• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23084.36 usd BTC 1590281.56 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (271) февраль 2014

3 (271) февраль 2014

Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников. Погрузка большинства грузов как во внутрироссийском, так и в экспортном сообщении сократилась. Что по большей части объясняется неблагоприятной конъюнктурой рынка для основных клиентов стальных магистралей и, в свою очередь, провоцирует обострение ряда сугубо отраслевых проблем.

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на какой опыт может опираться Россия, рассказывает директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Рассел Питтман.

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России.

РЖД-Партнер

Изломанная судьба вагонов

Изломанная судьба вагонов

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

Array
(
    [ID] => 96861
    [~ID] => 96861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Изломанная судьба вагонов
    [~NAME] => Изломанная судьба вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азов­электростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтай­вагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном цент­ре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим,  для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серь­езных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серь­езнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азов­электростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтай­вагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном цент­ре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим,  для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серь­езных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серь­езнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4611 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5938 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a2 [FILE_NAME] => 52f214d8213e6d01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f214d8213e6d01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65ac699a71735d2ced5b155dfe29c8a6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5a2/52f214d8213e6d01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/52f214d8213e6d01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/52f214d8213e6d01.jpg [ALT] => Изломанная судьба вагонов [TITLE] => Изломанная судьба вагонов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4611 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izlomannaia-sud'ba-vagonov [~CODE] => izlomannaia-sud'ba-vagonov [EXTERNAL_ID] => 8967 [~EXTERNAL_ID] => 8967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => изломанная судьба вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изломанная судьба вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 96861
    [~ID] => 96861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Изломанная судьба вагонов
    [~NAME] => Изломанная судьба вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азов­электростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтай­вагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном цент­ре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим,  для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серь­езных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серь­езнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азов­электростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтай­вагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном цент­ре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим,  для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серь­езных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серь­езнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4611 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5938 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a2 [FILE_NAME] => 52f214d8213e6d01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f214d8213e6d01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65ac699a71735d2ced5b155dfe29c8a6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5a2/52f214d8213e6d01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/52f214d8213e6d01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/52f214d8213e6d01.jpg [ALT] => Изломанная судьба вагонов [TITLE] => Изломанная судьба вагонов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4611 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izlomannaia-sud'ba-vagonov [~CODE] => izlomannaia-sud'ba-vagonov [EXTERNAL_ID] => 8967 [~EXTERNAL_ID] => 8967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => изломанная судьба вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изломанная судьба вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изломанная судьба вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изломанная судьба вагонов ) )
РЖД-Партнер

Расписание под контролем компьютера

Расписание под контролем компьютера

Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.

Array
(
    [ID] => 96860
    [~ID] => 96860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Расписание под контролем компьютера
    [~NAME] => Расписание под контролем компьютера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/raspisanie-pod-kontrolem-komp%27iutera/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/raspisanie-pod-kontrolem-komp%27iutera/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В современных условиях одним из перспективных направлений совершенствования перевозочного процесса становится организация движения грузовых поездов по расписанию. Согласно годовому отчету ОАО «РЖД», в 2012 году такая услуга на ряде направлений обеспечила компании дополнительный доход в размере 535,7 млн рублей.
Движение грузовых поездов с фиксированным временем отправления и прибытия выгодно для грузовладельцев, так как это позволяет оптимизировать логистику, снижает издержки, связанные с промежуточным хранением грузов. Одновременно услуга способствует и более эффективному использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок.
При транспортировке по расписанию все организационные, технологические и технические процессы четко привязаны ко времени и точкам отправления и прибытия груза. По таким графикам в основном курсируют маршрутные грузовые поезда с углем, рудно-металлургическим сырьем, нефтью, удобрениями.
Для перевозок по расписанию между грузоотправителем и ОАО «РЖД» заключается договор. И для перевозчика возникают риски, вытекающие из ненадлежащего исполнения договорных обязательств. Эти риски для ОАО «РЖД» усиливаются при отсутствии комплексных инструментов информационной поддержки.
В конце 2013 года компания «Интэл­Лекс» начала внедрение в ЦФТО ОАО «РЖД» новой автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием (АСУ ТО) с целью комплексной автоматизации бизнес-процессов перевозки грузов по расписанию. На первом этапе были реализованы электронные документы нового типа для договоров на перевозку грузов по графику и собственно ниток графика. На основе реестра договоров и реестра ниток графика была организована оперативная работа сотрудников Центра фирменного транспортного обслуживания по отслеживанию исполнения договорных обязательств с клиентами ОАО «РЖД».
Новая технология автоматизации помогла ЦФТО выйти на новый уровень взаимодействия с клиентами и обеспечить равномерность перево­зок, наполняемость разработанных ниток графика, а также диспетчерский контроль передвижения груза, чтобы отслеживать отклонения грузо­потоков от согласованных в нитке параметров. Сейчас в системе зафиксировано около сотни ниток графика с согласованным временем отправления и прибытия, заключено порядка 20 договоров с крупными клиентами.
АСУ ТО обменивается данными с системой ЭТРАН, а также получает необходимые данные из сетевой вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД». На основании импортируемых из АС ЭТРАН данных по оформлению перевозок, информации о предоставленной нитке графика, договора с клиентом, а также данных о дислокации вагонов из сетевой вагонной модели ГВЦ система автоматически создает маршрут движения поезда (экземпляр нитки графика) на дату отправления. Затем АСУ ТО формирует аналитическую отчетность для контроля отклонений грузопотоков от согласованных параметров.
C начала опытной эксплуатации системы было обеспечено оперативное отслеживание движения более чем 3 тыс. поездов, отправленных клиентами в соответствии с договорами на перевозки по расписанию.
На втором этапе внедрения АСУ ТО будет произведена автоматизация месячного планирования отправления поездов по расписанию. Определение объемов перевозок грузов, освоение которых позволило бы железнодорож­ному транспорту получить максимально возможную прибыль, является, по мнению специалистов, занимающихся исследованиями в области организации месячного планирования перево­зок грузов на железных дорогах, приоритетным направлением.
На этом развитие системы не завершается: в совместных планах ОАО «РЖД» и ЗАО «ИнтэлЛекс» автоматизация таких важных сторон взаимодействия с клиентами в рамках оказания услуги, как контроль взаимных договорных финансовых обязательств, формирование актов оказанных услуг по договору, формирование и передача в бухгалтерскую систему ОАО «РЖД» данных для счетов-фактур по этой услуге.
Управленческая отчетность по исполнению договорных обязательств ОАО «РЖД» по оказанию услуги «Перевозка грузов по графику» также будет формироваться в АСУ ТО.
«При помощи АСУ ТО мы смогли привязать нитками графика отправки грузов к нужному времени и месту, наша технология ITM позволила справиться с разработкой за рекордные
4 месяца», – резюмировал генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

В современных условиях одним из перспективных направлений совершенствования перевозочного процесса становится организация движения грузовых поездов по расписанию. Согласно годовому отчету ОАО «РЖД», в 2012 году такая услуга на ряде направлений обеспечила компании дополнительный доход в размере 535,7 млн рублей.
Движение грузовых поездов с фиксированным временем отправления и прибытия выгодно для грузовладельцев, так как это позволяет оптимизировать логистику, снижает издержки, связанные с промежуточным хранением грузов. Одновременно услуга способствует и более эффективному использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок.
При транспортировке по расписанию все организационные, технологические и технические процессы четко привязаны ко времени и точкам отправления и прибытия груза. По таким графикам в основном курсируют маршрутные грузовые поезда с углем, рудно-металлургическим сырьем, нефтью, удобрениями.
Для перевозок по расписанию между грузоотправителем и ОАО «РЖД» заключается договор. И для перевозчика возникают риски, вытекающие из ненадлежащего исполнения договорных обязательств. Эти риски для ОАО «РЖД» усиливаются при отсутствии комплексных инструментов информационной поддержки.
В конце 2013 года компания «Интэл­Лекс» начала внедрение в ЦФТО ОАО «РЖД» новой автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием (АСУ ТО) с целью комплексной автоматизации бизнес-процессов перевозки грузов по расписанию. На первом этапе были реализованы электронные документы нового типа для договоров на перевозку грузов по графику и собственно ниток графика. На основе реестра договоров и реестра ниток графика была организована оперативная работа сотрудников Центра фирменного транспортного обслуживания по отслеживанию исполнения договорных обязательств с клиентами ОАО «РЖД».
Новая технология автоматизации помогла ЦФТО выйти на новый уровень взаимодействия с клиентами и обеспечить равномерность перево­зок, наполняемость разработанных ниток графика, а также диспетчерский контроль передвижения груза, чтобы отслеживать отклонения грузо­потоков от согласованных в нитке параметров. Сейчас в системе зафиксировано около сотни ниток графика с согласованным временем отправления и прибытия, заключено порядка 20 договоров с крупными клиентами.
АСУ ТО обменивается данными с системой ЭТРАН, а также получает необходимые данные из сетевой вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД». На основании импортируемых из АС ЭТРАН данных по оформлению перевозок, информации о предоставленной нитке графика, договора с клиентом, а также данных о дислокации вагонов из сетевой вагонной модели ГВЦ система автоматически создает маршрут движения поезда (экземпляр нитки графика) на дату отправления. Затем АСУ ТО формирует аналитическую отчетность для контроля отклонений грузопотоков от согласованных параметров.
C начала опытной эксплуатации системы было обеспечено оперативное отслеживание движения более чем 3 тыс. поездов, отправленных клиентами в соответствии с договорами на перевозки по расписанию.
На втором этапе внедрения АСУ ТО будет произведена автоматизация месячного планирования отправления поездов по расписанию. Определение объемов перевозок грузов, освоение которых позволило бы железнодорож­ному транспорту получить максимально возможную прибыль, является, по мнению специалистов, занимающихся исследованиями в области организации месячного планирования перево­зок грузов на железных дорогах, приоритетным направлением.
На этом развитие системы не завершается: в совместных планах ОАО «РЖД» и ЗАО «ИнтэлЛекс» автоматизация таких важных сторон взаимодействия с клиентами в рамках оказания услуги, как контроль взаимных договорных финансовых обязательств, формирование актов оказанных услуг по договору, формирование и передача в бухгалтерскую систему ОАО «РЖД» данных для счетов-фактур по этой услуге.
Управленческая отчетность по исполнению договорных обязательств ОАО «РЖД» по оказанию услуги «Перевозка грузов по графику» также будет формироваться в АСУ ТО.
«При помощи АСУ ТО мы смогли привязать нитками графика отправки грузов к нужному времени и месту, наша технология ITM позволила справиться с разработкой за рекордные
4 месяца», – резюмировал генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4609 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 45 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3629 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c24 [FILE_NAME] => 52f214405772c469.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f214405772c469.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fdf478cfc30424e9417973b9169142ce [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c24/52f214405772c469.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/52f214405772c469.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/52f214405772c469.jpg [ALT] => Расписание под контролем компьютера [TITLE] => Расписание под контролем компьютера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4609 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => raspisanie-pod-kontrolem-komp'iutera [~CODE] => raspisanie-pod-kontrolem-komp'iutera [EXTERNAL_ID] => 8966 [~EXTERNAL_ID] => 8966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_META_KEYWORDS] => расписание под контролем компьютера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расписание под контролем компьютера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера ) )

									Array
(
    [ID] => 96860
    [~ID] => 96860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Расписание под контролем компьютера
    [~NAME] => Расписание под контролем компьютера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/raspisanie-pod-kontrolem-komp%27iutera/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/raspisanie-pod-kontrolem-komp%27iutera/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В современных условиях одним из перспективных направлений совершенствования перевозочного процесса становится организация движения грузовых поездов по расписанию. Согласно годовому отчету ОАО «РЖД», в 2012 году такая услуга на ряде направлений обеспечила компании дополнительный доход в размере 535,7 млн рублей.
Движение грузовых поездов с фиксированным временем отправления и прибытия выгодно для грузовладельцев, так как это позволяет оптимизировать логистику, снижает издержки, связанные с промежуточным хранением грузов. Одновременно услуга способствует и более эффективному использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок.
При транспортировке по расписанию все организационные, технологические и технические процессы четко привязаны ко времени и точкам отправления и прибытия груза. По таким графикам в основном курсируют маршрутные грузовые поезда с углем, рудно-металлургическим сырьем, нефтью, удобрениями.
Для перевозок по расписанию между грузоотправителем и ОАО «РЖД» заключается договор. И для перевозчика возникают риски, вытекающие из ненадлежащего исполнения договорных обязательств. Эти риски для ОАО «РЖД» усиливаются при отсутствии комплексных инструментов информационной поддержки.
В конце 2013 года компания «Интэл­Лекс» начала внедрение в ЦФТО ОАО «РЖД» новой автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием (АСУ ТО) с целью комплексной автоматизации бизнес-процессов перевозки грузов по расписанию. На первом этапе были реализованы электронные документы нового типа для договоров на перевозку грузов по графику и собственно ниток графика. На основе реестра договоров и реестра ниток графика была организована оперативная работа сотрудников Центра фирменного транспортного обслуживания по отслеживанию исполнения договорных обязательств с клиентами ОАО «РЖД».
Новая технология автоматизации помогла ЦФТО выйти на новый уровень взаимодействия с клиентами и обеспечить равномерность перево­зок, наполняемость разработанных ниток графика, а также диспетчерский контроль передвижения груза, чтобы отслеживать отклонения грузо­потоков от согласованных в нитке параметров. Сейчас в системе зафиксировано около сотни ниток графика с согласованным временем отправления и прибытия, заключено порядка 20 договоров с крупными клиентами.
АСУ ТО обменивается данными с системой ЭТРАН, а также получает необходимые данные из сетевой вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД». На основании импортируемых из АС ЭТРАН данных по оформлению перевозок, информации о предоставленной нитке графика, договора с клиентом, а также данных о дислокации вагонов из сетевой вагонной модели ГВЦ система автоматически создает маршрут движения поезда (экземпляр нитки графика) на дату отправления. Затем АСУ ТО формирует аналитическую отчетность для контроля отклонений грузопотоков от согласованных параметров.
C начала опытной эксплуатации системы было обеспечено оперативное отслеживание движения более чем 3 тыс. поездов, отправленных клиентами в соответствии с договорами на перевозки по расписанию.
На втором этапе внедрения АСУ ТО будет произведена автоматизация месячного планирования отправления поездов по расписанию. Определение объемов перевозок грузов, освоение которых позволило бы железнодорож­ному транспорту получить максимально возможную прибыль, является, по мнению специалистов, занимающихся исследованиями в области организации месячного планирования перево­зок грузов на железных дорогах, приоритетным направлением.
На этом развитие системы не завершается: в совместных планах ОАО «РЖД» и ЗАО «ИнтэлЛекс» автоматизация таких важных сторон взаимодействия с клиентами в рамках оказания услуги, как контроль взаимных договорных финансовых обязательств, формирование актов оказанных услуг по договору, формирование и передача в бухгалтерскую систему ОАО «РЖД» данных для счетов-фактур по этой услуге.
Управленческая отчетность по исполнению договорных обязательств ОАО «РЖД» по оказанию услуги «Перевозка грузов по графику» также будет формироваться в АСУ ТО.
«При помощи АСУ ТО мы смогли привязать нитками графика отправки грузов к нужному времени и месту, наша технология ITM позволила справиться с разработкой за рекордные
4 месяца», – резюмировал генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

В современных условиях одним из перспективных направлений совершенствования перевозочного процесса становится организация движения грузовых поездов по расписанию. Согласно годовому отчету ОАО «РЖД», в 2012 году такая услуга на ряде направлений обеспечила компании дополнительный доход в размере 535,7 млн рублей.
Движение грузовых поездов с фиксированным временем отправления и прибытия выгодно для грузовладельцев, так как это позволяет оптимизировать логистику, снижает издержки, связанные с промежуточным хранением грузов. Одновременно услуга способствует и более эффективному использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок.
При транспортировке по расписанию все организационные, технологические и технические процессы четко привязаны ко времени и точкам отправления и прибытия груза. По таким графикам в основном курсируют маршрутные грузовые поезда с углем, рудно-металлургическим сырьем, нефтью, удобрениями.
Для перевозок по расписанию между грузоотправителем и ОАО «РЖД» заключается договор. И для перевозчика возникают риски, вытекающие из ненадлежащего исполнения договорных обязательств. Эти риски для ОАО «РЖД» усиливаются при отсутствии комплексных инструментов информационной поддержки.
В конце 2013 года компания «Интэл­Лекс» начала внедрение в ЦФТО ОАО «РЖД» новой автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием (АСУ ТО) с целью комплексной автоматизации бизнес-процессов перевозки грузов по расписанию. На первом этапе были реализованы электронные документы нового типа для договоров на перевозку грузов по графику и собственно ниток графика. На основе реестра договоров и реестра ниток графика была организована оперативная работа сотрудников Центра фирменного транспортного обслуживания по отслеживанию исполнения договорных обязательств с клиентами ОАО «РЖД».
Новая технология автоматизации помогла ЦФТО выйти на новый уровень взаимодействия с клиентами и обеспечить равномерность перево­зок, наполняемость разработанных ниток графика, а также диспетчерский контроль передвижения груза, чтобы отслеживать отклонения грузо­потоков от согласованных в нитке параметров. Сейчас в системе зафиксировано около сотни ниток графика с согласованным временем отправления и прибытия, заключено порядка 20 договоров с крупными клиентами.
АСУ ТО обменивается данными с системой ЭТРАН, а также получает необходимые данные из сетевой вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД». На основании импортируемых из АС ЭТРАН данных по оформлению перевозок, информации о предоставленной нитке графика, договора с клиентом, а также данных о дислокации вагонов из сетевой вагонной модели ГВЦ система автоматически создает маршрут движения поезда (экземпляр нитки графика) на дату отправления. Затем АСУ ТО формирует аналитическую отчетность для контроля отклонений грузопотоков от согласованных параметров.
C начала опытной эксплуатации системы было обеспечено оперативное отслеживание движения более чем 3 тыс. поездов, отправленных клиентами в соответствии с договорами на перевозки по расписанию.
На втором этапе внедрения АСУ ТО будет произведена автоматизация месячного планирования отправления поездов по расписанию. Определение объемов перевозок грузов, освоение которых позволило бы железнодорож­ному транспорту получить максимально возможную прибыль, является, по мнению специалистов, занимающихся исследованиями в области организации месячного планирования перево­зок грузов на железных дорогах, приоритетным направлением.
На этом развитие системы не завершается: в совместных планах ОАО «РЖД» и ЗАО «ИнтэлЛекс» автоматизация таких важных сторон взаимодействия с клиентами в рамках оказания услуги, как контроль взаимных договорных финансовых обязательств, формирование актов оказанных услуг по договору, формирование и передача в бухгалтерскую систему ОАО «РЖД» данных для счетов-фактур по этой услуге.
Управленческая отчетность по исполнению договорных обязательств ОАО «РЖД» по оказанию услуги «Перевозка грузов по графику» также будет формироваться в АСУ ТО.
«При помощи АСУ ТО мы смогли привязать нитками графика отправки грузов к нужному времени и месту, наша технология ITM позволила справиться с разработкой за рекордные
4 месяца», – резюмировал генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4609 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 45 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3629 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c24 [FILE_NAME] => 52f214405772c469.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f214405772c469.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fdf478cfc30424e9417973b9169142ce [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c24/52f214405772c469.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/52f214405772c469.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/52f214405772c469.jpg [ALT] => Расписание под контролем компьютера [TITLE] => Расписание под контролем компьютера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4609 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => raspisanie-pod-kontrolem-komp'iutera [~CODE] => raspisanie-pod-kontrolem-komp'iutera [EXTERNAL_ID] => 8966 [~EXTERNAL_ID] => 8966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_META_KEYWORDS] => расписание под контролем компьютера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расписание под контролем компьютера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расписание под контролем компьютера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расписание под контролем компьютера ) )
РЖД-Партнер

Особенности российской логистики в онлайне

Особенности российской логистики в онлайне

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 96859
    [~ID] => 96859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Особенности российской логистики в онлайне
    [~NAME] => Особенности российской логистики в онлайне
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широко­полосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?


Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю


Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:

– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility
ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:

– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широко­полосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?


Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю


Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:

– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility
ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:

– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4607 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 112 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4395 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/707 [FILE_NAME] => 52f2139d528e8661.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2139d528e8661.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2c41cb9dcedb08254d0a45586e3d9555 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/707/52f2139d528e8661.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/707/52f2139d528e8661.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/707/52f2139d528e8661.jpg [ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4607 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine [~CODE] => osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine [EXTERNAL_ID] => 8965 [~EXTERNAL_ID] => 8965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности российской логистики в онлайне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне ) )

									Array
(
    [ID] => 96859
    [~ID] => 96859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Особенности российской логистики в онлайне
    [~NAME] => Особенности российской логистики в онлайне
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широко­полосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?


Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю


Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:

– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility
ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:

– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широко­полосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?


Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю


Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:

– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility
ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:

– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4607 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 112 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4395 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/707 [FILE_NAME] => 52f2139d528e8661.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2139d528e8661.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2c41cb9dcedb08254d0a45586e3d9555 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/707/52f2139d528e8661.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/707/52f2139d528e8661.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/707/52f2139d528e8661.jpg [ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4607 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine [~CODE] => osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine [EXTERNAL_ID] => 8965 [~EXTERNAL_ID] => 8965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности российской логистики в онлайне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности российской логистики в онлайне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности российской логистики в онлайне ) )
РЖД-Партнер

Люди – главный капитал ПГК

Люди – главный капитал ПГК

Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –
посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала.

Array
(
    [ID] => 96858
    [~ID] => 96858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Люди – главный капитал ПГК
    [~NAME] => Люди – главный капитал ПГК
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/liudi---glavnyi-kapital-pgk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/liudi---glavnyi-kapital-pgk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Филиальная сеть Первой грузовой компании насчитывает 14 офисов в разных городах России, а общее число работников превышает 3,5 тыс. В рамках масштабной программы обучения сотрудников в центральном аппарате и филиалах ПГК регулярно проводятся различные тренинги, семинары, лекции. В компании также функционирует дистанционный центр обучения, позволяющий работникам повысить свои знания в профессиональных дисциплинах в режиме удаленного доступа.
При сотрудничестве ПГК с отраслевыми высшими учебными заведениями совместно с экспертами Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения и других отраслевых вузов разрабатываются уникальные программы обучения. Регулярные занятия по повышению квалификации сотрудников проводятся в Москве, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке.
Руководители нескольких филиалов компании принимают активное участие в процессе обучения новых профессиональных кадров. В частности, директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович уже в течение 6 лет возглавляет экзаменационную комиссию факультета «Управление процессом перевозок» Иркутского государственного университета путей сообщения, принимает экзамены и защиту дипломов у студентов, проводит консультации.
В 2013 году сотрудничество ПГК с транспортными вузами вышло на международный уровень: промывочно-пропарочную станцию (ППС) Комбинатская Новосибирского филиала компании посетили студенты из Германии, представители транспортного факультета Дрезденского технического университета. Студенты ознакомилась с деятельностью предприятия, посетили основные участки ППС, изучили процесс промывки и пропарки с помощью специального вагона-тренажера.
В компании не ограничиваются взаимодействием с отраслевыми учебными заведениями. В марте прошлого года заместитель генерального директора ПГК по стратегии и развитию Алексей Лапиков встретился со студентами Российской экономической школы. «Мы планируем проводить систематическую работу по поиску лучших выпускников и экономических вузов России», – подчеркнул топ-менеджер.
Двери Первой грузовой компании всегда открыты для успешных молодых специалистов. В конце 2013 года ПГК выступила стратегическим парт­нером конкурса журнала «РЖД-Партнер» среди студентов и аспирантов российских железнодорожных вузов на лучшую публикацию. В рамках конкурса руководители компании отметили работу аспиранта Уральского государственного университета путей сообщения Ивана Боднара на тему «Анализ схем взаимодействия участников перево­зочного процесса» и пригласили победителя на стажировку.
Сотрудничество с ведущими российскими вузами помогает ПГК решить задачу соответствия работников новым профессиональным вызовам. Активная работа по обучению персонала и привлечению молодых специалистов продолжится и в дальнейшем, отмечают в компании.
Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

Филиальная сеть Первой грузовой компании насчитывает 14 офисов в разных городах России, а общее число работников превышает 3,5 тыс. В рамках масштабной программы обучения сотрудников в центральном аппарате и филиалах ПГК регулярно проводятся различные тренинги, семинары, лекции. В компании также функционирует дистанционный центр обучения, позволяющий работникам повысить свои знания в профессиональных дисциплинах в режиме удаленного доступа.
При сотрудничестве ПГК с отраслевыми высшими учебными заведениями совместно с экспертами Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения и других отраслевых вузов разрабатываются уникальные программы обучения. Регулярные занятия по повышению квалификации сотрудников проводятся в Москве, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке.
Руководители нескольких филиалов компании принимают активное участие в процессе обучения новых профессиональных кадров. В частности, директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович уже в течение 6 лет возглавляет экзаменационную комиссию факультета «Управление процессом перевозок» Иркутского государственного университета путей сообщения, принимает экзамены и защиту дипломов у студентов, проводит консультации.
В 2013 году сотрудничество ПГК с транспортными вузами вышло на международный уровень: промывочно-пропарочную станцию (ППС) Комбинатская Новосибирского филиала компании посетили студенты из Германии, представители транспортного факультета Дрезденского технического университета. Студенты ознакомилась с деятельностью предприятия, посетили основные участки ППС, изучили процесс промывки и пропарки с помощью специального вагона-тренажера.
В компании не ограничиваются взаимодействием с отраслевыми учебными заведениями. В марте прошлого года заместитель генерального директора ПГК по стратегии и развитию Алексей Лапиков встретился со студентами Российской экономической школы. «Мы планируем проводить систематическую работу по поиску лучших выпускников и экономических вузов России», – подчеркнул топ-менеджер.
Двери Первой грузовой компании всегда открыты для успешных молодых специалистов. В конце 2013 года ПГК выступила стратегическим парт­нером конкурса журнала «РЖД-Партнер» среди студентов и аспирантов российских железнодорожных вузов на лучшую публикацию. В рамках конкурса руководители компании отметили работу аспиранта Уральского государственного университета путей сообщения Ивана Боднара на тему «Анализ схем взаимодействия участников перево­зочного процесса» и пригласили победителя на стажировку.
Сотрудничество с ведущими российскими вузами помогает ПГК решить задачу соответствия работников новым профессиональным вызовам. Активная работа по обучению персонала и привлечению молодых специалистов продолжится и в дальнейшем, отмечают в компании.
Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –
посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –
посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4605 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6239 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e5 [FILE_NAME] => 52f212d27e568329.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f212d27e568329.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7f930cf87f38483c57ef38b4030cf642 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6e5/52f212d27e568329.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e5/52f212d27e568329.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e5/52f212d27e568329.jpg [ALT] => Люди – главный капитал ПГК [TITLE] => Люди – главный капитал ПГК ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4605 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => liudi---glavnyi-kapital-pgk [~CODE] => liudi---glavnyi-kapital-pgk [EXTERNAL_ID] => 8964 [~EXTERNAL_ID] => 8964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_META_KEYWORDS] => люди – главный капитал пгк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –<br /> посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => люди – главный капитал пгк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –<br /> посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК ) )

									Array
(
    [ID] => 96858
    [~ID] => 96858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Люди – главный капитал ПГК
    [~NAME] => Люди – главный капитал ПГК
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/liudi---glavnyi-kapital-pgk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/liudi---glavnyi-kapital-pgk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Филиальная сеть Первой грузовой компании насчитывает 14 офисов в разных городах России, а общее число работников превышает 3,5 тыс. В рамках масштабной программы обучения сотрудников в центральном аппарате и филиалах ПГК регулярно проводятся различные тренинги, семинары, лекции. В компании также функционирует дистанционный центр обучения, позволяющий работникам повысить свои знания в профессиональных дисциплинах в режиме удаленного доступа.
При сотрудничестве ПГК с отраслевыми высшими учебными заведениями совместно с экспертами Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения и других отраслевых вузов разрабатываются уникальные программы обучения. Регулярные занятия по повышению квалификации сотрудников проводятся в Москве, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке.
Руководители нескольких филиалов компании принимают активное участие в процессе обучения новых профессиональных кадров. В частности, директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович уже в течение 6 лет возглавляет экзаменационную комиссию факультета «Управление процессом перевозок» Иркутского государственного университета путей сообщения, принимает экзамены и защиту дипломов у студентов, проводит консультации.
В 2013 году сотрудничество ПГК с транспортными вузами вышло на международный уровень: промывочно-пропарочную станцию (ППС) Комбинатская Новосибирского филиала компании посетили студенты из Германии, представители транспортного факультета Дрезденского технического университета. Студенты ознакомилась с деятельностью предприятия, посетили основные участки ППС, изучили процесс промывки и пропарки с помощью специального вагона-тренажера.
В компании не ограничиваются взаимодействием с отраслевыми учебными заведениями. В марте прошлого года заместитель генерального директора ПГК по стратегии и развитию Алексей Лапиков встретился со студентами Российской экономической школы. «Мы планируем проводить систематическую работу по поиску лучших выпускников и экономических вузов России», – подчеркнул топ-менеджер.
Двери Первой грузовой компании всегда открыты для успешных молодых специалистов. В конце 2013 года ПГК выступила стратегическим парт­нером конкурса журнала «РЖД-Партнер» среди студентов и аспирантов российских железнодорожных вузов на лучшую публикацию. В рамках конкурса руководители компании отметили работу аспиранта Уральского государственного университета путей сообщения Ивана Боднара на тему «Анализ схем взаимодействия участников перево­зочного процесса» и пригласили победителя на стажировку.
Сотрудничество с ведущими российскими вузами помогает ПГК решить задачу соответствия работников новым профессиональным вызовам. Активная работа по обучению персонала и привлечению молодых специалистов продолжится и в дальнейшем, отмечают в компании.
Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

Филиальная сеть Первой грузовой компании насчитывает 14 офисов в разных городах России, а общее число работников превышает 3,5 тыс. В рамках масштабной программы обучения сотрудников в центральном аппарате и филиалах ПГК регулярно проводятся различные тренинги, семинары, лекции. В компании также функционирует дистанционный центр обучения, позволяющий работникам повысить свои знания в профессиональных дисциплинах в режиме удаленного доступа.
При сотрудничестве ПГК с отраслевыми высшими учебными заведениями совместно с экспертами Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения и других отраслевых вузов разрабатываются уникальные программы обучения. Регулярные занятия по повышению квалификации сотрудников проводятся в Москве, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Владивостоке.
Руководители нескольких филиалов компании принимают активное участие в процессе обучения новых профессиональных кадров. В частности, директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович уже в течение 6 лет возглавляет экзаменационную комиссию факультета «Управление процессом перевозок» Иркутского государственного университета путей сообщения, принимает экзамены и защиту дипломов у студентов, проводит консультации.
В 2013 году сотрудничество ПГК с транспортными вузами вышло на международный уровень: промывочно-пропарочную станцию (ППС) Комбинатская Новосибирского филиала компании посетили студенты из Германии, представители транспортного факультета Дрезденского технического университета. Студенты ознакомилась с деятельностью предприятия, посетили основные участки ППС, изучили процесс промывки и пропарки с помощью специального вагона-тренажера.
В компании не ограничиваются взаимодействием с отраслевыми учебными заведениями. В марте прошлого года заместитель генерального директора ПГК по стратегии и развитию Алексей Лапиков встретился со студентами Российской экономической школы. «Мы планируем проводить систематическую работу по поиску лучших выпускников и экономических вузов России», – подчеркнул топ-менеджер.
Двери Первой грузовой компании всегда открыты для успешных молодых специалистов. В конце 2013 года ПГК выступила стратегическим парт­нером конкурса журнала «РЖД-Партнер» среди студентов и аспирантов российских железнодорожных вузов на лучшую публикацию. В рамках конкурса руководители компании отметили работу аспиранта Уральского государственного университета путей сообщения Ивана Боднара на тему «Анализ схем взаимодействия участников перево­зочного процесса» и пригласили победителя на стажировку.
Сотрудничество с ведущими российскими вузами помогает ПГК решить задачу соответствия работников новым профессиональным вызовам. Активная работа по обучению персонала и привлечению молодых специалистов продолжится и в дальнейшем, отмечают в компании.
Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –
посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –
посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4605 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6239 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e5 [FILE_NAME] => 52f212d27e568329.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f212d27e568329.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7f930cf87f38483c57ef38b4030cf642 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6e5/52f212d27e568329.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e5/52f212d27e568329.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e5/52f212d27e568329.jpg [ALT] => Люди – главный капитал ПГК [TITLE] => Люди – главный капитал ПГК ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4605 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => liudi---glavnyi-kapital-pgk [~CODE] => liudi---glavnyi-kapital-pgk [EXTERNAL_ID] => 8964 [~EXTERNAL_ID] => 8964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_META_KEYWORDS] => люди – главный капитал пгк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –<br /> посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => люди – главный капитал пгк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –<br /> посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люди – главный капитал ПГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люди – главный капитал ПГК ) )
РЖД-Партнер

Соединяя берега

Соединяя берега

В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики.
С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту.

Array
(
    [ID] => 96857
    [~ID] => 96857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Соединяя берега
    [~NAME] => Соединяя берега
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/soediniaia-berega1/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/soediniaia-berega1/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Совместными усилиями ОАО «РЖД» и ОАО «ПУЛ транс» в 2013 году удалось организовать устойчивый грузопоток между Германией и Россией в направлении Усть-Луга – Засниц (Германия) – Усть-Луга, привлечь дополнительные объемы груза к перевозке в прямом смешанном железнодорожно-паромном сообщении. Именно по этому маршруту в Россию прибыли 50 электропоездов «Ласточка», а также все поезда «Сапсан», поставка которых началась в 2008 году и осуществляется до сих пор. Эффективность доставки грузов данной железнодорожно-паромной линией признана как экспортерами, так и импортерами товаров и продукции. Лучшее тому свидетельство – рост объемов перевозок. Так, в 2012 году паромами в данном сообщении было перевезено 10,5 тыс. вагонов (600 тыс. тонн), а в 2013-м – уже 13 тыс. вагонов (700 тыс. тонн). Для того чтобы сохранить положительную динамику наращивания объемов, в настоящий момент прорабатываются различные проекты, расширяется номенклатура грузов, формируется банк клиентов, пользующихся паромной переправой в Усть-Луге.
ОАО «ПУЛ транс», оперируя маневровыми работами в порту, оказывает также комплекс экспедиторских услуг по заявкам клиентов, ориентирующих свои грузы на перевалку через Усть-Лугу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Совместными усилиями ОАО «РЖД» и ОАО «ПУЛ транс» в 2013 году удалось организовать устойчивый грузопоток между Германией и Россией в направлении Усть-Луга – Засниц (Германия) – Усть-Луга, привлечь дополнительные объемы груза к перевозке в прямом смешанном железнодорожно-паромном сообщении. Именно по этому маршруту в Россию прибыли 50 электропоездов «Ласточка», а также все поезда «Сапсан», поставка которых началась в 2008 году и осуществляется до сих пор. Эффективность доставки грузов данной железнодорожно-паромной линией признана как экспортерами, так и импортерами товаров и продукции. Лучшее тому свидетельство – рост объемов перевозок. Так, в 2012 году паромами в данном сообщении было перевезено 10,5 тыс. вагонов (600 тыс. тонн), а в 2013-м – уже 13 тыс. вагонов (700 тыс. тонн). Для того чтобы сохранить положительную динамику наращивания объемов, в настоящий момент прорабатываются различные проекты, расширяется номенклатура грузов, формируется банк клиентов, пользующихся паромной переправой в Усть-Луге.
ОАО «ПУЛ транс», оперируя маневровыми работами в порту, оказывает также комплекс экспедиторских услуг по заявкам клиентов, ориентирующих свои грузы на перевалку через Усть-Лугу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики.
С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики.
С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4603 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5743 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ef [FILE_NAME] => 52f2122f2def0370.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2122f2def0370.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64858bdfda625a8d8e52ba78d7cc8906 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6ef/52f2122f2def0370.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/52f2122f2def0370.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/52f2122f2def0370.jpg [ALT] => Соединяя берега [TITLE] => Соединяя берега ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4603 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soediniaia-berega1 [~CODE] => soediniaia-berega1 [EXTERNAL_ID] => 8963 [~EXTERNAL_ID] => 8963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_META_KEYWORDS] => соединяя берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики. <br /> С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединяя берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики. <br /> С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега ) )

									Array
(
    [ID] => 96857
    [~ID] => 96857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Соединяя берега
    [~NAME] => Соединяя берега
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/soediniaia-berega1/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/soediniaia-berega1/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Совместными усилиями ОАО «РЖД» и ОАО «ПУЛ транс» в 2013 году удалось организовать устойчивый грузопоток между Германией и Россией в направлении Усть-Луга – Засниц (Германия) – Усть-Луга, привлечь дополнительные объемы груза к перевозке в прямом смешанном железнодорожно-паромном сообщении. Именно по этому маршруту в Россию прибыли 50 электропоездов «Ласточка», а также все поезда «Сапсан», поставка которых началась в 2008 году и осуществляется до сих пор. Эффективность доставки грузов данной железнодорожно-паромной линией признана как экспортерами, так и импортерами товаров и продукции. Лучшее тому свидетельство – рост объемов перевозок. Так, в 2012 году паромами в данном сообщении было перевезено 10,5 тыс. вагонов (600 тыс. тонн), а в 2013-м – уже 13 тыс. вагонов (700 тыс. тонн). Для того чтобы сохранить положительную динамику наращивания объемов, в настоящий момент прорабатываются различные проекты, расширяется номенклатура грузов, формируется банк клиентов, пользующихся паромной переправой в Усть-Луге.
ОАО «ПУЛ транс», оперируя маневровыми работами в порту, оказывает также комплекс экспедиторских услуг по заявкам клиентов, ориентирующих свои грузы на перевалку через Усть-Лугу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Совместными усилиями ОАО «РЖД» и ОАО «ПУЛ транс» в 2013 году удалось организовать устойчивый грузопоток между Германией и Россией в направлении Усть-Луга – Засниц (Германия) – Усть-Луга, привлечь дополнительные объемы груза к перевозке в прямом смешанном железнодорожно-паромном сообщении. Именно по этому маршруту в Россию прибыли 50 электропоездов «Ласточка», а также все поезда «Сапсан», поставка которых началась в 2008 году и осуществляется до сих пор. Эффективность доставки грузов данной железнодорожно-паромной линией признана как экспортерами, так и импортерами товаров и продукции. Лучшее тому свидетельство – рост объемов перевозок. Так, в 2012 году паромами в данном сообщении было перевезено 10,5 тыс. вагонов (600 тыс. тонн), а в 2013-м – уже 13 тыс. вагонов (700 тыс. тонн). Для того чтобы сохранить положительную динамику наращивания объемов, в настоящий момент прорабатываются различные проекты, расширяется номенклатура грузов, формируется банк клиентов, пользующихся паромной переправой в Усть-Луге.
ОАО «ПУЛ транс», оперируя маневровыми работами в порту, оказывает также комплекс экспедиторских услуг по заявкам клиентов, ориентирующих свои грузы на перевалку через Усть-Лугу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики.
С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики.
С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4603 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5743 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ef [FILE_NAME] => 52f2122f2def0370.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2122f2def0370.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64858bdfda625a8d8e52ba78d7cc8906 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6ef/52f2122f2def0370.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/52f2122f2def0370.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/52f2122f2def0370.jpg [ALT] => Соединяя берега [TITLE] => Соединяя берега ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4603 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soediniaia-berega1 [~CODE] => soediniaia-berega1 [EXTERNAL_ID] => 8963 [~EXTERNAL_ID] => 8963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_META_KEYWORDS] => соединяя берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики. <br /> С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединяя берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики. <br /> С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега ) )
РЖД-Партнер

Переправы ищут спасения в логистике

Переправы ищут  спасения в логистике

Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел.

Array
(
    [ID] => 96856
    [~ID] => 96856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Переправы ищут  спасения в логистике
    [~NAME] => Переправы ищут  спасения в логистике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На Балтике одно окно

В 2013 году ситуация на рынке железнодорожно-паромных перевозок в Балтийском бассейне складывалась непросто. В целом линия Усть-Луга –
Балтийск – Засниц показала хороший результат: по оценкам экспертов, объемы перевозок по ней по сравнению с 2012-м увеличились на 17,2%. Из этой прибавки около 90% – черные металлы в слябах, которые российские металлурги экспортировали в Чехию. Однако ротация сервиса Усть-Луга – Балтийск сработала с отрицательным результатом: на этом направлении объемы за прошлый год сократились на 18,3%. Одна из причин этого, как отмечают эксперты, заключается в возросшей конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков.
К концу года положение дел стабилизировалось. По словам генерального директора ООО «Сибирско-Европейская транспортная компания» Элеоноры Баскиной, это произошло после того, как изменилась технология взаимодействия между железнодорожными операторами и морскими перевозчиками. Если ранее груз мог отправить только определенный исполнитель, то теперь вагоны стали перевозить общим флотом и обезличенным железнодорожным парком. Другими словами, вагон отправлялся на ближайшем пароме вне зависимости от того, кому принадлежит судно. Это позволило сократить простои как флота, так и железно­дорожного подвижного состава.
По данным начальника Октябрьского ТЦФТО Игоря Лобко, в сообщении Усть-Луга – Балтийск – Засниц паромом «Петербург» (морской оператор – ООО «БФИ», дочернее общество РЖД) традиционно перевозили черные металлы, оборудование, огнеупоры, химикаты и сборные грузы. В 2013 году на железной дороге стали активнее предлагать доставку грузов «от двери до двери», то есть продавалась услуга перевозки по стальным магистралям с экспедированием как в РФ, так и в Европе.
На развитие подобного сервиса был нацелен институт персональных менеджеров ТЦФТО. Укрепить взаимодействие с клиентами помог call-центр, который работает по принципу одного окна. В 2014-м акцент на индивидуальный уровень обслуживания стараются усилить, с тем чтобы повысить конкурентоспособность железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом, прежде всего в сегменте высоко­доходных грузов.
Один из удачных примеров в этом плане, по мнению и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, является проект по доставке слябов ОАО «Евраз Нижне­тагильский металлургический комбинат» со ст. Смычка Свердловской железной дороги в адрес металлургического комбината «Евраз Витковице Стил» (ст. Острава, Чехия). Он включает в себя не только перевозку по сети РЖД, но и транспортировку на пароме «Петербург», а также дополнительные услуги по доставке металла по колее 1435 мм клиенту в Чехии. По сути, получается сервис «от двери до двери».
Кроме флота, который контролирует РЖД, на маршруте Усть-Луга – Балтийск работает паром компании «АнРуссТранс». Этот морской перевозчик также предоставляет клиентам достаточно гибкие условия. В калининградский анклав он перевозит уголь, нефтепродукты, масла, инертные строительные грузы и небольшие партии минеральных удобрений и контейнеров.
Схему вагонооборота определяют железнодорожные операторы. Специ­фика рынка такова, что подвижной состав после выгрузки обычно возвращается обратно в РФ через Литву, где испытывают определенный дефицит, прежде всего в полувагонах. Их выгоднее отправить сухопутным маршрутом. Однако паром в балласте обратно не возвращается. Он берет на борт, например, хопперы со шротом. В Балтийск они поступают опять-таки через Литву, куда, в свою очередь, привозят зерно.
Некоторому оживлению перевозок на железнодорожно-морской переправе Усть-Луга – Балтийск способствовало упрощение процедуры оформления грузов. Как отметил заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в 2013 году рейсы паромов оформляли без выхода комиссии на борт судна.
В текущем году таможня предполагает создать единое информационное пространство, что позволит ускорить таможенные процедуры.
Обсуждается также предложение о том, чтобы товары, следующие на паромах из Калининградской области в «большую Россию», не подпадали под процедуру таможенного транзита. Ведь, по сути, паром под флагом РФ идет из одного российского порта в другой по строгому расписанию и маршруту, отмечает президент Ассоциации морских агентов и экспедиторов в Калининградской области Юрий Пятанов. Пассажиры на паромах таможенный контроль не проходят, однако на грузы транзитные декларации оформлять необходимо, что выглядит нелогичным. В качестве варианта решения проблемы предлагается разработать временную упрощенную технологию транзита. Это помогло бы привлечь дополнительные грузопотоки, скажем, контейнеров.

Юг поделен на ниши


В Южном бассейне железнодорожные паромы в 2013 году перевозили традиционную номенклатуру. На линиях Кавказ – Варна и Кавказ – Поти это бумага, целлюлоза, уголь, лес, металлы, машины и оборудование, продукты, растительное масло и минеральные удобрения. На маршруте Кавказ –
Самсун к этим товарам прибавляется зерно и строительные грузы. На линии Кавказ – Крым доминировали нефтепродукты, руда и химикаты.
А переправа Махачкала – Туркмен­баши, кроме нефтегрузов, обслуживала грузопотоки, состоящие из продовольствия, металлов, цемента и леса.
Между этими направлениями особой конкуренции не наблюдалось: флот разных морских перевозчиков занимает свои ниши. Например, между портами Кавказ, Самсун и Поти курсируют паромы БФИ, а из Кавказа в Варну и Крым совершает по 2 еженедельных рейса флот «АнРуссТранса». При этом на болгарское направление поставлены суда размерами побольше, а в Крым ходят паромы-«малыши». Впрочем, такое разделение не избавляет судовладельцев от необходимости противостоять перевозчикам, выполняющим сухопутные рейсы по автодорогам вдоль побережья Черного моря.
По данным ЦФТО, наиболее успешно в 2013 году отработала переправа Кавказ – Варна, она перевезла на 13,1% грузов больше, чем в 2012-м. Практически вся прибавка пришлась на неф­тяные грузы, их объемы в транзитном сообщении выросли на 78,7%, в экспортном – на 11,8%. Однако на других направлениях статистика менее радостная. Так, на линии Кавказ – Самсун перевозки сократились на 34,8%.
Как полагают специалисты Морского инженерного бюро, для более успешной конкуренции паромным переправам необходимо обновлять флот. В декабре 2013 года бюро в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» предложило проект нового, более эффективного парома – автомобильно-железнодорожно-пассажирского. Его универсальность позволит оптимизировать ротации, закольцевав их в один сервис из порта Кавказ.
Активизировать перевозки железно­дорожно-паромной переправы между портами Кавказ и Самсун могли бы поправки в законодательство РФ, касающиеся транзита. Речь идет, в частности, об использовании железнодорожной накладной ЦИМ для сквозных грузоперевозок. Эта инициатива уже нашла поддержку у турецкой стороны, которая, как и российская, заинтересована в развитии данной линии.

Груз есть – флота маловато

На Дальнем Востоке паромная переправа Ванино – Холмск (Сахалинское морское пароходство) в прошлом году не смогла избежать сбоев в работе. Наиболее массовые простои железнодорожного подвижного состава на ст. Ванино были в ноябре, тогда отправку на остров Сахалин ежедневно ожидали более 300 вагонов. Одна из причин состоит в том, что операторы паромов в первую очередь отдавали предпочтение автомобилям, которые им выгоднее перевозить. Прежние договоренности о том, что флот должен на две трети заполняться вагонами, сейчас судо­владельцем не выполняются.
Кроме того, произошел отток части клиентов, оставшихся недовольными новшествами, введенными в последнее время. По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением Алексея Кузнецова, это следствие тех поправок в законодательство, согласно которым клиенты теперь обязаны заключать многосторонний договор перевозки вместо двустороннего. Это нововведение значительно усложнило все процедуры.
Кроме того, как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, по данному маршруту ходят четыре парома, но только один из них имеет допуск к перевозкам опасных грузов. Между тем объемы добычи нефти и газа на шельфе острова Сахалин в последнее время увеличились. Все это привело к обострению проблемы с простоями железнодорожного подвижного состава. Учитывая сложившиеся обстоятельства, Росморречфлот одобрил в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2018 года» проект строительства новых автомобильно-железнодорожных паромов для Сахалина.
Как видим, несмотря на то, что переправы работают в разных бассейнах, проблемы у них схожие. Спрос на железнодорожно-морские услуги у клиентов имеется, однако требуются решения, повышающие эффективность работы флота и качество сервиса.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

На Балтике одно окно

В 2013 году ситуация на рынке железнодорожно-паромных перевозок в Балтийском бассейне складывалась непросто. В целом линия Усть-Луга –
Балтийск – Засниц показала хороший результат: по оценкам экспертов, объемы перевозок по ней по сравнению с 2012-м увеличились на 17,2%. Из этой прибавки около 90% – черные металлы в слябах, которые российские металлурги экспортировали в Чехию. Однако ротация сервиса Усть-Луга – Балтийск сработала с отрицательным результатом: на этом направлении объемы за прошлый год сократились на 18,3%. Одна из причин этого, как отмечают эксперты, заключается в возросшей конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков.
К концу года положение дел стабилизировалось. По словам генерального директора ООО «Сибирско-Европейская транспортная компания» Элеоноры Баскиной, это произошло после того, как изменилась технология взаимодействия между железнодорожными операторами и морскими перевозчиками. Если ранее груз мог отправить только определенный исполнитель, то теперь вагоны стали перевозить общим флотом и обезличенным железнодорожным парком. Другими словами, вагон отправлялся на ближайшем пароме вне зависимости от того, кому принадлежит судно. Это позволило сократить простои как флота, так и железно­дорожного подвижного состава.
По данным начальника Октябрьского ТЦФТО Игоря Лобко, в сообщении Усть-Луга – Балтийск – Засниц паромом «Петербург» (морской оператор – ООО «БФИ», дочернее общество РЖД) традиционно перевозили черные металлы, оборудование, огнеупоры, химикаты и сборные грузы. В 2013 году на железной дороге стали активнее предлагать доставку грузов «от двери до двери», то есть продавалась услуга перевозки по стальным магистралям с экспедированием как в РФ, так и в Европе.
На развитие подобного сервиса был нацелен институт персональных менеджеров ТЦФТО. Укрепить взаимодействие с клиентами помог call-центр, который работает по принципу одного окна. В 2014-м акцент на индивидуальный уровень обслуживания стараются усилить, с тем чтобы повысить конкурентоспособность железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом, прежде всего в сегменте высоко­доходных грузов.
Один из удачных примеров в этом плане, по мнению и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, является проект по доставке слябов ОАО «Евраз Нижне­тагильский металлургический комбинат» со ст. Смычка Свердловской железной дороги в адрес металлургического комбината «Евраз Витковице Стил» (ст. Острава, Чехия). Он включает в себя не только перевозку по сети РЖД, но и транспортировку на пароме «Петербург», а также дополнительные услуги по доставке металла по колее 1435 мм клиенту в Чехии. По сути, получается сервис «от двери до двери».
Кроме флота, который контролирует РЖД, на маршруте Усть-Луга – Балтийск работает паром компании «АнРуссТранс». Этот морской перевозчик также предоставляет клиентам достаточно гибкие условия. В калининградский анклав он перевозит уголь, нефтепродукты, масла, инертные строительные грузы и небольшие партии минеральных удобрений и контейнеров.
Схему вагонооборота определяют железнодорожные операторы. Специ­фика рынка такова, что подвижной состав после выгрузки обычно возвращается обратно в РФ через Литву, где испытывают определенный дефицит, прежде всего в полувагонах. Их выгоднее отправить сухопутным маршрутом. Однако паром в балласте обратно не возвращается. Он берет на борт, например, хопперы со шротом. В Балтийск они поступают опять-таки через Литву, куда, в свою очередь, привозят зерно.
Некоторому оживлению перевозок на железнодорожно-морской переправе Усть-Луга – Балтийск способствовало упрощение процедуры оформления грузов. Как отметил заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в 2013 году рейсы паромов оформляли без выхода комиссии на борт судна.
В текущем году таможня предполагает создать единое информационное пространство, что позволит ускорить таможенные процедуры.
Обсуждается также предложение о том, чтобы товары, следующие на паромах из Калининградской области в «большую Россию», не подпадали под процедуру таможенного транзита. Ведь, по сути, паром под флагом РФ идет из одного российского порта в другой по строгому расписанию и маршруту, отмечает президент Ассоциации морских агентов и экспедиторов в Калининградской области Юрий Пятанов. Пассажиры на паромах таможенный контроль не проходят, однако на грузы транзитные декларации оформлять необходимо, что выглядит нелогичным. В качестве варианта решения проблемы предлагается разработать временную упрощенную технологию транзита. Это помогло бы привлечь дополнительные грузопотоки, скажем, контейнеров.

Юг поделен на ниши


В Южном бассейне железнодорожные паромы в 2013 году перевозили традиционную номенклатуру. На линиях Кавказ – Варна и Кавказ – Поти это бумага, целлюлоза, уголь, лес, металлы, машины и оборудование, продукты, растительное масло и минеральные удобрения. На маршруте Кавказ –
Самсун к этим товарам прибавляется зерно и строительные грузы. На линии Кавказ – Крым доминировали нефтепродукты, руда и химикаты.
А переправа Махачкала – Туркмен­баши, кроме нефтегрузов, обслуживала грузопотоки, состоящие из продовольствия, металлов, цемента и леса.
Между этими направлениями особой конкуренции не наблюдалось: флот разных морских перевозчиков занимает свои ниши. Например, между портами Кавказ, Самсун и Поти курсируют паромы БФИ, а из Кавказа в Варну и Крым совершает по 2 еженедельных рейса флот «АнРуссТранса». При этом на болгарское направление поставлены суда размерами побольше, а в Крым ходят паромы-«малыши». Впрочем, такое разделение не избавляет судовладельцев от необходимости противостоять перевозчикам, выполняющим сухопутные рейсы по автодорогам вдоль побережья Черного моря.
По данным ЦФТО, наиболее успешно в 2013 году отработала переправа Кавказ – Варна, она перевезла на 13,1% грузов больше, чем в 2012-м. Практически вся прибавка пришлась на неф­тяные грузы, их объемы в транзитном сообщении выросли на 78,7%, в экспортном – на 11,8%. Однако на других направлениях статистика менее радостная. Так, на линии Кавказ – Самсун перевозки сократились на 34,8%.
Как полагают специалисты Морского инженерного бюро, для более успешной конкуренции паромным переправам необходимо обновлять флот. В декабре 2013 года бюро в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» предложило проект нового, более эффективного парома – автомобильно-железнодорожно-пассажирского. Его универсальность позволит оптимизировать ротации, закольцевав их в один сервис из порта Кавказ.
Активизировать перевозки железно­дорожно-паромной переправы между портами Кавказ и Самсун могли бы поправки в законодательство РФ, касающиеся транзита. Речь идет, в частности, об использовании железнодорожной накладной ЦИМ для сквозных грузоперевозок. Эта инициатива уже нашла поддержку у турецкой стороны, которая, как и российская, заинтересована в развитии данной линии.

Груз есть – флота маловато

На Дальнем Востоке паромная переправа Ванино – Холмск (Сахалинское морское пароходство) в прошлом году не смогла избежать сбоев в работе. Наиболее массовые простои железнодорожного подвижного состава на ст. Ванино были в ноябре, тогда отправку на остров Сахалин ежедневно ожидали более 300 вагонов. Одна из причин состоит в том, что операторы паромов в первую очередь отдавали предпочтение автомобилям, которые им выгоднее перевозить. Прежние договоренности о том, что флот должен на две трети заполняться вагонами, сейчас судо­владельцем не выполняются.
Кроме того, произошел отток части клиентов, оставшихся недовольными новшествами, введенными в последнее время. По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением Алексея Кузнецова, это следствие тех поправок в законодательство, согласно которым клиенты теперь обязаны заключать многосторонний договор перевозки вместо двустороннего. Это нововведение значительно усложнило все процедуры.
Кроме того, как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, по данному маршруту ходят четыре парома, но только один из них имеет допуск к перевозкам опасных грузов. Между тем объемы добычи нефти и газа на шельфе острова Сахалин в последнее время увеличились. Все это привело к обострению проблемы с простоями железнодорожного подвижного состава. Учитывая сложившиеся обстоятельства, Росморречфлот одобрил в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2018 года» проект строительства новых автомобильно-железнодорожных паромов для Сахалина.
Как видим, несмотря на то, что переправы работают в разных бассейнах, проблемы у них схожие. Спрос на железнодорожно-морские услуги у клиентов имеется, однако требуются решения, повышающие эффективность работы флота и качество сервиса.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4601 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5489 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8d8 [FILE_NAME] => 52f2118d678ed1b8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2118d678ed1b8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ecb6419690745d47d6d7bf88776c1c3e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8d8/52f2118d678ed1b8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8d8/52f2118d678ed1b8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8d8/52f2118d678ed1b8.jpg [ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4601 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike [~CODE] => perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike [EXTERNAL_ID] => 8962 [~EXTERNAL_ID] => 8962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => переправы ищут спасения в логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике ) )

									Array
(
    [ID] => 96856
    [~ID] => 96856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Переправы ищут  спасения в логистике
    [~NAME] => Переправы ищут  спасения в логистике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На Балтике одно окно

В 2013 году ситуация на рынке железнодорожно-паромных перевозок в Балтийском бассейне складывалась непросто. В целом линия Усть-Луга –
Балтийск – Засниц показала хороший результат: по оценкам экспертов, объемы перевозок по ней по сравнению с 2012-м увеличились на 17,2%. Из этой прибавки около 90% – черные металлы в слябах, которые российские металлурги экспортировали в Чехию. Однако ротация сервиса Усть-Луга – Балтийск сработала с отрицательным результатом: на этом направлении объемы за прошлый год сократились на 18,3%. Одна из причин этого, как отмечают эксперты, заключается в возросшей конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков.
К концу года положение дел стабилизировалось. По словам генерального директора ООО «Сибирско-Европейская транспортная компания» Элеоноры Баскиной, это произошло после того, как изменилась технология взаимодействия между железнодорожными операторами и морскими перевозчиками. Если ранее груз мог отправить только определенный исполнитель, то теперь вагоны стали перевозить общим флотом и обезличенным железнодорожным парком. Другими словами, вагон отправлялся на ближайшем пароме вне зависимости от того, кому принадлежит судно. Это позволило сократить простои как флота, так и железно­дорожного подвижного состава.
По данным начальника Октябрьского ТЦФТО Игоря Лобко, в сообщении Усть-Луга – Балтийск – Засниц паромом «Петербург» (морской оператор – ООО «БФИ», дочернее общество РЖД) традиционно перевозили черные металлы, оборудование, огнеупоры, химикаты и сборные грузы. В 2013 году на железной дороге стали активнее предлагать доставку грузов «от двери до двери», то есть продавалась услуга перевозки по стальным магистралям с экспедированием как в РФ, так и в Европе.
На развитие подобного сервиса был нацелен институт персональных менеджеров ТЦФТО. Укрепить взаимодействие с клиентами помог call-центр, который работает по принципу одного окна. В 2014-м акцент на индивидуальный уровень обслуживания стараются усилить, с тем чтобы повысить конкурентоспособность железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом, прежде всего в сегменте высоко­доходных грузов.
Один из удачных примеров в этом плане, по мнению и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, является проект по доставке слябов ОАО «Евраз Нижне­тагильский металлургический комбинат» со ст. Смычка Свердловской железной дороги в адрес металлургического комбината «Евраз Витковице Стил» (ст. Острава, Чехия). Он включает в себя не только перевозку по сети РЖД, но и транспортировку на пароме «Петербург», а также дополнительные услуги по доставке металла по колее 1435 мм клиенту в Чехии. По сути, получается сервис «от двери до двери».
Кроме флота, который контролирует РЖД, на маршруте Усть-Луга – Балтийск работает паром компании «АнРуссТранс». Этот морской перевозчик также предоставляет клиентам достаточно гибкие условия. В калининградский анклав он перевозит уголь, нефтепродукты, масла, инертные строительные грузы и небольшие партии минеральных удобрений и контейнеров.
Схему вагонооборота определяют железнодорожные операторы. Специ­фика рынка такова, что подвижной состав после выгрузки обычно возвращается обратно в РФ через Литву, где испытывают определенный дефицит, прежде всего в полувагонах. Их выгоднее отправить сухопутным маршрутом. Однако паром в балласте обратно не возвращается. Он берет на борт, например, хопперы со шротом. В Балтийск они поступают опять-таки через Литву, куда, в свою очередь, привозят зерно.
Некоторому оживлению перевозок на железнодорожно-морской переправе Усть-Луга – Балтийск способствовало упрощение процедуры оформления грузов. Как отметил заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в 2013 году рейсы паромов оформляли без выхода комиссии на борт судна.
В текущем году таможня предполагает создать единое информационное пространство, что позволит ускорить таможенные процедуры.
Обсуждается также предложение о том, чтобы товары, следующие на паромах из Калининградской области в «большую Россию», не подпадали под процедуру таможенного транзита. Ведь, по сути, паром под флагом РФ идет из одного российского порта в другой по строгому расписанию и маршруту, отмечает президент Ассоциации морских агентов и экспедиторов в Калининградской области Юрий Пятанов. Пассажиры на паромах таможенный контроль не проходят, однако на грузы транзитные декларации оформлять необходимо, что выглядит нелогичным. В качестве варианта решения проблемы предлагается разработать временную упрощенную технологию транзита. Это помогло бы привлечь дополнительные грузопотоки, скажем, контейнеров.

Юг поделен на ниши


В Южном бассейне железнодорожные паромы в 2013 году перевозили традиционную номенклатуру. На линиях Кавказ – Варна и Кавказ – Поти это бумага, целлюлоза, уголь, лес, металлы, машины и оборудование, продукты, растительное масло и минеральные удобрения. На маршруте Кавказ –
Самсун к этим товарам прибавляется зерно и строительные грузы. На линии Кавказ – Крым доминировали нефтепродукты, руда и химикаты.
А переправа Махачкала – Туркмен­баши, кроме нефтегрузов, обслуживала грузопотоки, состоящие из продовольствия, металлов, цемента и леса.
Между этими направлениями особой конкуренции не наблюдалось: флот разных морских перевозчиков занимает свои ниши. Например, между портами Кавказ, Самсун и Поти курсируют паромы БФИ, а из Кавказа в Варну и Крым совершает по 2 еженедельных рейса флот «АнРуссТранса». При этом на болгарское направление поставлены суда размерами побольше, а в Крым ходят паромы-«малыши». Впрочем, такое разделение не избавляет судовладельцев от необходимости противостоять перевозчикам, выполняющим сухопутные рейсы по автодорогам вдоль побережья Черного моря.
По данным ЦФТО, наиболее успешно в 2013 году отработала переправа Кавказ – Варна, она перевезла на 13,1% грузов больше, чем в 2012-м. Практически вся прибавка пришлась на неф­тяные грузы, их объемы в транзитном сообщении выросли на 78,7%, в экспортном – на 11,8%. Однако на других направлениях статистика менее радостная. Так, на линии Кавказ – Самсун перевозки сократились на 34,8%.
Как полагают специалисты Морского инженерного бюро, для более успешной конкуренции паромным переправам необходимо обновлять флот. В декабре 2013 года бюро в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» предложило проект нового, более эффективного парома – автомобильно-железнодорожно-пассажирского. Его универсальность позволит оптимизировать ротации, закольцевав их в один сервис из порта Кавказ.
Активизировать перевозки железно­дорожно-паромной переправы между портами Кавказ и Самсун могли бы поправки в законодательство РФ, касающиеся транзита. Речь идет, в частности, об использовании железнодорожной накладной ЦИМ для сквозных грузоперевозок. Эта инициатива уже нашла поддержку у турецкой стороны, которая, как и российская, заинтересована в развитии данной линии.

Груз есть – флота маловато

На Дальнем Востоке паромная переправа Ванино – Холмск (Сахалинское морское пароходство) в прошлом году не смогла избежать сбоев в работе. Наиболее массовые простои железнодорожного подвижного состава на ст. Ванино были в ноябре, тогда отправку на остров Сахалин ежедневно ожидали более 300 вагонов. Одна из причин состоит в том, что операторы паромов в первую очередь отдавали предпочтение автомобилям, которые им выгоднее перевозить. Прежние договоренности о том, что флот должен на две трети заполняться вагонами, сейчас судо­владельцем не выполняются.
Кроме того, произошел отток части клиентов, оставшихся недовольными новшествами, введенными в последнее время. По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением Алексея Кузнецова, это следствие тех поправок в законодательство, согласно которым клиенты теперь обязаны заключать многосторонний договор перевозки вместо двустороннего. Это нововведение значительно усложнило все процедуры.
Кроме того, как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, по данному маршруту ходят четыре парома, но только один из них имеет допуск к перевозкам опасных грузов. Между тем объемы добычи нефти и газа на шельфе острова Сахалин в последнее время увеличились. Все это привело к обострению проблемы с простоями железнодорожного подвижного состава. Учитывая сложившиеся обстоятельства, Росморречфлот одобрил в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2018 года» проект строительства новых автомобильно-железнодорожных паромов для Сахалина.
Как видим, несмотря на то, что переправы работают в разных бассейнах, проблемы у них схожие. Спрос на железнодорожно-морские услуги у клиентов имеется, однако требуются решения, повышающие эффективность работы флота и качество сервиса.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

На Балтике одно окно

В 2013 году ситуация на рынке железнодорожно-паромных перевозок в Балтийском бассейне складывалась непросто. В целом линия Усть-Луга –
Балтийск – Засниц показала хороший результат: по оценкам экспертов, объемы перевозок по ней по сравнению с 2012-м увеличились на 17,2%. Из этой прибавки около 90% – черные металлы в слябах, которые российские металлурги экспортировали в Чехию. Однако ротация сервиса Усть-Луга – Балтийск сработала с отрицательным результатом: на этом направлении объемы за прошлый год сократились на 18,3%. Одна из причин этого, как отмечают эксперты, заключается в возросшей конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков.
К концу года положение дел стабилизировалось. По словам генерального директора ООО «Сибирско-Европейская транспортная компания» Элеоноры Баскиной, это произошло после того, как изменилась технология взаимодействия между железнодорожными операторами и морскими перевозчиками. Если ранее груз мог отправить только определенный исполнитель, то теперь вагоны стали перевозить общим флотом и обезличенным железнодорожным парком. Другими словами, вагон отправлялся на ближайшем пароме вне зависимости от того, кому принадлежит судно. Это позволило сократить простои как флота, так и железно­дорожного подвижного состава.
По данным начальника Октябрьского ТЦФТО Игоря Лобко, в сообщении Усть-Луга – Балтийск – Засниц паромом «Петербург» (морской оператор – ООО «БФИ», дочернее общество РЖД) традиционно перевозили черные металлы, оборудование, огнеупоры, химикаты и сборные грузы. В 2013 году на железной дороге стали активнее предлагать доставку грузов «от двери до двери», то есть продавалась услуга перевозки по стальным магистралям с экспедированием как в РФ, так и в Европе.
На развитие подобного сервиса был нацелен институт персональных менеджеров ТЦФТО. Укрепить взаимодействие с клиентами помог call-центр, который работает по принципу одного окна. В 2014-м акцент на индивидуальный уровень обслуживания стараются усилить, с тем чтобы повысить конкурентоспособность железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом, прежде всего в сегменте высоко­доходных грузов.
Один из удачных примеров в этом плане, по мнению и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, является проект по доставке слябов ОАО «Евраз Нижне­тагильский металлургический комбинат» со ст. Смычка Свердловской железной дороги в адрес металлургического комбината «Евраз Витковице Стил» (ст. Острава, Чехия). Он включает в себя не только перевозку по сети РЖД, но и транспортировку на пароме «Петербург», а также дополнительные услуги по доставке металла по колее 1435 мм клиенту в Чехии. По сути, получается сервис «от двери до двери».
Кроме флота, который контролирует РЖД, на маршруте Усть-Луга – Балтийск работает паром компании «АнРуссТранс». Этот морской перевозчик также предоставляет клиентам достаточно гибкие условия. В калининградский анклав он перевозит уголь, нефтепродукты, масла, инертные строительные грузы и небольшие партии минеральных удобрений и контейнеров.
Схему вагонооборота определяют железнодорожные операторы. Специ­фика рынка такова, что подвижной состав после выгрузки обычно возвращается обратно в РФ через Литву, где испытывают определенный дефицит, прежде всего в полувагонах. Их выгоднее отправить сухопутным маршрутом. Однако паром в балласте обратно не возвращается. Он берет на борт, например, хопперы со шротом. В Балтийск они поступают опять-таки через Литву, куда, в свою очередь, привозят зерно.
Некоторому оживлению перевозок на железнодорожно-морской переправе Усть-Луга – Балтийск способствовало упрощение процедуры оформления грузов. Как отметил заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в 2013 году рейсы паромов оформляли без выхода комиссии на борт судна.
В текущем году таможня предполагает создать единое информационное пространство, что позволит ускорить таможенные процедуры.
Обсуждается также предложение о том, чтобы товары, следующие на паромах из Калининградской области в «большую Россию», не подпадали под процедуру таможенного транзита. Ведь, по сути, паром под флагом РФ идет из одного российского порта в другой по строгому расписанию и маршруту, отмечает президент Ассоциации морских агентов и экспедиторов в Калининградской области Юрий Пятанов. Пассажиры на паромах таможенный контроль не проходят, однако на грузы транзитные декларации оформлять необходимо, что выглядит нелогичным. В качестве варианта решения проблемы предлагается разработать временную упрощенную технологию транзита. Это помогло бы привлечь дополнительные грузопотоки, скажем, контейнеров.

Юг поделен на ниши


В Южном бассейне железнодорожные паромы в 2013 году перевозили традиционную номенклатуру. На линиях Кавказ – Варна и Кавказ – Поти это бумага, целлюлоза, уголь, лес, металлы, машины и оборудование, продукты, растительное масло и минеральные удобрения. На маршруте Кавказ –
Самсун к этим товарам прибавляется зерно и строительные грузы. На линии Кавказ – Крым доминировали нефтепродукты, руда и химикаты.
А переправа Махачкала – Туркмен­баши, кроме нефтегрузов, обслуживала грузопотоки, состоящие из продовольствия, металлов, цемента и леса.
Между этими направлениями особой конкуренции не наблюдалось: флот разных морских перевозчиков занимает свои ниши. Например, между портами Кавказ, Самсун и Поти курсируют паромы БФИ, а из Кавказа в Варну и Крым совершает по 2 еженедельных рейса флот «АнРуссТранса». При этом на болгарское направление поставлены суда размерами побольше, а в Крым ходят паромы-«малыши». Впрочем, такое разделение не избавляет судовладельцев от необходимости противостоять перевозчикам, выполняющим сухопутные рейсы по автодорогам вдоль побережья Черного моря.
По данным ЦФТО, наиболее успешно в 2013 году отработала переправа Кавказ – Варна, она перевезла на 13,1% грузов больше, чем в 2012-м. Практически вся прибавка пришлась на неф­тяные грузы, их объемы в транзитном сообщении выросли на 78,7%, в экспортном – на 11,8%. Однако на других направлениях статистика менее радостная. Так, на линии Кавказ – Самсун перевозки сократились на 34,8%.
Как полагают специалисты Морского инженерного бюро, для более успешной конкуренции паромным переправам необходимо обновлять флот. В декабре 2013 года бюро в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» предложило проект нового, более эффективного парома – автомобильно-железнодорожно-пассажирского. Его универсальность позволит оптимизировать ротации, закольцевав их в один сервис из порта Кавказ.
Активизировать перевозки железно­дорожно-паромной переправы между портами Кавказ и Самсун могли бы поправки в законодательство РФ, касающиеся транзита. Речь идет, в частности, об использовании железнодорожной накладной ЦИМ для сквозных грузоперевозок. Эта инициатива уже нашла поддержку у турецкой стороны, которая, как и российская, заинтересована в развитии данной линии.

Груз есть – флота маловато

На Дальнем Востоке паромная переправа Ванино – Холмск (Сахалинское морское пароходство) в прошлом году не смогла избежать сбоев в работе. Наиболее массовые простои железнодорожного подвижного состава на ст. Ванино были в ноябре, тогда отправку на остров Сахалин ежедневно ожидали более 300 вагонов. Одна из причин состоит в том, что операторы паромов в первую очередь отдавали предпочтение автомобилям, которые им выгоднее перевозить. Прежние договоренности о том, что флот должен на две трети заполняться вагонами, сейчас судо­владельцем не выполняются.
Кроме того, произошел отток части клиентов, оставшихся недовольными новшествами, введенными в последнее время. По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением Алексея Кузнецова, это следствие тех поправок в законодательство, согласно которым клиенты теперь обязаны заключать многосторонний договор перевозки вместо двустороннего. Это нововведение значительно усложнило все процедуры.
Кроме того, как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, по данному маршруту ходят четыре парома, но только один из них имеет допуск к перевозкам опасных грузов. Между тем объемы добычи нефти и газа на шельфе острова Сахалин в последнее время увеличились. Все это привело к обострению проблемы с простоями железнодорожного подвижного состава. Учитывая сложившиеся обстоятельства, Росморречфлот одобрил в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2018 года» проект строительства новых автомобильно-железнодорожных паромов для Сахалина.
Как видим, несмотря на то, что переправы работают в разных бассейнах, проблемы у них схожие. Спрос на железнодорожно-морские услуги у клиентов имеется, однако требуются решения, повышающие эффективность работы флота и качество сервиса.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4601 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5489 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8d8 [FILE_NAME] => 52f2118d678ed1b8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2118d678ed1b8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ecb6419690745d47d6d7bf88776c1c3e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8d8/52f2118d678ed1b8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8d8/52f2118d678ed1b8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8d8/52f2118d678ed1b8.jpg [ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4601 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike [~CODE] => perepravy-ishchut--spaseniia-v-logistike [EXTERNAL_ID] => 8962 [~EXTERNAL_ID] => 8962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => переправы ищут спасения в логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправы ищут спасения в логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправы ищут спасения в логистике ) )
РЖД-Партнер

Груз на замке

Груз на замке

Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.

Array
(
    [ID] => 96855
    [~ID] => 96855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Груз на замке
    [~NAME] => Груз на замке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/gruz-na-zamke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/gruz-na-zamke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Просто и надежно

Для противодействия несанкционированному проникновению в подвижной состав можно использовать различные технические средства. Для охраны малоценных грузов, которые перевозят по российским железным дорогам, скажем, достаточно установить на двери крытого вагона свинцовую пломбу или проволочную закрутку. Для других номенклатур потребуется моноблочная конструкция или запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ). Это более надежные системы, которые и стоят несколько дороже, чем обычные пломбы и закрутки.
В зависимости от типа подвижного состава, эксплуатируемого на сети РЖД, клиенты могут выбирать разные типы ЗПУ. Например, «Спрут-Универ-сал», «ЛаВР», «ЛаВР-Гарант М»,
«Клещ-60СЦ» пригодны для пломбирования контейнеров. Выбор несколько сужается, если требуется защитить другой подвижной состав, это обусловлено особенностями конструкции разных марок таких устройств. Скажем, «Спрут-Универсал» и «ЛаВР-Гарант М» – универсальны. Их ставят, в частности, на крытые и рефрижераторные вагоны, цистерны, вагоны-хопперы и автомобилевозы. А вот «Скат» предназначен прежде всего для пломбирования специализированных цистерн, загруженных сжиженными газами, кислотами и другими химическими грузами.
Используются при железнодорожных перевозках и более сложные варианты защиты. Например, к механическим замкам, включая и навесные, иногда добавляют электронный чип. Как поясняет менеджер по развитию бизнеса компании Abloy (одного из разработчиков таких систем) Алексей Савельев, это позволяет создать более защищенную и удобную систему, в которой администратор может предоставлять права доступа обладателю ключа по интернету или GSM-каналам. Электронный навесной замок эффективно дополняет общую систему контроля и управления доступом (СКУД) охранной фирмы или железнодорожного оператора.

С прицелом на логистику

Задача может быть поставлена и шире. Ведь метки могут выполнять разные задачи, о чем свидетельствует практика использования пассивных устройств, у которых нет источников питания и они просто отражают электронные сигналы ключа. Как показали испытания, проведенные на сети РЖД, метки подобного типа долговечны и устойчивы к неблагоприятным условиям и коммутационным перегрузкам, возникающим при перевозках по сети.
В частности, в прошлом году в ОАО «РЖД» стали активно внедрять систему маркировки радиочастотными метками подвижного состава, а также объектов инфраструктуры на станциях. В дальнейшем совместно с Минтрансом планируется развернуть систему радиочастотной маркировки для мониторинга перемещений контейнеров. Причем, как полагают в министерстве, ее вполне реально распространить и на смежные виды перевозок – автомобильные и морские – для отслеживания движения опасных грузов. Планируется, что проект будет работать в связке с радионавигационной системой ГЛОНАСС. Начальник отдела микросистемотехники завода «Авангард» Владимир Калинин уверен, что поле применения подобных RFID-устройств может быть гораздо шире, все зависит от типа выпускаемых меток. Считывающие устройства, например, могут быть установлены и на локомотивах для мониторинга перевозок грузов и сортировок вагонов. За широкое применение меток для ЗПУ вагонов и контейнеров выступают сегодня и в органах МВД России и Ведомственной охране железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» полагают, что такая охранная система может быть совместимой с внедряемой сейчас на сети дорог САИ ПС «Пальма», предназначенной для контроля движения и составности поездов.
По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Ефима Розенберга, в России понятие одноуровневой системы обеспечения безопасности в принципе не применялось, исторически такие системы всегда строились как многоуровневые защиты. Это позволяло добиться достаточно высоких результатов при оптимальных затратах. Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» в 2014–2015 гг. работы по внедрению автоматизированной системы разработки взаимо­увязанных планов формирования и графика движения грузовых поездов с эффективными весовыми нормами, технологии организации движения грузовых поездов по расписаниям, создание сети логистических цент­ров и модернизация терминальной инфраструктуры увязаны в одном блоке с освоением технологий дистанционного автоматического конт­роля несъемных устройств микро-электронного пломбирования вагонов и контейнеров, а также с внедрением системы позиционирования и автоматизированного контроля сохранности грузов в пути следования.
В то же время специалисты считают одним из наиболее перспективных направлений применение электронных меток. Их преимущество – в возможности более глубокой интеграции с программирующим комплексом для хранения, передачи и обработки данных. В данном случае метки позволяют ввести дополнительные уровни защиты. Не случайно подобные технологии, как отмечает президент ассоциации «Инфобалт» Витаутас Виткаускас, внедряют на Западе при перевозках с высокой долей логистических услуг. Электронные пломбы, по его словам, позволяют хранить в памяти устройства до 55 событий. Эти данные можно считывать на расстоянии до 100 м. Если где-то в пути электронный замок был открыт, сканер сразу же это покажет. Как считает исполнительный директор ИТС Швеции Кристер Карлсон, без современных запорно-пломбировочных устройств сложно развивать интеллектуальные транспортные системы. Таким образом, это не только вопрос обеспечения безопасности, но и определенный элемент совершенствования логистики перевозок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Просто и надежно

Для противодействия несанкционированному проникновению в подвижной состав можно использовать различные технические средства. Для охраны малоценных грузов, которые перевозят по российским железным дорогам, скажем, достаточно установить на двери крытого вагона свинцовую пломбу или проволочную закрутку. Для других номенклатур потребуется моноблочная конструкция или запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ). Это более надежные системы, которые и стоят несколько дороже, чем обычные пломбы и закрутки.
В зависимости от типа подвижного состава, эксплуатируемого на сети РЖД, клиенты могут выбирать разные типы ЗПУ. Например, «Спрут-Универ-сал», «ЛаВР», «ЛаВР-Гарант М»,
«Клещ-60СЦ» пригодны для пломбирования контейнеров. Выбор несколько сужается, если требуется защитить другой подвижной состав, это обусловлено особенностями конструкции разных марок таких устройств. Скажем, «Спрут-Универсал» и «ЛаВР-Гарант М» – универсальны. Их ставят, в частности, на крытые и рефрижераторные вагоны, цистерны, вагоны-хопперы и автомобилевозы. А вот «Скат» предназначен прежде всего для пломбирования специализированных цистерн, загруженных сжиженными газами, кислотами и другими химическими грузами.
Используются при железнодорожных перевозках и более сложные варианты защиты. Например, к механическим замкам, включая и навесные, иногда добавляют электронный чип. Как поясняет менеджер по развитию бизнеса компании Abloy (одного из разработчиков таких систем) Алексей Савельев, это позволяет создать более защищенную и удобную систему, в которой администратор может предоставлять права доступа обладателю ключа по интернету или GSM-каналам. Электронный навесной замок эффективно дополняет общую систему контроля и управления доступом (СКУД) охранной фирмы или железнодорожного оператора.

С прицелом на логистику

Задача может быть поставлена и шире. Ведь метки могут выполнять разные задачи, о чем свидетельствует практика использования пассивных устройств, у которых нет источников питания и они просто отражают электронные сигналы ключа. Как показали испытания, проведенные на сети РЖД, метки подобного типа долговечны и устойчивы к неблагоприятным условиям и коммутационным перегрузкам, возникающим при перевозках по сети.
В частности, в прошлом году в ОАО «РЖД» стали активно внедрять систему маркировки радиочастотными метками подвижного состава, а также объектов инфраструктуры на станциях. В дальнейшем совместно с Минтрансом планируется развернуть систему радиочастотной маркировки для мониторинга перемещений контейнеров. Причем, как полагают в министерстве, ее вполне реально распространить и на смежные виды перевозок – автомобильные и морские – для отслеживания движения опасных грузов. Планируется, что проект будет работать в связке с радионавигационной системой ГЛОНАСС. Начальник отдела микросистемотехники завода «Авангард» Владимир Калинин уверен, что поле применения подобных RFID-устройств может быть гораздо шире, все зависит от типа выпускаемых меток. Считывающие устройства, например, могут быть установлены и на локомотивах для мониторинга перевозок грузов и сортировок вагонов. За широкое применение меток для ЗПУ вагонов и контейнеров выступают сегодня и в органах МВД России и Ведомственной охране железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» полагают, что такая охранная система может быть совместимой с внедряемой сейчас на сети дорог САИ ПС «Пальма», предназначенной для контроля движения и составности поездов.
По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Ефима Розенберга, в России понятие одноуровневой системы обеспечения безопасности в принципе не применялось, исторически такие системы всегда строились как многоуровневые защиты. Это позволяло добиться достаточно высоких результатов при оптимальных затратах. Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» в 2014–2015 гг. работы по внедрению автоматизированной системы разработки взаимо­увязанных планов формирования и графика движения грузовых поездов с эффективными весовыми нормами, технологии организации движения грузовых поездов по расписаниям, создание сети логистических цент­ров и модернизация терминальной инфраструктуры увязаны в одном блоке с освоением технологий дистанционного автоматического конт­роля несъемных устройств микро-электронного пломбирования вагонов и контейнеров, а также с внедрением системы позиционирования и автоматизированного контроля сохранности грузов в пути следования.
В то же время специалисты считают одним из наиболее перспективных направлений применение электронных меток. Их преимущество – в возможности более глубокой интеграции с программирующим комплексом для хранения, передачи и обработки данных. В данном случае метки позволяют ввести дополнительные уровни защиты. Не случайно подобные технологии, как отмечает президент ассоциации «Инфобалт» Витаутас Виткаускас, внедряют на Западе при перевозках с высокой долей логистических услуг. Электронные пломбы, по его словам, позволяют хранить в памяти устройства до 55 событий. Эти данные можно считывать на расстоянии до 100 м. Если где-то в пути электронный замок был открыт, сканер сразу же это покажет. Как считает исполнительный директор ИТС Швеции Кристер Карлсон, без современных запорно-пломбировочных устройств сложно развивать интеллектуальные транспортные системы. Таким образом, это не только вопрос обеспечения безопасности, но и определенный элемент совершенствования логистики перевозок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4599 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5508 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7a1 [FILE_NAME] => 52f21114564ec5e6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f21114564ec5e6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d82e3d73b9d87091c2a9f158cb5a87a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7a1/52f21114564ec5e6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/52f21114564ec5e6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/52f21114564ec5e6.jpg [ALT] => Груз на замке [TITLE] => Груз на замке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-na-zamke [~CODE] => gruz-na-zamke [EXTERNAL_ID] => 8961 [~EXTERNAL_ID] => 8961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз на замке [SECTION_META_KEYWORDS] => груз на замке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Груз на замке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на замке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке ) )

									Array
(
    [ID] => 96855
    [~ID] => 96855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Груз на замке
    [~NAME] => Груз на замке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/gruz-na-zamke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/gruz-na-zamke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Просто и надежно

Для противодействия несанкционированному проникновению в подвижной состав можно использовать различные технические средства. Для охраны малоценных грузов, которые перевозят по российским железным дорогам, скажем, достаточно установить на двери крытого вагона свинцовую пломбу или проволочную закрутку. Для других номенклатур потребуется моноблочная конструкция или запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ). Это более надежные системы, которые и стоят несколько дороже, чем обычные пломбы и закрутки.
В зависимости от типа подвижного состава, эксплуатируемого на сети РЖД, клиенты могут выбирать разные типы ЗПУ. Например, «Спрут-Универ-сал», «ЛаВР», «ЛаВР-Гарант М»,
«Клещ-60СЦ» пригодны для пломбирования контейнеров. Выбор несколько сужается, если требуется защитить другой подвижной состав, это обусловлено особенностями конструкции разных марок таких устройств. Скажем, «Спрут-Универсал» и «ЛаВР-Гарант М» – универсальны. Их ставят, в частности, на крытые и рефрижераторные вагоны, цистерны, вагоны-хопперы и автомобилевозы. А вот «Скат» предназначен прежде всего для пломбирования специализированных цистерн, загруженных сжиженными газами, кислотами и другими химическими грузами.
Используются при железнодорожных перевозках и более сложные варианты защиты. Например, к механическим замкам, включая и навесные, иногда добавляют электронный чип. Как поясняет менеджер по развитию бизнеса компании Abloy (одного из разработчиков таких систем) Алексей Савельев, это позволяет создать более защищенную и удобную систему, в которой администратор может предоставлять права доступа обладателю ключа по интернету или GSM-каналам. Электронный навесной замок эффективно дополняет общую систему контроля и управления доступом (СКУД) охранной фирмы или железнодорожного оператора.

С прицелом на логистику

Задача может быть поставлена и шире. Ведь метки могут выполнять разные задачи, о чем свидетельствует практика использования пассивных устройств, у которых нет источников питания и они просто отражают электронные сигналы ключа. Как показали испытания, проведенные на сети РЖД, метки подобного типа долговечны и устойчивы к неблагоприятным условиям и коммутационным перегрузкам, возникающим при перевозках по сети.
В частности, в прошлом году в ОАО «РЖД» стали активно внедрять систему маркировки радиочастотными метками подвижного состава, а также объектов инфраструктуры на станциях. В дальнейшем совместно с Минтрансом планируется развернуть систему радиочастотной маркировки для мониторинга перемещений контейнеров. Причем, как полагают в министерстве, ее вполне реально распространить и на смежные виды перевозок – автомобильные и морские – для отслеживания движения опасных грузов. Планируется, что проект будет работать в связке с радионавигационной системой ГЛОНАСС. Начальник отдела микросистемотехники завода «Авангард» Владимир Калинин уверен, что поле применения подобных RFID-устройств может быть гораздо шире, все зависит от типа выпускаемых меток. Считывающие устройства, например, могут быть установлены и на локомотивах для мониторинга перевозок грузов и сортировок вагонов. За широкое применение меток для ЗПУ вагонов и контейнеров выступают сегодня и в органах МВД России и Ведомственной охране железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» полагают, что такая охранная система может быть совместимой с внедряемой сейчас на сети дорог САИ ПС «Пальма», предназначенной для контроля движения и составности поездов.
По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Ефима Розенберга, в России понятие одноуровневой системы обеспечения безопасности в принципе не применялось, исторически такие системы всегда строились как многоуровневые защиты. Это позволяло добиться достаточно высоких результатов при оптимальных затратах. Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» в 2014–2015 гг. работы по внедрению автоматизированной системы разработки взаимо­увязанных планов формирования и графика движения грузовых поездов с эффективными весовыми нормами, технологии организации движения грузовых поездов по расписаниям, создание сети логистических цент­ров и модернизация терминальной инфраструктуры увязаны в одном блоке с освоением технологий дистанционного автоматического конт­роля несъемных устройств микро-электронного пломбирования вагонов и контейнеров, а также с внедрением системы позиционирования и автоматизированного контроля сохранности грузов в пути следования.
В то же время специалисты считают одним из наиболее перспективных направлений применение электронных меток. Их преимущество – в возможности более глубокой интеграции с программирующим комплексом для хранения, передачи и обработки данных. В данном случае метки позволяют ввести дополнительные уровни защиты. Не случайно подобные технологии, как отмечает президент ассоциации «Инфобалт» Витаутас Виткаускас, внедряют на Западе при перевозках с высокой долей логистических услуг. Электронные пломбы, по его словам, позволяют хранить в памяти устройства до 55 событий. Эти данные можно считывать на расстоянии до 100 м. Если где-то в пути электронный замок был открыт, сканер сразу же это покажет. Как считает исполнительный директор ИТС Швеции Кристер Карлсон, без современных запорно-пломбировочных устройств сложно развивать интеллектуальные транспортные системы. Таким образом, это не только вопрос обеспечения безопасности, но и определенный элемент совершенствования логистики перевозок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Просто и надежно

Для противодействия несанкционированному проникновению в подвижной состав можно использовать различные технические средства. Для охраны малоценных грузов, которые перевозят по российским железным дорогам, скажем, достаточно установить на двери крытого вагона свинцовую пломбу или проволочную закрутку. Для других номенклатур потребуется моноблочная конструкция или запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ). Это более надежные системы, которые и стоят несколько дороже, чем обычные пломбы и закрутки.
В зависимости от типа подвижного состава, эксплуатируемого на сети РЖД, клиенты могут выбирать разные типы ЗПУ. Например, «Спрут-Универ-сал», «ЛаВР», «ЛаВР-Гарант М»,
«Клещ-60СЦ» пригодны для пломбирования контейнеров. Выбор несколько сужается, если требуется защитить другой подвижной состав, это обусловлено особенностями конструкции разных марок таких устройств. Скажем, «Спрут-Универсал» и «ЛаВР-Гарант М» – универсальны. Их ставят, в частности, на крытые и рефрижераторные вагоны, цистерны, вагоны-хопперы и автомобилевозы. А вот «Скат» предназначен прежде всего для пломбирования специализированных цистерн, загруженных сжиженными газами, кислотами и другими химическими грузами.
Используются при железнодорожных перевозках и более сложные варианты защиты. Например, к механическим замкам, включая и навесные, иногда добавляют электронный чип. Как поясняет менеджер по развитию бизнеса компании Abloy (одного из разработчиков таких систем) Алексей Савельев, это позволяет создать более защищенную и удобную систему, в которой администратор может предоставлять права доступа обладателю ключа по интернету или GSM-каналам. Электронный навесной замок эффективно дополняет общую систему контроля и управления доступом (СКУД) охранной фирмы или железнодорожного оператора.

С прицелом на логистику

Задача может быть поставлена и шире. Ведь метки могут выполнять разные задачи, о чем свидетельствует практика использования пассивных устройств, у которых нет источников питания и они просто отражают электронные сигналы ключа. Как показали испытания, проведенные на сети РЖД, метки подобного типа долговечны и устойчивы к неблагоприятным условиям и коммутационным перегрузкам, возникающим при перевозках по сети.
В частности, в прошлом году в ОАО «РЖД» стали активно внедрять систему маркировки радиочастотными метками подвижного состава, а также объектов инфраструктуры на станциях. В дальнейшем совместно с Минтрансом планируется развернуть систему радиочастотной маркировки для мониторинга перемещений контейнеров. Причем, как полагают в министерстве, ее вполне реально распространить и на смежные виды перевозок – автомобильные и морские – для отслеживания движения опасных грузов. Планируется, что проект будет работать в связке с радионавигационной системой ГЛОНАСС. Начальник отдела микросистемотехники завода «Авангард» Владимир Калинин уверен, что поле применения подобных RFID-устройств может быть гораздо шире, все зависит от типа выпускаемых меток. Считывающие устройства, например, могут быть установлены и на локомотивах для мониторинга перевозок грузов и сортировок вагонов. За широкое применение меток для ЗПУ вагонов и контейнеров выступают сегодня и в органах МВД России и Ведомственной охране железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» полагают, что такая охранная система может быть совместимой с внедряемой сейчас на сети дорог САИ ПС «Пальма», предназначенной для контроля движения и составности поездов.
По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Ефима Розенберга, в России понятие одноуровневой системы обеспечения безопасности в принципе не применялось, исторически такие системы всегда строились как многоуровневые защиты. Это позволяло добиться достаточно высоких результатов при оптимальных затратах. Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» в 2014–2015 гг. работы по внедрению автоматизированной системы разработки взаимо­увязанных планов формирования и графика движения грузовых поездов с эффективными весовыми нормами, технологии организации движения грузовых поездов по расписаниям, создание сети логистических цент­ров и модернизация терминальной инфраструктуры увязаны в одном блоке с освоением технологий дистанционного автоматического конт­роля несъемных устройств микро-электронного пломбирования вагонов и контейнеров, а также с внедрением системы позиционирования и автоматизированного контроля сохранности грузов в пути следования.
В то же время специалисты считают одним из наиболее перспективных направлений применение электронных меток. Их преимущество – в возможности более глубокой интеграции с программирующим комплексом для хранения, передачи и обработки данных. В данном случае метки позволяют ввести дополнительные уровни защиты. Не случайно подобные технологии, как отмечает президент ассоциации «Инфобалт» Витаутас Виткаускас, внедряют на Западе при перевозках с высокой долей логистических услуг. Электронные пломбы, по его словам, позволяют хранить в памяти устройства до 55 событий. Эти данные можно считывать на расстоянии до 100 м. Если где-то в пути электронный замок был открыт, сканер сразу же это покажет. Как считает исполнительный директор ИТС Швеции Кристер Карлсон, без современных запорно-пломбировочных устройств сложно развивать интеллектуальные транспортные системы. Таким образом, это не только вопрос обеспечения безопасности, но и определенный элемент совершенствования логистики перевозок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4599 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5508 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7a1 [FILE_NAME] => 52f21114564ec5e6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f21114564ec5e6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d82e3d73b9d87091c2a9f158cb5a87a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7a1/52f21114564ec5e6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/52f21114564ec5e6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/52f21114564ec5e6.jpg [ALT] => Груз на замке [TITLE] => Груз на замке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-na-zamke [~CODE] => gruz-na-zamke [EXTERNAL_ID] => 8961 [~EXTERNAL_ID] => 8961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз на замке [SECTION_META_KEYWORDS] => груз на замке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Груз на замке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на замке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на замке ) )
РЖД-Партнер

«Балтика-Транс» – окно в Россию

«Балтика-Транс» – окно в Россию

Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти
и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны
Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах
Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

Array
(
    [ID] => 96854
    [~ID] => 96854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => «Балтика-Транс» – окно в Россию
    [~NAME] => «Балтика-Транс» – окно в Россию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/baltika-trans----okno-v-rossiiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/baltika-trans----okno-v-rossiiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валентин Сергеевич, как Вы оцениваете объемы экспортно-импортных перево­зок наливных грузов в танк-контейнерах и каковы их основные направления?

– Если говорить об экспортно-импортных мультимодальных перевозках в танк-контей-нерах между Россией и странами дальнего зарубежья, то на текущий момент это около
3,5 тыс. танк-контейнеров в месяц. Основной объем составляет импорт продукции крупнейших мировых производителей химии – Shell, BASF, Bayer, Dow и других, причем большая часть грузов идет через порт Санкт-Петербург, а остальное – через порты Находка (Восточный) и Новороссийск. Незначительное количество танк-контейнеров пересекает границу РФ с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Как правило, это тоже импорт, ввозимый из стран Евросоюза, хотя в последнее время все больше обсуждается возможность перевозок между Россией и Китаем напрямую по железной дороге. Пока этот вариант доставки наливных грузов еще не получил достаточного развития из-за невысокой стоимости морских перевозок и географических особенностей расположения производственных мощностей в Китае –
они сосредоточены на юге страны в портовых областях. Тем не менее в ближайшие годы можно ожидать рост и на китайском направлении.

– Как давно ваша компания работает на этом рынке?

– Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке 15 лет и специализируется на логистике контейнеров всех типов – в месяц мы обрабатываем около 4 тыс. единиц. Перевозки в танк-контейнерах занимают около 10% от общего объема транспортировок, пока для нас этот бизнес достаточно новый. Мы начали развивать его 5 лет назад и довольно успешно наращиваем грузопоток – до 30% ежегодно. В последнее время сделали упор на развитии перевозок пищевых наливных грузов и грузов в рефрижераторных танк-контейнерах.

– Какую долю рынка Группа Компаний «Балтика-Транс» занимает в сегменте танк-контейнерных перевозок?

– По нашей оценке, мы осуществляем порядка 15% от общего объема транспортировок импортно-экспортных грузов в танк-контейнерах через порты Российской Федерации и Прибалтийских стран.

– Каков характер грузов и кому они предназначены?

– Это глицерин, растворители, полиолы, но доминирующих групп здесь нет. Сегодня мы возим около 90 товарных позиций, и их число постоянно растет. Среди наших клиентов – российский производитель химии «Оргхим», финский трейдер химии Telko, производитель косметических и моющих средств – компания «Интерфилл», входящая во французский холдинг FAREVA.

– В чем заключаются основные конкурентные пре­имущества Группы Компаний «Балтика-Транс» на рынке мультимодальных перевозок наливных грузов в РФ?

– Наша компания – единственный российский танк-контейнерный оператор, специализирующийся на экспортно-импортных мультимодальных перевозках, работающий на свободном рынке и обеспечивающий логистику танк-контейнеров на территории РФ дешевле, а в чем-то и качественнее европейских операторов. У них налажен сервис в Европе, у нас – в России. Поскольку организация российской части перевозки является ключевой, отечественным импортерам и экспортерам работать с нами удобнее и дешевле. Мы обеспечиваем экспедирование танк-контейнеров во всех основных российских портах, осуществляем таможенное оформление, доставку собственным автотранспортом и по железной дороге. Такой комплекс услуг не предоставляет ни один европейский оператор. Они пришли к нам не так давно и еще выстраивают свои логистические цепочки, в то время как Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке мультимодальных контейнерных перевозок полтора десятка лет, накопив огромный опыт и выстроив отлаженную систему логистики.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валентин Сергеевич, как Вы оцениваете объемы экспортно-импортных перево­зок наливных грузов в танк-контейнерах и каковы их основные направления?

– Если говорить об экспортно-импортных мультимодальных перевозках в танк-контей-нерах между Россией и странами дальнего зарубежья, то на текущий момент это около
3,5 тыс. танк-контейнеров в месяц. Основной объем составляет импорт продукции крупнейших мировых производителей химии – Shell, BASF, Bayer, Dow и других, причем большая часть грузов идет через порт Санкт-Петербург, а остальное – через порты Находка (Восточный) и Новороссийск. Незначительное количество танк-контейнеров пересекает границу РФ с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Как правило, это тоже импорт, ввозимый из стран Евросоюза, хотя в последнее время все больше обсуждается возможность перевозок между Россией и Китаем напрямую по железной дороге. Пока этот вариант доставки наливных грузов еще не получил достаточного развития из-за невысокой стоимости морских перевозок и географических особенностей расположения производственных мощностей в Китае –
они сосредоточены на юге страны в портовых областях. Тем не менее в ближайшие годы можно ожидать рост и на китайском направлении.

– Как давно ваша компания работает на этом рынке?

– Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке 15 лет и специализируется на логистике контейнеров всех типов – в месяц мы обрабатываем около 4 тыс. единиц. Перевозки в танк-контейнерах занимают около 10% от общего объема транспортировок, пока для нас этот бизнес достаточно новый. Мы начали развивать его 5 лет назад и довольно успешно наращиваем грузопоток – до 30% ежегодно. В последнее время сделали упор на развитии перевозок пищевых наливных грузов и грузов в рефрижераторных танк-контейнерах.

– Какую долю рынка Группа Компаний «Балтика-Транс» занимает в сегменте танк-контейнерных перевозок?

– По нашей оценке, мы осуществляем порядка 15% от общего объема транспортировок импортно-экспортных грузов в танк-контейнерах через порты Российской Федерации и Прибалтийских стран.

– Каков характер грузов и кому они предназначены?

– Это глицерин, растворители, полиолы, но доминирующих групп здесь нет. Сегодня мы возим около 90 товарных позиций, и их число постоянно растет. Среди наших клиентов – российский производитель химии «Оргхим», финский трейдер химии Telko, производитель косметических и моющих средств – компания «Интерфилл», входящая во французский холдинг FAREVA.

– В чем заключаются основные конкурентные пре­имущества Группы Компаний «Балтика-Транс» на рынке мультимодальных перевозок наливных грузов в РФ?

– Наша компания – единственный российский танк-контейнерный оператор, специализирующийся на экспортно-импортных мультимодальных перевозках, работающий на свободном рынке и обеспечивающий логистику танк-контейнеров на территории РФ дешевле, а в чем-то и качественнее европейских операторов. У них налажен сервис в Европе, у нас – в России. Поскольку организация российской части перевозки является ключевой, отечественным импортерам и экспортерам работать с нами удобнее и дешевле. Мы обеспечиваем экспедирование танк-контейнеров во всех основных российских портах, осуществляем таможенное оформление, доставку собственным автотранспортом и по железной дороге. Такой комплекс услуг не предоставляет ни один европейский оператор. Они пришли к нам не так давно и еще выстраивают свои логистические цепочки, в то время как Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке мультимодальных контейнерных перевозок полтора десятка лет, накопив огромный опыт и выстроив отлаженную систему логистики.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти
и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны
Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах
Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти
и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны
Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах
Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4597 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5023 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/592 [FILE_NAME] => 52f210a005ad5a86.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f210a005ad5a86.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc1b09e45edfe99a0d43f94032ea480b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/592/52f210a005ad5a86.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/592/52f210a005ad5a86.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/592/52f210a005ad5a86.jpg [ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4597 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltika-trans----okno-v-rossiiu [~CODE] => baltika-trans----okno-v-rossiiu [EXTERNAL_ID] => 8960 [~EXTERNAL_ID] => 8960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => «балтика-транс» – окно в россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти<br /> и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны <br /> Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах<br /> Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балтика-транс» – окно в россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти<br /> и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны <br /> Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах<br /> Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию ) )

									Array
(
    [ID] => 96854
    [~ID] => 96854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => «Балтика-Транс» – окно в Россию
    [~NAME] => «Балтика-Транс» – окно в Россию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/baltika-trans----okno-v-rossiiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/baltika-trans----okno-v-rossiiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Валентин Сергеевич, как Вы оцениваете объемы экспортно-импортных перево­зок наливных грузов в танк-контейнерах и каковы их основные направления?

– Если говорить об экспортно-импортных мультимодальных перевозках в танк-контей-нерах между Россией и странами дальнего зарубежья, то на текущий момент это около
3,5 тыс. танк-контейнеров в месяц. Основной объем составляет импорт продукции крупнейших мировых производителей химии – Shell, BASF, Bayer, Dow и других, причем большая часть грузов идет через порт Санкт-Петербург, а остальное – через порты Находка (Восточный) и Новороссийск. Незначительное количество танк-контейнеров пересекает границу РФ с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Как правило, это тоже импорт, ввозимый из стран Евросоюза, хотя в последнее время все больше обсуждается возможность перевозок между Россией и Китаем напрямую по железной дороге. Пока этот вариант доставки наливных грузов еще не получил достаточного развития из-за невысокой стоимости морских перевозок и географических особенностей расположения производственных мощностей в Китае –
они сосредоточены на юге страны в портовых областях. Тем не менее в ближайшие годы можно ожидать рост и на китайском направлении.

– Как давно ваша компания работает на этом рынке?

– Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке 15 лет и специализируется на логистике контейнеров всех типов – в месяц мы обрабатываем около 4 тыс. единиц. Перевозки в танк-контейнерах занимают около 10% от общего объема транспортировок, пока для нас этот бизнес достаточно новый. Мы начали развивать его 5 лет назад и довольно успешно наращиваем грузопоток – до 30% ежегодно. В последнее время сделали упор на развитии перевозок пищевых наливных грузов и грузов в рефрижераторных танк-контейнерах.

– Какую долю рынка Группа Компаний «Балтика-Транс» занимает в сегменте танк-контейнерных перевозок?

– По нашей оценке, мы осуществляем порядка 15% от общего объема транспортировок импортно-экспортных грузов в танк-контейнерах через порты Российской Федерации и Прибалтийских стран.

– Каков характер грузов и кому они предназначены?

– Это глицерин, растворители, полиолы, но доминирующих групп здесь нет. Сегодня мы возим около 90 товарных позиций, и их число постоянно растет. Среди наших клиентов – российский производитель химии «Оргхим», финский трейдер химии Telko, производитель косметических и моющих средств – компания «Интерфилл», входящая во французский холдинг FAREVA.

– В чем заключаются основные конкурентные пре­имущества Группы Компаний «Балтика-Транс» на рынке мультимодальных перевозок наливных грузов в РФ?

– Наша компания – единственный российский танк-контейнерный оператор, специализирующийся на экспортно-импортных мультимодальных перевозках, работающий на свободном рынке и обеспечивающий логистику танк-контейнеров на территории РФ дешевле, а в чем-то и качественнее европейских операторов. У них налажен сервис в Европе, у нас – в России. Поскольку организация российской части перевозки является ключевой, отечественным импортерам и экспортерам работать с нами удобнее и дешевле. Мы обеспечиваем экспедирование танк-контейнеров во всех основных российских портах, осуществляем таможенное оформление, доставку собственным автотранспортом и по железной дороге. Такой комплекс услуг не предоставляет ни один европейский оператор. Они пришли к нам не так давно и еще выстраивают свои логистические цепочки, в то время как Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке мультимодальных контейнерных перевозок полтора десятка лет, накопив огромный опыт и выстроив отлаженную систему логистики.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Валентин Сергеевич, как Вы оцениваете объемы экспортно-импортных перево­зок наливных грузов в танк-контейнерах и каковы их основные направления?

– Если говорить об экспортно-импортных мультимодальных перевозках в танк-контей-нерах между Россией и странами дальнего зарубежья, то на текущий момент это около
3,5 тыс. танк-контейнеров в месяц. Основной объем составляет импорт продукции крупнейших мировых производителей химии – Shell, BASF, Bayer, Dow и других, причем большая часть грузов идет через порт Санкт-Петербург, а остальное – через порты Находка (Восточный) и Новороссийск. Незначительное количество танк-контейнеров пересекает границу РФ с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Как правило, это тоже импорт, ввозимый из стран Евросоюза, хотя в последнее время все больше обсуждается возможность перевозок между Россией и Китаем напрямую по железной дороге. Пока этот вариант доставки наливных грузов еще не получил достаточного развития из-за невысокой стоимости морских перевозок и географических особенностей расположения производственных мощностей в Китае –
они сосредоточены на юге страны в портовых областях. Тем не менее в ближайшие годы можно ожидать рост и на китайском направлении.

– Как давно ваша компания работает на этом рынке?

– Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке 15 лет и специализируется на логистике контейнеров всех типов – в месяц мы обрабатываем около 4 тыс. единиц. Перевозки в танк-контейнерах занимают около 10% от общего объема транспортировок, пока для нас этот бизнес достаточно новый. Мы начали развивать его 5 лет назад и довольно успешно наращиваем грузопоток – до 30% ежегодно. В последнее время сделали упор на развитии перевозок пищевых наливных грузов и грузов в рефрижераторных танк-контейнерах.

– Какую долю рынка Группа Компаний «Балтика-Транс» занимает в сегменте танк-контейнерных перевозок?

– По нашей оценке, мы осуществляем порядка 15% от общего объема транспортировок импортно-экспортных грузов в танк-контейнерах через порты Российской Федерации и Прибалтийских стран.

– Каков характер грузов и кому они предназначены?

– Это глицерин, растворители, полиолы, но доминирующих групп здесь нет. Сегодня мы возим около 90 товарных позиций, и их число постоянно растет. Среди наших клиентов – российский производитель химии «Оргхим», финский трейдер химии Telko, производитель косметических и моющих средств – компания «Интерфилл», входящая во французский холдинг FAREVA.

– В чем заключаются основные конкурентные пре­имущества Группы Компаний «Балтика-Транс» на рынке мультимодальных перевозок наливных грузов в РФ?

– Наша компания – единственный российский танк-контейнерный оператор, специализирующийся на экспортно-импортных мультимодальных перевозках, работающий на свободном рынке и обеспечивающий логистику танк-контейнеров на территории РФ дешевле, а в чем-то и качественнее европейских операторов. У них налажен сервис в Европе, у нас – в России. Поскольку организация российской части перевозки является ключевой, отечественным импортерам и экспортерам работать с нами удобнее и дешевле. Мы обеспечиваем экспедирование танк-контейнеров во всех основных российских портах, осуществляем таможенное оформление, доставку собственным автотранспортом и по железной дороге. Такой комплекс услуг не предоставляет ни один европейский оператор. Они пришли к нам не так давно и еще выстраивают свои логистические цепочки, в то время как Группа Компаний «Балтика-Транс» работает на рынке мультимодальных контейнерных перевозок полтора десятка лет, накопив огромный опыт и выстроив отлаженную систему логистики.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти
и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны
Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах
Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти
и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны
Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах
Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4597 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5023 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/592 [FILE_NAME] => 52f210a005ad5a86.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f210a005ad5a86.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc1b09e45edfe99a0d43f94032ea480b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/592/52f210a005ad5a86.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/592/52f210a005ad5a86.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/592/52f210a005ad5a86.jpg [ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4597 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltika-trans----okno-v-rossiiu [~CODE] => baltika-trans----okno-v-rossiiu [EXTERNAL_ID] => 8960 [~EXTERNAL_ID] => 8960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => «балтика-транс» – окно в россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти<br /> и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны <br /> Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах<br /> Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балтика-транс» – окно в россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти<br /> и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны <br /> Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах<br /> Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транс» – окно в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транс» – окно в Россию ) )
РЖД-Партнер

Танк-контейнеры набирают обороты

Танк-контейнеры  набирают обороты

На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных
к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах.

Array
(
    [ID] => 96853
    [~ID] => 96853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Танк-контейнеры  набирают обороты
    [~NAME] => Танк-контейнеры  набирают обороты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tank-konteinery--nabiraiut-oboroty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tank-konteinery--nabiraiut-oboroty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективы роста

По оценкам аналитиков ООО «Транскем Евразия», в настоящее время в мире насчитывается около 320 тыс. танк-контейнеров, что по сравнению с общим парком сухих контейнеров в 29 млн единиц составляет ничтожно малую величину. Однако контейнеризация перевозок наливных грузов растет, причем в глобальных масштабах. К примеру, в РФ динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах достигает 30% в год, а ежегодный прирост мирового парка танк-контейнеров находится на уровне 10%. По прогнозам нашей компании, рост объемов экспорта и импорта грузов, перево­зимых в танк-контейнерах, в странах СНГ, а также внутри ЕЭП сохранится и в 2014 году. Стоит отметить, что отправки в данной таре по железной дороге начали расти около двух лет назад после ряда изменений в тарифной политике ОАО «РЖД».
В прошлом году наша компания значительно укрепила свои позиции на российском рынке танк-контейнерных перевозок, удвоив свой парк, а также расширив его использование как в интермодальных схемах, так и в прямых между­народных и локальных железнодорожных перевозках по колее шириной 1520 мм. Танк-контейнер мы применяем как полноценную и вполне конкурентоспособную замену цистерне для наливных химических продуктов.
В мире существует ряд модификаций танк-контейнеров, предназначенных для перевозки сжиженных газов и сыпучих грузов. В настоящее время операторы активно используют их для перевозки не только жидкой химии, но и жидких пищевых продуктов. ООО «Транскем Евразия» также располагает двумя специализированными парками: для пищевых и для химических грузов.

Цель – эффективность

Основными преимуществами использования танк-контейнера для перевозки наливных грузов по сравнению с танкерами, цистернами и флекси-контейнерами являются: возможность его перемещения разными видами транспорта (морским, железнодорожным, автомобильным) без промежуточных перегрузок; паро- и электроподогрев груза во время транспортировки; удобство выгрузки; возможность использовать контейнер как резервуар для временного хранения и применять его для перевозок широкой номенклатуры грузов, включая опасные и требующие высокой температуры при погрузке или выгрузке. К примеру, наша компания одной из первых в стране начала интермодальные перевозки нафталина в расплавленном состоянии, тогда как ранее он перевозился только в барабанах. Таким образом наши клиенты получили более эффективное решение по доставке этого продукта потребителям, а мы – значительно расширили географию перевозок.
Вопрос нехватки инфраструктуры для обслуживания и обработки танк-контейнеров – один из негативных моментов, возникающих в процессе их эксплуатации. К сожалению, в России практически нет профессиональных сертифицированных ремонтных баз и полностью отсутствуют специализированные промывочные комплексы, что затрудняет эффективное использование этого вида тары. Сегодня ООО «Транскем Евразия» – единственная компания в стране, инвестирующая средства в строительство первого комплекса по промывке танк-контейнеров, который обеспечит европейский уровень качества, подтвержденный соответствующим сертификатом. Запуск проекта планируется в I квартале 2014 года.
Наша компания является членом Международной организации танк-контейнерных операторов (ИТКО) и тщательно следит за всеми изменениями в разрешительных документах, сопровождающих данный вид перевозок. С целью повышения квалификации сотрудников, работающих с танк-контейнерами, и изучения нюансов их использования мы регулярно проводим тренинги для персонала, а также для наших партнеров и клиентов – производителей и трейдеров химических товаров. Часто привлекаем к этому западных специалистов.
Мы твердо убеждены, что необходимость увеличения объемов перевозок наливных грузов в танк-контейнерах становится все более актуальной, а сами перевозки – более востребованными. Перед профессиональными и ответственными танк-операторами открываются большие перс­пективы. Поэтому наша компания с уверенностью смотрит в будущее и развивается в рамках принятой стратегии.
Николай Григорьев,
генеральный директор ООО «Транскем Евразия»

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективы роста

По оценкам аналитиков ООО «Транскем Евразия», в настоящее время в мире насчитывается около 320 тыс. танк-контейнеров, что по сравнению с общим парком сухих контейнеров в 29 млн единиц составляет ничтожно малую величину. Однако контейнеризация перевозок наливных грузов растет, причем в глобальных масштабах. К примеру, в РФ динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах достигает 30% в год, а ежегодный прирост мирового парка танк-контейнеров находится на уровне 10%. По прогнозам нашей компании, рост объемов экспорта и импорта грузов, перево­зимых в танк-контейнерах, в странах СНГ, а также внутри ЕЭП сохранится и в 2014 году. Стоит отметить, что отправки в данной таре по железной дороге начали расти около двух лет назад после ряда изменений в тарифной политике ОАО «РЖД».
В прошлом году наша компания значительно укрепила свои позиции на российском рынке танк-контейнерных перевозок, удвоив свой парк, а также расширив его использование как в интермодальных схемах, так и в прямых между­народных и локальных железнодорожных перевозках по колее шириной 1520 мм. Танк-контейнер мы применяем как полноценную и вполне конкурентоспособную замену цистерне для наливных химических продуктов.
В мире существует ряд модификаций танк-контейнеров, предназначенных для перевозки сжиженных газов и сыпучих грузов. В настоящее время операторы активно используют их для перевозки не только жидкой химии, но и жидких пищевых продуктов. ООО «Транскем Евразия» также располагает двумя специализированными парками: для пищевых и для химических грузов.

Цель – эффективность

Основными преимуществами использования танк-контейнера для перевозки наливных грузов по сравнению с танкерами, цистернами и флекси-контейнерами являются: возможность его перемещения разными видами транспорта (морским, железнодорожным, автомобильным) без промежуточных перегрузок; паро- и электроподогрев груза во время транспортировки; удобство выгрузки; возможность использовать контейнер как резервуар для временного хранения и применять его для перевозок широкой номенклатуры грузов, включая опасные и требующие высокой температуры при погрузке или выгрузке. К примеру, наша компания одной из первых в стране начала интермодальные перевозки нафталина в расплавленном состоянии, тогда как ранее он перевозился только в барабанах. Таким образом наши клиенты получили более эффективное решение по доставке этого продукта потребителям, а мы – значительно расширили географию перевозок.
Вопрос нехватки инфраструктуры для обслуживания и обработки танк-контейнеров – один из негативных моментов, возникающих в процессе их эксплуатации. К сожалению, в России практически нет профессиональных сертифицированных ремонтных баз и полностью отсутствуют специализированные промывочные комплексы, что затрудняет эффективное использование этого вида тары. Сегодня ООО «Транскем Евразия» – единственная компания в стране, инвестирующая средства в строительство первого комплекса по промывке танк-контейнеров, который обеспечит европейский уровень качества, подтвержденный соответствующим сертификатом. Запуск проекта планируется в I квартале 2014 года.
Наша компания является членом Международной организации танк-контейнерных операторов (ИТКО) и тщательно следит за всеми изменениями в разрешительных документах, сопровождающих данный вид перевозок. С целью повышения квалификации сотрудников, работающих с танк-контейнерами, и изучения нюансов их использования мы регулярно проводим тренинги для персонала, а также для наших партнеров и клиентов – производителей и трейдеров химических товаров. Часто привлекаем к этому западных специалистов.
Мы твердо убеждены, что необходимость увеличения объемов перевозок наливных грузов в танк-контейнерах становится все более актуальной, а сами перевозки – более востребованными. Перед профессиональными и ответственными танк-операторами открываются большие перс­пективы. Поэтому наша компания с уверенностью смотрит в будущее и развивается в рамках принятой стратегии.
Николай Григорьев,
генеральный директор ООО «Транскем Евразия»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных
к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных
к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4595 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 5700 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d19 [FILE_NAME] => 52f2104131b5e60d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2104131b5e60d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 721d4fa43fb242c0020732ff3a5af614 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d19/52f2104131b5e60d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d19/52f2104131b5e60d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d19/52f2104131b5e60d.jpg [ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4595 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tank-konteinery--nabiraiut-oboroty [~CODE] => tank-konteinery--nabiraiut-oboroty [EXTERNAL_ID] => 8959 [~EXTERNAL_ID] => 8959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных <br /> к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных <br /> к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты ) )

									Array
(
    [ID] => 96853
    [~ID] => 96853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Танк-контейнеры  набирают обороты
    [~NAME] => Танк-контейнеры  набирают обороты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tank-konteinery--nabiraiut-oboroty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tank-konteinery--nabiraiut-oboroty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективы роста

По оценкам аналитиков ООО «Транскем Евразия», в настоящее время в мире насчитывается около 320 тыс. танк-контейнеров, что по сравнению с общим парком сухих контейнеров в 29 млн единиц составляет ничтожно малую величину. Однако контейнеризация перевозок наливных грузов растет, причем в глобальных масштабах. К примеру, в РФ динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах достигает 30% в год, а ежегодный прирост мирового парка танк-контейнеров находится на уровне 10%. По прогнозам нашей компании, рост объемов экспорта и импорта грузов, перево­зимых в танк-контейнерах, в странах СНГ, а также внутри ЕЭП сохранится и в 2014 году. Стоит отметить, что отправки в данной таре по железной дороге начали расти около двух лет назад после ряда изменений в тарифной политике ОАО «РЖД».
В прошлом году наша компания значительно укрепила свои позиции на российском рынке танк-контейнерных перевозок, удвоив свой парк, а также расширив его использование как в интермодальных схемах, так и в прямых между­народных и локальных железнодорожных перевозках по колее шириной 1520 мм. Танк-контейнер мы применяем как полноценную и вполне конкурентоспособную замену цистерне для наливных химических продуктов.
В мире существует ряд модификаций танк-контейнеров, предназначенных для перевозки сжиженных газов и сыпучих грузов. В настоящее время операторы активно используют их для перевозки не только жидкой химии, но и жидких пищевых продуктов. ООО «Транскем Евразия» также располагает двумя специализированными парками: для пищевых и для химических грузов.

Цель – эффективность

Основными преимуществами использования танк-контейнера для перевозки наливных грузов по сравнению с танкерами, цистернами и флекси-контейнерами являются: возможность его перемещения разными видами транспорта (морским, железнодорожным, автомобильным) без промежуточных перегрузок; паро- и электроподогрев груза во время транспортировки; удобство выгрузки; возможность использовать контейнер как резервуар для временного хранения и применять его для перевозок широкой номенклатуры грузов, включая опасные и требующие высокой температуры при погрузке или выгрузке. К примеру, наша компания одной из первых в стране начала интермодальные перевозки нафталина в расплавленном состоянии, тогда как ранее он перевозился только в барабанах. Таким образом наши клиенты получили более эффективное решение по доставке этого продукта потребителям, а мы – значительно расширили географию перевозок.
Вопрос нехватки инфраструктуры для обслуживания и обработки танк-контейнеров – один из негативных моментов, возникающих в процессе их эксплуатации. К сожалению, в России практически нет профессиональных сертифицированных ремонтных баз и полностью отсутствуют специализированные промывочные комплексы, что затрудняет эффективное использование этого вида тары. Сегодня ООО «Транскем Евразия» – единственная компания в стране, инвестирующая средства в строительство первого комплекса по промывке танк-контейнеров, который обеспечит европейский уровень качества, подтвержденный соответствующим сертификатом. Запуск проекта планируется в I квартале 2014 года.
Наша компания является членом Международной организации танк-контейнерных операторов (ИТКО) и тщательно следит за всеми изменениями в разрешительных документах, сопровождающих данный вид перевозок. С целью повышения квалификации сотрудников, работающих с танк-контейнерами, и изучения нюансов их использования мы регулярно проводим тренинги для персонала, а также для наших партнеров и клиентов – производителей и трейдеров химических товаров. Часто привлекаем к этому западных специалистов.
Мы твердо убеждены, что необходимость увеличения объемов перевозок наливных грузов в танк-контейнерах становится все более актуальной, а сами перевозки – более востребованными. Перед профессиональными и ответственными танк-операторами открываются большие перс­пективы. Поэтому наша компания с уверенностью смотрит в будущее и развивается в рамках принятой стратегии.
Николай Григорьев,
генеральный директор ООО «Транскем Евразия»

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективы роста

По оценкам аналитиков ООО «Транскем Евразия», в настоящее время в мире насчитывается около 320 тыс. танк-контейнеров, что по сравнению с общим парком сухих контейнеров в 29 млн единиц составляет ничтожно малую величину. Однако контейнеризация перевозок наливных грузов растет, причем в глобальных масштабах. К примеру, в РФ динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах достигает 30% в год, а ежегодный прирост мирового парка танк-контейнеров находится на уровне 10%. По прогнозам нашей компании, рост объемов экспорта и импорта грузов, перево­зимых в танк-контейнерах, в странах СНГ, а также внутри ЕЭП сохранится и в 2014 году. Стоит отметить, что отправки в данной таре по железной дороге начали расти около двух лет назад после ряда изменений в тарифной политике ОАО «РЖД».
В прошлом году наша компания значительно укрепила свои позиции на российском рынке танк-контейнерных перевозок, удвоив свой парк, а также расширив его использование как в интермодальных схемах, так и в прямых между­народных и локальных железнодорожных перевозках по колее шириной 1520 мм. Танк-контейнер мы применяем как полноценную и вполне конкурентоспособную замену цистерне для наливных химических продуктов.
В мире существует ряд модификаций танк-контейнеров, предназначенных для перевозки сжиженных газов и сыпучих грузов. В настоящее время операторы активно используют их для перевозки не только жидкой химии, но и жидких пищевых продуктов. ООО «Транскем Евразия» также располагает двумя специализированными парками: для пищевых и для химических грузов.

Цель – эффективность

Основными преимуществами использования танк-контейнера для перевозки наливных грузов по сравнению с танкерами, цистернами и флекси-контейнерами являются: возможность его перемещения разными видами транспорта (морским, железнодорожным, автомобильным) без промежуточных перегрузок; паро- и электроподогрев груза во время транспортировки; удобство выгрузки; возможность использовать контейнер как резервуар для временного хранения и применять его для перевозок широкой номенклатуры грузов, включая опасные и требующие высокой температуры при погрузке или выгрузке. К примеру, наша компания одной из первых в стране начала интермодальные перевозки нафталина в расплавленном состоянии, тогда как ранее он перевозился только в барабанах. Таким образом наши клиенты получили более эффективное решение по доставке этого продукта потребителям, а мы – значительно расширили географию перевозок.
Вопрос нехватки инфраструктуры для обслуживания и обработки танк-контейнеров – один из негативных моментов, возникающих в процессе их эксплуатации. К сожалению, в России практически нет профессиональных сертифицированных ремонтных баз и полностью отсутствуют специализированные промывочные комплексы, что затрудняет эффективное использование этого вида тары. Сегодня ООО «Транскем Евразия» – единственная компания в стране, инвестирующая средства в строительство первого комплекса по промывке танк-контейнеров, который обеспечит европейский уровень качества, подтвержденный соответствующим сертификатом. Запуск проекта планируется в I квартале 2014 года.
Наша компания является членом Международной организации танк-контейнерных операторов (ИТКО) и тщательно следит за всеми изменениями в разрешительных документах, сопровождающих данный вид перевозок. С целью повышения квалификации сотрудников, работающих с танк-контейнерами, и изучения нюансов их использования мы регулярно проводим тренинги для персонала, а также для наших партнеров и клиентов – производителей и трейдеров химических товаров. Часто привлекаем к этому западных специалистов.
Мы твердо убеждены, что необходимость увеличения объемов перевозок наливных грузов в танк-контейнерах становится все более актуальной, а сами перевозки – более востребованными. Перед профессиональными и ответственными танк-операторами открываются большие перс­пективы. Поэтому наша компания с уверенностью смотрит в будущее и развивается в рамках принятой стратегии.
Николай Григорьев,
генеральный директор ООО «Транскем Евразия»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных
к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных
к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4595 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 5700 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d19 [FILE_NAME] => 52f2104131b5e60d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f2104131b5e60d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 721d4fa43fb242c0020732ff3a5af614 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d19/52f2104131b5e60d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d19/52f2104131b5e60d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d19/52f2104131b5e60d.jpg [ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4595 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tank-konteinery--nabiraiut-oboroty [~CODE] => tank-konteinery--nabiraiut-oboroty [EXTERNAL_ID] => 8959 [~EXTERNAL_ID] => 8959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных <br /> к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных <br /> к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры набирают обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры набирают обороты ) )
РЖД-Партнер

Мал танк, да удал

Мал танк, да удал

Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

Array
(
    [ID] => 96852
    [~ID] => 96852
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Мал танк, да удал
    [~NAME] => Мал танк, да удал
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/mal-tank--da-udal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/mal-tank--da-udal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Викторович, при каких условиях экономика перевозки в танк-контейнерах выгоднее, чем в цистернах?

– Согласно тарифному руководству перевозка в танк-контейнере приравнивается к контейнерной, и для ряда грузов, таких как смолы, фенол, присадки, пластификаторы, такая транспортировка обходится значительно дешевле. На расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.
Кроме того, танк-контейнер заметно расширяет возможности сбыта продукции, в том числе и на международном рынке. С его помощью можно дотянуться до конечных потребителей, избежав потерь времени, денег и качества продукции.

– Какие экономические факторы, кроме тарифа, стоит учитывать?

– Содержание парка специализированных цистерн – дорогое удовольствие. К примеру, стоимость цистерны из нержавеющей стали может достигать 2,5–3 млн рублей. Поэтому грузоотправителям, работающим с небольшими объемами грузов, не превышающими нескольких тысяч тонн в месяц, покупать и содержать такой парк невыгодно.

– Какие проблемы возникают при эксплуатации танк-контейнеров?

– В первую очередь это недостаток инфраструктуры, в частности точек технического обслуживания и моек. Это повышает общие расходы компаний, занимающихся профильными перевозками, и снижает вероятность встречной загрузки. Мешает также отсутствие опыта и квалификации у всех участников процесса перевозки. Танк-контейнер – устройство, достаточно сложное технически, раз в 2,5 года оно должно проходить плановое техническое освидетельствование. В РФ оно осуществляется под эгидой Российского морского регистра судоходства, и количество организаций, имеющих соответствующее разрешение, ограниченно. Что касается моек, то они есть, но качество их работы пока не соответствует международным стандартам качества, они не выдают сертификаты международного образца.

– Почему сложилась такая ситуация?

– Наш рынок еще молод, несколько лет назад спрос был невелик, а инвестиции – рискованны. Этот бизнес нельзя строить на скорую руку, требуется дорогое оборудование и реагенты, необходим контроль безопасности, утилизация отходов. Но ситуация меняется – мы сами готовим собственные проекты в этой сфере. Наша компания, к примеру, уже располагает парком более 1,3 тыс. танк-контейнеров.
А вот качеству нашей общей инфраструктуры до европейского уровня еще очень далеко.

– Есть ли другие причины, по которым этот вид перевозок пока мало распространен в РФ?

– По сравнению с Европой у нас низкий уровень контейнеризации. Предпосылки к этому – огромные расстояния, невысокая плотность населения и недостаточное  развитие инфраструктуры, необходимость перемещать большие объемы массовых грузов по железной дороге ввиду отсутствия альтернативы. Использование танк-контейнера особенно выгодно в случае перевозки небольшой партии дорогого и опасного груза, минимальный объем которой может составлять 20–25 куб. м.
Цистерна здесь непригодна. Кроме того, танк-контейнер можно использовать и как емкость для хранения, вместо того чтобы разливать содержимое цистерны в мелкую тару.

– Насколько значим вид транспорта, используемый для перевозки?

– В Европе танк-контейнер чаще перевозится на автомобиле, доставка груза или подача тары под погрузку происходит строго по графику, что позволяет оптимизировать использование оборудования, а предприятия серьезно работают над управлением запасами. В России доля таких перевозок пока мала, однако наша компания активно реализует такие проекты.

– Каковы перспективы развития данного вида перевозок в РФ?

– Надеюсь, что самые радужные. Рынок после резкого роста в 2010–2012 гг. сегодня показывает меньшую, но стабильную динамику. Этому способствует и выбытие парка специализированных цистерн, и новые промышленные проекты. Приходит время умной логистики, которая позволит не только экономить на замене цистерн танками, но и решать вопросы перевозки в комплексе с коммерческими и производственными задачами. Это особенно актуально. Мы активно развиваем новые направления, что дает нашим клиентам дополнительные выгоды.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Викторович, при каких условиях экономика перевозки в танк-контейнерах выгоднее, чем в цистернах?

– Согласно тарифному руководству перевозка в танк-контейнере приравнивается к контейнерной, и для ряда грузов, таких как смолы, фенол, присадки, пластификаторы, такая транспортировка обходится значительно дешевле. На расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.
Кроме того, танк-контейнер заметно расширяет возможности сбыта продукции, в том числе и на международном рынке. С его помощью можно дотянуться до конечных потребителей, избежав потерь времени, денег и качества продукции.

– Какие экономические факторы, кроме тарифа, стоит учитывать?

– Содержание парка специализированных цистерн – дорогое удовольствие. К примеру, стоимость цистерны из нержавеющей стали может достигать 2,5–3 млн рублей. Поэтому грузоотправителям, работающим с небольшими объемами грузов, не превышающими нескольких тысяч тонн в месяц, покупать и содержать такой парк невыгодно.

– Какие проблемы возникают при эксплуатации танк-контейнеров?

– В первую очередь это недостаток инфраструктуры, в частности точек технического обслуживания и моек. Это повышает общие расходы компаний, занимающихся профильными перевозками, и снижает вероятность встречной загрузки. Мешает также отсутствие опыта и квалификации у всех участников процесса перевозки. Танк-контейнер – устройство, достаточно сложное технически, раз в 2,5 года оно должно проходить плановое техническое освидетельствование. В РФ оно осуществляется под эгидой Российского морского регистра судоходства, и количество организаций, имеющих соответствующее разрешение, ограниченно. Что касается моек, то они есть, но качество их работы пока не соответствует международным стандартам качества, они не выдают сертификаты международного образца.

– Почему сложилась такая ситуация?

– Наш рынок еще молод, несколько лет назад спрос был невелик, а инвестиции – рискованны. Этот бизнес нельзя строить на скорую руку, требуется дорогое оборудование и реагенты, необходим контроль безопасности, утилизация отходов. Но ситуация меняется – мы сами готовим собственные проекты в этой сфере. Наша компания, к примеру, уже располагает парком более 1,3 тыс. танк-контейнеров.
А вот качеству нашей общей инфраструктуры до европейского уровня еще очень далеко.

– Есть ли другие причины, по которым этот вид перевозок пока мало распространен в РФ?

– По сравнению с Европой у нас низкий уровень контейнеризации. Предпосылки к этому – огромные расстояния, невысокая плотность населения и недостаточное  развитие инфраструктуры, необходимость перемещать большие объемы массовых грузов по железной дороге ввиду отсутствия альтернативы. Использование танк-контейнера особенно выгодно в случае перевозки небольшой партии дорогого и опасного груза, минимальный объем которой может составлять 20–25 куб. м.
Цистерна здесь непригодна. Кроме того, танк-контейнер можно использовать и как емкость для хранения, вместо того чтобы разливать содержимое цистерны в мелкую тару.

– Насколько значим вид транспорта, используемый для перевозки?

– В Европе танк-контейнер чаще перевозится на автомобиле, доставка груза или подача тары под погрузку происходит строго по графику, что позволяет оптимизировать использование оборудования, а предприятия серьезно работают над управлением запасами. В России доля таких перевозок пока мала, однако наша компания активно реализует такие проекты.

– Каковы перспективы развития данного вида перевозок в РФ?

– Надеюсь, что самые радужные. Рынок после резкого роста в 2010–2012 гг. сегодня показывает меньшую, но стабильную динамику. Этому способствует и выбытие парка специализированных цистерн, и новые промышленные проекты. Приходит время умной логистики, которая позволит не только экономить на замене цистерн танками, но и решать вопросы перевозки в комплексе с коммерческими и производственными задачами. Это особенно актуально. Мы активно развиваем новые направления, что дает нашим клиентам дополнительные выгоды.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4593 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e0e [FILE_NAME] => 52f20fd663e0af42.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20fd663e0af42.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => afcc353e0f40545a583917d9afb6d246 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e0e/52f20fd663e0af42.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/52f20fd663e0af42.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/52f20fd663e0af42.jpg [ALT] => Мал танк, да удал [TITLE] => Мал танк, да удал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4593 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mal-tank--da-udal [~CODE] => mal-tank--da-udal [EXTERNAL_ID] => 8958 [~EXTERNAL_ID] => 8958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мал танк, да удал [SECTION_META_KEYWORDS] => мал танк, да удал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мал танк, да удал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мал танк, да удал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал ) )

									Array
(
    [ID] => 96852
    [~ID] => 96852
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Мал танк, да удал
    [~NAME] => Мал танк, да удал
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/mal-tank--da-udal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/mal-tank--da-udal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Викторович, при каких условиях экономика перевозки в танк-контейнерах выгоднее, чем в цистернах?

– Согласно тарифному руководству перевозка в танк-контейнере приравнивается к контейнерной, и для ряда грузов, таких как смолы, фенол, присадки, пластификаторы, такая транспортировка обходится значительно дешевле. На расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.
Кроме того, танк-контейнер заметно расширяет возможности сбыта продукции, в том числе и на международном рынке. С его помощью можно дотянуться до конечных потребителей, избежав потерь времени, денег и качества продукции.

– Какие экономические факторы, кроме тарифа, стоит учитывать?

– Содержание парка специализированных цистерн – дорогое удовольствие. К примеру, стоимость цистерны из нержавеющей стали может достигать 2,5–3 млн рублей. Поэтому грузоотправителям, работающим с небольшими объемами грузов, не превышающими нескольких тысяч тонн в месяц, покупать и содержать такой парк невыгодно.

– Какие проблемы возникают при эксплуатации танк-контейнеров?

– В первую очередь это недостаток инфраструктуры, в частности точек технического обслуживания и моек. Это повышает общие расходы компаний, занимающихся профильными перевозками, и снижает вероятность встречной загрузки. Мешает также отсутствие опыта и квалификации у всех участников процесса перевозки. Танк-контейнер – устройство, достаточно сложное технически, раз в 2,5 года оно должно проходить плановое техническое освидетельствование. В РФ оно осуществляется под эгидой Российского морского регистра судоходства, и количество организаций, имеющих соответствующее разрешение, ограниченно. Что касается моек, то они есть, но качество их работы пока не соответствует международным стандартам качества, они не выдают сертификаты международного образца.

– Почему сложилась такая ситуация?

– Наш рынок еще молод, несколько лет назад спрос был невелик, а инвестиции – рискованны. Этот бизнес нельзя строить на скорую руку, требуется дорогое оборудование и реагенты, необходим контроль безопасности, утилизация отходов. Но ситуация меняется – мы сами готовим собственные проекты в этой сфере. Наша компания, к примеру, уже располагает парком более 1,3 тыс. танк-контейнеров.
А вот качеству нашей общей инфраструктуры до европейского уровня еще очень далеко.

– Есть ли другие причины, по которым этот вид перевозок пока мало распространен в РФ?

– По сравнению с Европой у нас низкий уровень контейнеризации. Предпосылки к этому – огромные расстояния, невысокая плотность населения и недостаточное  развитие инфраструктуры, необходимость перемещать большие объемы массовых грузов по железной дороге ввиду отсутствия альтернативы. Использование танк-контейнера особенно выгодно в случае перевозки небольшой партии дорогого и опасного груза, минимальный объем которой может составлять 20–25 куб. м.
Цистерна здесь непригодна. Кроме того, танк-контейнер можно использовать и как емкость для хранения, вместо того чтобы разливать содержимое цистерны в мелкую тару.

– Насколько значим вид транспорта, используемый для перевозки?

– В Европе танк-контейнер чаще перевозится на автомобиле, доставка груза или подача тары под погрузку происходит строго по графику, что позволяет оптимизировать использование оборудования, а предприятия серьезно работают над управлением запасами. В России доля таких перевозок пока мала, однако наша компания активно реализует такие проекты.

– Каковы перспективы развития данного вида перевозок в РФ?

– Надеюсь, что самые радужные. Рынок после резкого роста в 2010–2012 гг. сегодня показывает меньшую, но стабильную динамику. Этому способствует и выбытие парка специализированных цистерн, и новые промышленные проекты. Приходит время умной логистики, которая позволит не только экономить на замене цистерн танками, но и решать вопросы перевозки в комплексе с коммерческими и производственными задачами. Это особенно актуально. Мы активно развиваем новые направления, что дает нашим клиентам дополнительные выгоды.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Викторович, при каких условиях экономика перевозки в танк-контейнерах выгоднее, чем в цистернах?

– Согласно тарифному руководству перевозка в танк-контейнере приравнивается к контейнерной, и для ряда грузов, таких как смолы, фенол, присадки, пластификаторы, такая транспортировка обходится значительно дешевле. На расстояниях более 1 тыс. км разница между железно­дорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.
Кроме того, танк-контейнер заметно расширяет возможности сбыта продукции, в том числе и на международном рынке. С его помощью можно дотянуться до конечных потребителей, избежав потерь времени, денег и качества продукции.

– Какие экономические факторы, кроме тарифа, стоит учитывать?

– Содержание парка специализированных цистерн – дорогое удовольствие. К примеру, стоимость цистерны из нержавеющей стали может достигать 2,5–3 млн рублей. Поэтому грузоотправителям, работающим с небольшими объемами грузов, не превышающими нескольких тысяч тонн в месяц, покупать и содержать такой парк невыгодно.

– Какие проблемы возникают при эксплуатации танк-контейнеров?

– В первую очередь это недостаток инфраструктуры, в частности точек технического обслуживания и моек. Это повышает общие расходы компаний, занимающихся профильными перевозками, и снижает вероятность встречной загрузки. Мешает также отсутствие опыта и квалификации у всех участников процесса перевозки. Танк-контейнер – устройство, достаточно сложное технически, раз в 2,5 года оно должно проходить плановое техническое освидетельствование. В РФ оно осуществляется под эгидой Российского морского регистра судоходства, и количество организаций, имеющих соответствующее разрешение, ограниченно. Что касается моек, то они есть, но качество их работы пока не соответствует международным стандартам качества, они не выдают сертификаты международного образца.

– Почему сложилась такая ситуация?

– Наш рынок еще молод, несколько лет назад спрос был невелик, а инвестиции – рискованны. Этот бизнес нельзя строить на скорую руку, требуется дорогое оборудование и реагенты, необходим контроль безопасности, утилизация отходов. Но ситуация меняется – мы сами готовим собственные проекты в этой сфере. Наша компания, к примеру, уже располагает парком более 1,3 тыс. танк-контейнеров.
А вот качеству нашей общей инфраструктуры до европейского уровня еще очень далеко.

– Есть ли другие причины, по которым этот вид перевозок пока мало распространен в РФ?

– По сравнению с Европой у нас низкий уровень контейнеризации. Предпосылки к этому – огромные расстояния, невысокая плотность населения и недостаточное  развитие инфраструктуры, необходимость перемещать большие объемы массовых грузов по железной дороге ввиду отсутствия альтернативы. Использование танк-контейнера особенно выгодно в случае перевозки небольшой партии дорогого и опасного груза, минимальный объем которой может составлять 20–25 куб. м.
Цистерна здесь непригодна. Кроме того, танк-контейнер можно использовать и как емкость для хранения, вместо того чтобы разливать содержимое цистерны в мелкую тару.

– Насколько значим вид транспорта, используемый для перевозки?

– В Европе танк-контейнер чаще перевозится на автомобиле, доставка груза или подача тары под погрузку происходит строго по графику, что позволяет оптимизировать использование оборудования, а предприятия серьезно работают над управлением запасами. В России доля таких перевозок пока мала, однако наша компания активно реализует такие проекты.

– Каковы перспективы развития данного вида перевозок в РФ?

– Надеюсь, что самые радужные. Рынок после резкого роста в 2010–2012 гг. сегодня показывает меньшую, но стабильную динамику. Этому способствует и выбытие парка специализированных цистерн, и новые промышленные проекты. Приходит время умной логистики, которая позволит не только экономить на замене цистерн танками, но и решать вопросы перевозки в комплексе с коммерческими и производственными задачами. Это особенно актуально. Мы активно развиваем новые направления, что дает нашим клиентам дополнительные выгоды.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4593 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e0e [FILE_NAME] => 52f20fd663e0af42.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20fd663e0af42.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => afcc353e0f40545a583917d9afb6d246 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e0e/52f20fd663e0af42.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/52f20fd663e0af42.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/52f20fd663e0af42.jpg [ALT] => Мал танк, да удал [TITLE] => Мал танк, да удал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4593 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mal-tank--da-udal [~CODE] => mal-tank--da-udal [EXTERNAL_ID] => 8958 [~EXTERNAL_ID] => 8958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мал танк, да удал [SECTION_META_KEYWORDS] => мал танк, да удал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мал танк, да удал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мал танк, да удал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мал танк, да удал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мал танк, да удал ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions