Выпуск 3 (271) февраль 2014

Изломанная судьба вагонов

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

Array ( [ID] => 96861 [~ID] => 96861 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Изломанная судьба вагонов [~NAME] => Изломанная судьба вагонов [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азовэлектростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтайвагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном центре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим, для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серьезных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серьезнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азовэлектростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтайвагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном центре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим, для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серьезных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серьезнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

Array ( [ID] => 96861 [~ID] => 96861 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Изломанная судьба вагонов [~NAME] => Изломанная судьба вагонов [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/izlomannaia-sud%27ba-vagonov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азовэлектростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтайвагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном центре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим, для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серьезных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серьезнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рамы замедленного действия

В числе печальных итогов прошлого года – 37 изломов боковых рам. Тринадцать из них были изготовлены на Кременчугском сталелитейном заводе (Украина), шесть – на «Алтайвагоне», столько же – на мариупольской «Азовэлектростали», пять – на Бежицком сталелитейном заводе, три – на «Уралвагонзаводе». За остальными производителями литья числится по одной-две изломанных детали. В черный список попала и пара импортных рам производства Румынии и Китая.
Больше всего изломов регистрировалось под полувагонами, и этот показатель (27 случаев) также вырос по сравнению с предыдущими, тоже не самыми простыми в плане безопасности годами (в 2012 г. – 23 инцидента, в 2011 г. – 24). Наибольшее количество литья ломалось в январе, феврале и марте. «Необходимо признать, что продукция, которая уже выпущена в эксплуатацию, имеет определенные дефекты, и одна из наших задач – ее выявление, изъятие из эксплуатации и недопущение рисков возникновения транспортных происшествий» – так в конце 2013 года комментировал печальную статистику тогдашний начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров.
Анализ показал, что в период с 2006 по 2013-й подавляющее большинство изломов регистрировалось в деталях, изготовленных в 2010 году. Их доля в общем количестве аварийного литья составила 20%. Для сравнения: этот же показатель по рамам, производство которых датировано 2007-м, составил 18%, 2008-м – 12%.
По мнению экспертов, основной причиной столь безрадостного положения дел стал дефицит подвижного состава конца 2000-х и логично последовавший за ним интенсивный рост вагоностроения. Перевес спроса над предложением стимулировал производство, и проблему нехватки вагонов к концу 2012 года практически удалось решить, но вот незадача: последствия в виде снижения качества продукции ощущаются до сих пор, и они довольно болезненны. Сегодняшний рейтинг надежности литья (хотя термин «ненадежность» здесь гораздо уместнее) не вселяет спокойствия: 27% сломавшейся продукции не отработало 6 лет, 13% – не отслужило 5 лет, а 22% не достигло и двухлетнего возраста. В совокупности более 60% «инцидентных» боковых рам не выработало гарантийный срок, установленный изготовителем.
Катастрофическая статистика повлекла за собой цепь мер и событий, неприятных для производителей. В течение прошлого года ОАО «РЖД» сообщало о приостановлении эксплуатации 31,9 тыс. грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами ОАО «Алтайвагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Но эти цифры лишь выхвачены из контекста. В целом же, по словам заместителя начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александра Косарева, в обороте на сети находится порядка 2,5 млн потенциально опасных боковых рам – в своем роде мин замедленного действия.

Что делать?

Владелец железнодорожной инфраструктуры не мог не беспокоиться в связи с драматичными, а подчас и трагичными событиями на сети. Результатом многочисленных обращений во всевозможные инстанции стал так называемый план Дворковича, аккумулировавший необходимые требования для всех участников перевозочного процесса и позволивший вернуть проблему в рамки управляемости как на уровне законодательства, так и на уровне технологий. Перечень мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, утвержденный вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, содержит 25 пунктов. В их числе – введение методики выявления некачественного литья, новых стандартов ГОСТ по вагонным тележкам и их литым деталям, а также ограничений на продление эксплуатации грузовых вагонов с истекшим сроком службы. «На сегодняшний момент большинство пунктов плана технически выполнено, осталось добиться утверждения определенных решений на уровне регуляторов и кое-какие инструменты апробировать на практике», – заявил в середине декабря прошлого года А. Косарев.
Одним из таких инструментов в РЖД считают методику отнесения грузовых вагонов к категории сниженного уровня эксплуатационной безопасности. Она позволяет наблюдать подвижной состав в процессе использования с целью сбора информации о выявленных дефектах и по достижении определенного критерия принимать меры превентивного характера. Расчеты, произведенные учеными Российской академии наук, показали, что в случаях накопления дефектов – трещин различного типа, литейного брака и т. д., особенно в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля – вероятность излома боковой рамы значительно возрастает и дальнейшая эксплуатация продукции сомнительна. «Нам удалось консолидировать усилия практически всех заинтересованных сторон: и производителей подвижного состава, и операторов, и владельцев
инфраструктуры. В ходе ряда совещаний методика нашла свои коэффициенты и с 1 декабря введена в опытную эксплуатацию на инфраструктуре», – сообщил А. Косарев.
Планом предусматривалась и такая мера, как ТОД (техническое обслуживание с диагностированием), причем учитывались пожелания собственников подвижного состава, для того чтобы не в полевых условиях, а в цехе снять накладку и убедиться в наличии или отсутствии опасно развивающихся дефектов, которые впоследствии могут стать причиной непредсказуемых последствий. Руководство опытной эксплуатацией новой методики сосредоточено в ситуационном центре мониторинга по управлению чрезвычайными ситуациями, находящемся в ведении департамента безопасности ОАО «РЖД». Планируется, что результаты будут не только ежемесячно публиковаться на официальном сайте перевозчика, но и предоставляться регулирующим органам – Росжелдору, Ространснадзору и другим, для того чтобы информация о боковых рамах, находящихся в «желтой зоне», то есть в состоянии, при котором необходимо принять решение об их дальнейшем нахождении на сети, использовалась надлежащим образом.
Одна из важнейших задач мониторинга качества продукции – браковать только те детали, которые угрожают безопасности движения. Для этого ОАО «РЖД» вместе с операторами и изготовителями подвижного состава был выработан документ, определяющий критерии браковки боковых рам. Его основная цель – сосредоточиться на зоне R55 и исключить из эксплуатации только боковины, имеющие дефекты в этой области. По словам С. Гончарова, степень подтверждаемости браковки после введения данного документа в октябре прошлого года составила 78%, а в ноябре – 80%. «Несмотря на то, что количество выведенных из эксплуатации боковин выросло в 2,5 раза, достаточно высокая цифра подтверждаемости говорит о том, что ошибаться мы стали меньше», – пояснил он.
Производители вагонного литья не менее прочих заинтересованы в сведении рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму. Многие заводы закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО «Промтрактор-Промлит» Юрия Костромичева, завод в 2013-м добровольно отозвал 2500 боковых рам с целью их утилизации. «Алтайвагон» отозвал в прошлом году 5601 боковину. Ждут очереди на замену и около 2300 вагонов, находящихся в стадии ремонта. «По результатам контроля у нас опознано 80 плавок и 452 рамы, все данные по ним есть на сайте завода», – сообщил заместитель директора по качеству ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных. Отвечая на вопрос об утилизации, он пояснил, что все, что находится в близлежащих регионах, вывозится и подлежит уничтожению, остальное считается утилизированным только в случае получения акта и подтверждающих фотографий. УВЗ отозвал в прошедшем году всего 137 боковых рам, хотя представители предприятия отметили, что завод не всегда устраивает практика, при которой из эксплуатации отзываются все детали из плавки, включающей хотя бы одну аварийную боковую раму. Тем не менее на УВЗ введены такие меры, как дополнительный магнитопорошковый и 100%-ный ультразвуковой контроль качества деталей в зоне радиуса 55. Полная замена рискованных деталей на те, что соответствуют современным стандартам, разумеется, поможет если не избежать, то радикально сократить количество чрезвычайных ситуаций. Однако провести ее можно лишь поэтапно, так как для единовременной замены литья понадобится изъять из обращения около 400 тыс. вагонов.
Эксперты уверены, что важно не только качество, но и новые подходы к испытаниям литых деталей, то есть боковые рамы и тестировать нужно по-другому. «При проведении испытаний под эгидой ОПЖТ мы выявили ряд нагрузок, которые ранее не учитывались и до 3–4 раз превышают установленные нормативы в кривых участках пути. Новая методика будет предусматривать все эти недостатки», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Есть и еще одна весьма значимая проблема: вторичный рынок запасных деталей. Его плюс – более лояльные, чем у изготовителей литья, цены, а минус – огромные риски, связанные с использованием бывших в употреблении деталей в текущем и плановом ремонте. Реальность такова, что значительное число компаний отказались от установки новых запасных частей, а некоторые стремятся ставить старое литье для снижения стоимости ремонта. Практика, при которой вагон режут, изымая и пуская в оборот б/у литье, к сожалению, существует и поддерживается как высокой ценой нового литья, так и наличием вторичного рынка.

И кто виноват?

Мнения по этому классическому вопросу достаточно разнообразны и, как правило, зависят от того, на чьей стороне находится отвечающий. Впрочем, любые попытки избежать субъективизма упираются в недостаточность правовой базы для определения виновника и степени его ответственности. Например, сообщение о том, что завод отзывает боковые рамы добровольно (то есть не обязан это делать) и в то же время по предписанию Ространснадзора (а это уже обязательство), выглядит нелогичным. Или добровольно, или по приказу – третьего не дано. Объяснить такие нестыковки можно только несовершенством законов или возможностью их многовариантного толкования.
Сегодня в РФ действует федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании», ст. 38, 39 и 40 которого касаются продукции российских производителей, в том числе в случаях причинения вреда человеку или экологии. Под продукцией можно понимать все что угодно, начиная от карандаша и заканчивая пресловутой боковой рамой. Есть и связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта № 17-ФЗ, в соответствии со ст. 105 которого любое происшествие на железнодорожном транспорте влечет за собой ответственность перевозчика и обязанность возместить ущерб. Так, после трагедии, связанной с гибелью локомотивной бригады, ОАО «РЖД» восстановило инфраструктуру, оплатило стоимость утраченных грузов и техники, хотя в другом законодательном акте сказано, что за исправное состояние своего подвижного состава ответственность несет собственник. Представители компании также заявляли, что эксплуатационные показатели их деятельности практически не оказывают влияния на живучесть боковой рамы, и это подтвердил анализ, проведенный ВНИИЖТ. «Мы стали меньше разбираться в природе возникновения неисправностей, – признается А. Косарев. – Сегодня мы меняем эту тактику. Согласованы и рассмотрены поправки для всех участников перевозочного процесса, а ответственность будет консолидированной, каждый будет отвечать за свою зону». К примеру, вполне закономерным выглядит предложение производителей о переходе ответственности на эксплуатанта, после того как гарантийный срок на боковые рамы, установленный изготовителем, закончится. В целом же требования времени просты и понятны: нужна нормативная база, которая стимулировала бы каждого участника рынка работать качественно.
С законодательством следует работать и дальше, например с тем же законом о страховании гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава, включенным в п. 6 плана Дворковича. Ликвидация последствий изломов рам на сети может стоить серьезных денег. Страхование в данной ситуации могло бы стать определенной финансовой гарантией, к тому же обязательная форма страхового продукта хороша тем, что затраченные на нее средства входят в себестоимость.
Однако у страхового сообщества энтузиазма пока нет. Более того, оно выдвинуло требование – сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий. Выход один – садиться за стол переговоров и вырабатывать правила взаимодействия вместе со страховщиками, предварительно создав официальный перечень независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными. Пока же возможность обжалования результатов экспертиз реальна, ибо такие работы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ – структура, аффилированная с ОАО «РЖД».
С. Калетин идею обязательного страхования ответственности на железной дороге поддерживает: «Страховаться нужно, но по понятным ставкам и расчетам, тогда застраховать свою ответственность сможет и вагонопроизводитель, и ремонтное предприятие, и владелец инфраструктуры. Мы как собственники страхуем имущество уже сегодня, у нас нет ни одного незастрахованного вагона».
Итак, можно ли однозначно сделать вывод, что 2013-й был годом максимального количества изломов? И позволительно ли с уверенностью говорить о том, что ситуация резко улучшится? Да, меры приняты, но риски сохраняются, и вряд ли число изломавшихся рам сразу снизится до шести в год – показателя, заявленного департаментом безопасности ОАО «РЖД». А. Косарев считает, что динамика будет положительной. «Мы были как лебедь, рак и щука. Но погибли люди, мы объединились, и дело сдвинулось с мертвой точки», – подчеркнул он. Разумеется, риск будет сохраняться до тех пор, пока боковые рамы из определенных плавок остаются в эксплуатации. Тем не менее сделано много и, самое главное, оперативно. «Фактически мы имеем первый прецедент, когда серьезнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени», – считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ОАО «РЖД» потратило более 300 млн рублей на ликвидацию последствий 37 случаев изломов литья, семь из которых стали причиной крушений железнодорожных составов. Проблема качества литых боковых рам отнюдь не нова, но нынешние меры ее решения весьма отличаются от тех, что предпринимались ранее, поэтому есть и надежда на улучшения.

Расписание под контролем компьютера

Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.

Особенности российской логистики в онлайне

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

Array ( [ID] => 96859 [~ID] => 96859 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Особенности российской логистики в онлайне [~NAME] => Особенности российской логистики в онлайне [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широкополосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?

Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю

Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:
– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:
– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широкополосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?

Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю

Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:
– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:
– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

Array ( [ID] => 96859 [~ID] => 96859 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Особенности российской логистики в онлайне [~NAME] => Особенности российской логистики в онлайне [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/osobennosti-rossiiskoi-logistiki-v-onlaine/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широкополосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?

Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю

Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:
– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:
– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эксперты прогнозируют рост

На сегодняшний день доля онлайн-продаж в общемировом объеме рынка ритейла составляет около 4% и продолжает быстро расти. В период с 2007 по 2012-й объем торговли через интернет рос в целом по миру со скоростью 14,8% в год. Для сравнения: общемировой рост ритейла за тот же самый период составил всего 0,9%. В России онлайн-ритейл составляет около 2% совокупных розничных продаж. Этот относительно скромный показатель обусловлен низким уровнем распространения широкополосного доступа в интернет, ограниченным использованием кредитных карт, общим недоверием населения к системам онлайн-платежей, а также сомнениями в надежности услуг доставки. Поэтому россияне пока предпочитают не заказывать товары на дом, а забирать их в специальных центрах выдачи, оплачивая покупку при получении. Тем не менее наша страна занимает седьмое место в мире по прогнозируемому росту рынка электронной коммерции. Эксперты считают, что в период с 2013 по 2017 год этот сегмент вырастет на 12,5%.
Москва и Санкт-Петербург остаются двумя основными рынками онлайн-ритейла в России, и существующие распределительные центры интернет-магазинов в большинстве своем ориентированы на их обслуживание. По идее рост должен распространиться и на регионы, где традиционный ритейл недостаточно развит, а покупатели хотят получить доступ к более качественным товарам по разумным ценам, но его интенсивность будет зависеть от темпов развития логистической инфраструктуры в масштабах страны.

Этот специфичный онлайн

Логистика – ключевое звено онлайн-торговли, она же является и тормозом российского рынка электронной коммерции. Крупным интернет-магазинам и логистическим компаниям, работающим в этой сфере, постоянно приходится сталкиваться со сложными ситуациями, в которых проблемы и преимущества одного и того же бизнеса тесно связаны между собой. Например, покупателями интернет-магазинов могут быть жители отдаленных от центра частей страны, но для того, чтобы доставлять им заказы максимально оперативно, ритейлеры вынуждены строить собственные распределительные центры в регионах. В этом случае приходится решать вопросы, связанные не только с транспортом, но и с автоматизированным складским хранением, по этой же причине распространена практика аренды складских мощностей у аутсорсинговых логистических провайдеров. В рамках решения этой же задачи у крупных онлайн-ритейлеров появилась такая уникальная опция, как оборудование аутпоста – локальной точки выдачи товаров для самовывоза в удаленных районах, хотя в компании «Юлмарт» так называют абсолютно все пункты заказа и выдачи товара независимо от расположения. Для пополнения запасов аутпоста необходимо предусмотреть, рассчитать и маршрутизировать оптимальную доставку товаров из распределительного центра.
Особенность отечественного онлайн-ритейла состоит и в том, что в настоящее время лишь небольшой процент покупателей готов оплачивать товары через интернет, и чаще всего оплату приходится принимать курьеру, доставляющему товар. Если доставку реализует внешняя по отношению к ритейлеру логистическая компания, возникают дополнительные операции взаиморасчетов между ритейлером и логистическим оператором. Так, к примеру, сейчас работает российский онлайн-магазин Apple Store. Желание российских покупателей платить исключительно наличными и только после получения заказа объясняет и высокий процент возвратов в онлайн-ритейле – в среднем в России уровень отказов составляет около 30% от общего количества заказов.
В работе с возвратами есть большое число сложностей, требующих детального подхода и дополнительных операций: транспортировка на склад, деконсолидация заказов, внесение соответствующих изменений в информационную систему и т. п.
Еще одна специфическая черта онлайн-ритейла – огромное количество мелкоштучных заказов, которые копятся постоянно и должны быть собраны к назначенному времени. Не все из них выгодно доставлять конечному потребителю – если стоимость доставки не укладывается в 10% цены покупки, транспортировка заказа, как правило, будет убыточной. Варианты решений – установка минимального объема заказа для клиента, организация самовывоза или отдельная оплата доставки. Для склада обработка мелкоштучных заказов также имеет свою специфику. Если их много, необходимо иметь возможность подбирать и упаковывать сразу несколько заказов одновременно.
Есть свои особенности и в снабжении интернет-магазинов, которые должны поддерживать в наличии либо широкую, либо уникальную линейку товаров, доступную при онлайн-заказе и обязательно включающую новинки, сезонный товар, акционный товар, товары топ-100 и так называемых убийц категорий. Например, Nokia открывала продажи новых телефонов на российском рынке только через фирменный интернет-магазин и лишь после 3–4 недель продаж предоставляла новинки для oфлайн-магазинов. В целом ассортиментная матрица, которую приходится поддерживать на складе интернет-магазина, может радикально отличаться от товаров, пользующихся наибольшим спросом в офлайне.
Разумеется, говоря об особенностях чисто российского толка, невозможно не упомянуть такие проблемы, как 10-балльные пробки в мегаполисах, недостаток элементарной инфраструктуры как внутри, так и за их пределами, нехватку качественных складских площадей, а также ежегодное, но всегда внезапное наступление зимы.

Самостоятельно или на аутсорсинг?

Решение дилеммы зачастую зависит от стадии развития онлайн-ритейлера. Новичок, скорее всего, на первом этапе заключит контракт с небольшим логистическим аутсорсером. При выходе на стадию зрелости опять нужно будет выбрать то, что выгоднее: организацию собственной транспортной и складской логистики или аутсорсинг. Совершенно по-разному подходят к этому вопросу 100%-ные онлайн-ритейлеры и те, для кого онлайн – всего лишь один из каналов продаж, помимо офлайна. Если последний имеется, то, скорее всего, есть и распределительные центры. Соответственно, вопрос транспортной логистики как минимум между ними и магазинами уже решен, и в этом случае опыт может быть распространен и на онлайн-канал. Например, доставку под заказ можно осуществлять в магазины с организованной зоной выдачи товара, заказанного в интернете.
На практике многие российские ритейлеры не полагаются на внешние логистические компании, а создают собственные логистические службы. В их числе – Ozon, Lamoda, Sotmarket и др. Многие крупные интернет-магазины, например KupiVIP или Wikimart, для доставки внутри крупных городов используют собственную службу, а для отправок по России прибегают к услугам крупных логистических операторов. Стоит подчеркнуть, что собственные логистические подразделения по силам только очень крупным и развитым интернет-бизнесам. Насколько идеальна такая модель бизнеса – вопрос спорный. Любая логистическая система означает значительные долгосрочные инвестиции в складские помещения, IT-систему, специальное оборудование. На аутсорсинг в большинстве случаев отдают доставку, но и здесь масса подводных камней: в Москве, Санкт-Петербурге и прилегающих областях работает множество курьерских служб и транспортных компаний, но когда необходимо осуществить доставку в отдаленные районы, альтернативы пресловутой «Почте России» по-прежнему нет.

Склад-заказ-доставка

Отличительной особенностью складской логистики интернет-магазинов является наличие значительного количества небольших индивидуальных заказов. Структура товарного запаса похожа на длинный, но узкий шкаф для одежды: широкий ассортимент при небольшой глубине артикула, поэтому одно из важных требований клиентов сводится к обеспечению хранения с использованием микс-ячеек (в одной ячейке лежит несколько артикулов). Технология складских процессов в онлайн-ритейле принципиально отличается от офлайна. Например, большое внимание уделяется возможности собирать заказ в любом месте хранения товара. Реализовать эту задачу можно только при высокой технологичности склада. В противном случае расходы на персонал будут запредельно высоки.
Обеспечить скорость сборки заказов в пределах нескольких часов с момента размещения заказа тоже непросто. Провайдер должен быстро реагировать на изменения на любом этапе, поскольку покупателю необходимо дать возможность в любой момент передумать, изменить заказ, условия доставки и т. д. Существенно шире традиционного и спектр операций по упаковке, при которой используются подарочные коробки, вложения купонов, персонализированных писем и многое другое.
По окончании сборки наступает важный момент консолидации и маркировки заказов. Если заказ доставляется до конечного потребителя, необходимо вкладывать гарантийные талоны, товарные накладные, сертификаты, если это авиапосылка – нужна дополнительная упаковка термопленкой, а если заказ отправляется с курьерской службой – необходима стикеровка специальными этикетками. Далее собранные заказы должны быть консолидированы по перевозчикам и соответствующим маршрутам. В случае отсутствия собственного транспорта или при самовывозе возникает задача выбора курьерской службы в соответствии с заявленными сроками и согласованной ценой доставки. Критерии выбора также различны: стоимость, наличие маршрутов доставки, оказание дополнительных услуг по выгрузке и передаче товара клиенту, возможность передачи денежных средств от покупателя интернет-магазину. По факту передачи товаров курьерской службе важно обеспечить корректный порядок загрузки заказов на складе – обратный порядку выгрузки.

Последняя миля – автомобилю

Уровень затрат, гибкость в перевозке различных типов товаров с точки зрения оптимизации маршрутов, возможность организовать дополнительные услуги с помощью водителей-курьеров (примерка, оплата заказов) – причины, по которым автомобильный транспорт стал для онлайн-ритейла основным на этапе «последней мили». Использование транспорта попроще – вроде велосипедов, скутеров, мотоциклов – в нашем климате пока вряд ли возможно.
В процессе доставки товаров на консолидационный склад, безусловно, могут быть использованы разнообразные логистические схемы. Например, большие партии одежды и обуви из Китая и стран Юго-Восточной Азии доставляются в РФ железнодорожным транспортом, для ценных грузов и скоропортящихся продуктов при доставке на большие расстояния задействуются авиаперевозки.
Итак, с учетом тенденции к переходу на мультиканальные модели продаж в ритейле онлайновый сегмент логистики может быть весьма интересен профессиональным операторам, поскольку так они получат возможность выйти напрямую к конечному покупателю и расширить спектр сервиса. Логистика онлайн-ритейла в целом – задача архисложная, при этом варианты ее решений могут быть абсолютно уникальными, ведь они формируются на стыке двух принципиально разных моделей бизнеса – B2B и B2C. Немаловажно и то, что конкуренция в этой сфере пока невысока, так как работа с онлайн-ритейлом требует специфических знаний, опыта, оборудования, новых IT-cистем. С другой стороны, есть и простор для новых бизнес-решений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Полина Винокурова,
директор по маркетингу логистической компании «Молком»:
– Освоение канала онлайн-продаж заставляет логистических операторов вносить существенные изменения в работу – сокращать сроки реагирования (сборки заказов, доставки) и расширять спектр услуг. Последнее особенно важно, поскольку речь идет не только об усовершенствовании стандартных сервисов, но и о добавлении принципиально новых, несвойственных традиционным 3PL-провайдерам функций. Отличительной чертой комплексного логистического обслуживания, помимо традиционного управления товарными потоками, является большой объем услуг в области информационной логистики, а также обеспечение платежей, организация служб поддержки и колл-центров и другие услуги, значительная часть которых еще недавно к логистическим услугам формально не имела отношения.
В условиях высокой конкуренции важную роль в успешной борьбе за покупателя играет максимальное удобство покупки, доставки и оплаты, то есть гибкость во всех аспектах взаимодействия с клиентом. Для покупателя это означает наличие нескольких вариантов оформления заказа (по телефону, через сайт), разнообразие форм оплаты (наличными курьеру, кредитной картой, через интернет-кошелек, систему электронных терминалов), возможность выбрать вид (курьер, самовывоз, почта) и скорость (в течение
3 часов, сегодня, на следующий день) доставки. А для логистического провайдера это необходимость обеспечить реализацию вышеперечисленных функций с оптимальными затратами.

Вячеслав Коган,
директор по развитию бизнеса направлений eCommerce, Loyalty & Mobility ГК «КОРУС Консалтинг»
Михаил Князев,
консультант департамента логистики ГК «КОРУС Консалтинг»:
– В целом для интернет-магазинов можно выделить несколько вариантов организации логистических схем:
• компания выходит из офлайна с уже развитой логистикой;
• компания онлайн начинает выстраивать собственную логистику;
• компания передает логистику или часть услуг по доставке и хранению сторонней организации.
Основными конкурентными преимуществами онлайн-ритейлеров по сравнению с офлайн-магазинами, помимо цены, являются широкий ассортимент товаров и своевременная доставка до конечного потребителя. Для организации последней необходимо виртуозно управлять запасами, транспортировкой, складом. Следует понимать, что самостоятельно управлять запасами или передавать склад на аутсорсинг онлайн-ритейлеру придется в любом случае. Здесь не имеются в виду сервисы по продаже билетов, купонов и бронированию, хотя, как показывает практика, на их долю и приходится наибольшая выручка в онлайн-торговле.
Далее возникает вопрос о создании наиболее выгодной логистической схемы для поставки товара конечному потребителю. Здесь есть несколько вариантов: развивать свою логистику или передать логистические процессы на аутсорсинг. Большинство российских компаний организует собственную логистику, так как доля логистических затрат при передаче на аутсорсинг значительна и порой превышает 5% от всего оборота компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Покупатели предпочитают интернет-магазины обычным супермаркетам благодаря широкому ассортименту товаров и оперативной доставке. Однако эти преимущества можно реализовать только с помощью эффективной логистики. Между тем экспансия российского онлайн-ритейла затруднена нехваткой и не всегда высоким качеством транспортной и складской инфраструктуры.

Люди – главный капитал ПГК

Прошедший год крупнейший российский оператор – ОАО «Первая грузовая компания» –
посвятил повышению эффективности своей деятельности. В компании справедливо полагают, что самый большой в стране вагонный парк не может служить гарантией лидерства на рынке грузовых перевозок. Одним из важнейших слагаемых успеха в ПГК считают высокий уровень квалификации сотрудников – компания уделяет большое внимание обучению персонала.

Соединяя берега

В декабре 2013 года исполнилось 6 лет с даты первого рейса парома, перевозящего на своих палубах грузы в железнодорожных вагонах между портами Балтики.
С момента запуска паромной линии в Усть-Луге накат и выкат вагонов на паром и с парома выполняет компания «ПУЛ транс», которая обеспечивает маневровую работу всего железнодорожного комплекса в порту.

Переправы ищут спасения в логистике

Перевозки в железнодорожно-паромном сообщении в прошлом году показали весьма скромные результаты. Однако во второй половине 2013-го был принят ряд решений, которые способны в ближайшей перспективе улучшить положение дел.

Груз на замке

Вопрос о том, как лучше защитить вагоны от несанкционированного проникновения, всегда остается актуальным. Один из путей решения этой проблемы – совершенствование запорных и пломбировочных устройств.

«Балтика-Транс» – окно в Россию

Перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в РФ развиваются весьма динамично, и если в недавнем прошлом основу их структуры составлял импорт химических и пищевых продуктов из Европы, то в последние годы начал расти
и экспорт химии российского производства как в Европу, так и в страны
Дальнего Востока, утверждает директор по перевозкам в танк-контейнерах
Группы Компаний «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

Танк-контейнеры набирают обороты

На европейском рынке Россия сохраняет репутацию крупного производителя жидких химических продуктов. В последние годы для их транспортировки широко используются железнодорожные химические цистерны. Однако недостаточное обновление парка, а также ограниченная номенклатура грузов, разрешенных
к перевозке в цистернах, способствуют росту доли отправок в танк-контейнерах.

Мал танк, да удал

Стандартная конструкция, универсальность применения, возможность мультимодального использования без перелива груза, стоимость перевозки, которая зачастую дешевле транспортировки в цистерне, – все это делает танк-контейнеры привлекательными. Но помимо бесспорных достоинств, они обладают рядом специфических особенностей. О них журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

Выпуск 3 (271) февраль 2014

Изломанная судьба вагонов

Расписание под контролем компьютера

Особенности российской логистики в онлайне

Люди – главный капитал ПГК

Соединяя берега

Переправы ищут спасения в логистике

Груз на замке

«Балтика-Транс» – окно в Россию

Танк-контейнеры набирают обороты

Мал танк, да удал

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Логистика

Логистика

Авиация

Разное

Авто

Водный транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт