• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.13 0.17 EUR ЦБ РФ 75.33 0.38
    BTC 23018.49 usd BTC 1585743.78 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (268) декабрь 2013

24 (268) декабрь 2013

В РЖД считают, что исходя из опыта реформирования отрасли понятно, что в сложившихся условиях необходимо вернуться к консолидации части парка, и прежде всего полувагонов, под управлением единого сетевого перевозчика. О том, что надо сделать, чтобы ЕСТП заработал в полную силу, куда исчез ВСП и как можно обезличить парк без ущерба для собственников и перевозчика, мы разговаривали с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

С момента своего создания 20 лет назад международная ассоциация «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) играет важную роль в повышении конкурентоспособности Транссиба, в формировании транспортной политики как на национальном, так и на международном уровне. О реализованных проектах, а также об основных задачах на перспективу рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

Венгрия играет значительную роль в транзитных грузовых перевозках с Востока на Запад. При этом ее потенциал еще далеко не исчерпан. Председатель совета директоров Rail Cargo Hungaria и Rail Cargo Terminal – ЗАО БИЛК Имре Ковач уверен, что сотрудничество с ОАО «РЖД» поможет значительно оживить железнодорожный грузопоток, направленный из России и стран АТР на рынки Западной Европы и в обратном направлении.

В рамках № 24 (268), 2013 вышли приложения «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога», «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога», «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога» и специальный проект «15 лет журналу «РЖД-Партнер».

РЖД-Партнер

Не стоит экономить на тяге

В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения. 

Array
(
    [ID] => 96777
    [~ID] => 96777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Не стоит  экономить на тяге
    [~NAME] => Не стоит  экономить на тяге
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ne-stoit--iekonomit%27-na-tiage/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ne-stoit--iekonomit%27-na-tiage/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плановое пополнение

В 2013 году инвестиционной программой Северо-Кавказской дирекции тяги «Приобретение тягового подвижного состава» была предусмотрена поставка 55 новых локомотивов, в том числе 20 грузовых электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К (в локомотивное депо Туапсе);
20 грузовых тепловозов серии 2ТЭ116У и 8 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС (в депо Краснодар); 7 маневровых тепловозов серии ТЭМ7А: 5 – в депо Батайск и 2 – в депо Лихая. Программа была выполнена на 100%.
Грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС4К «Дончак», построенные на Новочеркасском электровозострои­тельном заводе, пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Туапсе. Это магистральные двухсекционные восьмиосные электровозы постоянного тока с максимальной эксплуатационной скоростью 120 км/ч.
Специально для Северо-Кавказской железной дороги «Дончаки» были изготовлены НЭВЗ в грузопассажирском исполнении. Для обеспечения необходимого быстродействия тормозного режима и сокращения тормозного пути поезда в конструкцию добавлен электропневматический тормоз. Также на «Дончаках» установлено электрооборудование, предназначенное для обеспечения централизованного энергоснабжения пассажирского состава.
Кроме того, в локомотивах значительно улучшены условия труда локомотивной бригады. Для этого они оснащены микропроцессорной системой управления, обеспечивающей ручное и автоматическое управление движением, режим автоведения поезда, диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза. Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Для комфортной работы локомотивной бригады кабина оборудована кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
В локомотивном депо Туапсе «Дончаки» заменили морально устаревшие электровозы ВЛ10.
Семь пассажирских теплово­зов ТЭП70БС были получены локомотивным депо Краснодар. Это современные пассажирские магистральные тепловозы с энергоснабжением вагонов поезда мощностью 4 тыс. л. с. и конструкционной скоростью 160 км/ч.
Тепловозы ТЭП70БС предназначены для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках железных дорог России. К конструктивным особенностям локомотива относятся: микропроцессорная система управления, регулирования и диаг­ностики, высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства (ОУ), новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками, двухступенчатый воздухоочиститель дизеля, кондиционер кабины машиниста, комплексное устройство безопасности КЛУБ-У, высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом, стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
Помимо пассажирских тепловозов, эксплуатационное локомотивное депо Краснодар получило 20 грузовых машин 2ТЭ116У. Это магистральные двухсекционные тепловозы, на которых увеличена мощность силовой установки, уменьшен удельный расход топлива, за счет снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах улучшены экологические показатели, также улучшены условия труда локомотивных бригад. Тепловозы 2ТЭ116У оборудованы высоко­экономичным дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности, комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У, телеметрической системой контроля бодрствования машиниста, электрическим тормозом мощностью 2700 кВт, тяговыми двигателями ЭД133 повышенной мощности, высокоэффективной системой очистки воздуха для дизеля и охлаждения электрических машин. По конструктивному исполнению, экономичности и надежности в эксплуатации тепловозы 2ТЭ116У являются техникой нового поколения.
Кроме того, в рамках выполнения программы по приобретению тягового подвижного состава пять маневровых тепловозов серии ТЭМ7А пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Батайск. Машины этой серии отличаются большой мощностью и специально разработаны для работы на сортировочных станциях: они предназначены для маневрово-вывозной и горочной работы и могут работать по системе двух единиц. На тепловозе также предусмотрена система контроля бдительности машиниста.

Модернизация не лишняя

Помимо масштабного обновления парка тяги, на СКЖД идет плановая работа по модернизации тягового подвижного состава с продлением срока службы локомотивов. В результате данных мероприятий срок их эксплуатации можно увеличить от 17 до 24 лет.
Так, в 2013 году на Уссурийском локомотиворемонтном заводе – филиале ОАО «Желдорреммаш» была проведена модернизация двух тепловозов 2Т10М из локомотивного эксплуатационного депо Туапсе и двух 2Т10У парка депо Сальск. В ОАО «Милорем» выполнены модернизационные работы на двух маневровых тепловозах ЧМЭ3 для Батайского и Тимашевского локомотивных эксплуа­тационных депо. Еще четыре тепловоза ТЭМ2 прошли модернизацию в Тихорецком локомотивном депо.
В рамках модернизации был проведен комплекс работ по улучшению технико-экономических характерис­тик локомотивов путем внесения в их базовую конструкцию изменений с целью продления срока их службы и уменьшения эксплуатационных расходов. На локомотивы установлено энергосберегающее оборудование, новые системы управления, генераторы, якоря, электродвигатели, масляные насосы и другая оснастка.
На Ростовском и Новосибирском электровозоремонтных заводах и Уссурийском локомотиворемонтном заводе 11 электровозов приписного парка локомотивных эксплуатационных депо Батайск, Сальск, Минеральные Воды, Кавказская, Тимашевская прошли цикл модернизационных работ без продления срока службы. Они оборудованы новыми установками пожарной сигнализации, на дизели установлены электронные регуляторы частоты вращения коленчатого вала, устаревшее оборудование заменено на новое.
Всего в 2013 году в работы по модернизации тягового подвижного состава Северо-Кавказской дирекции тяги предусмотрено инвестировать более 203 млн рублей.

Пригород обновился

Отдельно стоит упомянуть деятельность в текущем году Северо-Кавказской дирекции моторвагонного подвижного состава (ДМВ). Так, по итогам работы за 9 месяцев 2013 года она была признана лидером рейтинга соответствующих региональных дирекций железных дорог России. По его результатам Северо-Кавказская ДМВ, набрав в сумме 70,07 балла из 100 возможных, вновь заняла первое место, подтвердив свое лидерство. Напомним, в текущем году у Северо-Кавказской дирекции почти во всех номинациях рейтинга показатели выше среднего балла, в том числе эффективность использования подвижного состава, выполнение плана ремонта электропоездов, капитального ремонта зданий и сооружений, производительность труда, кадровая работа, безопасность движения пригородных электропоездов, соблюдение графика движения. Это позволяет дирекции добиваться стабильных результатов в работе и становиться лидером не только рейтинга, но и отраслевого соревнования (как это было, к примеру, в I квартале).
В 2013 году Северо-Кавказской дирекцией моторвагонного подвижного состава проводилась целенаправленная и эффективная работа по повышению безопасности движения электро­поездов, в том числе обеспечение подвижного состава техническими средствами на общую сумму 7,5 млн рублей. Так, за 9 месяцев поставлено 10 комплектов ТСКБМ и 1 комплект КЛУБ-У. В организацию мероприятий по улучшению условий и охраны труда в 2013 году инвестировано 8,9 млн рублей.
В соответствии с программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на 2013–2015 гг.» в текущем году продолжается внедрение унифицированных систем автоведения поезда (УСАВП) на общую сумму 66,5 тыс. рублей. Они предназначены для автоматизированного управления моторвагонным подвижным составом, а также для расчета оптимальных алгоритмов ведения поезда и распределения электроэнергии при наборе скорости и торможении. Данные системы позволяют максимально точно выполнять график движения поездов и облегчить деятельность машиниста. Их применение обеспечит экономию топливно-энергетических ресурсов в натуральном эквиваленте 57 тыс. кВт•ч, или в денежном выражении 150,6 тыс. рублей.
Для повышения качества обслуживания пассажиров Северо-Кавказская дирекция моторвагонного подвижного состава также планомерно вводит в эксплуатацию новый подвижной состав. В 2013 году на магистраль поступили 10 новых электропоездов ЭД4М 11-вагонной составности. Таким образом, годовая программа поставки нового пригородного подвижного состава выполнена на 100%. Новые электропоезда эксплуатируются на участке Туапсе – Адлер.
В электропоездах постоянного тока серии ЭД4М повышенной комфортности предусмотрена система кондиционирования воздуха, видеонаблю­дение, отдельные мягкие кресла, герметичные межвагонные переходы. В вагонах установлены прислонно-сдвижные двери, которые обеспечивают быстрый и удобный вход и выход пассажиров, а также герметичность салона, уменьшающую потери тепла в холодное время года и нагрев в жаркий период.
ЭД4М отличает модернизированная архитектура лобовой части головного вагона, лобовые окна повышенной прочности и герметичные стекло­пакеты в салонах. В интерьере пассажирского салона используется пожаро­устойчивый пластик. Противопожар­ная безопасность обеспечивается электронной системой сигнализации и стационарными установками аэрозольного пожаротушения. В салонах предусмотрено электрокалориферное отопление, люминесцентное освещение, над раздвижными дверями установлены информационные табло, информация на которых параллельно дублируется синтезатором речи. Электропоезда серии ЭД4М предназначены для пассажирских перевозок на пригородных участках железных дорог, электрифицированных постоянным током, и могут развивать скорость до 130 км/ч.
Игорь Сергеев

[~DETAIL_TEXT] =>

Плановое пополнение

В 2013 году инвестиционной программой Северо-Кавказской дирекции тяги «Приобретение тягового подвижного состава» была предусмотрена поставка 55 новых локомотивов, в том числе 20 грузовых электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К (в локомотивное депо Туапсе);
20 грузовых тепловозов серии 2ТЭ116У и 8 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС (в депо Краснодар); 7 маневровых тепловозов серии ТЭМ7А: 5 – в депо Батайск и 2 – в депо Лихая. Программа была выполнена на 100%.
Грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС4К «Дончак», построенные на Новочеркасском электровозострои­тельном заводе, пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Туапсе. Это магистральные двухсекционные восьмиосные электровозы постоянного тока с максимальной эксплуатационной скоростью 120 км/ч.
Специально для Северо-Кавказской железной дороги «Дончаки» были изготовлены НЭВЗ в грузопассажирском исполнении. Для обеспечения необходимого быстродействия тормозного режима и сокращения тормозного пути поезда в конструкцию добавлен электропневматический тормоз. Также на «Дончаках» установлено электрооборудование, предназначенное для обеспечения централизованного энергоснабжения пассажирского состава.
Кроме того, в локомотивах значительно улучшены условия труда локомотивной бригады. Для этого они оснащены микропроцессорной системой управления, обеспечивающей ручное и автоматическое управление движением, режим автоведения поезда, диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза. Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Для комфортной работы локомотивной бригады кабина оборудована кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
В локомотивном депо Туапсе «Дончаки» заменили морально устаревшие электровозы ВЛ10.
Семь пассажирских теплово­зов ТЭП70БС были получены локомотивным депо Краснодар. Это современные пассажирские магистральные тепловозы с энергоснабжением вагонов поезда мощностью 4 тыс. л. с. и конструкционной скоростью 160 км/ч.
Тепловозы ТЭП70БС предназначены для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках железных дорог России. К конструктивным особенностям локомотива относятся: микропроцессорная система управления, регулирования и диаг­ностики, высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства (ОУ), новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками, двухступенчатый воздухоочиститель дизеля, кондиционер кабины машиниста, комплексное устройство безопасности КЛУБ-У, высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом, стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
Помимо пассажирских тепловозов, эксплуатационное локомотивное депо Краснодар получило 20 грузовых машин 2ТЭ116У. Это магистральные двухсекционные тепловозы, на которых увеличена мощность силовой установки, уменьшен удельный расход топлива, за счет снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах улучшены экологические показатели, также улучшены условия труда локомотивных бригад. Тепловозы 2ТЭ116У оборудованы высоко­экономичным дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности, комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У, телеметрической системой контроля бодрствования машиниста, электрическим тормозом мощностью 2700 кВт, тяговыми двигателями ЭД133 повышенной мощности, высокоэффективной системой очистки воздуха для дизеля и охлаждения электрических машин. По конструктивному исполнению, экономичности и надежности в эксплуатации тепловозы 2ТЭ116У являются техникой нового поколения.
Кроме того, в рамках выполнения программы по приобретению тягового подвижного состава пять маневровых тепловозов серии ТЭМ7А пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Батайск. Машины этой серии отличаются большой мощностью и специально разработаны для работы на сортировочных станциях: они предназначены для маневрово-вывозной и горочной работы и могут работать по системе двух единиц. На тепловозе также предусмотрена система контроля бдительности машиниста.

Модернизация не лишняя

Помимо масштабного обновления парка тяги, на СКЖД идет плановая работа по модернизации тягового подвижного состава с продлением срока службы локомотивов. В результате данных мероприятий срок их эксплуатации можно увеличить от 17 до 24 лет.
Так, в 2013 году на Уссурийском локомотиворемонтном заводе – филиале ОАО «Желдорреммаш» была проведена модернизация двух тепловозов 2Т10М из локомотивного эксплуатационного депо Туапсе и двух 2Т10У парка депо Сальск. В ОАО «Милорем» выполнены модернизационные работы на двух маневровых тепловозах ЧМЭ3 для Батайского и Тимашевского локомотивных эксплуа­тационных депо. Еще четыре тепловоза ТЭМ2 прошли модернизацию в Тихорецком локомотивном депо.
В рамках модернизации был проведен комплекс работ по улучшению технико-экономических характерис­тик локомотивов путем внесения в их базовую конструкцию изменений с целью продления срока их службы и уменьшения эксплуатационных расходов. На локомотивы установлено энергосберегающее оборудование, новые системы управления, генераторы, якоря, электродвигатели, масляные насосы и другая оснастка.
На Ростовском и Новосибирском электровозоремонтных заводах и Уссурийском локомотиворемонтном заводе 11 электровозов приписного парка локомотивных эксплуатационных депо Батайск, Сальск, Минеральные Воды, Кавказская, Тимашевская прошли цикл модернизационных работ без продления срока службы. Они оборудованы новыми установками пожарной сигнализации, на дизели установлены электронные регуляторы частоты вращения коленчатого вала, устаревшее оборудование заменено на новое.
Всего в 2013 году в работы по модернизации тягового подвижного состава Северо-Кавказской дирекции тяги предусмотрено инвестировать более 203 млн рублей.

Пригород обновился

Отдельно стоит упомянуть деятельность в текущем году Северо-Кавказской дирекции моторвагонного подвижного состава (ДМВ). Так, по итогам работы за 9 месяцев 2013 года она была признана лидером рейтинга соответствующих региональных дирекций железных дорог России. По его результатам Северо-Кавказская ДМВ, набрав в сумме 70,07 балла из 100 возможных, вновь заняла первое место, подтвердив свое лидерство. Напомним, в текущем году у Северо-Кавказской дирекции почти во всех номинациях рейтинга показатели выше среднего балла, в том числе эффективность использования подвижного состава, выполнение плана ремонта электропоездов, капитального ремонта зданий и сооружений, производительность труда, кадровая работа, безопасность движения пригородных электропоездов, соблюдение графика движения. Это позволяет дирекции добиваться стабильных результатов в работе и становиться лидером не только рейтинга, но и отраслевого соревнования (как это было, к примеру, в I квартале).
В 2013 году Северо-Кавказской дирекцией моторвагонного подвижного состава проводилась целенаправленная и эффективная работа по повышению безопасности движения электро­поездов, в том числе обеспечение подвижного состава техническими средствами на общую сумму 7,5 млн рублей. Так, за 9 месяцев поставлено 10 комплектов ТСКБМ и 1 комплект КЛУБ-У. В организацию мероприятий по улучшению условий и охраны труда в 2013 году инвестировано 8,9 млн рублей.
В соответствии с программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на 2013–2015 гг.» в текущем году продолжается внедрение унифицированных систем автоведения поезда (УСАВП) на общую сумму 66,5 тыс. рублей. Они предназначены для автоматизированного управления моторвагонным подвижным составом, а также для расчета оптимальных алгоритмов ведения поезда и распределения электроэнергии при наборе скорости и торможении. Данные системы позволяют максимально точно выполнять график движения поездов и облегчить деятельность машиниста. Их применение обеспечит экономию топливно-энергетических ресурсов в натуральном эквиваленте 57 тыс. кВт•ч, или в денежном выражении 150,6 тыс. рублей.
Для повышения качества обслуживания пассажиров Северо-Кавказская дирекция моторвагонного подвижного состава также планомерно вводит в эксплуатацию новый подвижной состав. В 2013 году на магистраль поступили 10 новых электропоездов ЭД4М 11-вагонной составности. Таким образом, годовая программа поставки нового пригородного подвижного состава выполнена на 100%. Новые электропоезда эксплуатируются на участке Туапсе – Адлер.
В электропоездах постоянного тока серии ЭД4М повышенной комфортности предусмотрена система кондиционирования воздуха, видеонаблю­дение, отдельные мягкие кресла, герметичные межвагонные переходы. В вагонах установлены прислонно-сдвижные двери, которые обеспечивают быстрый и удобный вход и выход пассажиров, а также герметичность салона, уменьшающую потери тепла в холодное время года и нагрев в жаркий период.
ЭД4М отличает модернизированная архитектура лобовой части головного вагона, лобовые окна повышенной прочности и герметичные стекло­пакеты в салонах. В интерьере пассажирского салона используется пожаро­устойчивый пластик. Противопожар­ная безопасность обеспечивается электронной системой сигнализации и стационарными установками аэрозольного пожаротушения. В салонах предусмотрено электрокалориферное отопление, люминесцентное освещение, над раздвижными дверями установлены информационные табло, информация на которых параллельно дублируется синтезатором речи. Электропоезда серии ЭД4М предназначены для пассажирских перевозок на пригородных участках железных дорог, электрифицированных постоянным током, и могут развивать скорость до 130 км/ч.
Игорь Сергеев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-stoit--iekonomit'-na-tiage [~CODE] => ne-stoit--iekonomit'-na-tiage [EXTERNAL_ID] => 8883 [~EXTERNAL_ID] => 8883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_META_KEYWORDS] => не стоит экономить на тяге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не стоит экономить на тяге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге ) )

									Array
(
    [ID] => 96777
    [~ID] => 96777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Не стоит  экономить на тяге
    [~NAME] => Не стоит  экономить на тяге
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ne-stoit--iekonomit%27-na-tiage/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ne-stoit--iekonomit%27-na-tiage/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плановое пополнение

В 2013 году инвестиционной программой Северо-Кавказской дирекции тяги «Приобретение тягового подвижного состава» была предусмотрена поставка 55 новых локомотивов, в том числе 20 грузовых электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К (в локомотивное депо Туапсе);
20 грузовых тепловозов серии 2ТЭ116У и 8 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС (в депо Краснодар); 7 маневровых тепловозов серии ТЭМ7А: 5 – в депо Батайск и 2 – в депо Лихая. Программа была выполнена на 100%.
Грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС4К «Дончак», построенные на Новочеркасском электровозострои­тельном заводе, пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Туапсе. Это магистральные двухсекционные восьмиосные электровозы постоянного тока с максимальной эксплуатационной скоростью 120 км/ч.
Специально для Северо-Кавказской железной дороги «Дончаки» были изготовлены НЭВЗ в грузопассажирском исполнении. Для обеспечения необходимого быстродействия тормозного режима и сокращения тормозного пути поезда в конструкцию добавлен электропневматический тормоз. Также на «Дончаках» установлено электрооборудование, предназначенное для обеспечения централизованного энергоснабжения пассажирского состава.
Кроме того, в локомотивах значительно улучшены условия труда локомотивной бригады. Для этого они оснащены микропроцессорной системой управления, обеспечивающей ручное и автоматическое управление движением, режим автоведения поезда, диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза. Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Для комфортной работы локомотивной бригады кабина оборудована кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
В локомотивном депо Туапсе «Дончаки» заменили морально устаревшие электровозы ВЛ10.
Семь пассажирских теплово­зов ТЭП70БС были получены локомотивным депо Краснодар. Это современные пассажирские магистральные тепловозы с энергоснабжением вагонов поезда мощностью 4 тыс. л. с. и конструкционной скоростью 160 км/ч.
Тепловозы ТЭП70БС предназначены для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках железных дорог России. К конструктивным особенностям локомотива относятся: микропроцессорная система управления, регулирования и диаг­ностики, высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства (ОУ), новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками, двухступенчатый воздухоочиститель дизеля, кондиционер кабины машиниста, комплексное устройство безопасности КЛУБ-У, высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом, стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
Помимо пассажирских тепловозов, эксплуатационное локомотивное депо Краснодар получило 20 грузовых машин 2ТЭ116У. Это магистральные двухсекционные тепловозы, на которых увеличена мощность силовой установки, уменьшен удельный расход топлива, за счет снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах улучшены экологические показатели, также улучшены условия труда локомотивных бригад. Тепловозы 2ТЭ116У оборудованы высоко­экономичным дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности, комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У, телеметрической системой контроля бодрствования машиниста, электрическим тормозом мощностью 2700 кВт, тяговыми двигателями ЭД133 повышенной мощности, высокоэффективной системой очистки воздуха для дизеля и охлаждения электрических машин. По конструктивному исполнению, экономичности и надежности в эксплуатации тепловозы 2ТЭ116У являются техникой нового поколения.
Кроме того, в рамках выполнения программы по приобретению тягового подвижного состава пять маневровых тепловозов серии ТЭМ7А пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Батайск. Машины этой серии отличаются большой мощностью и специально разработаны для работы на сортировочных станциях: они предназначены для маневрово-вывозной и горочной работы и могут работать по системе двух единиц. На тепловозе также предусмотрена система контроля бдительности машиниста.

Модернизация не лишняя

Помимо масштабного обновления парка тяги, на СКЖД идет плановая работа по модернизации тягового подвижного состава с продлением срока службы локомотивов. В результате данных мероприятий срок их эксплуатации можно увеличить от 17 до 24 лет.
Так, в 2013 году на Уссурийском локомотиворемонтном заводе – филиале ОАО «Желдорреммаш» была проведена модернизация двух тепловозов 2Т10М из локомотивного эксплуатационного депо Туапсе и двух 2Т10У парка депо Сальск. В ОАО «Милорем» выполнены модернизационные работы на двух маневровых тепловозах ЧМЭ3 для Батайского и Тимашевского локомотивных эксплуа­тационных депо. Еще четыре тепловоза ТЭМ2 прошли модернизацию в Тихорецком локомотивном депо.
В рамках модернизации был проведен комплекс работ по улучшению технико-экономических характерис­тик локомотивов путем внесения в их базовую конструкцию изменений с целью продления срока их службы и уменьшения эксплуатационных расходов. На локомотивы установлено энергосберегающее оборудование, новые системы управления, генераторы, якоря, электродвигатели, масляные насосы и другая оснастка.
На Ростовском и Новосибирском электровозоремонтных заводах и Уссурийском локомотиворемонтном заводе 11 электровозов приписного парка локомотивных эксплуатационных депо Батайск, Сальск, Минеральные Воды, Кавказская, Тимашевская прошли цикл модернизационных работ без продления срока службы. Они оборудованы новыми установками пожарной сигнализации, на дизели установлены электронные регуляторы частоты вращения коленчатого вала, устаревшее оборудование заменено на новое.
Всего в 2013 году в работы по модернизации тягового подвижного состава Северо-Кавказской дирекции тяги предусмотрено инвестировать более 203 млн рублей.

Пригород обновился

Отдельно стоит упомянуть деятельность в текущем году Северо-Кавказской дирекции моторвагонного подвижного состава (ДМВ). Так, по итогам работы за 9 месяцев 2013 года она была признана лидером рейтинга соответствующих региональных дирекций железных дорог России. По его результатам Северо-Кавказская ДМВ, набрав в сумме 70,07 балла из 100 возможных, вновь заняла первое место, подтвердив свое лидерство. Напомним, в текущем году у Северо-Кавказской дирекции почти во всех номинациях рейтинга показатели выше среднего балла, в том числе эффективность использования подвижного состава, выполнение плана ремонта электропоездов, капитального ремонта зданий и сооружений, производительность труда, кадровая работа, безопасность движения пригородных электропоездов, соблюдение графика движения. Это позволяет дирекции добиваться стабильных результатов в работе и становиться лидером не только рейтинга, но и отраслевого соревнования (как это было, к примеру, в I квартале).
В 2013 году Северо-Кавказской дирекцией моторвагонного подвижного состава проводилась целенаправленная и эффективная работа по повышению безопасности движения электро­поездов, в том числе обеспечение подвижного состава техническими средствами на общую сумму 7,5 млн рублей. Так, за 9 месяцев поставлено 10 комплектов ТСКБМ и 1 комплект КЛУБ-У. В организацию мероприятий по улучшению условий и охраны труда в 2013 году инвестировано 8,9 млн рублей.
В соответствии с программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на 2013–2015 гг.» в текущем году продолжается внедрение унифицированных систем автоведения поезда (УСАВП) на общую сумму 66,5 тыс. рублей. Они предназначены для автоматизированного управления моторвагонным подвижным составом, а также для расчета оптимальных алгоритмов ведения поезда и распределения электроэнергии при наборе скорости и торможении. Данные системы позволяют максимально точно выполнять график движения поездов и облегчить деятельность машиниста. Их применение обеспечит экономию топливно-энергетических ресурсов в натуральном эквиваленте 57 тыс. кВт•ч, или в денежном выражении 150,6 тыс. рублей.
Для повышения качества обслуживания пассажиров Северо-Кавказская дирекция моторвагонного подвижного состава также планомерно вводит в эксплуатацию новый подвижной состав. В 2013 году на магистраль поступили 10 новых электропоездов ЭД4М 11-вагонной составности. Таким образом, годовая программа поставки нового пригородного подвижного состава выполнена на 100%. Новые электропоезда эксплуатируются на участке Туапсе – Адлер.
В электропоездах постоянного тока серии ЭД4М повышенной комфортности предусмотрена система кондиционирования воздуха, видеонаблю­дение, отдельные мягкие кресла, герметичные межвагонные переходы. В вагонах установлены прислонно-сдвижные двери, которые обеспечивают быстрый и удобный вход и выход пассажиров, а также герметичность салона, уменьшающую потери тепла в холодное время года и нагрев в жаркий период.
ЭД4М отличает модернизированная архитектура лобовой части головного вагона, лобовые окна повышенной прочности и герметичные стекло­пакеты в салонах. В интерьере пассажирского салона используется пожаро­устойчивый пластик. Противопожар­ная безопасность обеспечивается электронной системой сигнализации и стационарными установками аэрозольного пожаротушения. В салонах предусмотрено электрокалориферное отопление, люминесцентное освещение, над раздвижными дверями установлены информационные табло, информация на которых параллельно дублируется синтезатором речи. Электропоезда серии ЭД4М предназначены для пассажирских перевозок на пригородных участках железных дорог, электрифицированных постоянным током, и могут развивать скорость до 130 км/ч.
Игорь Сергеев

[~DETAIL_TEXT] =>

Плановое пополнение

В 2013 году инвестиционной программой Северо-Кавказской дирекции тяги «Приобретение тягового подвижного состава» была предусмотрена поставка 55 новых локомотивов, в том числе 20 грузовых электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К (в локомотивное депо Туапсе);
20 грузовых тепловозов серии 2ТЭ116У и 8 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС (в депо Краснодар); 7 маневровых тепловозов серии ТЭМ7А: 5 – в депо Батайск и 2 – в депо Лихая. Программа была выполнена на 100%.
Грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС4К «Дончак», построенные на Новочеркасском электровозострои­тельном заводе, пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Туапсе. Это магистральные двухсекционные восьмиосные электровозы постоянного тока с максимальной эксплуатационной скоростью 120 км/ч.
Специально для Северо-Кавказской железной дороги «Дончаки» были изготовлены НЭВЗ в грузопассажирском исполнении. Для обеспечения необходимого быстродействия тормозного режима и сокращения тормозного пути поезда в конструкцию добавлен электропневматический тормоз. Также на «Дончаках» установлено электрооборудование, предназначенное для обеспечения централизованного энергоснабжения пассажирского состава.
Кроме того, в локомотивах значительно улучшены условия труда локомотивной бригады. Для этого они оснащены микропроцессорной системой управления, обеспечивающей ручное и автоматическое управление движением, режим автоведения поезда, диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза. Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Для комфортной работы локомотивной бригады кабина оборудована кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
В локомотивном депо Туапсе «Дончаки» заменили морально устаревшие электровозы ВЛ10.
Семь пассажирских теплово­зов ТЭП70БС были получены локомотивным депо Краснодар. Это современные пассажирские магистральные тепловозы с энергоснабжением вагонов поезда мощностью 4 тыс. л. с. и конструкционной скоростью 160 км/ч.
Тепловозы ТЭП70БС предназначены для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках железных дорог России. К конструктивным особенностям локомотива относятся: микропроцессорная система управления, регулирования и диаг­ностики, высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства (ОУ), новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками, двухступенчатый воздухоочиститель дизеля, кондиционер кабины машиниста, комплексное устройство безопасности КЛУБ-У, высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом, стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
Помимо пассажирских тепловозов, эксплуатационное локомотивное депо Краснодар получило 20 грузовых машин 2ТЭ116У. Это магистральные двухсекционные тепловозы, на которых увеличена мощность силовой установки, уменьшен удельный расход топлива, за счет снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах улучшены экологические показатели, также улучшены условия труда локомотивных бригад. Тепловозы 2ТЭ116У оборудованы высоко­экономичным дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности, комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У, телеметрической системой контроля бодрствования машиниста, электрическим тормозом мощностью 2700 кВт, тяговыми двигателями ЭД133 повышенной мощности, высокоэффективной системой очистки воздуха для дизеля и охлаждения электрических машин. По конструктивному исполнению, экономичности и надежности в эксплуатации тепловозы 2ТЭ116У являются техникой нового поколения.
Кроме того, в рамках выполнения программы по приобретению тягового подвижного состава пять маневровых тепловозов серии ТЭМ7А пополнили парк локомотивного эксплуатационного депо Батайск. Машины этой серии отличаются большой мощностью и специально разработаны для работы на сортировочных станциях: они предназначены для маневрово-вывозной и горочной работы и могут работать по системе двух единиц. На тепловозе также предусмотрена система контроля бдительности машиниста.

Модернизация не лишняя

Помимо масштабного обновления парка тяги, на СКЖД идет плановая работа по модернизации тягового подвижного состава с продлением срока службы локомотивов. В результате данных мероприятий срок их эксплуатации можно увеличить от 17 до 24 лет.
Так, в 2013 году на Уссурийском локомотиворемонтном заводе – филиале ОАО «Желдорреммаш» была проведена модернизация двух тепловозов 2Т10М из локомотивного эксплуатационного депо Туапсе и двух 2Т10У парка депо Сальск. В ОАО «Милорем» выполнены модернизационные работы на двух маневровых тепловозах ЧМЭ3 для Батайского и Тимашевского локомотивных эксплуа­тационных депо. Еще четыре тепловоза ТЭМ2 прошли модернизацию в Тихорецком локомотивном депо.
В рамках модернизации был проведен комплекс работ по улучшению технико-экономических характерис­тик локомотивов путем внесения в их базовую конструкцию изменений с целью продления срока их службы и уменьшения эксплуатационных расходов. На локомотивы установлено энергосберегающее оборудование, новые системы управления, генераторы, якоря, электродвигатели, масляные насосы и другая оснастка.
На Ростовском и Новосибирском электровозоремонтных заводах и Уссурийском локомотиворемонтном заводе 11 электровозов приписного парка локомотивных эксплуатационных депо Батайск, Сальск, Минеральные Воды, Кавказская, Тимашевская прошли цикл модернизационных работ без продления срока службы. Они оборудованы новыми установками пожарной сигнализации, на дизели установлены электронные регуляторы частоты вращения коленчатого вала, устаревшее оборудование заменено на новое.
Всего в 2013 году в работы по модернизации тягового подвижного состава Северо-Кавказской дирекции тяги предусмотрено инвестировать более 203 млн рублей.

Пригород обновился

Отдельно стоит упомянуть деятельность в текущем году Северо-Кавказской дирекции моторвагонного подвижного состава (ДМВ). Так, по итогам работы за 9 месяцев 2013 года она была признана лидером рейтинга соответствующих региональных дирекций железных дорог России. По его результатам Северо-Кавказская ДМВ, набрав в сумме 70,07 балла из 100 возможных, вновь заняла первое место, подтвердив свое лидерство. Напомним, в текущем году у Северо-Кавказской дирекции почти во всех номинациях рейтинга показатели выше среднего балла, в том числе эффективность использования подвижного состава, выполнение плана ремонта электропоездов, капитального ремонта зданий и сооружений, производительность труда, кадровая работа, безопасность движения пригородных электропоездов, соблюдение графика движения. Это позволяет дирекции добиваться стабильных результатов в работе и становиться лидером не только рейтинга, но и отраслевого соревнования (как это было, к примеру, в I квартале).
В 2013 году Северо-Кавказской дирекцией моторвагонного подвижного состава проводилась целенаправленная и эффективная работа по повышению безопасности движения электро­поездов, в том числе обеспечение подвижного состава техническими средствами на общую сумму 7,5 млн рублей. Так, за 9 месяцев поставлено 10 комплектов ТСКБМ и 1 комплект КЛУБ-У. В организацию мероприятий по улучшению условий и охраны труда в 2013 году инвестировано 8,9 млн рублей.
В соответствии с программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на 2013–2015 гг.» в текущем году продолжается внедрение унифицированных систем автоведения поезда (УСАВП) на общую сумму 66,5 тыс. рублей. Они предназначены для автоматизированного управления моторвагонным подвижным составом, а также для расчета оптимальных алгоритмов ведения поезда и распределения электроэнергии при наборе скорости и торможении. Данные системы позволяют максимально точно выполнять график движения поездов и облегчить деятельность машиниста. Их применение обеспечит экономию топливно-энергетических ресурсов в натуральном эквиваленте 57 тыс. кВт•ч, или в денежном выражении 150,6 тыс. рублей.
Для повышения качества обслуживания пассажиров Северо-Кавказская дирекция моторвагонного подвижного состава также планомерно вводит в эксплуатацию новый подвижной состав. В 2013 году на магистраль поступили 10 новых электропоездов ЭД4М 11-вагонной составности. Таким образом, годовая программа поставки нового пригородного подвижного состава выполнена на 100%. Новые электропоезда эксплуатируются на участке Туапсе – Адлер.
В электропоездах постоянного тока серии ЭД4М повышенной комфортности предусмотрена система кондиционирования воздуха, видеонаблю­дение, отдельные мягкие кресла, герметичные межвагонные переходы. В вагонах установлены прислонно-сдвижные двери, которые обеспечивают быстрый и удобный вход и выход пассажиров, а также герметичность салона, уменьшающую потери тепла в холодное время года и нагрев в жаркий период.
ЭД4М отличает модернизированная архитектура лобовой части головного вагона, лобовые окна повышенной прочности и герметичные стекло­пакеты в салонах. В интерьере пассажирского салона используется пожаро­устойчивый пластик. Противопожар­ная безопасность обеспечивается электронной системой сигнализации и стационарными установками аэрозольного пожаротушения. В салонах предусмотрено электрокалориферное отопление, люминесцентное освещение, над раздвижными дверями установлены информационные табло, информация на которых параллельно дублируется синтезатором речи. Электропоезда серии ЭД4М предназначены для пассажирских перевозок на пригородных участках железных дорог, электрифицированных постоянным током, и могут развивать скорость до 130 км/ч.
Игорь Сергеев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-stoit--iekonomit'-na-tiage [~CODE] => ne-stoit--iekonomit'-na-tiage [EXTERNAL_ID] => 8883 [~EXTERNAL_ID] => 8883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_META_KEYWORDS] => не стоит экономить на тяге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не стоит экономить на тяге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году особое внимание на Северо-Кавказской железной дороге уделялось вопросам обновления и модернизации парка тягового подвижного состава. Приобретение 55 новых локомотивов позволило магистрали существенно улучшить ситуацию с вывозом грузовых вагонов и придать новый импульс организации пассажирского сообщения.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не стоит экономить на тяге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не стоит экономить на тяге ) )
РЖД-Партнер

Олимпиада: готовность номер один

Олимпиада: готовность номер один

В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских
и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.

Array
(
    [ID] => 96776
    [~ID] => 96776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Олимпиада: готовность номер один
    [~NAME] => Олимпиада: готовность номер один
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/olimpiada--gotovnost%27-nomer-odin/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/olimpiada--gotovnost%27-nomer-odin/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое лицо города

В конце октября в рамках реализации программ строительства олимпийских объектов в Сочи был торжественно открыт вокзал Адлер, строительство которого началось в 2009 году. Новый вокзал – это один из наиболее значимых объектов, сданных в эксплуатацию в текущем году. Специалисты уже называют его одним из самых крупных в России. По величине вокзал можно сравнить разве что с Казанским в Москве. Он представляет собой современный транспортный терминал – своего рода узел, который свяжет все виды пассажирского транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный и в перспективе, когда будут построены причалы, морской. А интермодальное сообщение с аэропортом Сочи действует уже с прошлого года.
Новое здание вокзала, архитектурно выполненное в виде огромной морской волны, состоит из нескольких уровней. Общая площадь комплекса занимает более 23 тыс. кв. м, на которых располагаются залы ожидания, зал повышенной комфортности, билетные кассы, детская игровая площадка, комната матери и ребенка, комнаты отдыха, кафе, магазины, рестораны, многоуровневая автопарковка. Вокзал Адлера максимально адаптирован для маломобильных людей: для них выделено 26 машино-мест на стоянке, по всей территории размещены специальные мнемосхемы, тактильные схемы для слабовидящих, есть специальные лифты и эскалаторы для инвалидов-колясочников.
Большое внимание в новом вокзальном комплексе отведено системам информирования пассажиров. Современные справочные комплексы размещены внутри здания и на платформах. С их помощью пассажиры могут самостоятельно получать информацию или пользоваться голосовой связью с дежурным по выдаче справок. Архитектурно новый вокзал на станции Адлер представляет собой многоярусный паркинг на 555 автомашин, морскую и городскую части здания и соединяющий их распределительный зал (конкорс). Пропускная способность комплекса составляет 15 тыс. пассажиров в час.

Дорога будущего


Не менее масштабный проект, завершенный на Северо-Кавказской железной дороге в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм, –
строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги между Адлером и горноклиматическим курортом «Альпика-Сервис» (сегодня это станция Красная Поляна). Это действительно один из самых грандиозных проектов на юге России, уникальный по своей сложности и масштабам. Следует подчеркнуть, что в мировой практике нет аналогов совмещения в одном проекте строительства автомобильной и железной дорог. Трасса пересекает реки и горные ущелья, поэтому две трети ее протяженности составляют искусственные сооружения: мосты, эстакады, тоннели.
Строительство велось на территории, где инженерная инфраструктура полностью отсутствовала. Чтобы ее создать, было построено 37 км временных дорог, 10 технологических мостов через реку Мзымту, более 40 км линий электропередач, 11 производственных баз и вахтовых поселков, 12 тоннелей общей протяженностью 30 км, несколько десятков мостов и эстакад.
Было бы неправильно обойти вниманием и другой долгосрочный проект на Северо-Кавказской магистрали – «Усиление инфраструктуры на железнодорожной линии Туапсе – Адлер». В 2012–2013 гг. выполнен значительный объем работ по строительству берегоукрепительных сооружений. Проведено укрепление откосов обновленного земляного полотна с использованием объемной георешетки, строительство бун волноотбойных стен для консервации защитной волногасящей полосы. Возведение волноотбойных стен велось с применением композитного материала, а укрепление откосов выемки южного портала тоннеля № 5 – методом с применением минеральных вяжущих материалов.
В мае текущего года уложена новая конструкция пути в тоннелях № 6 и 7 на перегоне Сочи – Мацеста по технологии LVT, что позволит обеспечивать пропуск двухэтажных вагонов без проведения работ по реконструкции тоннелей. На этом участке также выполнен значительный объем работ по обновлению устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В настоящее время завершено строительство двухпутных вставок и вторых сплошных путей с заменой систем электрической централизации на микропроцессорные по всему побережью и автоблокировки от Туапсе до Адлера. Ведутся работы по реконструкции станции Имеретинский Курорт с включением нового поста ЭЦ. На новом участке дороги Адлер – Красная Поляна включены в эксплуатацию устройства новой микропроцессорной электрической централизации и микропроцессорной автоблокировки на перегонах. Кроме того, на участке Туапсе – Адлер будет организовано три круга диспетчерского управления участков Туапсе – Сочи, Сочи – Веселое, Красная Поляна – Адлер – Имеретинский Курорт с размещением центральных постов на станции Адлер и в дорожном центре управления перевозками.
В связи с приобретением и началом эксплуатации новых двухэтажных вагонов и поездов постоянного формирования в центральной части России и на участке Центр – Юг возникла необходимость создания единой ремонтной базы для этих типов вагонов. Единственная удовлетворяющая всем требованиям площадка, наиболее близко расположенная к пунктам формирования данных поездов, – пассажирское вагонное депо Минеральные Воды (ЛВЧД-24).
Начавшаяся в 2010-м реконструкция объекта завершилась также в текущем году. После окончания масштабных работ общая площадь объектов составила 39 тыс. кв. м. Выполнена реконструкция двух модульных трансформаторных подстанций ТП-2  (78,8 кв. м) и ТП-22 (94,9 кв. м).
Кроме того, построены склад колесных пар, площадка для сбора металло­лома, крытый склад угля, буферный пруд. Выполнено путевое развитие с укладкой 6400 м железнодорожного пути и 19 стрелочных переводов.
В ЛВЧД-24 поставлено 1714 единиц новейшего технологического оборудования, внедрена АСУ «Пассажирское вагонное депо». В результате реконструкции депо Минеральные Воды проектная мощность предприятия увеличилась в четыре раза: с 350 до 1300 вагонов в год.

Первые ласточки Олимпиады

Составной частью работы по подготовке к Олимпиаде является и обновление подвижного состава. На эти цели выделено около 26 млрд рублей. Из них большая часть приходится на подвижной состав нового поколения «Ласточка», который будет обеспечивать перевозку пассажиров в период проведения Олимпийских игр.
С 1 ноября 2013 года на дороге началось поэтапное введение олимпийского графика движения электропоездов «Ласточка». С этого времени в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду. Число поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей зимних Игр. В связи с назначением электропоездов «Ласточка» региональная энергетическая комиссия – департамент цен и тарифов Краснодарского края – с 1 ноября 2013 г. по 19 марта 2014 г. установила специальные тарифы на перевозки.
Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Новое лицо города

В конце октября в рамках реализации программ строительства олимпийских объектов в Сочи был торжественно открыт вокзал Адлер, строительство которого началось в 2009 году. Новый вокзал – это один из наиболее значимых объектов, сданных в эксплуатацию в текущем году. Специалисты уже называют его одним из самых крупных в России. По величине вокзал можно сравнить разве что с Казанским в Москве. Он представляет собой современный транспортный терминал – своего рода узел, который свяжет все виды пассажирского транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный и в перспективе, когда будут построены причалы, морской. А интермодальное сообщение с аэропортом Сочи действует уже с прошлого года.
Новое здание вокзала, архитектурно выполненное в виде огромной морской волны, состоит из нескольких уровней. Общая площадь комплекса занимает более 23 тыс. кв. м, на которых располагаются залы ожидания, зал повышенной комфортности, билетные кассы, детская игровая площадка, комната матери и ребенка, комнаты отдыха, кафе, магазины, рестораны, многоуровневая автопарковка. Вокзал Адлера максимально адаптирован для маломобильных людей: для них выделено 26 машино-мест на стоянке, по всей территории размещены специальные мнемосхемы, тактильные схемы для слабовидящих, есть специальные лифты и эскалаторы для инвалидов-колясочников.
Большое внимание в новом вокзальном комплексе отведено системам информирования пассажиров. Современные справочные комплексы размещены внутри здания и на платформах. С их помощью пассажиры могут самостоятельно получать информацию или пользоваться голосовой связью с дежурным по выдаче справок. Архитектурно новый вокзал на станции Адлер представляет собой многоярусный паркинг на 555 автомашин, морскую и городскую части здания и соединяющий их распределительный зал (конкорс). Пропускная способность комплекса составляет 15 тыс. пассажиров в час.

Дорога будущего


Не менее масштабный проект, завершенный на Северо-Кавказской железной дороге в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм, –
строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги между Адлером и горноклиматическим курортом «Альпика-Сервис» (сегодня это станция Красная Поляна). Это действительно один из самых грандиозных проектов на юге России, уникальный по своей сложности и масштабам. Следует подчеркнуть, что в мировой практике нет аналогов совмещения в одном проекте строительства автомобильной и железной дорог. Трасса пересекает реки и горные ущелья, поэтому две трети ее протяженности составляют искусственные сооружения: мосты, эстакады, тоннели.
Строительство велось на территории, где инженерная инфраструктура полностью отсутствовала. Чтобы ее создать, было построено 37 км временных дорог, 10 технологических мостов через реку Мзымту, более 40 км линий электропередач, 11 производственных баз и вахтовых поселков, 12 тоннелей общей протяженностью 30 км, несколько десятков мостов и эстакад.
Было бы неправильно обойти вниманием и другой долгосрочный проект на Северо-Кавказской магистрали – «Усиление инфраструктуры на железнодорожной линии Туапсе – Адлер». В 2012–2013 гг. выполнен значительный объем работ по строительству берегоукрепительных сооружений. Проведено укрепление откосов обновленного земляного полотна с использованием объемной георешетки, строительство бун волноотбойных стен для консервации защитной волногасящей полосы. Возведение волноотбойных стен велось с применением композитного материала, а укрепление откосов выемки южного портала тоннеля № 5 – методом с применением минеральных вяжущих материалов.
В мае текущего года уложена новая конструкция пути в тоннелях № 6 и 7 на перегоне Сочи – Мацеста по технологии LVT, что позволит обеспечивать пропуск двухэтажных вагонов без проведения работ по реконструкции тоннелей. На этом участке также выполнен значительный объем работ по обновлению устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В настоящее время завершено строительство двухпутных вставок и вторых сплошных путей с заменой систем электрической централизации на микропроцессорные по всему побережью и автоблокировки от Туапсе до Адлера. Ведутся работы по реконструкции станции Имеретинский Курорт с включением нового поста ЭЦ. На новом участке дороги Адлер – Красная Поляна включены в эксплуатацию устройства новой микропроцессорной электрической централизации и микропроцессорной автоблокировки на перегонах. Кроме того, на участке Туапсе – Адлер будет организовано три круга диспетчерского управления участков Туапсе – Сочи, Сочи – Веселое, Красная Поляна – Адлер – Имеретинский Курорт с размещением центральных постов на станции Адлер и в дорожном центре управления перевозками.
В связи с приобретением и началом эксплуатации новых двухэтажных вагонов и поездов постоянного формирования в центральной части России и на участке Центр – Юг возникла необходимость создания единой ремонтной базы для этих типов вагонов. Единственная удовлетворяющая всем требованиям площадка, наиболее близко расположенная к пунктам формирования данных поездов, – пассажирское вагонное депо Минеральные Воды (ЛВЧД-24).
Начавшаяся в 2010-м реконструкция объекта завершилась также в текущем году. После окончания масштабных работ общая площадь объектов составила 39 тыс. кв. м. Выполнена реконструкция двух модульных трансформаторных подстанций ТП-2  (78,8 кв. м) и ТП-22 (94,9 кв. м).
Кроме того, построены склад колесных пар, площадка для сбора металло­лома, крытый склад угля, буферный пруд. Выполнено путевое развитие с укладкой 6400 м железнодорожного пути и 19 стрелочных переводов.
В ЛВЧД-24 поставлено 1714 единиц новейшего технологического оборудования, внедрена АСУ «Пассажирское вагонное депо». В результате реконструкции депо Минеральные Воды проектная мощность предприятия увеличилась в четыре раза: с 350 до 1300 вагонов в год.

Первые ласточки Олимпиады

Составной частью работы по подготовке к Олимпиаде является и обновление подвижного состава. На эти цели выделено около 26 млрд рублей. Из них большая часть приходится на подвижной состав нового поколения «Ласточка», который будет обеспечивать перевозку пассажиров в период проведения Олимпийских игр.
С 1 ноября 2013 года на дороге началось поэтапное введение олимпийского графика движения электропоездов «Ласточка». С этого времени в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду. Число поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей зимних Игр. В связи с назначением электропоездов «Ласточка» региональная энергетическая комиссия – департамент цен и тарифов Краснодарского края – с 1 ноября 2013 г. по 19 марта 2014 г. установила специальные тарифы на перевозки.
Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских
и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских
и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4483 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5207 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/22e [FILE_NAME] => 52b948ad310c3871.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b948ad310c3871.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dff50f847d6f089a9a261e9b189973ca [~src] => [SRC] => /upload/iblock/22e/52b948ad310c3871.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22e/52b948ad310c3871.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22e/52b948ad310c3871.jpg [ALT] => Олимпиада: готовность номер один [TITLE] => Олимпиада: готовность номер один ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4483 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => olimpiada--gotovnost'-nomer-odin [~CODE] => olimpiada--gotovnost'-nomer-odin [EXTERNAL_ID] => 8882 [~EXTERNAL_ID] => 8882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпиада: готовность номер один [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских <br /> и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских <br /> и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один ) )

									Array
(
    [ID] => 96776
    [~ID] => 96776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Олимпиада: готовность номер один
    [~NAME] => Олимпиада: готовность номер один
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/olimpiada--gotovnost%27-nomer-odin/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/olimpiada--gotovnost%27-nomer-odin/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое лицо города

В конце октября в рамках реализации программ строительства олимпийских объектов в Сочи был торжественно открыт вокзал Адлер, строительство которого началось в 2009 году. Новый вокзал – это один из наиболее значимых объектов, сданных в эксплуатацию в текущем году. Специалисты уже называют его одним из самых крупных в России. По величине вокзал можно сравнить разве что с Казанским в Москве. Он представляет собой современный транспортный терминал – своего рода узел, который свяжет все виды пассажирского транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный и в перспективе, когда будут построены причалы, морской. А интермодальное сообщение с аэропортом Сочи действует уже с прошлого года.
Новое здание вокзала, архитектурно выполненное в виде огромной морской волны, состоит из нескольких уровней. Общая площадь комплекса занимает более 23 тыс. кв. м, на которых располагаются залы ожидания, зал повышенной комфортности, билетные кассы, детская игровая площадка, комната матери и ребенка, комнаты отдыха, кафе, магазины, рестораны, многоуровневая автопарковка. Вокзал Адлера максимально адаптирован для маломобильных людей: для них выделено 26 машино-мест на стоянке, по всей территории размещены специальные мнемосхемы, тактильные схемы для слабовидящих, есть специальные лифты и эскалаторы для инвалидов-колясочников.
Большое внимание в новом вокзальном комплексе отведено системам информирования пассажиров. Современные справочные комплексы размещены внутри здания и на платформах. С их помощью пассажиры могут самостоятельно получать информацию или пользоваться голосовой связью с дежурным по выдаче справок. Архитектурно новый вокзал на станции Адлер представляет собой многоярусный паркинг на 555 автомашин, морскую и городскую части здания и соединяющий их распределительный зал (конкорс). Пропускная способность комплекса составляет 15 тыс. пассажиров в час.

Дорога будущего


Не менее масштабный проект, завершенный на Северо-Кавказской железной дороге в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм, –
строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги между Адлером и горноклиматическим курортом «Альпика-Сервис» (сегодня это станция Красная Поляна). Это действительно один из самых грандиозных проектов на юге России, уникальный по своей сложности и масштабам. Следует подчеркнуть, что в мировой практике нет аналогов совмещения в одном проекте строительства автомобильной и железной дорог. Трасса пересекает реки и горные ущелья, поэтому две трети ее протяженности составляют искусственные сооружения: мосты, эстакады, тоннели.
Строительство велось на территории, где инженерная инфраструктура полностью отсутствовала. Чтобы ее создать, было построено 37 км временных дорог, 10 технологических мостов через реку Мзымту, более 40 км линий электропередач, 11 производственных баз и вахтовых поселков, 12 тоннелей общей протяженностью 30 км, несколько десятков мостов и эстакад.
Было бы неправильно обойти вниманием и другой долгосрочный проект на Северо-Кавказской магистрали – «Усиление инфраструктуры на железнодорожной линии Туапсе – Адлер». В 2012–2013 гг. выполнен значительный объем работ по строительству берегоукрепительных сооружений. Проведено укрепление откосов обновленного земляного полотна с использованием объемной георешетки, строительство бун волноотбойных стен для консервации защитной волногасящей полосы. Возведение волноотбойных стен велось с применением композитного материала, а укрепление откосов выемки южного портала тоннеля № 5 – методом с применением минеральных вяжущих материалов.
В мае текущего года уложена новая конструкция пути в тоннелях № 6 и 7 на перегоне Сочи – Мацеста по технологии LVT, что позволит обеспечивать пропуск двухэтажных вагонов без проведения работ по реконструкции тоннелей. На этом участке также выполнен значительный объем работ по обновлению устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В настоящее время завершено строительство двухпутных вставок и вторых сплошных путей с заменой систем электрической централизации на микропроцессорные по всему побережью и автоблокировки от Туапсе до Адлера. Ведутся работы по реконструкции станции Имеретинский Курорт с включением нового поста ЭЦ. На новом участке дороги Адлер – Красная Поляна включены в эксплуатацию устройства новой микропроцессорной электрической централизации и микропроцессорной автоблокировки на перегонах. Кроме того, на участке Туапсе – Адлер будет организовано три круга диспетчерского управления участков Туапсе – Сочи, Сочи – Веселое, Красная Поляна – Адлер – Имеретинский Курорт с размещением центральных постов на станции Адлер и в дорожном центре управления перевозками.
В связи с приобретением и началом эксплуатации новых двухэтажных вагонов и поездов постоянного формирования в центральной части России и на участке Центр – Юг возникла необходимость создания единой ремонтной базы для этих типов вагонов. Единственная удовлетворяющая всем требованиям площадка, наиболее близко расположенная к пунктам формирования данных поездов, – пассажирское вагонное депо Минеральные Воды (ЛВЧД-24).
Начавшаяся в 2010-м реконструкция объекта завершилась также в текущем году. После окончания масштабных работ общая площадь объектов составила 39 тыс. кв. м. Выполнена реконструкция двух модульных трансформаторных подстанций ТП-2  (78,8 кв. м) и ТП-22 (94,9 кв. м).
Кроме того, построены склад колесных пар, площадка для сбора металло­лома, крытый склад угля, буферный пруд. Выполнено путевое развитие с укладкой 6400 м железнодорожного пути и 19 стрелочных переводов.
В ЛВЧД-24 поставлено 1714 единиц новейшего технологического оборудования, внедрена АСУ «Пассажирское вагонное депо». В результате реконструкции депо Минеральные Воды проектная мощность предприятия увеличилась в четыре раза: с 350 до 1300 вагонов в год.

Первые ласточки Олимпиады

Составной частью работы по подготовке к Олимпиаде является и обновление подвижного состава. На эти цели выделено около 26 млрд рублей. Из них большая часть приходится на подвижной состав нового поколения «Ласточка», который будет обеспечивать перевозку пассажиров в период проведения Олимпийских игр.
С 1 ноября 2013 года на дороге началось поэтапное введение олимпийского графика движения электропоездов «Ласточка». С этого времени в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду. Число поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей зимних Игр. В связи с назначением электропоездов «Ласточка» региональная энергетическая комиссия – департамент цен и тарифов Краснодарского края – с 1 ноября 2013 г. по 19 марта 2014 г. установила специальные тарифы на перевозки.
Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Новое лицо города

В конце октября в рамках реализации программ строительства олимпийских объектов в Сочи был торжественно открыт вокзал Адлер, строительство которого началось в 2009 году. Новый вокзал – это один из наиболее значимых объектов, сданных в эксплуатацию в текущем году. Специалисты уже называют его одним из самых крупных в России. По величине вокзал можно сравнить разве что с Казанским в Москве. Он представляет собой современный транспортный терминал – своего рода узел, который свяжет все виды пассажирского транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный и в перспективе, когда будут построены причалы, морской. А интермодальное сообщение с аэропортом Сочи действует уже с прошлого года.
Новое здание вокзала, архитектурно выполненное в виде огромной морской волны, состоит из нескольких уровней. Общая площадь комплекса занимает более 23 тыс. кв. м, на которых располагаются залы ожидания, зал повышенной комфортности, билетные кассы, детская игровая площадка, комната матери и ребенка, комнаты отдыха, кафе, магазины, рестораны, многоуровневая автопарковка. Вокзал Адлера максимально адаптирован для маломобильных людей: для них выделено 26 машино-мест на стоянке, по всей территории размещены специальные мнемосхемы, тактильные схемы для слабовидящих, есть специальные лифты и эскалаторы для инвалидов-колясочников.
Большое внимание в новом вокзальном комплексе отведено системам информирования пассажиров. Современные справочные комплексы размещены внутри здания и на платформах. С их помощью пассажиры могут самостоятельно получать информацию или пользоваться голосовой связью с дежурным по выдаче справок. Архитектурно новый вокзал на станции Адлер представляет собой многоярусный паркинг на 555 автомашин, морскую и городскую части здания и соединяющий их распределительный зал (конкорс). Пропускная способность комплекса составляет 15 тыс. пассажиров в час.

Дорога будущего


Не менее масштабный проект, завершенный на Северо-Кавказской железной дороге в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм, –
строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги между Адлером и горноклиматическим курортом «Альпика-Сервис» (сегодня это станция Красная Поляна). Это действительно один из самых грандиозных проектов на юге России, уникальный по своей сложности и масштабам. Следует подчеркнуть, что в мировой практике нет аналогов совмещения в одном проекте строительства автомобильной и железной дорог. Трасса пересекает реки и горные ущелья, поэтому две трети ее протяженности составляют искусственные сооружения: мосты, эстакады, тоннели.
Строительство велось на территории, где инженерная инфраструктура полностью отсутствовала. Чтобы ее создать, было построено 37 км временных дорог, 10 технологических мостов через реку Мзымту, более 40 км линий электропередач, 11 производственных баз и вахтовых поселков, 12 тоннелей общей протяженностью 30 км, несколько десятков мостов и эстакад.
Было бы неправильно обойти вниманием и другой долгосрочный проект на Северо-Кавказской магистрали – «Усиление инфраструктуры на железнодорожной линии Туапсе – Адлер». В 2012–2013 гг. выполнен значительный объем работ по строительству берегоукрепительных сооружений. Проведено укрепление откосов обновленного земляного полотна с использованием объемной георешетки, строительство бун волноотбойных стен для консервации защитной волногасящей полосы. Возведение волноотбойных стен велось с применением композитного материала, а укрепление откосов выемки южного портала тоннеля № 5 – методом с применением минеральных вяжущих материалов.
В мае текущего года уложена новая конструкция пути в тоннелях № 6 и 7 на перегоне Сочи – Мацеста по технологии LVT, что позволит обеспечивать пропуск двухэтажных вагонов без проведения работ по реконструкции тоннелей. На этом участке также выполнен значительный объем работ по обновлению устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В настоящее время завершено строительство двухпутных вставок и вторых сплошных путей с заменой систем электрической централизации на микропроцессорные по всему побережью и автоблокировки от Туапсе до Адлера. Ведутся работы по реконструкции станции Имеретинский Курорт с включением нового поста ЭЦ. На новом участке дороги Адлер – Красная Поляна включены в эксплуатацию устройства новой микропроцессорной электрической централизации и микропроцессорной автоблокировки на перегонах. Кроме того, на участке Туапсе – Адлер будет организовано три круга диспетчерского управления участков Туапсе – Сочи, Сочи – Веселое, Красная Поляна – Адлер – Имеретинский Курорт с размещением центральных постов на станции Адлер и в дорожном центре управления перевозками.
В связи с приобретением и началом эксплуатации новых двухэтажных вагонов и поездов постоянного формирования в центральной части России и на участке Центр – Юг возникла необходимость создания единой ремонтной базы для этих типов вагонов. Единственная удовлетворяющая всем требованиям площадка, наиболее близко расположенная к пунктам формирования данных поездов, – пассажирское вагонное депо Минеральные Воды (ЛВЧД-24).
Начавшаяся в 2010-м реконструкция объекта завершилась также в текущем году. После окончания масштабных работ общая площадь объектов составила 39 тыс. кв. м. Выполнена реконструкция двух модульных трансформаторных подстанций ТП-2  (78,8 кв. м) и ТП-22 (94,9 кв. м).
Кроме того, построены склад колесных пар, площадка для сбора металло­лома, крытый склад угля, буферный пруд. Выполнено путевое развитие с укладкой 6400 м железнодорожного пути и 19 стрелочных переводов.
В ЛВЧД-24 поставлено 1714 единиц новейшего технологического оборудования, внедрена АСУ «Пассажирское вагонное депо». В результате реконструкции депо Минеральные Воды проектная мощность предприятия увеличилась в четыре раза: с 350 до 1300 вагонов в год.

Первые ласточки Олимпиады

Составной частью работы по подготовке к Олимпиаде является и обновление подвижного состава. На эти цели выделено около 26 млрд рублей. Из них большая часть приходится на подвижной состав нового поколения «Ласточка», который будет обеспечивать перевозку пассажиров в период проведения Олимпийских игр.
С 1 ноября 2013 года на дороге началось поэтапное введение олимпийского графика движения электропоездов «Ласточка». С этого времени в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду. Число поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей зимних Игр. В связи с назначением электропоездов «Ласточка» региональная энергетическая комиссия – департамент цен и тарифов Краснодарского края – с 1 ноября 2013 г. по 19 марта 2014 г. установила специальные тарифы на перевозки.
Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских
и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских
и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4483 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5207 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/22e [FILE_NAME] => 52b948ad310c3871.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b948ad310c3871.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dff50f847d6f089a9a261e9b189973ca [~src] => [SRC] => /upload/iblock/22e/52b948ad310c3871.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22e/52b948ad310c3871.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22e/52b948ad310c3871.jpg [ALT] => Олимпиада: готовность номер один [TITLE] => Олимпиада: готовность номер один ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4483 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => olimpiada--gotovnost'-nomer-odin [~CODE] => olimpiada--gotovnost'-nomer-odin [EXTERNAL_ID] => 8882 [~EXTERNAL_ID] => 8882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпиада: готовность номер один [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских <br /> и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году из инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги направлено более 89 млрд рублей. Безусловно, наиболее масштабные и капиталоемкие проекты года связаны с подготовкой и проведением в 2014 году XXII Олимпийских <br /> и XI Паралимпийских зимних игр, а также с обеспечением доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Тамань.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада: готовность номер один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада: готовность номер один ) )
РЖД-Партнер

РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости

Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).

Array
(
    [ID] => 96775
    [~ID] => 96775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости
    [~NAME] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С поправкой на Олимпиаду
Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).
В настоящее время в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду в Сочи. На участке Сочи – Адлер – аэропорт Сочи курсируют 11 пар электро­поездов, на участке Сочи – Адлер – Красная Поляна – 22 пары, на участке Сочи – Адлер – Олимпийский Парк – 33 пары электропоездов, на участке Олимпийский Парк – Красная Поляна – 8 пар. Количество поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей Олимпийских игр.

Программа продолжается
Инвестиции в реализацию программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» на СКЖД
за 11 месяцев 2013 года составили 1 млрд 139 млн рублей.
Продолжается расширение перегона Варениковская – Юровский. Завершено строительство второго пути на участке Чекон – Блокпост (10,3 км) и реконструкция станции Варениковская.
В границах станции Варениковская завершено строительство двухпутного моста и переустройство низкой пассажирской платформы, удлинение приемо-отправочных путей. Уложено 5,9 км станционных путей, произведена смена 19 комплектов стрелочных переводов. Продолжается обустройство временного переезда и обходной автодороги Анапа – Варениковская для демонтажа существующего переезда и строительства путепровода.
Кроме того, ведутся строительные работы на перегонах Юровский – Красная Стрела и Красная Стрела – Старотитаровка, где запланирована укладка вторых путей. В настоящее время производится подготовка земляного полотна, вынос кабелей связи и другие подготовительные мероприятия.
Реализация программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» позволит сократить время движения поездов и увеличить объемы перевозимых грузов в направлении портов Таманского полуострова.

В плюсе – пригород

В ноябре с вокзалов и станций Северо-Кавказской железной дороги отправлено 3,7 млн пассажиров.
В ноябре с вокзалов и станций СКЖД отправлено на 6,9% пассажиров больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении перевезено 3,1 млн пассажиров (+8,8% к показателям ноября 2012 г.), в дальнем следовании отправлено 0,6 млн (-1,7%). Пассажирооборот в ноябре текущего года составил 0,6 млрд пасс.-км, что на 1,6% меньше, чем в ноябре прошлого.
За 11 месяцев 2013 года с СКЖД отправлено 42,6 млн пассажиров, что на 3,5% больше, чем за январь – ноябрь 2012-го. Из них в пригородном сообщении – 32,9 млн пассажиров (+6,6% к аналогичному периоду прошлого года), в дальнем следовании – 9,7 млн (-6%). Пассажирооборот на магистрали за 11 месяцев 2013-го снижен на 5,2% к уровню прошлого года и составил 10,7 млрд пасс.-км.

Кольцевая технология
В Ростовском филиале ОАО «Федеральная грузовая компания» внедрена новая услуга – предоставление клиентам полувагонов по договорам посуточного пользования.
Особенностью данной технологии является закрепление за конкретным клиентом определенного количества полувагонов, которые после выгрузки возвращаются обратно на станцию погрузки. По словам директора Ростовского филиала ОАО «ФГК» Александра Титовича, таким образом более эффективно используется подвижной состав: на сегодняшний день оборот кольцевых вагонов улучшен на 0,5 суток.
Это, к примеру, позволило обеспечить завоз необходимого количества инертных материалов для строительства федеральной автомагистрали Астрахань – Махачкала, а также увеличить объем поставок угля для нужд Новочеркасской ГРЭС без привлечения дополнительного вагонного парка.
Всего в настоящее время в зоне ответственности Ростовского филиала ОАО «ФГК» закольцовано 350 полувагонов. Этим парком в октябре 2013 года перевезено более 100 тыс. т инертно-строительных грузов и угля.

Октябрьский минус

В октябре 2013 года погрузка на Северо-Кавказской железной дороге составила 6,3 млн т.
За октябрь на СКЖД погружено 6,3 млн т грузов, что на 12,7% меньше, чем за аналогичный период 2012 года. В том числе: нефти – 1,13 млн т (-20%), строительных грузов – 2,5 млн т (-10%), каменного угля – 682 тыс. т (+12%), цемента – 353 тыс. т (-25%), сахара – 37 тыс. т (-13%), зерна – 538 тыс. т (-9%), продовольственных грузов – 115 тыс. т (-11%), химикатов – 55,8 тыс. т (-20%). Погрузка импортных грузов составила 138 тыс. т (-30%).
По подсчетам Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, на магистрали в октябре принято к перевозке:
в Ростовском регионе – 1,6 млн т, в Краснодарском – 3,1 млн т, в Минераловодском – 1,2 млн т, в Махачкалинском – 51 тыс. т, в Грозненском – 51 тыс. т.
Грузооборот в октябре составил 8,8 млрд тарифных т-км, что практически соответствует показателю аналогичного периода прошлого года.
За 10 месяцев текущего года на Северо-Кавказской железной дороге погружено 57,7 млн т грузов, что на 8,2% меньше по сравнению с январем – октябрем 2012-го. В том числе: нефти – 13,1 млн т (-2%), строительных грузов – 2,3 млн т (-5%), каменного угля – 5,4 млн т (-10%), продовольственных грузов – 800 тыс. т (-26%), сахара – 315 тыс. т (-29%), зерна – 2,6 млн т (-33%), цемента – 3,95 млн т (+3%), химикатов – 605 тыс. т (+13%). Погрузка импортных грузов составила 1,55 млн т (-20%).

Инвестиции в безопасность
Инвестиции в строительство и реконструкцию искусственных сооружений на СКЖД за 10 месяцев 2013 года составили более 850 млн рублей.
Возведение и реконструкция искусственных сооружений позволят повысить безопасность движения поездов на магистрали. Основные работы по этому направлению ведутся в Краснодарском и Ростовском регионах СКЖД. В рамках комплексных мероприятий по подготовке к Олимпийским играм в Сочи в 2014 году на участке Туапсе – Адлер производится реконструкция тоннелей № 1, 2 и 4. Идет работа по усилению земляного полотна на участке Краснодар – Туапсе.
Продолжается реконструкция и строительство искусственных сооружений для оттока воды от железнодорожного полотна на перегонах Чертково – Миллерово и Миллерово – Лихая.
Кроме того, завершаются проектные работы для начала модернизации шумозащитных экранов на перегоне Дагомыс – Сочи, реконструкции подпорно-улавливающих стен и водоотводных сооружений на перегоне Водопадный – Лазаревская.

Предложение отличное. И публичное
С начала 2013 года в рамках публичной оферты ОАО «Федеральная грузовая компания» перевезло по СКЖД более 36 тыс. т грузов.
За 9 месяцев 2013 года в рамках договоров оферты Ростовским филиалом ОАО «ФГК» перевезено более 36 тыс. т грузов, в том числе: строительные грузы (песок и щебень), промышленное сырье, каменный уголь, перемол, зерно, продовольственные товары, химикаты, сода и другие грузы.
Среди клиентов, воспользовавшихся услугой публичной оферты с начала 2013 года, – ООО «ЮГ-Неруд», ООО «Еврохимсбыт», ООО «ЮгТранс», ООО «Рейлс Форвард», ООО «Литон», ООО «Мукерья-К» и др. Со станций Северо-Кавказской железной дороги вагоны были отправлены на Приволжскую, Западно-Сибирскую, Северную, Куйбышевскую, Южно-Уральскую, Горьковскую и другие магистрали.
Напомним, в июле 2012 года Федеральная грузовая компания, являющаяся одним из крупнейших российских операторов грузового железнодорожного подвижного состава, приступила к реализации проекта по предоставлению грузоотправителям крытых вагонов на условиях публичной оферты. С апреля 2013 года ОАО «ФГК» ввело такую услугу в отношении полувагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

С поправкой на Олимпиаду
Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).
В настоящее время в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду в Сочи. На участке Сочи – Адлер – аэропорт Сочи курсируют 11 пар электро­поездов, на участке Сочи – Адлер – Красная Поляна – 22 пары, на участке Сочи – Адлер – Олимпийский Парк – 33 пары электропоездов, на участке Олимпийский Парк – Красная Поляна – 8 пар. Количество поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей Олимпийских игр.

Программа продолжается
Инвестиции в реализацию программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» на СКЖД
за 11 месяцев 2013 года составили 1 млрд 139 млн рублей.
Продолжается расширение перегона Варениковская – Юровский. Завершено строительство второго пути на участке Чекон – Блокпост (10,3 км) и реконструкция станции Варениковская.
В границах станции Варениковская завершено строительство двухпутного моста и переустройство низкой пассажирской платформы, удлинение приемо-отправочных путей. Уложено 5,9 км станционных путей, произведена смена 19 комплектов стрелочных переводов. Продолжается обустройство временного переезда и обходной автодороги Анапа – Варениковская для демонтажа существующего переезда и строительства путепровода.
Кроме того, ведутся строительные работы на перегонах Юровский – Красная Стрела и Красная Стрела – Старотитаровка, где запланирована укладка вторых путей. В настоящее время производится подготовка земляного полотна, вынос кабелей связи и другие подготовительные мероприятия.
Реализация программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» позволит сократить время движения поездов и увеличить объемы перевозимых грузов в направлении портов Таманского полуострова.

В плюсе – пригород

В ноябре с вокзалов и станций Северо-Кавказской железной дороги отправлено 3,7 млн пассажиров.
В ноябре с вокзалов и станций СКЖД отправлено на 6,9% пассажиров больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении перевезено 3,1 млн пассажиров (+8,8% к показателям ноября 2012 г.), в дальнем следовании отправлено 0,6 млн (-1,7%). Пассажирооборот в ноябре текущего года составил 0,6 млрд пасс.-км, что на 1,6% меньше, чем в ноябре прошлого.
За 11 месяцев 2013 года с СКЖД отправлено 42,6 млн пассажиров, что на 3,5% больше, чем за январь – ноябрь 2012-го. Из них в пригородном сообщении – 32,9 млн пассажиров (+6,6% к аналогичному периоду прошлого года), в дальнем следовании – 9,7 млн (-6%). Пассажирооборот на магистрали за 11 месяцев 2013-го снижен на 5,2% к уровню прошлого года и составил 10,7 млрд пасс.-км.

Кольцевая технология
В Ростовском филиале ОАО «Федеральная грузовая компания» внедрена новая услуга – предоставление клиентам полувагонов по договорам посуточного пользования.
Особенностью данной технологии является закрепление за конкретным клиентом определенного количества полувагонов, которые после выгрузки возвращаются обратно на станцию погрузки. По словам директора Ростовского филиала ОАО «ФГК» Александра Титовича, таким образом более эффективно используется подвижной состав: на сегодняшний день оборот кольцевых вагонов улучшен на 0,5 суток.
Это, к примеру, позволило обеспечить завоз необходимого количества инертных материалов для строительства федеральной автомагистрали Астрахань – Махачкала, а также увеличить объем поставок угля для нужд Новочеркасской ГРЭС без привлечения дополнительного вагонного парка.
Всего в настоящее время в зоне ответственности Ростовского филиала ОАО «ФГК» закольцовано 350 полувагонов. Этим парком в октябре 2013 года перевезено более 100 тыс. т инертно-строительных грузов и угля.

Октябрьский минус

В октябре 2013 года погрузка на Северо-Кавказской железной дороге составила 6,3 млн т.
За октябрь на СКЖД погружено 6,3 млн т грузов, что на 12,7% меньше, чем за аналогичный период 2012 года. В том числе: нефти – 1,13 млн т (-20%), строительных грузов – 2,5 млн т (-10%), каменного угля – 682 тыс. т (+12%), цемента – 353 тыс. т (-25%), сахара – 37 тыс. т (-13%), зерна – 538 тыс. т (-9%), продовольственных грузов – 115 тыс. т (-11%), химикатов – 55,8 тыс. т (-20%). Погрузка импортных грузов составила 138 тыс. т (-30%).
По подсчетам Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, на магистрали в октябре принято к перевозке:
в Ростовском регионе – 1,6 млн т, в Краснодарском – 3,1 млн т, в Минераловодском – 1,2 млн т, в Махачкалинском – 51 тыс. т, в Грозненском – 51 тыс. т.
Грузооборот в октябре составил 8,8 млрд тарифных т-км, что практически соответствует показателю аналогичного периода прошлого года.
За 10 месяцев текущего года на Северо-Кавказской железной дороге погружено 57,7 млн т грузов, что на 8,2% меньше по сравнению с январем – октябрем 2012-го. В том числе: нефти – 13,1 млн т (-2%), строительных грузов – 2,3 млн т (-5%), каменного угля – 5,4 млн т (-10%), продовольственных грузов – 800 тыс. т (-26%), сахара – 315 тыс. т (-29%), зерна – 2,6 млн т (-33%), цемента – 3,95 млн т (+3%), химикатов – 605 тыс. т (+13%). Погрузка импортных грузов составила 1,55 млн т (-20%).

Инвестиции в безопасность
Инвестиции в строительство и реконструкцию искусственных сооружений на СКЖД за 10 месяцев 2013 года составили более 850 млн рублей.
Возведение и реконструкция искусственных сооружений позволят повысить безопасность движения поездов на магистрали. Основные работы по этому направлению ведутся в Краснодарском и Ростовском регионах СКЖД. В рамках комплексных мероприятий по подготовке к Олимпийским играм в Сочи в 2014 году на участке Туапсе – Адлер производится реконструкция тоннелей № 1, 2 и 4. Идет работа по усилению земляного полотна на участке Краснодар – Туапсе.
Продолжается реконструкция и строительство искусственных сооружений для оттока воды от железнодорожного полотна на перегонах Чертково – Миллерово и Миллерово – Лихая.
Кроме того, завершаются проектные работы для начала модернизации шумозащитных экранов на перегоне Дагомыс – Сочи, реконструкции подпорно-улавливающих стен и водоотводных сооружений на перегоне Водопадный – Лазаревская.

