есть конкретные направления, которые действительно привлекут деньги в Россию. Возьмите, к примеру, транзит авиапассажиров. Миллионы людей пролетают мимо России, делая пересадки у наших ближайших соседей. О чем это говорит? О том, что мы не занимаемся целенаправленно конкретными вещами, а делаем что-то везде и по чуть-чуть. А ведь это и есть рынок транспортных услуг. Для наших перевозчиков закрыты выходы на железные дороги других стран. Вот этим нужно заниматься, помогать им. Другой вопрос. В сумму около шести миллиардов долларов в год оценивается стоимость фрахта за те грузы, которые сегодня экспортирует или импортирует Россия. Наши перевозчики здесь участвуют на восемь-десять процентов. Но это же рынок транспортных услуг! Другие страны просто обязывают своих товаропроизводителей пользоваться услугами своих перевозчиков, предоставляя им в этом случае дотации и льготы. Мы же почему-то стесняемся и только предпочитаем подискутировать о конкуренции. Если мы примем Российский международный реестр судов, то будем наконец перевозить свои грузы под российским флагом. И это тоже международный рынок транспортных услуг.
"Инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы"
- С Вашим именем также связывается постановка вопроса о необходимости кардинального улучшения инвестиционного климата в транспортной сфере. Какие здесь успехи и проблемы?
- Успех заключается, наверное, в том, что теперь об этом все говорят. Это пока главное достижение. Конечно, хотелось бы, чтобы не только говорили, но и делали. К сожалению, инвестор по-прежнему не идет в объекты инфраструктуры. Главная причина в том, что не решен вопрос земли и имущества. Земельный кодекс, принятый несколько лет тому назад, ввел такое понятие, как "земли транспорта", но подзаконные акты к этому документу до сих пор не вышли. А раз не урегулированы имущественные вопросы - средства не идут. Надеюсь, что в этом году Дума рассмотрит законопроект "О концессионных соглашениях". Это очень важно для нас, потому что без него инвестиционные механизмы работать не будут. Вообще нужно признать, что инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы. А без этого в проекты, где средства окупятся за 15-30 лет, инвестора привлечь практически невозможно.
- В июне прошлого года Вы объявили о необходимости строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. А в декабре ОАО "РЖД" выдвинуло проект организации высокоскоростного движения на действующей линии между столицами. Нет ли здесь противоречия?
- Это две совершенно разные темы. Есть железная дорога сущест-вующая, а я говорил о новой линии - высокоскоростной железной дороге, где скорость движения поездов от 300 км в час и выше. На существующей линии, даже при условии ее рекон-струкции, мы такой скорости добиться не сможем. Сейчас ОАО "РЖД" совместно с Siemens AG работает над созданием высоко-скоростного поезда и занимается проектом реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва. У ОАО "РЖД" есть своя позиция по скоростям движения и по этой концепции в целом. Когда мы увидим бизнес-план - сколько будут стоить создание подвижного состава и модернизация существующей инфраструктуры, - тогда и будем принимать комплексное решение. Высокоскоростная железная дорога - это кардинально новая идеология перевозок, строится на совершенно других принципах работы. Это новые технологии, которых в России пока, к сожалению, нет. Думаю, здесь можно было бы использовать те механизмы, которые недавно обсуждались на заседании Правительства. Я имею в виду создание особых экономических зон, где будут сформированы условия для развития новых технологий.
- Игорь Евгеньевич, в России всегда актуальной являлась тема "Власть и частный бизнес". Как, по Вашему мнению, сегодня обстоит с этим дело в сфере транспорта?
- Хочу надеяться, что количество негативных моментов в диалоге транспортного бизнеса и власти в этом году уменьшилось. Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса, тогда отношения станут более доверительными, а экономика - более эффективной. Сегодня Министерство открыто для промышленников и бизнесменов, мы приглашаем их на многие совещания, комиссии, проводим "круглые столы". Думаю, что это тоже можно отнести к позитивным моментам в нашей работе. Нам нужно поддерживать инвестиции в транспортную инфраструктуру других стран, и Министерство здесь бизнесу будет помогать. Это станет хорошим импульсом для развития новых технологий и создания современной техники в нашей стране.
Пользуясь случаем, хочу поблагодарить творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" за постоянное внимание к работе Министерства транспорта и передать всем читателям сердечный привет и наилучшие пожелания!
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В марте исполняется год, как министром обновленного Министерства транспорта Российской Федерации был назначен Игорь Левитин. Эта дата послужила поводом для его эксклюзивного интервью журналу "РЖД-Партнер".
"Мы еще не закончили формирование наших отношений"
- Игорь Евгеньевич, каковы Ваши впечатления о первом годе работы? Что удалось, что нет? Какие события хотелось бы выделить?
- Думаю, главное, что удалось за прошедший год - это сохранить кадровый потенциал отрасли и сформировать в Министерстве транспорта работоспособный коллектив. Сюда пришли профессионалы, в том числе из бизнеса. Сегодня в Министерстве есть команда, способная не только оперативно реагировать на все возникающие проблемы, но и решать стратегические задачи. Вместе нам, по-моему, удалось вскрыть пласт проблем, без решения которых дальнейшее продвижение в развитии инфраструктуры просто невозможно. В част-ности, это вопросы земельных и имущественных отношений в сфере транспорта, которые напрямую связаны с инвестиционной привлекательностью отрасли и ее стабильным функционированием.
Министерство транспорта не потеряло темп и в своей международной деятельности. Мы сегодня не только обозначили проблемы (они очевидны), но и предложили пути их решения. В первую очередь это касается Калининградской области и Закавказского региона. Это две темы, которыми пришлось плотно заниматься весь год. Думаю, что установившийся формат взаимоотношений может стать хорошей ступенькой для дальнейшего развития конструктивного диалога. Вот такие общие впечатления. Если же говорить с позиций не министра, а просто человека, то колоссальное потрясение - это, конечно же, авиакатастрофа, которая случилась в конце августа. Когда соприкасаешься так близко с горем стольких людей, это просто невозможно не пропустить через сердце. Многие вещи начинаешь понимать и оценивать по-другому. Очень остро осознаешь, что должен сделать все, чтобы такие трагедии в России стали невозможны.
- Как известно, очень многие хорошие стратегические планы зачастую оказываются забытыми из-за необходимости постоянно реагировать на череду катастроф и аварий, которые у нас, как и во всем мире, к сожалению, нередки. Вам удавалось за всякого рода авралами проводить долгосрочную системную работу?
- Действительно, в соответствии с концепцией административной реформы главная задача Министерства - разработка стратегии развития и государственной политики в сфере транспорта. Но если у нас случаются такие катастрофы, если продолжают гибнуть люди - 34 тысячи человек в год, а также 250 тысяч раненых и травмированных только на автомобильных дорогах - значит, что-то в этой политике мы упускаем или не всегда верно расставляем приоритеты. Сегодня очевидно, что ситуация с безопасностью на транспорте требует принятия серьезных неотложных мер. Именно этим мы сейчас вплотную и занимаемся, причем как на уровне Министерства, так и в подведомственных предприятиях, Агентствах и Службе. Недавно Государственная Дума приняла в третьем чтении подготовленный в Министерстве законопроект "О внесении изменений в законодательные акты РФ, направленные на ужесточение антитеррористических мер авиационной безопасности на воздушном транспорте". Будем наводить порядок в сфере автомобильных перевозок, ужесточим требования по безопасности на городском пассажирском транспорте. Конечно же, самое пристальное внимание будем уделять и реформе железнодорожного транспорта. Это - отдельная тема, которой мы должны постоянно заниматься, потому что Министерство транспорта несет ответственность за проведение этих преобразований. В марте начала работу правительственная комиссия по вопросам комплекс-ного развития транспортной системы Российской Федерации под председатель-ством премьер-министра. На первом заседании обсуждался вопрос совершенствования законодательной базы в части регулирования земельных вопросов. А на втором заседании, которое состоится в апреле, мы предложим рассмотреть тему развития услуг в сфере пассажирского транспорта.
- Очень важным аспектом является состояние новой системы управления отраслью. Ведь две реформы - административная и железнодорожная - фактически наложились друг на друга. Вы удовлетворены сегодня теми взаимоотношениями, которые сложились между Министерством и находящимися в его ведении Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Агентствами?
- Мы еще не закончили полностью формирование наших отношений. Только сейчас завершили согласование регламента взаимодействия Министерства со Службой и Агентствами. А ведь год прошел! Нужно будет посмотреть, как развиваются отношения Службы и Агентств с их территориальными органами, как они формируются на местах. Весь год мы старались работать так, чтобы отрасль в минимальной степени ощущала, что идет реформирование аппарата. Но, с другой стороны, ряд вопросов не удалось решить, потому что перестраивались, как говорят, на марше. Все ли нас устраивает сегодня в системе управления отраслью? Думаю, что нет. Транспорт, в отличие от многих других отраслей, работает в круглосуточном технологическом режиме. Перевозочный цикл един, все его этапы тесно взаимосвязаны и не всегда их можно четко разделить в соответствии с полномочиями Министерства, Службы и Агентств. Существующая нормативно-правовая база - ин-струкции, положения, стандарты - требует переработки, поэтому и вся вертикаль иногда дает сбои. Весь механизм нужно "докручивать", дорабатывать, чтобы достичь тех основных целей, которые поставлены административной реформой. Я не хотел бы сейчас, что называется, "перетягивать одеяло на себя", стараясь заполучить те функции, которые остались у Агентств и Службы. Вместе с тем, уверен, Министерство не должно отрываться от перевозочного процесса. Что показала ситуация с монетизацией льгот на пассажирском транспорте? Сотрудники Минтранса - от министра до работников департаментов - вынуждены были заниматься вопросами работы автобусных и троллейбусных парков, метро, трамвайных депо, хотя согласно реформе - это не наша функция. Но в сложившейся ситуации мы просто не могли оставаться в стороне от происходящих процессов. К тому же у нас нет федерального органа, который бы регулировал отношения в городском пассажирском транспорте. Значит, не все мы учли в административной реформе, поэтому нужно еще раз тщательно проанализировать все "узкие" места.
В то же время здесь нельзя впадать и в другую крайность. Сегодня хозяйствующие субъекты (будь то ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Аэрофлот", судоходные компании и т.д.) по сложившейся привычке с теми или иными повсе-дневными вопросами обращаются в Министерство. А нам такая ежедневная оперативная работа по положению не определена. Мы вот втянулись в урегулирование вопроса с выгрузкой вагонов в портах, хотя я изначально был противником подобных вещей. Ну не должно Министерство транспорта ежедневно заниматься такими вопросами! Для этого есть соответствующие Агентства. Значит, они не дорабатывают, не выполняют возложенных на них функций. Если бы они заработали, и у ОАО "РЖД", и у частного бизнеса появился бы реальный рычаг для взаимодействия.
"Очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли"
- Хотелось бы поподробнее остановиться на железнодорожной реформе. Сегодня высказывается мнение, что ОАО "РЖД" на практике продолжает сохранять в себе черты бывшего МПС (в части информационной базы, кадров, методов работы, психологии управления и т.д.) и по инерции старается быть не только хозяйствующим субъектом, но и органом государственного регулирования для самого себя. При этом существует точка зрения, что Минтранс более следует в фарватере ОАО "РЖД", нежели является лидером в ходе реформы. Как вы относитесь к подобным утверждениям?
- Фарватер у нас, как известно, государственный. Ситуация, при которой ОАО "РЖД" доминирует, в значительной степени связана с тем, что Правительство своевременно не выпустило все нормативно-правовые акты, предусмотренные Планом реформы. И это - вина Министерства, которое не смогло вовремя внести туда необходимые документы. Сегодня, когда, с одной стороны, идет реформа органов исполнительной власти, а с другой - своевременно не выпущены новые регламентирующие акты, очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли. Чтобы этого не случилось, ОАО "РЖД" и выходит с различными инициативами. Кроме того, не надо забывать, что и сама компания реформируется. Есть Программа, где четко прописаны все этапы и сроки. А вот Федеральное агентство железнодорожного транспорта пока еще своего места в регулирующих функциях не нашло.
Относительно же того, что мы как бы идем в фарватере ОАО "РЖД"... Я хочу вам напомнить, что пассажирская компания должна была стать "дочкой" корпорации. Но в соответствии с Постановлением Правительства № 811 этого не произошло, что, как известно, не соответствовало планам компании. Однако Правительство должно отвечать за свое решение и предусмотреть в бюджете следующего года дотации на пассажирские перевозки. Реформы же бесплатными не бывают! Второе. Сегодня уже работают механизмы привлечения частных инвестиций на железную дорогу, например, в подвижной состав; развивается оператор-ское движение, то есть частное предпринимательство на железно-дорожном транспорте. Вместе с тем самый главный вопрос, который нужно решить - вопрос доступа к инфраструктуре - нами не урегулирован. А вообще мы себя не противопоставляем ОАО "РЖД", ведь у нас есть общие задачи: достойное обслуживание пассажиров в поездах и своевременная доставка грузов по справедливым тарифам.
- Сегодня ряд операторских компаний, уже практически готовых стать перевозчиками, например "ТрансОйл", ждут - не дождутся получения ОАО "РЖД" лицензии на услуги инфраструктуры. Как обстоят дела сегодня?
- Проект Постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте" был подготовлен еще МПС, однако в связи с административной реформой потребовалось его повторное согласование во вновь созданных структурах исполнительной власти. Сегодня изменился подход к лицензированию услуг, и в самое в ближайшее время он будет определен.
- В вопросе недискриминационного доступа к инфраструктуре есть другой важный момент, который периодически поднимают потенциальные частные перевозчики. Они утверждают, что пока в ОАО "РЖД" совмещаются инфраструктурный и перевозочный бизнесы, равных условий для конкуренции в сфере перевозок быть не может. Какова Ваша позиция?
- В Программе реформирования железнодорожного транспорта записано, что на третьем этапе реформы нужно определить целесообразность полного организационного отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной, если необходимые условия будут соз-даны. Я думаю, что к этому вопросу мы подойдем не раньше 2010 года. О чем говорит международный опыт? Евросоюз идет по пути разделения инфраструктуры и перевозок. Мы также должны двигаться в этом направлении, но с учетом геополитических особенностей России. Сегодня же ближайшая цель в этом вопросе - реализовать на практике систему раздельного учета с выделением структурной составляющей.
- Также весьма волнует частный бизнес вопрос о планах по дерегулированию тарифов в конкурентных секторах. Операторы выражают опасение, что ОАО "РЖД" будет так манипулировать свободными тарифами, что вытеснит их с рынка. Кстати, данная точка зрения не чужда и Федеральной службе по тарифам...
- ОАО "РЖД" сегодня активно поднимает этот вопрос, причем на всех уровнях. Надо это делать или нет? Я считаю, что надо, но на определенных видах перевозок. У нас транспортная составляю-щая - от 5-ти до 70% в цене различных видов товаров. Сначала нужно посмотреть - о каких конкретно перевозках идет речь? Разумеется, хорошо, когда у товаропроизводителя есть возможность выбрать - каким транспортом везти груз. Но вместе с тем нужно понимать, за счет чего ОАО "РЖД" собирается компенсировать выпадающие доходы при снижении своих тарифов в конкурентных сегментах. Сегодня больше половины нефтяных грузов перевозят частные операторы. Компания утверждает, что у нее выпадающие доходы и падение доходной ставки. Но если они пойдут на снижение тарифов, то выпадающие доходы будут еще больше, а доходная ставка - меньше. У нас есть опасение, что эти потери без надлежащего раздельного учета расходов будут компенсироваться из регули-руемого сектора. В целом же я считаю, что в данном вопросе у ОАО "РЖД" должна быть возможность гибкого реагирования на рыночную конъюнк-туру, но эти механизмы должны быть четко прописаны и не очень громоздки в исполнении.
"На транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги"
- Игорь Евгеньевич, Вы ввели такой термин как "экспорт транспортных услуг". Поясните, что Вы под этим понимаете и что здесь удалось сделать, а что нет?
- Если вы посмотрите на структуру российского экспорта, то увидите нефть, металлы, уголь, лес, минеральные удобрения и т.д., - а вот транспортных услуг там нет. Для меня сегодня очевидно, что на транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги. Мы же эти услуги отдали другим государствам - Ирану, Турции, Казахстану, Китаю, странам Балтии и, по большому счету, просто не занимаемся транзитом. Министерство транспорта выступило с предложением принять отдельную Федеральную целевую программу "Транзит". Нужно проанализировать состояние и возможности нашего рынка в этой сфере, а далее заниматься не общим инвестированием в железные дороги, автотрассы, порты, а определить: где, на каком международном транспортном коридоре можно увеличить объем перевозок? Что для этого надо? Допустим, оборудовать столько-то контрольно-пропускных пунк-тов, обеспечить такие-то условия пропуска, сделать нормальными, прозрачными, понятными все таможенные процедуры и т.д. И тогда мы ясно увидим, что есть конкретные направления, которые действительно привлекут деньги в Россию. Возьмите, к примеру, транзит авиапассажиров. Миллионы людей пролетают мимо России, делая пересадки у наших ближайших соседей. О чем это говорит? О том, что мы не занимаемся целенаправленно конкретными вещами, а делаем что-то везде и по чуть-чуть. А ведь это и есть рынок транспортных услуг. Для наших перевозчиков закрыты выходы на железные дороги других стран. Вот этим нужно заниматься, помогать им. Другой вопрос. В сумму около шести миллиардов долларов в год оценивается стоимость фрахта за те грузы, которые сегодня экспортирует или импортирует Россия. Наши перевозчики здесь участвуют на восемь-десять процентов. Но это же рынок транспортных услуг! Другие страны просто обязывают своих товаропроизводителей пользоваться услугами своих перевозчиков, предоставляя им в этом случае дотации и льготы. Мы же почему-то стесняемся и только предпочитаем подискутировать о конкуренции. Если мы примем Российский международный реестр судов, то будем наконец перевозить свои грузы под российским флагом. И это тоже международный рынок транспортных услуг.
"Инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы"
- С Вашим именем также связывается постановка вопроса о необходимости кардинального улучшения инвестиционного климата в транспортной сфере. Какие здесь успехи и проблемы?
- Успех заключается, наверное, в том, что теперь об этом все говорят. Это пока главное достижение. Конечно, хотелось бы, чтобы не только говорили, но и делали. К сожалению, инвестор по-прежнему не идет в объекты инфраструктуры. Главная причина в том, что не решен вопрос земли и имущества. Земельный кодекс, принятый несколько лет тому назад, ввел такое понятие, как "земли транспорта", но подзаконные акты к этому документу до сих пор не вышли. А раз не урегулированы имущественные вопросы - средства не идут. Надеюсь, что в этом году Дума рассмотрит законопроект "О концессионных соглашениях". Это очень важно для нас, потому что без него инвестиционные механизмы работать не будут. Вообще нужно признать, что инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы. А без этого в проекты, где средства окупятся за 15-30 лет, инвестора привлечь практически невозможно.
- В июне прошлого года Вы объявили о необходимости строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. А в декабре ОАО "РЖД" выдвинуло проект организации высокоскоростного движения на действующей линии между столицами. Нет ли здесь противоречия?
- Это две совершенно разные темы. Есть железная дорога сущест-вующая, а я говорил о новой линии - высокоскоростной железной дороге, где скорость движения поездов от 300 км в час и выше. На существующей линии, даже при условии ее рекон-струкции, мы такой скорости добиться не сможем. Сейчас ОАО "РЖД" совместно с Siemens AG работает над созданием высоко-скоростного поезда и занимается проектом реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва. У ОАО "РЖД" есть своя позиция по скоростям движения и по этой концепции в целом. Когда мы увидим бизнес-план - сколько будут стоить создание подвижного состава и модернизация существующей инфраструктуры, - тогда и будем принимать комплексное решение. Высокоскоростная железная дорога - это кардинально новая идеология перевозок, строится на совершенно других принципах работы. Это новые технологии, которых в России пока, к сожалению, нет. Думаю, здесь можно было бы использовать те механизмы, которые недавно обсуждались на заседании Правительства. Я имею в виду создание особых экономических зон, где будут сформированы условия для развития новых технологий.
- Игорь Евгеньевич, в России всегда актуальной являлась тема "Власть и частный бизнес". Как, по Вашему мнению, сегодня обстоит с этим дело в сфере транспорта?
- Хочу надеяться, что количество негативных моментов в диалоге транспортного бизнеса и власти в этом году уменьшилось. Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса, тогда отношения станут более доверительными, а экономика - более эффективной. Сегодня Министерство открыто для промышленников и бизнесменов, мы приглашаем их на многие совещания, комиссии, проводим "круглые столы". Думаю, что это тоже можно отнести к позитивным моментам в нашей работе. Нам нужно поддерживать инвестиции в транспортную инфраструктуру других стран, и Министерство здесь бизнесу будет помогать. Это станет хорошим импульсом для развития новых технологий и создания современной техники в нашей стране.
Пользуясь случаем, хочу поблагодарить творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" за постоянное внимание к работе Министерства транспорта и передать всем читателям сердечный привет и наилучшие пожелания!
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106403 [~ID] => 106403 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1400 [NAME] => "Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса" [~NAME] => "Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1340/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/79/1340/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В марте исполняется год, как министром обновленного Министерства транспорта Российской Федерации был назначен Игорь Левитин. Эта дата послужила поводом для его эксклюзивного интервью журналу "РЖД-Партнер".
"Мы еще не закончили формирование наших отношений"
- Игорь Евгеньевич, каковы Ваши впечатления о первом годе работы? Что удалось, что нет? Какие события хотелось бы выделить?
- Думаю, главное, что удалось за прошедший год - это сохранить кадровый потенциал отрасли и сформировать в Министерстве транспорта работоспособный коллектив. Сюда пришли профессионалы, в том числе из бизнеса. Сегодня в Министерстве есть команда, способная не только оперативно реагировать на все возникающие проблемы, но и решать стратегические задачи. Вместе нам, по-моему, удалось вскрыть пласт проблем, без решения которых дальнейшее продвижение в развитии инфраструктуры просто невозможно. В част-ности, это вопросы земельных и имущественных отношений в сфере транспорта, которые напрямую связаны с инвестиционной привлекательностью отрасли и ее стабильным функционированием.
Министерство транспорта не потеряло темп и в своей международной деятельности. Мы сегодня не только обозначили проблемы (они очевидны), но и предложили пути их решения. В первую очередь это касается Калининградской области и Закавказского региона. Это две темы, которыми пришлось плотно заниматься весь год. Думаю, что установившийся формат взаимоотношений может стать хорошей ступенькой для дальнейшего развития конструктивного диалога. Вот такие общие впечатления. Если же говорить с позиций не министра, а просто человека, то колоссальное потрясение - это, конечно же, авиакатастрофа, которая случилась в конце августа. Когда соприкасаешься так близко с горем стольких людей, это просто невозможно не пропустить через сердце. Многие вещи начинаешь понимать и оценивать по-другому. Очень остро осознаешь, что должен сделать все, чтобы такие трагедии в России стали невозможны.
- Как известно, очень многие хорошие стратегические планы зачастую оказываются забытыми из-за необходимости постоянно реагировать на череду катастроф и аварий, которые у нас, как и во всем мире, к сожалению, нередки. Вам удавалось за всякого рода авралами проводить долгосрочную системную работу?
- Действительно, в соответствии с концепцией административной реформы главная задача Министерства - разработка стратегии развития и государственной политики в сфере транспорта. Но если у нас случаются такие катастрофы, если продолжают гибнуть люди - 34 тысячи человек в год, а также 250 тысяч раненых и травмированных только на автомобильных дорогах - значит, что-то в этой политике мы упускаем или не всегда верно расставляем приоритеты. Сегодня очевидно, что ситуация с безопасностью на транспорте требует принятия серьезных неотложных мер. Именно этим мы сейчас вплотную и занимаемся, причем как на уровне Министерства, так и в подведомственных предприятиях, Агентствах и Службе. Недавно Государственная Дума приняла в третьем чтении подготовленный в Министерстве законопроект "О внесении изменений в законодательные акты РФ, направленные на ужесточение антитеррористических мер авиационной безопасности на воздушном транспорте". Будем наводить порядок в сфере автомобильных перевозок, ужесточим требования по безопасности на городском пассажирском транспорте. Конечно же, самое пристальное внимание будем уделять и реформе железнодорожного транспорта. Это - отдельная тема, которой мы должны постоянно заниматься, потому что Министерство транспорта несет ответственность за проведение этих преобразований. В марте начала работу правительственная комиссия по вопросам комплекс-ного развития транспортной системы Российской Федерации под председатель-ством премьер-министра. На первом заседании обсуждался вопрос совершенствования законодательной базы в части регулирования земельных вопросов. А на втором заседании, которое состоится в апреле, мы предложим рассмотреть тему развития услуг в сфере пассажирского транспорта.
- Очень важным аспектом является состояние новой системы управления отраслью. Ведь две реформы - административная и железнодорожная - фактически наложились друг на друга. Вы удовлетворены сегодня теми взаимоотношениями, которые сложились между Министерством и находящимися в его ведении Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Агентствами?
- Мы еще не закончили полностью формирование наших отношений. Только сейчас завершили согласование регламента взаимодействия Министерства со Службой и Агентствами. А ведь год прошел! Нужно будет посмотреть, как развиваются отношения Службы и Агентств с их территориальными органами, как они формируются на местах. Весь год мы старались работать так, чтобы отрасль в минимальной степени ощущала, что идет реформирование аппарата. Но, с другой стороны, ряд вопросов не удалось решить, потому что перестраивались, как говорят, на марше. Все ли нас устраивает сегодня в системе управления отраслью? Думаю, что нет. Транспорт, в отличие от многих других отраслей, работает в круглосуточном технологическом режиме. Перевозочный цикл един, все его этапы тесно взаимосвязаны и не всегда их можно четко разделить в соответствии с полномочиями Министерства, Службы и Агентств. Существующая нормативно-правовая база - ин-струкции, положения, стандарты - требует переработки, поэтому и вся вертикаль иногда дает сбои. Весь механизм нужно "докручивать", дорабатывать, чтобы достичь тех основных целей, которые поставлены административной реформой. Я не хотел бы сейчас, что называется, "перетягивать одеяло на себя", стараясь заполучить те функции, которые остались у Агентств и Службы. Вместе с тем, уверен, Министерство не должно отрываться от перевозочного процесса. Что показала ситуация с монетизацией льгот на пассажирском транспорте? Сотрудники Минтранса - от министра до работников департаментов - вынуждены были заниматься вопросами работы автобусных и троллейбусных парков, метро, трамвайных депо, хотя согласно реформе - это не наша функция. Но в сложившейся ситуации мы просто не могли оставаться в стороне от происходящих процессов. К тому же у нас нет федерального органа, который бы регулировал отношения в городском пассажирском транспорте. Значит, не все мы учли в административной реформе, поэтому нужно еще раз тщательно проанализировать все "узкие" места.
В то же время здесь нельзя впадать и в другую крайность. Сегодня хозяйствующие субъекты (будь то ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Аэрофлот", судоходные компании и т.д.) по сложившейся привычке с теми или иными повсе-дневными вопросами обращаются в Министерство. А нам такая ежедневная оперативная работа по положению не определена. Мы вот втянулись в урегулирование вопроса с выгрузкой вагонов в портах, хотя я изначально был противником подобных вещей. Ну не должно Министерство транспорта ежедневно заниматься такими вопросами! Для этого есть соответствующие Агентства. Значит, они не дорабатывают, не выполняют возложенных на них функций. Если бы они заработали, и у ОАО "РЖД", и у частного бизнеса появился бы реальный рычаг для взаимодействия.
"Очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли"
- Хотелось бы поподробнее остановиться на железнодорожной реформе. Сегодня высказывается мнение, что ОАО "РЖД" на практике продолжает сохранять в себе черты бывшего МПС (в части информационной базы, кадров, методов работы, психологии управления и т.д.) и по инерции старается быть не только хозяйствующим субъектом, но и органом государственного регулирования для самого себя. При этом существует точка зрения, что Минтранс более следует в фарватере ОАО "РЖД", нежели является лидером в ходе реформы. Как вы относитесь к подобным утверждениям?
- Фарватер у нас, как известно, государственный. Ситуация, при которой ОАО "РЖД" доминирует, в значительной степени связана с тем, что Правительство своевременно не выпустило все нормативно-правовые акты, предусмотренные Планом реформы. И это - вина Министерства, которое не смогло вовремя внести туда необходимые документы. Сегодня, когда, с одной стороны, идет реформа органов исполнительной власти, а с другой - своевременно не выпущены новые регламентирующие акты, очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли. Чтобы этого не случилось, ОАО "РЖД" и выходит с различными инициативами. Кроме того, не надо забывать, что и сама компания реформируется. Есть Программа, где четко прописаны все этапы и сроки. А вот Федеральное агентство железнодорожного транспорта пока еще своего места в регулирующих функциях не нашло.
Относительно же того, что мы как бы идем в фарватере ОАО "РЖД"... Я хочу вам напомнить, что пассажирская компания должна была стать "дочкой" корпорации. Но в соответствии с Постановлением Правительства № 811 этого не произошло, что, как известно, не соответствовало планам компании. Однако Правительство должно отвечать за свое решение и предусмотреть в бюджете следующего года дотации на пассажирские перевозки. Реформы же бесплатными не бывают! Второе. Сегодня уже работают механизмы привлечения частных инвестиций на железную дорогу, например, в подвижной состав; развивается оператор-ское движение, то есть частное предпринимательство на железно-дорожном транспорте. Вместе с тем самый главный вопрос, который нужно решить - вопрос доступа к инфраструктуре - нами не урегулирован. А вообще мы себя не противопоставляем ОАО "РЖД", ведь у нас есть общие задачи: достойное обслуживание пассажиров в поездах и своевременная доставка грузов по справедливым тарифам.
- Сегодня ряд операторских компаний, уже практически готовых стать перевозчиками, например "ТрансОйл", ждут - не дождутся получения ОАО "РЖД" лицензии на услуги инфраструктуры. Как обстоят дела сегодня?
- Проект Постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте" был подготовлен еще МПС, однако в связи с административной реформой потребовалось его повторное согласование во вновь созданных структурах исполнительной власти. Сегодня изменился подход к лицензированию услуг, и в самое в ближайшее время он будет определен.
- В вопросе недискриминационного доступа к инфраструктуре есть другой важный момент, который периодически поднимают потенциальные частные перевозчики. Они утверждают, что пока в ОАО "РЖД" совмещаются инфраструктурный и перевозочный бизнесы, равных условий для конкуренции в сфере перевозок быть не может. Какова Ваша позиция?
- В Программе реформирования железнодорожного транспорта записано, что на третьем этапе реформы нужно определить целесообразность полного организационного отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной, если необходимые условия будут соз-даны. Я думаю, что к этому вопросу мы подойдем не раньше 2010 года. О чем говорит международный опыт? Евросоюз идет по пути разделения инфраструктуры и перевозок. Мы также должны двигаться в этом направлении, но с учетом геополитических особенностей России. Сегодня же ближайшая цель в этом вопросе - реализовать на практике систему раздельного учета с выделением структурной составляющей.
- Также весьма волнует частный бизнес вопрос о планах по дерегулированию тарифов в конкурентных секторах. Операторы выражают опасение, что ОАО "РЖД" будет так манипулировать свободными тарифами, что вытеснит их с рынка. Кстати, данная точка зрения не чужда и Федеральной службе по тарифам...
- ОАО "РЖД" сегодня активно поднимает этот вопрос, причем на всех уровнях. Надо это делать или нет? Я считаю, что надо, но на определенных видах перевозок. У нас транспортная составляю-щая - от 5-ти до 70% в цене различных видов товаров. Сначала нужно посмотреть - о каких конкретно перевозках идет речь? Разумеется, хорошо, когда у товаропроизводителя есть возможность выбрать - каким транспортом везти груз. Но вместе с тем нужно понимать, за счет чего ОАО "РЖД" собирается компенсировать выпадающие доходы при снижении своих тарифов в конкурентных сегментах. Сегодня больше половины нефтяных грузов перевозят частные операторы. Компания утверждает, что у нее выпадающие доходы и падение доходной ставки. Но если они пойдут на снижение тарифов, то выпадающие доходы будут еще больше, а доходная ставка - меньше. У нас есть опасение, что эти потери без надлежащего раздельного учета расходов будут компенсироваться из регули-руемого сектора. В целом же я считаю, что в данном вопросе у ОАО "РЖД" должна быть возможность гибкого реагирования на рыночную конъюнк-туру, но эти механизмы должны быть четко прописаны и не очень громоздки в исполнении.
"На транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги"
- Игорь Евгеньевич, Вы ввели такой термин как "экспорт транспортных услуг". Поясните, что Вы под этим понимаете и что здесь удалось сделать, а что нет?
- Если вы посмотрите на структуру российского экспорта, то увидите нефть, металлы, уголь, лес, минеральные удобрения и т.д., - а вот транспортных услуг там нет. Для меня сегодня очевидно, что на транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги. Мы же эти услуги отдали другим государствам - Ирану, Турции, Казахстану, Китаю, странам Балтии и, по большому счету, просто не занимаемся транзитом. Министерство транспорта выступило с предложением принять отдельную Федеральную целевую программу "Транзит". Нужно проанализировать состояние и возможности нашего рынка в этой сфере, а далее заниматься не общим инвестированием в железные дороги, автотрассы, порты, а определить: где, на каком международном транспортном коридоре можно увеличить объем перевозок? Что для этого надо? Допустим, оборудовать столько-то контрольно-пропускных пунк-тов, обеспечить такие-то условия пропуска, сделать нормальными, прозрачными, понятными все таможенные процедуры и т.д. И тогда мы ясно увидим, что есть конкретные направления, которые действительно привлекут деньги в Россию. Возьмите, к примеру, транзит авиапассажиров. Миллионы людей пролетают мимо России, делая пересадки у наших ближайших соседей. О чем это говорит? О том, что мы не занимаемся целенаправленно конкретными вещами, а делаем что-то везде и по чуть-чуть. А ведь это и есть рынок транспортных услуг. Для наших перевозчиков закрыты выходы на железные дороги других стран. Вот этим нужно заниматься, помогать им. Другой вопрос. В сумму около шести миллиардов долларов в год оценивается стоимость фрахта за те грузы, которые сегодня экспортирует или импортирует Россия. Наши перевозчики здесь участвуют на восемь-десять процентов. Но это же рынок транспортных услуг! Другие страны просто обязывают своих товаропроизводителей пользоваться услугами своих перевозчиков, предоставляя им в этом случае дотации и льготы. Мы же почему-то стесняемся и только предпочитаем подискутировать о конкуренции. Если мы примем Российский международный реестр судов, то будем наконец перевозить свои грузы под российским флагом. И это тоже международный рынок транспортных услуг.
"Инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы"
- С Вашим именем также связывается постановка вопроса о необходимости кардинального улучшения инвестиционного климата в транспортной сфере. Какие здесь успехи и проблемы?
- Успех заключается, наверное, в том, что теперь об этом все говорят. Это пока главное достижение. Конечно, хотелось бы, чтобы не только говорили, но и делали. К сожалению, инвестор по-прежнему не идет в объекты инфраструктуры. Главная причина в том, что не решен вопрос земли и имущества. Земельный кодекс, принятый несколько лет тому назад, ввел такое понятие, как "земли транспорта", но подзаконные акты к этому документу до сих пор не вышли. А раз не урегулированы имущественные вопросы - средства не идут. Надеюсь, что в этом году Дума рассмотрит законопроект "О концессионных соглашениях". Это очень важно для нас, потому что без него инвестиционные механизмы работать не будут. Вообще нужно признать, что инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы. А без этого в проекты, где средства окупятся за 15-30 лет, инвестора привлечь практически невозможно.
- В июне прошлого года Вы объявили о необходимости строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. А в декабре ОАО "РЖД" выдвинуло проект организации высокоскоростного движения на действующей линии между столицами. Нет ли здесь противоречия?
- Это две совершенно разные темы. Есть железная дорога сущест-вующая, а я говорил о новой линии - высокоскоростной железной дороге, где скорость движения поездов от 300 км в час и выше. На существующей линии, даже при условии ее рекон-струкции, мы такой скорости добиться не сможем. Сейчас ОАО "РЖД" совместно с Siemens AG работает над созданием высоко-скоростного поезда и занимается проектом реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва. У ОАО "РЖД" есть своя позиция по скоростям движения и по этой концепции в целом. Когда мы увидим бизнес-план - сколько будут стоить создание подвижного состава и модернизация существующей инфраструктуры, - тогда и будем принимать комплексное решение. Высокоскоростная железная дорога - это кардинально новая идеология перевозок, строится на совершенно других принципах работы. Это новые технологии, которых в России пока, к сожалению, нет. Думаю, здесь можно было бы использовать те механизмы, которые недавно обсуждались на заседании Правительства. Я имею в виду создание особых экономических зон, где будут сформированы условия для развития новых технологий.
- Игорь Евгеньевич, в России всегда актуальной являлась тема "Власть и частный бизнес". Как, по Вашему мнению, сегодня обстоит с этим дело в сфере транспорта?
- Хочу надеяться, что количество негативных моментов в диалоге транспортного бизнеса и власти в этом году уменьшилось. Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса, тогда отношения станут более доверительными, а экономика - более эффективной. Сегодня Министерство открыто для промышленников и бизнесменов, мы приглашаем их на многие совещания, комиссии, проводим "круглые столы". Думаю, что это тоже можно отнести к позитивным моментам в нашей работе. Нам нужно поддерживать инвестиции в транспортную инфраструктуру других стран, и Министерство здесь бизнесу будет помогать. Это станет хорошим импульсом для развития новых технологий и создания современной техники в нашей стране.
Пользуясь случаем, хочу поблагодарить творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" за постоянное внимание к работе Министерства транспорта и передать всем читателям сердечный привет и наилучшие пожелания!
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В марте исполняется год, как министром обновленного Министерства транспорта Российской Федерации был назначен Игорь Левитин. Эта дата послужила поводом для его эксклюзивного интервью журналу "РЖД-Партнер".
"Мы еще не закончили формирование наших отношений"
- Игорь Евгеньевич, каковы Ваши впечатления о первом годе работы? Что удалось, что нет? Какие события хотелось бы выделить?
- Думаю, главное, что удалось за прошедший год - это сохранить кадровый потенциал отрасли и сформировать в Министерстве транспорта работоспособный коллектив. Сюда пришли профессионалы, в том числе из бизнеса. Сегодня в Министерстве есть команда, способная не только оперативно реагировать на все возникающие проблемы, но и решать стратегические задачи. Вместе нам, по-моему, удалось вскрыть пласт проблем, без решения которых дальнейшее продвижение в развитии инфраструктуры просто невозможно. В част-ности, это вопросы земельных и имущественных отношений в сфере транспорта, которые напрямую связаны с инвестиционной привлекательностью отрасли и ее стабильным функционированием.
Министерство транспорта не потеряло темп и в своей международной деятельности. Мы сегодня не только обозначили проблемы (они очевидны), но и предложили пути их решения. В первую очередь это касается Калининградской области и Закавказского региона. Это две темы, которыми пришлось плотно заниматься весь год. Думаю, что установившийся формат взаимоотношений может стать хорошей ступенькой для дальнейшего развития конструктивного диалога. Вот такие общие впечатления. Если же говорить с позиций не министра, а просто человека, то колоссальное потрясение - это, конечно же, авиакатастрофа, которая случилась в конце августа. Когда соприкасаешься так близко с горем стольких людей, это просто невозможно не пропустить через сердце. Многие вещи начинаешь понимать и оценивать по-другому. Очень остро осознаешь, что должен сделать все, чтобы такие трагедии в России стали невозможны.
- Как известно, очень многие хорошие стратегические планы зачастую оказываются забытыми из-за необходимости постоянно реагировать на череду катастроф и аварий, которые у нас, как и во всем мире, к сожалению, нередки. Вам удавалось за всякого рода авралами проводить долгосрочную системную работу?
- Действительно, в соответствии с концепцией административной реформы главная задача Министерства - разработка стратегии развития и государственной политики в сфере транспорта. Но если у нас случаются такие катастрофы, если продолжают гибнуть люди - 34 тысячи человек в год, а также 250 тысяч раненых и травмированных только на автомобильных дорогах - значит, что-то в этой политике мы упускаем или не всегда верно расставляем приоритеты. Сегодня очевидно, что ситуация с безопасностью на транспорте требует принятия серьезных неотложных мер. Именно этим мы сейчас вплотную и занимаемся, причем как на уровне Министерства, так и в подведомственных предприятиях, Агентствах и Службе. Недавно Государственная Дума приняла в третьем чтении подготовленный в Министерстве законопроект "О внесении изменений в законодательные акты РФ, направленные на ужесточение антитеррористических мер авиационной безопасности на воздушном транспорте". Будем наводить порядок в сфере автомобильных перевозок, ужесточим требования по безопасности на городском пассажирском транспорте. Конечно же, самое пристальное внимание будем уделять и реформе железнодорожного транспорта. Это - отдельная тема, которой мы должны постоянно заниматься, потому что Министерство транспорта несет ответственность за проведение этих преобразований. В марте начала работу правительственная комиссия по вопросам комплекс-ного развития транспортной системы Российской Федерации под председатель-ством премьер-министра. На первом заседании обсуждался вопрос совершенствования законодательной базы в части регулирования земельных вопросов. А на втором заседании, которое состоится в апреле, мы предложим рассмотреть тему развития услуг в сфере пассажирского транспорта.
- Очень важным аспектом является состояние новой системы управления отраслью. Ведь две реформы - административная и железнодорожная - фактически наложились друг на друга. Вы удовлетворены сегодня теми взаимоотношениями, которые сложились между Министерством и находящимися в его ведении Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Агентствами?
- Мы еще не закончили полностью формирование наших отношений. Только сейчас завершили согласование регламента взаимодействия Министерства со Службой и Агентствами. А ведь год прошел! Нужно будет посмотреть, как развиваются отношения Службы и Агентств с их территориальными органами, как они формируются на местах. Весь год мы старались работать так, чтобы отрасль в минимальной степени ощущала, что идет реформирование аппарата. Но, с другой стороны, ряд вопросов не удалось решить, потому что перестраивались, как говорят, на марше. Все ли нас устраивает сегодня в системе управления отраслью? Думаю, что нет. Транспорт, в отличие от многих других отраслей, работает в круглосуточном технологическом режиме. Перевозочный цикл един, все его этапы тесно взаимосвязаны и не всегда их можно четко разделить в соответствии с полномочиями Министерства, Службы и Агентств. Существующая нормативно-правовая база - ин-струкции, положения, стандарты - требует переработки, поэтому и вся вертикаль иногда дает сбои. Весь механизм нужно "докручивать", дорабатывать, чтобы достичь тех основных целей, которые поставлены административной реформой. Я не хотел бы сейчас, что называется, "перетягивать одеяло на себя", стараясь заполучить те функции, которые остались у Агентств и Службы. Вместе с тем, уверен, Министерство не должно отрываться от перевозочного процесса. Что показала ситуация с монетизацией льгот на пассажирском транспорте? Сотрудники Минтранса - от министра до работников департаментов - вынуждены были заниматься вопросами работы автобусных и троллейбусных парков, метро, трамвайных депо, хотя согласно реформе - это не наша функция. Но в сложившейся ситуации мы просто не могли оставаться в стороне от происходящих процессов. К тому же у нас нет федерального органа, который бы регулировал отношения в городском пассажирском транспорте. Значит, не все мы учли в административной реформе, поэтому нужно еще раз тщательно проанализировать все "узкие" места.
В то же время здесь нельзя впадать и в другую крайность. Сегодня хозяйствующие субъекты (будь то ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Аэрофлот", судоходные компании и т.д.) по сложившейся привычке с теми или иными повсе-дневными вопросами обращаются в Министерство. А нам такая ежедневная оперативная работа по положению не определена. Мы вот втянулись в урегулирование вопроса с выгрузкой вагонов в портах, хотя я изначально был противником подобных вещей. Ну не должно Министерство транспорта ежедневно заниматься такими вопросами! Для этого есть соответствующие Агентства. Значит, они не дорабатывают, не выполняют возложенных на них функций. Если бы они заработали, и у ОАО "РЖД", и у частного бизнеса появился бы реальный рычаг для взаимодействия.
"Очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли"
- Хотелось бы поподробнее остановиться на железнодорожной реформе. Сегодня высказывается мнение, что ОАО "РЖД" на практике продолжает сохранять в себе черты бывшего МПС (в части информационной базы, кадров, методов работы, психологии управления и т.д.) и по инерции старается быть не только хозяйствующим субъектом, но и органом государственного регулирования для самого себя. При этом существует точка зрения, что Минтранс более следует в фарватере ОАО "РЖД", нежели является лидером в ходе реформы. Как вы относитесь к подобным утверждениям?
- Фарватер у нас, как известно, государственный. Ситуация, при которой ОАО "РЖД" доминирует, в значительной степени связана с тем, что Правительство своевременно не выпустило все нормативно-правовые акты, предусмотренные Планом реформы. И это - вина Министерства, которое не смогло вовремя внести туда необходимые документы. Сегодня, когда, с одной стороны, идет реформа органов исполнительной власти, а с другой - своевременно не выпущены новые регламентирующие акты, очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной отрасли. Чтобы этого не случилось, ОАО "РЖД" и выходит с различными инициативами. Кроме того, не надо забывать, что и сама компания реформируется. Есть Программа, где четко прописаны все этапы и сроки. А вот Федеральное агентство железнодорожного транспорта пока еще своего места в регулирующих функциях не нашло.
Относительно же того, что мы как бы идем в фарватере ОАО "РЖД"... Я хочу вам напомнить, что пассажирская компания должна была стать "дочкой" корпорации. Но в соответствии с Постановлением Правительства № 811 этого не произошло, что, как известно, не соответствовало планам компании. Однако Правительство должно отвечать за свое решение и предусмотреть в бюджете следующего года дотации на пассажирские перевозки. Реформы же бесплатными не бывают! Второе. Сегодня уже работают механизмы привлечения частных инвестиций на железную дорогу, например, в подвижной состав; развивается оператор-ское движение, то есть частное предпринимательство на железно-дорожном транспорте. Вместе с тем самый главный вопрос, который нужно решить - вопрос доступа к инфраструктуре - нами не урегулирован. А вообще мы себя не противопоставляем ОАО "РЖД", ведь у нас есть общие задачи: достойное обслуживание пассажиров в поездах и своевременная доставка грузов по справедливым тарифам.
- Сегодня ряд операторских компаний, уже практически готовых стать перевозчиками, например "ТрансОйл", ждут - не дождутся получения ОАО "РЖД" лицензии на услуги инфраструктуры. Как обстоят дела сегодня?
- Проект Постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте" был подготовлен еще МПС, однако в связи с административной реформой потребовалось его повторное согласование во вновь созданных структурах исполнительной власти. Сегодня изменился подход к лицензированию услуг, и в самое в ближайшее время он будет определен.
- В вопросе недискриминационного доступа к инфраструктуре есть другой важный момент, который периодически поднимают потенциальные частные перевозчики. Они утверждают, что пока в ОАО "РЖД" совмещаются инфраструктурный и перевозочный бизнесы, равных условий для конкуренции в сфере перевозок быть не может. Какова Ваша позиция?
- В Программе реформирования железнодорожного транспорта записано, что на третьем этапе реформы нужно определить целесообразность полного организационного отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной, если необходимые условия будут соз-даны. Я думаю, что к этому вопросу мы подойдем не раньше 2010 года. О чем говорит международный опыт? Евросоюз идет по пути разделения инфраструктуры и перевозок. Мы также должны двигаться в этом направлении, но с учетом геополитических особенностей России. Сегодня же ближайшая цель в этом вопросе - реализовать на практике систему раздельного учета с выделением структурной составляющей.
- Также весьма волнует частный бизнес вопрос о планах по дерегулированию тарифов в конкурентных секторах. Операторы выражают опасение, что ОАО "РЖД" будет так манипулировать свободными тарифами, что вытеснит их с рынка. Кстати, данная точка зрения не чужда и Федеральной службе по тарифам...
- ОАО "РЖД" сегодня активно поднимает этот вопрос, причем на всех уровнях. Надо это делать или нет? Я считаю, что надо, но на определенных видах перевозок. У нас транспортная составляю-щая - от 5-ти до 70% в цене различных видов товаров. Сначала нужно посмотреть - о каких конкретно перевозках идет речь? Разумеется, хорошо, когда у товаропроизводителя есть возможность выбрать - каким транспортом везти груз. Но вместе с тем нужно понимать, за счет чего ОАО "РЖД" собирается компенсировать выпадающие доходы при снижении своих тарифов в конкурентных сегментах. Сегодня больше половины нефтяных грузов перевозят частные операторы. Компания утверждает, что у нее выпадающие доходы и падение доходной ставки. Но если они пойдут на снижение тарифов, то выпадающие доходы будут еще больше, а доходная ставка - меньше. У нас есть опасение, что эти потери без надлежащего раздельного учета расходов будут компенсироваться из регули-руемого сектора. В целом же я считаю, что в данном вопросе у ОАО "РЖД" должна быть возможность гибкого реагирования на рыночную конъюнк-туру, но эти механизмы должны быть четко прописаны и не очень громоздки в исполнении.
"На транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги"
- Игорь Евгеньевич, Вы ввели такой термин как "экспорт транспортных услуг". Поясните, что Вы под этим понимаете и что здесь удалось сделать, а что нет?
- Если вы посмотрите на структуру российского экспорта, то увидите нефть, металлы, уголь, лес, минеральные удобрения и т.д., - а вот транспортных услуг там нет. Для меня сегодня очевидно, что на транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги. Мы же эти услуги отдали другим государствам - Ирану, Турции, Казахстану, Китаю, странам Балтии и, по большому счету, просто не занимаемся транзитом. Министерство транспорта выступило с предложением принять отдельную Федеральную целевую программу "Транзит". Нужно проанализировать состояние и возможности нашего рынка в этой сфере, а далее заниматься не общим инвестированием в железные дороги, автотрассы, порты, а определить: где, на каком международном транспортном коридоре можно увеличить объем перевозок? Что для этого надо? Допустим, оборудовать столько-то контрольно-пропускных пунк-тов, обеспечить такие-то условия пропуска, сделать нормальными, прозрачными, понятными все таможенные процедуры и т.д. И тогда мы ясно увидим, что есть конкретные направления, которые действительно привлекут деньги в Россию. Возьмите, к примеру, транзит авиапассажиров. Миллионы людей пролетают мимо России, делая пересадки у наших ближайших соседей. О чем это говорит? О том, что мы не занимаемся целенаправленно конкретными вещами, а делаем что-то везде и по чуть-чуть. А ведь это и есть рынок транспортных услуг. Для наших перевозчиков закрыты выходы на железные дороги других стран. Вот этим нужно заниматься, помогать им. Другой вопрос. В сумму около шести миллиардов долларов в год оценивается стоимость фрахта за те грузы, которые сегодня экспортирует или импортирует Россия. Наши перевозчики здесь участвуют на восемь-десять процентов. Но это же рынок транспортных услуг! Другие страны просто обязывают своих товаропроизводителей пользоваться услугами своих перевозчиков, предоставляя им в этом случае дотации и льготы. Мы же почему-то стесняемся и только предпочитаем подискутировать о конкуренции. Если мы примем Российский международный реестр судов, то будем наконец перевозить свои грузы под российским флагом. И это тоже международный рынок транспортных услуг.
"Инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы"
- С Вашим именем также связывается постановка вопроса о необходимости кардинального улучшения инвестиционного климата в транспортной сфере. Какие здесь успехи и проблемы?
- Успех заключается, наверное, в том, что теперь об этом все говорят. Это пока главное достижение. Конечно, хотелось бы, чтобы не только говорили, но и делали. К сожалению, инвестор по-прежнему не идет в объекты инфраструктуры. Главная причина в том, что не решен вопрос земли и имущества. Земельный кодекс, принятый несколько лет тому назад, ввел такое понятие, как "земли транспорта", но подзаконные акты к этому документу до сих пор не вышли. А раз не урегулированы имущественные вопросы - средства не идут. Надеюсь, что в этом году Дума рассмотрит законопроект "О концессионных соглашениях". Это очень важно для нас, потому что без него инвестиционные механизмы работать не будут. Вообще нужно признать, что инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой базы. А без этого в проекты, где средства окупятся за 15-30 лет, инвестора привлечь практически невозможно.
- В июне прошлого года Вы объявили о необходимости строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. А в декабре ОАО "РЖД" выдвинуло проект организации высокоскоростного движения на действующей линии между столицами. Нет ли здесь противоречия?
- Это две совершенно разные темы. Есть железная дорога сущест-вующая, а я говорил о новой линии - высокоскоростной железной дороге, где скорость движения поездов от 300 км в час и выше. На существующей линии, даже при условии ее рекон-струкции, мы такой скорости добиться не сможем. Сейчас ОАО "РЖД" совместно с Siemens AG работает над созданием высоко-скоростного поезда и занимается проектом реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва. У ОАО "РЖД" есть своя позиция по скоростям движения и по этой концепции в целом. Когда мы увидим бизнес-план - сколько будут стоить создание подвижного состава и модернизация существующей инфраструктуры, - тогда и будем принимать комплексное решение. Высокоскоростная железная дорога - это кардинально новая идеология перевозок, строится на совершенно других принципах работы. Это новые технологии, которых в России пока, к сожалению, нет. Думаю, здесь можно было бы использовать те механизмы, которые недавно обсуждались на заседании Правительства. Я имею в виду создание особых экономических зон, где будут сформированы условия для развития новых технологий.
- Игорь Евгеньевич, в России всегда актуальной являлась тема "Власть и частный бизнес". Как, по Вашему мнению, сегодня обстоит с этим дело в сфере транспорта?
- Хочу надеяться, что количество негативных моментов в диалоге транспортного бизнеса и власти в этом году уменьшилось. Власть должна быть открыта и понятна для бизнеса, тогда отношения станут более доверительными, а экономика - более эффективной. Сегодня Министерство открыто для промышленников и бизнесменов, мы приглашаем их на многие совещания, комиссии, проводим "круглые столы". Думаю, что это тоже можно отнести к позитивным моментам в нашей работе. Нам нужно поддерживать инвестиции в транспортную инфраструктуру других стран, и Министерство здесь бизнесу будет помогать. Это станет хорошим импульсом для развития новых технологий и создания современной техники в нашей стране.
Пользуясь случаем, хочу поблагодарить творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" за постоянное внимание к работе Министерства транспорта и передать всем читателям сердечный привет и наилучшие пожелания!
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions