Неоднозначная позиция Украины касательно грузов, следующих через Россию, – основной риск при строительстве линии Кошице – Вена

– Бегляр Романович, по Вашему мнению, какие главные факторы тормозят проект, реализуемый с 2007 года?

 – Во-первых, финансовый фактор. Стоимость проекта «Широкая колея» оценивается в €6,4 млрд, при этом не определен объем инвестиций с каждой стороны, ведь в проекте 4 участника – ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (Австрия), ОАО «РЖД» (Россия), АТ «Укрзализныця» (Украина), Železnice Slovenskej republiky (Словакия).

Формально создана управляющая компания, доля партнеров в которой составляет по 25% у каждой компании-участницы. Кроме того, Еврокомиссия в 2019 году отказалась профинансировать данный проект (в основном из-за позиции Польши, заключающейся в том, что средства Евросоюза должны тратиться на развитие стран членов ЕС, а данный проект направлен на развитие России). Вследствие этого финансирование проекта в части работ на территории Австрии взяли на себя власти Австрии, со стороны Словакии такого жеста не последовало.

Во-вторых, транзитный фактор. В самой концепции проекта предусмотрено создание широкой колеи от Кошице через Братиславу на Вену, при этом маршрут до Кошице (Словакия) подразумевается через Россию и Украину (так называемый Центральный коридор). Вот эта часть маршрута, особенно в части транзита через территорию Украины, с учетом достаточно непростых отношений между Россией и Украиной представляется недостаточно проработанной.

И, в-третьих, неисполнение сроков экспертных исследований. На 2020 год было запланировано завершение экологических исследований проекта со стороны Австрии и Словакии. Однако, несмотря на активную поддержку властей Австрии (Министерство транспорта, инноваций и технологий официально опубликовало экологический отчет), окончательного согласования экологической экспертизы нет.

 – Целью проекта является создание непрерывного, единого логистического коридора между Азией и Европой. Насколько создание такого коридора необходимо в настоящее время, учитывая взрывной рост контейнерных перевозок и развитие маршрутов из Европы в Азию и обратно?

 – Данный проект уменьшает время доставки грузов от Владивостока до конечного потребителя в Вене с 19–25 до 15 суток за счет сокращения времени, требующегося на перестановку вагонов с широкой на узкую европейскую железнодорожную колею. Помимо прочих эффектов (бюджетных, создание рабочих мест и пр.), проект ведет к сокращению расходов на доставку, что является наиболее важным фактором.

Также запланированный объем перевозок (к 2030 г. планируется ежегодно перевозить 18 млн т грузов) позволит увеличить объемы перевозок уже непосредственно в трех европейских коридорах: Рейн-Дунайском, Балтийско-Адриатическом и Восточно-Средиземноморском. То есть можно говорить о продолжении взрывного роста перевозок в границах Европейского союза, и, что немаловажно, при непосредственном участии России.

 – Какие риски Вы видите при реализации столь масштабного проекта – с участием России, Словакии, Австрии и Украины?

 – Основной риск заключается в неоднозначной позиции Украины касательно грузов, следующих через территорию России. Весьма показательный факт: в апреле 2021 года Кабинет министров Украины утвердил порядок использования средств (примерно 5 млн гривен) на восстановление европейской колеи от Чопа до Ужгорода. Хотя данные работы касаются пассажирских перевозок, следует отметить направление финансирования развития Украинской железной дороги.

В настоящее время комбинированная под оба стандарта ветка Чоп – Чьерна-над-Тисой – Добра (первичные пункты маршрута «Широкая колея» на территории Словакии) функционирует и находится в высшей степени готовности, что исключает какие-либо технические риски проекта.

Беседовала Наталья Гусаченко