Предложение отличное. И публичное
С начала 2013 года в рамках публичной оферты ОАО «Федеральная грузовая компания» перевезло по СКЖД более 36 тыс. т грузов.
За 9 месяцев 2013 года в рамках договоров оферты Ростовским филиалом ОАО «ФГК» перевезено более 36 тыс. т грузов, в том числе: строительные грузы (песок и щебень), промышленное сырье, каменный уголь, перемол, зерно, продовольственные товары, химикаты, сода и другие грузы.
Среди клиентов, воспользовавшихся услугой публичной оферты с начала 2013 года, – ООО «ЮГ-Неруд», ООО «Еврохимсбыт», ООО «ЮгТранс», ООО «Рейлс Форвард», ООО «Литон», ООО «Мукерья-К» и др. Со станций Северо-Кавказской железной дороги вагоны были отправлены на Приволжскую, Западно-Сибирскую, Северную, Куйбышевскую, Южно-Уральскую, Горьковскую и другие магистрали.
Напомним, в июле 2012 года Федеральная грузовая компания, являющаяся одним из крупнейших российских операторов грузового железнодорожного подвижного состава, приступила к реализации проекта по предоставлению грузоотправителям крытых вагонов на условиях публичной оферты. С апреля 2013 года ОАО «ФГК» ввело такую услугу в отношении полувагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti [~CODE] => rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti [EXTERNAL_ID] => 8881 [~EXTERNAL_ID] => 8881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд-партнер северо-кавказская железная дорога. новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.<br /> АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд-партнер северо-кавказская железная дорога. новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.<br /> АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости ) )

									Array
(
    [ID] => 96775
    [~ID] => 96775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости
    [~NAME] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С поправкой на Олимпиаду
Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).
В настоящее время в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду в Сочи. На участке Сочи – Адлер – аэропорт Сочи курсируют 11 пар электро­поездов, на участке Сочи – Адлер – Красная Поляна – 22 пары, на участке Сочи – Адлер – Олимпийский Парк – 33 пары электропоездов, на участке Олимпийский Парк – Красная Поляна – 8 пар. Количество поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей Олимпийских игр.

Программа продолжается
Инвестиции в реализацию программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» на СКЖД
за 11 месяцев 2013 года составили 1 млрд 139 млн рублей.
Продолжается расширение перегона Варениковская – Юровский. Завершено строительство второго пути на участке Чекон – Блокпост (10,3 км) и реконструкция станции Варениковская.
В границах станции Варениковская завершено строительство двухпутного моста и переустройство низкой пассажирской платформы, удлинение приемо-отправочных путей. Уложено 5,9 км станционных путей, произведена смена 19 комплектов стрелочных переводов. Продолжается обустройство временного переезда и обходной автодороги Анапа – Варениковская для демонтажа существующего переезда и строительства путепровода.
Кроме того, ведутся строительные работы на перегонах Юровский – Красная Стрела и Красная Стрела – Старотитаровка, где запланирована укладка вторых путей. В настоящее время производится подготовка земляного полотна, вынос кабелей связи и другие подготовительные мероприятия.
Реализация программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» позволит сократить время движения поездов и увеличить объемы перевозимых грузов в направлении портов Таманского полуострова.

В плюсе – пригород

В ноябре с вокзалов и станций Северо-Кавказской железной дороги отправлено 3,7 млн пассажиров.
В ноябре с вокзалов и станций СКЖД отправлено на 6,9% пассажиров больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении перевезено 3,1 млн пассажиров (+8,8% к показателям ноября 2012 г.), в дальнем следовании отправлено 0,6 млн (-1,7%). Пассажирооборот в ноябре текущего года составил 0,6 млрд пасс.-км, что на 1,6% меньше, чем в ноябре прошлого.
За 11 месяцев 2013 года с СКЖД отправлено 42,6 млн пассажиров, что на 3,5% больше, чем за январь – ноябрь 2012-го. Из них в пригородном сообщении – 32,9 млн пассажиров (+6,6% к аналогичному периоду прошлого года), в дальнем следовании – 9,7 млн (-6%). Пассажирооборот на магистрали за 11 месяцев 2013-го снижен на 5,2% к уровню прошлого года и составил 10,7 млрд пасс.-км.

Кольцевая технология
В Ростовском филиале ОАО «Федеральная грузовая компания» внедрена новая услуга – предоставление клиентам полувагонов по договорам посуточного пользования.
Особенностью данной технологии является закрепление за конкретным клиентом определенного количества полувагонов, которые после выгрузки возвращаются обратно на станцию погрузки. По словам директора Ростовского филиала ОАО «ФГК» Александра Титовича, таким образом более эффективно используется подвижной состав: на сегодняшний день оборот кольцевых вагонов улучшен на 0,5 суток.
Это, к примеру, позволило обеспечить завоз необходимого количества инертных материалов для строительства федеральной автомагистрали Астрахань – Махачкала, а также увеличить объем поставок угля для нужд Новочеркасской ГРЭС без привлечения дополнительного вагонного парка.
Всего в настоящее время в зоне ответственности Ростовского филиала ОАО «ФГК» закольцовано 350 полувагонов. Этим парком в октябре 2013 года перевезено более 100 тыс. т инертно-строительных грузов и угля.

Октябрьский минус

В октябре 2013 года погрузка на Северо-Кавказской железной дороге составила 6,3 млн т.
За октябрь на СКЖД погружено 6,3 млн т грузов, что на 12,7% меньше, чем за аналогичный период 2012 года. В том числе: нефти – 1,13 млн т (-20%), строительных грузов – 2,5 млн т (-10%), каменного угля – 682 тыс. т (+12%), цемента – 353 тыс. т (-25%), сахара – 37 тыс. т (-13%), зерна – 538 тыс. т (-9%), продовольственных грузов – 115 тыс. т (-11%), химикатов – 55,8 тыс. т (-20%). Погрузка импортных грузов составила 138 тыс. т (-30%).
По подсчетам Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, на магистрали в октябре принято к перевозке:
в Ростовском регионе – 1,6 млн т, в Краснодарском – 3,1 млн т, в Минераловодском – 1,2 млн т, в Махачкалинском – 51 тыс. т, в Грозненском – 51 тыс. т.
Грузооборот в октябре составил 8,8 млрд тарифных т-км, что практически соответствует показателю аналогичного периода прошлого года.
За 10 месяцев текущего года на Северо-Кавказской железной дороге погружено 57,7 млн т грузов, что на 8,2% меньше по сравнению с январем – октябрем 2012-го. В том числе: нефти – 13,1 млн т (-2%), строительных грузов – 2,3 млн т (-5%), каменного угля – 5,4 млн т (-10%), продовольственных грузов – 800 тыс. т (-26%), сахара – 315 тыс. т (-29%), зерна – 2,6 млн т (-33%), цемента – 3,95 млн т (+3%), химикатов – 605 тыс. т (+13%). Погрузка импортных грузов составила 1,55 млн т (-20%).

Инвестиции в безопасность
Инвестиции в строительство и реконструкцию искусственных сооружений на СКЖД за 10 месяцев 2013 года составили более 850 млн рублей.
Возведение и реконструкция искусственных сооружений позволят повысить безопасность движения поездов на магистрали. Основные работы по этому направлению ведутся в Краснодарском и Ростовском регионах СКЖД. В рамках комплексных мероприятий по подготовке к Олимпийским играм в Сочи в 2014 году на участке Туапсе – Адлер производится реконструкция тоннелей № 1, 2 и 4. Идет работа по усилению земляного полотна на участке Краснодар – Туапсе.
Продолжается реконструкция и строительство искусственных сооружений для оттока воды от железнодорожного полотна на перегонах Чертково – Миллерово и Миллерово – Лихая.
Кроме того, завершаются проектные работы для начала модернизации шумозащитных экранов на перегоне Дагомыс – Сочи, реконструкции подпорно-улавливающих стен и водоотводных сооружений на перегоне Водопадный – Лазаревская.

Предложение отличное. И публичное
С начала 2013 года в рамках публичной оферты ОАО «Федеральная грузовая компания» перевезло по СКЖД более 36 тыс. т грузов.
За 9 месяцев 2013 года в рамках договоров оферты Ростовским филиалом ОАО «ФГК» перевезено более 36 тыс. т грузов, в том числе: строительные грузы (песок и щебень), промышленное сырье, каменный уголь, перемол, зерно, продовольственные товары, химикаты, сода и другие грузы.
Среди клиентов, воспользовавшихся услугой публичной оферты с начала 2013 года, – ООО «ЮГ-Неруд», ООО «Еврохимсбыт», ООО «ЮгТранс», ООО «Рейлс Форвард», ООО «Литон», ООО «Мукерья-К» и др. Со станций Северо-Кавказской железной дороги вагоны были отправлены на Приволжскую, Западно-Сибирскую, Северную, Куйбышевскую, Южно-Уральскую, Горьковскую и другие магистрали.
Напомним, в июле 2012 года Федеральная грузовая компания, являющаяся одним из крупнейших российских операторов грузового железнодорожного подвижного состава, приступила к реализации проекта по предоставлению грузоотправителям крытых вагонов на условиях публичной оферты. С апреля 2013 года ОАО «ФГК» ввело такую услугу в отношении полувагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

С поправкой на Олимпиаду
Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).
В настоящее время в график движения электропоездов на Черноморском побережье включено 30% от запланированного количества «Ласточек», которые будут обслуживать Олимпиаду в Сочи. На участке Сочи – Адлер – аэропорт Сочи курсируют 11 пар электро­поездов, на участке Сочи – Адлер – Красная Поляна – 22 пары, на участке Сочи – Адлер – Олимпийский Парк – 33 пары электропоездов, на участке Олимпийский Парк – Красная Поляна – 8 пар. Количество поездов в графике будет увеличиваться поэтапно в зависимости от интенсивности прибытия участников и гостей Олимпийских игр.

Программа продолжается
Инвестиции в реализацию программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» на СКЖД
за 11 месяцев 2013 года составили 1 млрд 139 млн рублей.
Продолжается расширение перегона Варениковская – Юровский. Завершено строительство второго пути на участке Чекон – Блокпост (10,3 км) и реконструкция станции Варениковская.
В границах станции Варениковская завершено строительство двухпутного моста и переустройство низкой пассажирской платформы, удлинение приемо-отправочных путей. Уложено 5,9 км станционных путей, произведена смена 19 комплектов стрелочных переводов. Продолжается обустройство временного переезда и обходной автодороги Анапа – Варениковская для демонтажа существующего переезда и строительства путепровода.
Кроме того, ведутся строительные работы на перегонах Юровский – Красная Стрела и Красная Стрела – Старотитаровка, где запланирована укладка вторых путей. В настоящее время производится подготовка земляного полотна, вынос кабелей связи и другие подготовительные мероприятия.
Реализация программы «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» позволит сократить время движения поездов и увеличить объемы перевозимых грузов в направлении портов Таманского полуострова.

В плюсе – пригород

В ноябре с вокзалов и станций Северо-Кавказской железной дороги отправлено 3,7 млн пассажиров.
В ноябре с вокзалов и станций СКЖД отправлено на 6,9% пассажиров больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении перевезено 3,1 млн пассажиров (+8,8% к показателям ноября 2012 г.), в дальнем следовании отправлено 0,6 млн (-1,7%). Пассажирооборот в ноябре текущего года составил 0,6 млрд пасс.-км, что на 1,6% меньше, чем в ноябре прошлого.
За 11 месяцев 2013 года с СКЖД отправлено 42,6 млн пассажиров, что на 3,5% больше, чем за январь – ноябрь 2012-го. Из них в пригородном сообщении – 32,9 млн пассажиров (+6,6% к аналогичному периоду прошлого года), в дальнем следовании – 9,7 млн (-6%). Пассажирооборот на магистрали за 11 месяцев 2013-го снижен на 5,2% к уровню прошлого года и составил 10,7 млрд пасс.-км.

Кольцевая технология
В Ростовском филиале ОАО «Федеральная грузовая компания» внедрена новая услуга – предоставление клиентам полувагонов по договорам посуточного пользования.
Особенностью данной технологии является закрепление за конкретным клиентом определенного количества полувагонов, которые после выгрузки возвращаются обратно на станцию погрузки. По словам директора Ростовского филиала ОАО «ФГК» Александра Титовича, таким образом более эффективно используется подвижной состав: на сегодняшний день оборот кольцевых вагонов улучшен на 0,5 суток.
Это, к примеру, позволило обеспечить завоз необходимого количества инертных материалов для строительства федеральной автомагистрали Астрахань – Махачкала, а также увеличить объем поставок угля для нужд Новочеркасской ГРЭС без привлечения дополнительного вагонного парка.
Всего в настоящее время в зоне ответственности Ростовского филиала ОАО «ФГК» закольцовано 350 полувагонов. Этим парком в октябре 2013 года перевезено более 100 тыс. т инертно-строительных грузов и угля.

Октябрьский минус

В октябре 2013 года погрузка на Северо-Кавказской железной дороге составила 6,3 млн т.
За октябрь на СКЖД погружено 6,3 млн т грузов, что на 12,7% меньше, чем за аналогичный период 2012 года. В том числе: нефти – 1,13 млн т (-20%), строительных грузов – 2,5 млн т (-10%), каменного угля – 682 тыс. т (+12%), цемента – 353 тыс. т (-25%), сахара – 37 тыс. т (-13%), зерна – 538 тыс. т (-9%), продовольственных грузов – 115 тыс. т (-11%), химикатов – 55,8 тыс. т (-20%). Погрузка импортных грузов составила 138 тыс. т (-30%).
По подсчетам Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, на магистрали в октябре принято к перевозке:
в Ростовском регионе – 1,6 млн т, в Краснодарском – 3,1 млн т, в Минераловодском – 1,2 млн т, в Махачкалинском – 51 тыс. т, в Грозненском – 51 тыс. т.
Грузооборот в октябре составил 8,8 млрд тарифных т-км, что практически соответствует показателю аналогичного периода прошлого года.
За 10 месяцев текущего года на Северо-Кавказской железной дороге погружено 57,7 млн т грузов, что на 8,2% меньше по сравнению с январем – октябрем 2012-го. В том числе: нефти – 13,1 млн т (-2%), строительных грузов – 2,3 млн т (-5%), каменного угля – 5,4 млн т (-10%), продовольственных грузов – 800 тыс. т (-26%), сахара – 315 тыс. т (-29%), зерна – 2,6 млн т (-33%), цемента – 3,95 млн т (+3%), химикатов – 605 тыс. т (+13%). Погрузка импортных грузов составила 1,55 млн т (-20%).

Инвестиции в безопасность
Инвестиции в строительство и реконструкцию искусственных сооружений на СКЖД за 10 месяцев 2013 года составили более 850 млн рублей.
Возведение и реконструкция искусственных сооружений позволят повысить безопасность движения поездов на магистрали. Основные работы по этому направлению ведутся в Краснодарском и Ростовском регионах СКЖД. В рамках комплексных мероприятий по подготовке к Олимпийским играм в Сочи в 2014 году на участке Туапсе – Адлер производится реконструкция тоннелей № 1, 2 и 4. Идет работа по усилению земляного полотна на участке Краснодар – Туапсе.
Продолжается реконструкция и строительство искусственных сооружений для оттока воды от железнодорожного полотна на перегонах Чертково – Миллерово и Миллерово – Лихая.
Кроме того, завершаются проектные работы для начала модернизации шумозащитных экранов на перегоне Дагомыс – Сочи, реконструкции подпорно-улавливающих стен и водоотводных сооружений на перегоне Водопадный – Лазаревская.

Предложение отличное. И публичное
С начала 2013 года в рамках публичной оферты ОАО «Федеральная грузовая компания» перевезло по СКЖД более 36 тыс. т грузов.
За 9 месяцев 2013 года в рамках договоров оферты Ростовским филиалом ОАО «ФГК» перевезено более 36 тыс. т грузов, в том числе: строительные грузы (песок и щебень), промышленное сырье, каменный уголь, перемол, зерно, продовольственные товары, химикаты, сода и другие грузы.
Среди клиентов, воспользовавшихся услугой публичной оферты с начала 2013 года, – ООО «ЮГ-Неруд», ООО «Еврохимсбыт», ООО «ЮгТранс», ООО «Рейлс Форвард», ООО «Литон», ООО «Мукерья-К» и др. Со станций Северо-Кавказской железной дороги вагоны были отправлены на Приволжскую, Западно-Сибирскую, Северную, Куйбышевскую, Южно-Уральскую, Горьковскую и другие магистрали.
Напомним, в июле 2012 года Федеральная грузовая компания, являющаяся одним из крупнейших российских операторов грузового железнодорожного подвижного состава, приступила к реализации проекта по предоставлению грузоотправителям крытых вагонов на условиях публичной оферты. С апреля 2013 года ОАО «ФГК» ввело такую услугу в отношении полувагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.
АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti [~CODE] => rzhd-partner-severo-kavkazskaia-zheleznaia-doroga--novosti [EXTERNAL_ID] => 8881 [~EXTERNAL_ID] => 8881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд-партнер северо-кавказская железная дорога. новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.<br /> АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд-партнер северо-кавказская железная дорога. новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Остановочные пункты олимпийского направления получили новые названия.<br /> АНО «Оргкомитет «Сочи-2014» обратилась в ОАО «РЖД» с просьбой согласовать публичные названия остановочных пунктов на железной дороге с учетом их использования в постолимпийский период. Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 15 ноября 2013 года решено переименовать остановочные пункты Альпика-Сервис и Верхний Имеретинский Курорт, расположенные в Сочинском железнодорожном узле Северо-Кавказской железной дороги, в Красную Поляну и Олимпийскую деревню соответственно (остановочный пункт Олимпийская деревня находится на участке пути между Адлером и Олимпийским Парком).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога. Новости ) )
РЖД-Партнер

Стабильно высокий результат

Стабильно высокий  результат

Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.

Array
(
    [ID] => 96774
    [~ID] => 96774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Стабильно высокий  результат
    [~NAME] => Стабильно высокий  результат
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stabil%27no-vysokii--rezul%27tat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stabil%27no-vysokii--rezul%27tat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ноябрьские рекорды

– Анатолий Абрамович, в текущем году объем погрузки на ЗСЖД показывает рост на фоне снижения общесетевых показателей в среднем на 3%. За счет чего обеспечивается положительный результат?
– В первую очередь это итог совместного слаженного труда всего коллектива магистрали, высокого уровня взаимодействия с участниками перевозочного процесса и постоянного совершенствования технологии работы. Объемы и темпы погрузки на ЗСЖД на протяжении последних лет постоянно растут. В значительной степени – за счет угля, доля которого в структуре погрузки на дороге составляет порядка 75%. Однако положительную динамику в нынешнем году демонстрируют также нефтепродукты, удобрения, химикаты и цемент.
На сегодняшний день на дороге формируется около 22% сетевой погрузки и выполняется более 11% общего грузооборота. Магистраль является лидером на сети по таким показателям, как погрузка, использование подвижного состава, производительность труда и себестоимость перевозок. Мы делаем все возможное для вывоза предъявляемых объемов. В последнее время, как известно, произошел ряд изменений, касающихся не только железной дороги, но и других участников перевозочного процесса. На рынке транспортных услуг появились новые игроки – операторские компании, деятельность которых оказывает значительное влияние на организацию перевозок. Совместно с администрацией Кемеровской области, грузоотправителями и операторами дорогой своевременно предприняты необходимые меры, позволившие упорядочить продвижение погрузочного ресурса – порожних полувагонов. Сложившаяся в результате достигнутых договоренностей технология во многом определила перспективы увеличения погрузки по Кузбасскому региону.
Еще один вопрос, которому всегда уделялось пристальное внимание, касается организации завоза угля в адрес предприятий ЖКХ и энергетических предприятий России. Кузбасс всегда являлся основным поставщиком угля для этих потребителей, и наша общая задача – обеспечить бесперебойность поставок и наличие топлива на складах энергетиков. Кстати, отчасти рост погрузки обеспечен и за счет организации перевозок в адрес предприятий энергетической отрасли.
В условиях растущих объемов перевозок одним из важнейших вопросов остается равномерность предъявления грузов. В период проведения летних путевых работ и сезонного увеличения пассажирских перевозок пропускная способность инфраструктуры снижается. Возникают проблемы с организацией ритмичного пропуска поездопотоков. Мы постоянно обращаем внимание грузоотправителей, в том числе и представителей угольных компаний, на необходимость планирования погрузки с учетом этих факторов.
Для успешного решения проблем, связанных с перевозкой, важно и дальше поддерживать конструктивный диалог со всеми грузоотправителями и операторами подвижного состава. Сегодня на нашей дороге работают два органа – региональный координационный совет и Сибирский межрегиональный транспортный координационный совет с участием Красноярской железной дороги. Основными темами обсуждения как раз являются вывоз продукции угольной промышленности из Кузбасса, повышение эффективности организации перевозочного процесса и использования вагонных парков. Координационные советы способны, на мой взгляд, поднять планку клиентоориентированности ОАО «РЖД» на новый качественный уровень, что особенно важно в условиях продолжающегося реформирования железнодорожной отрасли.
– С какими результатами подошли западносибирские железнодорожники к завершению года?
– С удовлетворением отмечаю, что за 11 месяцев 2013 года железная дорога отправила 248,5 млн т грузов. Этот показатель на 0,7% выше прошлогоднего уровня. Кроме того, прошедший ноябрь стал урожайным на рекорды по отгрузке угля.
В течение месяца мы четырежды обновляли свое лучшее достижение, установленное в 2012 году, когда рекордный показатель суточной погрузки составлял 8733 полувагона угля. Теперь же наш рекорд равен 9300 вагонам, и он датирован 22 ноября текущего года. Важно отметить, что львиная доля, а именно 9100 единиц, – вклад железнодорожников и угольщиков Кузбасса, результат их совместной слаженной работы. Положительная динамика погрузки, сложившаяся в текущем году, позволила нам вывезти дополнительные объемы угля и уменьшить остатки топлива на складах угольных предприятий Кемеровской области более чем на 3 млн т. 
– В результате реформирования отрасли создана система вертикально интегрированных дирекций. Железная дорога вот уже больше года функционирует как региональный центр корпоративного управления (РЦКУ). Что нужно сделать, чтобы взаимодействие всех структурных подразделений функциональных филиалов и дочерних компаний на территории дороги было максимально эффективным?
– Общий перевозочный процесс независимо от того, сколько выстроено вертикалей, приводит всех к одному знаменателю. Мы должны осуществить перевозку. Не просто – схватили груз и повезли, а чтобы перевозка осуществлялась в оптимальном, экономически выгодном варианте. В этом основная роль РЦКУ во главе с начальником железной дороги – увидеть, где вертикали свои усилия направляют неоптимально, увязать воедино действия всех дирекций, найти единственно правильное решение, нацеленное на осуществление перевозочного процесса.

Стратегические приоритеты

– В текущем году ОАО «РЖД» исполнилось 10 лет. Какую общую оценку Вы можете дать результатам реформирования отрасли за прошедший период с учетом своего многолетнего опыта работы на ЗСЖД – главной грузообразующей дороге страны?
– Сегодня найдется немало критиков структурной реформы. И действительно, для полноценного преобразования такой сложной производственно-хозяйственной системы, как железнодорожный транспорт, недостаточно столь коротких сроков. В процессе реформирования выявилось немало недочетов, которые мы постепенно стараемся устранить.
Но нельзя не признать, что за это время из монолитного министерства советского типа отрасль превратилась в рынок со множеством участников: перевозчиком и его дочерними компаниями, независимыми операторами и другими игроками. Важнейшим итогом реформы стала демонополизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие большого количества частных собственников подвижного состава.
Однако если изначально предполагалось, что обилие операторов снизит цену услуги предоставления вагонов, то на практике получилось, что клиент стал не только оплачивать перевозку грузов в нужном направлении, но и возмещать собственнику затраты на возвращение порожнего вагона. Иными словами, он платит фактически дважды, тогда как в централизованной системе МПС железнодорожники старались избежать и самих порожних перевозок, и затрат на них.
В то же время не стоит забывать, что в преддверии реформы возникла серьезная угроза старения производственных мощностей, в том числе грузовых вагонов. Государство на тот момент не могло обновлять их за счет бюджета. Единственный выход был в привлечении денег частных компаний путем передачи им стареющего парка. Так что суть реформы заключалась в том, чтобы четко разграничить сферы ответственности государства как регулятора, гаранта стабильности и безопасности, и частных инвесторов. За ОАО «РЖД» осталось прежде всего содержание инфраструктуры (путей, контактной электрической сети и пр.), а также организация движения.
– Какие стратегические проекты реализуются сейчас ОАО «РЖД» и какая роль отводится в них Западно-Сибирской железной дороге?
– Одним из очевидных приоритетов компании является расширение международной деятельности, реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. Уже сегодня современные информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по Транссибирскому маршруту в реальном времени. Они дают возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится его груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу? Реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет осуществлять управление перевозками на укрупненных полигонах, а также резко повысить скорость движения поездов, особенно контейнерных, сократить время доставки грузов на 25–30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных поездов до 1,2 тыс. км/сут. Именно перед Западно-Сибирской железной дорогой на сегодняшний день стоит задача по осуществлению быстрого и безопасного передвижения грузов и пассажиров по Транссибирскому маршруту, а также обеспечению бесперебойного транзита между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой.
Еще один новый проект, значение которого в перспективе будет увеличиваться на всем пространстве 1520, – это ускорение экономического развития в мегаполисах и крупных городских агломерациях. Исследования Центра стратегических разработок показали, что вложения в пригородную инфраструктуру в три раза эффективнее инвестиций в развитие дальних сообщений. Это влечет за собой необходимость переоценки планов по развитию крупных транспортных узлов, созданию специальных инфраструктур и сервисов, сопряженных с новыми коридорами.
Надо сказать, что в России уже реализуется ряд проектов, связанных с развитием современных выделенных пригородных инфраструктур и сервисов, включая обслуживание аэропортов. Однако, говоря о ЗСЖД, следует учитывать геополитические и демографические особенности региона, нехарактерные для европейской России. К примеру, пассажиропоток в аэропортах даже крупнейших городов Западной Сибири недостаточен для того, чтобы прокладывать выделенную линию для их обслуживания. В этой связи модернизация городской и пригородной инфраструктуры должна быть взвешенной, обдуманной, идущей плавно и в ногу с развитием самих городов.

Инвестиции в развитие


– Какие основные объекты сданы в эксплуатацию в текущем году?
– В сентябре на ст. Новокузнецк после реконструкции открылся железнодорожный вокзал дальнего следования. В торжественном открытии вокзала принял участие президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин. Это один из самых масштабных за последние годы проектов реконструкции вокзального комплекса (объем инвестиций составил 1,3 млрд рублей). В рамках проекта был существенно модернизирован как внешний, так и внутренний вид здания. Сегодня вокзал полностью соответствует современным требованиям и рассчитан на одновременный прием более 1,5 тыс. человек. Кроме того, здесь соблюдены все необходимые условия для маломобильных групп населения. Безусловно, данный объект стал визитной карточкой не только железной дороги, но и всей Кемеровской области. С открытием вокзала дальнего следования в целом завершена комплексная реконструкция Новокузнецкого узла. В течение последних 2 лет в его развитие ОАО «РЖД» было вложено почти 3 млрд рублей.
В преддверии юбилея ОАО «РЖД» в Алтайском регионе открылся уникальный топливно-заправочный комплекс. Аналогичных объектов ни на транспорте, ни в российской промышленности пока нет. Это первый пилотный проект, который позволит компании сэкономить значительные средства при отпуске и поступлении дизельного топлива и всех нефтепродуктов. Новый комплекс, вмещающий 4,5 тыс. куб. м нефтепродуктов, уникален по своему техническому оснащению. Особое внимание в нем уделено автоматизации систем безопасности, внедрена система ЕАСУ ДТ, которая полностью устраняет проблему недопоставки, утечки или воровства. Кроме того, комплекс оснащен современной аварийной пожарной сигнализацией и особой системой рециркуляции паров. Инновационное устройство склада позволяет полностью исключить негативное влияние на экологическую обстановку.
Надо отметить, что вопросы экологии сейчас выходят на первый план. По программе «Обеспечение экологической безопасности» на ст. Артышта II завершено строительство узловых очистных сооружений с биологической очисткой стоков. Данный проект значительно улучшит экологическую обстановку в районе и приведет к сокращению сброса загрязнений со сточными водами в открытый водоем.
Вместе с тем на магистрали в последние годы немало сделано и для обеспечения высоких результатов эксплуатационной деятельности. Строительство в Новосибирске нового здания единого диспетчерского центра управления перевозками, без всякого сомнения, станет еще одним шагом в решении этой важной задачи. После создания центра, обеспечивающего перевозочную деятельность на всем полигоне ЗСЖД, управление перевозками будет сконцентрировано в едином диспетчерском центре, что положительно повлияет на качественные показатели эксплуатационной работы.
– Дальнейшее увеличение погрузки требует развития инфраструктуры железной дороги, усиления пропускной способности лимитирующих участков. Что предпринимается на ЗСЖД для решения этих задач?
– Суммарные инвестиции в развитие инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги в текущем году составят около 35 млрд рублей. Мы продолжаем развитие железнодорожных станций, например, начали строить когда-то законсервированный парк ст. Иртышское. Развиваем путевое хозяйство ст. Входная, проектируем развитие станций Алтайская, Артышта. Вкладываем средства в дальнейшую модернизацию станций Инская и Московка.
Продолжается реконструкция тоннеля на 106–107 км участка Артышта – Томусинская. Это один из основных инвестиционных проектов нашей магистрали, и его реализация имеет стратегическое значение для Кузбасского региона. Ввод тоннеля в эксплуатацию в 2015 году позволит значительно улучшить эксплуатационную обстановку на Междуреченском направлении.
Строительства вторых путей сегодня требует Черепановское направление. ЗАО «Сибирский антрацит» интенсивно развивается и уже сегодня предъявляет для перевозки 4,8 млн т грузов в год, а в следующем году объем погрузки планируется увеличить до 6 млн т. На дороге есть еще узкие места в Кузбасском регионе.
Ведется работа над тем, чтобы в ближайшие 3–5 лет получить инвестиции на развитие там однопутных участков. Однако уже сейчас мы вводим в эксплуатацию когда-то законсервированные пути на станциях Междуреченск, Томусинская, Кийзак, Мыски. Таких станционных путей, которые мы дополнительно запустим в работу, будет более 30.
Хочу подчеркнуть, что кроме использования собственных средств ОАО «РЖД» при реализации инвестиционной программы, направленной на повышение пропускной способности инфраструктуры, на полигоне ЗСЖД ведется работа по привлечению сторонних инвесторов. Объем внешних инвестиций в развитие инфраструктуры дороги в 2013 году составит 745 млн рублей. На эти средства осуществляется развитие станций Спиченково, Притомье и строительство раздельного пункта Улус. Реализация данных инвестиционных проектов позволит нам своевременно привести инфраструктуру в соответствие с потребностями промышленных предприятий и обеспечить растущие объемы перевозок в последующие годы.
По программе модернизации железнодорожного пути в текущем году будет реконструировано и введено в эксплуатацию 441 км. В настоящее время по технологии зимней укладки в работе находятся 15 станционных путей и 4 перегона (модернизация Фадино – Стрела, Рямы – Ларичиха, Тальжино – Томусинская и капитальный ремонт Калманка – Топчиха).
По итогам года на дорогу поступит 175 новых локомотивов, Это пассажирские и грузовые электровозы серий ЭП2К, 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит», маневровые и пассажирские тепловозы. Обновление парка тягового подвижного состава позволяет нам наращивать пропуск поездов повышенного веса и длины. Для нашей дороги данное направление является одним из приоритетных в вопросе повышения эффективности перевозочного процесса. Хочется, конечно, большего. И нужно больше инвестиций в развитие. Хотя тот задел по инфраструктуре, который сделан ранее, по крайней мере на несколько лет вперед позволит Западно-Сибирской магистрали справляться с поставленными задачами.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ноябрьские рекорды

– Анатолий Абрамович, в текущем году объем погрузки на ЗСЖД показывает рост на фоне снижения общесетевых показателей в среднем на 3%. За счет чего обеспечивается положительный результат?
– В первую очередь это итог совместного слаженного труда всего коллектива магистрали, высокого уровня взаимодействия с участниками перевозочного процесса и постоянного совершенствования технологии работы. Объемы и темпы погрузки на ЗСЖД на протяжении последних лет постоянно растут. В значительной степени – за счет угля, доля которого в структуре погрузки на дороге составляет порядка 75%. Однако положительную динамику в нынешнем году демонстрируют также нефтепродукты, удобрения, химикаты и цемент.
На сегодняшний день на дороге формируется около 22% сетевой погрузки и выполняется более 11% общего грузооборота. Магистраль является лидером на сети по таким показателям, как погрузка, использование подвижного состава, производительность труда и себестоимость перевозок. Мы делаем все возможное для вывоза предъявляемых объемов. В последнее время, как известно, произошел ряд изменений, касающихся не только железной дороги, но и других участников перевозочного процесса. На рынке транспортных услуг появились новые игроки – операторские компании, деятельность которых оказывает значительное влияние на организацию перевозок. Совместно с администрацией Кемеровской области, грузоотправителями и операторами дорогой своевременно предприняты необходимые меры, позволившие упорядочить продвижение погрузочного ресурса – порожних полувагонов. Сложившаяся в результате достигнутых договоренностей технология во многом определила перспективы увеличения погрузки по Кузбасскому региону.
Еще один вопрос, которому всегда уделялось пристальное внимание, касается организации завоза угля в адрес предприятий ЖКХ и энергетических предприятий России. Кузбасс всегда являлся основным поставщиком угля для этих потребителей, и наша общая задача – обеспечить бесперебойность поставок и наличие топлива на складах энергетиков. Кстати, отчасти рост погрузки обеспечен и за счет организации перевозок в адрес предприятий энергетической отрасли.
В условиях растущих объемов перевозок одним из важнейших вопросов остается равномерность предъявления грузов. В период проведения летних путевых работ и сезонного увеличения пассажирских перевозок пропускная способность инфраструктуры снижается. Возникают проблемы с организацией ритмичного пропуска поездопотоков. Мы постоянно обращаем внимание грузоотправителей, в том числе и представителей угольных компаний, на необходимость планирования погрузки с учетом этих факторов.
Для успешного решения проблем, связанных с перевозкой, важно и дальше поддерживать конструктивный диалог со всеми грузоотправителями и операторами подвижного состава. Сегодня на нашей дороге работают два органа – региональный координационный совет и Сибирский межрегиональный транспортный координационный совет с участием Красноярской железной дороги. Основными темами обсуждения как раз являются вывоз продукции угольной промышленности из Кузбасса, повышение эффективности организации перевозочного процесса и использования вагонных парков. Координационные советы способны, на мой взгляд, поднять планку клиентоориентированности ОАО «РЖД» на новый качественный уровень, что особенно важно в условиях продолжающегося реформирования железнодорожной отрасли.
– С какими результатами подошли западносибирские железнодорожники к завершению года?
– С удовлетворением отмечаю, что за 11 месяцев 2013 года железная дорога отправила 248,5 млн т грузов. Этот показатель на 0,7% выше прошлогоднего уровня. Кроме того, прошедший ноябрь стал урожайным на рекорды по отгрузке угля.
В течение месяца мы четырежды обновляли свое лучшее достижение, установленное в 2012 году, когда рекордный показатель суточной погрузки составлял 8733 полувагона угля. Теперь же наш рекорд равен 9300 вагонам, и он датирован 22 ноября текущего года. Важно отметить, что львиная доля, а именно 9100 единиц, – вклад железнодорожников и угольщиков Кузбасса, результат их совместной слаженной работы. Положительная динамика погрузки, сложившаяся в текущем году, позволила нам вывезти дополнительные объемы угля и уменьшить остатки топлива на складах угольных предприятий Кемеровской области более чем на 3 млн т. 
– В результате реформирования отрасли создана система вертикально интегрированных дирекций. Железная дорога вот уже больше года функционирует как региональный центр корпоративного управления (РЦКУ). Что нужно сделать, чтобы взаимодействие всех структурных подразделений функциональных филиалов и дочерних компаний на территории дороги было максимально эффективным?
– Общий перевозочный процесс независимо от того, сколько выстроено вертикалей, приводит всех к одному знаменателю. Мы должны осуществить перевозку. Не просто – схватили груз и повезли, а чтобы перевозка осуществлялась в оптимальном, экономически выгодном варианте. В этом основная роль РЦКУ во главе с начальником железной дороги – увидеть, где вертикали свои усилия направляют неоптимально, увязать воедино действия всех дирекций, найти единственно правильное решение, нацеленное на осуществление перевозочного процесса.

Стратегические приоритеты

– В текущем году ОАО «РЖД» исполнилось 10 лет. Какую общую оценку Вы можете дать результатам реформирования отрасли за прошедший период с учетом своего многолетнего опыта работы на ЗСЖД – главной грузообразующей дороге страны?
– Сегодня найдется немало критиков структурной реформы. И действительно, для полноценного преобразования такой сложной производственно-хозяйственной системы, как железнодорожный транспорт, недостаточно столь коротких сроков. В процессе реформирования выявилось немало недочетов, которые мы постепенно стараемся устранить.
Но нельзя не признать, что за это время из монолитного министерства советского типа отрасль превратилась в рынок со множеством участников: перевозчиком и его дочерними компаниями, независимыми операторами и другими игроками. Важнейшим итогом реформы стала демонополизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие большого количества частных собственников подвижного состава.
Однако если изначально предполагалось, что обилие операторов снизит цену услуги предоставления вагонов, то на практике получилось, что клиент стал не только оплачивать перевозку грузов в нужном направлении, но и возмещать собственнику затраты на возвращение порожнего вагона. Иными словами, он платит фактически дважды, тогда как в централизованной системе МПС железнодорожники старались избежать и самих порожних перевозок, и затрат на них.
В то же время не стоит забывать, что в преддверии реформы возникла серьезная угроза старения производственных мощностей, в том числе грузовых вагонов. Государство на тот момент не могло обновлять их за счет бюджета. Единственный выход был в привлечении денег частных компаний путем передачи им стареющего парка. Так что суть реформы заключалась в том, чтобы четко разграничить сферы ответственности государства как регулятора, гаранта стабильности и безопасности, и частных инвесторов. За ОАО «РЖД» осталось прежде всего содержание инфраструктуры (путей, контактной электрической сети и пр.), а также организация движения.
– Какие стратегические проекты реализуются сейчас ОАО «РЖД» и какая роль отводится в них Западно-Сибирской железной дороге?
– Одним из очевидных приоритетов компании является расширение международной деятельности, реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. Уже сегодня современные информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по Транссибирскому маршруту в реальном времени. Они дают возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится его груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу? Реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет осуществлять управление перевозками на укрупненных полигонах, а также резко повысить скорость движения поездов, особенно контейнерных, сократить время доставки грузов на 25–30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных поездов до 1,2 тыс. км/сут. Именно перед Западно-Сибирской железной дорогой на сегодняшний день стоит задача по осуществлению быстрого и безопасного передвижения грузов и пассажиров по Транссибирскому маршруту, а также обеспечению бесперебойного транзита между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой.
Еще один новый проект, значение которого в перспективе будет увеличиваться на всем пространстве 1520, – это ускорение экономического развития в мегаполисах и крупных городских агломерациях. Исследования Центра стратегических разработок показали, что вложения в пригородную инфраструктуру в три раза эффективнее инвестиций в развитие дальних сообщений. Это влечет за собой необходимость переоценки планов по развитию крупных транспортных узлов, созданию специальных инфраструктур и сервисов, сопряженных с новыми коридорами.
Надо сказать, что в России уже реализуется ряд проектов, связанных с развитием современных выделенных пригородных инфраструктур и сервисов, включая обслуживание аэропортов. Однако, говоря о ЗСЖД, следует учитывать геополитические и демографические особенности региона, нехарактерные для европейской России. К примеру, пассажиропоток в аэропортах даже крупнейших городов Западной Сибири недостаточен для того, чтобы прокладывать выделенную линию для их обслуживания. В этой связи модернизация городской и пригородной инфраструктуры должна быть взвешенной, обдуманной, идущей плавно и в ногу с развитием самих городов.

Инвестиции в развитие


– Какие основные объекты сданы в эксплуатацию в текущем году?
– В сентябре на ст. Новокузнецк после реконструкции открылся железнодорожный вокзал дальнего следования. В торжественном открытии вокзала принял участие президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин. Это один из самых масштабных за последние годы проектов реконструкции вокзального комплекса (объем инвестиций составил 1,3 млрд рублей). В рамках проекта был существенно модернизирован как внешний, так и внутренний вид здания. Сегодня вокзал полностью соответствует современным требованиям и рассчитан на одновременный прием более 1,5 тыс. человек. Кроме того, здесь соблюдены все необходимые условия для маломобильных групп населения. Безусловно, данный объект стал визитной карточкой не только железной дороги, но и всей Кемеровской области. С открытием вокзала дальнего следования в целом завершена комплексная реконструкция Новокузнецкого узла. В течение последних 2 лет в его развитие ОАО «РЖД» было вложено почти 3 млрд рублей.
В преддверии юбилея ОАО «РЖД» в Алтайском регионе открылся уникальный топливно-заправочный комплекс. Аналогичных объектов ни на транспорте, ни в российской промышленности пока нет. Это первый пилотный проект, который позволит компании сэкономить значительные средства при отпуске и поступлении дизельного топлива и всех нефтепродуктов. Новый комплекс, вмещающий 4,5 тыс. куб. м нефтепродуктов, уникален по своему техническому оснащению. Особое внимание в нем уделено автоматизации систем безопасности, внедрена система ЕАСУ ДТ, которая полностью устраняет проблему недопоставки, утечки или воровства. Кроме того, комплекс оснащен современной аварийной пожарной сигнализацией и особой системой рециркуляции паров. Инновационное устройство склада позволяет полностью исключить негативное влияние на экологическую обстановку.
Надо отметить, что вопросы экологии сейчас выходят на первый план. По программе «Обеспечение экологической безопасности» на ст. Артышта II завершено строительство узловых очистных сооружений с биологической очисткой стоков. Данный проект значительно улучшит экологическую обстановку в районе и приведет к сокращению сброса загрязнений со сточными водами в открытый водоем.
Вместе с тем на магистрали в последние годы немало сделано и для обеспечения высоких результатов эксплуатационной деятельности. Строительство в Новосибирске нового здания единого диспетчерского центра управления перевозками, без всякого сомнения, станет еще одним шагом в решении этой важной задачи. После создания центра, обеспечивающего перевозочную деятельность на всем полигоне ЗСЖД, управление перевозками будет сконцентрировано в едином диспетчерском центре, что положительно повлияет на качественные показатели эксплуатационной работы.
– Дальнейшее увеличение погрузки требует развития инфраструктуры железной дороги, усиления пропускной способности лимитирующих участков. Что предпринимается на ЗСЖД для решения этих задач?
– Суммарные инвестиции в развитие инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги в текущем году составят около 35 млрд рублей. Мы продолжаем развитие железнодорожных станций, например, начали строить когда-то законсервированный парк ст. Иртышское. Развиваем путевое хозяйство ст. Входная, проектируем развитие станций Алтайская, Артышта. Вкладываем средства в дальнейшую модернизацию станций Инская и Московка.
Продолжается реконструкция тоннеля на 106–107 км участка Артышта – Томусинская. Это один из основных инвестиционных проектов нашей магистрали, и его реализация имеет стратегическое значение для Кузбасского региона. Ввод тоннеля в эксплуатацию в 2015 году позволит значительно улучшить эксплуатационную обстановку на Междуреченском направлении.
Строительства вторых путей сегодня требует Черепановское направление. ЗАО «Сибирский антрацит» интенсивно развивается и уже сегодня предъявляет для перевозки 4,8 млн т грузов в год, а в следующем году объем погрузки планируется увеличить до 6 млн т. На дороге есть еще узкие места в Кузбасском регионе.
Ведется работа над тем, чтобы в ближайшие 3–5 лет получить инвестиции на развитие там однопутных участков. Однако уже сейчас мы вводим в эксплуатацию когда-то законсервированные пути на станциях Междуреченск, Томусинская, Кийзак, Мыски. Таких станционных путей, которые мы дополнительно запустим в работу, будет более 30.
Хочу подчеркнуть, что кроме использования собственных средств ОАО «РЖД» при реализации инвестиционной программы, направленной на повышение пропускной способности инфраструктуры, на полигоне ЗСЖД ведется работа по привлечению сторонних инвесторов. Объем внешних инвестиций в развитие инфраструктуры дороги в 2013 году составит 745 млн рублей. На эти средства осуществляется развитие станций Спиченково, Притомье и строительство раздельного пункта Улус. Реализация данных инвестиционных проектов позволит нам своевременно привести инфраструктуру в соответствие с потребностями промышленных предприятий и обеспечить растущие объемы перевозок в последующие годы.
По программе модернизации железнодорожного пути в текущем году будет реконструировано и введено в эксплуатацию 441 км. В настоящее время по технологии зимней укладки в работе находятся 15 станционных путей и 4 перегона (модернизация Фадино – Стрела, Рямы – Ларичиха, Тальжино – Томусинская и капитальный ремонт Калманка – Топчиха).
По итогам года на дорогу поступит 175 новых локомотивов, Это пассажирские и грузовые электровозы серий ЭП2К, 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит», маневровые и пассажирские тепловозы. Обновление парка тягового подвижного состава позволяет нам наращивать пропуск поездов повышенного веса и длины. Для нашей дороги данное направление является одним из приоритетных в вопросе повышения эффективности перевозочного процесса. Хочется, конечно, большего. И нужно больше инвестиций в развитие. Хотя тот задел по инфраструктуре, который сделан ранее, по крайней мере на несколько лет вперед позволит Западно-Сибирской магистрали справляться с поставленными задачами.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4481 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5081 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b28 [FILE_NAME] => 52b9474d2972e0f9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9474d2972e0f9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f4dddfb844bbe262f80d84442e7a7fe [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b28/52b9474d2972e0f9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b28/52b9474d2972e0f9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b28/52b9474d2972e0f9.jpg [ALT] => Стабильно высокий результат [TITLE] => Стабильно высокий результат ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4481 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stabil'no-vysokii--rezul'tat [~CODE] => stabil'no-vysokii--rezul'tat [EXTERNAL_ID] => 8880 [~EXTERNAL_ID] => 8880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильно высокий результат [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильно высокий результат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильно высокий результат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат ) )

									Array
(
    [ID] => 96774
    [~ID] => 96774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Стабильно высокий  результат
    [~NAME] => Стабильно высокий  результат
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stabil%27no-vysokii--rezul%27tat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stabil%27no-vysokii--rezul%27tat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ноябрьские рекорды

– Анатолий Абрамович, в текущем году объем погрузки на ЗСЖД показывает рост на фоне снижения общесетевых показателей в среднем на 3%. За счет чего обеспечивается положительный результат?
– В первую очередь это итог совместного слаженного труда всего коллектива магистрали, высокого уровня взаимодействия с участниками перевозочного процесса и постоянного совершенствования технологии работы. Объемы и темпы погрузки на ЗСЖД на протяжении последних лет постоянно растут. В значительной степени – за счет угля, доля которого в структуре погрузки на дороге составляет порядка 75%. Однако положительную динамику в нынешнем году демонстрируют также нефтепродукты, удобрения, химикаты и цемент.
На сегодняшний день на дороге формируется около 22% сетевой погрузки и выполняется более 11% общего грузооборота. Магистраль является лидером на сети по таким показателям, как погрузка, использование подвижного состава, производительность труда и себестоимость перевозок. Мы делаем все возможное для вывоза предъявляемых объемов. В последнее время, как известно, произошел ряд изменений, касающихся не только железной дороги, но и других участников перевозочного процесса. На рынке транспортных услуг появились новые игроки – операторские компании, деятельность которых оказывает значительное влияние на организацию перевозок. Совместно с администрацией Кемеровской области, грузоотправителями и операторами дорогой своевременно предприняты необходимые меры, позволившие упорядочить продвижение погрузочного ресурса – порожних полувагонов. Сложившаяся в результате достигнутых договоренностей технология во многом определила перспективы увеличения погрузки по Кузбасскому региону.
Еще один вопрос, которому всегда уделялось пристальное внимание, касается организации завоза угля в адрес предприятий ЖКХ и энергетических предприятий России. Кузбасс всегда являлся основным поставщиком угля для этих потребителей, и наша общая задача – обеспечить бесперебойность поставок и наличие топлива на складах энергетиков. Кстати, отчасти рост погрузки обеспечен и за счет организации перевозок в адрес предприятий энергетической отрасли.
В условиях растущих объемов перевозок одним из важнейших вопросов остается равномерность предъявления грузов. В период проведения летних путевых работ и сезонного увеличения пассажирских перевозок пропускная способность инфраструктуры снижается. Возникают проблемы с организацией ритмичного пропуска поездопотоков. Мы постоянно обращаем внимание грузоотправителей, в том числе и представителей угольных компаний, на необходимость планирования погрузки с учетом этих факторов.
Для успешного решения проблем, связанных с перевозкой, важно и дальше поддерживать конструктивный диалог со всеми грузоотправителями и операторами подвижного состава. Сегодня на нашей дороге работают два органа – региональный координационный совет и Сибирский межрегиональный транспортный координационный совет с участием Красноярской железной дороги. Основными темами обсуждения как раз являются вывоз продукции угольной промышленности из Кузбасса, повышение эффективности организации перевозочного процесса и использования вагонных парков. Координационные советы способны, на мой взгляд, поднять планку клиентоориентированности ОАО «РЖД» на новый качественный уровень, что особенно важно в условиях продолжающегося реформирования железнодорожной отрасли.
– С какими результатами подошли западносибирские железнодорожники к завершению года?
– С удовлетворением отмечаю, что за 11 месяцев 2013 года железная дорога отправила 248,5 млн т грузов. Этот показатель на 0,7% выше прошлогоднего уровня. Кроме того, прошедший ноябрь стал урожайным на рекорды по отгрузке угля.
В течение месяца мы четырежды обновляли свое лучшее достижение, установленное в 2012 году, когда рекордный показатель суточной погрузки составлял 8733 полувагона угля. Теперь же наш рекорд равен 9300 вагонам, и он датирован 22 ноября текущего года. Важно отметить, что львиная доля, а именно 9100 единиц, – вклад железнодорожников и угольщиков Кузбасса, результат их совместной слаженной работы. Положительная динамика погрузки, сложившаяся в текущем году, позволила нам вывезти дополнительные объемы угля и уменьшить остатки топлива на складах угольных предприятий Кемеровской области более чем на 3 млн т. 
– В результате реформирования отрасли создана система вертикально интегрированных дирекций. Железная дорога вот уже больше года функционирует как региональный центр корпоративного управления (РЦКУ). Что нужно сделать, чтобы взаимодействие всех структурных подразделений функциональных филиалов и дочерних компаний на территории дороги было максимально эффективным?
– Общий перевозочный процесс независимо от того, сколько выстроено вертикалей, приводит всех к одному знаменателю. Мы должны осуществить перевозку. Не просто – схватили груз и повезли, а чтобы перевозка осуществлялась в оптимальном, экономически выгодном варианте. В этом основная роль РЦКУ во главе с начальником железной дороги – увидеть, где вертикали свои усилия направляют неоптимально, увязать воедино действия всех дирекций, найти единственно правильное решение, нацеленное на осуществление перевозочного процесса.

Стратегические приоритеты

– В текущем году ОАО «РЖД» исполнилось 10 лет. Какую общую оценку Вы можете дать результатам реформирования отрасли за прошедший период с учетом своего многолетнего опыта работы на ЗСЖД – главной грузообразующей дороге страны?
– Сегодня найдется немало критиков структурной реформы. И действительно, для полноценного преобразования такой сложной производственно-хозяйственной системы, как железнодорожный транспорт, недостаточно столь коротких сроков. В процессе реформирования выявилось немало недочетов, которые мы постепенно стараемся устранить.
Но нельзя не признать, что за это время из монолитного министерства советского типа отрасль превратилась в рынок со множеством участников: перевозчиком и его дочерними компаниями, независимыми операторами и другими игроками. Важнейшим итогом реформы стала демонополизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие большого количества частных собственников подвижного состава.
Однако если изначально предполагалось, что обилие операторов снизит цену услуги предоставления вагонов, то на практике получилось, что клиент стал не только оплачивать перевозку грузов в нужном направлении, но и возмещать собственнику затраты на возвращение порожнего вагона. Иными словами, он платит фактически дважды, тогда как в централизованной системе МПС железнодорожники старались избежать и самих порожних перевозок, и затрат на них.
В то же время не стоит забывать, что в преддверии реформы возникла серьезная угроза старения производственных мощностей, в том числе грузовых вагонов. Государство на тот момент не могло обновлять их за счет бюджета. Единственный выход был в привлечении денег частных компаний путем передачи им стареющего парка. Так что суть реформы заключалась в том, чтобы четко разграничить сферы ответственности государства как регулятора, гаранта стабильности и безопасности, и частных инвесторов. За ОАО «РЖД» осталось прежде всего содержание инфраструктуры (путей, контактной электрической сети и пр.), а также организация движения.
– Какие стратегические проекты реализуются сейчас ОАО «РЖД» и какая роль отводится в них Западно-Сибирской железной дороге?
– Одним из очевидных приоритетов компании является расширение международной деятельности, реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. Уже сегодня современные информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по Транссибирскому маршруту в реальном времени. Они дают возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится его груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу? Реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет осуществлять управление перевозками на укрупненных полигонах, а также резко повысить скорость движения поездов, особенно контейнерных, сократить время доставки грузов на 25–30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных поездов до 1,2 тыс. км/сут. Именно перед Западно-Сибирской железной дорогой на сегодняшний день стоит задача по осуществлению быстрого и безопасного передвижения грузов и пассажиров по Транссибирскому маршруту, а также обеспечению бесперебойного транзита между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой.
Еще один новый проект, значение которого в перспективе будет увеличиваться на всем пространстве 1520, – это ускорение экономического развития в мегаполисах и крупных городских агломерациях. Исследования Центра стратегических разработок показали, что вложения в пригородную инфраструктуру в три раза эффективнее инвестиций в развитие дальних сообщений. Это влечет за собой необходимость переоценки планов по развитию крупных транспортных узлов, созданию специальных инфраструктур и сервисов, сопряженных с новыми коридорами.
Надо сказать, что в России уже реализуется ряд проектов, связанных с развитием современных выделенных пригородных инфраструктур и сервисов, включая обслуживание аэропортов. Однако, говоря о ЗСЖД, следует учитывать геополитические и демографические особенности региона, нехарактерные для европейской России. К примеру, пассажиропоток в аэропортах даже крупнейших городов Западной Сибири недостаточен для того, чтобы прокладывать выделенную линию для их обслуживания. В этой связи модернизация городской и пригородной инфраструктуры должна быть взвешенной, обдуманной, идущей плавно и в ногу с развитием самих городов.

Инвестиции в развитие


– Какие основные объекты сданы в эксплуатацию в текущем году?
– В сентябре на ст. Новокузнецк после реконструкции открылся железнодорожный вокзал дальнего следования. В торжественном открытии вокзала принял участие президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин. Это один из самых масштабных за последние годы проектов реконструкции вокзального комплекса (объем инвестиций составил 1,3 млрд рублей). В рамках проекта был существенно модернизирован как внешний, так и внутренний вид здания. Сегодня вокзал полностью соответствует современным требованиям и рассчитан на одновременный прием более 1,5 тыс. человек. Кроме того, здесь соблюдены все необходимые условия для маломобильных групп населения. Безусловно, данный объект стал визитной карточкой не только железной дороги, но и всей Кемеровской области. С открытием вокзала дальнего следования в целом завершена комплексная реконструкция Новокузнецкого узла. В течение последних 2 лет в его развитие ОАО «РЖД» было вложено почти 3 млрд рублей.
В преддверии юбилея ОАО «РЖД» в Алтайском регионе открылся уникальный топливно-заправочный комплекс. Аналогичных объектов ни на транспорте, ни в российской промышленности пока нет. Это первый пилотный проект, который позволит компании сэкономить значительные средства при отпуске и поступлении дизельного топлива и всех нефтепродуктов. Новый комплекс, вмещающий 4,5 тыс. куб. м нефтепродуктов, уникален по своему техническому оснащению. Особое внимание в нем уделено автоматизации систем безопасности, внедрена система ЕАСУ ДТ, которая полностью устраняет проблему недопоставки, утечки или воровства. Кроме того, комплекс оснащен современной аварийной пожарной сигнализацией и особой системой рециркуляции паров. Инновационное устройство склада позволяет полностью исключить негативное влияние на экологическую обстановку.
Надо отметить, что вопросы экологии сейчас выходят на первый план. По программе «Обеспечение экологической безопасности» на ст. Артышта II завершено строительство узловых очистных сооружений с биологической очисткой стоков. Данный проект значительно улучшит экологическую обстановку в районе и приведет к сокращению сброса загрязнений со сточными водами в открытый водоем.
Вместе с тем на магистрали в последние годы немало сделано и для обеспечения высоких результатов эксплуатационной деятельности. Строительство в Новосибирске нового здания единого диспетчерского центра управления перевозками, без всякого сомнения, станет еще одним шагом в решении этой важной задачи. После создания центра, обеспечивающего перевозочную деятельность на всем полигоне ЗСЖД, управление перевозками будет сконцентрировано в едином диспетчерском центре, что положительно повлияет на качественные показатели эксплуатационной работы.
– Дальнейшее увеличение погрузки требует развития инфраструктуры железной дороги, усиления пропускной способности лимитирующих участков. Что предпринимается на ЗСЖД для решения этих задач?
– Суммарные инвестиции в развитие инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги в текущем году составят около 35 млрд рублей. Мы продолжаем развитие железнодорожных станций, например, начали строить когда-то законсервированный парк ст. Иртышское. Развиваем путевое хозяйство ст. Входная, проектируем развитие станций Алтайская, Артышта. Вкладываем средства в дальнейшую модернизацию станций Инская и Московка.
Продолжается реконструкция тоннеля на 106–107 км участка Артышта – Томусинская. Это один из основных инвестиционных проектов нашей магистрали, и его реализация имеет стратегическое значение для Кузбасского региона. Ввод тоннеля в эксплуатацию в 2015 году позволит значительно улучшить эксплуатационную обстановку на Междуреченском направлении.
Строительства вторых путей сегодня требует Черепановское направление. ЗАО «Сибирский антрацит» интенсивно развивается и уже сегодня предъявляет для перевозки 4,8 млн т грузов в год, а в следующем году объем погрузки планируется увеличить до 6 млн т. На дороге есть еще узкие места в Кузбасском регионе.
Ведется работа над тем, чтобы в ближайшие 3–5 лет получить инвестиции на развитие там однопутных участков. Однако уже сейчас мы вводим в эксплуатацию когда-то законсервированные пути на станциях Междуреченск, Томусинская, Кийзак, Мыски. Таких станционных путей, которые мы дополнительно запустим в работу, будет более 30.
Хочу подчеркнуть, что кроме использования собственных средств ОАО «РЖД» при реализации инвестиционной программы, направленной на повышение пропускной способности инфраструктуры, на полигоне ЗСЖД ведется работа по привлечению сторонних инвесторов. Объем внешних инвестиций в развитие инфраструктуры дороги в 2013 году составит 745 млн рублей. На эти средства осуществляется развитие станций Спиченково, Притомье и строительство раздельного пункта Улус. Реализация данных инвестиционных проектов позволит нам своевременно привести инфраструктуру в соответствие с потребностями промышленных предприятий и обеспечить растущие объемы перевозок в последующие годы.
По программе модернизации железнодорожного пути в текущем году будет реконструировано и введено в эксплуатацию 441 км. В настоящее время по технологии зимней укладки в работе находятся 15 станционных путей и 4 перегона (модернизация Фадино – Стрела, Рямы – Ларичиха, Тальжино – Томусинская и капитальный ремонт Калманка – Топчиха).
По итогам года на дорогу поступит 175 новых локомотивов, Это пассажирские и грузовые электровозы серий ЭП2К, 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит», маневровые и пассажирские тепловозы. Обновление парка тягового подвижного состава позволяет нам наращивать пропуск поездов повышенного веса и длины. Для нашей дороги данное направление является одним из приоритетных в вопросе повышения эффективности перевозочного процесса. Хочется, конечно, большего. И нужно больше инвестиций в развитие. Хотя тот задел по инфраструктуре, который сделан ранее, по крайней мере на несколько лет вперед позволит Западно-Сибирской магистрали справляться с поставленными задачами.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ноябрьские рекорды

– Анатолий Абрамович, в текущем году объем погрузки на ЗСЖД показывает рост на фоне снижения общесетевых показателей в среднем на 3%. За счет чего обеспечивается положительный результат?
– В первую очередь это итог совместного слаженного труда всего коллектива магистрали, высокого уровня взаимодействия с участниками перевозочного процесса и постоянного совершенствования технологии работы. Объемы и темпы погрузки на ЗСЖД на протяжении последних лет постоянно растут. В значительной степени – за счет угля, доля которого в структуре погрузки на дороге составляет порядка 75%. Однако положительную динамику в нынешнем году демонстрируют также нефтепродукты, удобрения, химикаты и цемент.
На сегодняшний день на дороге формируется около 22% сетевой погрузки и выполняется более 11% общего грузооборота. Магистраль является лидером на сети по таким показателям, как погрузка, использование подвижного состава, производительность труда и себестоимость перевозок. Мы делаем все возможное для вывоза предъявляемых объемов. В последнее время, как известно, произошел ряд изменений, касающихся не только железной дороги, но и других участников перевозочного процесса. На рынке транспортных услуг появились новые игроки – операторские компании, деятельность которых оказывает значительное влияние на организацию перевозок. Совместно с администрацией Кемеровской области, грузоотправителями и операторами дорогой своевременно предприняты необходимые меры, позволившие упорядочить продвижение погрузочного ресурса – порожних полувагонов. Сложившаяся в результате достигнутых договоренностей технология во многом определила перспективы увеличения погрузки по Кузбасскому региону.
Еще один вопрос, которому всегда уделялось пристальное внимание, касается организации завоза угля в адрес предприятий ЖКХ и энергетических предприятий России. Кузбасс всегда являлся основным поставщиком угля для этих потребителей, и наша общая задача – обеспечить бесперебойность поставок и наличие топлива на складах энергетиков. Кстати, отчасти рост погрузки обеспечен и за счет организации перевозок в адрес предприятий энергетической отрасли.
В условиях растущих объемов перевозок одним из важнейших вопросов остается равномерность предъявления грузов. В период проведения летних путевых работ и сезонного увеличения пассажирских перевозок пропускная способность инфраструктуры снижается. Возникают проблемы с организацией ритмичного пропуска поездопотоков. Мы постоянно обращаем внимание грузоотправителей, в том числе и представителей угольных компаний, на необходимость планирования погрузки с учетом этих факторов.
Для успешного решения проблем, связанных с перевозкой, важно и дальше поддерживать конструктивный диалог со всеми грузоотправителями и операторами подвижного состава. Сегодня на нашей дороге работают два органа – региональный координационный совет и Сибирский межрегиональный транспортный координационный совет с участием Красноярской железной дороги. Основными темами обсуждения как раз являются вывоз продукции угольной промышленности из Кузбасса, повышение эффективности организации перевозочного процесса и использования вагонных парков. Координационные советы способны, на мой взгляд, поднять планку клиентоориентированности ОАО «РЖД» на новый качественный уровень, что особенно важно в условиях продолжающегося реформирования железнодорожной отрасли.
– С какими результатами подошли западносибирские железнодорожники к завершению года?
– С удовлетворением отмечаю, что за 11 месяцев 2013 года железная дорога отправила 248,5 млн т грузов. Этот показатель на 0,7% выше прошлогоднего уровня. Кроме того, прошедший ноябрь стал урожайным на рекорды по отгрузке угля.
В течение месяца мы четырежды обновляли свое лучшее достижение, установленное в 2012 году, когда рекордный показатель суточной погрузки составлял 8733 полувагона угля. Теперь же наш рекорд равен 9300 вагонам, и он датирован 22 ноября текущего года. Важно отметить, что львиная доля, а именно 9100 единиц, – вклад железнодорожников и угольщиков Кузбасса, результат их совместной слаженной работы. Положительная динамика погрузки, сложившаяся в текущем году, позволила нам вывезти дополнительные объемы угля и уменьшить остатки топлива на складах угольных предприятий Кемеровской области более чем на 3 млн т. 
– В результате реформирования отрасли создана система вертикально интегрированных дирекций. Железная дорога вот уже больше года функционирует как региональный центр корпоративного управления (РЦКУ). Что нужно сделать, чтобы взаимодействие всех структурных подразделений функциональных филиалов и дочерних компаний на территории дороги было максимально эффективным?
– Общий перевозочный процесс независимо от того, сколько выстроено вертикалей, приводит всех к одному знаменателю. Мы должны осуществить перевозку. Не просто – схватили груз и повезли, а чтобы перевозка осуществлялась в оптимальном, экономически выгодном варианте. В этом основная роль РЦКУ во главе с начальником железной дороги – увидеть, где вертикали свои усилия направляют неоптимально, увязать воедино действия всех дирекций, найти единственно правильное решение, нацеленное на осуществление перевозочного процесса.

Стратегические приоритеты

– В текущем году ОАО «РЖД» исполнилось 10 лет. Какую общую оценку Вы можете дать результатам реформирования отрасли за прошедший период с учетом своего многолетнего опыта работы на ЗСЖД – главной грузообразующей дороге страны?
– Сегодня найдется немало критиков структурной реформы. И действительно, для полноценного преобразования такой сложной производственно-хозяйственной системы, как железнодорожный транспорт, недостаточно столь коротких сроков. В процессе реформирования выявилось немало недочетов, которые мы постепенно стараемся устранить.
Но нельзя не признать, что за это время из монолитного министерства советского типа отрасль превратилась в рынок со множеством участников: перевозчиком и его дочерними компаниями, независимыми операторами и другими игроками. Важнейшим итогом реформы стала демонополизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие большого количества частных собственников подвижного состава.
Однако если изначально предполагалось, что обилие операторов снизит цену услуги предоставления вагонов, то на практике получилось, что клиент стал не только оплачивать перевозку грузов в нужном направлении, но и возмещать собственнику затраты на возвращение порожнего вагона. Иными словами, он платит фактически дважды, тогда как в централизованной системе МПС железнодорожники старались избежать и самих порожних перевозок, и затрат на них.
В то же время не стоит забывать, что в преддверии реформы возникла серьезная угроза старения производственных мощностей, в том числе грузовых вагонов. Государство на тот момент не могло обновлять их за счет бюджета. Единственный выход был в привлечении денег частных компаний путем передачи им стареющего парка. Так что суть реформы заключалась в том, чтобы четко разграничить сферы ответственности государства как регулятора, гаранта стабильности и безопасности, и частных инвесторов. За ОАО «РЖД» осталось прежде всего содержание инфраструктуры (путей, контактной электрической сети и пр.), а также организация движения.
– Какие стратегические проекты реализуются сейчас ОАО «РЖД» и какая роль отводится в них Западно-Сибирской железной дороге?
– Одним из очевидных приоритетов компании является расширение международной деятельности, реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. Уже сегодня современные информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по Транссибирскому маршруту в реальном времени. Они дают возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится его груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу? Реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет осуществлять управление перевозками на укрупненных полигонах, а также резко повысить скорость движения поездов, особенно контейнерных, сократить время доставки грузов на 25–30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных поездов до 1,2 тыс. км/сут. Именно перед Западно-Сибирской железной дорогой на сегодняшний день стоит задача по осуществлению быстрого и безопасного передвижения грузов и пассажиров по Транссибирскому маршруту, а также обеспечению бесперебойного транзита между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой.
Еще один новый проект, значение которого в перспективе будет увеличиваться на всем пространстве 1520, – это ускорение экономического развития в мегаполисах и крупных городских агломерациях. Исследования Центра стратегических разработок показали, что вложения в пригородную инфраструктуру в три раза эффективнее инвестиций в развитие дальних сообщений. Это влечет за собой необходимость переоценки планов по развитию крупных транспортных узлов, созданию специальных инфраструктур и сервисов, сопряженных с новыми коридорами.
Надо сказать, что в России уже реализуется ряд проектов, связанных с развитием современных выделенных пригородных инфраструктур и сервисов, включая обслуживание аэропортов. Однако, говоря о ЗСЖД, следует учитывать геополитические и демографические особенности региона, нехарактерные для европейской России. К примеру, пассажиропоток в аэропортах даже крупнейших городов Западной Сибири недостаточен для того, чтобы прокладывать выделенную линию для их обслуживания. В этой связи модернизация городской и пригородной инфраструктуры должна быть взвешенной, обдуманной, идущей плавно и в ногу с развитием самих городов.

Инвестиции в развитие


– Какие основные объекты сданы в эксплуатацию в текущем году?
– В сентябре на ст. Новокузнецк после реконструкции открылся железнодорожный вокзал дальнего следования. В торжественном открытии вокзала принял участие президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин. Это один из самых масштабных за последние годы проектов реконструкции вокзального комплекса (объем инвестиций составил 1,3 млрд рублей). В рамках проекта был существенно модернизирован как внешний, так и внутренний вид здания. Сегодня вокзал полностью соответствует современным требованиям и рассчитан на одновременный прием более 1,5 тыс. человек. Кроме того, здесь соблюдены все необходимые условия для маломобильных групп населения. Безусловно, данный объект стал визитной карточкой не только железной дороги, но и всей Кемеровской области. С открытием вокзала дальнего следования в целом завершена комплексная реконструкция Новокузнецкого узла. В течение последних 2 лет в его развитие ОАО «РЖД» было вложено почти 3 млрд рублей.
В преддверии юбилея ОАО «РЖД» в Алтайском регионе открылся уникальный топливно-заправочный комплекс. Аналогичных объектов ни на транспорте, ни в российской промышленности пока нет. Это первый пилотный проект, который позволит компании сэкономить значительные средства при отпуске и поступлении дизельного топлива и всех нефтепродуктов. Новый комплекс, вмещающий 4,5 тыс. куб. м нефтепродуктов, уникален по своему техническому оснащению. Особое внимание в нем уделено автоматизации систем безопасности, внедрена система ЕАСУ ДТ, которая полностью устраняет проблему недопоставки, утечки или воровства. Кроме того, комплекс оснащен современной аварийной пожарной сигнализацией и особой системой рециркуляции паров. Инновационное устройство склада позволяет полностью исключить негативное влияние на экологическую обстановку.
Надо отметить, что вопросы экологии сейчас выходят на первый план. По программе «Обеспечение экологической безопасности» на ст. Артышта II завершено строительство узловых очистных сооружений с биологической очисткой стоков. Данный проект значительно улучшит экологическую обстановку в районе и приведет к сокращению сброса загрязнений со сточными водами в открытый водоем.
Вместе с тем на магистрали в последние годы немало сделано и для обеспечения высоких результатов эксплуатационной деятельности. Строительство в Новосибирске нового здания единого диспетчерского центра управления перевозками, без всякого сомнения, станет еще одним шагом в решении этой важной задачи. После создания центра, обеспечивающего перевозочную деятельность на всем полигоне ЗСЖД, управление перевозками будет сконцентрировано в едином диспетчерском центре, что положительно повлияет на качественные показатели эксплуатационной работы.
– Дальнейшее увеличение погрузки требует развития инфраструктуры железной дороги, усиления пропускной способности лимитирующих участков. Что предпринимается на ЗСЖД для решения этих задач?
– Суммарные инвестиции в развитие инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги в текущем году составят около 35 млрд рублей. Мы продолжаем развитие железнодорожных станций, например, начали строить когда-то законсервированный парк ст. Иртышское. Развиваем путевое хозяйство ст. Входная, проектируем развитие станций Алтайская, Артышта. Вкладываем средства в дальнейшую модернизацию станций Инская и Московка.
Продолжается реконструкция тоннеля на 106–107 км участка Артышта – Томусинская. Это один из основных инвестиционных проектов нашей магистрали, и его реализация имеет стратегическое значение для Кузбасского региона. Ввод тоннеля в эксплуатацию в 2015 году позволит значительно улучшить эксплуатационную обстановку на Междуреченском направлении.
Строительства вторых путей сегодня требует Черепановское направление. ЗАО «Сибирский антрацит» интенсивно развивается и уже сегодня предъявляет для перевозки 4,8 млн т грузов в год, а в следующем году объем погрузки планируется увеличить до 6 млн т. На дороге есть еще узкие места в Кузбасском регионе.
Ведется работа над тем, чтобы в ближайшие 3–5 лет получить инвестиции на развитие там однопутных участков. Однако уже сейчас мы вводим в эксплуатацию когда-то законсервированные пути на станциях Междуреченск, Томусинская, Кийзак, Мыски. Таких станционных путей, которые мы дополнительно запустим в работу, будет более 30.
Хочу подчеркнуть, что кроме использования собственных средств ОАО «РЖД» при реализации инвестиционной программы, направленной на повышение пропускной способности инфраструктуры, на полигоне ЗСЖД ведется работа по привлечению сторонних инвесторов. Объем внешних инвестиций в развитие инфраструктуры дороги в 2013 году составит 745 млн рублей. На эти средства осуществляется развитие станций Спиченково, Притомье и строительство раздельного пункта Улус. Реализация данных инвестиционных проектов позволит нам своевременно привести инфраструктуру в соответствие с потребностями промышленных предприятий и обеспечить растущие объемы перевозок в последующие годы.
По программе модернизации железнодорожного пути в текущем году будет реконструировано и введено в эксплуатацию 441 км. В настоящее время по технологии зимней укладки в работе находятся 15 станционных путей и 4 перегона (модернизация Фадино – Стрела, Рямы – Ларичиха, Тальжино – Томусинская и капитальный ремонт Калманка – Топчиха).
По итогам года на дорогу поступит 175 новых локомотивов, Это пассажирские и грузовые электровозы серий ЭП2К, 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит», маневровые и пассажирские тепловозы. Обновление парка тягового подвижного состава позволяет нам наращивать пропуск поездов повышенного веса и длины. Для нашей дороги данное направление является одним из приоритетных в вопросе повышения эффективности перевозочного процесса. Хочется, конечно, большего. И нужно больше инвестиций в развитие. Хотя тот задел по инфраструктуре, который сделан ранее, по крайней мере на несколько лет вперед позволит Западно-Сибирской магистрали справляться с поставленными задачами.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4481 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5081 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b28 [FILE_NAME] => 52b9474d2972e0f9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b9474d2972e0f9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f4dddfb844bbe262f80d84442e7a7fe [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b28/52b9474d2972e0f9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b28/52b9474d2972e0f9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b28/52b9474d2972e0f9.jpg [ALT] => Стабильно высокий результат [TITLE] => Стабильно высокий результат ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4481 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stabil'no-vysokii--rezul'tat [~CODE] => stabil'no-vysokii--rezul'tat [EXTERNAL_ID] => 8880 [~EXTERNAL_ID] => 8880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильно высокий результат [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильно высокий результат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильно высокий результат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Коллективу Западно-Сибирской железной дороги присуждено первое место по итогам отраслевого соревнования за III квартал 2013 года. О том, что помогает сохранять лидерские позиции, рассказывает начальник магистрали Анатолий Регер.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильно высокий результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильно высокий результат ) )
РЖД-Партнер

РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости

5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.

Array
(
    [ID] => 96773
    [~ID] => 96773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости
    [~NAME] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взамен старого
5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.
Работы по строительству выполняет ООО «Тоннельный отряд № 12 – Бамтоннельстрой». В следующем году планируется завершить проходку нижней части тоннеля (штроссы). Затем начнется укладка железнодорожного пути. Новый тоннель планируется запустить в эксплуатацию в 2015 году, а старый (длиной 1169 м)
будет законсервирован. Объем инвестиций ОАО «РЖД» за 3 года составит более 7 млрд рублей.

Новый вокзал
В августе на ст. Пикетное Омского региона ЗСЖД открылся новый комфортабельный железнодорожный вокзал для пассажиров пригородного сообщения.
Новое служебно-техническое здание на ст. Пикетное объединило в себе зал ожидания для пассажиров пригородного сообщения на 20 мест, а также бытовые и служебные помещения для работников станции, путевого хозяйства и хозяйства СЦБ и связи. Комплекс заменит старое деревянное помещение, построенное около 120 лет назад. Теперь он оборудован современными системами вентиляции, отопления и пожаротушения. Здесь также созданы условия и для пассажиров с ограниченными возможностями: построены удобные пандусы для подъема в помещение вокзала и на посадочные платформы.
Площадь здания – 1,1 тыс. кв. м, что почти в пять раз превышает размеры старого вокзала. Общая стоимость работ с учетом обновления электрической централизации, систем электроснабжения и связи всей станции составила порядка 160 млн рублей.
В церемонии открытия приняли участие начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер, заместитель министра строительства, транспорта и жилищно-коммунального комплекса Омской области Игорь Квасов, а также генеральный директор ОАО «Омск-пригород» Равиль Бикбавов. «То, что вы видите в этом здании, – это совершенно новый современный подход к организации труда и отдыха наших работников, к обслуживанию наших пассажиров. Станция Пикетное – небольшая, но она играет свою роль в организации движения поездов во всей цепочке перевозочного процесса. Поэтому важно, чтобы для всех ее работников были созданы современные условия», – отметил А. Регер.

Объединение усилий
В начале июля в Новосибирске прошла сетевая школа «Улучшение качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда».
В мероприятии приняли участие вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, начальник ЗСЖД Анатолий Регер, а также начальник департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД» Сергей Саратов. В своем приветственном слове А. Регер отметил высокую важность рассматриваемых на совещании вопросов: «Без дальнейшего совершенствования технологий, без применения комплексных проектов задачи, поставленные перед нами компанией, являются трудновыполнимыми».
Проведенное сетевое совещание впервые объединило усилия специалистов производственного и кадрового блоков. В рамках мероприятия одновременно решались вопросы организации, нормирования и мотивации труда, технологические, кадровые, а также вопросы социального развития и социальной защиты работников.
Главной особенностью стало рассмот­рение проектов непосредственно на рабочих местах, в структурных подразделениях Инского и Новосибирского железнодорожных узлов. При подготовке мероприятия в течение года в единой команде работали технические специалисты и специалисты блока управления человеческими ресурсами. В целом в работу включилось 14 предприятий Новосибирского и Омского регионов, было заявлено 16 проектов, направленных на улучшение использования и мотивацию трудовых ресурсов, 13 из которых – за счет внедрения технологии бережливого производства.
Участники сетевой школы ознакомились с передовым опытом по улучшению качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда, наметили конкретные пути решения проблем в своих регионах и структурных подразделениях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Взамен старого
5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.
Работы по строительству выполняет ООО «Тоннельный отряд № 12 – Бамтоннельстрой». В следующем году планируется завершить проходку нижней части тоннеля (штроссы). Затем начнется укладка железнодорожного пути. Новый тоннель планируется запустить в эксплуатацию в 2015 году, а старый (длиной 1169 м)
будет законсервирован. Объем инвестиций ОАО «РЖД» за 3 года составит более 7 млрд рублей.

Новый вокзал
В августе на ст. Пикетное Омского региона ЗСЖД открылся новый комфортабельный железнодорожный вокзал для пассажиров пригородного сообщения.
Новое служебно-техническое здание на ст. Пикетное объединило в себе зал ожидания для пассажиров пригородного сообщения на 20 мест, а также бытовые и служебные помещения для работников станции, путевого хозяйства и хозяйства СЦБ и связи. Комплекс заменит старое деревянное помещение, построенное около 120 лет назад. Теперь он оборудован современными системами вентиляции, отопления и пожаротушения. Здесь также созданы условия и для пассажиров с ограниченными возможностями: построены удобные пандусы для подъема в помещение вокзала и на посадочные платформы.
Площадь здания – 1,1 тыс. кв. м, что почти в пять раз превышает размеры старого вокзала. Общая стоимость работ с учетом обновления электрической централизации, систем электроснабжения и связи всей станции составила порядка 160 млн рублей.
В церемонии открытия приняли участие начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер, заместитель министра строительства, транспорта и жилищно-коммунального комплекса Омской области Игорь Квасов, а также генеральный директор ОАО «Омск-пригород» Равиль Бикбавов. «То, что вы видите в этом здании, – это совершенно новый современный подход к организации труда и отдыха наших работников, к обслуживанию наших пассажиров. Станция Пикетное – небольшая, но она играет свою роль в организации движения поездов во всей цепочке перевозочного процесса. Поэтому важно, чтобы для всех ее работников были созданы современные условия», – отметил А. Регер.

Объединение усилий
В начале июля в Новосибирске прошла сетевая школа «Улучшение качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда».
В мероприятии приняли участие вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, начальник ЗСЖД Анатолий Регер, а также начальник департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД» Сергей Саратов. В своем приветственном слове А. Регер отметил высокую важность рассматриваемых на совещании вопросов: «Без дальнейшего совершенствования технологий, без применения комплексных проектов задачи, поставленные перед нами компанией, являются трудновыполнимыми».
Проведенное сетевое совещание впервые объединило усилия специалистов производственного и кадрового блоков. В рамках мероприятия одновременно решались вопросы организации, нормирования и мотивации труда, технологические, кадровые, а также вопросы социального развития и социальной защиты работников.
Главной особенностью стало рассмот­рение проектов непосредственно на рабочих местах, в структурных подразделениях Инского и Новосибирского железнодорожных узлов. При подготовке мероприятия в течение года в единой команде работали технические специалисты и специалисты блока управления человеческими ресурсами. В целом в работу включилось 14 предприятий Новосибирского и Омского регионов, было заявлено 16 проектов, направленных на улучшение использования и мотивацию трудовых ресурсов, 13 из которых – за счет внедрения технологии бережливого производства.
Участники сетевой школы ознакомились с передовым опытом по улучшению качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда, наметили конкретные пути решения проблем в своих регионах и структурных подразделениях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.

[~PREVIEW_TEXT] =>

5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti [~CODE] => rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti [EXTERNAL_ID] => 8879 [~EXTERNAL_ID] => 8879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд-партнер западно-сибирская железная дорога. новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.<br />  Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд-партнер западно-сибирская железная дорога. новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.<br />  Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости ) )

									Array
(
    [ID] => 96773
    [~ID] => 96773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости
    [~NAME] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взамен старого
5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.
Работы по строительству выполняет ООО «Тоннельный отряд № 12 – Бамтоннельстрой». В следующем году планируется завершить проходку нижней части тоннеля (штроссы). Затем начнется укладка железнодорожного пути. Новый тоннель планируется запустить в эксплуатацию в 2015 году, а старый (длиной 1169 м)
будет законсервирован. Объем инвестиций ОАО «РЖД» за 3 года составит более 7 млрд рублей.

Новый вокзал
В августе на ст. Пикетное Омского региона ЗСЖД открылся новый комфортабельный железнодорожный вокзал для пассажиров пригородного сообщения.
Новое служебно-техническое здание на ст. Пикетное объединило в себе зал ожидания для пассажиров пригородного сообщения на 20 мест, а также бытовые и служебные помещения для работников станции, путевого хозяйства и хозяйства СЦБ и связи. Комплекс заменит старое деревянное помещение, построенное около 120 лет назад. Теперь он оборудован современными системами вентиляции, отопления и пожаротушения. Здесь также созданы условия и для пассажиров с ограниченными возможностями: построены удобные пандусы для подъема в помещение вокзала и на посадочные платформы.
Площадь здания – 1,1 тыс. кв. м, что почти в пять раз превышает размеры старого вокзала. Общая стоимость работ с учетом обновления электрической централизации, систем электроснабжения и связи всей станции составила порядка 160 млн рублей.
В церемонии открытия приняли участие начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер, заместитель министра строительства, транспорта и жилищно-коммунального комплекса Омской области Игорь Квасов, а также генеральный директор ОАО «Омск-пригород» Равиль Бикбавов. «То, что вы видите в этом здании, – это совершенно новый современный подход к организации труда и отдыха наших работников, к обслуживанию наших пассажиров. Станция Пикетное – небольшая, но она играет свою роль в организации движения поездов во всей цепочке перевозочного процесса. Поэтому важно, чтобы для всех ее работников были созданы современные условия», – отметил А. Регер.

Объединение усилий
В начале июля в Новосибирске прошла сетевая школа «Улучшение качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда».
В мероприятии приняли участие вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, начальник ЗСЖД Анатолий Регер, а также начальник департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД» Сергей Саратов. В своем приветственном слове А. Регер отметил высокую важность рассматриваемых на совещании вопросов: «Без дальнейшего совершенствования технологий, без применения комплексных проектов задачи, поставленные перед нами компанией, являются трудновыполнимыми».
Проведенное сетевое совещание впервые объединило усилия специалистов производственного и кадрового блоков. В рамках мероприятия одновременно решались вопросы организации, нормирования и мотивации труда, технологические, кадровые, а также вопросы социального развития и социальной защиты работников.
Главной особенностью стало рассмот­рение проектов непосредственно на рабочих местах, в структурных подразделениях Инского и Новосибирского железнодорожных узлов. При подготовке мероприятия в течение года в единой команде работали технические специалисты и специалисты блока управления человеческими ресурсами. В целом в работу включилось 14 предприятий Новосибирского и Омского регионов, было заявлено 16 проектов, направленных на улучшение использования и мотивацию трудовых ресурсов, 13 из которых – за счет внедрения технологии бережливого производства.
Участники сетевой школы ознакомились с передовым опытом по улучшению качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда, наметили конкретные пути решения проблем в своих регионах и структурных подразделениях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Взамен старого
5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.
Работы по строительству выполняет ООО «Тоннельный отряд № 12 – Бамтоннельстрой». В следующем году планируется завершить проходку нижней части тоннеля (штроссы). Затем начнется укладка железнодорожного пути. Новый тоннель планируется запустить в эксплуатацию в 2015 году, а старый (длиной 1169 м)
будет законсервирован. Объем инвестиций ОАО «РЖД» за 3 года составит более 7 млрд рублей.

Новый вокзал
В августе на ст. Пикетное Омского региона ЗСЖД открылся новый комфортабельный железнодорожный вокзал для пассажиров пригородного сообщения.
Новое служебно-техническое здание на ст. Пикетное объединило в себе зал ожидания для пассажиров пригородного сообщения на 20 мест, а также бытовые и служебные помещения для работников станции, путевого хозяйства и хозяйства СЦБ и связи. Комплекс заменит старое деревянное помещение, построенное около 120 лет назад. Теперь он оборудован современными системами вентиляции, отопления и пожаротушения. Здесь также созданы условия и для пассажиров с ограниченными возможностями: построены удобные пандусы для подъема в помещение вокзала и на посадочные платформы.
Площадь здания – 1,1 тыс. кв. м, что почти в пять раз превышает размеры старого вокзала. Общая стоимость работ с учетом обновления электрической централизации, систем электроснабжения и связи всей станции составила порядка 160 млн рублей.
В церемонии открытия приняли участие начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер, заместитель министра строительства, транспорта и жилищно-коммунального комплекса Омской области Игорь Квасов, а также генеральный директор ОАО «Омск-пригород» Равиль Бикбавов. «То, что вы видите в этом здании, – это совершенно новый современный подход к организации труда и отдыха наших работников, к обслуживанию наших пассажиров. Станция Пикетное – небольшая, но она играет свою роль в организации движения поездов во всей цепочке перевозочного процесса. Поэтому важно, чтобы для всех ее работников были созданы современные условия», – отметил А. Регер.

Объединение усилий
В начале июля в Новосибирске прошла сетевая школа «Улучшение качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда».
В мероприятии приняли участие вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, начальник ЗСЖД Анатолий Регер, а также начальник департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД» Сергей Саратов. В своем приветственном слове А. Регер отметил высокую важность рассматриваемых на совещании вопросов: «Без дальнейшего совершенствования технологий, без применения комплексных проектов задачи, поставленные перед нами компанией, являются трудновыполнимыми».
Проведенное сетевое совещание впервые объединило усилия специалистов производственного и кадрового блоков. В рамках мероприятия одновременно решались вопросы организации, нормирования и мотивации труда, технологические, кадровые, а также вопросы социального развития и социальной защиты работников.
Главной особенностью стало рассмот­рение проектов непосредственно на рабочих местах, в структурных подразделениях Инского и Новосибирского железнодорожных узлов. При подготовке мероприятия в течение года в единой команде работали технические специалисты и специалисты блока управления человеческими ресурсами. В целом в работу включилось 14 предприятий Новосибирского и Омского регионов, было заявлено 16 проектов, направленных на улучшение использования и мотивацию трудовых ресурсов, 13 из которых – за счет внедрения технологии бережливого производства.
Участники сетевой школы ознакомились с передовым опытом по улучшению качества работы на основе оптимизации технологических процессов и совершенствования организации труда, наметили конкретные пути решения проблем в своих регионах и структурных подразделениях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.

[~PREVIEW_TEXT] =>

5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.
 Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti [~CODE] => rzhd-partner-zapadno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--novosti [EXTERNAL_ID] => 8879 [~EXTERNAL_ID] => 8879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд-партнер западно-сибирская железная дорога. новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.<br />  Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд-партнер западно-сибирская железная дорога. новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>5 декабря в районе ст. Курегеш Кузбасского региона ЗСЖД произведена сбойка железнодорожного тоннеля.<br />  Строительство велось с 14 сентября 2012 года. Создание нового тоннеля параллельно существующему является стратегическим проектом для Кузбасского региона ЗСЖД. В настоящее время подвижной состав, идущий по тоннелю, имеет ограничение скорости до 60 км/ч, а после завершения проекта ее удастся увеличить до 90 км/ч.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога. Новости ) )
РЖД-Партнер

КЖД: через призму особенностей

КЖД: через призму  особенностей

Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом
по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.

Array
(
    [ID] => 96772
    [~ID] => 96772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => КЖД: через призму  особенностей
    [~NAME] => КЖД: через призму  особенностей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kzhd--cherez-prizmu--osobennostei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kzhd--cherez-prizmu--osobennostei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Груз тарифа

– Сергей Николаевич, по Вашему мнению, чем можно привлечь экспортно-импортные грузопотоки на калининградском направлении?
– Калининградское направление априори не может быть привлекательным, потому что речь в любом случае идет о транзите грузов. Это продукция, либо выпускаемая в области и отправляемая в Россию, либо идущая на экспорт из России через порты. Наличие транзитных стран ставит КЖД в зависимость от тарифной политики железных дорог соседних государств. И если с Беларусью отношения в этом плане выстраиваются более или менее приемлемые, то с Литвой договориться не удается. Естественно, что бизнес, где бы он ни был, просто так своего не отдаст, и государство, имея свои порты и транзитные вагонопотоки, будет всегда лоббировать интересы своего бизнеса.
Если до вступления в ВТО Россия могла регулировать железнодорожные тарифы, скажем, в направлении того же порта Клайпеда, то теперь, когда действует требование об уравнивании тарифов на внутренние и экспортные перевозки, эта возможность исключена. Между тем Литва и Беларусь, где значительную часть грузопотока составляют транзитные грузы, могут регулировать тарифы на их перевозку. Поэтому разница в стоимости провоза некоторых грузов по территории России и территориям этих стран достигает 50%, а то и выше.
– Какие, на Ваш взгляд, существуют пути решения тарифной проблемы? Насколько известно, КЖД в свое время предлагала свой вариант...
– Действительно, у нас есть предложение. С учетом того, что эксклавное положение Калининградской области не само по себе создалось, издержки, связанные с ним, должно взять на себя государство. Наверное, это единственно возможный вариант. Суть его в том, чтобы по аналогии с пассажирским транзитом компенсировать грузоотправителям превышение тарифа при перевозке по территории двух соседних стран. Мы это предложение озвучиваем везде, в том числе и на совещании рабочей группы Минтранса России, которое не так давно проходило в Калининграде. Но решения пока нет.

Есть движение

– Тем не менее, несмотря на то, что тарифный вопрос по-прежнему является сдерживающим фактором, КЖД в этом году показывает хорошие результаты. За счет чего выросли перевозки?
– Никакого противоречия здесь нет. Прежде всего необходимо посмотреть, к чему мы приросли. КЖД весь текущий год идет с плюсом, по итогам января – ноября прирост составил 13% к уровню прошлого года. Но в 2012-м у нас был хороший минус. И тем не менее в этом году мы идем с превышением объемных показателей даже докризисного 2008-го.
В первую очередь это следствие того, что область не стоит на месте, благодаря закону об особой экономической зоне развивается производство. Так, один из ключевых грузоотправителей дороги – ЗАО «Содружество-Соя» – в этом году значительно увеличил как отправление своей продукции, так и направление грузов сюда, в область. Это предприятие серьезно наращивает объемы, тем более что для него предусмотрены скидки на перевозку. Понижающий коэффициент есть и для автомобильного кластера, развитием которого занимается «Автотор». Правда, сказывается кризисная ситуация, отрицательно влияющая на продажи автомобилей, поэтому заметного роста здесь нет. И все же в этом году благодаря совместным с бизнесом усилиям мы практически вдвое увеличили объемы перевозок из Словакии запасных частей для сборки машин в области.
Кроме того, перетянули с автотранспорта продукцию компании «Алко-Нафта» – впервые за 7 лет был организован контейнерный поезд. И мы надеемся его удержать. Также завершена подготовительная работа по организации перевозок автомобилей для ООО «Автотор-Терминал», проведены тестовые поездки.
Одним словом, определенные сдвиги есть. Для этого мы активно работаем с бизнесом. К примеру, заключаем договоры, согласно которым обработка фронтов проводится в определенное время, – так грузополучателю удобнее работать, он знает, когда задействовать свой транспорт, когда привлекать рабочую силу. Также рассматриваем с рядом предприятий возможность отправления грузов по твердым ниткам графика.
А главное – повышаем качество услуг. Мы увеличили участковую и техническую скорость, отрегулировали план формирования. В итоге выросла скорость продвижения грузов по КЖД. Так, за 10 месяцев этого года у нас на 18% повысился уровень надежности доставки в срок.
– Благодаря чему удалось улучшить эти показатели?
– В первую очередь благодаря повышению технологической дисциплины. А также – разработке новых технологий, изменению параметров внутреннего плана формирования, взаимодействию с таможенными и пограничными органами. Сфер много, и постепенно в каждом сегменте мы добиваемся улучшения результатов.
– А как складывается взаимодействие с грузополучателями и грузоотправителями? Бывают ли сложности и как они решаются?
– Сложности есть в любой работе. И мы понимаем, что совершенству нет предела. Ранее самым острым вопросом было обеспечение вагонами. Выгрузка на полигоне дороги преобладает над погрузкой, к тому же из-за особенностей экспортных грузов возникает диспропорция подвижного состава. К примеру, крытые вагоны и контейнеры сюда необходимо подсылать порожними, а этого собственники, особенно крупные, делать не хотят. Однако благодаря плотной совместной работе, в том числе в рамках координационных советов, мы этот вопрос решили. Хотя неувязки, конечно, по-прежнему бывают.
Сегодня, несмотря на то что дорога показывает прирост по погрузке к прошлому году, для нас актуальны такие проблемы, как сгущенное прибытие вагонов, что создает проблемы при их переработке, а также отставание нормативной базы по вопросу оплаты за отстой вагонов на путях общего пользования. Ведь в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта никто этого делать не обязан, да и не очень хочет.
Но могу сказать, что в целом у нас есть взаимопонимание с грузовладельцами. Все стараются друг другу помогать, не забывая, естественно, о своих экономических интересах.

Особый режим

– Нельзя оставить в стороне и такой важный социальный аспект деятельности дороги, как пассажирские перевозки. Безусловно, решение многих, если не большинства, вопросов в этой сфере – это компетенция федерального центра и ОАО «РЖД». И все же какой Вы видите идеальную модель пассажирских перевозок для Калининградской области – как дальних, международных, так и региональных?
– Что касается международных перевозок, то здесь проектов и задумок было очень много: скажем, поезд Калининград – Гдыня – Берлин или пригородный поезд в сообщении с Польшей. Но, к сожалению, на практике они не получили развития. На мой взгляд, у этого направления есть перспективы только в том случае, если будет введен безвизовый режим с европейскими странами. Тогда была бы и потребность в таких перевозках, и мы смогли бы их организовать. Сейчас же население предпочитает автотранспорт как более мобильный. Тем не менее, учитывая заявления, что на Калининградской области будут обкатывать вариант безвизового сообщения с Европой, нам нужно думать в этом направлении.
Первоочередной же для нас является задача ускорения движения пассажирских поездов до Москвы и Санкт-Петербурга. Сейчас время в пути до столицы занимает 22–24 часа. Но если удастся сократить его до 14–16 часов, то тогда здесь с железной дорогой не смогут конкурировать не только автомобилисты, но и авиатранспорт. Если будет возможность сесть вечером в поезд в Калининграде, а утром следующего дня прибыть в Москву, поверьте, отбоя от желающих не будет.
– Что нужно для того, чтобы увеличить скорость?
– Прежде всего необходимо сократить время досмотра на пограничных пропускных пунктах. Ведь поезд, следующий до Москвы, досматривается 4 раза, на что, по нашим подсчетам, уходит около 4 часов. Плюс следует увеличить скорость движения по инфраструктуре. Уже разработаны проекты развития скоростного движения от Москвы до Смоленска и Минска. Есть и соответствующие договоренности. Другое дело, что сейчас, с учетом замораживания тарифов, нет ясности с тем, как будут реализовываться инфраструктурные проекты.
– А какова сегодня ситуация в пригородном комплексе?
– В свое время объем пригородных перевозок у нас упал до 1,5 млн человек, сейчас он вырос до 3 млн, и эта цифра только увеличивается. Однако нерешенным остается вопрос о полной компенсации потерь в доходах перевозчика за счет средств регионального бюджета. Сегодня они компенсируются лишь на 16–18%, поэтому мы будем вынуждены сокращать количество курсирующих поездов. К сожалению, пока точек соприкосновения по этому вопросу с правительством области мы не нашли.
– Как ни крути, Калининград – особая территория и дорога здесь особенная. В связи с этим должны ли быть для области какие-то исключения из правил или специальные условия?
– Мое мнение таково, что любой нормативный документ – ОАО «РЖД» или федерального центра – должен рассматриваться через призму особенностей Калининградской области и Калининградской железной дороги, естественно, если этот документ их касается. Только так можно создать равные условия для предприятий, работающих здесь и на территории Большой России.
К примеру, сроки доставки грузов. Простой вроде бы вопрос. Однако для КЖД действуют те же временные нормативы, что и для остальных дорог. При этом не учитывается, что поезду необходимо 7 часов для прохождения таможенных и пограничных процедур на международных пунктах пропуска.
Есть и другой момент – подавляющее большинство грузов в области перевозится автотранспортом. А это значит, что дорога здесь не монополист. И почему бы не дать нам право устанавливать тарифы на внутренние перевозки в пределах их себестоимости?
В этом году в ОАО «РЖД» нам пошли навстречу и установили нижнюю планку тарифа на перевозки инертных грузов. И с 2014 года мы получили разрешение перевозить на этих условиях песок и щебень с местных карьеров на дорожное строительство. Но этот вопрос решался полтора года – и, возможно, интерес у тех, кто хотел везти эти грузы, уже пропал.
Если же подводить предварительные итоги проведенной в этом году работы, то дорога стремится оказывать новые услуги, мы ищем новые решения для наших клиентов, работаем над клиентоориентированностью, показываем положительную динамику по качественным показателям.
И думаю, что следующий год отработаем не хуже.
Пользуясь случаем, поздравляю всех коллег и партнеров с новым, 2014 годом! И желаю всем новых побед!
Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Груз тарифа

– Сергей Николаевич, по Вашему мнению, чем можно привлечь экспортно-импортные грузопотоки на калининградском направлении?
– Калининградское направление априори не может быть привлекательным, потому что речь в любом случае идет о транзите грузов. Это продукция, либо выпускаемая в области и отправляемая в Россию, либо идущая на экспорт из России через порты. Наличие транзитных стран ставит КЖД в зависимость от тарифной политики железных дорог соседних государств. И если с Беларусью отношения в этом плане выстраиваются более или менее приемлемые, то с Литвой договориться не удается. Естественно, что бизнес, где бы он ни был, просто так своего не отдаст, и государство, имея свои порты и транзитные вагонопотоки, будет всегда лоббировать интересы своего бизнеса.
Если до вступления в ВТО Россия могла регулировать железнодорожные тарифы, скажем, в направлении того же порта Клайпеда, то теперь, когда действует требование об уравнивании тарифов на внутренние и экспортные перевозки, эта возможность исключена. Между тем Литва и Беларусь, где значительную часть грузопотока составляют транзитные грузы, могут регулировать тарифы на их перевозку. Поэтому разница в стоимости провоза некоторых грузов по территории России и территориям этих стран достигает 50%, а то и выше.
– Какие, на Ваш взгляд, существуют пути решения тарифной проблемы? Насколько известно, КЖД в свое время предлагала свой вариант...
– Действительно, у нас есть предложение. С учетом того, что эксклавное положение Калининградской области не само по себе создалось, издержки, связанные с ним, должно взять на себя государство. Наверное, это единственно возможный вариант. Суть его в том, чтобы по аналогии с пассажирским транзитом компенсировать грузоотправителям превышение тарифа при перевозке по территории двух соседних стран. Мы это предложение озвучиваем везде, в том числе и на совещании рабочей группы Минтранса России, которое не так давно проходило в Калининграде. Но решения пока нет.

Есть движение

– Тем не менее, несмотря на то, что тарифный вопрос по-прежнему является сдерживающим фактором, КЖД в этом году показывает хорошие результаты. За счет чего выросли перевозки?
– Никакого противоречия здесь нет. Прежде всего необходимо посмотреть, к чему мы приросли. КЖД весь текущий год идет с плюсом, по итогам января – ноября прирост составил 13% к уровню прошлого года. Но в 2012-м у нас был хороший минус. И тем не менее в этом году мы идем с превышением объемных показателей даже докризисного 2008-го.
В первую очередь это следствие того, что область не стоит на месте, благодаря закону об особой экономической зоне развивается производство. Так, один из ключевых грузоотправителей дороги – ЗАО «Содружество-Соя» – в этом году значительно увеличил как отправление своей продукции, так и направление грузов сюда, в область. Это предприятие серьезно наращивает объемы, тем более что для него предусмотрены скидки на перевозку. Понижающий коэффициент есть и для автомобильного кластера, развитием которого занимается «Автотор». Правда, сказывается кризисная ситуация, отрицательно влияющая на продажи автомобилей, поэтому заметного роста здесь нет. И все же в этом году благодаря совместным с бизнесом усилиям мы практически вдвое увеличили объемы перевозок из Словакии запасных частей для сборки машин в области.
Кроме того, перетянули с автотранспорта продукцию компании «Алко-Нафта» – впервые за 7 лет был организован контейнерный поезд. И мы надеемся его удержать. Также завершена подготовительная работа по организации перевозок автомобилей для ООО «Автотор-Терминал», проведены тестовые поездки.
Одним словом, определенные сдвиги есть. Для этого мы активно работаем с бизнесом. К примеру, заключаем договоры, согласно которым обработка фронтов проводится в определенное время, – так грузополучателю удобнее работать, он знает, когда задействовать свой транспорт, когда привлекать рабочую силу. Также рассматриваем с рядом предприятий возможность отправления грузов по твердым ниткам графика.
А главное – повышаем качество услуг. Мы увеличили участковую и техническую скорость, отрегулировали план формирования. В итоге выросла скорость продвижения грузов по КЖД. Так, за 10 месяцев этого года у нас на 18% повысился уровень надежности доставки в срок.
– Благодаря чему удалось улучшить эти показатели?
– В первую очередь благодаря повышению технологической дисциплины. А также – разработке новых технологий, изменению параметров внутреннего плана формирования, взаимодействию с таможенными и пограничными органами. Сфер много, и постепенно в каждом сегменте мы добиваемся улучшения результатов.
– А как складывается взаимодействие с грузополучателями и грузоотправителями? Бывают ли сложности и как они решаются?
– Сложности есть в любой работе. И мы понимаем, что совершенству нет предела. Ранее самым острым вопросом было обеспечение вагонами. Выгрузка на полигоне дороги преобладает над погрузкой, к тому же из-за особенностей экспортных грузов возникает диспропорция подвижного состава. К примеру, крытые вагоны и контейнеры сюда необходимо подсылать порожними, а этого собственники, особенно крупные, делать не хотят. Однако благодаря плотной совместной работе, в том числе в рамках координационных советов, мы этот вопрос решили. Хотя неувязки, конечно, по-прежнему бывают.
Сегодня, несмотря на то что дорога показывает прирост по погрузке к прошлому году, для нас актуальны такие проблемы, как сгущенное прибытие вагонов, что создает проблемы при их переработке, а также отставание нормативной базы по вопросу оплаты за отстой вагонов на путях общего пользования. Ведь в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта никто этого делать не обязан, да и не очень хочет.
Но могу сказать, что в целом у нас есть взаимопонимание с грузовладельцами. Все стараются друг другу помогать, не забывая, естественно, о своих экономических интересах.

Особый режим

– Нельзя оставить в стороне и такой важный социальный аспект деятельности дороги, как пассажирские перевозки. Безусловно, решение многих, если не большинства, вопросов в этой сфере – это компетенция федерального центра и ОАО «РЖД». И все же какой Вы видите идеальную модель пассажирских перевозок для Калининградской области – как дальних, международных, так и региональных?
– Что касается международных перевозок, то здесь проектов и задумок было очень много: скажем, поезд Калининград – Гдыня – Берлин или пригородный поезд в сообщении с Польшей. Но, к сожалению, на практике они не получили развития. На мой взгляд, у этого направления есть перспективы только в том случае, если будет введен безвизовый режим с европейскими странами. Тогда была бы и потребность в таких перевозках, и мы смогли бы их организовать. Сейчас же население предпочитает автотранспорт как более мобильный. Тем не менее, учитывая заявления, что на Калининградской области будут обкатывать вариант безвизового сообщения с Европой, нам нужно думать в этом направлении.
Первоочередной же для нас является задача ускорения движения пассажирских поездов до Москвы и Санкт-Петербурга. Сейчас время в пути до столицы занимает 22–24 часа. Но если удастся сократить его до 14–16 часов, то тогда здесь с железной дорогой не смогут конкурировать не только автомобилисты, но и авиатранспорт. Если будет возможность сесть вечером в поезд в Калининграде, а утром следующего дня прибыть в Москву, поверьте, отбоя от желающих не будет.
– Что нужно для того, чтобы увеличить скорость?
– Прежде всего необходимо сократить время досмотра на пограничных пропускных пунктах. Ведь поезд, следующий до Москвы, досматривается 4 раза, на что, по нашим подсчетам, уходит около 4 часов. Плюс следует увеличить скорость движения по инфраструктуре. Уже разработаны проекты развития скоростного движения от Москвы до Смоленска и Минска. Есть и соответствующие договоренности. Другое дело, что сейчас, с учетом замораживания тарифов, нет ясности с тем, как будут реализовываться инфраструктурные проекты.
– А какова сегодня ситуация в пригородном комплексе?
– В свое время объем пригородных перевозок у нас упал до 1,5 млн человек, сейчас он вырос до 3 млн, и эта цифра только увеличивается. Однако нерешенным остается вопрос о полной компенсации потерь в доходах перевозчика за счет средств регионального бюджета. Сегодня они компенсируются лишь на 16–18%, поэтому мы будем вынуждены сокращать количество курсирующих поездов. К сожалению, пока точек соприкосновения по этому вопросу с правительством области мы не нашли.
– Как ни крути, Калининград – особая территория и дорога здесь особенная. В связи с этим должны ли быть для области какие-то исключения из правил или специальные условия?
– Мое мнение таково, что любой нормативный документ – ОАО «РЖД» или федерального центра – должен рассматриваться через призму особенностей Калининградской области и Калининградской железной дороги, естественно, если этот документ их касается. Только так можно создать равные условия для предприятий, работающих здесь и на территории Большой России.
К примеру, сроки доставки грузов. Простой вроде бы вопрос. Однако для КЖД действуют те же временные нормативы, что и для остальных дорог. При этом не учитывается, что поезду необходимо 7 часов для прохождения таможенных и пограничных процедур на международных пунктах пропуска.
Есть и другой момент – подавляющее большинство грузов в области перевозится автотранспортом. А это значит, что дорога здесь не монополист. И почему бы не дать нам право устанавливать тарифы на внутренние перевозки в пределах их себестоимости?
В этом году в ОАО «РЖД» нам пошли навстречу и установили нижнюю планку тарифа на перевозки инертных грузов. И с 2014 года мы получили разрешение перевозить на этих условиях песок и щебень с местных карьеров на дорожное строительство. Но этот вопрос решался полтора года – и, возможно, интерес у тех, кто хотел везти эти грузы, уже пропал.
Если же подводить предварительные итоги проведенной в этом году работы, то дорога стремится оказывать новые услуги, мы ищем новые решения для наших клиентов, работаем над клиентоориентированностью, показываем положительную динамику по качественным показателям.
И думаю, что следующий год отработаем не хуже.
Пользуясь случаем, поздравляю всех коллег и партнеров с новым, 2014 годом! И желаю всем новых побед!
Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом
по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом
по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4479 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6076 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2f0 [FILE_NAME] => 52b944cb78161575.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b944cb78161575.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 92add0045297d3a92277ad17e71b5fcd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/2f0/52b944cb78161575.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f0/52b944cb78161575.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f0/52b944cb78161575.jpg [ALT] => КЖД: через призму особенностей [TITLE] => КЖД: через призму особенностей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4479 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kzhd--cherez-prizmu--osobennostei [~CODE] => kzhd--cherez-prizmu--osobennostei [EXTERNAL_ID] => 8878 [~EXTERNAL_ID] => 8878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_META_KEYWORDS] => кжд: через призму особенностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом <br /> по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кжд: через призму особенностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом <br /> по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей ) )

									Array
(
    [ID] => 96772
    [~ID] => 96772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => КЖД: через призму  особенностей
    [~NAME] => КЖД: через призму  особенностей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kzhd--cherez-prizmu--osobennostei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/kzhd--cherez-prizmu--osobennostei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Груз тарифа

– Сергей Николаевич, по Вашему мнению, чем можно привлечь экспортно-импортные грузопотоки на калининградском направлении?
– Калининградское направление априори не может быть привлекательным, потому что речь в любом случае идет о транзите грузов. Это продукция, либо выпускаемая в области и отправляемая в Россию, либо идущая на экспорт из России через порты. Наличие транзитных стран ставит КЖД в зависимость от тарифной политики железных дорог соседних государств. И если с Беларусью отношения в этом плане выстраиваются более или менее приемлемые, то с Литвой договориться не удается. Естественно, что бизнес, где бы он ни был, просто так своего не отдаст, и государство, имея свои порты и транзитные вагонопотоки, будет всегда лоббировать интересы своего бизнеса.
Если до вступления в ВТО Россия могла регулировать железнодорожные тарифы, скажем, в направлении того же порта Клайпеда, то теперь, когда действует требование об уравнивании тарифов на внутренние и экспортные перевозки, эта возможность исключена. Между тем Литва и Беларусь, где значительную часть грузопотока составляют транзитные грузы, могут регулировать тарифы на их перевозку. Поэтому разница в стоимости провоза некоторых грузов по территории России и территориям этих стран достигает 50%, а то и выше.
– Какие, на Ваш взгляд, существуют пути решения тарифной проблемы? Насколько известно, КЖД в свое время предлагала свой вариант...
– Действительно, у нас есть предложение. С учетом того, что эксклавное положение Калининградской области не само по себе создалось, издержки, связанные с ним, должно взять на себя государство. Наверное, это единственно возможный вариант. Суть его в том, чтобы по аналогии с пассажирским транзитом компенсировать грузоотправителям превышение тарифа при перевозке по территории двух соседних стран. Мы это предложение озвучиваем везде, в том числе и на совещании рабочей группы Минтранса России, которое не так давно проходило в Калининграде. Но решения пока нет.

Есть движение

– Тем не менее, несмотря на то, что тарифный вопрос по-прежнему является сдерживающим фактором, КЖД в этом году показывает хорошие результаты. За счет чего выросли перевозки?
– Никакого противоречия здесь нет. Прежде всего необходимо посмотреть, к чему мы приросли. КЖД весь текущий год идет с плюсом, по итогам января – ноября прирост составил 13% к уровню прошлого года. Но в 2012-м у нас был хороший минус. И тем не менее в этом году мы идем с превышением объемных показателей даже докризисного 2008-го.
В первую очередь это следствие того, что область не стоит на месте, благодаря закону об особой экономической зоне развивается производство. Так, один из ключевых грузоотправителей дороги – ЗАО «Содружество-Соя» – в этом году значительно увеличил как отправление своей продукции, так и направление грузов сюда, в область. Это предприятие серьезно наращивает объемы, тем более что для него предусмотрены скидки на перевозку. Понижающий коэффициент есть и для автомобильного кластера, развитием которого занимается «Автотор». Правда, сказывается кризисная ситуация, отрицательно влияющая на продажи автомобилей, поэтому заметного роста здесь нет. И все же в этом году благодаря совместным с бизнесом усилиям мы практически вдвое увеличили объемы перевозок из Словакии запасных частей для сборки машин в области.
Кроме того, перетянули с автотранспорта продукцию компании «Алко-Нафта» – впервые за 7 лет был организован контейнерный поезд. И мы надеемся его удержать. Также завершена подготовительная работа по организации перевозок автомобилей для ООО «Автотор-Терминал», проведены тестовые поездки.
Одним словом, определенные сдвиги есть. Для этого мы активно работаем с бизнесом. К примеру, заключаем договоры, согласно которым обработка фронтов проводится в определенное время, – так грузополучателю удобнее работать, он знает, когда задействовать свой транспорт, когда привлекать рабочую силу. Также рассматриваем с рядом предприятий возможность отправления грузов по твердым ниткам графика.
А главное – повышаем качество услуг. Мы увеличили участковую и техническую скорость, отрегулировали план формирования. В итоге выросла скорость продвижения грузов по КЖД. Так, за 10 месяцев этого года у нас на 18% повысился уровень надежности доставки в срок.
– Благодаря чему удалось улучшить эти показатели?
– В первую очередь благодаря повышению технологической дисциплины. А также – разработке новых технологий, изменению параметров внутреннего плана формирования, взаимодействию с таможенными и пограничными органами. Сфер много, и постепенно в каждом сегменте мы добиваемся улучшения результатов.
– А как складывается взаимодействие с грузополучателями и грузоотправителями? Бывают ли сложности и как они решаются?
– Сложности есть в любой работе. И мы понимаем, что совершенству нет предела. Ранее самым острым вопросом было обеспечение вагонами. Выгрузка на полигоне дороги преобладает над погрузкой, к тому же из-за особенностей экспортных грузов возникает диспропорция подвижного состава. К примеру, крытые вагоны и контейнеры сюда необходимо подсылать порожними, а этого собственники, особенно крупные, делать не хотят. Однако благодаря плотной совместной работе, в том числе в рамках координационных советов, мы этот вопрос решили. Хотя неувязки, конечно, по-прежнему бывают.
Сегодня, несмотря на то что дорога показывает прирост по погрузке к прошлому году, для нас актуальны такие проблемы, как сгущенное прибытие вагонов, что создает проблемы при их переработке, а также отставание нормативной базы по вопросу оплаты за отстой вагонов на путях общего пользования. Ведь в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта никто этого делать не обязан, да и не очень хочет.
Но могу сказать, что в целом у нас есть взаимопонимание с грузовладельцами. Все стараются друг другу помогать, не забывая, естественно, о своих экономических интересах.

Особый режим

– Нельзя оставить в стороне и такой важный социальный аспект деятельности дороги, как пассажирские перевозки. Безусловно, решение многих, если не большинства, вопросов в этой сфере – это компетенция федерального центра и ОАО «РЖД». И все же какой Вы видите идеальную модель пассажирских перевозок для Калининградской области – как дальних, международных, так и региональных?
– Что касается международных перевозок, то здесь проектов и задумок было очень много: скажем, поезд Калининград – Гдыня – Берлин или пригородный поезд в сообщении с Польшей. Но, к сожалению, на практике они не получили развития. На мой взгляд, у этого направления есть перспективы только в том случае, если будет введен безвизовый режим с европейскими странами. Тогда была бы и потребность в таких перевозках, и мы смогли бы их организовать. Сейчас же население предпочитает автотранспорт как более мобильный. Тем не менее, учитывая заявления, что на Калининградской области будут обкатывать вариант безвизового сообщения с Европой, нам нужно думать в этом направлении.
Первоочередной же для нас является задача ускорения движения пассажирских поездов до Москвы и Санкт-Петербурга. Сейчас время в пути до столицы занимает 22–24 часа. Но если удастся сократить его до 14–16 часов, то тогда здесь с железной дорогой не смогут конкурировать не только автомобилисты, но и авиатранспорт. Если будет возможность сесть вечером в поезд в Калининграде, а утром следующего дня прибыть в Москву, поверьте, отбоя от желающих не будет.
– Что нужно для того, чтобы увеличить скорость?
– Прежде всего необходимо сократить время досмотра на пограничных пропускных пунктах. Ведь поезд, следующий до Москвы, досматривается 4 раза, на что, по нашим подсчетам, уходит около 4 часов. Плюс следует увеличить скорость движения по инфраструктуре. Уже разработаны проекты развития скоростного движения от Москвы до Смоленска и Минска. Есть и соответствующие договоренности. Другое дело, что сейчас, с учетом замораживания тарифов, нет ясности с тем, как будут реализовываться инфраструктурные проекты.
– А какова сегодня ситуация в пригородном комплексе?
– В свое время объем пригородных перевозок у нас упал до 1,5 млн человек, сейчас он вырос до 3 млн, и эта цифра только увеличивается. Однако нерешенным остается вопрос о полной компенсации потерь в доходах перевозчика за счет средств регионального бюджета. Сегодня они компенсируются лишь на 16–18%, поэтому мы будем вынуждены сокращать количество курсирующих поездов. К сожалению, пока точек соприкосновения по этому вопросу с правительством области мы не нашли.
– Как ни крути, Калининград – особая территория и дорога здесь особенная. В связи с этим должны ли быть для области какие-то исключения из правил или специальные условия?
– Мое мнение таково, что любой нормативный документ – ОАО «РЖД» или федерального центра – должен рассматриваться через призму особенностей Калининградской области и Калининградской железной дороги, естественно, если этот документ их касается. Только так можно создать равные условия для предприятий, работающих здесь и на территории Большой России.
К примеру, сроки доставки грузов. Простой вроде бы вопрос. Однако для КЖД действуют те же временные нормативы, что и для остальных дорог. При этом не учитывается, что поезду необходимо 7 часов для прохождения таможенных и пограничных процедур на международных пунктах пропуска.
Есть и другой момент – подавляющее большинство грузов в области перевозится автотранспортом. А это значит, что дорога здесь не монополист. И почему бы не дать нам право устанавливать тарифы на внутренние перевозки в пределах их себестоимости?
В этом году в ОАО «РЖД» нам пошли навстречу и установили нижнюю планку тарифа на перевозки инертных грузов. И с 2014 года мы получили разрешение перевозить на этих условиях песок и щебень с местных карьеров на дорожное строительство. Но этот вопрос решался полтора года – и, возможно, интерес у тех, кто хотел везти эти грузы, уже пропал.
Если же подводить предварительные итоги проведенной в этом году работы, то дорога стремится оказывать новые услуги, мы ищем новые решения для наших клиентов, работаем над клиентоориентированностью, показываем положительную динамику по качественным показателям.
И думаю, что следующий год отработаем не хуже.
Пользуясь случаем, поздравляю всех коллег и партнеров с новым, 2014 годом! И желаю всем новых побед!
Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Груз тарифа

– Сергей Николаевич, по Вашему мнению, чем можно привлечь экспортно-импортные грузопотоки на калининградском направлении?
– Калининградское направление априори не может быть привлекательным, потому что речь в любом случае идет о транзите грузов. Это продукция, либо выпускаемая в области и отправляемая в Россию, либо идущая на экспорт из России через порты. Наличие транзитных стран ставит КЖД в зависимость от тарифной политики железных дорог соседних государств. И если с Беларусью отношения в этом плане выстраиваются более или менее приемлемые, то с Литвой договориться не удается. Естественно, что бизнес, где бы он ни был, просто так своего не отдаст, и государство, имея свои порты и транзитные вагонопотоки, будет всегда лоббировать интересы своего бизнеса.
Если до вступления в ВТО Россия могла регулировать железнодорожные тарифы, скажем, в направлении того же порта Клайпеда, то теперь, когда действует требование об уравнивании тарифов на внутренние и экспортные перевозки, эта возможность исключена. Между тем Литва и Беларусь, где значительную часть грузопотока составляют транзитные грузы, могут регулировать тарифы на их перевозку. Поэтому разница в стоимости провоза некоторых грузов по территории России и территориям этих стран достигает 50%, а то и выше.
– Какие, на Ваш взгляд, существуют пути решения тарифной проблемы? Насколько известно, КЖД в свое время предлагала свой вариант...
– Действительно, у нас есть предложение. С учетом того, что эксклавное положение Калининградской области не само по себе создалось, издержки, связанные с ним, должно взять на себя государство. Наверное, это единственно возможный вариант. Суть его в том, чтобы по аналогии с пассажирским транзитом компенсировать грузоотправителям превышение тарифа при перевозке по территории двух соседних стран. Мы это предложение озвучиваем везде, в том числе и на совещании рабочей группы Минтранса России, которое не так давно проходило в Калининграде. Но решения пока нет.

Есть движение

– Тем не менее, несмотря на то, что тарифный вопрос по-прежнему является сдерживающим фактором, КЖД в этом году показывает хорошие результаты. За счет чего выросли перевозки?
– Никакого противоречия здесь нет. Прежде всего необходимо посмотреть, к чему мы приросли. КЖД весь текущий год идет с плюсом, по итогам января – ноября прирост составил 13% к уровню прошлого года. Но в 2012-м у нас был хороший минус. И тем не менее в этом году мы идем с превышением объемных показателей даже докризисного 2008-го.
В первую очередь это следствие того, что область не стоит на месте, благодаря закону об особой экономической зоне развивается производство. Так, один из ключевых грузоотправителей дороги – ЗАО «Содружество-Соя» – в этом году значительно увеличил как отправление своей продукции, так и направление грузов сюда, в область. Это предприятие серьезно наращивает объемы, тем более что для него предусмотрены скидки на перевозку. Понижающий коэффициент есть и для автомобильного кластера, развитием которого занимается «Автотор». Правда, сказывается кризисная ситуация, отрицательно влияющая на продажи автомобилей, поэтому заметного роста здесь нет. И все же в этом году благодаря совместным с бизнесом усилиям мы практически вдвое увеличили объемы перевозок из Словакии запасных частей для сборки машин в области.
Кроме того, перетянули с автотранспорта продукцию компании «Алко-Нафта» – впервые за 7 лет был организован контейнерный поезд. И мы надеемся его удержать. Также завершена подготовительная работа по организации перевозок автомобилей для ООО «Автотор-Терминал», проведены тестовые поездки.
Одним словом, определенные сдвиги есть. Для этого мы активно работаем с бизнесом. К примеру, заключаем договоры, согласно которым обработка фронтов проводится в определенное время, – так грузополучателю удобнее работать, он знает, когда задействовать свой транспорт, когда привлекать рабочую силу. Также рассматриваем с рядом предприятий возможность отправления грузов по твердым ниткам графика.
А главное – повышаем качество услуг. Мы увеличили участковую и техническую скорость, отрегулировали план формирования. В итоге выросла скорость продвижения грузов по КЖД. Так, за 10 месяцев этого года у нас на 18% повысился уровень надежности доставки в срок.
– Благодаря чему удалось улучшить эти показатели?
– В первую очередь благодаря повышению технологической дисциплины. А также – разработке новых технологий, изменению параметров внутреннего плана формирования, взаимодействию с таможенными и пограничными органами. Сфер много, и постепенно в каждом сегменте мы добиваемся улучшения результатов.
– А как складывается взаимодействие с грузополучателями и грузоотправителями? Бывают ли сложности и как они решаются?
– Сложности есть в любой работе. И мы понимаем, что совершенству нет предела. Ранее самым острым вопросом было обеспечение вагонами. Выгрузка на полигоне дороги преобладает над погрузкой, к тому же из-за особенностей экспортных грузов возникает диспропорция подвижного состава. К примеру, крытые вагоны и контейнеры сюда необходимо подсылать порожними, а этого собственники, особенно крупные, делать не хотят. Однако благодаря плотной совместной работе, в том числе в рамках координационных советов, мы этот вопрос решили. Хотя неувязки, конечно, по-прежнему бывают.
Сегодня, несмотря на то что дорога показывает прирост по погрузке к прошлому году, для нас актуальны такие проблемы, как сгущенное прибытие вагонов, что создает проблемы при их переработке, а также отставание нормативной базы по вопросу оплаты за отстой вагонов на путях общего пользования. Ведь в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта никто этого делать не обязан, да и не очень хочет.
Но могу сказать, что в целом у нас есть взаимопонимание с грузовладельцами. Все стараются друг другу помогать, не забывая, естественно, о своих экономических интересах.

Особый режим

– Нельзя оставить в стороне и такой важный социальный аспект деятельности дороги, как пассажирские перевозки. Безусловно, решение многих, если не большинства, вопросов в этой сфере – это компетенция федерального центра и ОАО «РЖД». И все же какой Вы видите идеальную модель пассажирских перевозок для Калининградской области – как дальних, международных, так и региональных?
– Что касается международных перевозок, то здесь проектов и задумок было очень много: скажем, поезд Калининград – Гдыня – Берлин или пригородный поезд в сообщении с Польшей. Но, к сожалению, на практике они не получили развития. На мой взгляд, у этого направления есть перспективы только в том случае, если будет введен безвизовый режим с европейскими странами. Тогда была бы и потребность в таких перевозках, и мы смогли бы их организовать. Сейчас же население предпочитает автотранспорт как более мобильный. Тем не менее, учитывая заявления, что на Калининградской области будут обкатывать вариант безвизового сообщения с Европой, нам нужно думать в этом направлении.
Первоочередной же для нас является задача ускорения движения пассажирских поездов до Москвы и Санкт-Петербурга. Сейчас время в пути до столицы занимает 22–24 часа. Но если удастся сократить его до 14–16 часов, то тогда здесь с железной дорогой не смогут конкурировать не только автомобилисты, но и авиатранспорт. Если будет возможность сесть вечером в поезд в Калининграде, а утром следующего дня прибыть в Москву, поверьте, отбоя от желающих не будет.
– Что нужно для того, чтобы увеличить скорость?
– Прежде всего необходимо сократить время досмотра на пограничных пропускных пунктах. Ведь поезд, следующий до Москвы, досматривается 4 раза, на что, по нашим подсчетам, уходит около 4 часов. Плюс следует увеличить скорость движения по инфраструктуре. Уже разработаны проекты развития скоростного движения от Москвы до Смоленска и Минска. Есть и соответствующие договоренности. Другое дело, что сейчас, с учетом замораживания тарифов, нет ясности с тем, как будут реализовываться инфраструктурные проекты.
– А какова сегодня ситуация в пригородном комплексе?
– В свое время объем пригородных перевозок у нас упал до 1,5 млн человек, сейчас он вырос до 3 млн, и эта цифра только увеличивается. Однако нерешенным остается вопрос о полной компенсации потерь в доходах перевозчика за счет средств регионального бюджета. Сегодня они компенсируются лишь на 16–18%, поэтому мы будем вынуждены сокращать количество курсирующих поездов. К сожалению, пока точек соприкосновения по этому вопросу с правительством области мы не нашли.
– Как ни крути, Калининград – особая территория и дорога здесь особенная. В связи с этим должны ли быть для области какие-то исключения из правил или специальные условия?
– Мое мнение таково, что любой нормативный документ – ОАО «РЖД» или федерального центра – должен рассматриваться через призму особенностей Калининградской области и Калининградской железной дороги, естественно, если этот документ их касается. Только так можно создать равные условия для предприятий, работающих здесь и на территории Большой России.
К примеру, сроки доставки грузов. Простой вроде бы вопрос. Однако для КЖД действуют те же временные нормативы, что и для остальных дорог. При этом не учитывается, что поезду необходимо 7 часов для прохождения таможенных и пограничных процедур на международных пунктах пропуска.
Есть и другой момент – подавляющее большинство грузов в области перевозится автотранспортом. А это значит, что дорога здесь не монополист. И почему бы не дать нам право устанавливать тарифы на внутренние перевозки в пределах их себестоимости?
В этом году в ОАО «РЖД» нам пошли навстречу и установили нижнюю планку тарифа на перевозки инертных грузов. И с 2014 года мы получили разрешение перевозить на этих условиях песок и щебень с местных карьеров на дорожное строительство. Но этот вопрос решался полтора года – и, возможно, интерес у тех, кто хотел везти эти грузы, уже пропал.
Если же подводить предварительные итоги проведенной в этом году работы, то дорога стремится оказывать новые услуги, мы ищем новые решения для наших клиентов, работаем над клиентоориентированностью, показываем положительную динамику по качественным показателям.
И думаю, что следующий год отработаем не хуже.
Пользуясь случаем, поздравляю всех коллег и партнеров с новым, 2014 годом! И желаю всем новых побед!
Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом
по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом
по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4479 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6076 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2f0 [FILE_NAME] => 52b944cb78161575.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b944cb78161575.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 92add0045297d3a92277ad17e71b5fcd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/2f0/52b944cb78161575.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f0/52b944cb78161575.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f0/52b944cb78161575.jpg [ALT] => КЖД: через призму особенностей [TITLE] => КЖД: через призму особенностей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4479 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kzhd--cherez-prizmu--osobennostei [~CODE] => kzhd--cherez-prizmu--osobennostei [EXTERNAL_ID] => 8878 [~EXTERNAL_ID] => 8878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_META_KEYWORDS] => кжд: через призму особенностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом <br /> по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кжд: через призму особенностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Традиционно в конце года журнал «РЖД-Партнер» обращается к калининградской тематике, которая в силу особенностей расположения региона всегда была проблематичной, хотя бы потому, что на относительно небольшом <br /> по протяженности полигоне есть все: и порты, и иностранные партнеры, и процедуры погранично-таможенного оформления. О том, как все это отражается на деятельности Калининградской железной дороги и каким образом можно улучшить ситуацию, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖД: через призму особенностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖД: через призму особенностей ) )
РЖД-Партнер

Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?..

Украинское  вагоностроение:  расплата за амбиции или?..

Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине.
И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.

Array
(
    [ID] => 96771
    [~ID] => 96771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Украинское  вагоностроение:  расплата за амбиции или?..
    [~NAME] => Украинское  вагоностроение:  расплата за амбиции или?..
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главный ориентир

Основную часть грузовых вагонов на территории СНГ, по данным президента НП «Объединение вагоностроителей» Виктора Мажукина, выпускают российские и украинские компании, на долю которых приходится 61,1 и 31,3% соответственно. Несколько производственных площадок имеется в Казахстане и Беларуси, но их доля в общем объеме производства не превышает 7,3%.
При этом продукция украинских вагоностроителей всегда была ориентирована в основном на зарубежных покупателей, главным образом российских. До 2012 года Украина активно расширяла свою экспансию. Так, если в 2011-м в РФ было поставлено 74,4% произведенных вагонов, то на следующий год – уже 87%.
Успешные поставки в этот период объяснялись тем, что «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш» и Стахановский ВСЗ предлагали свой подвижной состав на российском рынке по низким ценам (за что их даже подозревали в демпинге). Эксперты не раз обращали внимание на то, что подобная стратегия является рискованной, ведь российский рынок вагоностроения развивается циклично. Когда предложение превышало спрос, тяжелее всего приходилось именно тем производителям, которые чрезмерно разогревали свои мощности: они и теряли больше всех. Так и произошло в текущем году.
В частности, Крюковский ВСЗ в январе – сентябре 2013-го сократил выпуск вагонов на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В сумме, по данным Госкомстата, за 9 месяцев этого года украинским заводам удалось заработать на поставках вагонов в Россию около $1,4 млрд, это гораздо меньше, чем в 2012-м. По оценке аналитика ИК «АРТ Капитал» Алексея Андрейченко, в целом по итогам 2013-го Украина из-за снижения экспорта на российский рынок недополучит около $600 млн.

Хотели как лучше...

Украинские вагоностроители считают, что для экспорта их продукции в Россию были поставлены искусственные административные барьеры, иначе бы их конкурентоспособность не пострадала. Однако у ситуации есть и другое, более прагматичное объяснение.
Справедливости ради заметим: украинские предприятия в последние годы обновили оборудование и повысили степень автоматизации производства на ключевых участках, от которых зависит прочность вагона. Если верить испытаниям, проведенным специалистами ООО «Головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения» (ГСКБВ) и Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, то, например, усовершенствованные тележки модели 18-1711 для грузовых вагонов с нагрузкой
25 тс на ось рассчитаны на максимальную скорость движения порожних грузовых вагонов в 120 км/ч. По мнению специалистов, модернизированные вагоны с тележками подобного типа оказывают довольно щадящее воздействие на обод колеса и рельсы благодаря своей системе демпфирования и гашения колебаний. Это позволяет владельцам подвижного состава снижать расходы на обточку и замену колес, а владельцу инфраструктуры –
затраты на замену рельсов и содержание пути. А некоторые модели вагонов в ГСКБВ считают по своим параметрам одними из лучших среди аналогов на пространстве СНГ.
В целом эксперты полагают, что украинские заводы способны выпус­кать на российский рынок конкурентоспособный подвижной состав. И хотя падения объемов продаж им в связи с сокращением спроса было не избежать, были все шансы удержаться по крайней мере от глубокого спада. Если бы не одно обстоятельство: практика использования подвижного состава на сети РЖД заставила усом­ниться в способности украинских вагоностроителей гарантировать заявленное качество.

...а получилось как всегда

Напомним, в сентябре 2013 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте приостановил действие сертификатов на ряд моделей украинских грузовых вагонов. Ранее, в августе, Рос­транснадзор запретил эксплуатацию
292 полувагонов производства Крюковского ВСЗ. Это случилось после того, как в Поволжье произошла авария грузового поезда.
Неоднократно высказывали претензии к качеству литья украинских вагонов и в ОАО «РЖД». Причем специалисты компании отмечали, что предпринимаемые производителями и надзорными органами государственной власти меры по предупреждению изломов не защищали инфраструктуру железнодорожного транспорта от рисков происшествий. Для недопущения на полигон некачественного литья с 1 сентября текущего года, по данным начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимира Супруна, был введен в действие более жесткий регламент критериев браковки литых деталей тележек.
Компания неоднократно обращалась к производителям, собственникам вагонов и в государственные органы с требованием о приостановке эксплуатации потенциально опасных грузовых вагонов, главным образом украинского производства, поскольку именно на них приходилась значительная часть изломов боковых рам тележек, произошедших в 2013 году. Как пояснила начальник сектора разработки нормативной документации ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) Любовь Пирогова, основная проблема заключается не в качестве оборудования украинских заводов и особенностях конструкции выпускаемых ими вагонов. Дело в том, что производители Украины нарушают технологию производства. Проверки ультразвуковыми дефектоскопами, которые проводят в России, показывают: вагоны «Азовобщемаша», «Днепровагонмаша» и Крюковского ВСЗ могут быть укомплектованы дефектным литьем. При этом бывает, что на заводах вместо выбраковки пытаются исправить дефект. Например, заваривают трещины в металле, что в РФ считается недопустимым.
Возможно, предположила Л. Пирогова, что украинские машиностроители в погоне за прибылью любой ценой пытались увеличить выпуск продукции. Даже в ущерб качеству. Это подтверждает и анализ данных о выходе из строя боковых рам тележек, который был проведен российскими экспертами. Из него следует, что большинство случаев произошло из-за снижения технологической дисциплины на предприятиях-изготовителях.

Кто-то должен гарантировать качество

По мнению представителей операторского сообщества, украинские вагоностроители сами себя загнали в группу риска. Путь на российский рынок им не закрыт, однако по возможностям поставок нанесен сильный удар. «Покупатели теперь не хотят, опасаясь возможных последствий, вкладывать средства в продукцию украинского вагоностроения. Никому не захочется застрять, например, под таможенными операциями на границе при ввозе новых вагонов в РФ, если у них окажется недействительным сертификат», – пояснила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Если украинские заводы не смогут выполнить требования ОАО «РЖД» и российских надзорных органов к качеству литья, то их нишу могут заполнить отечественные машиностроители. Так полагают, в частности, представители Уральского вагоностроительного завода. «УВЗ – крупнейший производитель грузовых вагонов на пространстве 1520. Производственные мощности корпорации позволяют выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год.
В настоящее время они загружены не в полной мере и есть резервы по увеличению объемов выпуска для замещения украинских поставок», – отметили на заводе.
По мнению О. Лукьяновой, ситуация может развиваться следующим образом. Украина не сможет заменить Россию в части сбыта вагонов: Европа для нее – слишком маленький рынок, так же как и страны СНГ, где основными заказчиками являются железнодорожные администрации Казахстана, Беларуси и Таджикистана. В свою очередь, «Укрзализныця» располагает скудными ресурсами для обновления подвижного состава. Поэтому если сбыт украинских вагоностроителей в России сильно ограничится, то они будут вынуждены сами думать, как обеспечить выход на рынок РФ. К примеру, может измениться схема реализации вагонов: поставки пойдут не напрямую, а через российские компании. В таком случае посредники возьмут на себя роль гаранта качества подвижного состава.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Главный ориентир

Основную часть грузовых вагонов на территории СНГ, по данным президента НП «Объединение вагоностроителей» Виктора Мажукина, выпускают российские и украинские компании, на долю которых приходится 61,1 и 31,3% соответственно. Несколько производственных площадок имеется в Казахстане и Беларуси, но их доля в общем объеме производства не превышает 7,3%.
При этом продукция украинских вагоностроителей всегда была ориентирована в основном на зарубежных покупателей, главным образом российских. До 2012 года Украина активно расширяла свою экспансию. Так, если в 2011-м в РФ было поставлено 74,4% произведенных вагонов, то на следующий год – уже 87%.
Успешные поставки в этот период объяснялись тем, что «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш» и Стахановский ВСЗ предлагали свой подвижной состав на российском рынке по низким ценам (за что их даже подозревали в демпинге). Эксперты не раз обращали внимание на то, что подобная стратегия является рискованной, ведь российский рынок вагоностроения развивается циклично. Когда предложение превышало спрос, тяжелее всего приходилось именно тем производителям, которые чрезмерно разогревали свои мощности: они и теряли больше всех. Так и произошло в текущем году.
В частности, Крюковский ВСЗ в январе – сентябре 2013-го сократил выпуск вагонов на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В сумме, по данным Госкомстата, за 9 месяцев этого года украинским заводам удалось заработать на поставках вагонов в Россию около $1,4 млрд, это гораздо меньше, чем в 2012-м. По оценке аналитика ИК «АРТ Капитал» Алексея Андрейченко, в целом по итогам 2013-го Украина из-за снижения экспорта на российский рынок недополучит около $600 млн.

Хотели как лучше...

Украинские вагоностроители считают, что для экспорта их продукции в Россию были поставлены искусственные административные барьеры, иначе бы их конкурентоспособность не пострадала. Однако у ситуации есть и другое, более прагматичное объяснение.
Справедливости ради заметим: украинские предприятия в последние годы обновили оборудование и повысили степень автоматизации производства на ключевых участках, от которых зависит прочность вагона. Если верить испытаниям, проведенным специалистами ООО «Головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения» (ГСКБВ) и Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, то, например, усовершенствованные тележки модели 18-1711 для грузовых вагонов с нагрузкой
25 тс на ось рассчитаны на максимальную скорость движения порожних грузовых вагонов в 120 км/ч. По мнению специалистов, модернизированные вагоны с тележками подобного типа оказывают довольно щадящее воздействие на обод колеса и рельсы благодаря своей системе демпфирования и гашения колебаний. Это позволяет владельцам подвижного состава снижать расходы на обточку и замену колес, а владельцу инфраструктуры –
затраты на замену рельсов и содержание пути. А некоторые модели вагонов в ГСКБВ считают по своим параметрам одними из лучших среди аналогов на пространстве СНГ.
В целом эксперты полагают, что украинские заводы способны выпус­кать на российский рынок конкурентоспособный подвижной состав. И хотя падения объемов продаж им в связи с сокращением спроса было не избежать, были все шансы удержаться по крайней мере от глубокого спада. Если бы не одно обстоятельство: практика использования подвижного состава на сети РЖД заставила усом­ниться в способности украинских вагоностроителей гарантировать заявленное качество.

...а получилось как всегда

Напомним, в сентябре 2013 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте приостановил действие сертификатов на ряд моделей украинских грузовых вагонов. Ранее, в августе, Рос­транснадзор запретил эксплуатацию
292 полувагонов производства Крюковского ВСЗ. Это случилось после того, как в Поволжье произошла авария грузового поезда.
Неоднократно высказывали претензии к качеству литья украинских вагонов и в ОАО «РЖД». Причем специалисты компании отмечали, что предпринимаемые производителями и надзорными органами государственной власти меры по предупреждению изломов не защищали инфраструктуру железнодорожного транспорта от рисков происшествий. Для недопущения на полигон некачественного литья с 1 сентября текущего года, по данным начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимира Супруна, был введен в действие более жесткий регламент критериев браковки литых деталей тележек.
Компания неоднократно обращалась к производителям, собственникам вагонов и в государственные органы с требованием о приостановке эксплуатации потенциально опасных грузовых вагонов, главным образом украинского производства, поскольку именно на них приходилась значительная часть изломов боковых рам тележек, произошедших в 2013 году. Как пояснила начальник сектора разработки нормативной документации ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) Любовь Пирогова, основная проблема заключается не в качестве оборудования украинских заводов и особенностях конструкции выпускаемых ими вагонов. Дело в том, что производители Украины нарушают технологию производства. Проверки ультразвуковыми дефектоскопами, которые проводят в России, показывают: вагоны «Азовобщемаша», «Днепровагонмаша» и Крюковского ВСЗ могут быть укомплектованы дефектным литьем. При этом бывает, что на заводах вместо выбраковки пытаются исправить дефект. Например, заваривают трещины в металле, что в РФ считается недопустимым.
Возможно, предположила Л. Пирогова, что украинские машиностроители в погоне за прибылью любой ценой пытались увеличить выпуск продукции. Даже в ущерб качеству. Это подтверждает и анализ данных о выходе из строя боковых рам тележек, который был проведен российскими экспертами. Из него следует, что большинство случаев произошло из-за снижения технологической дисциплины на предприятиях-изготовителях.

Кто-то должен гарантировать качество

По мнению представителей операторского сообщества, украинские вагоностроители сами себя загнали в группу риска. Путь на российский рынок им не закрыт, однако по возможностям поставок нанесен сильный удар. «Покупатели теперь не хотят, опасаясь возможных последствий, вкладывать средства в продукцию украинского вагоностроения. Никому не захочется застрять, например, под таможенными операциями на границе при ввозе новых вагонов в РФ, если у них окажется недействительным сертификат», – пояснила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Если украинские заводы не смогут выполнить требования ОАО «РЖД» и российских надзорных органов к качеству литья, то их нишу могут заполнить отечественные машиностроители. Так полагают, в частности, представители Уральского вагоностроительного завода. «УВЗ – крупнейший производитель грузовых вагонов на пространстве 1520. Производственные мощности корпорации позволяют выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год.
В настоящее время они загружены не в полной мере и есть резервы по увеличению объемов выпуска для замещения украинских поставок», – отметили на заводе.
По мнению О. Лукьяновой, ситуация может развиваться следующим образом. Украина не сможет заменить Россию в части сбыта вагонов: Европа для нее – слишком маленький рынок, так же как и страны СНГ, где основными заказчиками являются железнодорожные администрации Казахстана, Беларуси и Таджикистана. В свою очередь, «Укрзализныця» располагает скудными ресурсами для обновления подвижного состава. Поэтому если сбыт украинских вагоностроителей в России сильно ограничится, то они будут вынуждены сами думать, как обеспечить выход на рынок РФ. К примеру, может измениться схема реализации вагонов: поставки пойдут не напрямую, а через российские компании. В таком случае посредники возьмут на себя роль гаранта качества подвижного состава.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине.
И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине.
И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4477 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5441 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/530 [FILE_NAME] => 52b94305244eb23e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b94305244eb23e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 97d67558ece1b56965ba517b2c1f20c0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/530/52b94305244eb23e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/530/52b94305244eb23e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/530/52b94305244eb23e.jpg [ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4477 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili [~CODE] => ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili [EXTERNAL_ID] => 8877 [~EXTERNAL_ID] => 8877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине. <br /> И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине. <br /> И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. ) )

									Array
(
    [ID] => 96771
    [~ID] => 96771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Украинское  вагоностроение:  расплата за амбиции или?..
    [~NAME] => Украинское  вагоностроение:  расплата за амбиции или?..
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главный ориентир

Основную часть грузовых вагонов на территории СНГ, по данным президента НП «Объединение вагоностроителей» Виктора Мажукина, выпускают российские и украинские компании, на долю которых приходится 61,1 и 31,3% соответственно. Несколько производственных площадок имеется в Казахстане и Беларуси, но их доля в общем объеме производства не превышает 7,3%.
При этом продукция украинских вагоностроителей всегда была ориентирована в основном на зарубежных покупателей, главным образом российских. До 2012 года Украина активно расширяла свою экспансию. Так, если в 2011-м в РФ было поставлено 74,4% произведенных вагонов, то на следующий год – уже 87%.
Успешные поставки в этот период объяснялись тем, что «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш» и Стахановский ВСЗ предлагали свой подвижной состав на российском рынке по низким ценам (за что их даже подозревали в демпинге). Эксперты не раз обращали внимание на то, что подобная стратегия является рискованной, ведь российский рынок вагоностроения развивается циклично. Когда предложение превышало спрос, тяжелее всего приходилось именно тем производителям, которые чрезмерно разогревали свои мощности: они и теряли больше всех. Так и произошло в текущем году.
В частности, Крюковский ВСЗ в январе – сентябре 2013-го сократил выпуск вагонов на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В сумме, по данным Госкомстата, за 9 месяцев этого года украинским заводам удалось заработать на поставках вагонов в Россию около $1,4 млрд, это гораздо меньше, чем в 2012-м. По оценке аналитика ИК «АРТ Капитал» Алексея Андрейченко, в целом по итогам 2013-го Украина из-за снижения экспорта на российский рынок недополучит около $600 млн.

Хотели как лучше...

Украинские вагоностроители считают, что для экспорта их продукции в Россию были поставлены искусственные административные барьеры, иначе бы их конкурентоспособность не пострадала. Однако у ситуации есть и другое, более прагматичное объяснение.
Справедливости ради заметим: украинские предприятия в последние годы обновили оборудование и повысили степень автоматизации производства на ключевых участках, от которых зависит прочность вагона. Если верить испытаниям, проведенным специалистами ООО «Головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения» (ГСКБВ) и Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, то, например, усовершенствованные тележки модели 18-1711 для грузовых вагонов с нагрузкой
25 тс на ось рассчитаны на максимальную скорость движения порожних грузовых вагонов в 120 км/ч. По мнению специалистов, модернизированные вагоны с тележками подобного типа оказывают довольно щадящее воздействие на обод колеса и рельсы благодаря своей системе демпфирования и гашения колебаний. Это позволяет владельцам подвижного состава снижать расходы на обточку и замену колес, а владельцу инфраструктуры –
затраты на замену рельсов и содержание пути. А некоторые модели вагонов в ГСКБВ считают по своим параметрам одними из лучших среди аналогов на пространстве СНГ.
В целом эксперты полагают, что украинские заводы способны выпус­кать на российский рынок конкурентоспособный подвижной состав. И хотя падения объемов продаж им в связи с сокращением спроса было не избежать, были все шансы удержаться по крайней мере от глубокого спада. Если бы не одно обстоятельство: практика использования подвижного состава на сети РЖД заставила усом­ниться в способности украинских вагоностроителей гарантировать заявленное качество.

...а получилось как всегда

Напомним, в сентябре 2013 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте приостановил действие сертификатов на ряд моделей украинских грузовых вагонов. Ранее, в августе, Рос­транснадзор запретил эксплуатацию
292 полувагонов производства Крюковского ВСЗ. Это случилось после того, как в Поволжье произошла авария грузового поезда.
Неоднократно высказывали претензии к качеству литья украинских вагонов и в ОАО «РЖД». Причем специалисты компании отмечали, что предпринимаемые производителями и надзорными органами государственной власти меры по предупреждению изломов не защищали инфраструктуру железнодорожного транспорта от рисков происшествий. Для недопущения на полигон некачественного литья с 1 сентября текущего года, по данным начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимира Супруна, был введен в действие более жесткий регламент критериев браковки литых деталей тележек.
Компания неоднократно обращалась к производителям, собственникам вагонов и в государственные органы с требованием о приостановке эксплуатации потенциально опасных грузовых вагонов, главным образом украинского производства, поскольку именно на них приходилась значительная часть изломов боковых рам тележек, произошедших в 2013 году. Как пояснила начальник сектора разработки нормативной документации ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) Любовь Пирогова, основная проблема заключается не в качестве оборудования украинских заводов и особенностях конструкции выпускаемых ими вагонов. Дело в том, что производители Украины нарушают технологию производства. Проверки ультразвуковыми дефектоскопами, которые проводят в России, показывают: вагоны «Азовобщемаша», «Днепровагонмаша» и Крюковского ВСЗ могут быть укомплектованы дефектным литьем. При этом бывает, что на заводах вместо выбраковки пытаются исправить дефект. Например, заваривают трещины в металле, что в РФ считается недопустимым.
Возможно, предположила Л. Пирогова, что украинские машиностроители в погоне за прибылью любой ценой пытались увеличить выпуск продукции. Даже в ущерб качеству. Это подтверждает и анализ данных о выходе из строя боковых рам тележек, который был проведен российскими экспертами. Из него следует, что большинство случаев произошло из-за снижения технологической дисциплины на предприятиях-изготовителях.

Кто-то должен гарантировать качество

По мнению представителей операторского сообщества, украинские вагоностроители сами себя загнали в группу риска. Путь на российский рынок им не закрыт, однако по возможностям поставок нанесен сильный удар. «Покупатели теперь не хотят, опасаясь возможных последствий, вкладывать средства в продукцию украинского вагоностроения. Никому не захочется застрять, например, под таможенными операциями на границе при ввозе новых вагонов в РФ, если у них окажется недействительным сертификат», – пояснила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Если украинские заводы не смогут выполнить требования ОАО «РЖД» и российских надзорных органов к качеству литья, то их нишу могут заполнить отечественные машиностроители. Так полагают, в частности, представители Уральского вагоностроительного завода. «УВЗ – крупнейший производитель грузовых вагонов на пространстве 1520. Производственные мощности корпорации позволяют выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год.
В настоящее время они загружены не в полной мере и есть резервы по увеличению объемов выпуска для замещения украинских поставок», – отметили на заводе.
По мнению О. Лукьяновой, ситуация может развиваться следующим образом. Украина не сможет заменить Россию в части сбыта вагонов: Европа для нее – слишком маленький рынок, так же как и страны СНГ, где основными заказчиками являются железнодорожные администрации Казахстана, Беларуси и Таджикистана. В свою очередь, «Укрзализныця» располагает скудными ресурсами для обновления подвижного состава. Поэтому если сбыт украинских вагоностроителей в России сильно ограничится, то они будут вынуждены сами думать, как обеспечить выход на рынок РФ. К примеру, может измениться схема реализации вагонов: поставки пойдут не напрямую, а через российские компании. В таком случае посредники возьмут на себя роль гаранта качества подвижного состава.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Главный ориентир

Основную часть грузовых вагонов на территории СНГ, по данным президента НП «Объединение вагоностроителей» Виктора Мажукина, выпускают российские и украинские компании, на долю которых приходится 61,1 и 31,3% соответственно. Несколько производственных площадок имеется в Казахстане и Беларуси, но их доля в общем объеме производства не превышает 7,3%.
При этом продукция украинских вагоностроителей всегда была ориентирована в основном на зарубежных покупателей, главным образом российских. До 2012 года Украина активно расширяла свою экспансию. Так, если в 2011-м в РФ было поставлено 74,4% произведенных вагонов, то на следующий год – уже 87%.
Успешные поставки в этот период объяснялись тем, что «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш» и Стахановский ВСЗ предлагали свой подвижной состав на российском рынке по низким ценам (за что их даже подозревали в демпинге). Эксперты не раз обращали внимание на то, что подобная стратегия является рискованной, ведь российский рынок вагоностроения развивается циклично. Когда предложение превышало спрос, тяжелее всего приходилось именно тем производителям, которые чрезмерно разогревали свои мощности: они и теряли больше всех. Так и произошло в текущем году.
В частности, Крюковский ВСЗ в январе – сентябре 2013-го сократил выпуск вагонов на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В сумме, по данным Госкомстата, за 9 месяцев этого года украинским заводам удалось заработать на поставках вагонов в Россию около $1,4 млрд, это гораздо меньше, чем в 2012-м. По оценке аналитика ИК «АРТ Капитал» Алексея Андрейченко, в целом по итогам 2013-го Украина из-за снижения экспорта на российский рынок недополучит около $600 млн.

Хотели как лучше...

Украинские вагоностроители считают, что для экспорта их продукции в Россию были поставлены искусственные административные барьеры, иначе бы их конкурентоспособность не пострадала. Однако у ситуации есть и другое, более прагматичное объяснение.
Справедливости ради заметим: украинские предприятия в последние годы обновили оборудование и повысили степень автоматизации производства на ключевых участках, от которых зависит прочность вагона. Если верить испытаниям, проведенным специалистами ООО «Головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения» (ГСКБВ) и Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, то, например, усовершенствованные тележки модели 18-1711 для грузовых вагонов с нагрузкой
25 тс на ось рассчитаны на максимальную скорость движения порожних грузовых вагонов в 120 км/ч. По мнению специалистов, модернизированные вагоны с тележками подобного типа оказывают довольно щадящее воздействие на обод колеса и рельсы благодаря своей системе демпфирования и гашения колебаний. Это позволяет владельцам подвижного состава снижать расходы на обточку и замену колес, а владельцу инфраструктуры –
затраты на замену рельсов и содержание пути. А некоторые модели вагонов в ГСКБВ считают по своим параметрам одними из лучших среди аналогов на пространстве СНГ.
В целом эксперты полагают, что украинские заводы способны выпус­кать на российский рынок конкурентоспособный подвижной состав. И хотя падения объемов продаж им в связи с сокращением спроса было не избежать, были все шансы удержаться по крайней мере от глубокого спада. Если бы не одно обстоятельство: практика использования подвижного состава на сети РЖД заставила усом­ниться в способности украинских вагоностроителей гарантировать заявленное качество.

...а получилось как всегда

Напомним, в сентябре 2013 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте приостановил действие сертификатов на ряд моделей украинских грузовых вагонов. Ранее, в августе, Рос­транснадзор запретил эксплуатацию
292 полувагонов производства Крюковского ВСЗ. Это случилось после того, как в Поволжье произошла авария грузового поезда.
Неоднократно высказывали претензии к качеству литья украинских вагонов и в ОАО «РЖД». Причем специалисты компании отмечали, что предпринимаемые производителями и надзорными органами государственной власти меры по предупреждению изломов не защищали инфраструктуру железнодорожного транспорта от рисков происшествий. Для недопущения на полигон некачественного литья с 1 сентября текущего года, по данным начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимира Супруна, был введен в действие более жесткий регламент критериев браковки литых деталей тележек.
Компания неоднократно обращалась к производителям, собственникам вагонов и в государственные органы с требованием о приостановке эксплуатации потенциально опасных грузовых вагонов, главным образом украинского производства, поскольку именно на них приходилась значительная часть изломов боковых рам тележек, произошедших в 2013 году. Как пояснила начальник сектора разработки нормативной документации ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) Любовь Пирогова, основная проблема заключается не в качестве оборудования украинских заводов и особенностях конструкции выпускаемых ими вагонов. Дело в том, что производители Украины нарушают технологию производства. Проверки ультразвуковыми дефектоскопами, которые проводят в России, показывают: вагоны «Азовобщемаша», «Днепровагонмаша» и Крюковского ВСЗ могут быть укомплектованы дефектным литьем. При этом бывает, что на заводах вместо выбраковки пытаются исправить дефект. Например, заваривают трещины в металле, что в РФ считается недопустимым.
Возможно, предположила Л. Пирогова, что украинские машиностроители в погоне за прибылью любой ценой пытались увеличить выпуск продукции. Даже в ущерб качеству. Это подтверждает и анализ данных о выходе из строя боковых рам тележек, который был проведен российскими экспертами. Из него следует, что большинство случаев произошло из-за снижения технологической дисциплины на предприятиях-изготовителях.

Кто-то должен гарантировать качество

По мнению представителей операторского сообщества, украинские вагоностроители сами себя загнали в группу риска. Путь на российский рынок им не закрыт, однако по возможностям поставок нанесен сильный удар. «Покупатели теперь не хотят, опасаясь возможных последствий, вкладывать средства в продукцию украинского вагоностроения. Никому не захочется застрять, например, под таможенными операциями на границе при ввозе новых вагонов в РФ, если у них окажется недействительным сертификат», – пояснила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Если украинские заводы не смогут выполнить требования ОАО «РЖД» и российских надзорных органов к качеству литья, то их нишу могут заполнить отечественные машиностроители. Так полагают, в частности, представители Уральского вагоностроительного завода. «УВЗ – крупнейший производитель грузовых вагонов на пространстве 1520. Производственные мощности корпорации позволяют выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год.
В настоящее время они загружены не в полной мере и есть резервы по увеличению объемов выпуска для замещения украинских поставок», – отметили на заводе.
По мнению О. Лукьяновой, ситуация может развиваться следующим образом. Украина не сможет заменить Россию в части сбыта вагонов: Европа для нее – слишком маленький рынок, так же как и страны СНГ, где основными заказчиками являются железнодорожные администрации Казахстана, Беларуси и Таджикистана. В свою очередь, «Укрзализныця» располагает скудными ресурсами для обновления подвижного состава. Поэтому если сбыт украинских вагоностроителей в России сильно ограничится, то они будут вынуждены сами думать, как обеспечить выход на рынок РФ. К примеру, может измениться схема реализации вагонов: поставки пойдут не напрямую, а через российские компании. В таком случае посредники возьмут на себя роль гаранта качества подвижного состава.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине.
И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине.
И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4477 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5441 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/530 [FILE_NAME] => 52b94305244eb23e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b94305244eb23e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 97d67558ece1b56965ba517b2c1f20c0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/530/52b94305244eb23e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/530/52b94305244eb23e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/530/52b94305244eb23e.jpg [ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4477 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili [~CODE] => ukrainskoe--vagonostroenie---rasplata-za-ambitsii-ili [EXTERNAL_ID] => 8877 [~EXTERNAL_ID] => 8877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине. <br /> И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительные заводы Украины вынуждены сворачивать выпуск продукции и сокращать персонал. На эти меры их заставил пойти спад спроса на железнодорожный подвижной состав и запрет на поставки в РФ ряда вагонов, выпускаемых в Украине. <br /> И пока неясно, как ситуация будет развиваться в дальнейшем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: расплата за амбиции или?.. ) )
РЖД-Партнер

Пять лет стабильности и качества

Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.

Array
(
    [ID] => 96770
    [~ID] => 96770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Пять лет стабильности  и качества
    [~NAME] => Пять лет стабильности  и качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/piat%27-let-stabil%27nosti--i-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/piat%27-let-stabil%27nosti--i-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгрузочная и припортовая

Филиалу ПГК, расположенному в Северной столице, исполнилось 5 лет.
За этот период подразделение крупнейшей операторской компании России перевезло более 76 млн т грузов, в том числе порядка 62 млн т руды, черных металлов и строительных материалов. Итоги 11 месяцев 2013 года тоже радуют – объем транспортировок составил около 13,5 млн т
(+2,6 млн т к аналогичному периоду прошлого года), к перевозке было принято свыше 208 тыс. груженых вагонов. Доля филиала в общем объеме погрузки на Октябрьской железной дороге за этот период достигла 20%, на Калининградской – 38%. В перечень номенклатур, помимо руды, металлов и строительных грузов (11,3 млн т), вошли продукция и товары народного потребления (765 тыс. т), минеральные удобрения (704 тыс. т), а также наливные грузы (540 тыс. т).
Работу Санкт-Петербургского филиала ПГК можно охарактеризовать как выгрузочную и припортовую. Специфика обусловлена его географическим положением – вся деятельность осуществляется на территории Октябрьской и Калининградской железных дорог, предназначенных в основном для выгрузки. В число важнейших задач филиала входит обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов, направленных в Северо-Западный регион другими филиалами ПГК из Западной Сибири и Кузбасса –
одного из главных источников угля для всей страны.
Филиал доставляет грузы к морским портам двух бассейнов – Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и Северного (Мурманск, Кандалакша). После вхождения ПГК в состав международной транспортной группы UCL Holding в 2011 году Санкт-Петербургский филиал получил ряд стратегических преимуществ.
Благодаря взаимодействию с компаниями холдинга – ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга, а также ООО «Универсальный экспедитор» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» клиентам ПГК стали доступны комплексные услуги по перевалке и экспедированию грузов.
За 10 месяцев 2013 года за счет роста объемов перевалки импортных грузов на причалах УПК в Усть-Луге филиал в 6 раз увеличил общий объем импорта через порты Северо-Запада России по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Стратегический клиент обязывает

В 2012 году ПГК возобновила управление парком полувагонов, а филиал начал восстанавливать, а порой и заново выстраивать взаимоотношения с грузовладельцами. Одним из ключевых клиентов компании в регионе является холдинг «Северсталь». Перевозки для предприятий холдинга всегда занимали значительную долю в общем объеме отправки грузов в полувагонах ПГК: в 2009–2012 гг. эта цифра достигала примерно 45–55%. В 2013 году, еще до приобретения ПГК железнодорожного оператора группы предприятий «Северстали» – «Стальтранса», этот показатель вырос до 60%, после завершения сделки – до 70%. После приобретения «Стальтранса» ПГК получила долгосрочный контракт на перевозку 70% грузовой базы сталелитейного концерна, тем самым обеспечив стабильную загрузку вагонов. Баланс интересов соблюдается за счет использования технологии групповых и маршрутных отправок в адрес ключевого клиента: оптимальная стоимость услуг и надежность обеспечения подвижным составом для грузовладельца – с одной стороны, стабильность грузовой базы и обеспечение доходности работы вагонов в интересах филиала – с другой.
Сбалансированная работа – гарантия того, что грузы клиентов будут доставлены качественно и в срок, поэтому главная задача Санкт-Петербургского филиала ПГК на сегодня заключается в укреплении завоеванных позиций на рынке грузовых перевозок Северо-Запада и дальнейшем совершенствовании клиентского сервиса.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Выгрузочная и припортовая

Филиалу ПГК, расположенному в Северной столице, исполнилось 5 лет.
За этот период подразделение крупнейшей операторской компании России перевезло более 76 млн т грузов, в том числе порядка 62 млн т руды, черных металлов и строительных материалов. Итоги 11 месяцев 2013 года тоже радуют – объем транспортировок составил около 13,5 млн т
(+2,6 млн т к аналогичному периоду прошлого года), к перевозке было принято свыше 208 тыс. груженых вагонов. Доля филиала в общем объеме погрузки на Октябрьской железной дороге за этот период достигла 20%, на Калининградской – 38%. В перечень номенклатур, помимо руды, металлов и строительных грузов (11,3 млн т), вошли продукция и товары народного потребления (765 тыс. т), минеральные удобрения (704 тыс. т), а также наливные грузы (540 тыс. т).
Работу Санкт-Петербургского филиала ПГК можно охарактеризовать как выгрузочную и припортовую. Специфика обусловлена его географическим положением – вся деятельность осуществляется на территории Октябрьской и Калининградской железных дорог, предназначенных в основном для выгрузки. В число важнейших задач филиала входит обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов, направленных в Северо-Западный регион другими филиалами ПГК из Западной Сибири и Кузбасса –
одного из главных источников угля для всей страны.
Филиал доставляет грузы к морским портам двух бассейнов – Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и Северного (Мурманск, Кандалакша). После вхождения ПГК в состав международной транспортной группы UCL Holding в 2011 году Санкт-Петербургский филиал получил ряд стратегических преимуществ.
Благодаря взаимодействию с компаниями холдинга – ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга, а также ООО «Универсальный экспедитор» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» клиентам ПГК стали доступны комплексные услуги по перевалке и экспедированию грузов.
За 10 месяцев 2013 года за счет роста объемов перевалки импортных грузов на причалах УПК в Усть-Луге филиал в 6 раз увеличил общий объем импорта через порты Северо-Запада России по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Стратегический клиент обязывает

В 2012 году ПГК возобновила управление парком полувагонов, а филиал начал восстанавливать, а порой и заново выстраивать взаимоотношения с грузовладельцами. Одним из ключевых клиентов компании в регионе является холдинг «Северсталь». Перевозки для предприятий холдинга всегда занимали значительную долю в общем объеме отправки грузов в полувагонах ПГК: в 2009–2012 гг. эта цифра достигала примерно 45–55%. В 2013 году, еще до приобретения ПГК железнодорожного оператора группы предприятий «Северстали» – «Стальтранса», этот показатель вырос до 60%, после завершения сделки – до 70%. После приобретения «Стальтранса» ПГК получила долгосрочный контракт на перевозку 70% грузовой базы сталелитейного концерна, тем самым обеспечив стабильную загрузку вагонов. Баланс интересов соблюдается за счет использования технологии групповых и маршрутных отправок в адрес ключевого клиента: оптимальная стоимость услуг и надежность обеспечения подвижным составом для грузовладельца – с одной стороны, стабильность грузовой базы и обеспечение доходности работы вагонов в интересах филиала – с другой.
Сбалансированная работа – гарантия того, что грузы клиентов будут доставлены качественно и в срок, поэтому главная задача Санкт-Петербургского филиала ПГК на сегодня заключается в укреплении завоеванных позиций на рынке грузовых перевозок Северо-Запада и дальнейшем совершенствовании клиентского сервиса.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => piat'-let-stabil'nosti--i-kachestva [~CODE] => piat'-let-stabil'nosti--i-kachestva [EXTERNAL_ID] => 8876 [~EXTERNAL_ID] => 8876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет стабильности и качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет стабильности и качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества ) )

									Array
(
    [ID] => 96770
    [~ID] => 96770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Пять лет стабильности  и качества
    [~NAME] => Пять лет стабильности  и качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/piat%27-let-stabil%27nosti--i-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/piat%27-let-stabil%27nosti--i-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгрузочная и припортовая

Филиалу ПГК, расположенному в Северной столице, исполнилось 5 лет.
За этот период подразделение крупнейшей операторской компании России перевезло более 76 млн т грузов, в том числе порядка 62 млн т руды, черных металлов и строительных материалов. Итоги 11 месяцев 2013 года тоже радуют – объем транспортировок составил около 13,5 млн т
(+2,6 млн т к аналогичному периоду прошлого года), к перевозке было принято свыше 208 тыс. груженых вагонов. Доля филиала в общем объеме погрузки на Октябрьской железной дороге за этот период достигла 20%, на Калининградской – 38%. В перечень номенклатур, помимо руды, металлов и строительных грузов (11,3 млн т), вошли продукция и товары народного потребления (765 тыс. т), минеральные удобрения (704 тыс. т), а также наливные грузы (540 тыс. т).
Работу Санкт-Петербургского филиала ПГК можно охарактеризовать как выгрузочную и припортовую. Специфика обусловлена его географическим положением – вся деятельность осуществляется на территории Октябрьской и Калининградской железных дорог, предназначенных в основном для выгрузки. В число важнейших задач филиала входит обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов, направленных в Северо-Западный регион другими филиалами ПГК из Западной Сибири и Кузбасса –
одного из главных источников угля для всей страны.
Филиал доставляет грузы к морским портам двух бассейнов – Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и Северного (Мурманск, Кандалакша). После вхождения ПГК в состав международной транспортной группы UCL Holding в 2011 году Санкт-Петербургский филиал получил ряд стратегических преимуществ.
Благодаря взаимодействию с компаниями холдинга – ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга, а также ООО «Универсальный экспедитор» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» клиентам ПГК стали доступны комплексные услуги по перевалке и экспедированию грузов.
За 10 месяцев 2013 года за счет роста объемов перевалки импортных грузов на причалах УПК в Усть-Луге филиал в 6 раз увеличил общий объем импорта через порты Северо-Запада России по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Стратегический клиент обязывает

В 2012 году ПГК возобновила управление парком полувагонов, а филиал начал восстанавливать, а порой и заново выстраивать взаимоотношения с грузовладельцами. Одним из ключевых клиентов компании в регионе является холдинг «Северсталь». Перевозки для предприятий холдинга всегда занимали значительную долю в общем объеме отправки грузов в полувагонах ПГК: в 2009–2012 гг. эта цифра достигала примерно 45–55%. В 2013 году, еще до приобретения ПГК железнодорожного оператора группы предприятий «Северстали» – «Стальтранса», этот показатель вырос до 60%, после завершения сделки – до 70%. После приобретения «Стальтранса» ПГК получила долгосрочный контракт на перевозку 70% грузовой базы сталелитейного концерна, тем самым обеспечив стабильную загрузку вагонов. Баланс интересов соблюдается за счет использования технологии групповых и маршрутных отправок в адрес ключевого клиента: оптимальная стоимость услуг и надежность обеспечения подвижным составом для грузовладельца – с одной стороны, стабильность грузовой базы и обеспечение доходности работы вагонов в интересах филиала – с другой.
Сбалансированная работа – гарантия того, что грузы клиентов будут доставлены качественно и в срок, поэтому главная задача Санкт-Петербургского филиала ПГК на сегодня заключается в укреплении завоеванных позиций на рынке грузовых перевозок Северо-Запада и дальнейшем совершенствовании клиентского сервиса.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Выгрузочная и припортовая

Филиалу ПГК, расположенному в Северной столице, исполнилось 5 лет.
За этот период подразделение крупнейшей операторской компании России перевезло более 76 млн т грузов, в том числе порядка 62 млн т руды, черных металлов и строительных материалов. Итоги 11 месяцев 2013 года тоже радуют – объем транспортировок составил около 13,5 млн т
(+2,6 млн т к аналогичному периоду прошлого года), к перевозке было принято свыше 208 тыс. груженых вагонов. Доля филиала в общем объеме погрузки на Октябрьской железной дороге за этот период достигла 20%, на Калининградской – 38%. В перечень номенклатур, помимо руды, металлов и строительных грузов (11,3 млн т), вошли продукция и товары народного потребления (765 тыс. т), минеральные удобрения (704 тыс. т), а также наливные грузы (540 тыс. т).
Работу Санкт-Петербургского филиала ПГК можно охарактеризовать как выгрузочную и припортовую. Специфика обусловлена его географическим положением – вся деятельность осуществляется на территории Октябрьской и Калининградской железных дорог, предназначенных в основном для выгрузки. В число важнейших задач филиала входит обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов, направленных в Северо-Западный регион другими филиалами ПГК из Западной Сибири и Кузбасса –
одного из главных источников угля для всей страны.
Филиал доставляет грузы к морским портам двух бассейнов – Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и Северного (Мурманск, Кандалакша). После вхождения ПГК в состав международной транспортной группы UCL Holding в 2011 году Санкт-Петербургский филиал получил ряд стратегических преимуществ.
Благодаря взаимодействию с компаниями холдинга – ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга, а также ООО «Универсальный экспедитор» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» клиентам ПГК стали доступны комплексные услуги по перевалке и экспедированию грузов.
За 10 месяцев 2013 года за счет роста объемов перевалки импортных грузов на причалах УПК в Усть-Луге филиал в 6 раз увеличил общий объем импорта через порты Северо-Запада России по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Стратегический клиент обязывает

В 2012 году ПГК возобновила управление парком полувагонов, а филиал начал восстанавливать, а порой и заново выстраивать взаимоотношения с грузовладельцами. Одним из ключевых клиентов компании в регионе является холдинг «Северсталь». Перевозки для предприятий холдинга всегда занимали значительную долю в общем объеме отправки грузов в полувагонах ПГК: в 2009–2012 гг. эта цифра достигала примерно 45–55%. В 2013 году, еще до приобретения ПГК железнодорожного оператора группы предприятий «Северстали» – «Стальтранса», этот показатель вырос до 60%, после завершения сделки – до 70%. После приобретения «Стальтранса» ПГК получила долгосрочный контракт на перевозку 70% грузовой базы сталелитейного концерна, тем самым обеспечив стабильную загрузку вагонов. Баланс интересов соблюдается за счет использования технологии групповых и маршрутных отправок в адрес ключевого клиента: оптимальная стоимость услуг и надежность обеспечения подвижным составом для грузовладельца – с одной стороны, стабильность грузовой базы и обеспечение доходности работы вагонов в интересах филиала – с другой.
Сбалансированная работа – гарантия того, что грузы клиентов будут доставлены качественно и в срок, поэтому главная задача Санкт-Петербургского филиала ПГК на сегодня заключается в укреплении завоеванных позиций на рынке грузовых перевозок Северо-Запада и дальнейшем совершенствовании клиентского сервиса.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => piat'-let-stabil'nosti--i-kachestva [~CODE] => piat'-let-stabil'nosti--i-kachestva [EXTERNAL_ID] => 8876 [~EXTERNAL_ID] => 8876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет стабильности и качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет стабильности и качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на снижение грузовой базы Северо-Западного региона в целом и падение спроса на готовую продукцию, сопровождающихся обострением конкуренции между собственниками подвижного состава, Санкт-Петербургскому филиалу ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) удалось не только сохранить, но и увеличить объемы перевозок. В частности, за 11 месяцев 2013-го транспортировка грузов выросла почти на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около 13,5 млн т.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет стабильности и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет стабильности и качества ) )
РЖД-Партнер

Ждем ритмичной работы

География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.

Array
(
    [ID] => 96769
    [~ID] => 96769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Ждем ритмичной работы
    [~NAME] => Ждем ритмичной работы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/zhdem-ritmichnoi-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/zhdem-ritmichnoi-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И в вагонах, и в контейнерах

– Ольга Константиновна, какие тенденции наблюдаются сегодня в лесоперерабатывающей отрасли?
– Российский рынок пиломатериалов довольно своеобразен. Он подвержен большим колебаниям с точки зрения сезонности, а потому достаточно сложный. То, что он на сегодняшний день неконсолидированный, несколько хаотичный, мешает нам увеличить объемы поставок.
Основной потенциал по сбыту продукции видится нам в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Ожидается, что Китай в среднесрочной и долгосрочной перспективе станет главным локомотивом развития азиатского рынка лесопильной продукции. Мы планируем, что в 2016 году два наших завода произведут полмиллиона кубометров пиломатериалов, из которых 17% предполагаем реализовать на внутреннем рынке. Остальной объем будет поставлен на экспорт – в Китай, Японию, Корею.
Общая стратегия Русской лесной группы на 2013–2018 годы направлена на интенсивный производственный рост и предусматривает выход всех производств на проектные мощности и максимизацию использования существующего производственного потенциала. Предусмотрено также увеличение объемов выпуска продукции и расширение занимаемой доли на региональных рынках.
– Какова структура поставок продукции компании? Какому виду транспорта отдается предпочтение при транспортировке?
– Русская лесная группа исторически ориентирована на экспорт, который занимает 80% от объема реализованной продукции. Это пиломатериалы из хвойных пород дерева – ангарской сосны и сибирской лиственницы. Вся наша продукция пакетирована. Традиционно в структуре поставок преобладает доля Японии, на данный момент в эту страну отправляется примерно 25–30% от общего объема продаж. Также большая часть продукции уходит в Корею и Китай. Остались у нас поставки и в Европу, Египет, СНГ.
Для перевозок пиломатериалов заводов группы мы используем разные виды железнодорожного подвижного состава: полувагоны, 40-футовые контейнеры, специализированные платформы, крытые вагоны. Поставки в Японию, Китай и Корею осуществляются контейнерами. В морские порты грузы для дальнейшей отправки в страны СНГ и внутри России доставляются полувагонами. В случае их дефицита используется крытый подвижной состав. Перевозки пиловочника, который остается после сортировки и непригоден для распиловки, осуществляются на специализированных платформах.
Поскольку специфика деятельности Русской лесной группы, само собой, предусматривает зеленую логистику, то железнодорожный транспорт как наиболее экологичный является для нас основным.

Проблемы – общие для всех

– Существуют ли какие-либо особенности транспортировки вашей продукции? И с какими проблемами в связи с этим приходилось сталкиваться при взаимодействии с транспортными компаниями?
– Ежемесячно мы работаем с 12–16 экспедиторами. Предпочтение отдается прежде всего тем, кто имеет собственный подвижной состав или оперирует достаточным его количеством.
И, разумеется, предоставляет его нам по выгодным тарифам.
На протяжении долгого времени мы сотрудничаем со следующими компаниями: ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трубная транспортная компания», ООО «УВЗ-Логистик», ЗАО «Альянс Транс-Азия», ООО «Транспортные технологии», ОАО «Федеральная грузовая компания», ООО «ВСТК», ООО «РТК», ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «Максима Логистик», ООО «ТСГ-Байкал», ООО «Сов­мортранс». Сроки доставки и сохранность груза чаще всего зависят от работы ОАО «РЖД».
Организацией доставки порожнего состава со стороны наших партнеров мы довольны. Каждый день предоставляется информация о месте дислокации их вагонов. Экспедиторы стараются согласовать погрузку своих вагонов по всем интересующим нас направлениям. Это важно при организации погрузки на местах, так как мы ежедневно отгружаем продукцию в разных направлениях по России. Более того, мы всегда находим компромиссные решения при согласовании ставок на перевозку.
Что касается существующих проблем, то они, наверное, являются общими. Прежде всего это нехватка локомотивной тяги. Подвижной состав как в груженом, так и порожнем состоянии простаивает на станциях формирования поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад. Это приводит к тому, что станции переполняются – и тогда вагоны бросают на промежуточных станциях, выезд с которых еще более затруднен. В летний период на железнодорожных путях проводятся ремонтные работы, что также существенно замедляет передвижение. Все это увеличивает сроки доставки подвижного состава.
– Каким образом, на Ваш взгляд, можно совершенствовать взаимодействие с транспортниками?
– У нас есть пожелания насчет станций отгрузки. Иногда груз подолгу не вывозится, так как на станции работает один локомотив. Этого недостаточно, необходимо, чтобы их было два. Тогда подача порожнего состава и вывод груженых вагонов будут происходить своевременно.
В целом же хотелось бы ритмичной работы транспортников. Нам важно, чтобы они выполняли свои обязательства по предоставлению объема подвижного состава согласно заявкам и срокам.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

И в вагонах, и в контейнерах

– Ольга Константиновна, какие тенденции наблюдаются сегодня в лесоперерабатывающей отрасли?
– Российский рынок пиломатериалов довольно своеобразен. Он подвержен большим колебаниям с точки зрения сезонности, а потому достаточно сложный. То, что он на сегодняшний день неконсолидированный, несколько хаотичный, мешает нам увеличить объемы поставок.
Основной потенциал по сбыту продукции видится нам в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Ожидается, что Китай в среднесрочной и долгосрочной перспективе станет главным локомотивом развития азиатского рынка лесопильной продукции. Мы планируем, что в 2016 году два наших завода произведут полмиллиона кубометров пиломатериалов, из которых 17% предполагаем реализовать на внутреннем рынке. Остальной объем будет поставлен на экспорт – в Китай, Японию, Корею.
Общая стратегия Русской лесной группы на 2013–2018 годы направлена на интенсивный производственный рост и предусматривает выход всех производств на проектные мощности и максимизацию использования существующего производственного потенциала. Предусмотрено также увеличение объемов выпуска продукции и расширение занимаемой доли на региональных рынках.
– Какова структура поставок продукции компании? Какому виду транспорта отдается предпочтение при транспортировке?
– Русская лесная группа исторически ориентирована на экспорт, который занимает 80% от объема реализованной продукции. Это пиломатериалы из хвойных пород дерева – ангарской сосны и сибирской лиственницы. Вся наша продукция пакетирована. Традиционно в структуре поставок преобладает доля Японии, на данный момент в эту страну отправляется примерно 25–30% от общего объема продаж. Также большая часть продукции уходит в Корею и Китай. Остались у нас поставки и в Европу, Египет, СНГ.
Для перевозок пиломатериалов заводов группы мы используем разные виды железнодорожного подвижного состава: полувагоны, 40-футовые контейнеры, специализированные платформы, крытые вагоны. Поставки в Японию, Китай и Корею осуществляются контейнерами. В морские порты грузы для дальнейшей отправки в страны СНГ и внутри России доставляются полувагонами. В случае их дефицита используется крытый подвижной состав. Перевозки пиловочника, который остается после сортировки и непригоден для распиловки, осуществляются на специализированных платформах.
Поскольку специфика деятельности Русской лесной группы, само собой, предусматривает зеленую логистику, то железнодорожный транспорт как наиболее экологичный является для нас основным.

Проблемы – общие для всех

– Существуют ли какие-либо особенности транспортировки вашей продукции? И с какими проблемами в связи с этим приходилось сталкиваться при взаимодействии с транспортными компаниями?
– Ежемесячно мы работаем с 12–16 экспедиторами. Предпочтение отдается прежде всего тем, кто имеет собственный подвижной состав или оперирует достаточным его количеством.
И, разумеется, предоставляет его нам по выгодным тарифам.
На протяжении долгого времени мы сотрудничаем со следующими компаниями: ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трубная транспортная компания», ООО «УВЗ-Логистик», ЗАО «Альянс Транс-Азия», ООО «Транспортные технологии», ОАО «Федеральная грузовая компания», ООО «ВСТК», ООО «РТК», ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «Максима Логистик», ООО «ТСГ-Байкал», ООО «Сов­мортранс». Сроки доставки и сохранность груза чаще всего зависят от работы ОАО «РЖД».
Организацией доставки порожнего состава со стороны наших партнеров мы довольны. Каждый день предоставляется информация о месте дислокации их вагонов. Экспедиторы стараются согласовать погрузку своих вагонов по всем интересующим нас направлениям. Это важно при организации погрузки на местах, так как мы ежедневно отгружаем продукцию в разных направлениях по России. Более того, мы всегда находим компромиссные решения при согласовании ставок на перевозку.
Что касается существующих проблем, то они, наверное, являются общими. Прежде всего это нехватка локомотивной тяги. Подвижной состав как в груженом, так и порожнем состоянии простаивает на станциях формирования поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад. Это приводит к тому, что станции переполняются – и тогда вагоны бросают на промежуточных станциях, выезд с которых еще более затруднен. В летний период на железнодорожных путях проводятся ремонтные работы, что также существенно замедляет передвижение. Все это увеличивает сроки доставки подвижного состава.
– Каким образом, на Ваш взгляд, можно совершенствовать взаимодействие с транспортниками?
– У нас есть пожелания насчет станций отгрузки. Иногда груз подолгу не вывозится, так как на станции работает один локомотив. Этого недостаточно, необходимо, чтобы их было два. Тогда подача порожнего состава и вывод груженых вагонов будут происходить своевременно.
В целом же хотелось бы ритмичной работы транспортников. Нам важно, чтобы они выполняли свои обязательства по предоставлению объема подвижного состава согласно заявкам и срокам.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.

[~PREVIEW_TEXT] =>

География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zhdem-ritmichnoi-raboty [~CODE] => zhdem-ritmichnoi-raboty [EXTERNAL_ID] => 8875 [~EXTERNAL_ID] => 8875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ждем ритмичной работы [SECTION_META_KEYWORDS] => ждем ритмичной работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждем ритмичной работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы ) )

									Array
(
    [ID] => 96769
    [~ID] => 96769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Ждем ритмичной работы
    [~NAME] => Ждем ритмичной работы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/zhdem-ritmichnoi-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/zhdem-ritmichnoi-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И в вагонах, и в контейнерах

– Ольга Константиновна, какие тенденции наблюдаются сегодня в лесоперерабатывающей отрасли?
– Российский рынок пиломатериалов довольно своеобразен. Он подвержен большим колебаниям с точки зрения сезонности, а потому достаточно сложный. То, что он на сегодняшний день неконсолидированный, несколько хаотичный, мешает нам увеличить объемы поставок.
Основной потенциал по сбыту продукции видится нам в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Ожидается, что Китай в среднесрочной и долгосрочной перспективе станет главным локомотивом развития азиатского рынка лесопильной продукции. Мы планируем, что в 2016 году два наших завода произведут полмиллиона кубометров пиломатериалов, из которых 17% предполагаем реализовать на внутреннем рынке. Остальной объем будет поставлен на экспорт – в Китай, Японию, Корею.
Общая стратегия Русской лесной группы на 2013–2018 годы направлена на интенсивный производственный рост и предусматривает выход всех производств на проектные мощности и максимизацию использования существующего производственного потенциала. Предусмотрено также увеличение объемов выпуска продукции и расширение занимаемой доли на региональных рынках.
– Какова структура поставок продукции компании? Какому виду транспорта отдается предпочтение при транспортировке?
– Русская лесная группа исторически ориентирована на экспорт, который занимает 80% от объема реализованной продукции. Это пиломатериалы из хвойных пород дерева – ангарской сосны и сибирской лиственницы. Вся наша продукция пакетирована. Традиционно в структуре поставок преобладает доля Японии, на данный момент в эту страну отправляется примерно 25–30% от общего объема продаж. Также большая часть продукции уходит в Корею и Китай. Остались у нас поставки и в Европу, Египет, СНГ.
Для перевозок пиломатериалов заводов группы мы используем разные виды железнодорожного подвижного состава: полувагоны, 40-футовые контейнеры, специализированные платформы, крытые вагоны. Поставки в Японию, Китай и Корею осуществляются контейнерами. В морские порты грузы для дальнейшей отправки в страны СНГ и внутри России доставляются полувагонами. В случае их дефицита используется крытый подвижной состав. Перевозки пиловочника, который остается после сортировки и непригоден для распиловки, осуществляются на специализированных платформах.
Поскольку специфика деятельности Русской лесной группы, само собой, предусматривает зеленую логистику, то железнодорожный транспорт как наиболее экологичный является для нас основным.

Проблемы – общие для всех

– Существуют ли какие-либо особенности транспортировки вашей продукции? И с какими проблемами в связи с этим приходилось сталкиваться при взаимодействии с транспортными компаниями?
– Ежемесячно мы работаем с 12–16 экспедиторами. Предпочтение отдается прежде всего тем, кто имеет собственный подвижной состав или оперирует достаточным его количеством.
И, разумеется, предоставляет его нам по выгодным тарифам.
На протяжении долгого времени мы сотрудничаем со следующими компаниями: ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трубная транспортная компания», ООО «УВЗ-Логистик», ЗАО «Альянс Транс-Азия», ООО «Транспортные технологии», ОАО «Федеральная грузовая компания», ООО «ВСТК», ООО «РТК», ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «Максима Логистик», ООО «ТСГ-Байкал», ООО «Сов­мортранс». Сроки доставки и сохранность груза чаще всего зависят от работы ОАО «РЖД».
Организацией доставки порожнего состава со стороны наших партнеров мы довольны. Каждый день предоставляется информация о месте дислокации их вагонов. Экспедиторы стараются согласовать погрузку своих вагонов по всем интересующим нас направлениям. Это важно при организации погрузки на местах, так как мы ежедневно отгружаем продукцию в разных направлениях по России. Более того, мы всегда находим компромиссные решения при согласовании ставок на перевозку.
Что касается существующих проблем, то они, наверное, являются общими. Прежде всего это нехватка локомотивной тяги. Подвижной состав как в груженом, так и порожнем состоянии простаивает на станциях формирования поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад. Это приводит к тому, что станции переполняются – и тогда вагоны бросают на промежуточных станциях, выезд с которых еще более затруднен. В летний период на железнодорожных путях проводятся ремонтные работы, что также существенно замедляет передвижение. Все это увеличивает сроки доставки подвижного состава.
– Каким образом, на Ваш взгляд, можно совершенствовать взаимодействие с транспортниками?
– У нас есть пожелания насчет станций отгрузки. Иногда груз подолгу не вывозится, так как на станции работает один локомотив. Этого недостаточно, необходимо, чтобы их было два. Тогда подача порожнего состава и вывод груженых вагонов будут происходить своевременно.
В целом же хотелось бы ритмичной работы транспортников. Нам важно, чтобы они выполняли свои обязательства по предоставлению объема подвижного состава согласно заявкам и срокам.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

И в вагонах, и в контейнерах

– Ольга Константиновна, какие тенденции наблюдаются сегодня в лесоперерабатывающей отрасли?
– Российский рынок пиломатериалов довольно своеобразен. Он подвержен большим колебаниям с точки зрения сезонности, а потому достаточно сложный. То, что он на сегодняшний день неконсолидированный, несколько хаотичный, мешает нам увеличить объемы поставок.
Основной потенциал по сбыту продукции видится нам в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Ожидается, что Китай в среднесрочной и долгосрочной перспективе станет главным локомотивом развития азиатского рынка лесопильной продукции. Мы планируем, что в 2016 году два наших завода произведут полмиллиона кубометров пиломатериалов, из которых 17% предполагаем реализовать на внутреннем рынке. Остальной объем будет поставлен на экспорт – в Китай, Японию, Корею.
Общая стратегия Русской лесной группы на 2013–2018 годы направлена на интенсивный производственный рост и предусматривает выход всех производств на проектные мощности и максимизацию использования существующего производственного потенциала. Предусмотрено также увеличение объемов выпуска продукции и расширение занимаемой доли на региональных рынках.
– Какова структура поставок продукции компании? Какому виду транспорта отдается предпочтение при транспортировке?
– Русская лесная группа исторически ориентирована на экспорт, который занимает 80% от объема реализованной продукции. Это пиломатериалы из хвойных пород дерева – ангарской сосны и сибирской лиственницы. Вся наша продукция пакетирована. Традиционно в структуре поставок преобладает доля Японии, на данный момент в эту страну отправляется примерно 25–30% от общего объема продаж. Также большая часть продукции уходит в Корею и Китай. Остались у нас поставки и в Европу, Египет, СНГ.
Для перевозок пиломатериалов заводов группы мы используем разные виды железнодорожного подвижного состава: полувагоны, 40-футовые контейнеры, специализированные платформы, крытые вагоны. Поставки в Японию, Китай и Корею осуществляются контейнерами. В морские порты грузы для дальнейшей отправки в страны СНГ и внутри России доставляются полувагонами. В случае их дефицита используется крытый подвижной состав. Перевозки пиловочника, который остается после сортировки и непригоден для распиловки, осуществляются на специализированных платформах.
Поскольку специфика деятельности Русской лесной группы, само собой, предусматривает зеленую логистику, то железнодорожный транспорт как наиболее экологичный является для нас основным.

Проблемы – общие для всех

– Существуют ли какие-либо особенности транспортировки вашей продукции? И с какими проблемами в связи с этим приходилось сталкиваться при взаимодействии с транспортными компаниями?
– Ежемесячно мы работаем с 12–16 экспедиторами. Предпочтение отдается прежде всего тем, кто имеет собственный подвижной состав или оперирует достаточным его количеством.
И, разумеется, предоставляет его нам по выгодным тарифам.
На протяжении долгого времени мы сотрудничаем со следующими компаниями: ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трубная транспортная компания», ООО «УВЗ-Логистик», ЗАО «Альянс Транс-Азия», ООО «Транспортные технологии», ОАО «Федеральная грузовая компания», ООО «ВСТК», ООО «РТК», ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», ООО «Максима Логистик», ООО «ТСГ-Байкал», ООО «Сов­мортранс». Сроки доставки и сохранность груза чаще всего зависят от работы ОАО «РЖД».
Организацией доставки порожнего состава со стороны наших партнеров мы довольны. Каждый день предоставляется информация о месте дислокации их вагонов. Экспедиторы стараются согласовать погрузку своих вагонов по всем интересующим нас направлениям. Это важно при организации погрузки на местах, так как мы ежедневно отгружаем продукцию в разных направлениях по России. Более того, мы всегда находим компромиссные решения при согласовании ставок на перевозку.
Что касается существующих проблем, то они, наверное, являются общими. Прежде всего это нехватка локомотивной тяги. Подвижной состав как в груженом, так и порожнем состоянии простаивает на станциях формирования поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад. Это приводит к тому, что станции переполняются – и тогда вагоны бросают на промежуточных станциях, выезд с которых еще более затруднен. В летний период на железнодорожных путях проводятся ремонтные работы, что также существенно замедляет передвижение. Все это увеличивает сроки доставки подвижного состава.
– Каким образом, на Ваш взгляд, можно совершенствовать взаимодействие с транспортниками?
– У нас есть пожелания насчет станций отгрузки. Иногда груз подолгу не вывозится, так как на станции работает один локомотив. Этого недостаточно, необходимо, чтобы их было два. Тогда подача порожнего состава и вывод груженых вагонов будут происходить своевременно.
В целом же хотелось бы ритмичной работы транспортников. Нам важно, чтобы они выполняли свои обязательства по предоставлению объема подвижного состава согласно заявкам и срокам.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.

[~PREVIEW_TEXT] =>

География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zhdem-ritmichnoi-raboty [~CODE] => zhdem-ritmichnoi-raboty [EXTERNAL_ID] => 8875 [~EXTERNAL_ID] => 8875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ждем ритмичной работы [SECTION_META_KEYWORDS] => ждем ритмичной работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждем ритмичной работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>География поставок предприятий Русской лесной группы охватывает не только Россию, но и страны Азии и даже Северную Африку. О том, как в компании организовано управление транспортными потоками, журналу «РЖД-Партнер» рассказала генеральный директор ООО «СЭЛ Транс» (входит в Русскую лесную группу) Ольга Опарина.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем ритмичной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем ритмичной работы ) )
РЖД-Партнер

Ставки фрахта на диете

Ставки фрахта на диете

Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?

Array
(
    [ID] => 96768
    [~ID] => 96768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Ставки фрахта на диете
    [~NAME] => Ставки фрахта на диете
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stavki-frakhta-na-diete/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stavki-frakhta-na-diete/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежды на китайские перевозки не оправдались

В текущем году объемы контейнерного рынка Западной Европы, по данным управляющего директора Gulftainer Company Ltd Роба Хумби, остались на уровне 2011-го. Выросли перевозки только из Азии в Европу, да и то незначительно – в пределах 5%, причем в последние месяцы эта динамика замедлилась.
Морские операторы оказались не готовы к такому повороту событий. До 2009 года суммарная вместимость флота, обслуживающего контейнерные перевозки на оси Китай – Европа, неуклонно увеличивалась, поэтому ведущие игроки этого рынка создавали значительные резервы тоннажа.
В результате предложение существенно превысило спрос. По инерции судо­владельцы надеялись, что в ближайшей перспективе рост экономики Китая все-таки ускорится и избыточная провозная способность будет востребована. С расчетом на это крупные компании даже стали увеличивать рейсооборот. Так, в 2010 году между Дальним Востоком и Северной Европой действовал 31 еженедельный контейнерный сервис вместо 28 в 2009-м. А совокупная вместимость флота, которым оперировали крупнейшие операторы на этом направлении, по данным Dynamar, увеличилась более чем на четверть – до 10,6 млн TEU. Однако надежды не оправдались, и в дальнейшем этот показатель стал постепенно сокращаться. В 2012-м он уменьшился на 10%, в 2013-м – еще на 6%, достигнув отметки 8,9 млн TEU.
По словам профессора «Союзморниипроекта» Энгельса Гагарского, наиболее эффективно контейнеровозы на евро-азиатском направлении использовались тремя альянсами судовладельцев – Green Alliance (в него входят Coscon, Hanjin, K-Line и Yang Ming), Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL) и New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine и MOL). Все они смогли за счет устранения дублирующих друг друга сервисов оптимизировать свои расходы.
Дальнейшие перспективы для этого открыло объединение двух последних альянсов в еще более крупный союз –
G6 Alliance, который начал операции на рынке перевозок весной 2012 года. Как было сказано в манифесте нового игрока, основной его задачей является предложить такую частоту судозаходов и схемы прямого покрытия портов, которые позволили бы конкурировать с любым другим оператором на этих направлениях.
Однако, решая эту задачу, G6 Alliance не удержался от сокращений рейсов: в частности, совсем недавно было объявлено об отмене с конца октября 2013-го по февраль 2014 года 8 рейсов на контейнерных сервисах Азия – Европа. По словам представителя компании OOCL, это решение вызвано прогнозируемым низким спросом на зимние перевозки. К слову, все отмены так или иначе коснулись именно китайских портов.

Стремление вниз

Сложившийся дисбаланс между ускоренным пополнением флота и сокращением объема перевозок на оси Китай – Европа оказался выгодным для клиентов: они получили возможность перевозить свои товары на евро-азиатском направлении по более низким ценам. Разумеется, владельцы линий разными способами пытались поднять ставки фрахта, но рынок регулярно откатывал эти попытки назад. В текущем году не сработала и ранее успешно использовавшаяся практика введения скрытых надбавок – за предоставление сопутствующих перевозкам услуг. Провалилось и намерение судовладельцев ввести так называемоe GRI (general rate increase – «общее повышение ставок»).
Отпущенный на свободу рынок морских перевозок в таких условиях привел к значительным приливам и отливам цен. Для примера возьмем одно из наиболее популярных направлений Шанхай – Котка. В январе 2013 года ставка за 1 TEU у Maersk Line достигала $1,6 тыс., а в июне она составляла $791. Это максимальный и минимальный уровни цен, разрыв между ними получился практически двукратным.
Аналогичная картина наблюдалась и у других перевозчиков. Так, у K-Line на том же маршруте стоимость перевозки 20-футового контейнера в зимние месяцы была в 1,6 раза выше, чем летом. Волатильность ставок была характерной чертой всех игроков, хотя фазы колебаний у них от месяца к месяцу не совпадали. Получалось так, что в то время как одни игроки поднимали ставки, другие их начинали снижать, чтобы перетянуть на себя грузопотоки.
Тем не менее если брать ситуацию в целом, то, по данным Ассоциации судовладельцев Китая (China Shipowners' Association), в композитном индексе ставок перевозок контейнеров по маршруту Китай – Европа проявилась тенденция общего падения цен, несмотря на отдельные и весьма непродолжительные подъемы весной и в конце лета. В последние месяцы 2013-го композитный индекс просто спикировал вниз: в ноябре по сравнению с сентябрем он упал на 30%.

Грузовладельцы довольны, судовладельцы – не очень

Подобная ситуация была предсказуемой: дисбаланс спроса и предложения стал формироваться сразу же после того, как европейская антимонопольная комиссия закрыла действовавшие ранее конференции линейных перевозчиков, которые фактически позволяли судовладельцам договариваться об удержании цен на определенном уровне в течение года. С одной стороны, это помогало грузовладельцам планировать свои расходы, а с другой, как сочли антимонопольщики, не создавало условий для снижения доли транспортной составляющей в цене перевозимой по морю продукции, а значит, тормозило развитие глобальной торговли.
Поставленной цели в Европе достигли. Однако в дальнейшем многое будет зависеть от того, как будут воздействовать на рынок созданные альянсы. Формально картельного сговора в них нет, тем не менее их участники в течение трех кварталов 2013 года подряд показывали рост прибыли.
Очевидно, это стало поводом для того, чтобы и такие игроки, как Maersk, MSC и CMA CGM, объявили о намерении во второй половине 2014 года создать альянс P3 Network. Он объединит крупнейший в мире контейнерный тоннаж: доля флота трех компаний, которые объявили себя партнерами, составляет сегодня 38% от общемировой контейнерной вместимости судов. Цель создания альянса – та же, что и у G6 Alliance. По данным консалтинговой компании Drewry, в ближайшее время эти три оператора постараются оптимальнее перераспределить судопотоки между терминалами, чтобы предложить своим клиентам выбор лучших опций. Таким образом, в 2014 году следует ожидать очередной волны оптимизации сети маршрутов, которая позволит членам альянса увеличить загрузку контейнеровозов на сервисах.
В первую очередь это коснется направления Китай – Европа.
В частности, как отмечают в Drewry, Maersk более всего связан с терминалами Бремерхафена и Роттердама и гораздо менее ориентирован, скажем, на порт Гамбург. В то же время MSC, наоборот, предпочитает больше работать с терминалами Гамбурга и бельгийского Антверпена, чем делать заходы, например, в Роттердам. Эти пристрастия связаны с тем, что три указанные компании владеют частью активов определенных портов. Поэтому они, несмотря на трения, вполне способны договориться о более рациональной системе предоставления сервисов клиентам альянса.
К подобным решениям, по мнению экспертов Lloyd's List, будет подталкивать и то, что в IV квартале 2013 года операторы ожидают низких фрахтовых ставок. Об этом, например, в середине ноября заявил исполнительный директор A.P. Moller – Maersk Нильс Андерсен. Ранее он признавался в интервью Financial Times, что компания всяческими способами стремилась снизить операционные расходы, чтобы улучшить свои финансовые показатели, в том числе за счет оптимизации маршрутной сети. Но в рамках одной компании, даже такой крупной, как Maersk, ресурсы в этом плане были ограниченны.
Влияние на сегмент контейнерных перевозок подобных альянсов специалисты оценивают по-разному. Менеджер проектов компании STC B.V. Крис Ван Аар полагает, что они позволят гармонизировать рынок перевозок в направлении Азия – Европа, который сегодня лихорадит из-за избытка тоннажа. Ведь каждый игрок рискует утратить влияние, если вовремя не сумеет пополнить свой флот. Если удастся оптимизировать сервисы, то рынок сам себя отрегулирует и игроки не будут приобретать лишние суда, уверен эксперт.
Как считает профессор Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, создание альянсов – это вполне естественное поведение с учетом общей стратегии, которую проводит на рынке морских перевозок Китай. Ведь КНР стремится наращивать свой контейнерный флот на евро-азиатском направлении, даже несмотря на неблагоприятную конъюнктуру, а альянсы – один из способов воздействовать на этот процесс.
Как считает менеджер по маркетингу порта Хельсинки Анти Сааринен, в ближайшей перспективе они не принесут заметных перемен на устоявшихся маршрутах. Особенно если там (например, на Балтике) в 2014 году ожидается устойчивый, хотя и умеренный рост. Но предугадать, как поведут себя альянсы судовладельцев при других обстоятельствах, сложно.
В свою очередь, группа «ФЕСКО» в своем аналитическом отчете дает следующую оценку складывающейся ситуации: «Из-за высоких издержек, в первую очередь вызванных повышением цен на бункерное топливо, а также из-за низких ставок фрахта компании зачастую даже не могли компенсировать себестоимость перевозок. Чтобы такого не произошло, компании вынуждены принимать решение о повышении ставок фрахта. Но конкурировать удается только за счет оптимизации сервисов. Такая возможность появится лишь у крупных линий, поскольку они смогут предлагать более низкие ставки без ущерба для себя (из-за объема флота и количества перевозок). Это приведет к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами будет вытеснена с рынка».
Несмотря на неоднозначные оценки, эксперты сходятся в одном: в ближайшее время появления факторов, которые могут вызвать рост ставок фрахта, не ожидается. Тенденция может измениться только в 2014 году, если крупные судовладельцы действительно сумеют договориться по вопросам, связанным с пополнением тоннажа. На существенный рост объемов евро-азиатских перевозок надеяться пока не приходится. На глобальном контейнерном рынке заметную прибавку обеспечивают только сервисы, связанные с южноамериканским направлением. Именно они позволяют многим операторам выживать при неблагоприятной конъюнктуре.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежды на китайские перевозки не оправдались

В текущем году объемы контейнерного рынка Западной Европы, по данным управляющего директора Gulftainer Company Ltd Роба Хумби, остались на уровне 2011-го. Выросли перевозки только из Азии в Европу, да и то незначительно – в пределах 5%, причем в последние месяцы эта динамика замедлилась.
Морские операторы оказались не готовы к такому повороту событий. До 2009 года суммарная вместимость флота, обслуживающего контейнерные перевозки на оси Китай – Европа, неуклонно увеличивалась, поэтому ведущие игроки этого рынка создавали значительные резервы тоннажа.
В результате предложение существенно превысило спрос. По инерции судо­владельцы надеялись, что в ближайшей перспективе рост экономики Китая все-таки ускорится и избыточная провозная способность будет востребована. С расчетом на это крупные компании даже стали увеличивать рейсооборот. Так, в 2010 году между Дальним Востоком и Северной Европой действовал 31 еженедельный контейнерный сервис вместо 28 в 2009-м. А совокупная вместимость флота, которым оперировали крупнейшие операторы на этом направлении, по данным Dynamar, увеличилась более чем на четверть – до 10,6 млн TEU. Однако надежды не оправдались, и в дальнейшем этот показатель стал постепенно сокращаться. В 2012-м он уменьшился на 10%, в 2013-м – еще на 6%, достигнув отметки 8,9 млн TEU.
По словам профессора «Союзморниипроекта» Энгельса Гагарского, наиболее эффективно контейнеровозы на евро-азиатском направлении использовались тремя альянсами судовладельцев – Green Alliance (в него входят Coscon, Hanjin, K-Line и Yang Ming), Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL) и New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine и MOL). Все они смогли за счет устранения дублирующих друг друга сервисов оптимизировать свои расходы.
Дальнейшие перспективы для этого открыло объединение двух последних альянсов в еще более крупный союз –
G6 Alliance, который начал операции на рынке перевозок весной 2012 года. Как было сказано в манифесте нового игрока, основной его задачей является предложить такую частоту судозаходов и схемы прямого покрытия портов, которые позволили бы конкурировать с любым другим оператором на этих направлениях.
Однако, решая эту задачу, G6 Alliance не удержался от сокращений рейсов: в частности, совсем недавно было объявлено об отмене с конца октября 2013-го по февраль 2014 года 8 рейсов на контейнерных сервисах Азия – Европа. По словам представителя компании OOCL, это решение вызвано прогнозируемым низким спросом на зимние перевозки. К слову, все отмены так или иначе коснулись именно китайских портов.

Стремление вниз

Сложившийся дисбаланс между ускоренным пополнением флота и сокращением объема перевозок на оси Китай – Европа оказался выгодным для клиентов: они получили возможность перевозить свои товары на евро-азиатском направлении по более низким ценам. Разумеется, владельцы линий разными способами пытались поднять ставки фрахта, но рынок регулярно откатывал эти попытки назад. В текущем году не сработала и ранее успешно использовавшаяся практика введения скрытых надбавок – за предоставление сопутствующих перевозкам услуг. Провалилось и намерение судовладельцев ввести так называемоe GRI (general rate increase – «общее повышение ставок»).
Отпущенный на свободу рынок морских перевозок в таких условиях привел к значительным приливам и отливам цен. Для примера возьмем одно из наиболее популярных направлений Шанхай – Котка. В январе 2013 года ставка за 1 TEU у Maersk Line достигала $1,6 тыс., а в июне она составляла $791. Это максимальный и минимальный уровни цен, разрыв между ними получился практически двукратным.
Аналогичная картина наблюдалась и у других перевозчиков. Так, у K-Line на том же маршруте стоимость перевозки 20-футового контейнера в зимние месяцы была в 1,6 раза выше, чем летом. Волатильность ставок была характерной чертой всех игроков, хотя фазы колебаний у них от месяца к месяцу не совпадали. Получалось так, что в то время как одни игроки поднимали ставки, другие их начинали снижать, чтобы перетянуть на себя грузопотоки.
Тем не менее если брать ситуацию в целом, то, по данным Ассоциации судовладельцев Китая (China Shipowners' Association), в композитном индексе ставок перевозок контейнеров по маршруту Китай – Европа проявилась тенденция общего падения цен, несмотря на отдельные и весьма непродолжительные подъемы весной и в конце лета. В последние месяцы 2013-го композитный индекс просто спикировал вниз: в ноябре по сравнению с сентябрем он упал на 30%.

Грузовладельцы довольны, судовладельцы – не очень

Подобная ситуация была предсказуемой: дисбаланс спроса и предложения стал формироваться сразу же после того, как европейская антимонопольная комиссия закрыла действовавшие ранее конференции линейных перевозчиков, которые фактически позволяли судовладельцам договариваться об удержании цен на определенном уровне в течение года. С одной стороны, это помогало грузовладельцам планировать свои расходы, а с другой, как сочли антимонопольщики, не создавало условий для снижения доли транспортной составляющей в цене перевозимой по морю продукции, а значит, тормозило развитие глобальной торговли.
Поставленной цели в Европе достигли. Однако в дальнейшем многое будет зависеть от того, как будут воздействовать на рынок созданные альянсы. Формально картельного сговора в них нет, тем не менее их участники в течение трех кварталов 2013 года подряд показывали рост прибыли.
Очевидно, это стало поводом для того, чтобы и такие игроки, как Maersk, MSC и CMA CGM, объявили о намерении во второй половине 2014 года создать альянс P3 Network. Он объединит крупнейший в мире контейнерный тоннаж: доля флота трех компаний, которые объявили себя партнерами, составляет сегодня 38% от общемировой контейнерной вместимости судов. Цель создания альянса – та же, что и у G6 Alliance. По данным консалтинговой компании Drewry, в ближайшее время эти три оператора постараются оптимальнее перераспределить судопотоки между терминалами, чтобы предложить своим клиентам выбор лучших опций. Таким образом, в 2014 году следует ожидать очередной волны оптимизации сети маршрутов, которая позволит членам альянса увеличить загрузку контейнеровозов на сервисах.
В первую очередь это коснется направления Китай – Европа.
В частности, как отмечают в Drewry, Maersk более всего связан с терминалами Бремерхафена и Роттердама и гораздо менее ориентирован, скажем, на порт Гамбург. В то же время MSC, наоборот, предпочитает больше работать с терминалами Гамбурга и бельгийского Антверпена, чем делать заходы, например, в Роттердам. Эти пристрастия связаны с тем, что три указанные компании владеют частью активов определенных портов. Поэтому они, несмотря на трения, вполне способны договориться о более рациональной системе предоставления сервисов клиентам альянса.
К подобным решениям, по мнению экспертов Lloyd's List, будет подталкивать и то, что в IV квартале 2013 года операторы ожидают низких фрахтовых ставок. Об этом, например, в середине ноября заявил исполнительный директор A.P. Moller – Maersk Нильс Андерсен. Ранее он признавался в интервью Financial Times, что компания всяческими способами стремилась снизить операционные расходы, чтобы улучшить свои финансовые показатели, в том числе за счет оптимизации маршрутной сети. Но в рамках одной компании, даже такой крупной, как Maersk, ресурсы в этом плане были ограниченны.
Влияние на сегмент контейнерных перевозок подобных альянсов специалисты оценивают по-разному. Менеджер проектов компании STC B.V. Крис Ван Аар полагает, что они позволят гармонизировать рынок перевозок в направлении Азия – Европа, который сегодня лихорадит из-за избытка тоннажа. Ведь каждый игрок рискует утратить влияние, если вовремя не сумеет пополнить свой флот. Если удастся оптимизировать сервисы, то рынок сам себя отрегулирует и игроки не будут приобретать лишние суда, уверен эксперт.
Как считает профессор Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, создание альянсов – это вполне естественное поведение с учетом общей стратегии, которую проводит на рынке морских перевозок Китай. Ведь КНР стремится наращивать свой контейнерный флот на евро-азиатском направлении, даже несмотря на неблагоприятную конъюнктуру, а альянсы – один из способов воздействовать на этот процесс.
Как считает менеджер по маркетингу порта Хельсинки Анти Сааринен, в ближайшей перспективе они не принесут заметных перемен на устоявшихся маршрутах. Особенно если там (например, на Балтике) в 2014 году ожидается устойчивый, хотя и умеренный рост. Но предугадать, как поведут себя альянсы судовладельцев при других обстоятельствах, сложно.
В свою очередь, группа «ФЕСКО» в своем аналитическом отчете дает следующую оценку складывающейся ситуации: «Из-за высоких издержек, в первую очередь вызванных повышением цен на бункерное топливо, а также из-за низких ставок фрахта компании зачастую даже не могли компенсировать себестоимость перевозок. Чтобы такого не произошло, компании вынуждены принимать решение о повышении ставок фрахта. Но конкурировать удается только за счет оптимизации сервисов. Такая возможность появится лишь у крупных линий, поскольку они смогут предлагать более низкие ставки без ущерба для себя (из-за объема флота и количества перевозок). Это приведет к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами будет вытеснена с рынка».
Несмотря на неоднозначные оценки, эксперты сходятся в одном: в ближайшее время появления факторов, которые могут вызвать рост ставок фрахта, не ожидается. Тенденция может измениться только в 2014 году, если крупные судовладельцы действительно сумеют договориться по вопросам, связанным с пополнением тоннажа. На существенный рост объемов евро-азиатских перевозок надеяться пока не приходится. На глобальном контейнерном рынке заметную прибавку обеспечивают только сервисы, связанные с южноамериканским направлением. Именно они позволяют многим операторам выживать при неблагоприятной конъюнктуре.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4475 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 63 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/012 [FILE_NAME] => 52b941db331198ea.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b941db331198ea.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => de423a2253c19619e13ca8d7c475d798 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/012/52b941db331198ea.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/012/52b941db331198ea.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/012/52b941db331198ea.jpg [ALT] => Ставки фрахта на диете [TITLE] => Ставки фрахта на диете ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4475 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-frakhta-na-diete [~CODE] => stavki-frakhta-na-diete [EXTERNAL_ID] => 8874 [~EXTERNAL_ID] => 8874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки фрахта на диете [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки фрахта на диете [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки фрахта на диете [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете ) )

									Array
(
    [ID] => 96768
    [~ID] => 96768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1310
    [NAME] => Ставки фрахта на диете
    [~NAME] => Ставки фрахта на диете
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stavki-frakhta-na-diete/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/268/stavki-frakhta-na-diete/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежды на китайские перевозки не оправдались

В текущем году объемы контейнерного рынка Западной Европы, по данным управляющего директора Gulftainer Company Ltd Роба Хумби, остались на уровне 2011-го. Выросли перевозки только из Азии в Европу, да и то незначительно – в пределах 5%, причем в последние месяцы эта динамика замедлилась.
Морские операторы оказались не готовы к такому повороту событий. До 2009 года суммарная вместимость флота, обслуживающего контейнерные перевозки на оси Китай – Европа, неуклонно увеличивалась, поэтому ведущие игроки этого рынка создавали значительные резервы тоннажа.
В результате предложение существенно превысило спрос. По инерции судо­владельцы надеялись, что в ближайшей перспективе рост экономики Китая все-таки ускорится и избыточная провозная способность будет востребована. С расчетом на это крупные компании даже стали увеличивать рейсооборот. Так, в 2010 году между Дальним Востоком и Северной Европой действовал 31 еженедельный контейнерный сервис вместо 28 в 2009-м. А совокупная вместимость флота, которым оперировали крупнейшие операторы на этом направлении, по данным Dynamar, увеличилась более чем на четверть – до 10,6 млн TEU. Однако надежды не оправдались, и в дальнейшем этот показатель стал постепенно сокращаться. В 2012-м он уменьшился на 10%, в 2013-м – еще на 6%, достигнув отметки 8,9 млн TEU.
По словам профессора «Союзморниипроекта» Энгельса Гагарского, наиболее эффективно контейнеровозы на евро-азиатском направлении использовались тремя альянсами судовладельцев – Green Alliance (в него входят Coscon, Hanjin, K-Line и Yang Ming), Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL) и New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine и MOL). Все они смогли за счет устранения дублирующих друг друга сервисов оптимизировать свои расходы.
Дальнейшие перспективы для этого открыло объединение двух последних альянсов в еще более крупный союз –
G6 Alliance, который начал операции на рынке перевозок весной 2012 года. Как было сказано в манифесте нового игрока, основной его задачей является предложить такую частоту судозаходов и схемы прямого покрытия портов, которые позволили бы конкурировать с любым другим оператором на этих направлениях.
Однако, решая эту задачу, G6 Alliance не удержался от сокращений рейсов: в частности, совсем недавно было объявлено об отмене с конца октября 2013-го по февраль 2014 года 8 рейсов на контейнерных сервисах Азия – Европа. По словам представителя компании OOCL, это решение вызвано прогнозируемым низким спросом на зимние перевозки. К слову, все отмены так или иначе коснулись именно китайских портов.

Стремление вниз

Сложившийся дисбаланс между ускоренным пополнением флота и сокращением объема перевозок на оси Китай – Европа оказался выгодным для клиентов: они получили возможность перевозить свои товары на евро-азиатском направлении по более низким ценам. Разумеется, владельцы линий разными способами пытались поднять ставки фрахта, но рынок регулярно откатывал эти попытки назад. В текущем году не сработала и ранее успешно использовавшаяся практика введения скрытых надбавок – за предоставление сопутствующих перевозкам услуг. Провалилось и намерение судовладельцев ввести так называемоe GRI (general rate increase – «общее повышение ставок»).
Отпущенный на свободу рынок морских перевозок в таких условиях привел к значительным приливам и отливам цен. Для примера возьмем одно из наиболее популярных направлений Шанхай – Котка. В январе 2013 года ставка за 1 TEU у Maersk Line достигала $1,6 тыс., а в июне она составляла $791. Это максимальный и минимальный уровни цен, разрыв между ними получился практически двукратным.
Аналогичная картина наблюдалась и у других перевозчиков. Так, у K-Line на том же маршруте стоимость перевозки 20-футового контейнера в зимние месяцы была в 1,6 раза выше, чем летом. Волатильность ставок была характерной чертой всех игроков, хотя фазы колебаний у них от месяца к месяцу не совпадали. Получалось так, что в то время как одни игроки поднимали ставки, другие их начинали снижать, чтобы перетянуть на себя грузопотоки.
Тем не менее если брать ситуацию в целом, то, по данным Ассоциации судовладельцев Китая (China Shipowners' Association), в композитном индексе ставок перевозок контейнеров по маршруту Китай – Европа проявилась тенденция общего падения цен, несмотря на отдельные и весьма непродолжительные подъемы весной и в конце лета. В последние месяцы 2013-го композитный индекс просто спикировал вниз: в ноябре по сравнению с сентябрем он упал на 30%.

Грузовладельцы довольны, судовладельцы – не очень

Подобная ситуация была предсказуемой: дисбаланс спроса и предложения стал формироваться сразу же после того, как европейская антимонопольная комиссия закрыла действовавшие ранее конференции линейных перевозчиков, которые фактически позволяли судовладельцам договариваться об удержании цен на определенном уровне в течение года. С одной стороны, это помогало грузовладельцам планировать свои расходы, а с другой, как сочли антимонопольщики, не создавало условий для снижения доли транспортной составляющей в цене перевозимой по морю продукции, а значит, тормозило развитие глобальной торговли.
Поставленной цели в Европе достигли. Однако в дальнейшем многое будет зависеть от того, как будут воздействовать на рынок созданные альянсы. Формально картельного сговора в них нет, тем не менее их участники в течение трех кварталов 2013 года подряд показывали рост прибыли.
Очевидно, это стало поводом для того, чтобы и такие игроки, как Maersk, MSC и CMA CGM, объявили о намерении во второй половине 2014 года создать альянс P3 Network. Он объединит крупнейший в мире контейнерный тоннаж: доля флота трех компаний, которые объявили себя партнерами, составляет сегодня 38% от общемировой контейнерной вместимости судов. Цель создания альянса – та же, что и у G6 Alliance. По данным консалтинговой компании Drewry, в ближайшее время эти три оператора постараются оптимальнее перераспределить судопотоки между терминалами, чтобы предложить своим клиентам выбор лучших опций. Таким образом, в 2014 году следует ожидать очередной волны оптимизации сети маршрутов, которая позволит членам альянса увеличить загрузку контейнеровозов на сервисах.
В первую очередь это коснется направления Китай – Европа.
В частности, как отмечают в Drewry, Maersk более всего связан с терминалами Бремерхафена и Роттердама и гораздо менее ориентирован, скажем, на порт Гамбург. В то же время MSC, наоборот, предпочитает больше работать с терминалами Гамбурга и бельгийского Антверпена, чем делать заходы, например, в Роттердам. Эти пристрастия связаны с тем, что три указанные компании владеют частью активов определенных портов. Поэтому они, несмотря на трения, вполне способны договориться о более рациональной системе предоставления сервисов клиентам альянса.
К подобным решениям, по мнению экспертов Lloyd's List, будет подталкивать и то, что в IV квартале 2013 года операторы ожидают низких фрахтовых ставок. Об этом, например, в середине ноября заявил исполнительный директор A.P. Moller – Maersk Нильс Андерсен. Ранее он признавался в интервью Financial Times, что компания всяческими способами стремилась снизить операционные расходы, чтобы улучшить свои финансовые показатели, в том числе за счет оптимизации маршрутной сети. Но в рамках одной компании, даже такой крупной, как Maersk, ресурсы в этом плане были ограниченны.
Влияние на сегмент контейнерных перевозок подобных альянсов специалисты оценивают по-разному. Менеджер проектов компании STC B.V. Крис Ван Аар полагает, что они позволят гармонизировать рынок перевозок в направлении Азия – Европа, который сегодня лихорадит из-за избытка тоннажа. Ведь каждый игрок рискует утратить влияние, если вовремя не сумеет пополнить свой флот. Если удастся оптимизировать сервисы, то рынок сам себя отрегулирует и игроки не будут приобретать лишние суда, уверен эксперт.
Как считает профессор Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, создание альянсов – это вполне естественное поведение с учетом общей стратегии, которую проводит на рынке морских перевозок Китай. Ведь КНР стремится наращивать свой контейнерный флот на евро-азиатском направлении, даже несмотря на неблагоприятную конъюнктуру, а альянсы – один из способов воздействовать на этот процесс.
Как считает менеджер по маркетингу порта Хельсинки Анти Сааринен, в ближайшей перспективе они не принесут заметных перемен на устоявшихся маршрутах. Особенно если там (например, на Балтике) в 2014 году ожидается устойчивый, хотя и умеренный рост. Но предугадать, как поведут себя альянсы судовладельцев при других обстоятельствах, сложно.
В свою очередь, группа «ФЕСКО» в своем аналитическом отчете дает следующую оценку складывающейся ситуации: «Из-за высоких издержек, в первую очередь вызванных повышением цен на бункерное топливо, а также из-за низких ставок фрахта компании зачастую даже не могли компенсировать себестоимость перевозок. Чтобы такого не произошло, компании вынуждены принимать решение о повышении ставок фрахта. Но конкурировать удается только за счет оптимизации сервисов. Такая возможность появится лишь у крупных линий, поскольку они смогут предлагать более низкие ставки без ущерба для себя (из-за объема флота и количества перевозок). Это приведет к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами будет вытеснена с рынка».
Несмотря на неоднозначные оценки, эксперты сходятся в одном: в ближайшее время появления факторов, которые могут вызвать рост ставок фрахта, не ожидается. Тенденция может измениться только в 2014 году, если крупные судовладельцы действительно сумеют договориться по вопросам, связанным с пополнением тоннажа. На существенный рост объемов евро-азиатских перевозок надеяться пока не приходится. На глобальном контейнерном рынке заметную прибавку обеспечивают только сервисы, связанные с южноамериканским направлением. Именно они позволяют многим операторам выживать при неблагоприятной конъюнктуре.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежды на китайские перевозки не оправдались

В текущем году объемы контейнерного рынка Западной Европы, по данным управляющего директора Gulftainer Company Ltd Роба Хумби, остались на уровне 2011-го. Выросли перевозки только из Азии в Европу, да и то незначительно – в пределах 5%, причем в последние месяцы эта динамика замедлилась.
Морские операторы оказались не готовы к такому повороту событий. До 2009 года суммарная вместимость флота, обслуживающего контейнерные перевозки на оси Китай – Европа, неуклонно увеличивалась, поэтому ведущие игроки этого рынка создавали значительные резервы тоннажа.
В результате предложение существенно превысило спрос. По инерции судо­владельцы надеялись, что в ближайшей перспективе рост экономики Китая все-таки ускорится и избыточная провозная способность будет востребована. С расчетом на это крупные компании даже стали увеличивать рейсооборот. Так, в 2010 году между Дальним Востоком и Северной Европой действовал 31 еженедельный контейнерный сервис вместо 28 в 2009-м. А совокупная вместимость флота, которым оперировали крупнейшие операторы на этом направлении, по данным Dynamar, увеличилась более чем на четверть – до 10,6 млн TEU. Однако надежды не оправдались, и в дальнейшем этот показатель стал постепенно сокращаться. В 2012-м он уменьшился на 10%, в 2013-м – еще на 6%, достигнув отметки 8,9 млн TEU.
По словам профессора «Союзморниипроекта» Энгельса Гагарского, наиболее эффективно контейнеровозы на евро-азиатском направлении использовались тремя альянсами судовладельцев – Green Alliance (в него входят Coscon, Hanjin, K-Line и Yang Ming), Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL) и New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine и MOL). Все они смогли за счет устранения дублирующих друг друга сервисов оптимизировать свои расходы.
Дальнейшие перспективы для этого открыло объединение двух последних альянсов в еще более крупный союз –
G6 Alliance, который начал операции на рынке перевозок весной 2012 года. Как было сказано в манифесте нового игрока, основной его задачей является предложить такую частоту судозаходов и схемы прямого покрытия портов, которые позволили бы конкурировать с любым другим оператором на этих направлениях.
Однако, решая эту задачу, G6 Alliance не удержался от сокращений рейсов: в частности, совсем недавно было объявлено об отмене с конца октября 2013-го по февраль 2014 года 8 рейсов на контейнерных сервисах Азия – Европа. По словам представителя компании OOCL, это решение вызвано прогнозируемым низким спросом на зимние перевозки. К слову, все отмены так или иначе коснулись именно китайских портов.

Стремление вниз

Сложившийся дисбаланс между ускоренным пополнением флота и сокращением объема перевозок на оси Китай – Европа оказался выгодным для клиентов: они получили возможность перевозить свои товары на евро-азиатском направлении по более низким ценам. Разумеется, владельцы линий разными способами пытались поднять ставки фрахта, но рынок регулярно откатывал эти попытки назад. В текущем году не сработала и ранее успешно использовавшаяся практика введения скрытых надбавок – за предоставление сопутствующих перевозкам услуг. Провалилось и намерение судовладельцев ввести так называемоe GRI (general rate increase – «общее повышение ставок»).
Отпущенный на свободу рынок морских перевозок в таких условиях привел к значительным приливам и отливам цен. Для примера возьмем одно из наиболее популярных направлений Шанхай – Котка. В январе 2013 года ставка за 1 TEU у Maersk Line достигала $1,6 тыс., а в июне она составляла $791. Это максимальный и минимальный уровни цен, разрыв между ними получился практически двукратным.
Аналогичная картина наблюдалась и у других перевозчиков. Так, у K-Line на том же маршруте стоимость перевозки 20-футового контейнера в зимние месяцы была в 1,6 раза выше, чем летом. Волатильность ставок была характерной чертой всех игроков, хотя фазы колебаний у них от месяца к месяцу не совпадали. Получалось так, что в то время как одни игроки поднимали ставки, другие их начинали снижать, чтобы перетянуть на себя грузопотоки.
Тем не менее если брать ситуацию в целом, то, по данным Ассоциации судовладельцев Китая (China Shipowners' Association), в композитном индексе ставок перевозок контейнеров по маршруту Китай – Европа проявилась тенденция общего падения цен, несмотря на отдельные и весьма непродолжительные подъемы весной и в конце лета. В последние месяцы 2013-го композитный индекс просто спикировал вниз: в ноябре по сравнению с сентябрем он упал на 30%.

Грузовладельцы довольны, судовладельцы – не очень

Подобная ситуация была предсказуемой: дисбаланс спроса и предложения стал формироваться сразу же после того, как европейская антимонопольная комиссия закрыла действовавшие ранее конференции линейных перевозчиков, которые фактически позволяли судовладельцам договариваться об удержании цен на определенном уровне в течение года. С одной стороны, это помогало грузовладельцам планировать свои расходы, а с другой, как сочли антимонопольщики, не создавало условий для снижения доли транспортной составляющей в цене перевозимой по морю продукции, а значит, тормозило развитие глобальной торговли.
Поставленной цели в Европе достигли. Однако в дальнейшем многое будет зависеть от того, как будут воздействовать на рынок созданные альянсы. Формально картельного сговора в них нет, тем не менее их участники в течение трех кварталов 2013 года подряд показывали рост прибыли.
Очевидно, это стало поводом для того, чтобы и такие игроки, как Maersk, MSC и CMA CGM, объявили о намерении во второй половине 2014 года создать альянс P3 Network. Он объединит крупнейший в мире контейнерный тоннаж: доля флота трех компаний, которые объявили себя партнерами, составляет сегодня 38% от общемировой контейнерной вместимости судов. Цель создания альянса – та же, что и у G6 Alliance. По данным консалтинговой компании Drewry, в ближайшее время эти три оператора постараются оптимальнее перераспределить судопотоки между терминалами, чтобы предложить своим клиентам выбор лучших опций. Таким образом, в 2014 году следует ожидать очередной волны оптимизации сети маршрутов, которая позволит членам альянса увеличить загрузку контейнеровозов на сервисах.
В первую очередь это коснется направления Китай – Европа.
В частности, как отмечают в Drewry, Maersk более всего связан с терминалами Бремерхафена и Роттердама и гораздо менее ориентирован, скажем, на порт Гамбург. В то же время MSC, наоборот, предпочитает больше работать с терминалами Гамбурга и бельгийского Антверпена, чем делать заходы, например, в Роттердам. Эти пристрастия связаны с тем, что три указанные компании владеют частью активов определенных портов. Поэтому они, несмотря на трения, вполне способны договориться о более рациональной системе предоставления сервисов клиентам альянса.
К подобным решениям, по мнению экспертов Lloyd's List, будет подталкивать и то, что в IV квартале 2013 года операторы ожидают низких фрахтовых ставок. Об этом, например, в середине ноября заявил исполнительный директор A.P. Moller – Maersk Нильс Андерсен. Ранее он признавался в интервью Financial Times, что компания всяческими способами стремилась снизить операционные расходы, чтобы улучшить свои финансовые показатели, в том числе за счет оптимизации маршрутной сети. Но в рамках одной компании, даже такой крупной, как Maersk, ресурсы в этом плане были ограниченны.
Влияние на сегмент контейнерных перевозок подобных альянсов специалисты оценивают по-разному. Менеджер проектов компании STC B.V. Крис Ван Аар полагает, что они позволят гармонизировать рынок перевозок в направлении Азия – Европа, который сегодня лихорадит из-за избытка тоннажа. Ведь каждый игрок рискует утратить влияние, если вовремя не сумеет пополнить свой флот. Если удастся оптимизировать сервисы, то рынок сам себя отрегулирует и игроки не будут приобретать лишние суда, уверен эксперт.
Как считает профессор Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, создание альянсов – это вполне естественное поведение с учетом общей стратегии, которую проводит на рынке морских перевозок Китай. Ведь КНР стремится наращивать свой контейнерный флот на евро-азиатском направлении, даже несмотря на неблагоприятную конъюнктуру, а альянсы – один из способов воздействовать на этот процесс.
Как считает менеджер по маркетингу порта Хельсинки Анти Сааринен, в ближайшей перспективе они не принесут заметных перемен на устоявшихся маршрутах. Особенно если там (например, на Балтике) в 2014 году ожидается устойчивый, хотя и умеренный рост. Но предугадать, как поведут себя альянсы судовладельцев при других обстоятельствах, сложно.
В свою очередь, группа «ФЕСКО» в своем аналитическом отчете дает следующую оценку складывающейся ситуации: «Из-за высоких издержек, в первую очередь вызванных повышением цен на бункерное топливо, а также из-за низких ставок фрахта компании зачастую даже не могли компенсировать себестоимость перевозок. Чтобы такого не произошло, компании вынуждены принимать решение о повышении ставок фрахта. Но конкурировать удается только за счет оптимизации сервисов. Такая возможность появится лишь у крупных линий, поскольку они смогут предлагать более низкие ставки без ущерба для себя (из-за объема флота и количества перевозок). Это приведет к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами будет вытеснена с рынка».
Несмотря на неоднозначные оценки, эксперты сходятся в одном: в ближайшее время появления факторов, которые могут вызвать рост ставок фрахта, не ожидается. Тенденция может измениться только в 2014 году, если крупные судовладельцы действительно сумеют договориться по вопросам, связанным с пополнением тоннажа. На существенный рост объемов евро-азиатских перевозок надеяться пока не приходится. На глобальном контейнерном рынке заметную прибавку обеспечивают только сервисы, связанные с южноамериканским направлением. Именно они позволяют многим операторам выживать при неблагоприятной конъюнктуре.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4475 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 63 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/012 [FILE_NAME] => 52b941db331198ea.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52b941db331198ea.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => de423a2253c19619e13ca8d7c475d798 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/012/52b941db331198ea.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/012/52b941db331198ea.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/012/52b941db331198ea.jpg [ALT] => Ставки фрахта на диете [TITLE] => Ставки фрахта на диете ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4475 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-frakhta-na-diete [~CODE] => stavki-frakhta-na-diete [EXTERNAL_ID] => 8874 [~EXTERNAL_ID] => 8874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68930 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68930 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки фрахта на диете [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки фрахта на диете [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки фрахта на диете [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок морских перевозок на оси Китай – Европа в 2013 году лихорадило: предложение тоннажа превышало спрос, и это помешало судовладельцам повысить ставки фрахта. Изменится ли ситуация, после того как альянсы операторов завершат оптимизацию сервисов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки фрахта на диете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки фрахта на диете ) )


Читайте также