Перевозки контейнеров в полувагонах – реакция на дефицит платформ или новый конкурентный сервис?

Представитель ПАО «ТрансКонтейнер» заявил, что проблему дефицита платформ нужно решать современными методами, а не технологически и морально устаревшими способами. А представитель компании FESCO – что перевозка контейнеров в полувагонах – шаг назад в технологии перевозки контейнеров.

Идея возврата к перевозке контейнеров в полувагонах обсуждается не первый год.

Сегодня перевозка контейнеров в полувагонах разрешена соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), на сети РЖД для российских грузоотправителей ее запретили в конце 2014 года. В июне прошлого года на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) основной владелец Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах, чтобы решить проблему порожних вагонов и повысить погрузку на сети.

Тогда против перевозок контейнеров в полувагонах выступил ряд операторов фитинговых платформ, которые написали письмо в ОАО «РЖД». Среди аргументов против – снижение безопасности и скорости, разбалансировка парка фитинговых платформ.

Спустя 2 недели операторы полувагонов и крупные грузоотправители обратились с письмом к главе РЖД с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах. При этом «ТрансКонтейнер» ввел запрет на перевозку своих контейнеров в полувагонах. 

Сегодня мнения об эксперименте на ДВЖД также неоднозначны. К примеру, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрия Суховерши, инициатива ОАО «РЖД» разрешить отправку контейнеров в полувагонах продиктована необходимостью нивелировать нехватку платформ в портах Дальнего Востока для перевозок в Центральный и Сибирский федеральные округа. Он отмечает, что ситуация в портах и так непростая. Уже несколько месяцев они перегружены, а транспортировка грузов по Транссибу на восток страны временно ограничена из-за июльского обрушения железнодорожного моста в Забайкалье.

«Думаю, что подобное решение носит временный характер, так как из-за грузоподъемности полувагона (использовать можно только ее половину) отправку контейнеров таким способом вряд ли можно назвать рентабельной», – делится он своим мнением.

В то же время оператор ВСК (Восточная стивидорная компания, порт Восточный) уже заявил о пересмотре железнодорожных тарифов на перевозку контейнеров в составе контейнерного поезда и одиночных контейнеров с сентября 2021 года, добавляет Д. Суховерша. Также стивидорной компанией были сокращены сроки технологического накопления (нормативного хранения) контейнеров на терминале как для экспортных, так и для импортных отправок. Соответственно, некоторые клиенты могут предпочесть переплатить за скорейшую отправку контейнера в полувагоне по более высокой ставке, нежели платить за сверхнормативное хранение в порту в ожидании отгрузки на платформе.

Положительно оценивает решение ОАО «РЖД» позволить перевозить контейнеры в полувагонах руководитель отдела железнодорожных перевозок по странам СНГ группы компаний AsstrA Дмитрий Гербер. По его мнению, это позволит разгрузить часть движения товаров внутри порта с дальнейшими отправками по России. «Полагаю, что данная инициатива ОАО «РЖД» возникла по причине того, что в портах Владивостока скопилось большое количество грузов. Чтобы частично снизить нагрузку на железные дороги, перейдя на использование полувагонов, было принято такое решение», – говорит он.

Из-за сложностей погрузки на фитинговые платформы контейнеров массой до 36 т отправка подобного оборудования в полувагонах может стать конкурентным сервисом. Его использование позволит перевезти часть тяжелых грузов из Владивостока в направлении запада РФ, отмечает Д. Гербер.

«Нет сомнений в том, что полувагоны перетянут на себя часть грузопотока у платформ. Но я думаю, что она будет настолько незначительна относительно всего объема, что переживать операторам контейнерных поездов не стоит, так как грузов очень много, поэтому спрос на контейнерные отправки на фитинговых платформах не упадет», – добавляет эксперт.

Сегодняшний дефицит с платформами участники рынка не считают серьезным. В порты прибывает большое количество контейнеров и периодически к ним не успевают подсылать фитинговые платформы. Следовательно, приходится ожидать накопления поезда и платформ, после чего уже осуществляется отгрузка. Куда большая проблема наблюдается именно с переносом судов из Китая на порты Дальнего Востока.

Мнение о незначительном грузопотоке высказывает и директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов.

«Так как на данный момент телеграмма ОАО «РЖД» дает разрешение на отправки контейнеров в полувагонах только одному грузоотправителю, можно полагать, что в случае реализации данной инициативы количество контейнеров, перевезенных в полувагонах, будет незначительным в общем объеме перевозок», – комментирует он.

По его мнению, полувагоны не должны использоваться для перевозки контейнеров. Для данного вида перевозок есть специализированный подвижной состав.

Напомним, что еще в прошлом году участники рынка железнодорожных перевозок отмечали, что импортный рынок перевозок переключается на 40-футовый парк. Кроме того, сама технология перевозки несовершенна: контейнер должен быть размещен угловыми упорами и опорными площадками по всей конструкции контейнера на вагоне, что противоречит погрузке в полувагоне.

При этом другие операторы и грузовладельцы прогнозировали возможный профицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке и необходимость внесения правок в правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров и правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Это бы повлекло за собой рост погрузки и выгрузки в контейнерах на территории страны.

Автор: Наталья Гусаченко