• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0.92 EUR ЦБ РФ 76.3 0.52
    BTC 23119.31 usd BTC 1592689.27 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (167) октябрь 2009

19 (167) октябрь 2009
Тема номера – К новым перевозочным технологиям.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин оценивает уровень делового сотрудничества между Россией и Германией.

Президент АСКОП, генеральный директор ООО «Балттранссервис» Владимир Прокофьев комментирует основные вехи становления и развития компании.

О том, как оптимизировать свои расходы и избавиться от неэффективных проектов, рассказывает и.о. президента компании АО «Казтемiртранс» Шагдарбек Жайсанбаев.

В рамках номера № 19 (167), 2009 вышел спецпроект «Германия- Россия: ставка на партнерство».
РЖД-Партнер

Машиностроители и государство: расходы пополам?

 В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами.
Array
(
    [ID] => 110367
    [~ID] => 110367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Машиностроители и государство: расходы пополам?
    [~NAME] => Машиностроители и государство: расходы пополам?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТКУДА ТЯНЕТСЯ РУКА ДАЮЩЕГО

Раз предложение по-прежнему живет спросом, то значит, по мнению многих экспертов, для поддержки отечественного транспортного машиностроения в первую очередь необходимо наделить инвестиционными ресурсами для приобретения продукции основных потребителей. И к этому есть значительные предпосылки – износ парка железнодорожного подвижного состава в России очень высок.
В качестве меры господдержки железнодорожной отрасли правительству РФ необходимо рассмотреть возможность отмены обязательной платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и взять на себя все расходы по ее содержанию. Это даст солидный мультипликативный эффект для развития отрасли. Такое мнение (напоминающее, как ни странно, времена «военного коммунизма») высказал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, выступая на III Между­народной конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты», прошедшей на площадке второго салона ЭКСПО 1520.
На других видах транспорта перевозчик практически не платит за услуги инфраструктуры. И, например, автомобильный транспорт, фактически освобожденный от такой платы, находится в более выигрышном положении. При этом основные затраты ОАО «РЖД» приходятся именно на содержание и обновление инфраструктуры. «Правительство могло бы рассмотреть вопрос о частичном или даже полном финансировании содержания инфраструктуры, как это происходит в ряде других стран, – полагает Ю. Саакян. – В этом случае в инвестпрограмме РЖД образуются дополнительные ресурсы, которые могут быть направлены на обновление подвижного состава, и тем самым будет стимулирован спрос на промышленную продукцию. Причем размещение заказа на российских предприятиях приведет к увеличению и налоговых поступлений, и занятости, и к распространению спроса на смежные отрасли».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев считает, что государственная поддержка отечественного транспортного машиностроения наконец-то должна воплотиться в реальность: «Пока же мы слышим одни декларации и получаем килограммы бумаг».
«Государственная поддержка присутствует, – утверждает председатель совета директоров ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Игорь Цыплаков. – В 2009 году впервые в соответствии с планом антикризисных мероприятий было принято решение о субсидировании процентной ставки по инновациям, которые внедряются в отрасли железнодорожного машиностроения. Это существенно облегчает инновационную политику конкретных предприятий». Для стимулирования спроса И. Цыплаков предлагает компенсировать часть процентов по кредитам, выданным на покупку отечественной техники.

НОВЫЙ ПРОДУКТ – НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

В связи с кризисом программа НИОКР на 2009 год в ОАО «РЖД» была сильно сокращена по сравнению с 2008-м. В то же время, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в рамках НП «ОПЖТ» осуществ­ляется тесное взаимодействие с Министерством промышленности и торговли РФ, и отдельные предложения компании относительно НИОКР получают государственную поддержку. В частности, ОАО «РЖД» ведет совместные разработки в области энергетики с госкорпорацией «Нанотехнологии», по светодиодной технике – с НПО «Светлана».
По словам И. Цыплакова, основной ошибкой многих предприятий при модернизации производства является то, что из технологической цепочки выдергиваются и заменяются отдельные виды оборудования, при этом не рассматривается конечный продукт.
Именно это произошло с «АвтоВАЗом», продукция которого несмотря ни на что не пользуется спросом. «Мы идем от обратного: сначала работаем над эффективностью конечного продукта, а потом приступаем к инновационным процессам. Только новый продукт позволяет нам внедрять новую технологию», – заявил И. Цыплаков.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер также подчеркнул важность этого аспекта: в результате сотрудничества ТМХ и компании Alstom Transport на ближайшие 20–30 лет будет создана техническая база производства новых электровозов. Стоит отметить, что на салоне ЭКСПО 1520 российский и французский холдинги, демонстрируя свой долгосрочный альянс, организовали совместную экспозицию.
Другой альянс – Siemens, ОАО «РЖД» и ОАО «Синара – Транспорт­ные машины» – сформировался в этом году на основе трехстороннего соглашения о производстве и поставке электровозов. Как отмечает глава представительства Siemens в России Дитрих Мёллер, новый локомотив 2ЭС10 воплотит в себе лучшие разработки российского и немецкого машиностроения. В нем будут объединены отлично зарекомендовавшие себя платформы Eurorunner производства Siemens и 2ЭС6 «Синары». Благодаря применению в новом электровозе асинхронного привода его сила тяги заметно возрастет.
Топ-менеджер немецкого концерна подчеркивает, что на территории России локализуется не только производство самого локомотива, но и комплектующих. С 2010 года Siemens и «Синара» будут ежегодно производить для ОАО «РЖД» около 100 таких электровозов.
Еще одним шагом в высокотехнологичной модернизации железнодорожного сектора России, по словам Д. Мёллера, станет локализация производства подвижного состава Siemens для Олимпиады в Сочи. 30 июля между ОАО «РЖД» и немецким концерном был подписан соответствующий протокол о намерениях, который предусматривает разработку и производство 54 электропоездов.

ГДЕ ДЕНЬГИ ВЗЯТЬ ППЖТ?

Как никогда остро вопрос обновления тягового подвижного состава стоит перед предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Как отмечает исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс» Виктор Евпаков, объемы перевозок, осуществляемых ППЖТ, превышают уровень ОАО «РЖД», при этом парк тягового подвижного состава за последние несколько лет практически не обновлялся. В результате его средний износ достиг 80%, а у некоторых предприятий – превышает едва ли не 100%. «О моральном износе лучше вообще не вспоминать, – заметил В. Евпаков. – Образовавшийся за последние
15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном транспорте исчисляется сотнями единиц».
В 1991 году на ППЖТ было поставлено около 280 маневровых тепловозов, а потом объемы закупок сократились практически до нуля. Главное, что отставание от спроса идет не только по количеству локомотивов, но и по их качеству. Локомотивный парк ППЖТ поддерживается в основном за счет ремонта с продлением срока службы. По словам В. Евпакова, тепловозы ТЭМ2, составляющие 27% локомотивного парка ППЖТ, начали производить еще в 1950 году, остальные модели чуть помладше, но все они по своим характеристикам серьезно уступают иностранным аналогам. Коэффициент тяги на отечественных тепловозах составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования двигателя – 0,53–0,72. В то же время у зарубежных соответственно 0,28–0,43 и 0,82.
«Машиностроительным предприятиям есть над чем поработать для ППЖТ, – говорит В. Евпаков. – Но при этом разработка локомотивов должна вестись с учетом требований потребителей. Принцип «берите что дают» уже неуместен». Он также отметил, что в тепловозе «Витязь» 2ТЭ25А, представленном на нынешнем ЭКСПО 1520, сила тяги увеличена всего на 6% по сравнению с предыдущей моделью. «Если создавать новую технику, то она должна быть более эффективной», – подчеркивает исполнительный директор «Союзгрузпромтранс».
С другой стороны, мощность отечественных локомотивов зачастую превышает реальные потребности перевозчиков. «Получается, что мы КамАЗом везем коробок спичек», – говорит В. Евпаков.
Для того чтобы ППЖТ получило необходимое количество подвижного состава с подходящими характеристиками, достаточно подписать контракт с производителем, в частности с ТМХ, утверждает В. Шнейдмюллер. Однако в этом вопросе первоочередное значение имеет финансовое обеспечение. По словам В. Евпакова, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно.
«Казалось бы, техническая политика государства, законодательная и налоговая база железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования – должны быть едиными, – говорит В. Евпаков. – На самом деле в последние 20 лет различия усиливаются. В частности, налог на землю вырос в десятки раз. Администрациям регионов кажется выгодным повышать эти ставки, но они не понимают, что рубят сук, на котором сидят: загибаются и промышленность, и промышленный транспорт».

НЕ ВПОЛНЕ ДАЛЬНОВИДНАЯ СТРАТЕГИЯ

Стратегия развития транспортного машиностроения была утверждена правительством в сентябре 2007 года. По словам Ю. Саакяна, специалистам ИПЕМ как разработчикам этой Стратегии уже тогда было ясно, что если бы даже не случилось кризиса, то уже через два года корректировка программы развития такой динамичной отрасли, как транспорт­ное машиностроение, обязательно потребовалась.
Изначально горизонт распространения стратегии до 2015 года экспертам казался слишком узким для отрасли с длительными сроками окупаемости и сроками службы техники. Но в тот момент еще не была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. По мнению Ю. Саакяна, на столько же сегодня целесообразно расширить горизонт Стратегии транспортного машиностроения и синхронизировать их основные мероприятия.
Вторая причина, взывающая к изменению Стратегии, связана с тем, что за последние два года изменились системные проблемы отрасли. На первый план вышла проблема качества и производительности новой техники. По словам Ю. Саакяна, в процессе обсуждения Стратегии в правительстве была затронута идея о необходимости перехода при ценообразовании на железнодорожную технику к принципу стоимости жизненного цикла. Но тогда никто из представителей органов исполнительной власти не поддержал этот подход. В результате в план мероприятий по реализации Стратегии этот принцип не попал.
И только в рамках НП «ОПЖТ» начался постепенный переход производителей железнодорожной техники к ценообразованию исходя из стоимости жизненного цикла продукции. Кроме того, кризис привел к расширению инструментария государственных мер поддержки промышленных предприятий. В связи с этим, по мнению Ю. Саакяна, нуждается в актуализации и соответствующий раздел Стратегии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ДИТРИХ МЁЛЛЕРДИТРИХ МЁЛЛЕР,
глава российского представительства Siemens:

– Следующее поколение техники должно выгодно отличаться от нынешнего по своим экономическим характеристикам. Так, показатель «цена за километр» в 2010 году должен снизиться по сравнению с 2005-м как минимум на 20%.
Siemens придает большое значение активной совмест­ной работе с российскими инженерами по созданию инновационных решений для железных дорог. В частности, со специалистами МИИТа мы работаем над созданием новой системы электроснабжения железных дорог
с напряжением 94 кВ, которая позволит увеличить пропускную способность и снизить эксплуатационные затраты.

 

 

 

 


АЛЕКСАНДР САЛТАЕВАЛЕКСАНДР САЛТАЕВ,
генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины»:

– Сегодня мы создали локомотив 2ЭС6, в котором около 80% всех решений и систем – инновационные технологии. Но кризис показал, что менталитет у многих предприятий еще советский. В то время как везде цены рушатся, поставщики комплектующих их взвинчивают.
При этом кризис сыграл для нас и положительную роль. Острый дефицит квалифицированных специалистов-станочников предприятие покрыло, проведя их набор на конкурсной основе.
Несмотря на то что объемы выпуска нашей продукции будут скорректированы в сторону уменьшения, компания настроена оптимистично и намерена выполнить свои обязательства перед РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОТКУДА ТЯНЕТСЯ РУКА ДАЮЩЕГО

Раз предложение по-прежнему живет спросом, то значит, по мнению многих экспертов, для поддержки отечественного транспортного машиностроения в первую очередь необходимо наделить инвестиционными ресурсами для приобретения продукции основных потребителей. И к этому есть значительные предпосылки – износ парка железнодорожного подвижного состава в России очень высок.
В качестве меры господдержки железнодорожной отрасли правительству РФ необходимо рассмотреть возможность отмены обязательной платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и взять на себя все расходы по ее содержанию. Это даст солидный мультипликативный эффект для развития отрасли. Такое мнение (напоминающее, как ни странно, времена «военного коммунизма») высказал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, выступая на III Между­народной конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты», прошедшей на площадке второго салона ЭКСПО 1520.
На других видах транспорта перевозчик практически не платит за услуги инфраструктуры. И, например, автомобильный транспорт, фактически освобожденный от такой платы, находится в более выигрышном положении. При этом основные затраты ОАО «РЖД» приходятся именно на содержание и обновление инфраструктуры. «Правительство могло бы рассмотреть вопрос о частичном или даже полном финансировании содержания инфраструктуры, как это происходит в ряде других стран, – полагает Ю. Саакян. – В этом случае в инвестпрограмме РЖД образуются дополнительные ресурсы, которые могут быть направлены на обновление подвижного состава, и тем самым будет стимулирован спрос на промышленную продукцию. Причем размещение заказа на российских предприятиях приведет к увеличению и налоговых поступлений, и занятости, и к распространению спроса на смежные отрасли».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев считает, что государственная поддержка отечественного транспортного машиностроения наконец-то должна воплотиться в реальность: «Пока же мы слышим одни декларации и получаем килограммы бумаг».
«Государственная поддержка присутствует, – утверждает председатель совета директоров ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Игорь Цыплаков. – В 2009 году впервые в соответствии с планом антикризисных мероприятий было принято решение о субсидировании процентной ставки по инновациям, которые внедряются в отрасли железнодорожного машиностроения. Это существенно облегчает инновационную политику конкретных предприятий». Для стимулирования спроса И. Цыплаков предлагает компенсировать часть процентов по кредитам, выданным на покупку отечественной техники.

НОВЫЙ ПРОДУКТ – НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

В связи с кризисом программа НИОКР на 2009 год в ОАО «РЖД» была сильно сокращена по сравнению с 2008-м. В то же время, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в рамках НП «ОПЖТ» осуществ­ляется тесное взаимодействие с Министерством промышленности и торговли РФ, и отдельные предложения компании относительно НИОКР получают государственную поддержку. В частности, ОАО «РЖД» ведет совместные разработки в области энергетики с госкорпорацией «Нанотехнологии», по светодиодной технике – с НПО «Светлана».
По словам И. Цыплакова, основной ошибкой многих предприятий при модернизации производства является то, что из технологической цепочки выдергиваются и заменяются отдельные виды оборудования, при этом не рассматривается конечный продукт.
Именно это произошло с «АвтоВАЗом», продукция которого несмотря ни на что не пользуется спросом. «Мы идем от обратного: сначала работаем над эффективностью конечного продукта, а потом приступаем к инновационным процессам. Только новый продукт позволяет нам внедрять новую технологию», – заявил И. Цыплаков.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер также подчеркнул важность этого аспекта: в результате сотрудничества ТМХ и компании Alstom Transport на ближайшие 20–30 лет будет создана техническая база производства новых электровозов. Стоит отметить, что на салоне ЭКСПО 1520 российский и французский холдинги, демонстрируя свой долгосрочный альянс, организовали совместную экспозицию.
Другой альянс – Siemens, ОАО «РЖД» и ОАО «Синара – Транспорт­ные машины» – сформировался в этом году на основе трехстороннего соглашения о производстве и поставке электровозов. Как отмечает глава представительства Siemens в России Дитрих Мёллер, новый локомотив 2ЭС10 воплотит в себе лучшие разработки российского и немецкого машиностроения. В нем будут объединены отлично зарекомендовавшие себя платформы Eurorunner производства Siemens и 2ЭС6 «Синары». Благодаря применению в новом электровозе асинхронного привода его сила тяги заметно возрастет.
Топ-менеджер немецкого концерна подчеркивает, что на территории России локализуется не только производство самого локомотива, но и комплектующих. С 2010 года Siemens и «Синара» будут ежегодно производить для ОАО «РЖД» около 100 таких электровозов.
Еще одним шагом в высокотехнологичной модернизации железнодорожного сектора России, по словам Д. Мёллера, станет локализация производства подвижного состава Siemens для Олимпиады в Сочи. 30 июля между ОАО «РЖД» и немецким концерном был подписан соответствующий протокол о намерениях, который предусматривает разработку и производство 54 электропоездов.

ГДЕ ДЕНЬГИ ВЗЯТЬ ППЖТ?

Как никогда остро вопрос обновления тягового подвижного состава стоит перед предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Как отмечает исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс» Виктор Евпаков, объемы перевозок, осуществляемых ППЖТ, превышают уровень ОАО «РЖД», при этом парк тягового подвижного состава за последние несколько лет практически не обновлялся. В результате его средний износ достиг 80%, а у некоторых предприятий – превышает едва ли не 100%. «О моральном износе лучше вообще не вспоминать, – заметил В. Евпаков. – Образовавшийся за последние
15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном транспорте исчисляется сотнями единиц».
В 1991 году на ППЖТ было поставлено около 280 маневровых тепловозов, а потом объемы закупок сократились практически до нуля. Главное, что отставание от спроса идет не только по количеству локомотивов, но и по их качеству. Локомотивный парк ППЖТ поддерживается в основном за счет ремонта с продлением срока службы. По словам В. Евпакова, тепловозы ТЭМ2, составляющие 27% локомотивного парка ППЖТ, начали производить еще в 1950 году, остальные модели чуть помладше, но все они по своим характеристикам серьезно уступают иностранным аналогам. Коэффициент тяги на отечественных тепловозах составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования двигателя – 0,53–0,72. В то же время у зарубежных соответственно 0,28–0,43 и 0,82.
«Машиностроительным предприятиям есть над чем поработать для ППЖТ, – говорит В. Евпаков. – Но при этом разработка локомотивов должна вестись с учетом требований потребителей. Принцип «берите что дают» уже неуместен». Он также отметил, что в тепловозе «Витязь» 2ТЭ25А, представленном на нынешнем ЭКСПО 1520, сила тяги увеличена всего на 6% по сравнению с предыдущей моделью. «Если создавать новую технику, то она должна быть более эффективной», – подчеркивает исполнительный директор «Союзгрузпромтранс».
С другой стороны, мощность отечественных локомотивов зачастую превышает реальные потребности перевозчиков. «Получается, что мы КамАЗом везем коробок спичек», – говорит В. Евпаков.
Для того чтобы ППЖТ получило необходимое количество подвижного состава с подходящими характеристиками, достаточно подписать контракт с производителем, в частности с ТМХ, утверждает В. Шнейдмюллер. Однако в этом вопросе первоочередное значение имеет финансовое обеспечение. По словам В. Евпакова, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно.
«Казалось бы, техническая политика государства, законодательная и налоговая база железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования – должны быть едиными, – говорит В. Евпаков. – На самом деле в последние 20 лет различия усиливаются. В частности, налог на землю вырос в десятки раз. Администрациям регионов кажется выгодным повышать эти ставки, но они не понимают, что рубят сук, на котором сидят: загибаются и промышленность, и промышленный транспорт».

НЕ ВПОЛНЕ ДАЛЬНОВИДНАЯ СТРАТЕГИЯ

Стратегия развития транспортного машиностроения была утверждена правительством в сентябре 2007 года. По словам Ю. Саакяна, специалистам ИПЕМ как разработчикам этой Стратегии уже тогда было ясно, что если бы даже не случилось кризиса, то уже через два года корректировка программы развития такой динамичной отрасли, как транспорт­ное машиностроение, обязательно потребовалась.
Изначально горизонт распространения стратегии до 2015 года экспертам казался слишком узким для отрасли с длительными сроками окупаемости и сроками службы техники. Но в тот момент еще не была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. По мнению Ю. Саакяна, на столько же сегодня целесообразно расширить горизонт Стратегии транспортного машиностроения и синхронизировать их основные мероприятия.
Вторая причина, взывающая к изменению Стратегии, связана с тем, что за последние два года изменились системные проблемы отрасли. На первый план вышла проблема качества и производительности новой техники. По словам Ю. Саакяна, в процессе обсуждения Стратегии в правительстве была затронута идея о необходимости перехода при ценообразовании на железнодорожную технику к принципу стоимости жизненного цикла. Но тогда никто из представителей органов исполнительной власти не поддержал этот подход. В результате в план мероприятий по реализации Стратегии этот принцип не попал.
И только в рамках НП «ОПЖТ» начался постепенный переход производителей железнодорожной техники к ценообразованию исходя из стоимости жизненного цикла продукции. Кроме того, кризис привел к расширению инструментария государственных мер поддержки промышленных предприятий. В связи с этим, по мнению Ю. Саакяна, нуждается в актуализации и соответствующий раздел Стратегии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ДИТРИХ МЁЛЛЕРДИТРИХ МЁЛЛЕР,
глава российского представительства Siemens:

– Следующее поколение техники должно выгодно отличаться от нынешнего по своим экономическим характеристикам. Так, показатель «цена за километр» в 2010 году должен снизиться по сравнению с 2005-м как минимум на 20%.
Siemens придает большое значение активной совмест­ной работе с российскими инженерами по созданию инновационных решений для железных дорог. В частности, со специалистами МИИТа мы работаем над созданием новой системы электроснабжения железных дорог
с напряжением 94 кВ, которая позволит увеличить пропускную способность и снизить эксплуатационные затраты.

 

 

 

 


АЛЕКСАНДР САЛТАЕВАЛЕКСАНДР САЛТАЕВ,
генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины»:

– Сегодня мы создали локомотив 2ЭС6, в котором около 80% всех решений и систем – инновационные технологии. Но кризис показал, что менталитет у многих предприятий еще советский. В то время как везде цены рушатся, поставщики комплектующих их взвинчивают.
При этом кризис сыграл для нас и положительную роль. Острый дефицит квалифицированных специалистов-станочников предприятие покрыло, проведя их набор на конкурсной основе.
Несмотря на то что объемы выпуска нашей продукции будут скорректированы в сторону уменьшения, компания настроена оптимистично и намерена выполнить свои обязательства перед РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5571 [~CODE] => 5571 [EXTERNAL_ID] => 5571 [~EXTERNAL_ID] => 5571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_META_KEYWORDS] => машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [ELEMENT_META_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? ) )

									Array
(
    [ID] => 110367
    [~ID] => 110367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Машиностроители и государство: расходы пополам?
    [~NAME] => Машиностроители и государство: расходы пополам?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТКУДА ТЯНЕТСЯ РУКА ДАЮЩЕГО

Раз предложение по-прежнему живет спросом, то значит, по мнению многих экспертов, для поддержки отечественного транспортного машиностроения в первую очередь необходимо наделить инвестиционными ресурсами для приобретения продукции основных потребителей. И к этому есть значительные предпосылки – износ парка железнодорожного подвижного состава в России очень высок.
В качестве меры господдержки железнодорожной отрасли правительству РФ необходимо рассмотреть возможность отмены обязательной платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и взять на себя все расходы по ее содержанию. Это даст солидный мультипликативный эффект для развития отрасли. Такое мнение (напоминающее, как ни странно, времена «военного коммунизма») высказал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, выступая на III Между­народной конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты», прошедшей на площадке второго салона ЭКСПО 1520.
На других видах транспорта перевозчик практически не платит за услуги инфраструктуры. И, например, автомобильный транспорт, фактически освобожденный от такой платы, находится в более выигрышном положении. При этом основные затраты ОАО «РЖД» приходятся именно на содержание и обновление инфраструктуры. «Правительство могло бы рассмотреть вопрос о частичном или даже полном финансировании содержания инфраструктуры, как это происходит в ряде других стран, – полагает Ю. Саакян. – В этом случае в инвестпрограмме РЖД образуются дополнительные ресурсы, которые могут быть направлены на обновление подвижного состава, и тем самым будет стимулирован спрос на промышленную продукцию. Причем размещение заказа на российских предприятиях приведет к увеличению и налоговых поступлений, и занятости, и к распространению спроса на смежные отрасли».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев считает, что государственная поддержка отечественного транспортного машиностроения наконец-то должна воплотиться в реальность: «Пока же мы слышим одни декларации и получаем килограммы бумаг».
«Государственная поддержка присутствует, – утверждает председатель совета директоров ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Игорь Цыплаков. – В 2009 году впервые в соответствии с планом антикризисных мероприятий было принято решение о субсидировании процентной ставки по инновациям, которые внедряются в отрасли железнодорожного машиностроения. Это существенно облегчает инновационную политику конкретных предприятий». Для стимулирования спроса И. Цыплаков предлагает компенсировать часть процентов по кредитам, выданным на покупку отечественной техники.

НОВЫЙ ПРОДУКТ – НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

В связи с кризисом программа НИОКР на 2009 год в ОАО «РЖД» была сильно сокращена по сравнению с 2008-м. В то же время, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в рамках НП «ОПЖТ» осуществ­ляется тесное взаимодействие с Министерством промышленности и торговли РФ, и отдельные предложения компании относительно НИОКР получают государственную поддержку. В частности, ОАО «РЖД» ведет совместные разработки в области энергетики с госкорпорацией «Нанотехнологии», по светодиодной технике – с НПО «Светлана».
По словам И. Цыплакова, основной ошибкой многих предприятий при модернизации производства является то, что из технологической цепочки выдергиваются и заменяются отдельные виды оборудования, при этом не рассматривается конечный продукт.
Именно это произошло с «АвтоВАЗом», продукция которого несмотря ни на что не пользуется спросом. «Мы идем от обратного: сначала работаем над эффективностью конечного продукта, а потом приступаем к инновационным процессам. Только новый продукт позволяет нам внедрять новую технологию», – заявил И. Цыплаков.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер также подчеркнул важность этого аспекта: в результате сотрудничества ТМХ и компании Alstom Transport на ближайшие 20–30 лет будет создана техническая база производства новых электровозов. Стоит отметить, что на салоне ЭКСПО 1520 российский и французский холдинги, демонстрируя свой долгосрочный альянс, организовали совместную экспозицию.
Другой альянс – Siemens, ОАО «РЖД» и ОАО «Синара – Транспорт­ные машины» – сформировался в этом году на основе трехстороннего соглашения о производстве и поставке электровозов. Как отмечает глава представительства Siemens в России Дитрих Мёллер, новый локомотив 2ЭС10 воплотит в себе лучшие разработки российского и немецкого машиностроения. В нем будут объединены отлично зарекомендовавшие себя платформы Eurorunner производства Siemens и 2ЭС6 «Синары». Благодаря применению в новом электровозе асинхронного привода его сила тяги заметно возрастет.
Топ-менеджер немецкого концерна подчеркивает, что на территории России локализуется не только производство самого локомотива, но и комплектующих. С 2010 года Siemens и «Синара» будут ежегодно производить для ОАО «РЖД» около 100 таких электровозов.
Еще одним шагом в высокотехнологичной модернизации железнодорожного сектора России, по словам Д. Мёллера, станет локализация производства подвижного состава Siemens для Олимпиады в Сочи. 30 июля между ОАО «РЖД» и немецким концерном был подписан соответствующий протокол о намерениях, который предусматривает разработку и производство 54 электропоездов.

ГДЕ ДЕНЬГИ ВЗЯТЬ ППЖТ?

Как никогда остро вопрос обновления тягового подвижного состава стоит перед предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Как отмечает исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс» Виктор Евпаков, объемы перевозок, осуществляемых ППЖТ, превышают уровень ОАО «РЖД», при этом парк тягового подвижного состава за последние несколько лет практически не обновлялся. В результате его средний износ достиг 80%, а у некоторых предприятий – превышает едва ли не 100%. «О моральном износе лучше вообще не вспоминать, – заметил В. Евпаков. – Образовавшийся за последние
15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном транспорте исчисляется сотнями единиц».
В 1991 году на ППЖТ было поставлено около 280 маневровых тепловозов, а потом объемы закупок сократились практически до нуля. Главное, что отставание от спроса идет не только по количеству локомотивов, но и по их качеству. Локомотивный парк ППЖТ поддерживается в основном за счет ремонта с продлением срока службы. По словам В. Евпакова, тепловозы ТЭМ2, составляющие 27% локомотивного парка ППЖТ, начали производить еще в 1950 году, остальные модели чуть помладше, но все они по своим характеристикам серьезно уступают иностранным аналогам. Коэффициент тяги на отечественных тепловозах составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования двигателя – 0,53–0,72. В то же время у зарубежных соответственно 0,28–0,43 и 0,82.
«Машиностроительным предприятиям есть над чем поработать для ППЖТ, – говорит В. Евпаков. – Но при этом разработка локомотивов должна вестись с учетом требований потребителей. Принцип «берите что дают» уже неуместен». Он также отметил, что в тепловозе «Витязь» 2ТЭ25А, представленном на нынешнем ЭКСПО 1520, сила тяги увеличена всего на 6% по сравнению с предыдущей моделью. «Если создавать новую технику, то она должна быть более эффективной», – подчеркивает исполнительный директор «Союзгрузпромтранс».
С другой стороны, мощность отечественных локомотивов зачастую превышает реальные потребности перевозчиков. «Получается, что мы КамАЗом везем коробок спичек», – говорит В. Евпаков.
Для того чтобы ППЖТ получило необходимое количество подвижного состава с подходящими характеристиками, достаточно подписать контракт с производителем, в частности с ТМХ, утверждает В. Шнейдмюллер. Однако в этом вопросе первоочередное значение имеет финансовое обеспечение. По словам В. Евпакова, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно.
«Казалось бы, техническая политика государства, законодательная и налоговая база железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования – должны быть едиными, – говорит В. Евпаков. – На самом деле в последние 20 лет различия усиливаются. В частности, налог на землю вырос в десятки раз. Администрациям регионов кажется выгодным повышать эти ставки, но они не понимают, что рубят сук, на котором сидят: загибаются и промышленность, и промышленный транспорт».

НЕ ВПОЛНЕ ДАЛЬНОВИДНАЯ СТРАТЕГИЯ

Стратегия развития транспортного машиностроения была утверждена правительством в сентябре 2007 года. По словам Ю. Саакяна, специалистам ИПЕМ как разработчикам этой Стратегии уже тогда было ясно, что если бы даже не случилось кризиса, то уже через два года корректировка программы развития такой динамичной отрасли, как транспорт­ное машиностроение, обязательно потребовалась.
Изначально горизонт распространения стратегии до 2015 года экспертам казался слишком узким для отрасли с длительными сроками окупаемости и сроками службы техники. Но в тот момент еще не была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. По мнению Ю. Саакяна, на столько же сегодня целесообразно расширить горизонт Стратегии транспортного машиностроения и синхронизировать их основные мероприятия.
Вторая причина, взывающая к изменению Стратегии, связана с тем, что за последние два года изменились системные проблемы отрасли. На первый план вышла проблема качества и производительности новой техники. По словам Ю. Саакяна, в процессе обсуждения Стратегии в правительстве была затронута идея о необходимости перехода при ценообразовании на железнодорожную технику к принципу стоимости жизненного цикла. Но тогда никто из представителей органов исполнительной власти не поддержал этот подход. В результате в план мероприятий по реализации Стратегии этот принцип не попал.
И только в рамках НП «ОПЖТ» начался постепенный переход производителей железнодорожной техники к ценообразованию исходя из стоимости жизненного цикла продукции. Кроме того, кризис привел к расширению инструментария государственных мер поддержки промышленных предприятий. В связи с этим, по мнению Ю. Саакяна, нуждается в актуализации и соответствующий раздел Стратегии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ДИТРИХ МЁЛЛЕРДИТРИХ МЁЛЛЕР,
глава российского представительства Siemens:

– Следующее поколение техники должно выгодно отличаться от нынешнего по своим экономическим характеристикам. Так, показатель «цена за километр» в 2010 году должен снизиться по сравнению с 2005-м как минимум на 20%.
Siemens придает большое значение активной совмест­ной работе с российскими инженерами по созданию инновационных решений для железных дорог. В частности, со специалистами МИИТа мы работаем над созданием новой системы электроснабжения железных дорог
с напряжением 94 кВ, которая позволит увеличить пропускную способность и снизить эксплуатационные затраты.

 

 

 

 


АЛЕКСАНДР САЛТАЕВАЛЕКСАНДР САЛТАЕВ,
генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины»:

– Сегодня мы создали локомотив 2ЭС6, в котором около 80% всех решений и систем – инновационные технологии. Но кризис показал, что менталитет у многих предприятий еще советский. В то время как везде цены рушатся, поставщики комплектующих их взвинчивают.
При этом кризис сыграл для нас и положительную роль. Острый дефицит квалифицированных специалистов-станочников предприятие покрыло, проведя их набор на конкурсной основе.
Несмотря на то что объемы выпуска нашей продукции будут скорректированы в сторону уменьшения, компания настроена оптимистично и намерена выполнить свои обязательства перед РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОТКУДА ТЯНЕТСЯ РУКА ДАЮЩЕГО

Раз предложение по-прежнему живет спросом, то значит, по мнению многих экспертов, для поддержки отечественного транспортного машиностроения в первую очередь необходимо наделить инвестиционными ресурсами для приобретения продукции основных потребителей. И к этому есть значительные предпосылки – износ парка железнодорожного подвижного состава в России очень высок.
В качестве меры господдержки железнодорожной отрасли правительству РФ необходимо рассмотреть возможность отмены обязательной платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и взять на себя все расходы по ее содержанию. Это даст солидный мультипликативный эффект для развития отрасли. Такое мнение (напоминающее, как ни странно, времена «военного коммунизма») высказал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, выступая на III Между­народной конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты», прошедшей на площадке второго салона ЭКСПО 1520.
На других видах транспорта перевозчик практически не платит за услуги инфраструктуры. И, например, автомобильный транспорт, фактически освобожденный от такой платы, находится в более выигрышном положении. При этом основные затраты ОАО «РЖД» приходятся именно на содержание и обновление инфраструктуры. «Правительство могло бы рассмотреть вопрос о частичном или даже полном финансировании содержания инфраструктуры, как это происходит в ряде других стран, – полагает Ю. Саакян. – В этом случае в инвестпрограмме РЖД образуются дополнительные ресурсы, которые могут быть направлены на обновление подвижного состава, и тем самым будет стимулирован спрос на промышленную продукцию. Причем размещение заказа на российских предприятиях приведет к увеличению и налоговых поступлений, и занятости, и к распространению спроса на смежные отрасли».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев считает, что государственная поддержка отечественного транспортного машиностроения наконец-то должна воплотиться в реальность: «Пока же мы слышим одни декларации и получаем килограммы бумаг».
«Государственная поддержка присутствует, – утверждает председатель совета директоров ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Игорь Цыплаков. – В 2009 году впервые в соответствии с планом антикризисных мероприятий было принято решение о субсидировании процентной ставки по инновациям, которые внедряются в отрасли железнодорожного машиностроения. Это существенно облегчает инновационную политику конкретных предприятий». Для стимулирования спроса И. Цыплаков предлагает компенсировать часть процентов по кредитам, выданным на покупку отечественной техники.

НОВЫЙ ПРОДУКТ – НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

В связи с кризисом программа НИОКР на 2009 год в ОАО «РЖД» была сильно сокращена по сравнению с 2008-м. В то же время, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в рамках НП «ОПЖТ» осуществ­ляется тесное взаимодействие с Министерством промышленности и торговли РФ, и отдельные предложения компании относительно НИОКР получают государственную поддержку. В частности, ОАО «РЖД» ведет совместные разработки в области энергетики с госкорпорацией «Нанотехнологии», по светодиодной технике – с НПО «Светлана».
По словам И. Цыплакова, основной ошибкой многих предприятий при модернизации производства является то, что из технологической цепочки выдергиваются и заменяются отдельные виды оборудования, при этом не рассматривается конечный продукт.
Именно это произошло с «АвтоВАЗом», продукция которого несмотря ни на что не пользуется спросом. «Мы идем от обратного: сначала работаем над эффективностью конечного продукта, а потом приступаем к инновационным процессам. Только новый продукт позволяет нам внедрять новую технологию», – заявил И. Цыплаков.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер также подчеркнул важность этого аспекта: в результате сотрудничества ТМХ и компании Alstom Transport на ближайшие 20–30 лет будет создана техническая база производства новых электровозов. Стоит отметить, что на салоне ЭКСПО 1520 российский и французский холдинги, демонстрируя свой долгосрочный альянс, организовали совместную экспозицию.
Другой альянс – Siemens, ОАО «РЖД» и ОАО «Синара – Транспорт­ные машины» – сформировался в этом году на основе трехстороннего соглашения о производстве и поставке электровозов. Как отмечает глава представительства Siemens в России Дитрих Мёллер, новый локомотив 2ЭС10 воплотит в себе лучшие разработки российского и немецкого машиностроения. В нем будут объединены отлично зарекомендовавшие себя платформы Eurorunner производства Siemens и 2ЭС6 «Синары». Благодаря применению в новом электровозе асинхронного привода его сила тяги заметно возрастет.
Топ-менеджер немецкого концерна подчеркивает, что на территории России локализуется не только производство самого локомотива, но и комплектующих. С 2010 года Siemens и «Синара» будут ежегодно производить для ОАО «РЖД» около 100 таких электровозов.
Еще одним шагом в высокотехнологичной модернизации железнодорожного сектора России, по словам Д. Мёллера, станет локализация производства подвижного состава Siemens для Олимпиады в Сочи. 30 июля между ОАО «РЖД» и немецким концерном был подписан соответствующий протокол о намерениях, который предусматривает разработку и производство 54 электропоездов.

ГДЕ ДЕНЬГИ ВЗЯТЬ ППЖТ?

Как никогда остро вопрос обновления тягового подвижного состава стоит перед предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Как отмечает исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс» Виктор Евпаков, объемы перевозок, осуществляемых ППЖТ, превышают уровень ОАО «РЖД», при этом парк тягового подвижного состава за последние несколько лет практически не обновлялся. В результате его средний износ достиг 80%, а у некоторых предприятий – превышает едва ли не 100%. «О моральном износе лучше вообще не вспоминать, – заметил В. Евпаков. – Образовавшийся за последние
15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном транспорте исчисляется сотнями единиц».
В 1991 году на ППЖТ было поставлено около 280 маневровых тепловозов, а потом объемы закупок сократились практически до нуля. Главное, что отставание от спроса идет не только по количеству локомотивов, но и по их качеству. Локомотивный парк ППЖТ поддерживается в основном за счет ремонта с продлением срока службы. По словам В. Евпакова, тепловозы ТЭМ2, составляющие 27% локомотивного парка ППЖТ, начали производить еще в 1950 году, остальные модели чуть помладше, но все они по своим характеристикам серьезно уступают иностранным аналогам. Коэффициент тяги на отечественных тепловозах составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования двигателя – 0,53–0,72. В то же время у зарубежных соответственно 0,28–0,43 и 0,82.
«Машиностроительным предприятиям есть над чем поработать для ППЖТ, – говорит В. Евпаков. – Но при этом разработка локомотивов должна вестись с учетом требований потребителей. Принцип «берите что дают» уже неуместен». Он также отметил, что в тепловозе «Витязь» 2ТЭ25А, представленном на нынешнем ЭКСПО 1520, сила тяги увеличена всего на 6% по сравнению с предыдущей моделью. «Если создавать новую технику, то она должна быть более эффективной», – подчеркивает исполнительный директор «Союзгрузпромтранс».
С другой стороны, мощность отечественных локомотивов зачастую превышает реальные потребности перевозчиков. «Получается, что мы КамАЗом везем коробок спичек», – говорит В. Евпаков.
Для того чтобы ППЖТ получило необходимое количество подвижного состава с подходящими характеристиками, достаточно подписать контракт с производителем, в частности с ТМХ, утверждает В. Шнейдмюллер. Однако в этом вопросе первоочередное значение имеет финансовое обеспечение. По словам В. Евпакова, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно.
«Казалось бы, техническая политика государства, законодательная и налоговая база железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования – должны быть едиными, – говорит В. Евпаков. – На самом деле в последние 20 лет различия усиливаются. В частности, налог на землю вырос в десятки раз. Администрациям регионов кажется выгодным повышать эти ставки, но они не понимают, что рубят сук, на котором сидят: загибаются и промышленность, и промышленный транспорт».

НЕ ВПОЛНЕ ДАЛЬНОВИДНАЯ СТРАТЕГИЯ

Стратегия развития транспортного машиностроения была утверждена правительством в сентябре 2007 года. По словам Ю. Саакяна, специалистам ИПЕМ как разработчикам этой Стратегии уже тогда было ясно, что если бы даже не случилось кризиса, то уже через два года корректировка программы развития такой динамичной отрасли, как транспорт­ное машиностроение, обязательно потребовалась.
Изначально горизонт распространения стратегии до 2015 года экспертам казался слишком узким для отрасли с длительными сроками окупаемости и сроками службы техники. Но в тот момент еще не была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. По мнению Ю. Саакяна, на столько же сегодня целесообразно расширить горизонт Стратегии транспортного машиностроения и синхронизировать их основные мероприятия.
Вторая причина, взывающая к изменению Стратегии, связана с тем, что за последние два года изменились системные проблемы отрасли. На первый план вышла проблема качества и производительности новой техники. По словам Ю. Саакяна, в процессе обсуждения Стратегии в правительстве была затронута идея о необходимости перехода при ценообразовании на железнодорожную технику к принципу стоимости жизненного цикла. Но тогда никто из представителей органов исполнительной власти не поддержал этот подход. В результате в план мероприятий по реализации Стратегии этот принцип не попал.
И только в рамках НП «ОПЖТ» начался постепенный переход производителей железнодорожной техники к ценообразованию исходя из стоимости жизненного цикла продукции. Кроме того, кризис привел к расширению инструментария государственных мер поддержки промышленных предприятий. В связи с этим, по мнению Ю. Саакяна, нуждается в актуализации и соответствующий раздел Стратегии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ДИТРИХ МЁЛЛЕРДИТРИХ МЁЛЛЕР,
глава российского представительства Siemens:

– Следующее поколение техники должно выгодно отличаться от нынешнего по своим экономическим характеристикам. Так, показатель «цена за километр» в 2010 году должен снизиться по сравнению с 2005-м как минимум на 20%.
Siemens придает большое значение активной совмест­ной работе с российскими инженерами по созданию инновационных решений для железных дорог. В частности, со специалистами МИИТа мы работаем над созданием новой системы электроснабжения железных дорог
с напряжением 94 кВ, которая позволит увеличить пропускную способность и снизить эксплуатационные затраты.

 

 

 

 


АЛЕКСАНДР САЛТАЕВАЛЕКСАНДР САЛТАЕВ,
генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины»:

– Сегодня мы создали локомотив 2ЭС6, в котором около 80% всех решений и систем – инновационные технологии. Но кризис показал, что менталитет у многих предприятий еще советский. В то время как везде цены рушатся, поставщики комплектующих их взвинчивают.
При этом кризис сыграл для нас и положительную роль. Острый дефицит квалифицированных специалистов-станочников предприятие покрыло, проведя их набор на конкурсной основе.
Несмотря на то что объемы выпуска нашей продукции будут скорректированы в сторону уменьшения, компания настроена оптимистично и намерена выполнить свои обязательства перед РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5571 [~CODE] => 5571 [EXTERNAL_ID] => 5571 [~EXTERNAL_ID] => 5571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_META_KEYWORDS] => машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [ELEMENT_META_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/69.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2007-м, когда утверждалась Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, никто не подозревал, что на носу экономический кризис, который повлечет за собой падение спроса на продукцию отрасли чуть ли не до нуля. Разумеется, и инструменты финансирования подбирались тогда для оптимистического сценария развития. Пока эксперты рассуждают, где искать деньги на новые разработки и как выходить из кризисного пике, некоторые производители уже делятся конкретными рецептами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроители и государство: расходы пополам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроители и государство: расходы пополам? ) )
РЖД-Партнер

Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать

 Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало
такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика.
Array
(
    [ID] => 110366
    [~ID] => 110366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Второй ЭКСПО 1520:  есть с чем сравнивать
    [~NAME] => Второй ЭКСПО 1520:  есть с чем сравнивать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5570/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5570/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДВА ГОДА СПУСТЯ...

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественной церемонии открытия II Международного железнодорожного салона
ЭКСПО 1520, нынешний салон предоставит всем посетителям возможность самостоятельно оценить, как шло развитие транспортного машиностроения в последние два года, – ровно столько времени прошло с предыдущего аналогичного мероприятия. В ходе короткой пресс-конференции глава ОАО «РЖД» подчеркнул, что почти вся техника, представленная на площадке в Щербинке, уже успешно эксплуатируется на сети железных дорог. А кроме того, здесь продемонстрированы перспективные модели, которые в будущем смогут занять достойное место в железнодорожной отрасли. Среди таких новинок В. Якунин назвал первый отечественный газотурбовоз и высокоскоростной поезд «Сапсан», который начнет курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург в конце 2009 года.

ЛОКОМОТИВЫ РАЗВИТИЯ

Самый мощный в мире первый отечественный газотурбовоз ГТ-1 стал одним из хедлайнеров экспозиции ОАО «РЖД». Напомним, что 23 января текущего года опытный образец газотурбовоза здесь же, на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ», провел грузовой состав из 159 вагонов весом 15 тыс. тонн. Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Другая разработка ВНИКТИ – маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой на базе тепловоза ЧМЭ3 – также была представлена в Щербинке. Новый тепловоз соответствует перспективным требованиям ОАО «РЖД» по повышению топливной экономичности эксплуатируемого парка, снижению загрязнения окружающей среды, а также улучшению условий работы машиниста.
Опытный образец модернизированного ЧМЭ3 используется в маневровой работе Московской железной дорогой. Его внедрение на сети позволит обеспечить от 4 до 15% экономии топлива по сравнению с серийным тепловозом, а экономия годовых эксплуатационных расходов для компании оценивается в 539 тыс. рублей в год.
Среди интересных новинок на выставке был также представлен опытный образец шестиосной платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров Sggmrss 90’ производства
АО «Татравагонка» (Словакия).
На конференции ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовали новый маневровый тепловоз ТЭМ9 с электропередачей переменно-постоянного тока. Он призван заменить устаревшие локомотивы ТГМ6. От своих предшественников ТЭМ9 отличается не только хорошими динамическими свойствами, но и более высоким уровнем маневренности. По словам главного конструктора ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Юрия Вороничева, ТЭМ9 еще не проходил сертификацию, а руководство ОАО «РЖД» увидело его лишь 9 сентября.
Под открытым небом в Щербинке были также продемонстрированы новые вагоны-хопперы и маневровый тепловоз производства Брянского машиностроительного завода, грузовой электровоз постоянного тока «Дончак» Новочеркасского электровозостроительного завода.

НЕСТАНДАРТНЫЕ РЕШЕНИЯ

Гигант отечественного машиностроения «Уралвагонзавод» провел демонстрационный показ тягового модуля вагонов ТМВ-1. Машина, фактически представляющая собой трактор, является своеобразной альтернативой маневровому тепловозу. Она может не только перемещать железнодорожные вагоны общей массой до 300 тонн, но и работать как очиститель путей от снега. На рельсы трактор устанавливается при помощи специальной платформы, что занимает не более пяти минут. Без вагонов ТМВ-1 может двигаться по рельсам со скоростью до 20 км/ч, а при буксировании вагонов с тормозной системой – до 10 км/ч.
Международная трубно-колесная компания «Интерпайп», являющаяся одним из крупнейших производителей и экспортеров цельнокатаных железнодорожных колес в мире, представила широкий ассортимент своей продукции, отличающейся повышенными эксплуатационными характеристиками: S-образное колесо, колеса повышенной твердости, цельнокатаные локомотивные колеса и колесные центры.
Индустриальная группа УПЭК презентовала новую разработку Харьковского подшипникового завода – сдвоенный подшипник с увеличенным до 800 тыс. км межремонтным пробегом. Он предназначен для установки в буксы как грузовых, так и пассажирских вагонов.
Центральное место экспозиции Bombardier Transportation было отведено портфелю инновационных технологий и продуктов ECO4, который демонстрируется в России впервые. Он олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение технологий ECO4, которые могут быть приспособлены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
В портфель разработок входит программное обеспечение, позволяющее уменьшить аэродинамическое сопротивление на 25% и получить экономию энергии, «умную» и экономичную систему климат-контроля в вагонах, двигатель на постоянных магнитах Bombardier MITRAC и многое другое.
Кроме того, Bombardier представил модели своего пригородного поезда SPACIUM и высокоскоростного электропоезда ZEFIRO.

БЕЗОПАСНОСТЬ ВО ИМЯ ЭКОНОМИИ

Активное участие в выставке приняли производители систем безопасности движения поездов, в частности, была презентована совместная работа ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС», «Финмекканика» и «Ансальдо СТС» по реализации системы железнодорожной сигнализации и автоматики ITARUS-ATC. Она позволяет добиться улучшения показателей безопасности и пропускной способности железнодорожных линий, снизить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание. Система предполагает использование средств спутниковой навигации в целях быстрого определения местонахождения поездов, а также систем радиосвязи стандарта GSM-R. ITARUS-АТС может использоваться как на высокоскоростных, так и на обычных магистралях.
Компания «Радиоавионика» провела стендовый доклад, посвященный станционному комплексу управления движением поездов. Он также создан с применением спутниковых технологий и позволяет существенно расширить возможности электрической централизации. За счет этого комплекса сокращается количество объектов напольной инфраструктуры и отпадает необходимость в ее модернизации. По словам генерального директора ЗАО «Радиоавионика» Татьяны Бершадской, это наиболее экономичное решение для железных дорог, особенно для малодеятельных линий.
ЗАО «НПЦ «Инфотранс» презентовало свой диагностический комплекс АДК-И «ЭРА». Он представляет собой два вагона-лаборатории, каждый из которых при необходимости может работать автономно. С помощью АДК-И «ЭРА» объекты железнодорожной инфраструктуры можно оценивать более чем по 120 параметрам.

СЕРВИС ДЛЯ ПАССАЖИРОВ: ОТ ОБЩЕПИТА К РЕСТОРАНУ

Участникам салона была предоставлена возможность совершить демонстрационную поездку на уже ставшем знаменитым высокоскоростном поезде «Сапсан» производства компании «Сименс Транспортные системы», который способен разгоняться до 250 км/ч. Правда, из-за ограничений Экспериментального кольца прокатиться удалось только на скорости до 120 км/ч.
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» представил опытный образец пассажирского двухэтажного вагона, созданного в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Стоит отметить, что помимо специалистов ТВЗ в работе над этим проектом участвуют представители Alstom Transport и российские производители комплектующих, включая ОАО «Производственная фирма «КМТ» (входит в состав «Трансмашхолдинга»).
В базовой модели вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе – по 8 на первом и втором этажах. Вагон предназначен для движения на скоростях до 160 км/ч, кузов изготавливается из коррозионно-стойких сталей, что продлевает срок службы до 40 лет.
Первое, на что обратят внимание посетители нового вагона-ресторана производства ЗАО «Вагонмаш», – это обновленный интерьер. Хотя основную часть изменений можно заметить отнюдь не сразу. Предприятие продемонстрировало модернизированную версию вагона модели 61-536.1, спроектированную на основе богатого опыта эксплуатации и организации обслуживания пассажиров региональными дирекциями по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД».
Так, в частности, изменена конструкция подвески дизель-генератора, обеспечивающего бесперебойную работу кухни, благодаря чему его рабочий момент не передается на кузов вагона и не снижает уровня комфорта пассажиров.
Вагон оснащен новейшим кухонным оборудованием. В целом, по словам директора департамента продаж ЗАО «Вагонмаш» Сергея Карпинского, модернизированный вагон призван изменить технологию обслуживания пассажиров и перейти от системы общепита к индивидуальному ресторанному сервису.
Вагон-ресторан способен единовременно обслуживать горячим питанием 32 посетителей в обеденном зале, а кроме того, здесь же пассажиры могут воспользоваться услугами экспресс-бара.
Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч, что позволяет включать его в составы ускоренных поездов. Как отметил С. Карпинский, прежнюю модификацию вагона, выпущенную в течение 2003–2008 гг. серией из 80 единиц, можно встретить в составах многих фирменных, в том числе частных, поездов на российских железных дорогах.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАСТЕР-КЛАСС

11 сентября на ЭКСПО 1520 было объявлено Днем молодежи. На встрече со студентами МИИТа
первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил, что мировой экономический кризис повлиял на результаты работы ОАО «РЖД», но не на кадровую политику компании в отношении молодых специалистов. Как и прежде, на железные дороги России ежегодно принимаются 9 тыс. выпускников из 47 транспортных вузов страны.
В. Морозов вместе со студентами совершил поездку на высокоскоростном поезде «Сапсан», в ходе которой первый вице-президент ОАО «РЖД» провел импровизированный брифинг с главным конструктором поезда Андреасом Липпом.
В последний день салон открылся для всех желающих. Посетители имели возможность осмотреть выставку, прокатиться по Экспериментальному кольцу на ретропоезде и принять участие в мастер-классе железнодорожного моделизма.
За три деловых дня в ЭКСПО 1520 приняли участие более 3 тыс. специалистов, работу салона освещали 185 представителей российских и зарубежных СМИ.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ, ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ДВА ГОДА СПУСТЯ...

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественной церемонии открытия II Международного железнодорожного салона
ЭКСПО 1520, нынешний салон предоставит всем посетителям возможность самостоятельно оценить, как шло развитие транспортного машиностроения в последние два года, – ровно столько времени прошло с предыдущего аналогичного мероприятия. В ходе короткой пресс-конференции глава ОАО «РЖД» подчеркнул, что почти вся техника, представленная на площадке в Щербинке, уже успешно эксплуатируется на сети железных дорог. А кроме того, здесь продемонстрированы перспективные модели, которые в будущем смогут занять достойное место в железнодорожной отрасли. Среди таких новинок В. Якунин назвал первый отечественный газотурбовоз и высокоскоростной поезд «Сапсан», который начнет курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург в конце 2009 года.

ЛОКОМОТИВЫ РАЗВИТИЯ

Самый мощный в мире первый отечественный газотурбовоз ГТ-1 стал одним из хедлайнеров экспозиции ОАО «РЖД». Напомним, что 23 января текущего года опытный образец газотурбовоза здесь же, на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ», провел грузовой состав из 159 вагонов весом 15 тыс. тонн. Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Другая разработка ВНИКТИ – маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой на базе тепловоза ЧМЭ3 – также была представлена в Щербинке. Новый тепловоз соответствует перспективным требованиям ОАО «РЖД» по повышению топливной экономичности эксплуатируемого парка, снижению загрязнения окружающей среды, а также улучшению условий работы машиниста.
Опытный образец модернизированного ЧМЭ3 используется в маневровой работе Московской железной дорогой. Его внедрение на сети позволит обеспечить от 4 до 15% экономии топлива по сравнению с серийным тепловозом, а экономия годовых эксплуатационных расходов для компании оценивается в 539 тыс. рублей в год.
Среди интересных новинок на выставке был также представлен опытный образец шестиосной платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров Sggmrss 90’ производства
АО «Татравагонка» (Словакия).
На конференции ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовали новый маневровый тепловоз ТЭМ9 с электропередачей переменно-постоянного тока. Он призван заменить устаревшие локомотивы ТГМ6. От своих предшественников ТЭМ9 отличается не только хорошими динамическими свойствами, но и более высоким уровнем маневренности. По словам главного конструктора ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Юрия Вороничева, ТЭМ9 еще не проходил сертификацию, а руководство ОАО «РЖД» увидело его лишь 9 сентября.
Под открытым небом в Щербинке были также продемонстрированы новые вагоны-хопперы и маневровый тепловоз производства Брянского машиностроительного завода, грузовой электровоз постоянного тока «Дончак» Новочеркасского электровозостроительного завода.

НЕСТАНДАРТНЫЕ РЕШЕНИЯ

Гигант отечественного машиностроения «Уралвагонзавод» провел демонстрационный показ тягового модуля вагонов ТМВ-1. Машина, фактически представляющая собой трактор, является своеобразной альтернативой маневровому тепловозу. Она может не только перемещать железнодорожные вагоны общей массой до 300 тонн, но и работать как очиститель путей от снега. На рельсы трактор устанавливается при помощи специальной платформы, что занимает не более пяти минут. Без вагонов ТМВ-1 может двигаться по рельсам со скоростью до 20 км/ч, а при буксировании вагонов с тормозной системой – до 10 км/ч.
Международная трубно-колесная компания «Интерпайп», являющаяся одним из крупнейших производителей и экспортеров цельнокатаных железнодорожных колес в мире, представила широкий ассортимент своей продукции, отличающейся повышенными эксплуатационными характеристиками: S-образное колесо, колеса повышенной твердости, цельнокатаные локомотивные колеса и колесные центры.
Индустриальная группа УПЭК презентовала новую разработку Харьковского подшипникового завода – сдвоенный подшипник с увеличенным до 800 тыс. км межремонтным пробегом. Он предназначен для установки в буксы как грузовых, так и пассажирских вагонов.
Центральное место экспозиции Bombardier Transportation было отведено портфелю инновационных технологий и продуктов ECO4, который демонстрируется в России впервые. Он олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение технологий ECO4, которые могут быть приспособлены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
В портфель разработок входит программное обеспечение, позволяющее уменьшить аэродинамическое сопротивление на 25% и получить экономию энергии, «умную» и экономичную систему климат-контроля в вагонах, двигатель на постоянных магнитах Bombardier MITRAC и многое другое.
Кроме того, Bombardier представил модели своего пригородного поезда SPACIUM и высокоскоростного электропоезда ZEFIRO.

БЕЗОПАСНОСТЬ ВО ИМЯ ЭКОНОМИИ

Активное участие в выставке приняли производители систем безопасности движения поездов, в частности, была презентована совместная работа ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС», «Финмекканика» и «Ансальдо СТС» по реализации системы железнодорожной сигнализации и автоматики ITARUS-ATC. Она позволяет добиться улучшения показателей безопасности и пропускной способности железнодорожных линий, снизить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание. Система предполагает использование средств спутниковой навигации в целях быстрого определения местонахождения поездов, а также систем радиосвязи стандарта GSM-R. ITARUS-АТС может использоваться как на высокоскоростных, так и на обычных магистралях.
Компания «Радиоавионика» провела стендовый доклад, посвященный станционному комплексу управления движением поездов. Он также создан с применением спутниковых технологий и позволяет существенно расширить возможности электрической централизации. За счет этого комплекса сокращается количество объектов напольной инфраструктуры и отпадает необходимость в ее модернизации. По словам генерального директора ЗАО «Радиоавионика» Татьяны Бершадской, это наиболее экономичное решение для железных дорог, особенно для малодеятельных линий.
ЗАО «НПЦ «Инфотранс» презентовало свой диагностический комплекс АДК-И «ЭРА». Он представляет собой два вагона-лаборатории, каждый из которых при необходимости может работать автономно. С помощью АДК-И «ЭРА» объекты железнодорожной инфраструктуры можно оценивать более чем по 120 параметрам.

СЕРВИС ДЛЯ ПАССАЖИРОВ: ОТ ОБЩЕПИТА К РЕСТОРАНУ

Участникам салона была предоставлена возможность совершить демонстрационную поездку на уже ставшем знаменитым высокоскоростном поезде «Сапсан» производства компании «Сименс Транспортные системы», который способен разгоняться до 250 км/ч. Правда, из-за ограничений Экспериментального кольца прокатиться удалось только на скорости до 120 км/ч.
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» представил опытный образец пассажирского двухэтажного вагона, созданного в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Стоит отметить, что помимо специалистов ТВЗ в работе над этим проектом участвуют представители Alstom Transport и российские производители комплектующих, включая ОАО «Производственная фирма «КМТ» (входит в состав «Трансмашхолдинга»).
В базовой модели вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе – по 8 на первом и втором этажах. Вагон предназначен для движения на скоростях до 160 км/ч, кузов изготавливается из коррозионно-стойких сталей, что продлевает срок службы до 40 лет.
Первое, на что обратят внимание посетители нового вагона-ресторана производства ЗАО «Вагонмаш», – это обновленный интерьер. Хотя основную часть изменений можно заметить отнюдь не сразу. Предприятие продемонстрировало модернизированную версию вагона модели 61-536.1, спроектированную на основе богатого опыта эксплуатации и организации обслуживания пассажиров региональными дирекциями по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД».
Так, в частности, изменена конструкция подвески дизель-генератора, обеспечивающего бесперебойную работу кухни, благодаря чему его рабочий момент не передается на кузов вагона и не снижает уровня комфорта пассажиров.
Вагон оснащен новейшим кухонным оборудованием. В целом, по словам директора департамента продаж ЗАО «Вагонмаш» Сергея Карпинского, модернизированный вагон призван изменить технологию обслуживания пассажиров и перейти от системы общепита к индивидуальному ресторанному сервису.
Вагон-ресторан способен единовременно обслуживать горячим питанием 32 посетителей в обеденном зале, а кроме того, здесь же пассажиры могут воспользоваться услугами экспресс-бара.
Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч, что позволяет включать его в составы ускоренных поездов. Как отметил С. Карпинский, прежнюю модификацию вагона, выпущенную в течение 2003–2008 гг. серией из 80 единиц, можно встретить в составах многих фирменных, в том числе частных, поездов на российских железных дорогах.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАСТЕР-КЛАСС

11 сентября на ЭКСПО 1520 было объявлено Днем молодежи. На встрече со студентами МИИТа
первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил, что мировой экономический кризис повлиял на результаты работы ОАО «РЖД», но не на кадровую политику компании в отношении молодых специалистов. Как и прежде, на железные дороги России ежегодно принимаются 9 тыс. выпускников из 47 транспортных вузов страны.
В. Морозов вместе со студентами совершил поездку на высокоскоростном поезде «Сапсан», в ходе которой первый вице-президент ОАО «РЖД» провел импровизированный брифинг с главным конструктором поезда Андреасом Липпом.
В последний день салон открылся для всех желающих. Посетители имели возможность осмотреть выставку, прокатиться по Экспериментальному кольцу на ретропоезде и принять участие в мастер-классе железнодорожного моделизма.
За три деловых дня в ЭКСПО 1520 приняли участие более 3 тыс. специалистов, работу салона освещали 185 представителей российских и зарубежных СМИ.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ, ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало
такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [~PREVIEW_TEXT] =>  Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало
такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5570 [~CODE] => 5570 [EXTERNAL_ID] => 5570 [~EXTERNAL_ID] => 5570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_META_KEYWORDS] => второй экспо 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/68.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="134" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало <br />такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [ELEMENT_META_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй экспо 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/68.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="134" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало <br />такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать ) )

									Array
(
    [ID] => 110366
    [~ID] => 110366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Второй ЭКСПО 1520:  есть с чем сравнивать
    [~NAME] => Второй ЭКСПО 1520:  есть с чем сравнивать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5570/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5570/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДВА ГОДА СПУСТЯ...

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественной церемонии открытия II Международного железнодорожного салона
ЭКСПО 1520, нынешний салон предоставит всем посетителям возможность самостоятельно оценить, как шло развитие транспортного машиностроения в последние два года, – ровно столько времени прошло с предыдущего аналогичного мероприятия. В ходе короткой пресс-конференции глава ОАО «РЖД» подчеркнул, что почти вся техника, представленная на площадке в Щербинке, уже успешно эксплуатируется на сети железных дорог. А кроме того, здесь продемонстрированы перспективные модели, которые в будущем смогут занять достойное место в железнодорожной отрасли. Среди таких новинок В. Якунин назвал первый отечественный газотурбовоз и высокоскоростной поезд «Сапсан», который начнет курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург в конце 2009 года.

ЛОКОМОТИВЫ РАЗВИТИЯ

Самый мощный в мире первый отечественный газотурбовоз ГТ-1 стал одним из хедлайнеров экспозиции ОАО «РЖД». Напомним, что 23 января текущего года опытный образец газотурбовоза здесь же, на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ», провел грузовой состав из 159 вагонов весом 15 тыс. тонн. Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Другая разработка ВНИКТИ – маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой на базе тепловоза ЧМЭ3 – также была представлена в Щербинке. Новый тепловоз соответствует перспективным требованиям ОАО «РЖД» по повышению топливной экономичности эксплуатируемого парка, снижению загрязнения окружающей среды, а также улучшению условий работы машиниста.
Опытный образец модернизированного ЧМЭ3 используется в маневровой работе Московской железной дорогой. Его внедрение на сети позволит обеспечить от 4 до 15% экономии топлива по сравнению с серийным тепловозом, а экономия годовых эксплуатационных расходов для компании оценивается в 539 тыс. рублей в год.
Среди интересных новинок на выставке был также представлен опытный образец шестиосной платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров Sggmrss 90’ производства
АО «Татравагонка» (Словакия).
На конференции ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовали новый маневровый тепловоз ТЭМ9 с электропередачей переменно-постоянного тока. Он призван заменить устаревшие локомотивы ТГМ6. От своих предшественников ТЭМ9 отличается не только хорошими динамическими свойствами, но и более высоким уровнем маневренности. По словам главного конструктора ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Юрия Вороничева, ТЭМ9 еще не проходил сертификацию, а руководство ОАО «РЖД» увидело его лишь 9 сентября.
Под открытым небом в Щербинке были также продемонстрированы новые вагоны-хопперы и маневровый тепловоз производства Брянского машиностроительного завода, грузовой электровоз постоянного тока «Дончак» Новочеркасского электровозостроительного завода.

НЕСТАНДАРТНЫЕ РЕШЕНИЯ

Гигант отечественного машиностроения «Уралвагонзавод» провел демонстрационный показ тягового модуля вагонов ТМВ-1. Машина, фактически представляющая собой трактор, является своеобразной альтернативой маневровому тепловозу. Она может не только перемещать железнодорожные вагоны общей массой до 300 тонн, но и работать как очиститель путей от снега. На рельсы трактор устанавливается при помощи специальной платформы, что занимает не более пяти минут. Без вагонов ТМВ-1 может двигаться по рельсам со скоростью до 20 км/ч, а при буксировании вагонов с тормозной системой – до 10 км/ч.
Международная трубно-колесная компания «Интерпайп», являющаяся одним из крупнейших производителей и экспортеров цельнокатаных железнодорожных колес в мире, представила широкий ассортимент своей продукции, отличающейся повышенными эксплуатационными характеристиками: S-образное колесо, колеса повышенной твердости, цельнокатаные локомотивные колеса и колесные центры.
Индустриальная группа УПЭК презентовала новую разработку Харьковского подшипникового завода – сдвоенный подшипник с увеличенным до 800 тыс. км межремонтным пробегом. Он предназначен для установки в буксы как грузовых, так и пассажирских вагонов.
Центральное место экспозиции Bombardier Transportation было отведено портфелю инновационных технологий и продуктов ECO4, который демонстрируется в России впервые. Он олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение технологий ECO4, которые могут быть приспособлены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
В портфель разработок входит программное обеспечение, позволяющее уменьшить аэродинамическое сопротивление на 25% и получить экономию энергии, «умную» и экономичную систему климат-контроля в вагонах, двигатель на постоянных магнитах Bombardier MITRAC и многое другое.
Кроме того, Bombardier представил модели своего пригородного поезда SPACIUM и высокоскоростного электропоезда ZEFIRO.

БЕЗОПАСНОСТЬ ВО ИМЯ ЭКОНОМИИ

Активное участие в выставке приняли производители систем безопасности движения поездов, в частности, была презентована совместная работа ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС», «Финмекканика» и «Ансальдо СТС» по реализации системы железнодорожной сигнализации и автоматики ITARUS-ATC. Она позволяет добиться улучшения показателей безопасности и пропускной способности железнодорожных линий, снизить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание. Система предполагает использование средств спутниковой навигации в целях быстрого определения местонахождения поездов, а также систем радиосвязи стандарта GSM-R. ITARUS-АТС может использоваться как на высокоскоростных, так и на обычных магистралях.
Компания «Радиоавионика» провела стендовый доклад, посвященный станционному комплексу управления движением поездов. Он также создан с применением спутниковых технологий и позволяет существенно расширить возможности электрической централизации. За счет этого комплекса сокращается количество объектов напольной инфраструктуры и отпадает необходимость в ее модернизации. По словам генерального директора ЗАО «Радиоавионика» Татьяны Бершадской, это наиболее экономичное решение для железных дорог, особенно для малодеятельных линий.
ЗАО «НПЦ «Инфотранс» презентовало свой диагностический комплекс АДК-И «ЭРА». Он представляет собой два вагона-лаборатории, каждый из которых при необходимости может работать автономно. С помощью АДК-И «ЭРА» объекты железнодорожной инфраструктуры можно оценивать более чем по 120 параметрам.

СЕРВИС ДЛЯ ПАССАЖИРОВ: ОТ ОБЩЕПИТА К РЕСТОРАНУ

Участникам салона была предоставлена возможность совершить демонстрационную поездку на уже ставшем знаменитым высокоскоростном поезде «Сапсан» производства компании «Сименс Транспортные системы», который способен разгоняться до 250 км/ч. Правда, из-за ограничений Экспериментального кольца прокатиться удалось только на скорости до 120 км/ч.
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» представил опытный образец пассажирского двухэтажного вагона, созданного в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Стоит отметить, что помимо специалистов ТВЗ в работе над этим проектом участвуют представители Alstom Transport и российские производители комплектующих, включая ОАО «Производственная фирма «КМТ» (входит в состав «Трансмашхолдинга»).
В базовой модели вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе – по 8 на первом и втором этажах. Вагон предназначен для движения на скоростях до 160 км/ч, кузов изготавливается из коррозионно-стойких сталей, что продлевает срок службы до 40 лет.
Первое, на что обратят внимание посетители нового вагона-ресторана производства ЗАО «Вагонмаш», – это обновленный интерьер. Хотя основную часть изменений можно заметить отнюдь не сразу. Предприятие продемонстрировало модернизированную версию вагона модели 61-536.1, спроектированную на основе богатого опыта эксплуатации и организации обслуживания пассажиров региональными дирекциями по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД».
Так, в частности, изменена конструкция подвески дизель-генератора, обеспечивающего бесперебойную работу кухни, благодаря чему его рабочий момент не передается на кузов вагона и не снижает уровня комфорта пассажиров.
Вагон оснащен новейшим кухонным оборудованием. В целом, по словам директора департамента продаж ЗАО «Вагонмаш» Сергея Карпинского, модернизированный вагон призван изменить технологию обслуживания пассажиров и перейти от системы общепита к индивидуальному ресторанному сервису.
Вагон-ресторан способен единовременно обслуживать горячим питанием 32 посетителей в обеденном зале, а кроме того, здесь же пассажиры могут воспользоваться услугами экспресс-бара.
Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч, что позволяет включать его в составы ускоренных поездов. Как отметил С. Карпинский, прежнюю модификацию вагона, выпущенную в течение 2003–2008 гг. серией из 80 единиц, можно встретить в составах многих фирменных, в том числе частных, поездов на российских железных дорогах.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАСТЕР-КЛАСС

11 сентября на ЭКСПО 1520 было объявлено Днем молодежи. На встрече со студентами МИИТа
первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил, что мировой экономический кризис повлиял на результаты работы ОАО «РЖД», но не на кадровую политику компании в отношении молодых специалистов. Как и прежде, на железные дороги России ежегодно принимаются 9 тыс. выпускников из 47 транспортных вузов страны.
В. Морозов вместе со студентами совершил поездку на высокоскоростном поезде «Сапсан», в ходе которой первый вице-президент ОАО «РЖД» провел импровизированный брифинг с главным конструктором поезда Андреасом Липпом.
В последний день салон открылся для всех желающих. Посетители имели возможность осмотреть выставку, прокатиться по Экспериментальному кольцу на ретропоезде и принять участие в мастер-классе железнодорожного моделизма.
За три деловых дня в ЭКСПО 1520 приняли участие более 3 тыс. специалистов, работу салона освещали 185 представителей российских и зарубежных СМИ.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ, ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ДВА ГОДА СПУСТЯ...

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественной церемонии открытия II Международного железнодорожного салона
ЭКСПО 1520, нынешний салон предоставит всем посетителям возможность самостоятельно оценить, как шло развитие транспортного машиностроения в последние два года, – ровно столько времени прошло с предыдущего аналогичного мероприятия. В ходе короткой пресс-конференции глава ОАО «РЖД» подчеркнул, что почти вся техника, представленная на площадке в Щербинке, уже успешно эксплуатируется на сети железных дорог. А кроме того, здесь продемонстрированы перспективные модели, которые в будущем смогут занять достойное место в железнодорожной отрасли. Среди таких новинок В. Якунин назвал первый отечественный газотурбовоз и высокоскоростной поезд «Сапсан», который начнет курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург в конце 2009 года.

ЛОКОМОТИВЫ РАЗВИТИЯ

Самый мощный в мире первый отечественный газотурбовоз ГТ-1 стал одним из хедлайнеров экспозиции ОАО «РЖД». Напомним, что 23 января текущего года опытный образец газотурбовоза здесь же, на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ», провел грузовой состав из 159 вагонов весом 15 тыс. тонн. Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Другая разработка ВНИКТИ – маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой на базе тепловоза ЧМЭ3 – также была представлена в Щербинке. Новый тепловоз соответствует перспективным требованиям ОАО «РЖД» по повышению топливной экономичности эксплуатируемого парка, снижению загрязнения окружающей среды, а также улучшению условий работы машиниста.
Опытный образец модернизированного ЧМЭ3 используется в маневровой работе Московской железной дорогой. Его внедрение на сети позволит обеспечить от 4 до 15% экономии топлива по сравнению с серийным тепловозом, а экономия годовых эксплуатационных расходов для компании оценивается в 539 тыс. рублей в год.
Среди интересных новинок на выставке был также представлен опытный образец шестиосной платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров Sggmrss 90’ производства
АО «Татравагонка» (Словакия).
На конференции ОАО «Синара – Транспортные машины» презентовали новый маневровый тепловоз ТЭМ9 с электропередачей переменно-постоянного тока. Он призван заменить устаревшие локомотивы ТГМ6. От своих предшественников ТЭМ9 отличается не только хорошими динамическими свойствами, но и более высоким уровнем маневренности. По словам главного конструктора ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Юрия Вороничева, ТЭМ9 еще не проходил сертификацию, а руководство ОАО «РЖД» увидело его лишь 9 сентября.
Под открытым небом в Щербинке были также продемонстрированы новые вагоны-хопперы и маневровый тепловоз производства Брянского машиностроительного завода, грузовой электровоз постоянного тока «Дончак» Новочеркасского электровозостроительного завода.

НЕСТАНДАРТНЫЕ РЕШЕНИЯ

Гигант отечественного машиностроения «Уралвагонзавод» провел демонстрационный показ тягового модуля вагонов ТМВ-1. Машина, фактически представляющая собой трактор, является своеобразной альтернативой маневровому тепловозу. Она может не только перемещать железнодорожные вагоны общей массой до 300 тонн, но и работать как очиститель путей от снега. На рельсы трактор устанавливается при помощи специальной платформы, что занимает не более пяти минут. Без вагонов ТМВ-1 может двигаться по рельсам со скоростью до 20 км/ч, а при буксировании вагонов с тормозной системой – до 10 км/ч.
Международная трубно-колесная компания «Интерпайп», являющаяся одним из крупнейших производителей и экспортеров цельнокатаных железнодорожных колес в мире, представила широкий ассортимент своей продукции, отличающейся повышенными эксплуатационными характеристиками: S-образное колесо, колеса повышенной твердости, цельнокатаные локомотивные колеса и колесные центры.
Индустриальная группа УПЭК презентовала новую разработку Харьковского подшипникового завода – сдвоенный подшипник с увеличенным до 800 тыс. км межремонтным пробегом. Он предназначен для установки в буксы как грузовых, так и пассажирских вагонов.
Центральное место экспозиции Bombardier Transportation было отведено портфелю инновационных технологий и продуктов ECO4, который демонстрируется в России впервые. Он олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение технологий ECO4, которые могут быть приспособлены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
В портфель разработок входит программное обеспечение, позволяющее уменьшить аэродинамическое сопротивление на 25% и получить экономию энергии, «умную» и экономичную систему климат-контроля в вагонах, двигатель на постоянных магнитах Bombardier MITRAC и многое другое.
Кроме того, Bombardier представил модели своего пригородного поезда SPACIUM и высокоскоростного электропоезда ZEFIRO.

БЕЗОПАСНОСТЬ ВО ИМЯ ЭКОНОМИИ

Активное участие в выставке приняли производители систем безопасности движения поездов, в частности, была презентована совместная работа ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС», «Финмекканика» и «Ансальдо СТС» по реализации системы железнодорожной сигнализации и автоматики ITARUS-ATC. Она позволяет добиться улучшения показателей безопасности и пропускной способности железнодорожных линий, снизить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание. Система предполагает использование средств спутниковой навигации в целях быстрого определения местонахождения поездов, а также систем радиосвязи стандарта GSM-R. ITARUS-АТС может использоваться как на высокоскоростных, так и на обычных магистралях.
Компания «Радиоавионика» провела стендовый доклад, посвященный станционному комплексу управления движением поездов. Он также создан с применением спутниковых технологий и позволяет существенно расширить возможности электрической централизации. За счет этого комплекса сокращается количество объектов напольной инфраструктуры и отпадает необходимость в ее модернизации. По словам генерального директора ЗАО «Радиоавионика» Татьяны Бершадской, это наиболее экономичное решение для железных дорог, особенно для малодеятельных линий.
ЗАО «НПЦ «Инфотранс» презентовало свой диагностический комплекс АДК-И «ЭРА». Он представляет собой два вагона-лаборатории, каждый из которых при необходимости может работать автономно. С помощью АДК-И «ЭРА» объекты железнодорожной инфраструктуры можно оценивать более чем по 120 параметрам.

СЕРВИС ДЛЯ ПАССАЖИРОВ: ОТ ОБЩЕПИТА К РЕСТОРАНУ

Участникам салона была предоставлена возможность совершить демонстрационную поездку на уже ставшем знаменитым высокоскоростном поезде «Сапсан» производства компании «Сименс Транспортные системы», который способен разгоняться до 250 км/ч. Правда, из-за ограничений Экспериментального кольца прокатиться удалось только на скорости до 120 км/ч.
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» представил опытный образец пассажирского двухэтажного вагона, созданного в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Стоит отметить, что помимо специалистов ТВЗ в работе над этим проектом участвуют представители Alstom Transport и российские производители комплектующих, включая ОАО «Производственная фирма «КМТ» (входит в состав «Трансмашхолдинга»).
В базовой модели вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе – по 8 на первом и втором этажах. Вагон предназначен для движения на скоростях до 160 км/ч, кузов изготавливается из коррозионно-стойких сталей, что продлевает срок службы до 40 лет.
Первое, на что обратят внимание посетители нового вагона-ресторана производства ЗАО «Вагонмаш», – это обновленный интерьер. Хотя основную часть изменений можно заметить отнюдь не сразу. Предприятие продемонстрировало модернизированную версию вагона модели 61-536.1, спроектированную на основе богатого опыта эксплуатации и организации обслуживания пассажиров региональными дирекциями по обслуживанию пассажиров ОАО «РЖД».
Так, в частности, изменена конструкция подвески дизель-генератора, обеспечивающего бесперебойную работу кухни, благодаря чему его рабочий момент не передается на кузов вагона и не снижает уровня комфорта пассажиров.
Вагон оснащен новейшим кухонным оборудованием. В целом, по словам директора департамента продаж ЗАО «Вагонмаш» Сергея Карпинского, модернизированный вагон призван изменить технологию обслуживания пассажиров и перейти от системы общепита к индивидуальному ресторанному сервису.
Вагон-ресторан способен единовременно обслуживать горячим питанием 32 посетителей в обеденном зале, а кроме того, здесь же пассажиры могут воспользоваться услугами экспресс-бара.
Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч, что позволяет включать его в составы ускоренных поездов. Как отметил С. Карпинский, прежнюю модификацию вагона, выпущенную в течение 2003–2008 гг. серией из 80 единиц, можно встретить в составах многих фирменных, в том числе частных, поездов на российских железных дорогах.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАСТЕР-КЛАСС

11 сентября на ЭКСПО 1520 было объявлено Днем молодежи. На встрече со студентами МИИТа
первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил, что мировой экономический кризис повлиял на результаты работы ОАО «РЖД», но не на кадровую политику компании в отношении молодых специалистов. Как и прежде, на железные дороги России ежегодно принимаются 9 тыс. выпускников из 47 транспортных вузов страны.
В. Морозов вместе со студентами совершил поездку на высокоскоростном поезде «Сапсан», в ходе которой первый вице-президент ОАО «РЖД» провел импровизированный брифинг с главным конструктором поезда Андреасом Липпом.
В последний день салон открылся для всех желающих. Посетители имели возможность осмотреть выставку, прокатиться по Экспериментальному кольцу на ретропоезде и принять участие в мастер-классе железнодорожного моделизма.
За три деловых дня в ЭКСПО 1520 приняли участие более 3 тыс. специалистов, работу салона освещали 185 представителей российских и зарубежных СМИ.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ, ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало
такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [~PREVIEW_TEXT] =>  Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало
такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5570 [~CODE] => 5570 [EXTERNAL_ID] => 5570 [~EXTERNAL_ID] => 5570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_META_KEYWORDS] => второй экспо 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/68.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="134" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало <br />такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [ELEMENT_META_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй экспо 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/68.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="134" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что проведение железнодорожного салона ЭКСПО 1520 в подмосковной Щербинке теперь стало <br />такой же традицией, как московский автосалон и авиационно-космический салон МАКС. В этом году организованная компанией «Бизнес Диалог» при поддержке ОАО «РЖД» выставка стала не только площадкой, на которой свои достижения в области железнодорожной индустрии представили 250 компаний из 18 стран, но еще и подходящим местом встречи производителя и заказчика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ЭКСПО 1520: есть с чем сравнивать ) )
РЖД-Партнер

РОСНО: риски толкуются верно

ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВФинансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО.
Array
(
    [ID] => 110365
    [~ID] => 110365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => РОСНО: риски толкуются верно
    [~NAME] => РОСНО: риски толкуются верно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Алексеевич, скажите, как часто сегодня перевозчики обращаются к транспорт­ному страхованию? Снизился ли спрос на него из-за кризиса?
– Кризис как раз дал обратный эффект: интерес операторов к страхованию возрос, так как оно позволяет снизить крупные финансовые потери без привлечения собственных фондов или увеличения долговых обязательств компании. При этом активность операций клиентов, к сожалению, полностью соответствует рыночным трендам и заставляет большинство участников рынка искать бюджетные решения, не всегда соответствующие их ожиданиям по объемам покрытия и условиям выплат.
– Как откликнулась ваша компания на ситуацию в стране: были ли предложены новые продукты?
– Специалисты нашего Центра разработали новый комплекс программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. В новый продукт мы заложили решение наиболее актуальных проблем в этой области: возможность застраховаться от утраты или порчи груза третьими лицами и определение размера страхового тарифа в зависимости от уровня бизнес-активности клиента. Более того, линейка страховых программ весьма разнообразна и постоянно обновляется. Поэтому наш клиент всегда вправе выбрать тот страховой продукт, который наиболее соответствует задачам конкретной компании.
– Каким образом ваш продукт защищает интересы транспортных операторов?
– Новый страховой полис (или полис CMR/ТТН страхования) решает одну их ключевых проблем, связанную с защитой грузов, – устраняет неопределенность в толковании рисков при страховании ответственности перевозчика. Учитывая, что возможность страхования ответственности перевозчика за груз не предусмотрена действующим законодательством РФ, в рамках наших договоров страховым случаем будет являться повреждение груза по различным причинам, указанным в договоре. Такой подход позволяет работать в правовом поле. Кроме того, полис отличается прозрачной системой квалификации страховых случаев и конкурентоспособным тарифом.
– Не могли бы Вы назвать преимущества, которые дает полис при страховании грузов?
– В продуктах, предлагаемых Центром, содержатся опции, которые позволяют существенно экономить трудовые и временные ресурсы клиента. Во-первых, предусмотрена упрощенная система документооборота на основе ежемесячных отчетов обо всех совершенных отправках грузов. Во-вторых, мы разработали специальное программное обеспечение – расчетно-аналитическую программу «РАП-4», которая позволяет клиенту самостоятельно анализировать параметры грузооборота, влияющие на условия страхования, и определять текущие параметры и стоимость страховой защиты. В-третьих, взаимодействие построено по принципу «одного окна»: оформление договора страхования, консультации, юридическое обслуживание клиента, весь комплекс сервисов и, самое главное, рассмотрение и урегулирование страховых случаев производится в одном месте одними и теми же сотрудниками. Такой подход позволяет нам выстраивать отношения с клиентом на доверительной и долгосрочной основе.
– Скажите, можно ли снизить расходы на страхование?
– Безусловно. В кризис каждая компания старается максимально снизить свои издержки, поэтому возникает искушение остановить свой выбор на страховщике, который предлагает наиболее низкий тариф. Но очень важно понимать, что цена страховки должна быть адекватной, в нее должна быть заложена возможность страховщика выполнить свои обязательства, поэтому все понижения ставок должны быть серьезно обоснованы. Наша компания, для того чтобы пойти навстречу транспортным операторам и грузовладельцам, ввела в полис механизм корректировки страховой премии в зависимости от текущей деловой активности клиента. То есть размер взноса зависит от фактического количества и средней стоимости перевозимого груза. В течение срока действия полиса производится расчет объема фактически перевезенных грузов. На основе текущих показателей грузооборота страхователя уточняется ставка страховой премии, которая применяется ко всему объему перевезенных грузов. Если несколько грузо­владельцев обращаются к нам с просьбой застраховать общий грузооборот, каждому клиенту предоставляется возможность получения более выгодных условий страхования.
– С какими компаниями сотрудничает РОСНО?
– В клиентском портфеле Центра страхования транспортных рисков РОСНО более 600 российских и зарубежных организаций – грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов. Нам доверяют крупнейшие транспортные и почтовые операторы страны, такие как ООО «Транс-Бизнес Брокер», OCS Distribution, ООО «Центр дистрибьюции», Atlant Pacific, ООО «СПСР-Экспресс», ЗАО «Мидас» и другие.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [~DETAIL_TEXT] => – Павел Алексеевич, скажите, как часто сегодня перевозчики обращаются к транспорт­ному страхованию? Снизился ли спрос на него из-за кризиса?
– Кризис как раз дал обратный эффект: интерес операторов к страхованию возрос, так как оно позволяет снизить крупные финансовые потери без привлечения собственных фондов или увеличения долговых обязательств компании. При этом активность операций клиентов, к сожалению, полностью соответствует рыночным трендам и заставляет большинство участников рынка искать бюджетные решения, не всегда соответствующие их ожиданиям по объемам покрытия и условиям выплат.
– Как откликнулась ваша компания на ситуацию в стране: были ли предложены новые продукты?
– Специалисты нашего Центра разработали новый комплекс программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. В новый продукт мы заложили решение наиболее актуальных проблем в этой области: возможность застраховаться от утраты или порчи груза третьими лицами и определение размера страхового тарифа в зависимости от уровня бизнес-активности клиента. Более того, линейка страховых программ весьма разнообразна и постоянно обновляется. Поэтому наш клиент всегда вправе выбрать тот страховой продукт, который наиболее соответствует задачам конкретной компании.
– Каким образом ваш продукт защищает интересы транспортных операторов?
– Новый страховой полис (или полис CMR/ТТН страхования) решает одну их ключевых проблем, связанную с защитой грузов, – устраняет неопределенность в толковании рисков при страховании ответственности перевозчика. Учитывая, что возможность страхования ответственности перевозчика за груз не предусмотрена действующим законодательством РФ, в рамках наших договоров страховым случаем будет являться повреждение груза по различным причинам, указанным в договоре. Такой подход позволяет работать в правовом поле. Кроме того, полис отличается прозрачной системой квалификации страховых случаев и конкурентоспособным тарифом.
– Не могли бы Вы назвать преимущества, которые дает полис при страховании грузов?
– В продуктах, предлагаемых Центром, содержатся опции, которые позволяют существенно экономить трудовые и временные ресурсы клиента. Во-первых, предусмотрена упрощенная система документооборота на основе ежемесячных отчетов обо всех совершенных отправках грузов. Во-вторых, мы разработали специальное программное обеспечение – расчетно-аналитическую программу «РАП-4», которая позволяет клиенту самостоятельно анализировать параметры грузооборота, влияющие на условия страхования, и определять текущие параметры и стоимость страховой защиты. В-третьих, взаимодействие построено по принципу «одного окна»: оформление договора страхования, консультации, юридическое обслуживание клиента, весь комплекс сервисов и, самое главное, рассмотрение и урегулирование страховых случаев производится в одном месте одними и теми же сотрудниками. Такой подход позволяет нам выстраивать отношения с клиентом на доверительной и долгосрочной основе.
– Скажите, можно ли снизить расходы на страхование?
– Безусловно. В кризис каждая компания старается максимально снизить свои издержки, поэтому возникает искушение остановить свой выбор на страховщике, который предлагает наиболее низкий тариф. Но очень важно понимать, что цена страховки должна быть адекватной, в нее должна быть заложена возможность страховщика выполнить свои обязательства, поэтому все понижения ставок должны быть серьезно обоснованы. Наша компания, для того чтобы пойти навстречу транспортным операторам и грузовладельцам, ввела в полис механизм корректировки страховой премии в зависимости от текущей деловой активности клиента. То есть размер взноса зависит от фактического количества и средней стоимости перевозимого груза. В течение срока действия полиса производится расчет объема фактически перевезенных грузов. На основе текущих показателей грузооборота страхователя уточняется ставка страховой премии, которая применяется ко всему объему перевезенных грузов. Если несколько грузо­владельцев обращаются к нам с просьбой застраховать общий грузооборот, каждому клиенту предоставляется возможность получения более выгодных условий страхования.
– С какими компаниями сотрудничает РОСНО?
– В клиентском портфеле Центра страхования транспортных рисков РОСНО более 600 российских и зарубежных организаций – грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов. Нам доверяют крупнейшие транспортные и почтовые операторы страны, такие как ООО «Транс-Бизнес Брокер», OCS Distribution, ООО «Центр дистрибьюции», Atlant Pacific, ООО «СПСР-Экспресс», ЗАО «Мидас» и другие.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВФинансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВФинансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5569 [~CODE] => 5569 [EXTERNAL_ID] => 5569 [~EXTERNAL_ID] => 5569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_META_KEYWORDS] => росно: риски толкуются верно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/67.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" title="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Финансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [ELEMENT_META_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => росно: риски толкуются верно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/67.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" title="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Финансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно ) )

									Array
(
    [ID] => 110365
    [~ID] => 110365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => РОСНО: риски толкуются верно
    [~NAME] => РОСНО: риски толкуются верно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Алексеевич, скажите, как часто сегодня перевозчики обращаются к транспорт­ному страхованию? Снизился ли спрос на него из-за кризиса?
– Кризис как раз дал обратный эффект: интерес операторов к страхованию возрос, так как оно позволяет снизить крупные финансовые потери без привлечения собственных фондов или увеличения долговых обязательств компании. При этом активность операций клиентов, к сожалению, полностью соответствует рыночным трендам и заставляет большинство участников рынка искать бюджетные решения, не всегда соответствующие их ожиданиям по объемам покрытия и условиям выплат.
– Как откликнулась ваша компания на ситуацию в стране: были ли предложены новые продукты?
– Специалисты нашего Центра разработали новый комплекс программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. В новый продукт мы заложили решение наиболее актуальных проблем в этой области: возможность застраховаться от утраты или порчи груза третьими лицами и определение размера страхового тарифа в зависимости от уровня бизнес-активности клиента. Более того, линейка страховых программ весьма разнообразна и постоянно обновляется. Поэтому наш клиент всегда вправе выбрать тот страховой продукт, который наиболее соответствует задачам конкретной компании.
– Каким образом ваш продукт защищает интересы транспортных операторов?
– Новый страховой полис (или полис CMR/ТТН страхования) решает одну их ключевых проблем, связанную с защитой грузов, – устраняет неопределенность в толковании рисков при страховании ответственности перевозчика. Учитывая, что возможность страхования ответственности перевозчика за груз не предусмотрена действующим законодательством РФ, в рамках наших договоров страховым случаем будет являться повреждение груза по различным причинам, указанным в договоре. Такой подход позволяет работать в правовом поле. Кроме того, полис отличается прозрачной системой квалификации страховых случаев и конкурентоспособным тарифом.
– Не могли бы Вы назвать преимущества, которые дает полис при страховании грузов?
– В продуктах, предлагаемых Центром, содержатся опции, которые позволяют существенно экономить трудовые и временные ресурсы клиента. Во-первых, предусмотрена упрощенная система документооборота на основе ежемесячных отчетов обо всех совершенных отправках грузов. Во-вторых, мы разработали специальное программное обеспечение – расчетно-аналитическую программу «РАП-4», которая позволяет клиенту самостоятельно анализировать параметры грузооборота, влияющие на условия страхования, и определять текущие параметры и стоимость страховой защиты. В-третьих, взаимодействие построено по принципу «одного окна»: оформление договора страхования, консультации, юридическое обслуживание клиента, весь комплекс сервисов и, самое главное, рассмотрение и урегулирование страховых случаев производится в одном месте одними и теми же сотрудниками. Такой подход позволяет нам выстраивать отношения с клиентом на доверительной и долгосрочной основе.
– Скажите, можно ли снизить расходы на страхование?
– Безусловно. В кризис каждая компания старается максимально снизить свои издержки, поэтому возникает искушение остановить свой выбор на страховщике, который предлагает наиболее низкий тариф. Но очень важно понимать, что цена страховки должна быть адекватной, в нее должна быть заложена возможность страховщика выполнить свои обязательства, поэтому все понижения ставок должны быть серьезно обоснованы. Наша компания, для того чтобы пойти навстречу транспортным операторам и грузовладельцам, ввела в полис механизм корректировки страховой премии в зависимости от текущей деловой активности клиента. То есть размер взноса зависит от фактического количества и средней стоимости перевозимого груза. В течение срока действия полиса производится расчет объема фактически перевезенных грузов. На основе текущих показателей грузооборота страхователя уточняется ставка страховой премии, которая применяется ко всему объему перевезенных грузов. Если несколько грузо­владельцев обращаются к нам с просьбой застраховать общий грузооборот, каждому клиенту предоставляется возможность получения более выгодных условий страхования.
– С какими компаниями сотрудничает РОСНО?
– В клиентском портфеле Центра страхования транспортных рисков РОСНО более 600 российских и зарубежных организаций – грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов. Нам доверяют крупнейшие транспортные и почтовые операторы страны, такие как ООО «Транс-Бизнес Брокер», OCS Distribution, ООО «Центр дистрибьюции», Atlant Pacific, ООО «СПСР-Экспресс», ЗАО «Мидас» и другие.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [~DETAIL_TEXT] => – Павел Алексеевич, скажите, как часто сегодня перевозчики обращаются к транспорт­ному страхованию? Снизился ли спрос на него из-за кризиса?
– Кризис как раз дал обратный эффект: интерес операторов к страхованию возрос, так как оно позволяет снизить крупные финансовые потери без привлечения собственных фондов или увеличения долговых обязательств компании. При этом активность операций клиентов, к сожалению, полностью соответствует рыночным трендам и заставляет большинство участников рынка искать бюджетные решения, не всегда соответствующие их ожиданиям по объемам покрытия и условиям выплат.
– Как откликнулась ваша компания на ситуацию в стране: были ли предложены новые продукты?
– Специалисты нашего Центра разработали новый комплекс программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. В новый продукт мы заложили решение наиболее актуальных проблем в этой области: возможность застраховаться от утраты или порчи груза третьими лицами и определение размера страхового тарифа в зависимости от уровня бизнес-активности клиента. Более того, линейка страховых программ весьма разнообразна и постоянно обновляется. Поэтому наш клиент всегда вправе выбрать тот страховой продукт, который наиболее соответствует задачам конкретной компании.
– Каким образом ваш продукт защищает интересы транспортных операторов?
– Новый страховой полис (или полис CMR/ТТН страхования) решает одну их ключевых проблем, связанную с защитой грузов, – устраняет неопределенность в толковании рисков при страховании ответственности перевозчика. Учитывая, что возможность страхования ответственности перевозчика за груз не предусмотрена действующим законодательством РФ, в рамках наших договоров страховым случаем будет являться повреждение груза по различным причинам, указанным в договоре. Такой подход позволяет работать в правовом поле. Кроме того, полис отличается прозрачной системой квалификации страховых случаев и конкурентоспособным тарифом.
– Не могли бы Вы назвать преимущества, которые дает полис при страховании грузов?
– В продуктах, предлагаемых Центром, содержатся опции, которые позволяют существенно экономить трудовые и временные ресурсы клиента. Во-первых, предусмотрена упрощенная система документооборота на основе ежемесячных отчетов обо всех совершенных отправках грузов. Во-вторых, мы разработали специальное программное обеспечение – расчетно-аналитическую программу «РАП-4», которая позволяет клиенту самостоятельно анализировать параметры грузооборота, влияющие на условия страхования, и определять текущие параметры и стоимость страховой защиты. В-третьих, взаимодействие построено по принципу «одного окна»: оформление договора страхования, консультации, юридическое обслуживание клиента, весь комплекс сервисов и, самое главное, рассмотрение и урегулирование страховых случаев производится в одном месте одними и теми же сотрудниками. Такой подход позволяет нам выстраивать отношения с клиентом на доверительной и долгосрочной основе.
– Скажите, можно ли снизить расходы на страхование?
– Безусловно. В кризис каждая компания старается максимально снизить свои издержки, поэтому возникает искушение остановить свой выбор на страховщике, который предлагает наиболее низкий тариф. Но очень важно понимать, что цена страховки должна быть адекватной, в нее должна быть заложена возможность страховщика выполнить свои обязательства, поэтому все понижения ставок должны быть серьезно обоснованы. Наша компания, для того чтобы пойти навстречу транспортным операторам и грузовладельцам, ввела в полис механизм корректировки страховой премии в зависимости от текущей деловой активности клиента. То есть размер взноса зависит от фактического количества и средней стоимости перевозимого груза. В течение срока действия полиса производится расчет объема фактически перевезенных грузов. На основе текущих показателей грузооборота страхователя уточняется ставка страховой премии, которая применяется ко всему объему перевезенных грузов. Если несколько грузо­владельцев обращаются к нам с просьбой застраховать общий грузооборот, каждому клиенту предоставляется возможность получения более выгодных условий страхования.
– С какими компаниями сотрудничает РОСНО?
– В клиентском портфеле Центра страхования транспортных рисков РОСНО более 600 российских и зарубежных организаций – грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов. Нам доверяют крупнейшие транспортные и почтовые операторы страны, такие как ООО «Транс-Бизнес Брокер», OCS Distribution, ООО «Центр дистрибьюции», Atlant Pacific, ООО «СПСР-Экспресс», ЗАО «Мидас» и другие.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВФинансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВФинансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5569 [~CODE] => 5569 [EXTERNAL_ID] => 5569 [~EXTERNAL_ID] => 5569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_META_KEYWORDS] => росно: риски толкуются верно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/67.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" title="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Финансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [ELEMENT_META_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => росно: риски толкуются верно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/67.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" title="ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Финансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузоперевозки не стали исключением: по данным экспертов, объем рынка сократился на 50–70%. Однако несмотря на сложное положение представители бизнеса продолжают заключать договоры страхования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев рассказывает ПАВЕЛ ЕВСТРАТОВ, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РОСНО: риски толкуются верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РОСНО: риски толкуются верно ) )
РЖД-Партнер

Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте

Кирилл БерезовЭкспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента?
Array
(
    [ID] => 110364
    [~ID] => 110364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте
    [~NAME] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Процесс, описанный выше, называется телекс-релизом. Отправитель с комплектом коносаментов на руках после получения оплаты за груз не посылает их курьером грузо­получателю и не пускает в дальнейший оборот, а возвращает перевозчику либо его агенту, обычно (но не обязательно) в порту погрузки. Одновременно он требует организовать телекс-релиз. Затем перевозчик инструктирует своего агента в порту выгрузки выдать груз лицу, уполномоченному в инструкции отправителя. Возвращаемый коносамент штампуется печатью «сдан судо­владельцу» или «телекс-релиз» и сдается в архив. В последние годы перевозчики все чаще передают инструкции телекс-релизов агентам по электронной почте, а сейчас и вовсе через свою внутреннюю систему (intranet), что позволяет всем офисам видеть эту информацию в режиме реального времени.
Как вариант – перевозчик распечатывает коносамент, но реально в руки грузоотправителя его не передает. Как только отправитель получил платеж, он просит перевозчика выдать груз получателю. Перевозчик должен лишь убедиться, что условия на лицевой и оборотной сторонах коносамента полностью воспроизведены в договоре перевозки. Следующий шаг – не распечатывать коносаменты, а сохранять их в компьютерной системе перевозчика. Хотя не очевидно, что подобный «виртуальный» коносамент будет признан таковым по применимым конвенциям и национальному законодательству.
Зачем же нужен телекс-релиз, то есть выдача коносаментов с последующим их возвратом перевозчику в порту отгрузки? Одна из причин заключается в том, что многие страны не признают морскую накладную или она просто не прижилась для некоторых транзакций. Между тем телекс-релиз, так же как и накладная, позволяет избежать риска отправки оригиналов документов по почте.
В случае если электронное сообщение между перевозчиком и его агентом сформулировано неточно, могут возникнуть трудности. Например, перевозчик инструктирует: «Отправитель подтвердил COD, коносаменты сданы. Доставку подтверждаем». Это – подтверждение, означавшее лишь дальнейшую доставку на оговоренных в коносаменте условиях, а агент ошибочно воспринял их как указание выдать груз получателю.
Бывает и так, что обмен данными идет через внутреннюю систему, тогда нужно четко разграничить, кто именно отвечает за ввод информации. Известен случай, когда перевозчик исправно ввел телекс-релиз в систему, но не отменил его по получении новой инструкции клиента, что привело к выдаче груза стоимостью несколько сотен тысяч долларов.
Для предотвращения мошенничества стоит помнить, что если в прошлом веке мошенники посылали поддельные факсы, чтобы завладеть грузом, то сейчас то же самое происходит с электронной почтой. От агента требуется перепроверка сообщения перевозчика, и не просто нажатием кнопки «ответить всем», а тщательно сверив реальный адрес перевозчика, вернуть его же сообщение для подтверждения.
Чтобы предупредить подобные ситуации, необходимо обезопасить себя заранее. Например, рекомендуется простой чек-лист для деливери-агента, чтобы убедиться в полноте инструкции по телекс-релизу груза: наличие подтверждения, что оригиналы сданы (причем если коносаменты ордерные, то надлежащим образом индоссированные), все сборы получены, указаны полные детали груза и его получателя.
Если морские линии определяют процедуры телекс-релизов в руководствах для своих агентов, то экспедиторские документы редко содержат четкие ссылки – даже при работе с «домашними» коносаментами. Они могут не подразумевать письменных соглашений, что приводит к ошибкам и претензиям. Также важно различать телекс-релиз и экспресс-коносамент (накладная), а сочетания «экспресс-релиз» нужно избегать как в принципе неверного.
Также перевозчики не обязаны заменять обычную коносаментную доставку на телекс-релиз. Однако они рады предоставить такой сервис, при этом телекс-релиз, очевидно, несет дополнительный риск. Рекомендуется разработать форму гарантии для подписи клиентами, которая определит точное место сдачи всего комплекта оригиналов коносамента, предусматривает ситуацию отказа или изменения требования телекс-релиза, защищена контргарантией первоклассного банка, а также подтверждает применение всех условий коносамента, если он не был выдан.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[~DETAIL_TEXT] => Процесс, описанный выше, называется телекс-релизом. Отправитель с комплектом коносаментов на руках после получения оплаты за груз не посылает их курьером грузо­получателю и не пускает в дальнейший оборот, а возвращает перевозчику либо его агенту, обычно (но не обязательно) в порту погрузки. Одновременно он требует организовать телекс-релиз. Затем перевозчик инструктирует своего агента в порту выгрузки выдать груз лицу, уполномоченному в инструкции отправителя. Возвращаемый коносамент штампуется печатью «сдан судо­владельцу» или «телекс-релиз» и сдается в архив. В последние годы перевозчики все чаще передают инструкции телекс-релизов агентам по электронной почте, а сейчас и вовсе через свою внутреннюю систему (intranet), что позволяет всем офисам видеть эту информацию в режиме реального времени.
Как вариант – перевозчик распечатывает коносамент, но реально в руки грузоотправителя его не передает. Как только отправитель получил платеж, он просит перевозчика выдать груз получателю. Перевозчик должен лишь убедиться, что условия на лицевой и оборотной сторонах коносамента полностью воспроизведены в договоре перевозки. Следующий шаг – не распечатывать коносаменты, а сохранять их в компьютерной системе перевозчика. Хотя не очевидно, что подобный «виртуальный» коносамент будет признан таковым по применимым конвенциям и национальному законодательству.
Зачем же нужен телекс-релиз, то есть выдача коносаментов с последующим их возвратом перевозчику в порту отгрузки? Одна из причин заключается в том, что многие страны не признают морскую накладную или она просто не прижилась для некоторых транзакций. Между тем телекс-релиз, так же как и накладная, позволяет избежать риска отправки оригиналов документов по почте.
В случае если электронное сообщение между перевозчиком и его агентом сформулировано неточно, могут возникнуть трудности. Например, перевозчик инструктирует: «Отправитель подтвердил COD, коносаменты сданы. Доставку подтверждаем». Это – подтверждение, означавшее лишь дальнейшую доставку на оговоренных в коносаменте условиях, а агент ошибочно воспринял их как указание выдать груз получателю.
Бывает и так, что обмен данными идет через внутреннюю систему, тогда нужно четко разграничить, кто именно отвечает за ввод информации. Известен случай, когда перевозчик исправно ввел телекс-релиз в систему, но не отменил его по получении новой инструкции клиента, что привело к выдаче груза стоимостью несколько сотен тысяч долларов.
Для предотвращения мошенничества стоит помнить, что если в прошлом веке мошенники посылали поддельные факсы, чтобы завладеть грузом, то сейчас то же самое происходит с электронной почтой. От агента требуется перепроверка сообщения перевозчика, и не просто нажатием кнопки «ответить всем», а тщательно сверив реальный адрес перевозчика, вернуть его же сообщение для подтверждения.
Чтобы предупредить подобные ситуации, необходимо обезопасить себя заранее. Например, рекомендуется простой чек-лист для деливери-агента, чтобы убедиться в полноте инструкции по телекс-релизу груза: наличие подтверждения, что оригиналы сданы (причем если коносаменты ордерные, то надлежащим образом индоссированные), все сборы получены, указаны полные детали груза и его получателя.
Если морские линии определяют процедуры телекс-релизов в руководствах для своих агентов, то экспедиторские документы редко содержат четкие ссылки – даже при работе с «домашними» коносаментами. Они могут не подразумевать письменных соглашений, что приводит к ошибкам и претензиям. Также важно различать телекс-релиз и экспресс-коносамент (накладная), а сочетания «экспресс-релиз» нужно избегать как в принципе неверного.
Также перевозчики не обязаны заменять обычную коносаментную доставку на телекс-релиз. Однако они рады предоставить такой сервис, при этом телекс-релиз, очевидно, несет дополнительный риск. Рекомендуется разработать форму гарантии для подписи клиентами, которая определит точное место сдачи всего комплекта оригиналов коносамента, предусматривает ситуацию отказа или изменения требования телекс-релиза, защищена контргарантией первоклассного банка, а также подтверждает применение всех условий коносамента, если он не был выдан.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЭкспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЭкспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5568 [~CODE] => 5568 [EXTERNAL_ID] => 5568 [~EXTERNAL_ID] => 5568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/678.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Экспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/678.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Экспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте ) )

									Array
(
    [ID] => 110364
    [~ID] => 110364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте
    [~NAME] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Процесс, описанный выше, называется телекс-релизом. Отправитель с комплектом коносаментов на руках после получения оплаты за груз не посылает их курьером грузо­получателю и не пускает в дальнейший оборот, а возвращает перевозчику либо его агенту, обычно (но не обязательно) в порту погрузки. Одновременно он требует организовать телекс-релиз. Затем перевозчик инструктирует своего агента в порту выгрузки выдать груз лицу, уполномоченному в инструкции отправителя. Возвращаемый коносамент штампуется печатью «сдан судо­владельцу» или «телекс-релиз» и сдается в архив. В последние годы перевозчики все чаще передают инструкции телекс-релизов агентам по электронной почте, а сейчас и вовсе через свою внутреннюю систему (intranet), что позволяет всем офисам видеть эту информацию в режиме реального времени.
Как вариант – перевозчик распечатывает коносамент, но реально в руки грузоотправителя его не передает. Как только отправитель получил платеж, он просит перевозчика выдать груз получателю. Перевозчик должен лишь убедиться, что условия на лицевой и оборотной сторонах коносамента полностью воспроизведены в договоре перевозки. Следующий шаг – не распечатывать коносаменты, а сохранять их в компьютерной системе перевозчика. Хотя не очевидно, что подобный «виртуальный» коносамент будет признан таковым по применимым конвенциям и национальному законодательству.
Зачем же нужен телекс-релиз, то есть выдача коносаментов с последующим их возвратом перевозчику в порту отгрузки? Одна из причин заключается в том, что многие страны не признают морскую накладную или она просто не прижилась для некоторых транзакций. Между тем телекс-релиз, так же как и накладная, позволяет избежать риска отправки оригиналов документов по почте.
В случае если электронное сообщение между перевозчиком и его агентом сформулировано неточно, могут возникнуть трудности. Например, перевозчик инструктирует: «Отправитель подтвердил COD, коносаменты сданы. Доставку подтверждаем». Это – подтверждение, означавшее лишь дальнейшую доставку на оговоренных в коносаменте условиях, а агент ошибочно воспринял их как указание выдать груз получателю.
Бывает и так, что обмен данными идет через внутреннюю систему, тогда нужно четко разграничить, кто именно отвечает за ввод информации. Известен случай, когда перевозчик исправно ввел телекс-релиз в систему, но не отменил его по получении новой инструкции клиента, что привело к выдаче груза стоимостью несколько сотен тысяч долларов.
Для предотвращения мошенничества стоит помнить, что если в прошлом веке мошенники посылали поддельные факсы, чтобы завладеть грузом, то сейчас то же самое происходит с электронной почтой. От агента требуется перепроверка сообщения перевозчика, и не просто нажатием кнопки «ответить всем», а тщательно сверив реальный адрес перевозчика, вернуть его же сообщение для подтверждения.
Чтобы предупредить подобные ситуации, необходимо обезопасить себя заранее. Например, рекомендуется простой чек-лист для деливери-агента, чтобы убедиться в полноте инструкции по телекс-релизу груза: наличие подтверждения, что оригиналы сданы (причем если коносаменты ордерные, то надлежащим образом индоссированные), все сборы получены, указаны полные детали груза и его получателя.
Если морские линии определяют процедуры телекс-релизов в руководствах для своих агентов, то экспедиторские документы редко содержат четкие ссылки – даже при работе с «домашними» коносаментами. Они могут не подразумевать письменных соглашений, что приводит к ошибкам и претензиям. Также важно различать телекс-релиз и экспресс-коносамент (накладная), а сочетания «экспресс-релиз» нужно избегать как в принципе неверного.
Также перевозчики не обязаны заменять обычную коносаментную доставку на телекс-релиз. Однако они рады предоставить такой сервис, при этом телекс-релиз, очевидно, несет дополнительный риск. Рекомендуется разработать форму гарантии для подписи клиентами, которая определит точное место сдачи всего комплекта оригиналов коносамента, предусматривает ситуацию отказа или изменения требования телекс-релиза, защищена контргарантией первоклассного банка, а также подтверждает применение всех условий коносамента, если он не был выдан.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[~DETAIL_TEXT] => Процесс, описанный выше, называется телекс-релизом. Отправитель с комплектом коносаментов на руках после получения оплаты за груз не посылает их курьером грузо­получателю и не пускает в дальнейший оборот, а возвращает перевозчику либо его агенту, обычно (но не обязательно) в порту погрузки. Одновременно он требует организовать телекс-релиз. Затем перевозчик инструктирует своего агента в порту выгрузки выдать груз лицу, уполномоченному в инструкции отправителя. Возвращаемый коносамент штампуется печатью «сдан судо­владельцу» или «телекс-релиз» и сдается в архив. В последние годы перевозчики все чаще передают инструкции телекс-релизов агентам по электронной почте, а сейчас и вовсе через свою внутреннюю систему (intranet), что позволяет всем офисам видеть эту информацию в режиме реального времени.
Как вариант – перевозчик распечатывает коносамент, но реально в руки грузоотправителя его не передает. Как только отправитель получил платеж, он просит перевозчика выдать груз получателю. Перевозчик должен лишь убедиться, что условия на лицевой и оборотной сторонах коносамента полностью воспроизведены в договоре перевозки. Следующий шаг – не распечатывать коносаменты, а сохранять их в компьютерной системе перевозчика. Хотя не очевидно, что подобный «виртуальный» коносамент будет признан таковым по применимым конвенциям и национальному законодательству.
Зачем же нужен телекс-релиз, то есть выдача коносаментов с последующим их возвратом перевозчику в порту отгрузки? Одна из причин заключается в том, что многие страны не признают морскую накладную или она просто не прижилась для некоторых транзакций. Между тем телекс-релиз, так же как и накладная, позволяет избежать риска отправки оригиналов документов по почте.
В случае если электронное сообщение между перевозчиком и его агентом сформулировано неточно, могут возникнуть трудности. Например, перевозчик инструктирует: «Отправитель подтвердил COD, коносаменты сданы. Доставку подтверждаем». Это – подтверждение, означавшее лишь дальнейшую доставку на оговоренных в коносаменте условиях, а агент ошибочно воспринял их как указание выдать груз получателю.
Бывает и так, что обмен данными идет через внутреннюю систему, тогда нужно четко разграничить, кто именно отвечает за ввод информации. Известен случай, когда перевозчик исправно ввел телекс-релиз в систему, но не отменил его по получении новой инструкции клиента, что привело к выдаче груза стоимостью несколько сотен тысяч долларов.
Для предотвращения мошенничества стоит помнить, что если в прошлом веке мошенники посылали поддельные факсы, чтобы завладеть грузом, то сейчас то же самое происходит с электронной почтой. От агента требуется перепроверка сообщения перевозчика, и не просто нажатием кнопки «ответить всем», а тщательно сверив реальный адрес перевозчика, вернуть его же сообщение для подтверждения.
Чтобы предупредить подобные ситуации, необходимо обезопасить себя заранее. Например, рекомендуется простой чек-лист для деливери-агента, чтобы убедиться в полноте инструкции по телекс-релизу груза: наличие подтверждения, что оригиналы сданы (причем если коносаменты ордерные, то надлежащим образом индоссированные), все сборы получены, указаны полные детали груза и его получателя.
Если морские линии определяют процедуры телекс-релизов в руководствах для своих агентов, то экспедиторские документы редко содержат четкие ссылки – даже при работе с «домашними» коносаментами. Они могут не подразумевать письменных соглашений, что приводит к ошибкам и претензиям. Также важно различать телекс-релиз и экспресс-коносамент (накладная), а сочетания «экспресс-релиз» нужно избегать как в принципе неверного.
Также перевозчики не обязаны заменять обычную коносаментную доставку на телекс-релиз. Однако они рады предоставить такой сервис, при этом телекс-релиз, очевидно, несет дополнительный риск. Рекомендуется разработать форму гарантии для подписи клиентами, которая определит точное место сдачи всего комплекта оригиналов коносамента, предусматривает ситуацию отказа или изменения требования телекс-релиза, защищена контргарантией первоклассного банка, а также подтверждает применение всех условий коносамента, если он не был выдан.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЭкспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЭкспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5568 [~CODE] => 5568 [EXTERNAL_ID] => 5568 [~EXTERNAL_ID] => 5568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/678.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Экспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/678.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="200" height="261" align="left" />Экспедитор выдает груз против оригиналов «домашнего» коносамента своего иностранного партнера, выступая деливери-агентом в порту доставки. Сам экспедитор указывается в качестве получателя в коносаменте океанского перевозчика и выдает груз только после получения оригиналов «домашнего» коносамента. Однако зачастую иностранный агент по электронной почте просит выдать груз без оригиналов, указывая, что весь комплект уже им получен. Является ли такая процедура приемлемой и достаточно ли простого электронного сообщения, чтобы выдать груз без оригинала коносамента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторские коносаменты: телекс-релиз по электронной почте ) )
РЖД-Партнер

Пассажирскому движению – эффективный анализ качества

Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП.
Array
(
    [ID] => 110363
    [~ID] => 110363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества
    [~NAME] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С КАКОЙ ЦЕЛЬЮ?

Как одна из крупнейших в мире железнодорожных компаний с огромными объемами перевозок, ОАО «РЖД» стремится к постоянному совершенствованию своих услуг. Так, в ходе программы реформирования в компании внедряется система менеджмента качества, одним из основополагающих принципов которой является принятие решений, основанных на достоверных фактах.
Этот принцип значительно повышает статус и важность работы ревизоров службы корпоративной информатизации, на которую, как известно, возложены задачи обеспечения достоверности учета и отчетности, недопущения фальсификации данных и выявления нарушений в технологии производства. И не случайно департаменту информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» была заказана разработка автоматизированной системы анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов (АСА ГИДПП), которая должна была стать универсальным ревизорским инструментом по получению информации о показателях исполнения графика.

Как работает?

Основной целью создания системы АСА ГИДПП являлось получение результатов сравнительного анализа опозданий и опережения графика движения пассажирских поездов, определения и последующего устранения причин данных отклонений. В связи с этим перед новой разработкой был поставлен целый ряд задач. Система должна осуществлять сбор данных по отклонениям от графика и количеству опоздавших пассажиров из основных учетных систем. Также предполагалось выполнять в ней контроль качества (непротиворечивости) данных о фиксировании графика исполненного движения. Таким образом, АСА ГИДПП планировалась для оценки экономических показателей ущерба, нанесенного ОАО «РЖД» и компаниями-перевозчиками своим пассажирам в результате опозданий поездов. Кроме того, в ней предусматривалось формировать статистическую отчетность по пассажирским перевозкам.
В качестве разработчика системы была выбрана компания Digital Design, имеющая многолетний опыт сотрудничества с ОАО «РЖД», в том числе в части инфраструктурных решений и специальных программных разработок. В 2007 году на ежегодном партнерском конкурсе Digital Design была признана лучшим поставщиком IT-решений для ОАО «РЖД», и в настоящее время она продолжает вести ряд крупных проектов.
Источниками данных АСА ГИДПП, на основе которых ведется анализ, служат три системы: автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и САИ «Пальма». Информация с них с дорожного уровня поступает в АСА ГИДПП ежесуточно в автоматическом режиме. Помимо сведений об исполнении графика движения, в нее загружаются данные о количестве пассажиров на станциях опоздания. Последние поступают в аналитическую систему на основе запросов в АСУ «Экспресс-3», которые формируются как автоматически, согласно списку опоздавших поездов, так и на основе запросов пользователей системы. Эта информация используется для оценки ущерба, нанесенного пассажирам опоздавших поездов.
Система позволяет создавать различные отчеты по статистике опозданий, в том числе по количеству проследовавших, опоздавших по прибытию или отправившихся с задержкой поездов, а также по пассажирам в каждом поезде, прибывшем на станцию назначения с отклонением от графика. Итоги могут формироваться за любой период времени (от суток до месяца), при этом существует возможность выбирать минимальное время опоздания (от 3 минут до 1 часа). Также в АСА ГИДПП реализованы специальные функции, например подготовка служебных телеграмм на НКИ дорог со списком не учтенных в сводной отчетности поездов и построение ежемесячных отчетов. Как видим, и в этом плане система очень удобна – она позволяет формировать данные с минимальными временными затратами: самый объемный отчет строится не более чем за 10 минут, а стандартные – за несколько секунд.
Что касается технических аспектов, то в основе серверной части системы лежит база данных, работающая под управлением СУБД
MS SQL Server 2005. В качестве программного обеспечения среднего уровня используются web-сервисы, развернутые на платформе сервера приложений Microsoft IIS 6.0 и предназначенные для реализации прикладной бизнес-логики. Клиентская часть системы разработана на языке С# и реализована с помощью технологий web 2.0. При разработке использовалась платформа MS Visual Studio 2005. Клиенты и соответствующие web-сервисы были реализованы с применением технологии Smart Client. При разработке отчетов в клиентских приложениях использовался механизм MS Reporting Services.
В АСА ГИДПП разграничен доступ к информации на дорогах. В качестве источника данных о расписании движения пассажирских поездов используется эталонное расписание. Вся информация в системе может быть представлена как в целом по сети, так и по каждой дороге или отделению.

Каковы результаты?

Сегодня АСА ГИДПП фактически стала одним из основных инструментов, которые обеспечивают контроль исполнения графика движения пассажирских поездов, в том числе она автоматически отображает и причины опоздания поезда в каждом случае. В настоящее время система работает в режиме постоянной эксплуатации. Основным результатом ее внедрения следует считать появление достоверного источника данных для анализа пассажирских перевозок, позволяющего улучшить качество и управляемость оказываемых услуг. Новая разработка уже доказала свою эффективность: существенно сократилось время сбора информации, повысилась ее достоверность и устранены искажения информации, связанные с человеческим фактором.
Асия Саматова [~DETAIL_TEXT] =>

С КАКОЙ ЦЕЛЬЮ?

Как одна из крупнейших в мире железнодорожных компаний с огромными объемами перевозок, ОАО «РЖД» стремится к постоянному совершенствованию своих услуг. Так, в ходе программы реформирования в компании внедряется система менеджмента качества, одним из основополагающих принципов которой является принятие решений, основанных на достоверных фактах.
Этот принцип значительно повышает статус и важность работы ревизоров службы корпоративной информатизации, на которую, как известно, возложены задачи обеспечения достоверности учета и отчетности, недопущения фальсификации данных и выявления нарушений в технологии производства. И не случайно департаменту информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» была заказана разработка автоматизированной системы анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов (АСА ГИДПП), которая должна была стать универсальным ревизорским инструментом по получению информации о показателях исполнения графика.

Как работает?

Основной целью создания системы АСА ГИДПП являлось получение результатов сравнительного анализа опозданий и опережения графика движения пассажирских поездов, определения и последующего устранения причин данных отклонений. В связи с этим перед новой разработкой был поставлен целый ряд задач. Система должна осуществлять сбор данных по отклонениям от графика и количеству опоздавших пассажиров из основных учетных систем. Также предполагалось выполнять в ней контроль качества (непротиворечивости) данных о фиксировании графика исполненного движения. Таким образом, АСА ГИДПП планировалась для оценки экономических показателей ущерба, нанесенного ОАО «РЖД» и компаниями-перевозчиками своим пассажирам в результате опозданий поездов. Кроме того, в ней предусматривалось формировать статистическую отчетность по пассажирским перевозкам.
В качестве разработчика системы была выбрана компания Digital Design, имеющая многолетний опыт сотрудничества с ОАО «РЖД», в том числе в части инфраструктурных решений и специальных программных разработок. В 2007 году на ежегодном партнерском конкурсе Digital Design была признана лучшим поставщиком IT-решений для ОАО «РЖД», и в настоящее время она продолжает вести ряд крупных проектов.
Источниками данных АСА ГИДПП, на основе которых ведется анализ, служат три системы: автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и САИ «Пальма». Информация с них с дорожного уровня поступает в АСА ГИДПП ежесуточно в автоматическом режиме. Помимо сведений об исполнении графика движения, в нее загружаются данные о количестве пассажиров на станциях опоздания. Последние поступают в аналитическую систему на основе запросов в АСУ «Экспресс-3», которые формируются как автоматически, согласно списку опоздавших поездов, так и на основе запросов пользователей системы. Эта информация используется для оценки ущерба, нанесенного пассажирам опоздавших поездов.
Система позволяет создавать различные отчеты по статистике опозданий, в том числе по количеству проследовавших, опоздавших по прибытию или отправившихся с задержкой поездов, а также по пассажирам в каждом поезде, прибывшем на станцию назначения с отклонением от графика. Итоги могут формироваться за любой период времени (от суток до месяца), при этом существует возможность выбирать минимальное время опоздания (от 3 минут до 1 часа). Также в АСА ГИДПП реализованы специальные функции, например подготовка служебных телеграмм на НКИ дорог со списком не учтенных в сводной отчетности поездов и построение ежемесячных отчетов. Как видим, и в этом плане система очень удобна – она позволяет формировать данные с минимальными временными затратами: самый объемный отчет строится не более чем за 10 минут, а стандартные – за несколько секунд.
Что касается технических аспектов, то в основе серверной части системы лежит база данных, работающая под управлением СУБД
MS SQL Server 2005. В качестве программного обеспечения среднего уровня используются web-сервисы, развернутые на платформе сервера приложений Microsoft IIS 6.0 и предназначенные для реализации прикладной бизнес-логики. Клиентская часть системы разработана на языке С# и реализована с помощью технологий web 2.0. При разработке использовалась платформа MS Visual Studio 2005. Клиенты и соответствующие web-сервисы были реализованы с применением технологии Smart Client. При разработке отчетов в клиентских приложениях использовался механизм MS Reporting Services.
В АСА ГИДПП разграничен доступ к информации на дорогах. В качестве источника данных о расписании движения пассажирских поездов используется эталонное расписание. Вся информация в системе может быть представлена как в целом по сети, так и по каждой дороге или отделению.

Каковы результаты?

Сегодня АСА ГИДПП фактически стала одним из основных инструментов, которые обеспечивают контроль исполнения графика движения пассажирских поездов, в том числе она автоматически отображает и причины опоздания поезда в каждом случае. В настоящее время система работает в режиме постоянной эксплуатации. Основным результатом ее внедрения следует считать появление достоверного источника данных для анализа пассажирских перевозок, позволяющего улучшить качество и управляемость оказываемых услуг. Новая разработка уже доказала свою эффективность: существенно сократилось время сбора информации, повысилась ее достоверность и устранены искажения информации, связанные с человеческим фактором.
Асия Саматова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [~PREVIEW_TEXT] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5567 [~CODE] => 5567 [EXTERNAL_ID] => 5567 [~EXTERNAL_ID] => 5567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества ) )

									Array
(
    [ID] => 110363
    [~ID] => 110363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества
    [~NAME] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С КАКОЙ ЦЕЛЬЮ?

Как одна из крупнейших в мире железнодорожных компаний с огромными объемами перевозок, ОАО «РЖД» стремится к постоянному совершенствованию своих услуг. Так, в ходе программы реформирования в компании внедряется система менеджмента качества, одним из основополагающих принципов которой является принятие решений, основанных на достоверных фактах.
Этот принцип значительно повышает статус и важность работы ревизоров службы корпоративной информатизации, на которую, как известно, возложены задачи обеспечения достоверности учета и отчетности, недопущения фальсификации данных и выявления нарушений в технологии производства. И не случайно департаменту информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» была заказана разработка автоматизированной системы анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов (АСА ГИДПП), которая должна была стать универсальным ревизорским инструментом по получению информации о показателях исполнения графика.

Как работает?

Основной целью создания системы АСА ГИДПП являлось получение результатов сравнительного анализа опозданий и опережения графика движения пассажирских поездов, определения и последующего устранения причин данных отклонений. В связи с этим перед новой разработкой был поставлен целый ряд задач. Система должна осуществлять сбор данных по отклонениям от графика и количеству опоздавших пассажиров из основных учетных систем. Также предполагалось выполнять в ней контроль качества (непротиворечивости) данных о фиксировании графика исполненного движения. Таким образом, АСА ГИДПП планировалась для оценки экономических показателей ущерба, нанесенного ОАО «РЖД» и компаниями-перевозчиками своим пассажирам в результате опозданий поездов. Кроме того, в ней предусматривалось формировать статистическую отчетность по пассажирским перевозкам.
В качестве разработчика системы была выбрана компания Digital Design, имеющая многолетний опыт сотрудничества с ОАО «РЖД», в том числе в части инфраструктурных решений и специальных программных разработок. В 2007 году на ежегодном партнерском конкурсе Digital Design была признана лучшим поставщиком IT-решений для ОАО «РЖД», и в настоящее время она продолжает вести ряд крупных проектов.
Источниками данных АСА ГИДПП, на основе которых ведется анализ, служат три системы: автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и САИ «Пальма». Информация с них с дорожного уровня поступает в АСА ГИДПП ежесуточно в автоматическом режиме. Помимо сведений об исполнении графика движения, в нее загружаются данные о количестве пассажиров на станциях опоздания. Последние поступают в аналитическую систему на основе запросов в АСУ «Экспресс-3», которые формируются как автоматически, согласно списку опоздавших поездов, так и на основе запросов пользователей системы. Эта информация используется для оценки ущерба, нанесенного пассажирам опоздавших поездов.
Система позволяет создавать различные отчеты по статистике опозданий, в том числе по количеству проследовавших, опоздавших по прибытию или отправившихся с задержкой поездов, а также по пассажирам в каждом поезде, прибывшем на станцию назначения с отклонением от графика. Итоги могут формироваться за любой период времени (от суток до месяца), при этом существует возможность выбирать минимальное время опоздания (от 3 минут до 1 часа). Также в АСА ГИДПП реализованы специальные функции, например подготовка служебных телеграмм на НКИ дорог со списком не учтенных в сводной отчетности поездов и построение ежемесячных отчетов. Как видим, и в этом плане система очень удобна – она позволяет формировать данные с минимальными временными затратами: самый объемный отчет строится не более чем за 10 минут, а стандартные – за несколько секунд.
Что касается технических аспектов, то в основе серверной части системы лежит база данных, работающая под управлением СУБД
MS SQL Server 2005. В качестве программного обеспечения среднего уровня используются web-сервисы, развернутые на платформе сервера приложений Microsoft IIS 6.0 и предназначенные для реализации прикладной бизнес-логики. Клиентская часть системы разработана на языке С# и реализована с помощью технологий web 2.0. При разработке использовалась платформа MS Visual Studio 2005. Клиенты и соответствующие web-сервисы были реализованы с применением технологии Smart Client. При разработке отчетов в клиентских приложениях использовался механизм MS Reporting Services.
В АСА ГИДПП разграничен доступ к информации на дорогах. В качестве источника данных о расписании движения пассажирских поездов используется эталонное расписание. Вся информация в системе может быть представлена как в целом по сети, так и по каждой дороге или отделению.

Каковы результаты?

Сегодня АСА ГИДПП фактически стала одним из основных инструментов, которые обеспечивают контроль исполнения графика движения пассажирских поездов, в том числе она автоматически отображает и причины опоздания поезда в каждом случае. В настоящее время система работает в режиме постоянной эксплуатации. Основным результатом ее внедрения следует считать появление достоверного источника данных для анализа пассажирских перевозок, позволяющего улучшить качество и управляемость оказываемых услуг. Новая разработка уже доказала свою эффективность: существенно сократилось время сбора информации, повысилась ее достоверность и устранены искажения информации, связанные с человеческим фактором.
Асия Саматова [~DETAIL_TEXT] =>

С КАКОЙ ЦЕЛЬЮ?

Как одна из крупнейших в мире железнодорожных компаний с огромными объемами перевозок, ОАО «РЖД» стремится к постоянному совершенствованию своих услуг. Так, в ходе программы реформирования в компании внедряется система менеджмента качества, одним из основополагающих принципов которой является принятие решений, основанных на достоверных фактах.
Этот принцип значительно повышает статус и важность работы ревизоров службы корпоративной информатизации, на которую, как известно, возложены задачи обеспечения достоверности учета и отчетности, недопущения фальсификации данных и выявления нарушений в технологии производства. И не случайно департаменту информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» была заказана разработка автоматизированной системы анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов (АСА ГИДПП), которая должна была стать универсальным ревизорским инструментом по получению информации о показателях исполнения графика.

Как работает?

Основной целью создания системы АСА ГИДПП являлось получение результатов сравнительного анализа опозданий и опережения графика движения пассажирских поездов, определения и последующего устранения причин данных отклонений. В связи с этим перед новой разработкой был поставлен целый ряд задач. Система должна осуществлять сбор данных по отклонениям от графика и количеству опоздавших пассажиров из основных учетных систем. Также предполагалось выполнять в ней контроль качества (непротиворечивости) данных о фиксировании графика исполненного движения. Таким образом, АСА ГИДПП планировалась для оценки экономических показателей ущерба, нанесенного ОАО «РЖД» и компаниями-перевозчиками своим пассажирам в результате опозданий поездов. Кроме того, в ней предусматривалось формировать статистическую отчетность по пассажирским перевозкам.
В качестве разработчика системы была выбрана компания Digital Design, имеющая многолетний опыт сотрудничества с ОАО «РЖД», в том числе в части инфраструктурных решений и специальных программных разработок. В 2007 году на ежегодном партнерском конкурсе Digital Design была признана лучшим поставщиком IT-решений для ОАО «РЖД», и в настоящее время она продолжает вести ряд крупных проектов.
Источниками данных АСА ГИДПП, на основе которых ведется анализ, служат три системы: автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и САИ «Пальма». Информация с них с дорожного уровня поступает в АСА ГИДПП ежесуточно в автоматическом режиме. Помимо сведений об исполнении графика движения, в нее загружаются данные о количестве пассажиров на станциях опоздания. Последние поступают в аналитическую систему на основе запросов в АСУ «Экспресс-3», которые формируются как автоматически, согласно списку опоздавших поездов, так и на основе запросов пользователей системы. Эта информация используется для оценки ущерба, нанесенного пассажирам опоздавших поездов.
Система позволяет создавать различные отчеты по статистике опозданий, в том числе по количеству проследовавших, опоздавших по прибытию или отправившихся с задержкой поездов, а также по пассажирам в каждом поезде, прибывшем на станцию назначения с отклонением от графика. Итоги могут формироваться за любой период времени (от суток до месяца), при этом существует возможность выбирать минимальное время опоздания (от 3 минут до 1 часа). Также в АСА ГИДПП реализованы специальные функции, например подготовка служебных телеграмм на НКИ дорог со списком не учтенных в сводной отчетности поездов и построение ежемесячных отчетов. Как видим, и в этом плане система очень удобна – она позволяет формировать данные с минимальными временными затратами: самый объемный отчет строится не более чем за 10 минут, а стандартные – за несколько секунд.
Что касается технических аспектов, то в основе серверной части системы лежит база данных, работающая под управлением СУБД
MS SQL Server 2005. В качестве программного обеспечения среднего уровня используются web-сервисы, развернутые на платформе сервера приложений Microsoft IIS 6.0 и предназначенные для реализации прикладной бизнес-логики. Клиентская часть системы разработана на языке С# и реализована с помощью технологий web 2.0. При разработке использовалась платформа MS Visual Studio 2005. Клиенты и соответствующие web-сервисы были реализованы с применением технологии Smart Client. При разработке отчетов в клиентских приложениях использовался механизм MS Reporting Services.
В АСА ГИДПП разграничен доступ к информации на дорогах. В качестве источника данных о расписании движения пассажирских поездов используется эталонное расписание. Вся информация в системе может быть представлена как в целом по сети, так и по каждой дороге или отделению.

Каковы результаты?

Сегодня АСА ГИДПП фактически стала одним из основных инструментов, которые обеспечивают контроль исполнения графика движения пассажирских поездов, в том числе она автоматически отображает и причины опоздания поезда в каждом случае. В настоящее время система работает в режиме постоянной эксплуатации. Основным результатом ее внедрения следует считать появление достоверного источника данных для анализа пассажирских перевозок, позволяющего улучшить качество и управляемость оказываемых услуг. Новая разработка уже доказала свою эффективность: существенно сократилось время сбора информации, повысилась ее достоверность и устранены искажения информации, связанные с человеческим фактором.
Асия Саматова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [~PREVIEW_TEXT] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5567 [~CODE] => 5567 [EXTERNAL_ID] => 5567 [~EXTERNAL_ID] => 5567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компанией Digital Design по заказу ОАО «РЖД» создана и введена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система анализа качества исполнения графика движения пассажирских поездов – АСА ГИДПП. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирскому движению – эффективный анализ качества ) )
РЖД-Партнер

Укрепляя свои позиции

АЛЕКСАНДР РАДЧУКCегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК.
Array
(
    [ID] => 110362
    [~ID] => 110362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Укрепляя свои позиции
    [~NAME] => Укрепляя свои позиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, несмотря на мертвый сезон, который наблюдается на рынке транспортных IT-решений, есть ли какие-то направления, которые открылись в новой, кризисной системе координат?
– Действительно, новых разработок и продвижений практически не было. Все сфокусировались на усовершенствовании продуктов и удержании клиентов. В общем суть диспозиции такова: компании работают не ввысь, а вширь. И это нормально, поскольку такая политика позволяет развить и отшлифовать уже имеющиеся в наличии технологии.
Из интересных тенденций можно назвать активизацию в конце летнего сезона региональных компаний, которые начали резко расширяться, и банков, которые из-за проблем с лизинговой системой оказались вдруг владельцами вагонов. Они заинтересовались возможностью организовать свои структуры по управлению вагонным парком. Правда, я не уверен, что эти два аспекта окажут какое-либо мощное влияние на рынок в целом.
– А какие точки приложения усилий выбирают разработчики информационных продуктов «МЦ-Сервис»?
– Что касается нашей компании, то мы для себя выделяем два приоритетных направления.
Во-первых, это работа на улучшение механизмов интеграции нашей программы с крупными системами. Собственно, мы всегда были направлены на взаимодействие систем, а не на замещение имеющихся у клиента технологий. И кризисная практика показала, что это правильный подход.
А во-вторых, мы работаем над созданием в перспективе совершенно нового сервиса обработки информации.
– Скажите, тенденция к слиянию производственных систем с системами глобального характера, таких как ЭТРАН, например, характерна сейчас для всего рынка?
– Сегодня она стала более резко очерчиваться, это неудивительно. Любой руководитель в идеале хочет получить программу с одной кнопкой и одним пользователем за клавиатурой, таким образом избавившись раз и навсегда от неминуемых управленческих ошибок, неожиданностей и организационных трудностей, связанных с подбором, обучением и вводом-выводом персонала. На практике, конечно, кнопок несколько больше и пользователей тоже. Тем не менее чем более автоматизированы процессы в компании, тем меньше проблем у руководителя, эта истина доказана уже давно.
Однако понятно, что автоматизировать всю компанию одномоментно невозможно. И даже самая крупная система будет связана с внешним миром: через людей и бумажный документооборот. Убирая эти факторы, сшивая, например, ЭТРАН и программный комплекс управления перевозками «МЦ-Слежение» в единое информационное полотно, специалисты «МЦ-Сервис» делают максимально прозрачным интерфейс и обеспечивают такой режим взаимодействия программ, чтобы пользователь мог быстро и безболезненно войти в курс дела. Так сказать, на интуитивном уровне.
Такой подход касается не только стыков с ЭТРАН. Так, комплекс «МЦ-Слежение», который имеет возможность управлять производст­вом, начиная с ремонта и заканчивая взаиморасчетами с клиентами, не включает в себя вопросы ведения бухгалтерии. И снова возникает вопрос стыковки с «1С», который мы, кстати, успешно решаем.
– А что Вы можете сказать относительно нового сервиса для железнодорожных компаний?
– Самое интересное, что он будет рассчитан на тех владельцев подвижного состава, у которых в собст­венности или аренде находится до 300 вагонов. У таких компаний нет интереса к покупке больших систем, это просто нецелесообразно при наличии одного-двух пользователей транспортного отдела. Но зато у любой организации, независимо от ее величины, есть интерес к снижению транспортных расходов.
Воплощение идеи будет выглядеть следующим образом. На наших площадях будет установлен сервер и программное обеспечение, к которым мы подключим компанию-клиента. В результате последний имеет практически полный программный инструментарий комплекса управления перевозками. Зашел на сервер – произошла загрузка программы, которая позволяет произвести аналитику, сбор и обработку данных о состоянии и местонахождении вагонов, ходе производст­венных процессов. Таким образом, компания без глобальных вложений будет иметь возможность накапливать информацию и формировать аналитические отчеты. К подобному ресурсу можно будет подключать много разных компаний в качестве изолированных пользователей.
В то же время, если клиент расширит производство до тех масштабов, когда нужна своя система, которую можно бросить на сеть филиалов, мы просто «вынимаем» из нашего сервера соответствующую часть, без каких бы то ни было потерь, и клиент начинает работать с той же точки, где остановился.
– Трудности в реализации проекта предвидятся?
– Основная сложность состоит в том, что система разрабатывается без конкретного заказчика. Это сильно усложняет процесс ее создания. Самые быстрые и четкие внедренческие решения получались, когда удавалось сформировать четкое техническое задание.
– Кстати, несколько лет назад можно было отследить такую закономерность: если компания в состоянии сформулировать, что она хочет от разработчика, то, скорее всего, она сама займется решением. В связи с кризисом не возрождается ли эта «традиция»?
– Нет, напротив, предприятия постепенно приходят к тому, что дер­жать свой IT-штат невыгодно. Транспортный сегмент и так страдает от того, что на каждом отдельно взятом предприятии обязательно найдется свое оригинальное решение, которое ни с какой из программ не стыкуется. Но помимо этой проблемы есть и вполне бытовая: специалисты уходят и уносят с собой разработки, что приводит к ряду неприятных последствий для компаний: надо устанавливать новые решения, переучивать специалистов. В общем, в этом отношении можно сказать, что российские транспорт­ники осознали опасность частных решений, отдавая предпочтения комплексным, хорошо себя зарекомендававшим системам.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, несмотря на мертвый сезон, который наблюдается на рынке транспортных IT-решений, есть ли какие-то направления, которые открылись в новой, кризисной системе координат?
– Действительно, новых разработок и продвижений практически не было. Все сфокусировались на усовершенствовании продуктов и удержании клиентов. В общем суть диспозиции такова: компании работают не ввысь, а вширь. И это нормально, поскольку такая политика позволяет развить и отшлифовать уже имеющиеся в наличии технологии.
Из интересных тенденций можно назвать активизацию в конце летнего сезона региональных компаний, которые начали резко расширяться, и банков, которые из-за проблем с лизинговой системой оказались вдруг владельцами вагонов. Они заинтересовались возможностью организовать свои структуры по управлению вагонным парком. Правда, я не уверен, что эти два аспекта окажут какое-либо мощное влияние на рынок в целом.
– А какие точки приложения усилий выбирают разработчики информационных продуктов «МЦ-Сервис»?
– Что касается нашей компании, то мы для себя выделяем два приоритетных направления.
Во-первых, это работа на улучшение механизмов интеграции нашей программы с крупными системами. Собственно, мы всегда были направлены на взаимодействие систем, а не на замещение имеющихся у клиента технологий. И кризисная практика показала, что это правильный подход.
А во-вторых, мы работаем над созданием в перспективе совершенно нового сервиса обработки информации.
– Скажите, тенденция к слиянию производственных систем с системами глобального характера, таких как ЭТРАН, например, характерна сейчас для всего рынка?
– Сегодня она стала более резко очерчиваться, это неудивительно. Любой руководитель в идеале хочет получить программу с одной кнопкой и одним пользователем за клавиатурой, таким образом избавившись раз и навсегда от неминуемых управленческих ошибок, неожиданностей и организационных трудностей, связанных с подбором, обучением и вводом-выводом персонала. На практике, конечно, кнопок несколько больше и пользователей тоже. Тем не менее чем более автоматизированы процессы в компании, тем меньше проблем у руководителя, эта истина доказана уже давно.
Однако понятно, что автоматизировать всю компанию одномоментно невозможно. И даже самая крупная система будет связана с внешним миром: через людей и бумажный документооборот. Убирая эти факторы, сшивая, например, ЭТРАН и программный комплекс управления перевозками «МЦ-Слежение» в единое информационное полотно, специалисты «МЦ-Сервис» делают максимально прозрачным интерфейс и обеспечивают такой режим взаимодействия программ, чтобы пользователь мог быстро и безболезненно войти в курс дела. Так сказать, на интуитивном уровне.
Такой подход касается не только стыков с ЭТРАН. Так, комплекс «МЦ-Слежение», который имеет возможность управлять производст­вом, начиная с ремонта и заканчивая взаиморасчетами с клиентами, не включает в себя вопросы ведения бухгалтерии. И снова возникает вопрос стыковки с «1С», который мы, кстати, успешно решаем.
– А что Вы можете сказать относительно нового сервиса для железнодорожных компаний?
– Самое интересное, что он будет рассчитан на тех владельцев подвижного состава, у которых в собст­венности или аренде находится до 300 вагонов. У таких компаний нет интереса к покупке больших систем, это просто нецелесообразно при наличии одного-двух пользователей транспортного отдела. Но зато у любой организации, независимо от ее величины, есть интерес к снижению транспортных расходов.
Воплощение идеи будет выглядеть следующим образом. На наших площадях будет установлен сервер и программное обеспечение, к которым мы подключим компанию-клиента. В результате последний имеет практически полный программный инструментарий комплекса управления перевозками. Зашел на сервер – произошла загрузка программы, которая позволяет произвести аналитику, сбор и обработку данных о состоянии и местонахождении вагонов, ходе производст­венных процессов. Таким образом, компания без глобальных вложений будет иметь возможность накапливать информацию и формировать аналитические отчеты. К подобному ресурсу можно будет подключать много разных компаний в качестве изолированных пользователей.
В то же время, если клиент расширит производство до тех масштабов, когда нужна своя система, которую можно бросить на сеть филиалов, мы просто «вынимаем» из нашего сервера соответствующую часть, без каких бы то ни было потерь, и клиент начинает работать с той же точки, где остановился.
– Трудности в реализации проекта предвидятся?
– Основная сложность состоит в том, что система разрабатывается без конкретного заказчика. Это сильно усложняет процесс ее создания. Самые быстрые и четкие внедренческие решения получались, когда удавалось сформировать четкое техническое задание.
– Кстати, несколько лет назад можно было отследить такую закономерность: если компания в состоянии сформулировать, что она хочет от разработчика, то, скорее всего, она сама займется решением. В связи с кризисом не возрождается ли эта «традиция»?
– Нет, напротив, предприятия постепенно приходят к тому, что дер­жать свой IT-штат невыгодно. Транспортный сегмент и так страдает от того, что на каждом отдельно взятом предприятии обязательно найдется свое оригинальное решение, которое ни с какой из программ не стыкуется. Но помимо этой проблемы есть и вполне бытовая: специалисты уходят и уносят с собой разработки, что приводит к ряду неприятных последствий для компаний: надо устанавливать новые решения, переучивать специалистов. В общем, в этом отношении можно сказать, что российские транспорт­ники осознали опасность частных решений, отдавая предпочтения комплексным, хорошо себя зарекомендававшим системам.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАДЧУКCегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАДЧУКCегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5566 [~CODE] => 5566 [EXTERNAL_ID] => 5566 [~EXTERNAL_ID] => 5566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрепляя свои позиции [SECTION_META_KEYWORDS] => укрепляя свои позиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/66.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" title="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" hspace="5" width="200" height="260" align="left" />Cегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрепляя свои позиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/66.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" title="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" hspace="5" width="200" height="260" align="left" />Cегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции ) )

									Array
(
    [ID] => 110362
    [~ID] => 110362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Укрепляя свои позиции
    [~NAME] => Укрепляя свои позиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, несмотря на мертвый сезон, который наблюдается на рынке транспортных IT-решений, есть ли какие-то направления, которые открылись в новой, кризисной системе координат?
– Действительно, новых разработок и продвижений практически не было. Все сфокусировались на усовершенствовании продуктов и удержании клиентов. В общем суть диспозиции такова: компании работают не ввысь, а вширь. И это нормально, поскольку такая политика позволяет развить и отшлифовать уже имеющиеся в наличии технологии.
Из интересных тенденций можно назвать активизацию в конце летнего сезона региональных компаний, которые начали резко расширяться, и банков, которые из-за проблем с лизинговой системой оказались вдруг владельцами вагонов. Они заинтересовались возможностью организовать свои структуры по управлению вагонным парком. Правда, я не уверен, что эти два аспекта окажут какое-либо мощное влияние на рынок в целом.
– А какие точки приложения усилий выбирают разработчики информационных продуктов «МЦ-Сервис»?
– Что касается нашей компании, то мы для себя выделяем два приоритетных направления.
Во-первых, это работа на улучшение механизмов интеграции нашей программы с крупными системами. Собственно, мы всегда были направлены на взаимодействие систем, а не на замещение имеющихся у клиента технологий. И кризисная практика показала, что это правильный подход.
А во-вторых, мы работаем над созданием в перспективе совершенно нового сервиса обработки информации.
– Скажите, тенденция к слиянию производственных систем с системами глобального характера, таких как ЭТРАН, например, характерна сейчас для всего рынка?
– Сегодня она стала более резко очерчиваться, это неудивительно. Любой руководитель в идеале хочет получить программу с одной кнопкой и одним пользователем за клавиатурой, таким образом избавившись раз и навсегда от неминуемых управленческих ошибок, неожиданностей и организационных трудностей, связанных с подбором, обучением и вводом-выводом персонала. На практике, конечно, кнопок несколько больше и пользователей тоже. Тем не менее чем более автоматизированы процессы в компании, тем меньше проблем у руководителя, эта истина доказана уже давно.
Однако понятно, что автоматизировать всю компанию одномоментно невозможно. И даже самая крупная система будет связана с внешним миром: через людей и бумажный документооборот. Убирая эти факторы, сшивая, например, ЭТРАН и программный комплекс управления перевозками «МЦ-Слежение» в единое информационное полотно, специалисты «МЦ-Сервис» делают максимально прозрачным интерфейс и обеспечивают такой режим взаимодействия программ, чтобы пользователь мог быстро и безболезненно войти в курс дела. Так сказать, на интуитивном уровне.
Такой подход касается не только стыков с ЭТРАН. Так, комплекс «МЦ-Слежение», который имеет возможность управлять производст­вом, начиная с ремонта и заканчивая взаиморасчетами с клиентами, не включает в себя вопросы ведения бухгалтерии. И снова возникает вопрос стыковки с «1С», который мы, кстати, успешно решаем.
– А что Вы можете сказать относительно нового сервиса для железнодорожных компаний?
– Самое интересное, что он будет рассчитан на тех владельцев подвижного состава, у которых в собст­венности или аренде находится до 300 вагонов. У таких компаний нет интереса к покупке больших систем, это просто нецелесообразно при наличии одного-двух пользователей транспортного отдела. Но зато у любой организации, независимо от ее величины, есть интерес к снижению транспортных расходов.
Воплощение идеи будет выглядеть следующим образом. На наших площадях будет установлен сервер и программное обеспечение, к которым мы подключим компанию-клиента. В результате последний имеет практически полный программный инструментарий комплекса управления перевозками. Зашел на сервер – произошла загрузка программы, которая позволяет произвести аналитику, сбор и обработку данных о состоянии и местонахождении вагонов, ходе производст­венных процессов. Таким образом, компания без глобальных вложений будет иметь возможность накапливать информацию и формировать аналитические отчеты. К подобному ресурсу можно будет подключать много разных компаний в качестве изолированных пользователей.
В то же время, если клиент расширит производство до тех масштабов, когда нужна своя система, которую можно бросить на сеть филиалов, мы просто «вынимаем» из нашего сервера соответствующую часть, без каких бы то ни было потерь, и клиент начинает работать с той же точки, где остановился.
– Трудности в реализации проекта предвидятся?
– Основная сложность состоит в том, что система разрабатывается без конкретного заказчика. Это сильно усложняет процесс ее создания. Самые быстрые и четкие внедренческие решения получались, когда удавалось сформировать четкое техническое задание.
– Кстати, несколько лет назад можно было отследить такую закономерность: если компания в состоянии сформулировать, что она хочет от разработчика, то, скорее всего, она сама займется решением. В связи с кризисом не возрождается ли эта «традиция»?
– Нет, напротив, предприятия постепенно приходят к тому, что дер­жать свой IT-штат невыгодно. Транспортный сегмент и так страдает от того, что на каждом отдельно взятом предприятии обязательно найдется свое оригинальное решение, которое ни с какой из программ не стыкуется. Но помимо этой проблемы есть и вполне бытовая: специалисты уходят и уносят с собой разработки, что приводит к ряду неприятных последствий для компаний: надо устанавливать новые решения, переучивать специалистов. В общем, в этом отношении можно сказать, что российские транспорт­ники осознали опасность частных решений, отдавая предпочтения комплексным, хорошо себя зарекомендававшим системам.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, несмотря на мертвый сезон, который наблюдается на рынке транспортных IT-решений, есть ли какие-то направления, которые открылись в новой, кризисной системе координат?
– Действительно, новых разработок и продвижений практически не было. Все сфокусировались на усовершенствовании продуктов и удержании клиентов. В общем суть диспозиции такова: компании работают не ввысь, а вширь. И это нормально, поскольку такая политика позволяет развить и отшлифовать уже имеющиеся в наличии технологии.
Из интересных тенденций можно назвать активизацию в конце летнего сезона региональных компаний, которые начали резко расширяться, и банков, которые из-за проблем с лизинговой системой оказались вдруг владельцами вагонов. Они заинтересовались возможностью организовать свои структуры по управлению вагонным парком. Правда, я не уверен, что эти два аспекта окажут какое-либо мощное влияние на рынок в целом.
– А какие точки приложения усилий выбирают разработчики информационных продуктов «МЦ-Сервис»?
– Что касается нашей компании, то мы для себя выделяем два приоритетных направления.
Во-первых, это работа на улучшение механизмов интеграции нашей программы с крупными системами. Собственно, мы всегда были направлены на взаимодействие систем, а не на замещение имеющихся у клиента технологий. И кризисная практика показала, что это правильный подход.
А во-вторых, мы работаем над созданием в перспективе совершенно нового сервиса обработки информации.
– Скажите, тенденция к слиянию производственных систем с системами глобального характера, таких как ЭТРАН, например, характерна сейчас для всего рынка?
– Сегодня она стала более резко очерчиваться, это неудивительно. Любой руководитель в идеале хочет получить программу с одной кнопкой и одним пользователем за клавиатурой, таким образом избавившись раз и навсегда от неминуемых управленческих ошибок, неожиданностей и организационных трудностей, связанных с подбором, обучением и вводом-выводом персонала. На практике, конечно, кнопок несколько больше и пользователей тоже. Тем не менее чем более автоматизированы процессы в компании, тем меньше проблем у руководителя, эта истина доказана уже давно.
Однако понятно, что автоматизировать всю компанию одномоментно невозможно. И даже самая крупная система будет связана с внешним миром: через людей и бумажный документооборот. Убирая эти факторы, сшивая, например, ЭТРАН и программный комплекс управления перевозками «МЦ-Слежение» в единое информационное полотно, специалисты «МЦ-Сервис» делают максимально прозрачным интерфейс и обеспечивают такой режим взаимодействия программ, чтобы пользователь мог быстро и безболезненно войти в курс дела. Так сказать, на интуитивном уровне.
Такой подход касается не только стыков с ЭТРАН. Так, комплекс «МЦ-Слежение», который имеет возможность управлять производст­вом, начиная с ремонта и заканчивая взаиморасчетами с клиентами, не включает в себя вопросы ведения бухгалтерии. И снова возникает вопрос стыковки с «1С», который мы, кстати, успешно решаем.
– А что Вы можете сказать относительно нового сервиса для железнодорожных компаний?
– Самое интересное, что он будет рассчитан на тех владельцев подвижного состава, у которых в собст­венности или аренде находится до 300 вагонов. У таких компаний нет интереса к покупке больших систем, это просто нецелесообразно при наличии одного-двух пользователей транспортного отдела. Но зато у любой организации, независимо от ее величины, есть интерес к снижению транспортных расходов.
Воплощение идеи будет выглядеть следующим образом. На наших площадях будет установлен сервер и программное обеспечение, к которым мы подключим компанию-клиента. В результате последний имеет практически полный программный инструментарий комплекса управления перевозками. Зашел на сервер – произошла загрузка программы, которая позволяет произвести аналитику, сбор и обработку данных о состоянии и местонахождении вагонов, ходе производст­венных процессов. Таким образом, компания без глобальных вложений будет иметь возможность накапливать информацию и формировать аналитические отчеты. К подобному ресурсу можно будет подключать много разных компаний в качестве изолированных пользователей.
В то же время, если клиент расширит производство до тех масштабов, когда нужна своя система, которую можно бросить на сеть филиалов, мы просто «вынимаем» из нашего сервера соответствующую часть, без каких бы то ни было потерь, и клиент начинает работать с той же точки, где остановился.
– Трудности в реализации проекта предвидятся?
– Основная сложность состоит в том, что система разрабатывается без конкретного заказчика. Это сильно усложняет процесс ее создания. Самые быстрые и четкие внедренческие решения получались, когда удавалось сформировать четкое техническое задание.
– Кстати, несколько лет назад можно было отследить такую закономерность: если компания в состоянии сформулировать, что она хочет от разработчика, то, скорее всего, она сама займется решением. В связи с кризисом не возрождается ли эта «традиция»?
– Нет, напротив, предприятия постепенно приходят к тому, что дер­жать свой IT-штат невыгодно. Транспортный сегмент и так страдает от того, что на каждом отдельно взятом предприятии обязательно найдется свое оригинальное решение, которое ни с какой из программ не стыкуется. Но помимо этой проблемы есть и вполне бытовая: специалисты уходят и уносят с собой разработки, что приводит к ряду неприятных последствий для компаний: надо устанавливать новые решения, переучивать специалистов. В общем, в этом отношении можно сказать, что российские транспорт­ники осознали опасность частных решений, отдавая предпочтения комплексным, хорошо себя зарекомендававшим системам.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАДЧУКCегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАДЧУКCегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5566 [~CODE] => 5566 [EXTERNAL_ID] => 5566 [~EXTERNAL_ID] => 5566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрепляя свои позиции [SECTION_META_KEYWORDS] => укрепляя свои позиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/66.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" title="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" hspace="5" width="200" height="260" align="left" />Cегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрепляя свои позиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/66.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" title="АЛЕКСАНДР РАДЧУК" hspace="5" width="200" height="260" align="left" />Cегодняшние условия для внедрения новых решений в транспортный сегмент – не самые простые. Даже крупные компании, которым не надо доказывать необходимость информационных технологий, длительное время были более склонны к наблюдениям, нежели к действиям, так что кризисный год принес до крайности мало новых IT-разработок, рынок замер. О том, какие механизмы используют IT-компании для того, чтобы удержать ситуацию под контролем, и о последних веяниях на транспортном рынке рассказывает директор компании «МЦ-Сервис» АЛЕКСАНДР РАДЧУК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрепляя свои позиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрепляя свои позиции ) )
РЖД-Партнер

Необратимое движение к электронному декларированию через интернет

Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым.
Array
(
    [ID] => 110361
    [~ID] => 110361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет
    [~NAME] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Система ЭД2 функционирует на основании приказа ФТС № 52 от 24 января 2008 года 
«О внедрении информационной технологии предоставления таможенным органам сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием международной ассоциации сетей – интернет». Благодаря ЭД2 участники ВЭД могут оформлять свои грузы на любой пограничной таможне, не тратя деньги на оборудование офисов и перевод специалистов в приграничные районы.
Компания СТМ с 1998 года принимает активное участие в разработке и внедрении автоматизированных систем передачи в электронном виде товаросопроводительных и транспортных документов на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (станция Наушки) и Забайкальской (станция Забайкальск) железных дорогах. Сегодня мы хотим поделиться нашими знаниями и опытом по подключению к ЭД2.
Подключиться к системе электронного декларирования можно двумя способами:
– напрямую к ГНИВЦ ФТС России (согласно приказу № 52);
– через информационного оператора.
Для подключения первым способом необходимо самостоятельно организовать автоматизированное рабочее место с выходом в интернет и приобрести дополнительное оборудование и программное обеспечение (согласно тому же приказу ФТС), пройти аттестацию на соответ­ствие рабочего места или сегмента локальной сети требованиям безопасности информации, заключить соглашение на подключение к системе электронного декларирования через интернет и получить электронную цифровую подпись (ЭЦП). Чтобы выполнить все эти действия, обычно требуется около трех месяцев. Кроме того, нужен высококвалифицированный IT-специалист.
Мы, в свою очередь, рекомендуем подключаться через информационного оператора, который предоставляет канал передачи информации и обеспечивает выполнение требований безопасности при пересылке сведений от участ­ника ВЭД до ГНИВЦ ФТС России при работе в системе ЭД2.
Информационный оператор фактически берет на себя роль связующего звена между участниками ВЭД и таможенными органами, а также может оказывать техническую поддержку по настройке каналов передачи информации, установке и обслуживанию программных продуктов, сертифицированных для работы с ЭД2.
На рисунке представлена схема подключения через информационного оператора.
Условно действия по данной схеме можно разделить на несколько этапов. На первом специалист по таможенному оформлению подготавливает электронный пакет, состоящий из ГТД и других документов, необходимых при таможенном оформлении, ставит свою ЭЦП и отправляет по защищенному каналу информационному оператору.
На втором этапе этот пакет документов проходит по защищенному каналу до ГНИВЦ ФТС России, где проверяется право доступа кон­кретного участника ВЭД к системе электронного декларирования и достоверность его ЭЦП.
Третий этап включает в себя пересылку пакета документов по таможенной транспортной технологической подсистеме в систему конкретного таможенного поста, на котором и будет происходить таможенное оформление товаров, заявленных в ГТД.
Сообщение о завершении таможенного оформления (или о переводе на общеустановленный порядок таможенного оформления) проходит обратно по таможенным каналам и через информационного оператора поступает к участнику ВЭД.
Сегодня, чтобы подключить рабочие места декларантов к ЭД2 через информационного оператора, достаточно выполнить следующие действия:
1. Заключить договор с нашей компанией на предоставление соответствующих услуг и получение ЭЦП.
2. Оборудовать рабочие места декларантов необходимым ПО: ВЭД-Декларант (расширенная версия) – для оформления документов (программа имеет свидетельство о проведении испытаний ПО ИС ЭПС, выданное ГНИВЦ ФТС России) и КриптоПро CSP – для работы с ЭЦП.
Общая политика ФТС России в последнее время направлена на развитие информационных технологий и уменьшение бумажного документооборота. В этой связи введение электронного декларирования неизбежно. Компания СТМ готова организовать вашу работу с электронным декларированием через интернет уже сегодня.
НАДЕЖДА ВАСИЛЕВСКАЯ,
ведущий специалист по ВЭД ООО «СТМ»
[~DETAIL_TEXT] => Система ЭД2 функционирует на основании приказа ФТС № 52 от 24 января 2008 года
«О внедрении информационной технологии предоставления таможенным органам сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием международной ассоциации сетей – интернет». Благодаря ЭД2 участники ВЭД могут оформлять свои грузы на любой пограничной таможне, не тратя деньги на оборудование офисов и перевод специалистов в приграничные районы.
Компания СТМ с 1998 года принимает активное участие в разработке и внедрении автоматизированных систем передачи в электронном виде товаросопроводительных и транспортных документов на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (станция Наушки) и Забайкальской (станция Забайкальск) железных дорогах. Сегодня мы хотим поделиться нашими знаниями и опытом по подключению к ЭД2.
Подключиться к системе электронного декларирования можно двумя способами:
– напрямую к ГНИВЦ ФТС России (согласно приказу № 52);
– через информационного оператора.
Для подключения первым способом необходимо самостоятельно организовать автоматизированное рабочее место с выходом в интернет и приобрести дополнительное оборудование и программное обеспечение (согласно тому же приказу ФТС), пройти аттестацию на соответ­ствие рабочего места или сегмента локальной сети требованиям безопасности информации, заключить соглашение на подключение к системе электронного декларирования через интернет и получить электронную цифровую подпись (ЭЦП). Чтобы выполнить все эти действия, обычно требуется около трех месяцев. Кроме того, нужен высококвалифицированный IT-специалист.
Мы, в свою очередь, рекомендуем подключаться через информационного оператора, который предоставляет канал передачи информации и обеспечивает выполнение требований безопасности при пересылке сведений от участ­ника ВЭД до ГНИВЦ ФТС России при работе в системе ЭД2.
Информационный оператор фактически берет на себя роль связующего звена между участниками ВЭД и таможенными органами, а также может оказывать техническую поддержку по настройке каналов передачи информации, установке и обслуживанию программных продуктов, сертифицированных для работы с ЭД2.
На рисунке представлена схема подключения через информационного оператора.
Условно действия по данной схеме можно разделить на несколько этапов. На первом специалист по таможенному оформлению подготавливает электронный пакет, состоящий из ГТД и других документов, необходимых при таможенном оформлении, ставит свою ЭЦП и отправляет по защищенному каналу информационному оператору.
На втором этапе этот пакет документов проходит по защищенному каналу до ГНИВЦ ФТС России, где проверяется право доступа кон­кретного участника ВЭД к системе электронного декларирования и достоверность его ЭЦП.
Третий этап включает в себя пересылку пакета документов по таможенной транспортной технологической подсистеме в систему конкретного таможенного поста, на котором и будет происходить таможенное оформление товаров, заявленных в ГТД.
Сообщение о завершении таможенного оформления (или о переводе на общеустановленный порядок таможенного оформления) проходит обратно по таможенным каналам и через информационного оператора поступает к участнику ВЭД.
Сегодня, чтобы подключить рабочие места декларантов к ЭД2 через информационного оператора, достаточно выполнить следующие действия:
1. Заключить договор с нашей компанией на предоставление соответствующих услуг и получение ЭЦП.
2. Оборудовать рабочие места декларантов необходимым ПО: ВЭД-Декларант (расширенная версия) – для оформления документов (программа имеет свидетельство о проведении испытаний ПО ИС ЭПС, выданное ГНИВЦ ФТС России) и КриптоПро CSP – для работы с ЭЦП.
Общая политика ФТС России в последнее время направлена на развитие информационных технологий и уменьшение бумажного документооборота. В этой связи введение электронного декларирования неизбежно. Компания СТМ готова организовать вашу работу с электронным декларированием через интернет уже сегодня.
НАДЕЖДА ВАСИЛЕВСКАЯ,
ведущий специалист по ВЭД ООО «СТМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [~PREVIEW_TEXT] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5565 [~CODE] => 5565 [EXTERNAL_ID] => 5565 [~EXTERNAL_ID] => 5565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_META_KEYWORDS] => необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [ELEMENT_META_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет ) )

									Array
(
    [ID] => 110361
    [~ID] => 110361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет
    [~NAME] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Система ЭД2 функционирует на основании приказа ФТС № 52 от 24 января 2008 года 
«О внедрении информационной технологии предоставления таможенным органам сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием международной ассоциации сетей – интернет». Благодаря ЭД2 участники ВЭД могут оформлять свои грузы на любой пограничной таможне, не тратя деньги на оборудование офисов и перевод специалистов в приграничные районы.
Компания СТМ с 1998 года принимает активное участие в разработке и внедрении автоматизированных систем передачи в электронном виде товаросопроводительных и транспортных документов на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (станция Наушки) и Забайкальской (станция Забайкальск) железных дорогах. Сегодня мы хотим поделиться нашими знаниями и опытом по подключению к ЭД2.
Подключиться к системе электронного декларирования можно двумя способами:
– напрямую к ГНИВЦ ФТС России (согласно приказу № 52);
– через информационного оператора.
Для подключения первым способом необходимо самостоятельно организовать автоматизированное рабочее место с выходом в интернет и приобрести дополнительное оборудование и программное обеспечение (согласно тому же приказу ФТС), пройти аттестацию на соответ­ствие рабочего места или сегмента локальной сети требованиям безопасности информации, заключить соглашение на подключение к системе электронного декларирования через интернет и получить электронную цифровую подпись (ЭЦП). Чтобы выполнить все эти действия, обычно требуется около трех месяцев. Кроме того, нужен высококвалифицированный IT-специалист.
Мы, в свою очередь, рекомендуем подключаться через информационного оператора, который предоставляет канал передачи информации и обеспечивает выполнение требований безопасности при пересылке сведений от участ­ника ВЭД до ГНИВЦ ФТС России при работе в системе ЭД2.
Информационный оператор фактически берет на себя роль связующего звена между участниками ВЭД и таможенными органами, а также может оказывать техническую поддержку по настройке каналов передачи информации, установке и обслуживанию программных продуктов, сертифицированных для работы с ЭД2.
На рисунке представлена схема подключения через информационного оператора.
Условно действия по данной схеме можно разделить на несколько этапов. На первом специалист по таможенному оформлению подготавливает электронный пакет, состоящий из ГТД и других документов, необходимых при таможенном оформлении, ставит свою ЭЦП и отправляет по защищенному каналу информационному оператору.
На втором этапе этот пакет документов проходит по защищенному каналу до ГНИВЦ ФТС России, где проверяется право доступа кон­кретного участника ВЭД к системе электронного декларирования и достоверность его ЭЦП.
Третий этап включает в себя пересылку пакета документов по таможенной транспортной технологической подсистеме в систему конкретного таможенного поста, на котором и будет происходить таможенное оформление товаров, заявленных в ГТД.
Сообщение о завершении таможенного оформления (или о переводе на общеустановленный порядок таможенного оформления) проходит обратно по таможенным каналам и через информационного оператора поступает к участнику ВЭД.
Сегодня, чтобы подключить рабочие места декларантов к ЭД2 через информационного оператора, достаточно выполнить следующие действия:
1. Заключить договор с нашей компанией на предоставление соответствующих услуг и получение ЭЦП.
2. Оборудовать рабочие места декларантов необходимым ПО: ВЭД-Декларант (расширенная версия) – для оформления документов (программа имеет свидетельство о проведении испытаний ПО ИС ЭПС, выданное ГНИВЦ ФТС России) и КриптоПро CSP – для работы с ЭЦП.
Общая политика ФТС России в последнее время направлена на развитие информационных технологий и уменьшение бумажного документооборота. В этой связи введение электронного декларирования неизбежно. Компания СТМ готова организовать вашу работу с электронным декларированием через интернет уже сегодня.
НАДЕЖДА ВАСИЛЕВСКАЯ,
ведущий специалист по ВЭД ООО «СТМ»
[~DETAIL_TEXT] => Система ЭД2 функционирует на основании приказа ФТС № 52 от 24 января 2008 года
«О внедрении информационной технологии предоставления таможенным органам сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием международной ассоциации сетей – интернет». Благодаря ЭД2 участники ВЭД могут оформлять свои грузы на любой пограничной таможне, не тратя деньги на оборудование офисов и перевод специалистов в приграничные районы.
Компания СТМ с 1998 года принимает активное участие в разработке и внедрении автоматизированных систем передачи в электронном виде товаросопроводительных и транспортных документов на Октябрьской (погранпереходы с Латвией и Эстонией), Восточно-Сибирской (станция Наушки) и Забайкальской (станция Забайкальск) железных дорогах. Сегодня мы хотим поделиться нашими знаниями и опытом по подключению к ЭД2.
Подключиться к системе электронного декларирования можно двумя способами:
– напрямую к ГНИВЦ ФТС России (согласно приказу № 52);
– через информационного оператора.
Для подключения первым способом необходимо самостоятельно организовать автоматизированное рабочее место с выходом в интернет и приобрести дополнительное оборудование и программное обеспечение (согласно тому же приказу ФТС), пройти аттестацию на соответ­ствие рабочего места или сегмента локальной сети требованиям безопасности информации, заключить соглашение на подключение к системе электронного декларирования через интернет и получить электронную цифровую подпись (ЭЦП). Чтобы выполнить все эти действия, обычно требуется около трех месяцев. Кроме того, нужен высококвалифицированный IT-специалист.
Мы, в свою очередь, рекомендуем подключаться через информационного оператора, который предоставляет канал передачи информации и обеспечивает выполнение требований безопасности при пересылке сведений от участ­ника ВЭД до ГНИВЦ ФТС России при работе в системе ЭД2.
Информационный оператор фактически берет на себя роль связующего звена между участниками ВЭД и таможенными органами, а также может оказывать техническую поддержку по настройке каналов передачи информации, установке и обслуживанию программных продуктов, сертифицированных для работы с ЭД2.
На рисунке представлена схема подключения через информационного оператора.
Условно действия по данной схеме можно разделить на несколько этапов. На первом специалист по таможенному оформлению подготавливает электронный пакет, состоящий из ГТД и других документов, необходимых при таможенном оформлении, ставит свою ЭЦП и отправляет по защищенному каналу информационному оператору.
На втором этапе этот пакет документов проходит по защищенному каналу до ГНИВЦ ФТС России, где проверяется право доступа кон­кретного участника ВЭД к системе электронного декларирования и достоверность его ЭЦП.
Третий этап включает в себя пересылку пакета документов по таможенной транспортной технологической подсистеме в систему конкретного таможенного поста, на котором и будет происходить таможенное оформление товаров, заявленных в ГТД.
Сообщение о завершении таможенного оформления (или о переводе на общеустановленный порядок таможенного оформления) проходит обратно по таможенным каналам и через информационного оператора поступает к участнику ВЭД.
Сегодня, чтобы подключить рабочие места декларантов к ЭД2 через информационного оператора, достаточно выполнить следующие действия:
1. Заключить договор с нашей компанией на предоставление соответствующих услуг и получение ЭЦП.
2. Оборудовать рабочие места декларантов необходимым ПО: ВЭД-Декларант (расширенная версия) – для оформления документов (программа имеет свидетельство о проведении испытаний ПО ИС ЭПС, выданное ГНИВЦ ФТС России) и КриптоПро CSP – для работы с ЭЦП.
Общая политика ФТС России в последнее время направлена на развитие информационных технологий и уменьшение бумажного документооборота. В этой связи введение электронного декларирования неизбежно. Компания СТМ готова организовать вашу работу с электронным декларированием через интернет уже сегодня.
НАДЕЖДА ВАСИЛЕВСКАЯ,
ведущий специалист по ВЭД ООО «СТМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [~PREVIEW_TEXT] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5565 [~CODE] => 5565 [EXTERNAL_ID] => 5565 [~EXTERNAL_ID] => 5565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_META_KEYWORDS] => необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [ELEMENT_META_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система электронного декларирования через интернет (ЭД2) внедряется с 2008 года. Тогда же ФТС России разработала концепцию переноса таможенного оформления в районы, приближенные к таможенной границе РФ. Система ЭД2 сразу вызвала огромный интерес у большинства участников ВЭД и таможенных брокеров, но вопрос подключения к ней для многих остается открытым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необратимое движение к электронному декларированию через интернет ) )
РЖД-Партнер

«БалтТрансСервис»: везет 10 лет

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВДесять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.
Array
(
    [ID] => 110360
    [~ID] => 110360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет
    [~NAME] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НАЗВАНИЕМ «БАЛТТРАНССЕРВИС» КОМПАНИЮ НЕ ИСПОРТИШЬ

– Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история компании, на каких маршрутах впервые появились поездные формирования «БалтТрансСервиса»?
– По большому счету моя работа начиналась еще в рамках компании «Линкойл», когда необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах – создать четкую логистическую цепочку на направлении Кириши – Эстония. Позже, после разделения активов, уже в компании «БалтТрансСервис» наша команда стала разрабатывать и запускать маршруты на более длинном плече, свыше 400 км. Кстати, мы долго думали, как назвать новую компанию, и прежде чем решили остановиться на «БалтТрансСервисе», рассматривали пять-шесть различных вариантов. Причем мы стали первой компанией, зарегистрировавшейся под таким именем, после возникло еще пять фирм точно с таким же названием – ООО «БТС». Однажды даже был такой казус, когда мне позвонил министр транспорта РФ Игорь Левитин и стал задавать вопросы по поводу какого-то нашего письма, а я никак не мог понять, о чем идет речь. Выяснилось, что это было обращение другого «БалтТрансСервиса». Много споров было и вокруг наших логотипов – паровозиков, которые называли слишком банальными. Однако очень не хотелось с ними расставаться, в итоге их тоже оставили. Кстати, теперь один из наших паровозиков вошел в список наиболее брендовых сувениров.
Так вот, уже новой компанией мы решили попробовать силы на других направлениях, начиная с транспортировки нефти с Ярославского НПЗ (ст. Новоярославская СЖД – порты Эстонии). В то время нефть оттуда наряду с МПС везли несколько операторских компаний, каждая из которых имела небольшое количество собственных цистерн. Мы же предложили объединить эти отправки, организовав их в маршруты, а также добиться оптимального веса поезда и (что было гораздо сложнее) попробовать работать собственными тепловозами. Начали с ежемесячных объемов в 150–200 тыс. тонн нефтепродуктов и со временем, наращивая темпы, вышли на весь объем экспорта, идущий из Ярославля.
Компания изначально специализировалась на больших объемах перевозок и закольцованных маршрутных отправках. Оборот вагона на плече Ярославль – Эстония, составлявший тогда 8 суток, в настоящее время удалось довести до 5,2, сэкономив таким образом почти 40% времени. Также был унифицирован вес состава, сейчас БТС возит поезда общим весом 5,2 тыс. тонн каждый (вес нетто – 3,6 тыс. тонн). Как правило, длина маршрута составляет 64 цистерны. И мы добивались того, чтобы все эстакады были кратны этому количеству и состав можно было загружать за одну постановку не только в Яро­славле, но и в Эстонии.
За годы работы бывало, конечно, всякое. Порой приходилось решать очень интересные вопросы. Например, однажды возникли проблемы с пограничниками, и когда мы приехали к командиру отряда, он по простоте душевной воскликнул: «Ну что вы хотите? Мне народ одеть-обуть не во что». В итоге мы купили им обувь и униформу. Очевидно, в нашей обуви ребятам было гораздо удобнее работать, во всяком случае проблема длительной остановки на границе таким образом была решена. Освоив яро­славское направление, мы обратили взгляды в сторону Рязани, на другой крупный нефтеперерабатывающий завод, стабильно отправляющий большие объемы наливных. Кстати, расстояние перевозки здесь значительно увеличивалось. Более того, был еще один нюанс – довольно большой отрезок пути шел по электрифицированному полотну. Сразу за Яро­славлем имелось очень неприятное и непроезжее место – станция Рыбное Московской железной дороги. Маневровый тепловоз вывозил вагоны с завода, затем их подцеплял другой локомотив, шедший до Рыбного, где опять происходила смена тяги. Без сбоев не обходилось – не было то тепловоза, то электровоза. В итоге составы стояли на узле в 40 км сутками, особенно в летнее время, когда шли пассажирские поезда и велись путевые работы. Мы же поставили на этом маршруте тепловоз, который забирал цистерны с завода и ехал практически до конца, то есть расшили это узкое место. Конечно, весь объем транспортировок освоили не сразу, но постепенно была выстроена и эта схема. Сегодня ярославское и рязанское – это два основных направления, вместе составляющих 60–65% всего объема перевозок «БалтТрансСервиса».
Позже стали работать и на других направлениях, в том числе с компаниями «Татнефть», ТАИФ-НК.
Дважды пытались работать с Башкирией, правда, в последний раз, проработав вместе 8 месяцев и изучив все наши схемы, партнеры заявили, что теперь будут везти грузы самостоятельно. Сходная ситуация была в свое время и с компанией «Акрон», которая тоже вначале предлагала сотрудничество, а затем, узнав наш взгляд на то, какие схемы нужно применять, отказалась от наших услуг. Кстати, как я потом с удивлением узнал, при массовой регистрации операторских компаний в 2000–2001 гг., когда, чтобы получить такой статус, нужно было защитить в МПС свой бизнес-проект, проектами БТС торговали по цене $30–35 тыс. – просто подставляли цифры в готовые документы и предъявляли их в отдел по работе с операторами. Не знаю сколько, но, очевидно, несколько компаний получили лицензию оператора именно таким образом.
 Возвращаясь к маршрутам БТС – одно время мы пытались работать с Московским НПЗ, но из-за многочисленных владельцев у нас всегда возникали определенные сложности в переговорном процессе. Зато относительно недавно наша компания освоила две схемы транспортировки по СКЖД – сделали смычку между двумя трубами на участке Тихорецкая – Гетмановская, работаем собственными поездными формированиями, ежемесячные объемы на этом направлении доходят до 300 тыс. тонн. Порядка 80 тыс. тонн в месяц идет со ст. Новая Жизнь (находится между Чечней и Дагестаном) на ст. Гетмановская. Из Бикляни до 180 тыс. тонн в месяц идет на ст. Автово. Последние два-три года компания уделяет большое внимание внутрироссийским перевозкам: были месяцы, когда их объемы доходили до 300 тыс. тонн, сейчас это в среднем 150–200 тыс. тонн. Причем в основном на ярославском направлении, где курсирует собственный парк «Славнефти» и БТС.
В настоящее время у «БалтТрансСервиса» сложились стабильные маршруты и объемы транспортировки – около 18,5 млн тонн в год. Кстати, в этом году даже наблюдается прирост в 1,5 млн тонн, то есть всего мы планируем перевезти 19,74 млн. Кстати, рост пришелся как раз на те месяцы, по которым обычно было падение, – апрель – май. Думаю, это связано с тем, что в кризис единственный надежный источник поступления денег – нефть и нефтепродукты, тем более что цена на них сейчас все-таки увеличилась.

 КОМАНДА – ВОТ НАШЕ БОГАТСТВО

– Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?
– Основное – это то, что нам удалось собрать замечательную команду специалистов высокой квалификации, настоящих профессионалов, а главное – людей, верно служащих своему делу.
– Каков примерный портрет специалиста, работающего сегодня в БТС?
– В подавляющем большинстве наши сотрудники – это бывшие железнодорожники. Средний возраст составляет 35–40 лет. В компании работает примерно поровну мужчин и женщин, в основном с выс­шим образованием, как правило, профильным. Есть и те, кто получил второе высшее уже в соответ­ствии с профилем деятельности БТС (таких 13%), по большей части это выпускники ЛИИЖТа. Около 80% сотрудников повысили свою квалификацию в различных вузах и учебных центрах.
На самом деле в компании установилась комфортная атмосфера взаимопонимания, дружбы – и это то, чем мы особенно гордимся. Даже приходящие к нам проверяющие обычно замечают доброжелательную обстановку. Так что, можно сказать, кадры – главное приобретение компании.
– Большой у вас штат?
– В головном офисе в Петербурге работает порядка 100 человек, а если учитывать все представительства – около 130. Кроме того, еще 218 человек работают в вагоно­ремонтном депо в Иваново. Кстати, его приобретение также можно отнести к значительным достижениям компании в последнее время.
– БТС не так давно приобрела это депо, оно уже вышло на полную мощность?
– Мы вкладываем в данный проект много сил и средств. Надеемся, что со временем оно станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших по сети РЖД. Может быть, это будет уже через 7–8 месяцев. Сейчас разработан план развития предприятия, мы покупаем новое оборудование, улучшаем технологию работы. И, кстати, уже почувст­вовали преимущества собственного депо. В первую очередь это, конечно, касается качества. Пока мы сосредоточились на ремонте своих вагонов, благо парк у компании довольно большой (сейчас в Иваново ремонтируется свыше 40% парка БТС). В депо отмечают, что когда наши вагоны приходят на повторный ремонт, они значительно и в лучшую сторону отличаются от тех, что приходят впервые. Тем более что по каждому вагону составляется отдельная опись, где указываются его конкретные особенности – тем самым экономится масса времени.
Вначале депо ежемесячно производило ремонт 150–170 вагонов, сейчас вышло на уровень в 240 еди­ниц. Думаю, мы доведем это число до 250, и этого будет вполне достаточно. Хотя в планах – сделать еще две пристройки к комплексу, а в конечном итоге добиться того, чтобы здесь было можно производить капитально-восстановительный ремонт, продлевающий срок службы подвижного состава. В компании около 1,5 тыс. цистерн с истекающим сроком службы, и их планируется оздоровить в собственном депо.
Кроме того, хотелось бы особо отметить, что настоящий капитал компании – это, конечно, наработанные технологические и логистические схемы, а также хорошие отношения с партнерами. Это касается и нефтяников, и железнодорожников. БТС традиционно работает с такими ведущими нефтяными компаниями страны, как ТНК-ВР, «Газпром нефть», «Роснефть», «Транснефть», «Славнефть», Объединенная нефтяная группа, а также с рядом независимых отечественных и иностранных трейдеров. Я очень благодарен нашим постоянным партнерам, с которыми мы давно выстроили слаженную технологию работы, – Московской, Октябрьской, Северной железным дорогам.
Кстати, наверное, лучший показатель наших доверительных отношений с партнерами – такой случай. Когда мы только начинали работу с Ярославским НПЗ, там было много различных нюансов и вопросов, в общем, как-то долго притирались друг к другу. Зато потом, когда года через три я приехал на завод, тогдашний начальник отдела перевозок и сбыта (надо сказать, очень щепетильный и дотошный человек), увидев меня, сметает все со стола, вызывает своего помощника и говорит нести закуску.
Я опешил: «Что такое?». А он: «Вопросов нет, разговаривать не о чем, давай водку пить».

ПАТРИОТЫ ПЕТЕРБУРГА

– Были ли какие-то неудачи, что не было сделано за это время?
– Скорее, нужно говорить о том, что мы могли бы реализовать и не реализовали. К примеру, у БТС была возможность организовать перевозки на востоке страны – такие предложения возникали несколько раз. Говорят, у каждого руководителя должно быть две цели – добиться уровня своей некомпетентности и создать неуправляемую систему. Впрочем, я не разделяю такого принципа и никогда не был сторонником создания подобной системы. Мы в своей деятельности, напротив, старались сосредоточиться на определенном регионе. Сейчас маршруты перевозок БТС «накрыли» всю Европу, и это для нас очень удобный плацдарм в плане возврата и замены парка.
– А вы никогда не задумывались над созданием дочерних компаний?
– В свое время у меня было такое бизнес-предложение, которое, наверное, хорошо отражает менталитет российского бизнесмена, – сделать БТС холдингом и каждое направление перевозок отдать отдельной компании. В нашем бизнесе много рисков, и если бы что-то случилось, то можно было бы разбираться с одной конкретной компанией.
Сейчас у БТС есть своя сеть региональных представительств, вернее, один филиал – депо в г. Иваново и восемь представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и г. Дно. Они открывались по мере необходимости, под появляющиеся объемы перевозок. Первое представительство появилось в Ярославле, затем в Рязани, Москве и т. д.
– Главный офис компании находится в Санкт-Петербурге. Были ли когда-либо мысли о переезде БТС в столицу?
– Сейчас, согласно рейтингу самых крупных петербургских компаний, мы находимся на 31-м месте с годовой выручкой в 19,83 млрд руб. Два года назад по объемам налоговых выплат БТС была шестой по Санкт-Петербургу, не знаю как сейчас. Одно время нас как крупного налогоплательщика даже пытались перевести в Москву, но, к счастью, эти планы не осуществились.
На самом деле мы уже несколько раз рассматривали возможность переезда в столицу, обсуждали этот вопрос с акционерами. Вероятно, с каких-то позиций работать в Москве было бы намного удобнее. Но мы, если можно так сказать, патриоты Северной столицы. Кроме того, компании комфортно в Петербурге, потому что здесь находится центр пересечения всех наших маршрутов.
– Как сейчас выглядит конкурентная среда, в которой работает БТС?
– Наиболее крупные компании, также специализирующиеся на перевозках нефти и нефтепродуктов сегодня, – это ПГК, «Трансойл»,
«ЛУКОЙЛ-транс», «ЮКОС-Транссервис», ОТЭКО и «Русский мир». Я говорю о тех, у кого есть собственные, не арендованные цистерны. Учитывая, что ПГК – это частная компания, перевозки нефти в настоящее время в принципе осуществляются в частных цистернах. В парке ПГК сегодня перевозится треть совокупного объема перевозок нефти, в подвижном составе остальных компаний – две трети. В свою очередь, на долю БТС приходится одна десятая часть всего объема налива, идущего по сети российских железных дорог.

ПОКА НЕ ДО ЭКСПАНСИИ

– Какое место в деятельности «БалтТрансСервиса» занимают международные проекты?
– Одним из главных проектов продолжительный период было сотрудничество с эстонской стороной, однако в связи с известными событиями объем перевозок на этом направлении значительно сократился, какое-то время мы вообще везли один мазут. В итоге дела пришлось передать местной операторской компании, и, как показала жизнь, это был правильный шаг.
Кроме того, несколько раз, в том числе совсем недавно, рассматривалась возможность работать в Беларуси – нас там давно ждут. Но как только мы начинаем вдаваться в детали, то понимаем, что не сможем там существовать в силу навязываемых условий: слишком много жестких ограничений, работать нужно под эгидой железной дороги, там огромные цены на аренду цистерн и т. д. К тому же работать на территории республики может только резидент, то есть нужно будет сразу открывать местную фирму.
Также в БТС рассматривался украинский проект, но пока он приостановлен в силу отсутствия больших объемов транспортировки. Пробовали делать проекты с Казахстаном, однако реализовывать их слишком тяжело, а финансовый результат практически непредсказуем. Сейчас у нас есть эстонский партнер, который занимается вопросами текущего обеспечения вагонов БТС по всей территории Прибалтики и Беларуси, и пока нам этого хватает.
– Каковы планы БТС на будущее? По каким направлениям будет идти развитие компании?
– Как известно, сейчас активно строится порт Усть-Луга, и я думаю, что мы будем той компанией, которая повезет нефть в этом направлении. То есть нам придется по новой перекраивать все действующие схемы перевозок (Ярославль – Луга, Рязань – Луга). По моим расчетам, этот процесс начнется уже в 2010 году, так что расслабляться особо некогда.
Кроме того, мы хотим сделать пункт технического обслуживания по ремонту тепловозов, сейчас проектируем это предприятие, для него уже выбрана площадка в Рыбинске (Северная железная дорога). Нужно довести до приличного уровня вагонное депо Иваново. И естественно – стабилизировать все объемы. Вопрос экспансии мы пока не рассматриваем – считаем, что у нас достаточно работы и довольно большой собственный парк, который в ближайшем будущем нужно будет подновить с помощью собственных ремонтных предприятий.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

Наша справка

Дипломы и награды ООО «БалтТрансСервис»:
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2001 г.)
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2002 г.)
Диплом «За содействие и развитие научно-промышленного комплекса и участие в Неделе высоких технологий в год празднования 300-летия Санкт-Петербурга»
Благодарность от Совета Всероссийского общественного движения ветеранов локальных войн и военных конфликтов «Боевое братство» за постоянную поддержку в проведении мероприятий, направленных на воспитание подрастающего поколения
Благодарственное письмо Русской Православной Церкви Воронеж­ской епархии за огромный вклад в строительство храма в честь Рождества Христова г. Лиски
Диплом участника «Благотворительного движения «Золотой пеликан»
Диплом международного проекта ЗА ПРОЗРАЧНОСТЬ Transparency Award
Приз «Золотой пеликан» за милосердие и душевную щедрость (2007 г.)
Почетный диплом «Лидер российской экономики» (2007 г.)
Диплом VIII международного форума «Высокие технологии XXI века
«За динамизм развития предприятия в сфере инноваций и высоких
технологий в области управления» (2007 г.)
Диплом лауреата ежегодной международной премии «Лучшая компания года» (2009 г.) [~DETAIL_TEXT] =>

НАЗВАНИЕМ «БАЛТТРАНССЕРВИС» КОМПАНИЮ НЕ ИСПОРТИШЬ

– Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история компании, на каких маршрутах впервые появились поездные формирования «БалтТрансСервиса»?
– По большому счету моя работа начиналась еще в рамках компании «Линкойл», когда необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах – создать четкую логистическую цепочку на направлении Кириши – Эстония. Позже, после разделения активов, уже в компании «БалтТрансСервис» наша команда стала разрабатывать и запускать маршруты на более длинном плече, свыше 400 км. Кстати, мы долго думали, как назвать новую компанию, и прежде чем решили остановиться на «БалтТрансСервисе», рассматривали пять-шесть различных вариантов. Причем мы стали первой компанией, зарегистрировавшейся под таким именем, после возникло еще пять фирм точно с таким же названием – ООО «БТС». Однажды даже был такой казус, когда мне позвонил министр транспорта РФ Игорь Левитин и стал задавать вопросы по поводу какого-то нашего письма, а я никак не мог понять, о чем идет речь. Выяснилось, что это было обращение другого «БалтТрансСервиса». Много споров было и вокруг наших логотипов – паровозиков, которые называли слишком банальными. Однако очень не хотелось с ними расставаться, в итоге их тоже оставили. Кстати, теперь один из наших паровозиков вошел в список наиболее брендовых сувениров.
Так вот, уже новой компанией мы решили попробовать силы на других направлениях, начиная с транспортировки нефти с Ярославского НПЗ (ст. Новоярославская СЖД – порты Эстонии). В то время нефть оттуда наряду с МПС везли несколько операторских компаний, каждая из которых имела небольшое количество собственных цистерн. Мы же предложили объединить эти отправки, организовав их в маршруты, а также добиться оптимального веса поезда и (что было гораздо сложнее) попробовать работать собственными тепловозами. Начали с ежемесячных объемов в 150–200 тыс. тонн нефтепродуктов и со временем, наращивая темпы, вышли на весь объем экспорта, идущий из Ярославля.
Компания изначально специализировалась на больших объемах перевозок и закольцованных маршрутных отправках. Оборот вагона на плече Ярославль – Эстония, составлявший тогда 8 суток, в настоящее время удалось довести до 5,2, сэкономив таким образом почти 40% времени. Также был унифицирован вес состава, сейчас БТС возит поезда общим весом 5,2 тыс. тонн каждый (вес нетто – 3,6 тыс. тонн). Как правило, длина маршрута составляет 64 цистерны. И мы добивались того, чтобы все эстакады были кратны этому количеству и состав можно было загружать за одну постановку не только в Яро­славле, но и в Эстонии.
За годы работы бывало, конечно, всякое. Порой приходилось решать очень интересные вопросы. Например, однажды возникли проблемы с пограничниками, и когда мы приехали к командиру отряда, он по простоте душевной воскликнул: «Ну что вы хотите? Мне народ одеть-обуть не во что». В итоге мы купили им обувь и униформу. Очевидно, в нашей обуви ребятам было гораздо удобнее работать, во всяком случае проблема длительной остановки на границе таким образом была решена. Освоив яро­славское направление, мы обратили взгляды в сторону Рязани, на другой крупный нефтеперерабатывающий завод, стабильно отправляющий большие объемы наливных. Кстати, расстояние перевозки здесь значительно увеличивалось. Более того, был еще один нюанс – довольно большой отрезок пути шел по электрифицированному полотну. Сразу за Яро­славлем имелось очень неприятное и непроезжее место – станция Рыбное Московской железной дороги. Маневровый тепловоз вывозил вагоны с завода, затем их подцеплял другой локомотив, шедший до Рыбного, где опять происходила смена тяги. Без сбоев не обходилось – не было то тепловоза, то электровоза. В итоге составы стояли на узле в 40 км сутками, особенно в летнее время, когда шли пассажирские поезда и велись путевые работы. Мы же поставили на этом маршруте тепловоз, который забирал цистерны с завода и ехал практически до конца, то есть расшили это узкое место. Конечно, весь объем транспортировок освоили не сразу, но постепенно была выстроена и эта схема. Сегодня ярославское и рязанское – это два основных направления, вместе составляющих 60–65% всего объема перевозок «БалтТрансСервиса».
Позже стали работать и на других направлениях, в том числе с компаниями «Татнефть», ТАИФ-НК.
Дважды пытались работать с Башкирией, правда, в последний раз, проработав вместе 8 месяцев и изучив все наши схемы, партнеры заявили, что теперь будут везти грузы самостоятельно. Сходная ситуация была в свое время и с компанией «Акрон», которая тоже вначале предлагала сотрудничество, а затем, узнав наш взгляд на то, какие схемы нужно применять, отказалась от наших услуг. Кстати, как я потом с удивлением узнал, при массовой регистрации операторских компаний в 2000–2001 гг., когда, чтобы получить такой статус, нужно было защитить в МПС свой бизнес-проект, проектами БТС торговали по цене $30–35 тыс. – просто подставляли цифры в готовые документы и предъявляли их в отдел по работе с операторами. Не знаю сколько, но, очевидно, несколько компаний получили лицензию оператора именно таким образом.
 Возвращаясь к маршрутам БТС – одно время мы пытались работать с Московским НПЗ, но из-за многочисленных владельцев у нас всегда возникали определенные сложности в переговорном процессе. Зато относительно недавно наша компания освоила две схемы транспортировки по СКЖД – сделали смычку между двумя трубами на участке Тихорецкая – Гетмановская, работаем собственными поездными формированиями, ежемесячные объемы на этом направлении доходят до 300 тыс. тонн. Порядка 80 тыс. тонн в месяц идет со ст. Новая Жизнь (находится между Чечней и Дагестаном) на ст. Гетмановская. Из Бикляни до 180 тыс. тонн в месяц идет на ст. Автово. Последние два-три года компания уделяет большое внимание внутрироссийским перевозкам: были месяцы, когда их объемы доходили до 300 тыс. тонн, сейчас это в среднем 150–200 тыс. тонн. Причем в основном на ярославском направлении, где курсирует собственный парк «Славнефти» и БТС.
В настоящее время у «БалтТрансСервиса» сложились стабильные маршруты и объемы транспортировки – около 18,5 млн тонн в год. Кстати, в этом году даже наблюдается прирост в 1,5 млн тонн, то есть всего мы планируем перевезти 19,74 млн. Кстати, рост пришелся как раз на те месяцы, по которым обычно было падение, – апрель – май. Думаю, это связано с тем, что в кризис единственный надежный источник поступления денег – нефть и нефтепродукты, тем более что цена на них сейчас все-таки увеличилась.

 КОМАНДА – ВОТ НАШЕ БОГАТСТВО

– Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?
– Основное – это то, что нам удалось собрать замечательную команду специалистов высокой квалификации, настоящих профессионалов, а главное – людей, верно служащих своему делу.
– Каков примерный портрет специалиста, работающего сегодня в БТС?
– В подавляющем большинстве наши сотрудники – это бывшие железнодорожники. Средний возраст составляет 35–40 лет. В компании работает примерно поровну мужчин и женщин, в основном с выс­шим образованием, как правило, профильным. Есть и те, кто получил второе высшее уже в соответ­ствии с профилем деятельности БТС (таких 13%), по большей части это выпускники ЛИИЖТа. Около 80% сотрудников повысили свою квалификацию в различных вузах и учебных центрах.
На самом деле в компании установилась комфортная атмосфера взаимопонимания, дружбы – и это то, чем мы особенно гордимся. Даже приходящие к нам проверяющие обычно замечают доброжелательную обстановку. Так что, можно сказать, кадры – главное приобретение компании.
– Большой у вас штат?
– В головном офисе в Петербурге работает порядка 100 человек, а если учитывать все представительства – около 130. Кроме того, еще 218 человек работают в вагоно­ремонтном депо в Иваново. Кстати, его приобретение также можно отнести к значительным достижениям компании в последнее время.
– БТС не так давно приобрела это депо, оно уже вышло на полную мощность?
– Мы вкладываем в данный проект много сил и средств. Надеемся, что со временем оно станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших по сети РЖД. Может быть, это будет уже через 7–8 месяцев. Сейчас разработан план развития предприятия, мы покупаем новое оборудование, улучшаем технологию работы. И, кстати, уже почувст­вовали преимущества собственного депо. В первую очередь это, конечно, касается качества. Пока мы сосредоточились на ремонте своих вагонов, благо парк у компании довольно большой (сейчас в Иваново ремонтируется свыше 40% парка БТС). В депо отмечают, что когда наши вагоны приходят на повторный ремонт, они значительно и в лучшую сторону отличаются от тех, что приходят впервые. Тем более что по каждому вагону составляется отдельная опись, где указываются его конкретные особенности – тем самым экономится масса времени.
Вначале депо ежемесячно производило ремонт 150–170 вагонов, сейчас вышло на уровень в 240 еди­ниц. Думаю, мы доведем это число до 250, и этого будет вполне достаточно. Хотя в планах – сделать еще две пристройки к комплексу, а в конечном итоге добиться того, чтобы здесь было можно производить капитально-восстановительный ремонт, продлевающий срок службы подвижного состава. В компании около 1,5 тыс. цистерн с истекающим сроком службы, и их планируется оздоровить в собственном депо.
Кроме того, хотелось бы особо отметить, что настоящий капитал компании – это, конечно, наработанные технологические и логистические схемы, а также хорошие отношения с партнерами. Это касается и нефтяников, и железнодорожников. БТС традиционно работает с такими ведущими нефтяными компаниями страны, как ТНК-ВР, «Газпром нефть», «Роснефть», «Транснефть», «Славнефть», Объединенная нефтяная группа, а также с рядом независимых отечественных и иностранных трейдеров. Я очень благодарен нашим постоянным партнерам, с которыми мы давно выстроили слаженную технологию работы, – Московской, Октябрьской, Северной железным дорогам.
Кстати, наверное, лучший показатель наших доверительных отношений с партнерами – такой случай. Когда мы только начинали работу с Ярославским НПЗ, там было много различных нюансов и вопросов, в общем, как-то долго притирались друг к другу. Зато потом, когда года через три я приехал на завод, тогдашний начальник отдела перевозок и сбыта (надо сказать, очень щепетильный и дотошный человек), увидев меня, сметает все со стола, вызывает своего помощника и говорит нести закуску.
Я опешил: «Что такое?». А он: «Вопросов нет, разговаривать не о чем, давай водку пить».

ПАТРИОТЫ ПЕТЕРБУРГА

– Были ли какие-то неудачи, что не было сделано за это время?
– Скорее, нужно говорить о том, что мы могли бы реализовать и не реализовали. К примеру, у БТС была возможность организовать перевозки на востоке страны – такие предложения возникали несколько раз. Говорят, у каждого руководителя должно быть две цели – добиться уровня своей некомпетентности и создать неуправляемую систему. Впрочем, я не разделяю такого принципа и никогда не был сторонником создания подобной системы. Мы в своей деятельности, напротив, старались сосредоточиться на определенном регионе. Сейчас маршруты перевозок БТС «накрыли» всю Европу, и это для нас очень удобный плацдарм в плане возврата и замены парка.
– А вы никогда не задумывались над созданием дочерних компаний?
– В свое время у меня было такое бизнес-предложение, которое, наверное, хорошо отражает менталитет российского бизнесмена, – сделать БТС холдингом и каждое направление перевозок отдать отдельной компании. В нашем бизнесе много рисков, и если бы что-то случилось, то можно было бы разбираться с одной конкретной компанией.
Сейчас у БТС есть своя сеть региональных представительств, вернее, один филиал – депо в г. Иваново и восемь представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и г. Дно. Они открывались по мере необходимости, под появляющиеся объемы перевозок. Первое представительство появилось в Ярославле, затем в Рязани, Москве и т. д.
– Главный офис компании находится в Санкт-Петербурге. Были ли когда-либо мысли о переезде БТС в столицу?
– Сейчас, согласно рейтингу самых крупных петербургских компаний, мы находимся на 31-м месте с годовой выручкой в 19,83 млрд руб. Два года назад по объемам налоговых выплат БТС была шестой по Санкт-Петербургу, не знаю как сейчас. Одно время нас как крупного налогоплательщика даже пытались перевести в Москву, но, к счастью, эти планы не осуществились.
На самом деле мы уже несколько раз рассматривали возможность переезда в столицу, обсуждали этот вопрос с акционерами. Вероятно, с каких-то позиций работать в Москве было бы намного удобнее. Но мы, если можно так сказать, патриоты Северной столицы. Кроме того, компании комфортно в Петербурге, потому что здесь находится центр пересечения всех наших маршрутов.
– Как сейчас выглядит конкурентная среда, в которой работает БТС?
– Наиболее крупные компании, также специализирующиеся на перевозках нефти и нефтепродуктов сегодня, – это ПГК, «Трансойл»,
«ЛУКОЙЛ-транс», «ЮКОС-Транссервис», ОТЭКО и «Русский мир». Я говорю о тех, у кого есть собственные, не арендованные цистерны. Учитывая, что ПГК – это частная компания, перевозки нефти в настоящее время в принципе осуществляются в частных цистернах. В парке ПГК сегодня перевозится треть совокупного объема перевозок нефти, в подвижном составе остальных компаний – две трети. В свою очередь, на долю БТС приходится одна десятая часть всего объема налива, идущего по сети российских железных дорог.

ПОКА НЕ ДО ЭКСПАНСИИ

– Какое место в деятельности «БалтТрансСервиса» занимают международные проекты?
– Одним из главных проектов продолжительный период было сотрудничество с эстонской стороной, однако в связи с известными событиями объем перевозок на этом направлении значительно сократился, какое-то время мы вообще везли один мазут. В итоге дела пришлось передать местной операторской компании, и, как показала жизнь, это был правильный шаг.
Кроме того, несколько раз, в том числе совсем недавно, рассматривалась возможность работать в Беларуси – нас там давно ждут. Но как только мы начинаем вдаваться в детали, то понимаем, что не сможем там существовать в силу навязываемых условий: слишком много жестких ограничений, работать нужно под эгидой железной дороги, там огромные цены на аренду цистерн и т. д. К тому же работать на территории республики может только резидент, то есть нужно будет сразу открывать местную фирму.
Также в БТС рассматривался украинский проект, но пока он приостановлен в силу отсутствия больших объемов транспортировки. Пробовали делать проекты с Казахстаном, однако реализовывать их слишком тяжело, а финансовый результат практически непредсказуем. Сейчас у нас есть эстонский партнер, который занимается вопросами текущего обеспечения вагонов БТС по всей территории Прибалтики и Беларуси, и пока нам этого хватает.
– Каковы планы БТС на будущее? По каким направлениям будет идти развитие компании?
– Как известно, сейчас активно строится порт Усть-Луга, и я думаю, что мы будем той компанией, которая повезет нефть в этом направлении. То есть нам придется по новой перекраивать все действующие схемы перевозок (Ярославль – Луга, Рязань – Луга). По моим расчетам, этот процесс начнется уже в 2010 году, так что расслабляться особо некогда.
Кроме того, мы хотим сделать пункт технического обслуживания по ремонту тепловозов, сейчас проектируем это предприятие, для него уже выбрана площадка в Рыбинске (Северная железная дорога). Нужно довести до приличного уровня вагонное депо Иваново. И естественно – стабилизировать все объемы. Вопрос экспансии мы пока не рассматриваем – считаем, что у нас достаточно работы и довольно большой собственный парк, который в ближайшем будущем нужно будет подновить с помощью собственных ремонтных предприятий.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

Наша справка

Дипломы и награды ООО «БалтТрансСервис»:
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2001 г.)
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2002 г.)
Диплом «За содействие и развитие научно-промышленного комплекса и участие в Неделе высоких технологий в год празднования 300-летия Санкт-Петербурга»
Благодарность от Совета Всероссийского общественного движения ветеранов локальных войн и военных конфликтов «Боевое братство» за постоянную поддержку в проведении мероприятий, направленных на воспитание подрастающего поколения
Благодарственное письмо Русской Православной Церкви Воронеж­ской епархии за огромный вклад в строительство храма в честь Рождества Христова г. Лиски
Диплом участника «Благотворительного движения «Золотой пеликан»
Диплом международного проекта ЗА ПРОЗРАЧНОСТЬ Transparency Award
Приз «Золотой пеликан» за милосердие и душевную щедрость (2007 г.)
Почетный диплом «Лидер российской экономики» (2007 г.)
Диплом VIII международного форума «Высокие технологии XXI века
«За динамизм развития предприятия в сфере инноваций и высоких
технологий в области управления» (2007 г.)
Диплом лауреата ежегодной международной премии «Лучшая компания года» (2009 г.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВДесять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВДесять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5564 [~CODE] => 5564 [EXTERNAL_ID] => 5564 [~EXTERNAL_ID] => 5564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: везет 10 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/63.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Десять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: везет 10 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/63.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Десять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет ) )

									Array
(
    [ID] => 110360
    [~ID] => 110360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет
    [~NAME] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НАЗВАНИЕМ «БАЛТТРАНССЕРВИС» КОМПАНИЮ НЕ ИСПОРТИШЬ

– Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история компании, на каких маршрутах впервые появились поездные формирования «БалтТрансСервиса»?
– По большому счету моя работа начиналась еще в рамках компании «Линкойл», когда необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах – создать четкую логистическую цепочку на направлении Кириши – Эстония. Позже, после разделения активов, уже в компании «БалтТрансСервис» наша команда стала разрабатывать и запускать маршруты на более длинном плече, свыше 400 км. Кстати, мы долго думали, как назвать новую компанию, и прежде чем решили остановиться на «БалтТрансСервисе», рассматривали пять-шесть различных вариантов. Причем мы стали первой компанией, зарегистрировавшейся под таким именем, после возникло еще пять фирм точно с таким же названием – ООО «БТС». Однажды даже был такой казус, когда мне позвонил министр транспорта РФ Игорь Левитин и стал задавать вопросы по поводу какого-то нашего письма, а я никак не мог понять, о чем идет речь. Выяснилось, что это было обращение другого «БалтТрансСервиса». Много споров было и вокруг наших логотипов – паровозиков, которые называли слишком банальными. Однако очень не хотелось с ними расставаться, в итоге их тоже оставили. Кстати, теперь один из наших паровозиков вошел в список наиболее брендовых сувениров.
Так вот, уже новой компанией мы решили попробовать силы на других направлениях, начиная с транспортировки нефти с Ярославского НПЗ (ст. Новоярославская СЖД – порты Эстонии). В то время нефть оттуда наряду с МПС везли несколько операторских компаний, каждая из которых имела небольшое количество собственных цистерн. Мы же предложили объединить эти отправки, организовав их в маршруты, а также добиться оптимального веса поезда и (что было гораздо сложнее) попробовать работать собственными тепловозами. Начали с ежемесячных объемов в 150–200 тыс. тонн нефтепродуктов и со временем, наращивая темпы, вышли на весь объем экспорта, идущий из Ярославля.
Компания изначально специализировалась на больших объемах перевозок и закольцованных маршрутных отправках. Оборот вагона на плече Ярославль – Эстония, составлявший тогда 8 суток, в настоящее время удалось довести до 5,2, сэкономив таким образом почти 40% времени. Также был унифицирован вес состава, сейчас БТС возит поезда общим весом 5,2 тыс. тонн каждый (вес нетто – 3,6 тыс. тонн). Как правило, длина маршрута составляет 64 цистерны. И мы добивались того, чтобы все эстакады были кратны этому количеству и состав можно было загружать за одну постановку не только в Яро­славле, но и в Эстонии.
За годы работы бывало, конечно, всякое. Порой приходилось решать очень интересные вопросы. Например, однажды возникли проблемы с пограничниками, и когда мы приехали к командиру отряда, он по простоте душевной воскликнул: «Ну что вы хотите? Мне народ одеть-обуть не во что». В итоге мы купили им обувь и униформу. Очевидно, в нашей обуви ребятам было гораздо удобнее работать, во всяком случае проблема длительной остановки на границе таким образом была решена. Освоив яро­славское направление, мы обратили взгляды в сторону Рязани, на другой крупный нефтеперерабатывающий завод, стабильно отправляющий большие объемы наливных. Кстати, расстояние перевозки здесь значительно увеличивалось. Более того, был еще один нюанс – довольно большой отрезок пути шел по электрифицированному полотну. Сразу за Яро­славлем имелось очень неприятное и непроезжее место – станция Рыбное Московской железной дороги. Маневровый тепловоз вывозил вагоны с завода, затем их подцеплял другой локомотив, шедший до Рыбного, где опять происходила смена тяги. Без сбоев не обходилось – не было то тепловоза, то электровоза. В итоге составы стояли на узле в 40 км сутками, особенно в летнее время, когда шли пассажирские поезда и велись путевые работы. Мы же поставили на этом маршруте тепловоз, который забирал цистерны с завода и ехал практически до конца, то есть расшили это узкое место. Конечно, весь объем транспортировок освоили не сразу, но постепенно была выстроена и эта схема. Сегодня ярославское и рязанское – это два основных направления, вместе составляющих 60–65% всего объема перевозок «БалтТрансСервиса».
Позже стали работать и на других направлениях, в том числе с компаниями «Татнефть», ТАИФ-НК.
Дважды пытались работать с Башкирией, правда, в последний раз, проработав вместе 8 месяцев и изучив все наши схемы, партнеры заявили, что теперь будут везти грузы самостоятельно. Сходная ситуация была в свое время и с компанией «Акрон», которая тоже вначале предлагала сотрудничество, а затем, узнав наш взгляд на то, какие схемы нужно применять, отказалась от наших услуг. Кстати, как я потом с удивлением узнал, при массовой регистрации операторских компаний в 2000–2001 гг., когда, чтобы получить такой статус, нужно было защитить в МПС свой бизнес-проект, проектами БТС торговали по цене $30–35 тыс. – просто подставляли цифры в готовые документы и предъявляли их в отдел по работе с операторами. Не знаю сколько, но, очевидно, несколько компаний получили лицензию оператора именно таким образом.
 Возвращаясь к маршрутам БТС – одно время мы пытались работать с Московским НПЗ, но из-за многочисленных владельцев у нас всегда возникали определенные сложности в переговорном процессе. Зато относительно недавно наша компания освоила две схемы транспортировки по СКЖД – сделали смычку между двумя трубами на участке Тихорецкая – Гетмановская, работаем собственными поездными формированиями, ежемесячные объемы на этом направлении доходят до 300 тыс. тонн. Порядка 80 тыс. тонн в месяц идет со ст. Новая Жизнь (находится между Чечней и Дагестаном) на ст. Гетмановская. Из Бикляни до 180 тыс. тонн в месяц идет на ст. Автово. Последние два-три года компания уделяет большое внимание внутрироссийским перевозкам: были месяцы, когда их объемы доходили до 300 тыс. тонн, сейчас это в среднем 150–200 тыс. тонн. Причем в основном на ярославском направлении, где курсирует собственный парк «Славнефти» и БТС.
В настоящее время у «БалтТрансСервиса» сложились стабильные маршруты и объемы транспортировки – около 18,5 млн тонн в год. Кстати, в этом году даже наблюдается прирост в 1,5 млн тонн, то есть всего мы планируем перевезти 19,74 млн. Кстати, рост пришелся как раз на те месяцы, по которым обычно было падение, – апрель – май. Думаю, это связано с тем, что в кризис единственный надежный источник поступления денег – нефть и нефтепродукты, тем более что цена на них сейчас все-таки увеличилась.

 КОМАНДА – ВОТ НАШЕ БОГАТСТВО

– Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?
– Основное – это то, что нам удалось собрать замечательную команду специалистов высокой квалификации, настоящих профессионалов, а главное – людей, верно служащих своему делу.
– Каков примерный портрет специалиста, работающего сегодня в БТС?
– В подавляющем большинстве наши сотрудники – это бывшие железнодорожники. Средний возраст составляет 35–40 лет. В компании работает примерно поровну мужчин и женщин, в основном с выс­шим образованием, как правило, профильным. Есть и те, кто получил второе высшее уже в соответ­ствии с профилем деятельности БТС (таких 13%), по большей части это выпускники ЛИИЖТа. Около 80% сотрудников повысили свою квалификацию в различных вузах и учебных центрах.
На самом деле в компании установилась комфортная атмосфера взаимопонимания, дружбы – и это то, чем мы особенно гордимся. Даже приходящие к нам проверяющие обычно замечают доброжелательную обстановку. Так что, можно сказать, кадры – главное приобретение компании.
– Большой у вас штат?
– В головном офисе в Петербурге работает порядка 100 человек, а если учитывать все представительства – около 130. Кроме того, еще 218 человек работают в вагоно­ремонтном депо в Иваново. Кстати, его приобретение также можно отнести к значительным достижениям компании в последнее время.
– БТС не так давно приобрела это депо, оно уже вышло на полную мощность?
– Мы вкладываем в данный проект много сил и средств. Надеемся, что со временем оно станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших по сети РЖД. Может быть, это будет уже через 7–8 месяцев. Сейчас разработан план развития предприятия, мы покупаем новое оборудование, улучшаем технологию работы. И, кстати, уже почувст­вовали преимущества собственного депо. В первую очередь это, конечно, касается качества. Пока мы сосредоточились на ремонте своих вагонов, благо парк у компании довольно большой (сейчас в Иваново ремонтируется свыше 40% парка БТС). В депо отмечают, что когда наши вагоны приходят на повторный ремонт, они значительно и в лучшую сторону отличаются от тех, что приходят впервые. Тем более что по каждому вагону составляется отдельная опись, где указываются его конкретные особенности – тем самым экономится масса времени.
Вначале депо ежемесячно производило ремонт 150–170 вагонов, сейчас вышло на уровень в 240 еди­ниц. Думаю, мы доведем это число до 250, и этого будет вполне достаточно. Хотя в планах – сделать еще две пристройки к комплексу, а в конечном итоге добиться того, чтобы здесь было можно производить капитально-восстановительный ремонт, продлевающий срок службы подвижного состава. В компании около 1,5 тыс. цистерн с истекающим сроком службы, и их планируется оздоровить в собственном депо.
Кроме того, хотелось бы особо отметить, что настоящий капитал компании – это, конечно, наработанные технологические и логистические схемы, а также хорошие отношения с партнерами. Это касается и нефтяников, и железнодорожников. БТС традиционно работает с такими ведущими нефтяными компаниями страны, как ТНК-ВР, «Газпром нефть», «Роснефть», «Транснефть», «Славнефть», Объединенная нефтяная группа, а также с рядом независимых отечественных и иностранных трейдеров. Я очень благодарен нашим постоянным партнерам, с которыми мы давно выстроили слаженную технологию работы, – Московской, Октябрьской, Северной железным дорогам.
Кстати, наверное, лучший показатель наших доверительных отношений с партнерами – такой случай. Когда мы только начинали работу с Ярославским НПЗ, там было много различных нюансов и вопросов, в общем, как-то долго притирались друг к другу. Зато потом, когда года через три я приехал на завод, тогдашний начальник отдела перевозок и сбыта (надо сказать, очень щепетильный и дотошный человек), увидев меня, сметает все со стола, вызывает своего помощника и говорит нести закуску.
Я опешил: «Что такое?». А он: «Вопросов нет, разговаривать не о чем, давай водку пить».

ПАТРИОТЫ ПЕТЕРБУРГА

– Были ли какие-то неудачи, что не было сделано за это время?
– Скорее, нужно говорить о том, что мы могли бы реализовать и не реализовали. К примеру, у БТС была возможность организовать перевозки на востоке страны – такие предложения возникали несколько раз. Говорят, у каждого руководителя должно быть две цели – добиться уровня своей некомпетентности и создать неуправляемую систему. Впрочем, я не разделяю такого принципа и никогда не был сторонником создания подобной системы. Мы в своей деятельности, напротив, старались сосредоточиться на определенном регионе. Сейчас маршруты перевозок БТС «накрыли» всю Европу, и это для нас очень удобный плацдарм в плане возврата и замены парка.
– А вы никогда не задумывались над созданием дочерних компаний?
– В свое время у меня было такое бизнес-предложение, которое, наверное, хорошо отражает менталитет российского бизнесмена, – сделать БТС холдингом и каждое направление перевозок отдать отдельной компании. В нашем бизнесе много рисков, и если бы что-то случилось, то можно было бы разбираться с одной конкретной компанией.
Сейчас у БТС есть своя сеть региональных представительств, вернее, один филиал – депо в г. Иваново и восемь представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и г. Дно. Они открывались по мере необходимости, под появляющиеся объемы перевозок. Первое представительство появилось в Ярославле, затем в Рязани, Москве и т. д.
– Главный офис компании находится в Санкт-Петербурге. Были ли когда-либо мысли о переезде БТС в столицу?
– Сейчас, согласно рейтингу самых крупных петербургских компаний, мы находимся на 31-м месте с годовой выручкой в 19,83 млрд руб. Два года назад по объемам налоговых выплат БТС была шестой по Санкт-Петербургу, не знаю как сейчас. Одно время нас как крупного налогоплательщика даже пытались перевести в Москву, но, к счастью, эти планы не осуществились.
На самом деле мы уже несколько раз рассматривали возможность переезда в столицу, обсуждали этот вопрос с акционерами. Вероятно, с каких-то позиций работать в Москве было бы намного удобнее. Но мы, если можно так сказать, патриоты Северной столицы. Кроме того, компании комфортно в Петербурге, потому что здесь находится центр пересечения всех наших маршрутов.
– Как сейчас выглядит конкурентная среда, в которой работает БТС?
– Наиболее крупные компании, также специализирующиеся на перевозках нефти и нефтепродуктов сегодня, – это ПГК, «Трансойл»,
«ЛУКОЙЛ-транс», «ЮКОС-Транссервис», ОТЭКО и «Русский мир». Я говорю о тех, у кого есть собственные, не арендованные цистерны. Учитывая, что ПГК – это частная компания, перевозки нефти в настоящее время в принципе осуществляются в частных цистернах. В парке ПГК сегодня перевозится треть совокупного объема перевозок нефти, в подвижном составе остальных компаний – две трети. В свою очередь, на долю БТС приходится одна десятая часть всего объема налива, идущего по сети российских железных дорог.

ПОКА НЕ ДО ЭКСПАНСИИ

– Какое место в деятельности «БалтТрансСервиса» занимают международные проекты?
– Одним из главных проектов продолжительный период было сотрудничество с эстонской стороной, однако в связи с известными событиями объем перевозок на этом направлении значительно сократился, какое-то время мы вообще везли один мазут. В итоге дела пришлось передать местной операторской компании, и, как показала жизнь, это был правильный шаг.
Кроме того, несколько раз, в том числе совсем недавно, рассматривалась возможность работать в Беларуси – нас там давно ждут. Но как только мы начинаем вдаваться в детали, то понимаем, что не сможем там существовать в силу навязываемых условий: слишком много жестких ограничений, работать нужно под эгидой железной дороги, там огромные цены на аренду цистерн и т. д. К тому же работать на территории республики может только резидент, то есть нужно будет сразу открывать местную фирму.
Также в БТС рассматривался украинский проект, но пока он приостановлен в силу отсутствия больших объемов транспортировки. Пробовали делать проекты с Казахстаном, однако реализовывать их слишком тяжело, а финансовый результат практически непредсказуем. Сейчас у нас есть эстонский партнер, который занимается вопросами текущего обеспечения вагонов БТС по всей территории Прибалтики и Беларуси, и пока нам этого хватает.
– Каковы планы БТС на будущее? По каким направлениям будет идти развитие компании?
– Как известно, сейчас активно строится порт Усть-Луга, и я думаю, что мы будем той компанией, которая повезет нефть в этом направлении. То есть нам придется по новой перекраивать все действующие схемы перевозок (Ярославль – Луга, Рязань – Луга). По моим расчетам, этот процесс начнется уже в 2010 году, так что расслабляться особо некогда.
Кроме того, мы хотим сделать пункт технического обслуживания по ремонту тепловозов, сейчас проектируем это предприятие, для него уже выбрана площадка в Рыбинске (Северная железная дорога). Нужно довести до приличного уровня вагонное депо Иваново. И естественно – стабилизировать все объемы. Вопрос экспансии мы пока не рассматриваем – считаем, что у нас достаточно работы и довольно большой собственный парк, который в ближайшем будущем нужно будет подновить с помощью собственных ремонтных предприятий.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

Наша справка

Дипломы и награды ООО «БалтТрансСервис»:
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2001 г.)
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2002 г.)
Диплом «За содействие и развитие научно-промышленного комплекса и участие в Неделе высоких технологий в год празднования 300-летия Санкт-Петербурга»
Благодарность от Совета Всероссийского общественного движения ветеранов локальных войн и военных конфликтов «Боевое братство» за постоянную поддержку в проведении мероприятий, направленных на воспитание подрастающего поколения
Благодарственное письмо Русской Православной Церкви Воронеж­ской епархии за огромный вклад в строительство храма в честь Рождества Христова г. Лиски
Диплом участника «Благотворительного движения «Золотой пеликан»
Диплом международного проекта ЗА ПРОЗРАЧНОСТЬ Transparency Award
Приз «Золотой пеликан» за милосердие и душевную щедрость (2007 г.)
Почетный диплом «Лидер российской экономики» (2007 г.)
Диплом VIII международного форума «Высокие технологии XXI века
«За динамизм развития предприятия в сфере инноваций и высоких
технологий в области управления» (2007 г.)
Диплом лауреата ежегодной международной премии «Лучшая компания года» (2009 г.) [~DETAIL_TEXT] =>

НАЗВАНИЕМ «БАЛТТРАНССЕРВИС» КОМПАНИЮ НЕ ИСПОРТИШЬ

– Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история компании, на каких маршрутах впервые появились поездные формирования «БалтТрансСервиса»?
– По большому счету моя работа начиналась еще в рамках компании «Линкойл», когда необходимо было решить вопрос перевозки больших объемов нефти и нефтепродуктов на определенных маршрутах – создать четкую логистическую цепочку на направлении Кириши – Эстония. Позже, после разделения активов, уже в компании «БалтТрансСервис» наша команда стала разрабатывать и запускать маршруты на более длинном плече, свыше 400 км. Кстати, мы долго думали, как назвать новую компанию, и прежде чем решили остановиться на «БалтТрансСервисе», рассматривали пять-шесть различных вариантов. Причем мы стали первой компанией, зарегистрировавшейся под таким именем, после возникло еще пять фирм точно с таким же названием – ООО «БТС». Однажды даже был такой казус, когда мне позвонил министр транспорта РФ Игорь Левитин и стал задавать вопросы по поводу какого-то нашего письма, а я никак не мог понять, о чем идет речь. Выяснилось, что это было обращение другого «БалтТрансСервиса». Много споров было и вокруг наших логотипов – паровозиков, которые называли слишком банальными. Однако очень не хотелось с ними расставаться, в итоге их тоже оставили. Кстати, теперь один из наших паровозиков вошел в список наиболее брендовых сувениров.
Так вот, уже новой компанией мы решили попробовать силы на других направлениях, начиная с транспортировки нефти с Ярославского НПЗ (ст. Новоярославская СЖД – порты Эстонии). В то время нефть оттуда наряду с МПС везли несколько операторских компаний, каждая из которых имела небольшое количество собственных цистерн. Мы же предложили объединить эти отправки, организовав их в маршруты, а также добиться оптимального веса поезда и (что было гораздо сложнее) попробовать работать собственными тепловозами. Начали с ежемесячных объемов в 150–200 тыс. тонн нефтепродуктов и со временем, наращивая темпы, вышли на весь объем экспорта, идущий из Ярославля.
Компания изначально специализировалась на больших объемах перевозок и закольцованных маршрутных отправках. Оборот вагона на плече Ярославль – Эстония, составлявший тогда 8 суток, в настоящее время удалось довести до 5,2, сэкономив таким образом почти 40% времени. Также был унифицирован вес состава, сейчас БТС возит поезда общим весом 5,2 тыс. тонн каждый (вес нетто – 3,6 тыс. тонн). Как правило, длина маршрута составляет 64 цистерны. И мы добивались того, чтобы все эстакады были кратны этому количеству и состав можно было загружать за одну постановку не только в Яро­славле, но и в Эстонии.
За годы работы бывало, конечно, всякое. Порой приходилось решать очень интересные вопросы. Например, однажды возникли проблемы с пограничниками, и когда мы приехали к командиру отряда, он по простоте душевной воскликнул: «Ну что вы хотите? Мне народ одеть-обуть не во что». В итоге мы купили им обувь и униформу. Очевидно, в нашей обуви ребятам было гораздо удобнее работать, во всяком случае проблема длительной остановки на границе таким образом была решена. Освоив яро­славское направление, мы обратили взгляды в сторону Рязани, на другой крупный нефтеперерабатывающий завод, стабильно отправляющий большие объемы наливных. Кстати, расстояние перевозки здесь значительно увеличивалось. Более того, был еще один нюанс – довольно большой отрезок пути шел по электрифицированному полотну. Сразу за Яро­славлем имелось очень неприятное и непроезжее место – станция Рыбное Московской железной дороги. Маневровый тепловоз вывозил вагоны с завода, затем их подцеплял другой локомотив, шедший до Рыбного, где опять происходила смена тяги. Без сбоев не обходилось – не было то тепловоза, то электровоза. В итоге составы стояли на узле в 40 км сутками, особенно в летнее время, когда шли пассажирские поезда и велись путевые работы. Мы же поставили на этом маршруте тепловоз, который забирал цистерны с завода и ехал практически до конца, то есть расшили это узкое место. Конечно, весь объем транспортировок освоили не сразу, но постепенно была выстроена и эта схема. Сегодня ярославское и рязанское – это два основных направления, вместе составляющих 60–65% всего объема перевозок «БалтТрансСервиса».
Позже стали работать и на других направлениях, в том числе с компаниями «Татнефть», ТАИФ-НК.
Дважды пытались работать с Башкирией, правда, в последний раз, проработав вместе 8 месяцев и изучив все наши схемы, партнеры заявили, что теперь будут везти грузы самостоятельно. Сходная ситуация была в свое время и с компанией «Акрон», которая тоже вначале предлагала сотрудничество, а затем, узнав наш взгляд на то, какие схемы нужно применять, отказалась от наших услуг. Кстати, как я потом с удивлением узнал, при массовой регистрации операторских компаний в 2000–2001 гг., когда, чтобы получить такой статус, нужно было защитить в МПС свой бизнес-проект, проектами БТС торговали по цене $30–35 тыс. – просто подставляли цифры в готовые документы и предъявляли их в отдел по работе с операторами. Не знаю сколько, но, очевидно, несколько компаний получили лицензию оператора именно таким образом.
 Возвращаясь к маршрутам БТС – одно время мы пытались работать с Московским НПЗ, но из-за многочисленных владельцев у нас всегда возникали определенные сложности в переговорном процессе. Зато относительно недавно наша компания освоила две схемы транспортировки по СКЖД – сделали смычку между двумя трубами на участке Тихорецкая – Гетмановская, работаем собственными поездными формированиями, ежемесячные объемы на этом направлении доходят до 300 тыс. тонн. Порядка 80 тыс. тонн в месяц идет со ст. Новая Жизнь (находится между Чечней и Дагестаном) на ст. Гетмановская. Из Бикляни до 180 тыс. тонн в месяц идет на ст. Автово. Последние два-три года компания уделяет большое внимание внутрироссийским перевозкам: были месяцы, когда их объемы доходили до 300 тыс. тонн, сейчас это в среднем 150–200 тыс. тонн. Причем в основном на ярославском направлении, где курсирует собственный парк «Славнефти» и БТС.
В настоящее время у «БалтТрансСервиса» сложились стабильные маршруты и объемы транспортировки – около 18,5 млн тонн в год. Кстати, в этом году даже наблюдается прирост в 1,5 млн тонн, то есть всего мы планируем перевезти 19,74 млн. Кстати, рост пришелся как раз на те месяцы, по которым обычно было падение, – апрель – май. Думаю, это связано с тем, что в кризис единственный надежный источник поступления денег – нефть и нефтепродукты, тем более что цена на них сейчас все-таки увеличилась.

 КОМАНДА – ВОТ НАШЕ БОГАТСТВО

– Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?
– Основное – это то, что нам удалось собрать замечательную команду специалистов высокой квалификации, настоящих профессионалов, а главное – людей, верно служащих своему делу.
– Каков примерный портрет специалиста, работающего сегодня в БТС?
– В подавляющем большинстве наши сотрудники – это бывшие железнодорожники. Средний возраст составляет 35–40 лет. В компании работает примерно поровну мужчин и женщин, в основном с выс­шим образованием, как правило, профильным. Есть и те, кто получил второе высшее уже в соответ­ствии с профилем деятельности БТС (таких 13%), по большей части это выпускники ЛИИЖТа. Около 80% сотрудников повысили свою квалификацию в различных вузах и учебных центрах.
На самом деле в компании установилась комфортная атмосфера взаимопонимания, дружбы – и это то, чем мы особенно гордимся. Даже приходящие к нам проверяющие обычно замечают доброжелательную обстановку. Так что, можно сказать, кадры – главное приобретение компании.
– Большой у вас штат?
– В головном офисе в Петербурге работает порядка 100 человек, а если учитывать все представительства – около 130. Кроме того, еще 218 человек работают в вагоно­ремонтном депо в Иваново. Кстати, его приобретение также можно отнести к значительным достижениям компании в последнее время.
– БТС не так давно приобрела это депо, оно уже вышло на полную мощность?
– Мы вкладываем в данный проект много сил и средств. Надеемся, что со временем оно станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших по сети РЖД. Может быть, это будет уже через 7–8 месяцев. Сейчас разработан план развития предприятия, мы покупаем новое оборудование, улучшаем технологию работы. И, кстати, уже почувст­вовали преимущества собственного депо. В первую очередь это, конечно, касается качества. Пока мы сосредоточились на ремонте своих вагонов, благо парк у компании довольно большой (сейчас в Иваново ремонтируется свыше 40% парка БТС). В депо отмечают, что когда наши вагоны приходят на повторный ремонт, они значительно и в лучшую сторону отличаются от тех, что приходят впервые. Тем более что по каждому вагону составляется отдельная опись, где указываются его конкретные особенности – тем самым экономится масса времени.
Вначале депо ежемесячно производило ремонт 150–170 вагонов, сейчас вышло на уровень в 240 еди­ниц. Думаю, мы доведем это число до 250, и этого будет вполне достаточно. Хотя в планах – сделать еще две пристройки к комплексу, а в конечном итоге добиться того, чтобы здесь было можно производить капитально-восстановительный ремонт, продлевающий срок службы подвижного состава. В компании около 1,5 тыс. цистерн с истекающим сроком службы, и их планируется оздоровить в собственном депо.
Кроме того, хотелось бы особо отметить, что настоящий капитал компании – это, конечно, наработанные технологические и логистические схемы, а также хорошие отношения с партнерами. Это касается и нефтяников, и железнодорожников. БТС традиционно работает с такими ведущими нефтяными компаниями страны, как ТНК-ВР, «Газпром нефть», «Роснефть», «Транснефть», «Славнефть», Объединенная нефтяная группа, а также с рядом независимых отечественных и иностранных трейдеров. Я очень благодарен нашим постоянным партнерам, с которыми мы давно выстроили слаженную технологию работы, – Московской, Октябрьской, Северной железным дорогам.
Кстати, наверное, лучший показатель наших доверительных отношений с партнерами – такой случай. Когда мы только начинали работу с Ярославским НПЗ, там было много различных нюансов и вопросов, в общем, как-то долго притирались друг к другу. Зато потом, когда года через три я приехал на завод, тогдашний начальник отдела перевозок и сбыта (надо сказать, очень щепетильный и дотошный человек), увидев меня, сметает все со стола, вызывает своего помощника и говорит нести закуску.
Я опешил: «Что такое?». А он: «Вопросов нет, разговаривать не о чем, давай водку пить».

ПАТРИОТЫ ПЕТЕРБУРГА

– Были ли какие-то неудачи, что не было сделано за это время?
– Скорее, нужно говорить о том, что мы могли бы реализовать и не реализовали. К примеру, у БТС была возможность организовать перевозки на востоке страны – такие предложения возникали несколько раз. Говорят, у каждого руководителя должно быть две цели – добиться уровня своей некомпетентности и создать неуправляемую систему. Впрочем, я не разделяю такого принципа и никогда не был сторонником создания подобной системы. Мы в своей деятельности, напротив, старались сосредоточиться на определенном регионе. Сейчас маршруты перевозок БТС «накрыли» всю Европу, и это для нас очень удобный плацдарм в плане возврата и замены парка.
– А вы никогда не задумывались над созданием дочерних компаний?
– В свое время у меня было такое бизнес-предложение, которое, наверное, хорошо отражает менталитет российского бизнесмена, – сделать БТС холдингом и каждое направление перевозок отдать отдельной компании. В нашем бизнесе много рисков, и если бы что-то случилось, то можно было бы разбираться с одной конкретной компанией.
Сейчас у БТС есть своя сеть региональных представительств, вернее, один филиал – депо в г. Иваново и восемь представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и г. Дно. Они открывались по мере необходимости, под появляющиеся объемы перевозок. Первое представительство появилось в Ярославле, затем в Рязани, Москве и т. д.
– Главный офис компании находится в Санкт-Петербурге. Были ли когда-либо мысли о переезде БТС в столицу?
– Сейчас, согласно рейтингу самых крупных петербургских компаний, мы находимся на 31-м месте с годовой выручкой в 19,83 млрд руб. Два года назад по объемам налоговых выплат БТС была шестой по Санкт-Петербургу, не знаю как сейчас. Одно время нас как крупного налогоплательщика даже пытались перевести в Москву, но, к счастью, эти планы не осуществились.
На самом деле мы уже несколько раз рассматривали возможность переезда в столицу, обсуждали этот вопрос с акционерами. Вероятно, с каких-то позиций работать в Москве было бы намного удобнее. Но мы, если можно так сказать, патриоты Северной столицы. Кроме того, компании комфортно в Петербурге, потому что здесь находится центр пересечения всех наших маршрутов.
– Как сейчас выглядит конкурентная среда, в которой работает БТС?
– Наиболее крупные компании, также специализирующиеся на перевозках нефти и нефтепродуктов сегодня, – это ПГК, «Трансойл»,
«ЛУКОЙЛ-транс», «ЮКОС-Транссервис», ОТЭКО и «Русский мир». Я говорю о тех, у кого есть собственные, не арендованные цистерны. Учитывая, что ПГК – это частная компания, перевозки нефти в настоящее время в принципе осуществляются в частных цистернах. В парке ПГК сегодня перевозится треть совокупного объема перевозок нефти, в подвижном составе остальных компаний – две трети. В свою очередь, на долю БТС приходится одна десятая часть всего объема налива, идущего по сети российских железных дорог.

ПОКА НЕ ДО ЭКСПАНСИИ

– Какое место в деятельности «БалтТрансСервиса» занимают международные проекты?
– Одним из главных проектов продолжительный период было сотрудничество с эстонской стороной, однако в связи с известными событиями объем перевозок на этом направлении значительно сократился, какое-то время мы вообще везли один мазут. В итоге дела пришлось передать местной операторской компании, и, как показала жизнь, это был правильный шаг.
Кроме того, несколько раз, в том числе совсем недавно, рассматривалась возможность работать в Беларуси – нас там давно ждут. Но как только мы начинаем вдаваться в детали, то понимаем, что не сможем там существовать в силу навязываемых условий: слишком много жестких ограничений, работать нужно под эгидой железной дороги, там огромные цены на аренду цистерн и т. д. К тому же работать на территории республики может только резидент, то есть нужно будет сразу открывать местную фирму.
Также в БТС рассматривался украинский проект, но пока он приостановлен в силу отсутствия больших объемов транспортировки. Пробовали делать проекты с Казахстаном, однако реализовывать их слишком тяжело, а финансовый результат практически непредсказуем. Сейчас у нас есть эстонский партнер, который занимается вопросами текущего обеспечения вагонов БТС по всей территории Прибалтики и Беларуси, и пока нам этого хватает.
– Каковы планы БТС на будущее? По каким направлениям будет идти развитие компании?
– Как известно, сейчас активно строится порт Усть-Луга, и я думаю, что мы будем той компанией, которая повезет нефть в этом направлении. То есть нам придется по новой перекраивать все действующие схемы перевозок (Ярославль – Луга, Рязань – Луга). По моим расчетам, этот процесс начнется уже в 2010 году, так что расслабляться особо некогда.
Кроме того, мы хотим сделать пункт технического обслуживания по ремонту тепловозов, сейчас проектируем это предприятие, для него уже выбрана площадка в Рыбинске (Северная железная дорога). Нужно довести до приличного уровня вагонное депо Иваново. И естественно – стабилизировать все объемы. Вопрос экспансии мы пока не рассматриваем – считаем, что у нас достаточно работы и довольно большой собственный парк, который в ближайшем будущем нужно будет подновить с помощью собственных ремонтных предприятий.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

Наша справка

Дипломы и награды ООО «БалтТрансСервис»:
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2001 г.)
Диплом победителю конкурса «Общественное признание» (2002 г.)
Диплом «За содействие и развитие научно-промышленного комплекса и участие в Неделе высоких технологий в год празднования 300-летия Санкт-Петербурга»
Благодарность от Совета Всероссийского общественного движения ветеранов локальных войн и военных конфликтов «Боевое братство» за постоянную поддержку в проведении мероприятий, направленных на воспитание подрастающего поколения
Благодарственное письмо Русской Православной Церкви Воронеж­ской епархии за огромный вклад в строительство храма в честь Рождества Христова г. Лиски
Диплом участника «Благотворительного движения «Золотой пеликан»
Диплом международного проекта ЗА ПРОЗРАЧНОСТЬ Transparency Award
Приз «Золотой пеликан» за милосердие и душевную щедрость (2007 г.)
Почетный диплом «Лидер российской экономики» (2007 г.)
Диплом VIII международного форума «Высокие технологии XXI века
«За динамизм развития предприятия в сфере инноваций и высоких
технологий в области управления» (2007 г.)
Диплом лауреата ежегодной международной премии «Лучшая компания года» (2009 г.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВДесять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВДесять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5564 [~CODE] => 5564 [EXTERNAL_ID] => 5564 [~EXTERNAL_ID] => 5564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: везет 10 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/63.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Десять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: везет 10 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/63.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Десять лет назад, в октябре 1999-го, на рынке железнодорожных перевозок появилась компания «БалтТрансСервис». О том, чего удалось добиться одному из крупнейших ныне операторов и чем запомнились эти годы, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: везет 10 лет ) )
РЖД-Партнер

Загонят в угол – повезешь и уголь

Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось.
Array
(
    [ID] => 110359
    [~ID] => 110359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Загонят в угол – повезешь и уголь
    [~NAME] => Загонят в угол – повезешь и уголь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Так вот ты какая, гарантированная загрузка

На каменный уголь традиционно приходится четверть всего объема погрузки ОАО «РЖД» (в январе этот показатель вырос практически до 30%, однако к осени снова вернулся к 24%). По данным Федеральной службы по тарифам, при общем снижении объемов перевозок в первом полугодии 2009-го на 25% объемы угля снизились всего на 16% (на 12% по грузообороту). Максимальный спад пришелся на январь – февраль (22,7%), а начиная с июня объемы угля ежемесячно на 5% превышают прошлогодние показатели. В августе 2009 года по сети РЖД было перевезено 23,9 млн т данного груза (+4,1% к августу 2008-го), всего же за восемь месяцев – 174,6 млн т.
Как сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания, доля перевозок угля в инвентарном парке за январь – август составила 46% (80,316 млн т). Заметим, за аналогичный период 2008-го этот показатель был равен 66%. Соответственно, частные операторы за прошедший год увеличили свою долю ни много ни мало на 20%. По данным РЖД, основными собственниками подвижного состава при перевозках угля сегодня являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «БрансвикРэйлСервис», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ООО «Финанс Бизнес групп».
Причем, как подсчитали в РЖД, почти 37% в общем объеме транспортировки угля составляют перевозки ОАО «ПГК», то есть на долю остальных частных компаний приходится примерно 17%. Конечно, одной из основных причин такого поворота событий стала передача значительной части вагонов инвентарного парка в Первую грузовую компанию. В итоге, по словам начальника управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК» Андрея Громового, в настоящее время уголь составляет более 30% в структуре грузооборота компании и около 65% в структуре перевозок полувагонами. «В отличие от других операторов, для которых в условиях падения объемов перевозок уголь послужил гарантированной загрузкой для полувагонов, для нас он был и остается одним из основных грузов. Взаимоотношения со многими из грузовладельцев у нас строятся на основании долгосрочных взаимных обязательств», – рассказывает А. Громовой.

Прирост у всех, вопрос – какой

В этом году операторы не очень-то распространяются о динамике своих перевозок, однако если и есть прирост, то он, как правило, касается всего нескольких номенклатур, и в том числе угля. ПГК в первом полугодии перевезла 33,7 млн т каменного угля (из 128,1 млн т в целом по сети). Показатель довольно весомый – это почти в четыре раза больше, чем за такой же период прошлого года. Впрочем, не нужно забывать, что основные перевозки угля ПГК начались только летом 2008-го. За восемь месяцев компанией было отправлено 46,9 млн т угля (в два раза больше, чем годом ранее).
Как уже отмечалось, основной рост произошел за счет увеличения парка компании (вывода вагонов из-под управления ОАО «РЖД» и покупки нового подвижного состава). По словам
А. Громового, главным фактором, который сегодня определяет, насколько доходной является та или иная перевозка для оператора (независимо от того, внутренняя она или экспортная), остается оборот вагона. А существующие тарифы позволяют сохранять рентабельность перевозок угля только при маршрутных отправках. При групповых и повагонных отправках рентабельность заметно снижается, так как напрямую зависит от срока оборота подвижного состава.
Перевозки угля в вагонах Первой грузовой стабильно росли в течение всего года, небольшой спад был отмечен только в июле – августе. В июле объем перевозок по сравнению с июнем снизился на 5%, в августе по сравнению с июлем – на 2%. В компании отмечают, что в основном снижение коснулось экспортных перевозок в направлении дальневосточных портов (из-за проблем с движением составов и, как следствие, ограниченной пропускной способности). Зато, с другой стороны, в августе перевозки угля во внутрироссийском сообщении в вагонах ПГК увеличились по сравнению с
июлем на 16% (до 2,1 млн т).
В Новой перевозочной компании, входящей в группу компаний Globaltrans, также отмечают положительную динамику перевозок угля. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года собственно грузооборот угля вырос в 1,5 раза (доля перевозок этого вида груза составляет сейчас порядка 14% всего объема компании). Именно увеличившиеся перевозки угля, в основном напрямую или косвенно связанные с обеспечением вывоза металла с отечественных комбинатов, сыграли на 5%-ный рост общего объема перевозок НПК.
Незначительный прирост отмечают и в ООО «ММК-Транс», 23% перевозок которого приходится на уголь. В компании озвучили такие цифры: за первое полугодие объем перевозок составил 2,012 млн т, что на 0,094 млн т больше, чем в прошлом году (+5%). За восемь месяцев компания перевезла около 2,882 млн т угля, то есть на 7,3% больше аналогичного периода 2008-го.

 Зима расставит все по своим местам

Экономический кризис заставил частные компании обратить повышенное внимание на перевозки угля. Во-первых, по той простой причине, что это гарантированный массовый груз, схемы его транспортировки совпадают со схемами работы большинства крупных компаний и отгружается он сразу большими партиями. Во-вторых, операторы отмечают, что зачастую используют уголь для обеспечения обратной загрузки при перевозках металлопродукции (как ОАО «НПК»). По словам грузоотправителей, в кризис обремененные кредитами и не имеющие прежних объе­мов операторы предлагали, во всяком случае до недавних пор, очень выгодные условия работы, зачастую снижая ставки ниже уровня Прейскуранта № 10-01.
Во второй половине года по мере заключения контрактов на экспорт российского угля на рынки АТР ведущими предприятиями отрасли – «Мечел» и СУЭК – стали расти экспортные перевозки. Несмотря на сетования операторов на некоррект­ную систему тарифообразования и слишком высокую транспортную составляющую при экспортных перевозках, в ФСТ отмечают, что именно сейчас ситуация по углю более-менее приемлема (особенно учитывая ряд исключительных тарифов на его перевозки).
По словам начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России Виктора Квитко, уровень транспортной составляющей при перевозках угля во внутреннем сообщении за последние три года составляет 35–38%, в экспортном в 2006–2007 гг. он равнялся 38–40%, а в 2008-м достиг 22–23%.
Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках
(с $180–190 за тонну в третьем квартале 2008-го до $60–70 в 2009-м) транспортная составляющая при экспортных перевозках выросла до 35–40%, а в отдельных случаях – до 47% в зависимости от направления и соотношения курса доллара к рублю. При этом, как отмечает
В. Квитко, в этом году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, если раньше цены на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока были на $3–5 выше цен на таких же условиях в адрес портов Балтии, то в 2009-м этот разрыв составил $10–15 за тонну, что сделало экспорт угля через дальневосточные порты значительно более привлекательным и обусловило весомый приток угля в этом направлении (и, как известно, спровоцировало ряд пробок на подходах к портам).
Впрочем, с наступлением осени внутрироссийские перевозки угля также имеют некоторые предпосылки к росту. В первую очередь это неизбежно произойдет в связи с началом отопительного сезона. Кроме того, из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС с октября вполне возможен рост перевозок угля на замещающие выбывшую из строя ГЭС теплоэлектроцентрали. В частности, ПГК уже сообщила о дополнительных перевозках как минимум 320 тыс. т угля на ТЭЦ Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии.
По подсчетам Минэнерго, всего энергетике Сибири в осенне-зимний период 2009–2010 гг. теперь потребуется 6,5 млн т угля. Правда, возникшую было идею о льготных тарифах для целевых перевозок угля на этом направлении в Мин­энерго пока не поддержали, даже несмотря на слухи о намерениях угольных компаний с октября поднять цены на внутреннем рынке на 40–50% (говорят, ценовым ориентиром для новых контрактов станут спотовые цены августа, достигшие $70 за тонну).
Надежда Вторушина

Точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans):

– Рост объемов перевозок угля частными операторскими компаниями начался с момента начала влияния кризиса на экономику страны, когда резкое уменьшение объемов завозимого через порты РФ импорта (цемент, контейнеры, руда, металлы и прочее) вызвало необходимость сокращать затраты на возврат вагонов к местам основной погрузки. Также произошло увеличение завоза угля на сами комбинаты взамен сократившихся направлений завоза лома и железорудного сырья, в первую очередь за счет замещения парка РЖД. Если же говорить о росте перевозок угля в вагонах ОАО «НПК» прочим потребителям, то здесь видно совсем незначительное увеличение по отношению к общему грузообороту – не более 1–2%.

 

 

 

 

Андрей ГромовойАндрей Громовой,
начальник управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК»:

– Мы придерживаемся гибкой ценовой политики исходя из конъюнктуры рынка.
В начале года в связи с неблагоприятной экономической ситуацией мы пошли на снижение наших ставок и перевозили грузы ниже тарифов Прейскуранта № 10-01, что отразилось на финансовых итогах первого полугодия. Затем ситуация на рынке стала выравниваться, цены на уголь повысились, объемы его добычи выросли, и мы стали корректировать цены, возвращая их к докризисному уровню.

[~DETAIL_TEXT] =>

Так вот ты какая, гарантированная загрузка

На каменный уголь традиционно приходится четверть всего объема погрузки ОАО «РЖД» (в январе этот показатель вырос практически до 30%, однако к осени снова вернулся к 24%). По данным Федеральной службы по тарифам, при общем снижении объемов перевозок в первом полугодии 2009-го на 25% объемы угля снизились всего на 16% (на 12% по грузообороту). Максимальный спад пришелся на январь – февраль (22,7%), а начиная с июня объемы угля ежемесячно на 5% превышают прошлогодние показатели. В августе 2009 года по сети РЖД было перевезено 23,9 млн т данного груза (+4,1% к августу 2008-го), всего же за восемь месяцев – 174,6 млн т.
Как сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания, доля перевозок угля в инвентарном парке за январь – август составила 46% (80,316 млн т). Заметим, за аналогичный период 2008-го этот показатель был равен 66%. Соответственно, частные операторы за прошедший год увеличили свою долю ни много ни мало на 20%. По данным РЖД, основными собственниками подвижного состава при перевозках угля сегодня являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «БрансвикРэйлСервис», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ООО «Финанс Бизнес групп».
Причем, как подсчитали в РЖД, почти 37% в общем объеме транспортировки угля составляют перевозки ОАО «ПГК», то есть на долю остальных частных компаний приходится примерно 17%. Конечно, одной из основных причин такого поворота событий стала передача значительной части вагонов инвентарного парка в Первую грузовую компанию. В итоге, по словам начальника управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК» Андрея Громового, в настоящее время уголь составляет более 30% в структуре грузооборота компании и около 65% в структуре перевозок полувагонами. «В отличие от других операторов, для которых в условиях падения объемов перевозок уголь послужил гарантированной загрузкой для полувагонов, для нас он был и остается одним из основных грузов. Взаимоотношения со многими из грузовладельцев у нас строятся на основании долгосрочных взаимных обязательств», – рассказывает А. Громовой.

Прирост у всех, вопрос – какой

В этом году операторы не очень-то распространяются о динамике своих перевозок, однако если и есть прирост, то он, как правило, касается всего нескольких номенклатур, и в том числе угля. ПГК в первом полугодии перевезла 33,7 млн т каменного угля (из 128,1 млн т в целом по сети). Показатель довольно весомый – это почти в четыре раза больше, чем за такой же период прошлого года. Впрочем, не нужно забывать, что основные перевозки угля ПГК начались только летом 2008-го. За восемь месяцев компанией было отправлено 46,9 млн т угля (в два раза больше, чем годом ранее).
Как уже отмечалось, основной рост произошел за счет увеличения парка компании (вывода вагонов из-под управления ОАО «РЖД» и покупки нового подвижного состава). По словам
А. Громового, главным фактором, который сегодня определяет, насколько доходной является та или иная перевозка для оператора (независимо от того, внутренняя она или экспортная), остается оборот вагона. А существующие тарифы позволяют сохранять рентабельность перевозок угля только при маршрутных отправках. При групповых и повагонных отправках рентабельность заметно снижается, так как напрямую зависит от срока оборота подвижного состава.
Перевозки угля в вагонах Первой грузовой стабильно росли в течение всего года, небольшой спад был отмечен только в июле – августе. В июле объем перевозок по сравнению с июнем снизился на 5%, в августе по сравнению с июлем – на 2%. В компании отмечают, что в основном снижение коснулось экспортных перевозок в направлении дальневосточных портов (из-за проблем с движением составов и, как следствие, ограниченной пропускной способности). Зато, с другой стороны, в августе перевозки угля во внутрироссийском сообщении в вагонах ПГК увеличились по сравнению с
июлем на 16% (до 2,1 млн т).
В Новой перевозочной компании, входящей в группу компаний Globaltrans, также отмечают положительную динамику перевозок угля. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года собственно грузооборот угля вырос в 1,5 раза (доля перевозок этого вида груза составляет сейчас порядка 14% всего объема компании). Именно увеличившиеся перевозки угля, в основном напрямую или косвенно связанные с обеспечением вывоза металла с отечественных комбинатов, сыграли на 5%-ный рост общего объема перевозок НПК.
Незначительный прирост отмечают и в ООО «ММК-Транс», 23% перевозок которого приходится на уголь. В компании озвучили такие цифры: за первое полугодие объем перевозок составил 2,012 млн т, что на 0,094 млн т больше, чем в прошлом году (+5%). За восемь месяцев компания перевезла около 2,882 млн т угля, то есть на 7,3% больше аналогичного периода 2008-го.

 Зима расставит все по своим местам

Экономический кризис заставил частные компании обратить повышенное внимание на перевозки угля. Во-первых, по той простой причине, что это гарантированный массовый груз, схемы его транспортировки совпадают со схемами работы большинства крупных компаний и отгружается он сразу большими партиями. Во-вторых, операторы отмечают, что зачастую используют уголь для обеспечения обратной загрузки при перевозках металлопродукции (как ОАО «НПК»). По словам грузоотправителей, в кризис обремененные кредитами и не имеющие прежних объе­мов операторы предлагали, во всяком случае до недавних пор, очень выгодные условия работы, зачастую снижая ставки ниже уровня Прейскуранта № 10-01.
Во второй половине года по мере заключения контрактов на экспорт российского угля на рынки АТР ведущими предприятиями отрасли – «Мечел» и СУЭК – стали расти экспортные перевозки. Несмотря на сетования операторов на некоррект­ную систему тарифообразования и слишком высокую транспортную составляющую при экспортных перевозках, в ФСТ отмечают, что именно сейчас ситуация по углю более-менее приемлема (особенно учитывая ряд исключительных тарифов на его перевозки).
По словам начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России Виктора Квитко, уровень транспортной составляющей при перевозках угля во внутреннем сообщении за последние три года составляет 35–38%, в экспортном в 2006–2007 гг. он равнялся 38–40%, а в 2008-м достиг 22–23%.
Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках
(с $180–190 за тонну в третьем квартале 2008-го до $60–70 в 2009-м) транспортная составляющая при экспортных перевозках выросла до 35–40%, а в отдельных случаях – до 47% в зависимости от направления и соотношения курса доллара к рублю. При этом, как отмечает
В. Квитко, в этом году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, если раньше цены на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока были на $3–5 выше цен на таких же условиях в адрес портов Балтии, то в 2009-м этот разрыв составил $10–15 за тонну, что сделало экспорт угля через дальневосточные порты значительно более привлекательным и обусловило весомый приток угля в этом направлении (и, как известно, спровоцировало ряд пробок на подходах к портам).
Впрочем, с наступлением осени внутрироссийские перевозки угля также имеют некоторые предпосылки к росту. В первую очередь это неизбежно произойдет в связи с началом отопительного сезона. Кроме того, из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС с октября вполне возможен рост перевозок угля на замещающие выбывшую из строя ГЭС теплоэлектроцентрали. В частности, ПГК уже сообщила о дополнительных перевозках как минимум 320 тыс. т угля на ТЭЦ Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии.
По подсчетам Минэнерго, всего энергетике Сибири в осенне-зимний период 2009–2010 гг. теперь потребуется 6,5 млн т угля. Правда, возникшую было идею о льготных тарифах для целевых перевозок угля на этом направлении в Мин­энерго пока не поддержали, даже несмотря на слухи о намерениях угольных компаний с октября поднять цены на внутреннем рынке на 40–50% (говорят, ценовым ориентиром для новых контрактов станут спотовые цены августа, достигшие $70 за тонну).
Надежда Вторушина

Точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans):

– Рост объемов перевозок угля частными операторскими компаниями начался с момента начала влияния кризиса на экономику страны, когда резкое уменьшение объемов завозимого через порты РФ импорта (цемент, контейнеры, руда, металлы и прочее) вызвало необходимость сокращать затраты на возврат вагонов к местам основной погрузки. Также произошло увеличение завоза угля на сами комбинаты взамен сократившихся направлений завоза лома и железорудного сырья, в первую очередь за счет замещения парка РЖД. Если же говорить о росте перевозок угля в вагонах ОАО «НПК» прочим потребителям, то здесь видно совсем незначительное увеличение по отношению к общему грузообороту – не более 1–2%.

 

 

 

 

Андрей ГромовойАндрей Громовой,
начальник управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК»:

– Мы придерживаемся гибкой ценовой политики исходя из конъюнктуры рынка.
В начале года в связи с неблагоприятной экономической ситуацией мы пошли на снижение наших ставок и перевозили грузы ниже тарифов Прейскуранта № 10-01, что отразилось на финансовых итогах первого полугодия. Затем ситуация на рынке стала выравниваться, цены на уголь повысились, объемы его добычи выросли, и мы стали корректировать цены, возвращая их к докризисному уровню.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5563 [~CODE] => 5563 [EXTERNAL_ID] => 5563 [~EXTERNAL_ID] => 5563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_META_KEYWORDS] => загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [ELEMENT_META_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь ) )

									Array
(
    [ID] => 110359
    [~ID] => 110359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Загонят в угол – повезешь и уголь
    [~NAME] => Загонят в угол – повезешь и уголь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Так вот ты какая, гарантированная загрузка

На каменный уголь традиционно приходится четверть всего объема погрузки ОАО «РЖД» (в январе этот показатель вырос практически до 30%, однако к осени снова вернулся к 24%). По данным Федеральной службы по тарифам, при общем снижении объемов перевозок в первом полугодии 2009-го на 25% объемы угля снизились всего на 16% (на 12% по грузообороту). Максимальный спад пришелся на январь – февраль (22,7%), а начиная с июня объемы угля ежемесячно на 5% превышают прошлогодние показатели. В августе 2009 года по сети РЖД было перевезено 23,9 млн т данного груза (+4,1% к августу 2008-го), всего же за восемь месяцев – 174,6 млн т.
Как сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания, доля перевозок угля в инвентарном парке за январь – август составила 46% (80,316 млн т). Заметим, за аналогичный период 2008-го этот показатель был равен 66%. Соответственно, частные операторы за прошедший год увеличили свою долю ни много ни мало на 20%. По данным РЖД, основными собственниками подвижного состава при перевозках угля сегодня являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «БрансвикРэйлСервис», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ООО «Финанс Бизнес групп».
Причем, как подсчитали в РЖД, почти 37% в общем объеме транспортировки угля составляют перевозки ОАО «ПГК», то есть на долю остальных частных компаний приходится примерно 17%. Конечно, одной из основных причин такого поворота событий стала передача значительной части вагонов инвентарного парка в Первую грузовую компанию. В итоге, по словам начальника управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК» Андрея Громового, в настоящее время уголь составляет более 30% в структуре грузооборота компании и около 65% в структуре перевозок полувагонами. «В отличие от других операторов, для которых в условиях падения объемов перевозок уголь послужил гарантированной загрузкой для полувагонов, для нас он был и остается одним из основных грузов. Взаимоотношения со многими из грузовладельцев у нас строятся на основании долгосрочных взаимных обязательств», – рассказывает А. Громовой.

Прирост у всех, вопрос – какой

В этом году операторы не очень-то распространяются о динамике своих перевозок, однако если и есть прирост, то он, как правило, касается всего нескольких номенклатур, и в том числе угля. ПГК в первом полугодии перевезла 33,7 млн т каменного угля (из 128,1 млн т в целом по сети). Показатель довольно весомый – это почти в четыре раза больше, чем за такой же период прошлого года. Впрочем, не нужно забывать, что основные перевозки угля ПГК начались только летом 2008-го. За восемь месяцев компанией было отправлено 46,9 млн т угля (в два раза больше, чем годом ранее).
Как уже отмечалось, основной рост произошел за счет увеличения парка компании (вывода вагонов из-под управления ОАО «РЖД» и покупки нового подвижного состава). По словам
А. Громового, главным фактором, который сегодня определяет, насколько доходной является та или иная перевозка для оператора (независимо от того, внутренняя она или экспортная), остается оборот вагона. А существующие тарифы позволяют сохранять рентабельность перевозок угля только при маршрутных отправках. При групповых и повагонных отправках рентабельность заметно снижается, так как напрямую зависит от срока оборота подвижного состава.
Перевозки угля в вагонах Первой грузовой стабильно росли в течение всего года, небольшой спад был отмечен только в июле – августе. В июле объем перевозок по сравнению с июнем снизился на 5%, в августе по сравнению с июлем – на 2%. В компании отмечают, что в основном снижение коснулось экспортных перевозок в направлении дальневосточных портов (из-за проблем с движением составов и, как следствие, ограниченной пропускной способности). Зато, с другой стороны, в августе перевозки угля во внутрироссийском сообщении в вагонах ПГК увеличились по сравнению с
июлем на 16% (до 2,1 млн т).
В Новой перевозочной компании, входящей в группу компаний Globaltrans, также отмечают положительную динамику перевозок угля. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года собственно грузооборот угля вырос в 1,5 раза (доля перевозок этого вида груза составляет сейчас порядка 14% всего объема компании). Именно увеличившиеся перевозки угля, в основном напрямую или косвенно связанные с обеспечением вывоза металла с отечественных комбинатов, сыграли на 5%-ный рост общего объема перевозок НПК.
Незначительный прирост отмечают и в ООО «ММК-Транс», 23% перевозок которого приходится на уголь. В компании озвучили такие цифры: за первое полугодие объем перевозок составил 2,012 млн т, что на 0,094 млн т больше, чем в прошлом году (+5%). За восемь месяцев компания перевезла около 2,882 млн т угля, то есть на 7,3% больше аналогичного периода 2008-го.

 Зима расставит все по своим местам

Экономический кризис заставил частные компании обратить повышенное внимание на перевозки угля. Во-первых, по той простой причине, что это гарантированный массовый груз, схемы его транспортировки совпадают со схемами работы большинства крупных компаний и отгружается он сразу большими партиями. Во-вторых, операторы отмечают, что зачастую используют уголь для обеспечения обратной загрузки при перевозках металлопродукции (как ОАО «НПК»). По словам грузоотправителей, в кризис обремененные кредитами и не имеющие прежних объе­мов операторы предлагали, во всяком случае до недавних пор, очень выгодные условия работы, зачастую снижая ставки ниже уровня Прейскуранта № 10-01.
Во второй половине года по мере заключения контрактов на экспорт российского угля на рынки АТР ведущими предприятиями отрасли – «Мечел» и СУЭК – стали расти экспортные перевозки. Несмотря на сетования операторов на некоррект­ную систему тарифообразования и слишком высокую транспортную составляющую при экспортных перевозках, в ФСТ отмечают, что именно сейчас ситуация по углю более-менее приемлема (особенно учитывая ряд исключительных тарифов на его перевозки).
По словам начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России Виктора Квитко, уровень транспортной составляющей при перевозках угля во внутреннем сообщении за последние три года составляет 35–38%, в экспортном в 2006–2007 гг. он равнялся 38–40%, а в 2008-м достиг 22–23%.
Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках
(с $180–190 за тонну в третьем квартале 2008-го до $60–70 в 2009-м) транспортная составляющая при экспортных перевозках выросла до 35–40%, а в отдельных случаях – до 47% в зависимости от направления и соотношения курса доллара к рублю. При этом, как отмечает
В. Квитко, в этом году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, если раньше цены на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока были на $3–5 выше цен на таких же условиях в адрес портов Балтии, то в 2009-м этот разрыв составил $10–15 за тонну, что сделало экспорт угля через дальневосточные порты значительно более привлекательным и обусловило весомый приток угля в этом направлении (и, как известно, спровоцировало ряд пробок на подходах к портам).
Впрочем, с наступлением осени внутрироссийские перевозки угля также имеют некоторые предпосылки к росту. В первую очередь это неизбежно произойдет в связи с началом отопительного сезона. Кроме того, из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС с октября вполне возможен рост перевозок угля на замещающие выбывшую из строя ГЭС теплоэлектроцентрали. В частности, ПГК уже сообщила о дополнительных перевозках как минимум 320 тыс. т угля на ТЭЦ Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии.
По подсчетам Минэнерго, всего энергетике Сибири в осенне-зимний период 2009–2010 гг. теперь потребуется 6,5 млн т угля. Правда, возникшую было идею о льготных тарифах для целевых перевозок угля на этом направлении в Мин­энерго пока не поддержали, даже несмотря на слухи о намерениях угольных компаний с октября поднять цены на внутреннем рынке на 40–50% (говорят, ценовым ориентиром для новых контрактов станут спотовые цены августа, достигшие $70 за тонну).
Надежда Вторушина

Точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans):

– Рост объемов перевозок угля частными операторскими компаниями начался с момента начала влияния кризиса на экономику страны, когда резкое уменьшение объемов завозимого через порты РФ импорта (цемент, контейнеры, руда, металлы и прочее) вызвало необходимость сокращать затраты на возврат вагонов к местам основной погрузки. Также произошло увеличение завоза угля на сами комбинаты взамен сократившихся направлений завоза лома и железорудного сырья, в первую очередь за счет замещения парка РЖД. Если же говорить о росте перевозок угля в вагонах ОАО «НПК» прочим потребителям, то здесь видно совсем незначительное увеличение по отношению к общему грузообороту – не более 1–2%.

 

 

 

 

Андрей ГромовойАндрей Громовой,
начальник управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК»:

– Мы придерживаемся гибкой ценовой политики исходя из конъюнктуры рынка.
В начале года в связи с неблагоприятной экономической ситуацией мы пошли на снижение наших ставок и перевозили грузы ниже тарифов Прейскуранта № 10-01, что отразилось на финансовых итогах первого полугодия. Затем ситуация на рынке стала выравниваться, цены на уголь повысились, объемы его добычи выросли, и мы стали корректировать цены, возвращая их к докризисному уровню.

[~DETAIL_TEXT] =>

Так вот ты какая, гарантированная загрузка

На каменный уголь традиционно приходится четверть всего объема погрузки ОАО «РЖД» (в январе этот показатель вырос практически до 30%, однако к осени снова вернулся к 24%). По данным Федеральной службы по тарифам, при общем снижении объемов перевозок в первом полугодии 2009-го на 25% объемы угля снизились всего на 16% (на 12% по грузообороту). Максимальный спад пришелся на январь – февраль (22,7%), а начиная с июня объемы угля ежемесячно на 5% превышают прошлогодние показатели. В августе 2009 года по сети РЖД было перевезено 23,9 млн т данного груза (+4,1% к августу 2008-го), всего же за восемь месяцев – 174,6 млн т.
Как сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания, доля перевозок угля в инвентарном парке за январь – август составила 46% (80,316 млн т). Заметим, за аналогичный период 2008-го этот показатель был равен 66%. Соответственно, частные операторы за прошедший год увеличили свою долю ни много ни мало на 20%. По данным РЖД, основными собственниками подвижного состава при перевозках угля сегодня являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «БрансвикРэйлСервис», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ООО «Финанс Бизнес групп».
Причем, как подсчитали в РЖД, почти 37% в общем объеме транспортировки угля составляют перевозки ОАО «ПГК», то есть на долю остальных частных компаний приходится примерно 17%. Конечно, одной из основных причин такого поворота событий стала передача значительной части вагонов инвентарного парка в Первую грузовую компанию. В итоге, по словам начальника управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК» Андрея Громового, в настоящее время уголь составляет более 30% в структуре грузооборота компании и около 65% в структуре перевозок полувагонами. «В отличие от других операторов, для которых в условиях падения объемов перевозок уголь послужил гарантированной загрузкой для полувагонов, для нас он был и остается одним из основных грузов. Взаимоотношения со многими из грузовладельцев у нас строятся на основании долгосрочных взаимных обязательств», – рассказывает А. Громовой.

Прирост у всех, вопрос – какой

В этом году операторы не очень-то распространяются о динамике своих перевозок, однако если и есть прирост, то он, как правило, касается всего нескольких номенклатур, и в том числе угля. ПГК в первом полугодии перевезла 33,7 млн т каменного угля (из 128,1 млн т в целом по сети). Показатель довольно весомый – это почти в четыре раза больше, чем за такой же период прошлого года. Впрочем, не нужно забывать, что основные перевозки угля ПГК начались только летом 2008-го. За восемь месяцев компанией было отправлено 46,9 млн т угля (в два раза больше, чем годом ранее).
Как уже отмечалось, основной рост произошел за счет увеличения парка компании (вывода вагонов из-под управления ОАО «РЖД» и покупки нового подвижного состава). По словам
А. Громового, главным фактором, который сегодня определяет, насколько доходной является та или иная перевозка для оператора (независимо от того, внутренняя она или экспортная), остается оборот вагона. А существующие тарифы позволяют сохранять рентабельность перевозок угля только при маршрутных отправках. При групповых и повагонных отправках рентабельность заметно снижается, так как напрямую зависит от срока оборота подвижного состава.
Перевозки угля в вагонах Первой грузовой стабильно росли в течение всего года, небольшой спад был отмечен только в июле – августе. В июле объем перевозок по сравнению с июнем снизился на 5%, в августе по сравнению с июлем – на 2%. В компании отмечают, что в основном снижение коснулось экспортных перевозок в направлении дальневосточных портов (из-за проблем с движением составов и, как следствие, ограниченной пропускной способности). Зато, с другой стороны, в августе перевозки угля во внутрироссийском сообщении в вагонах ПГК увеличились по сравнению с
июлем на 16% (до 2,1 млн т).
В Новой перевозочной компании, входящей в группу компаний Globaltrans, также отмечают положительную динамику перевозок угля. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года собственно грузооборот угля вырос в 1,5 раза (доля перевозок этого вида груза составляет сейчас порядка 14% всего объема компании). Именно увеличившиеся перевозки угля, в основном напрямую или косвенно связанные с обеспечением вывоза металла с отечественных комбинатов, сыграли на 5%-ный рост общего объема перевозок НПК.
Незначительный прирост отмечают и в ООО «ММК-Транс», 23% перевозок которого приходится на уголь. В компании озвучили такие цифры: за первое полугодие объем перевозок составил 2,012 млн т, что на 0,094 млн т больше, чем в прошлом году (+5%). За восемь месяцев компания перевезла около 2,882 млн т угля, то есть на 7,3% больше аналогичного периода 2008-го.

 Зима расставит все по своим местам

Экономический кризис заставил частные компании обратить повышенное внимание на перевозки угля. Во-первых, по той простой причине, что это гарантированный массовый груз, схемы его транспортировки совпадают со схемами работы большинства крупных компаний и отгружается он сразу большими партиями. Во-вторых, операторы отмечают, что зачастую используют уголь для обеспечения обратной загрузки при перевозках металлопродукции (как ОАО «НПК»). По словам грузоотправителей, в кризис обремененные кредитами и не имеющие прежних объе­мов операторы предлагали, во всяком случае до недавних пор, очень выгодные условия работы, зачастую снижая ставки ниже уровня Прейскуранта № 10-01.
Во второй половине года по мере заключения контрактов на экспорт российского угля на рынки АТР ведущими предприятиями отрасли – «Мечел» и СУЭК – стали расти экспортные перевозки. Несмотря на сетования операторов на некоррект­ную систему тарифообразования и слишком высокую транспортную составляющую при экспортных перевозках, в ФСТ отмечают, что именно сейчас ситуация по углю более-менее приемлема (особенно учитывая ряд исключительных тарифов на его перевозки).
По словам начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России Виктора Квитко, уровень транспортной составляющей при перевозках угля во внутреннем сообщении за последние три года составляет 35–38%, в экспортном в 2006–2007 гг. он равнялся 38–40%, а в 2008-м достиг 22–23%.
Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках
(с $180–190 за тонну в третьем квартале 2008-го до $60–70 в 2009-м) транспортная составляющая при экспортных перевозках выросла до 35–40%, а в отдельных случаях – до 47% в зависимости от направления и соотношения курса доллара к рублю. При этом, как отмечает
В. Квитко, в этом году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, если раньше цены на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока были на $3–5 выше цен на таких же условиях в адрес портов Балтии, то в 2009-м этот разрыв составил $10–15 за тонну, что сделало экспорт угля через дальневосточные порты значительно более привлекательным и обусловило весомый приток угля в этом направлении (и, как известно, спровоцировало ряд пробок на подходах к портам).
Впрочем, с наступлением осени внутрироссийские перевозки угля также имеют некоторые предпосылки к росту. В первую очередь это неизбежно произойдет в связи с началом отопительного сезона. Кроме того, из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС с октября вполне возможен рост перевозок угля на замещающие выбывшую из строя ГЭС теплоэлектроцентрали. В частности, ПГК уже сообщила о дополнительных перевозках как минимум 320 тыс. т угля на ТЭЦ Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии.
По подсчетам Минэнерго, всего энергетике Сибири в осенне-зимний период 2009–2010 гг. теперь потребуется 6,5 млн т угля. Правда, возникшую было идею о льготных тарифах для целевых перевозок угля на этом направлении в Мин­энерго пока не поддержали, даже несмотря на слухи о намерениях угольных компаний с октября поднять цены на внутреннем рынке на 40–50% (говорят, ценовым ориентиром для новых контрактов станут спотовые цены августа, достигшие $70 за тонну).
Надежда Вторушина

Точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans):

– Рост объемов перевозок угля частными операторскими компаниями начался с момента начала влияния кризиса на экономику страны, когда резкое уменьшение объемов завозимого через порты РФ импорта (цемент, контейнеры, руда, металлы и прочее) вызвало необходимость сокращать затраты на возврат вагонов к местам основной погрузки. Также произошло увеличение завоза угля на сами комбинаты взамен сократившихся направлений завоза лома и железорудного сырья, в первую очередь за счет замещения парка РЖД. Если же говорить о росте перевозок угля в вагонах ОАО «НПК» прочим потребителям, то здесь видно совсем незначительное увеличение по отношению к общему грузообороту – не более 1–2%.

 

 

 

 

Андрей ГромовойАндрей Громовой,
начальник управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК»:

– Мы придерживаемся гибкой ценовой политики исходя из конъюнктуры рынка.
В начале года в связи с неблагоприятной экономической ситуацией мы пошли на снижение наших ставок и перевозили грузы ниже тарифов Прейскуранта № 10-01, что отразилось на финансовых итогах первого полугодия. Затем ситуация на рынке стала выравниваться, цены на уголь повысились, объемы его добычи выросли, и мы стали корректировать цены, возвращая их к докризисному уровню.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5563 [~CODE] => 5563 [EXTERNAL_ID] => 5563 [~EXTERNAL_ID] => 5563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_META_KEYWORDS] => загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [ELEMENT_META_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще недавно руководство Российских железных дорог сетовало на нехватку подвижного состава для перевозок угля, выступая с призывами к частным операторам помочь организовать отправки одного из самых массовых грузов. Не прошло и года, как доля инвентарного парка, везущего уголь, стала составлять менее 50%. Без «помощи» кризиса здесь явно не обошлось. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загонят в угол – повезешь и уголь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загонят в угол – повезешь и уголь ) )
РЖД-Партнер

Автокомпоненты: логистика локализации

 В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома?
Array
(
    [ID] => 110358
    [~ID] => 110358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Автокомпоненты: логистика локализации
    [~NAME] => Автокомпоненты: логистика локализации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как поедут компоненты?

В то время как количество продаж легковых автомобилей в России снижается (по данным комитета авто­производителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ, в первом полугодии 2009 года объем продаж легковушек сократился на 49%, или 723 тыс. ед., по сравнению с тем же периодом 2008-го), сегмент производства автокомпонентов стабильно оценивается участниками рынка как перспективный. Еще в феврале, в рамках конференции Autoinvest, высказывались мнения о том, что спад производства на соответствующих заводах в 2009 году будет незначительным, несмотря на общее падение автомобильного спроса.
Данный вектор развития рынка подмечают и в логистических компаниях. «Основываясь на объеме рынка логистики автокомпонентов в стране, наши специалисты в целом подтверждают сделанный в начале года прогноз», – заявили в Gefco Россия (дочернее предприятие Peugeot). По мнению специалистов этой компании, количество перевозок сократилось лишь на некоторое время в начале года, после чего объе­мы восстановились и продолжают оставаться достаточно стабильными. Однако можно констатировать изменение характера осуществляемых перевозок: в сегодняшней экономической ситуации производители автокомпонентов предпочитают сотрудничать в рамках краткосрочных контрактов, разбивая крупные логистические потоки на более мелкие и спорадические.
Каковы перспективы у железнодорожных перевозчиков? Несколько лет назад эксперты утверждали, что, учитывая российские расстоя­ния, развитие железнодорожных перевозок неизбежно и всем участ­никам процесса рано или поздно придется инвестировать в эту сферу: логистическим компаниям – чтобы располагать со временем необходимыми вагонами, обору­дованием и навыками, а государству – чтобы предоставить необходимую инфраструктуру всем желающим. Сегодня мнения несколько изменились. «Железнодорожный транспорт занимает незначительную нишу в общем объеме поставок авто­компонентов на российском рынке», – сообщает Артур Борцов, генеральный директор Gefco Россия. Если заводы-производители располагаются в непо­средственной близости от портовых транспортных инфраструктур, перевозка автокомпонентов по железной дороге не представляется оптимальной в плане рентабельности по причине более высоких тарифов по сравнению с морской транспортировкой в сочетании с альтернативными наземными возможностями доставки. Эту тенденцию подтверждают и в компании Ford – по словам Екатерины Кулиненко, директора по связям с общественностью Ford Russia, в настоящее время отдается предпочтение организации морских перевозок, так как это наиболее выгодно.
В то же время, по мнению участников рынка, государственным структурам, регулирующим деятельность соответствующего сектора транспортной и экономической деятельности, следует прилагать больше усилий по либерализации рынка железнодорожных перевозок в России.
По словам специалистов, рентабельность транспортировки по стальным магистралям возрастает в случае локализации конечного потребителя в среднеевропейской и центральной частях России, и особенно когда речь идет о существенных объемах поставок.
При этом у железнодорожных компаний есть ряд успешно работающих логистических цепочек по доставке автокомплектующих, к примеру совместный проект ОАО «ТрансКонтейнер» с немецкой компанией Schenker Automotive Railnet по транспортировке комплектующих для автомобилей марки Volkswagen и Skoda из городов Кошице (Словакия) и Млада-Болеслав (Чехия) на завод ООО «Фольксваген-Рус» в Калуге (Россия). По состоянию на 31 декабря 2008-го с момента начала перевозок в рамках проекта Volkswagen через станцию Брест в направлении Запад – Восток проследовало 23 тыс.
40-футовых контейнеров, а в середине июля текущего года в Калуге было организовано торжественное мероприятие с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и руководства российского представительства компании Volkswagen.

Собрать авторынок по винтику

В пользу перспективности рынка автокомплектующих говорит тот факт, что за последние полгода ряд компаний объявили о реализации проектов по строительству предприятий по производству автомобильных запчастей на территории России. Вот лишь несколько примеров: правительство Ульяновской области и Takata-Petri AG (подразделение японской компании Takata в Германии, специализирующееся на производстве рулевых колес, модулей подушек безопасности, систем ремней безопасности, а также электрооборудования и сенсорного оборудования автомобилей) подписали Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым, как заявляют в администрации региона, инвестор рассматривает возможность возведения в Ульяновской области завода по производству автокомплектующих. Руководство Takata-Petri AG официально заявило о том, что решение о месте строительства завода будет принято в ближайшее время и уже в марте 2010 года планируется начать строительные работы. Еще до начала кризиса, в 2008-м, в России звучали многочисленные заявления о необходимости локализации автопрома, а конкретно – о создании кластеров по производству автомобилей. Подобный кластер формируется вокруг Санкт-Петербурга, здесь уже функционируют автосборочные предприятия компаний Nissan, Ford, Toyota, а летом нынешнего года было начато возведение промышленного парка по производству автокомплектующих – поставщиков компании «Хендэ Мотор» – в декабре 2008 года между ними и властями Северной столицы было подписано соответствующее соглашение, и ожидается, что производство будет введено в строй к концу 2010-го. Промышленный парк сможет производить компоненты и оборудование для выпуска 100 тыс. автомобилей в год.
Кроме того, в нынешнем году о реализации проекта по организации завода заявила получившая в последнее время широкую известность в связи с публичными торгами по покупке филиала GM канадская компания Magna, специализирующаяся на производстве автомобильных компонентов. При этом в финансовом отчете предприятия за первое полугодие подчеркивается, что, невзирая на снижение доходов на $8 млн (с прибыли в $7 млн в первом квартале 2008 года к убыткам в $1 млн в соответствующем периоде 2009-го), компания продолжит реализацию российских проектов, поскольку рассматривает Россию «как один из наиболее перспективных регионов». Кроме того, весной нынешнего года в Ленинградской области был открыт завод по производству автокомпонентов фирмы Gestamp Automocion (основным клиентом предприятия станет компания по выпуску автомобилей Ford).
Напомним, идея создания кластера по производству автокомплектующих в «Детройте» Ленинградской области озвучивалась еще в 2007 году, и даже с учетом кризиса, как прокомментировали в компании Ford (которую называют основным покупателем продукции завода Gestamp), потребность в локализации не изменилась, ведь условия инвестиционных соглашений остались прежними. Кроме того, в локализации есть прямой экономический смысл. Международная практика создания подобных авто­кластеров говорит сама за себя. «Появление все большего количества международных производителей комплектующих, обосновавшихся неподалеку от крупных автомобильных производств, – это позитивный тренд», – говорят специалисты компании Ford.
Еще один подобный пример – строительство автомобильного кластера в Калуге, где организуют производство автомобильные компании Volkswagen AG, PSA Peugeot Citroеn, в январе нынешнего года начал работу завод фирмы Volvo Truck Corporation.
В июле 2009-го в Калужской области состоялась торжественная церемония закладки первого камня в строительство индустриального парка «А-парк». Как поясняют в администрации области, завершение первой очереди планируется в 2010 году. Под нее отведен участок площадью около 6 га, на котором разместятся предприятия поставщиков и производителей автокомпонентов для завода Volkswagen.
По словам губернатора Калужской области Максима Акимова, начало возведения данного индуст­риального парка стало еще одним важным шагом к созданию в регионе автомобильного кластера. Он подчеркнул, что руководство области надеется на приход большого числа производителей автомобильных комплектующих. Как заявил в одном из публичных выступлений начальник Федеральной таможенной службы РФ Александр Бельянинов, хотелось бы, чтобы международных проектов по доставке комплектующих было поменьше, а все выпускалось прямо на месте. Сколько контейнерных поездов, перевозящих данный груз, в таком случае останется в России? Покажет время.
АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Как поедут компоненты?

В то время как количество продаж легковых автомобилей в России снижается (по данным комитета авто­производителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ, в первом полугодии 2009 года объем продаж легковушек сократился на 49%, или 723 тыс. ед., по сравнению с тем же периодом 2008-го), сегмент производства автокомпонентов стабильно оценивается участниками рынка как перспективный. Еще в феврале, в рамках конференции Autoinvest, высказывались мнения о том, что спад производства на соответствующих заводах в 2009 году будет незначительным, несмотря на общее падение автомобильного спроса.
Данный вектор развития рынка подмечают и в логистических компаниях. «Основываясь на объеме рынка логистики автокомпонентов в стране, наши специалисты в целом подтверждают сделанный в начале года прогноз», – заявили в Gefco Россия (дочернее предприятие Peugeot). По мнению специалистов этой компании, количество перевозок сократилось лишь на некоторое время в начале года, после чего объе­мы восстановились и продолжают оставаться достаточно стабильными. Однако можно констатировать изменение характера осуществляемых перевозок: в сегодняшней экономической ситуации производители автокомпонентов предпочитают сотрудничать в рамках краткосрочных контрактов, разбивая крупные логистические потоки на более мелкие и спорадические.
Каковы перспективы у железнодорожных перевозчиков? Несколько лет назад эксперты утверждали, что, учитывая российские расстоя­ния, развитие железнодорожных перевозок неизбежно и всем участ­никам процесса рано или поздно придется инвестировать в эту сферу: логистическим компаниям – чтобы располагать со временем необходимыми вагонами, обору­дованием и навыками, а государству – чтобы предоставить необходимую инфраструктуру всем желающим. Сегодня мнения несколько изменились. «Железнодорожный транспорт занимает незначительную нишу в общем объеме поставок авто­компонентов на российском рынке», – сообщает Артур Борцов, генеральный директор Gefco Россия. Если заводы-производители располагаются в непо­средственной близости от портовых транспортных инфраструктур, перевозка автокомпонентов по железной дороге не представляется оптимальной в плане рентабельности по причине более высоких тарифов по сравнению с морской транспортировкой в сочетании с альтернативными наземными возможностями доставки. Эту тенденцию подтверждают и в компании Ford – по словам Екатерины Кулиненко, директора по связям с общественностью Ford Russia, в настоящее время отдается предпочтение организации морских перевозок, так как это наиболее выгодно.
В то же время, по мнению участников рынка, государственным структурам, регулирующим деятельность соответствующего сектора транспортной и экономической деятельности, следует прилагать больше усилий по либерализации рынка железнодорожных перевозок в России.
По словам специалистов, рентабельность транспортировки по стальным магистралям возрастает в случае локализации конечного потребителя в среднеевропейской и центральной частях России, и особенно когда речь идет о существенных объемах поставок.
При этом у железнодорожных компаний есть ряд успешно работающих логистических цепочек по доставке автокомплектующих, к примеру совместный проект ОАО «ТрансКонтейнер» с немецкой компанией Schenker Automotive Railnet по транспортировке комплектующих для автомобилей марки Volkswagen и Skoda из городов Кошице (Словакия) и Млада-Болеслав (Чехия) на завод ООО «Фольксваген-Рус» в Калуге (Россия). По состоянию на 31 декабря 2008-го с момента начала перевозок в рамках проекта Volkswagen через станцию Брест в направлении Запад – Восток проследовало 23 тыс.
40-футовых контейнеров, а в середине июля текущего года в Калуге было организовано торжественное мероприятие с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и руководства российского представительства компании Volkswagen.

Собрать авторынок по винтику

В пользу перспективности рынка автокомплектующих говорит тот факт, что за последние полгода ряд компаний объявили о реализации проектов по строительству предприятий по производству автомобильных запчастей на территории России. Вот лишь несколько примеров: правительство Ульяновской области и Takata-Petri AG (подразделение японской компании Takata в Германии, специализирующееся на производстве рулевых колес, модулей подушек безопасности, систем ремней безопасности, а также электрооборудования и сенсорного оборудования автомобилей) подписали Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым, как заявляют в администрации региона, инвестор рассматривает возможность возведения в Ульяновской области завода по производству автокомплектующих. Руководство Takata-Petri AG официально заявило о том, что решение о месте строительства завода будет принято в ближайшее время и уже в марте 2010 года планируется начать строительные работы. Еще до начала кризиса, в 2008-м, в России звучали многочисленные заявления о необходимости локализации автопрома, а конкретно – о создании кластеров по производству автомобилей. Подобный кластер формируется вокруг Санкт-Петербурга, здесь уже функционируют автосборочные предприятия компаний Nissan, Ford, Toyota, а летом нынешнего года было начато возведение промышленного парка по производству автокомплектующих – поставщиков компании «Хендэ Мотор» – в декабре 2008 года между ними и властями Северной столицы было подписано соответствующее соглашение, и ожидается, что производство будет введено в строй к концу 2010-го. Промышленный парк сможет производить компоненты и оборудование для выпуска 100 тыс. автомобилей в год.
Кроме того, в нынешнем году о реализации проекта по организации завода заявила получившая в последнее время широкую известность в связи с публичными торгами по покупке филиала GM канадская компания Magna, специализирующаяся на производстве автомобильных компонентов. При этом в финансовом отчете предприятия за первое полугодие подчеркивается, что, невзирая на снижение доходов на $8 млн (с прибыли в $7 млн в первом квартале 2008 года к убыткам в $1 млн в соответствующем периоде 2009-го), компания продолжит реализацию российских проектов, поскольку рассматривает Россию «как один из наиболее перспективных регионов». Кроме того, весной нынешнего года в Ленинградской области был открыт завод по производству автокомпонентов фирмы Gestamp Automocion (основным клиентом предприятия станет компания по выпуску автомобилей Ford).
Напомним, идея создания кластера по производству автокомплектующих в «Детройте» Ленинградской области озвучивалась еще в 2007 году, и даже с учетом кризиса, как прокомментировали в компании Ford (которую называют основным покупателем продукции завода Gestamp), потребность в локализации не изменилась, ведь условия инвестиционных соглашений остались прежними. Кроме того, в локализации есть прямой экономический смысл. Международная практика создания подобных авто­кластеров говорит сама за себя. «Появление все большего количества международных производителей комплектующих, обосновавшихся неподалеку от крупных автомобильных производств, – это позитивный тренд», – говорят специалисты компании Ford.
Еще один подобный пример – строительство автомобильного кластера в Калуге, где организуют производство автомобильные компании Volkswagen AG, PSA Peugeot Citroеn, в январе нынешнего года начал работу завод фирмы Volvo Truck Corporation.
В июле 2009-го в Калужской области состоялась торжественная церемония закладки первого камня в строительство индустриального парка «А-парк». Как поясняют в администрации области, завершение первой очереди планируется в 2010 году. Под нее отведен участок площадью около 6 га, на котором разместятся предприятия поставщиков и производителей автокомпонентов для завода Volkswagen.
По словам губернатора Калужской области Максима Акимова, начало возведения данного индуст­риального парка стало еще одним важным шагом к созданию в регионе автомобильного кластера. Он подчеркнул, что руководство области надеется на приход большого числа производителей автомобильных комплектующих. Как заявил в одном из публичных выступлений начальник Федеральной таможенной службы РФ Александр Бельянинов, хотелось бы, чтобы международных проектов по доставке комплектующих было поменьше, а все выпускалось прямо на месте. Сколько контейнерных поездов, перевозящих данный груз, в таком случае останется в России? Покажет время.
АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5562 [~CODE] => 5562 [EXTERNAL_ID] => 5562 [~EXTERNAL_ID] => 5562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_META_KEYWORDS] => автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [ELEMENT_META_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации ) )

									Array
(
    [ID] => 110358
    [~ID] => 110358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517
    [NAME] => Автокомпоненты: логистика локализации
    [~NAME] => Автокомпоненты: логистика локализации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как поедут компоненты?

В то время как количество продаж легковых автомобилей в России снижается (по данным комитета авто­производителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ, в первом полугодии 2009 года объем продаж легковушек сократился на 49%, или 723 тыс. ед., по сравнению с тем же периодом 2008-го), сегмент производства автокомпонентов стабильно оценивается участниками рынка как перспективный. Еще в феврале, в рамках конференции Autoinvest, высказывались мнения о том, что спад производства на соответствующих заводах в 2009 году будет незначительным, несмотря на общее падение автомобильного спроса.
Данный вектор развития рынка подмечают и в логистических компаниях. «Основываясь на объеме рынка логистики автокомпонентов в стране, наши специалисты в целом подтверждают сделанный в начале года прогноз», – заявили в Gefco Россия (дочернее предприятие Peugeot). По мнению специалистов этой компании, количество перевозок сократилось лишь на некоторое время в начале года, после чего объе­мы восстановились и продолжают оставаться достаточно стабильными. Однако можно констатировать изменение характера осуществляемых перевозок: в сегодняшней экономической ситуации производители автокомпонентов предпочитают сотрудничать в рамках краткосрочных контрактов, разбивая крупные логистические потоки на более мелкие и спорадические.
Каковы перспективы у железнодорожных перевозчиков? Несколько лет назад эксперты утверждали, что, учитывая российские расстоя­ния, развитие железнодорожных перевозок неизбежно и всем участ­никам процесса рано или поздно придется инвестировать в эту сферу: логистическим компаниям – чтобы располагать со временем необходимыми вагонами, обору­дованием и навыками, а государству – чтобы предоставить необходимую инфраструктуру всем желающим. Сегодня мнения несколько изменились. «Железнодорожный транспорт занимает незначительную нишу в общем объеме поставок авто­компонентов на российском рынке», – сообщает Артур Борцов, генеральный директор Gefco Россия. Если заводы-производители располагаются в непо­средственной близости от портовых транспортных инфраструктур, перевозка автокомпонентов по железной дороге не представляется оптимальной в плане рентабельности по причине более высоких тарифов по сравнению с морской транспортировкой в сочетании с альтернативными наземными возможностями доставки. Эту тенденцию подтверждают и в компании Ford – по словам Екатерины Кулиненко, директора по связям с общественностью Ford Russia, в настоящее время отдается предпочтение организации морских перевозок, так как это наиболее выгодно.
В то же время, по мнению участников рынка, государственным структурам, регулирующим деятельность соответствующего сектора транспортной и экономической деятельности, следует прилагать больше усилий по либерализации рынка железнодорожных перевозок в России.
По словам специалистов, рентабельность транспортировки по стальным магистралям возрастает в случае локализации конечного потребителя в среднеевропейской и центральной частях России, и особенно когда речь идет о существенных объемах поставок.
При этом у железнодорожных компаний есть ряд успешно работающих логистических цепочек по доставке автокомплектующих, к примеру совместный проект ОАО «ТрансКонтейнер» с немецкой компанией Schenker Automotive Railnet по транспортировке комплектующих для автомобилей марки Volkswagen и Skoda из городов Кошице (Словакия) и Млада-Болеслав (Чехия) на завод ООО «Фольксваген-Рус» в Калуге (Россия). По состоянию на 31 декабря 2008-го с момента начала перевозок в рамках проекта Volkswagen через станцию Брест в направлении Запад – Восток проследовало 23 тыс.
40-футовых контейнеров, а в середине июля текущего года в Калуге было организовано торжественное мероприятие с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и руководства российского представительства компании Volkswagen.

Собрать авторынок по винтику

В пользу перспективности рынка автокомплектующих говорит тот факт, что за последние полгода ряд компаний объявили о реализации проектов по строительству предприятий по производству автомобильных запчастей на территории России. Вот лишь несколько примеров: правительство Ульяновской области и Takata-Petri AG (подразделение японской компании Takata в Германии, специализирующееся на производстве рулевых колес, модулей подушек безопасности, систем ремней безопасности, а также электрооборудования и сенсорного оборудования автомобилей) подписали Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым, как заявляют в администрации региона, инвестор рассматривает возможность возведения в Ульяновской области завода по производству автокомплектующих. Руководство Takata-Petri AG официально заявило о том, что решение о месте строительства завода будет принято в ближайшее время и уже в марте 2010 года планируется начать строительные работы. Еще до начала кризиса, в 2008-м, в России звучали многочисленные заявления о необходимости локализации автопрома, а конкретно – о создании кластеров по производству автомобилей. Подобный кластер формируется вокруг Санкт-Петербурга, здесь уже функционируют автосборочные предприятия компаний Nissan, Ford, Toyota, а летом нынешнего года было начато возведение промышленного парка по производству автокомплектующих – поставщиков компании «Хендэ Мотор» – в декабре 2008 года между ними и властями Северной столицы было подписано соответствующее соглашение, и ожидается, что производство будет введено в строй к концу 2010-го. Промышленный парк сможет производить компоненты и оборудование для выпуска 100 тыс. автомобилей в год.
Кроме того, в нынешнем году о реализации проекта по организации завода заявила получившая в последнее время широкую известность в связи с публичными торгами по покупке филиала GM канадская компания Magna, специализирующаяся на производстве автомобильных компонентов. При этом в финансовом отчете предприятия за первое полугодие подчеркивается, что, невзирая на снижение доходов на $8 млн (с прибыли в $7 млн в первом квартале 2008 года к убыткам в $1 млн в соответствующем периоде 2009-го), компания продолжит реализацию российских проектов, поскольку рассматривает Россию «как один из наиболее перспективных регионов». Кроме того, весной нынешнего года в Ленинградской области был открыт завод по производству автокомпонентов фирмы Gestamp Automocion (основным клиентом предприятия станет компания по выпуску автомобилей Ford).
Напомним, идея создания кластера по производству автокомплектующих в «Детройте» Ленинградской области озвучивалась еще в 2007 году, и даже с учетом кризиса, как прокомментировали в компании Ford (которую называют основным покупателем продукции завода Gestamp), потребность в локализации не изменилась, ведь условия инвестиционных соглашений остались прежними. Кроме того, в локализации есть прямой экономический смысл. Международная практика создания подобных авто­кластеров говорит сама за себя. «Появление все большего количества международных производителей комплектующих, обосновавшихся неподалеку от крупных автомобильных производств, – это позитивный тренд», – говорят специалисты компании Ford.
Еще один подобный пример – строительство автомобильного кластера в Калуге, где организуют производство автомобильные компании Volkswagen AG, PSA Peugeot Citroеn, в январе нынешнего года начал работу завод фирмы Volvo Truck Corporation.
В июле 2009-го в Калужской области состоялась торжественная церемония закладки первого камня в строительство индустриального парка «А-парк». Как поясняют в администрации области, завершение первой очереди планируется в 2010 году. Под нее отведен участок площадью около 6 га, на котором разместятся предприятия поставщиков и производителей автокомпонентов для завода Volkswagen.
По словам губернатора Калужской области Максима Акимова, начало возведения данного индуст­риального парка стало еще одним важным шагом к созданию в регионе автомобильного кластера. Он подчеркнул, что руководство области надеется на приход большого числа производителей автомобильных комплектующих. Как заявил в одном из публичных выступлений начальник Федеральной таможенной службы РФ Александр Бельянинов, хотелось бы, чтобы международных проектов по доставке комплектующих было поменьше, а все выпускалось прямо на месте. Сколько контейнерных поездов, перевозящих данный груз, в таком случае останется в России? Покажет время.
АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Как поедут компоненты?

В то время как количество продаж легковых автомобилей в России снижается (по данным комитета авто­производителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ, в первом полугодии 2009 года объем продаж легковушек сократился на 49%, или 723 тыс. ед., по сравнению с тем же периодом 2008-го), сегмент производства автокомпонентов стабильно оценивается участниками рынка как перспективный. Еще в феврале, в рамках конференции Autoinvest, высказывались мнения о том, что спад производства на соответствующих заводах в 2009 году будет незначительным, несмотря на общее падение автомобильного спроса.
Данный вектор развития рынка подмечают и в логистических компаниях. «Основываясь на объеме рынка логистики автокомпонентов в стране, наши специалисты в целом подтверждают сделанный в начале года прогноз», – заявили в Gefco Россия (дочернее предприятие Peugeot). По мнению специалистов этой компании, количество перевозок сократилось лишь на некоторое время в начале года, после чего объе­мы восстановились и продолжают оставаться достаточно стабильными. Однако можно констатировать изменение характера осуществляемых перевозок: в сегодняшней экономической ситуации производители автокомпонентов предпочитают сотрудничать в рамках краткосрочных контрактов, разбивая крупные логистические потоки на более мелкие и спорадические.
Каковы перспективы у железнодорожных перевозчиков? Несколько лет назад эксперты утверждали, что, учитывая российские расстоя­ния, развитие железнодорожных перевозок неизбежно и всем участ­никам процесса рано или поздно придется инвестировать в эту сферу: логистическим компаниям – чтобы располагать со временем необходимыми вагонами, обору­дованием и навыками, а государству – чтобы предоставить необходимую инфраструктуру всем желающим. Сегодня мнения несколько изменились. «Железнодорожный транспорт занимает незначительную нишу в общем объеме поставок авто­компонентов на российском рынке», – сообщает Артур Борцов, генеральный директор Gefco Россия. Если заводы-производители располагаются в непо­средственной близости от портовых транспортных инфраструктур, перевозка автокомпонентов по железной дороге не представляется оптимальной в плане рентабельности по причине более высоких тарифов по сравнению с морской транспортировкой в сочетании с альтернативными наземными возможностями доставки. Эту тенденцию подтверждают и в компании Ford – по словам Екатерины Кулиненко, директора по связям с общественностью Ford Russia, в настоящее время отдается предпочтение организации морских перевозок, так как это наиболее выгодно.
В то же время, по мнению участников рынка, государственным структурам, регулирующим деятельность соответствующего сектора транспортной и экономической деятельности, следует прилагать больше усилий по либерализации рынка железнодорожных перевозок в России.
По словам специалистов, рентабельность транспортировки по стальным магистралям возрастает в случае локализации конечного потребителя в среднеевропейской и центральной частях России, и особенно когда речь идет о существенных объемах поставок.
При этом у железнодорожных компаний есть ряд успешно работающих логистических цепочек по доставке автокомплектующих, к примеру совместный проект ОАО «ТрансКонтейнер» с немецкой компанией Schenker Automotive Railnet по транспортировке комплектующих для автомобилей марки Volkswagen и Skoda из городов Кошице (Словакия) и Млада-Болеслав (Чехия) на завод ООО «Фольксваген-Рус» в Калуге (Россия). По состоянию на 31 декабря 2008-го с момента начала перевозок в рамках проекта Volkswagen через станцию Брест в направлении Запад – Восток проследовало 23 тыс.
40-футовых контейнеров, а в середине июля текущего года в Калуге было организовано торжественное мероприятие с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и руководства российского представительства компании Volkswagen.

Собрать авторынок по винтику

В пользу перспективности рынка автокомплектующих говорит тот факт, что за последние полгода ряд компаний объявили о реализации проектов по строительству предприятий по производству автомобильных запчастей на территории России. Вот лишь несколько примеров: правительство Ульяновской области и Takata-Petri AG (подразделение японской компании Takata в Германии, специализирующееся на производстве рулевых колес, модулей подушек безопасности, систем ремней безопасности, а также электрооборудования и сенсорного оборудования автомобилей) подписали Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым, как заявляют в администрации региона, инвестор рассматривает возможность возведения в Ульяновской области завода по производству автокомплектующих. Руководство Takata-Petri AG официально заявило о том, что решение о месте строительства завода будет принято в ближайшее время и уже в марте 2010 года планируется начать строительные работы. Еще до начала кризиса, в 2008-м, в России звучали многочисленные заявления о необходимости локализации автопрома, а конкретно – о создании кластеров по производству автомобилей. Подобный кластер формируется вокруг Санкт-Петербурга, здесь уже функционируют автосборочные предприятия компаний Nissan, Ford, Toyota, а летом нынешнего года было начато возведение промышленного парка по производству автокомплектующих – поставщиков компании «Хендэ Мотор» – в декабре 2008 года между ними и властями Северной столицы было подписано соответствующее соглашение, и ожидается, что производство будет введено в строй к концу 2010-го. Промышленный парк сможет производить компоненты и оборудование для выпуска 100 тыс. автомобилей в год.
Кроме того, в нынешнем году о реализации проекта по организации завода заявила получившая в последнее время широкую известность в связи с публичными торгами по покупке филиала GM канадская компания Magna, специализирующаяся на производстве автомобильных компонентов. При этом в финансовом отчете предприятия за первое полугодие подчеркивается, что, невзирая на снижение доходов на $8 млн (с прибыли в $7 млн в первом квартале 2008 года к убыткам в $1 млн в соответствующем периоде 2009-го), компания продолжит реализацию российских проектов, поскольку рассматривает Россию «как один из наиболее перспективных регионов». Кроме того, весной нынешнего года в Ленинградской области был открыт завод по производству автокомпонентов фирмы Gestamp Automocion (основным клиентом предприятия станет компания по выпуску автомобилей Ford).
Напомним, идея создания кластера по производству автокомплектующих в «Детройте» Ленинградской области озвучивалась еще в 2007 году, и даже с учетом кризиса, как прокомментировали в компании Ford (которую называют основным покупателем продукции завода Gestamp), потребность в локализации не изменилась, ведь условия инвестиционных соглашений остались прежними. Кроме того, в локализации есть прямой экономический смысл. Международная практика создания подобных авто­кластеров говорит сама за себя. «Появление все большего количества международных производителей комплектующих, обосновавшихся неподалеку от крупных автомобильных производств, – это позитивный тренд», – говорят специалисты компании Ford.
Еще один подобный пример – строительство автомобильного кластера в Калуге, где организуют производство автомобильные компании Volkswagen AG, PSA Peugeot Citroеn, в январе нынешнего года начал работу завод фирмы Volvo Truck Corporation.
В июле 2009-го в Калужской области состоялась торжественная церемония закладки первого камня в строительство индустриального парка «А-парк». Как поясняют в администрации области, завершение первой очереди планируется в 2010 году. Под нее отведен участок площадью около 6 га, на котором разместятся предприятия поставщиков и производителей автокомпонентов для завода Volkswagen.
По словам губернатора Калужской области Максима Акимова, начало возведения данного индуст­риального парка стало еще одним важным шагом к созданию в регионе автомобильного кластера. Он подчеркнул, что руководство области надеется на приход большого числа производителей автомобильных комплектующих. Как заявил в одном из публичных выступлений начальник Федеральной таможенной службы РФ Александр Бельянинов, хотелось бы, чтобы международных проектов по доставке комплектующих было поменьше, а все выпускалось прямо на месте. Сколько контейнерных поездов, перевозящих данный груз, в таком случае останется в России? Покажет время.
АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5562 [~CODE] => 5562 [EXTERNAL_ID] => 5562 [~EXTERNAL_ID] => 5562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105282 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105282 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_META_KEYWORDS] => автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [ELEMENT_META_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/19/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В 2009 году в России было начато строительство заводов по производству автокомплектующих. Приведет ли реализация имеющихся планов к упрощению логистических цепочек по обслуживанию нужд автопрома? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автокомпоненты: логистика локализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автокомпоненты: логистика локализации ) )


Читайте также