• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0.06 EUR ЦБ РФ 61.55 0.39
    BTC 23978.51 usd BTC 1444225.66 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (212) август 2011

16 (212) август 2011
Тема номера – Транспортное машиностроение.

Интервью номера – Развитие и модернизация подвижного состава на сети российских железных дорог определяется, с одной стороны, возросшими техническими и эксплуатационными требованиями, с другой – необходимостью оптимизировать экономику перевозочного процесса. О том, каким образом удается обеспечить баланс, рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Действующая в России система организации грузовых перевозок требует серьезных изменений. В чем заключается рецепт эффективного взаимодействия участников рынка, какие инструменты могут оказаться наиболее действенными – в интервью с генеральным директором ООО «НТК» Александром Сапроновым.

В рамках №16 (212), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога» и «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога».
РЖД-Партнер

Интереснее логистика – дешевле перевозка

ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХО том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ.
Array
(
    [ID] => 95172
    [~ID] => 95172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Интереснее логистика – дешевле перевозка
    [~NAME] => Интереснее логистика – дешевле перевозка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7144/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7144/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, имеется ли у вас соб­ственный подвижной состав или вы арендуете его у других компаний? 

– Мы только начали формировать свой парк, и небольшое количество вагонов-термосов уже удалось приобрести. Правда, надо сказать, что новых изотермических вагонов в России сейчас не производят, поэтому приходится покупать их на вторичном рынке. В основном они построены в период с середины 1980-х до начала 1990-х гг. Это очень дефицитный и востребованный подвижной состав. И с учетом того, что нормативный срок его службы составляет 25 лет, понятно, что он уже сильно изношен. И если в ближайшие годы не будет налажено массовое производ­ство изотермических вагонов, то проблема станет еще острее. Дело в том, что упор делается на использование рефконтейнеров и термос-контейнеров, но не все железнодорожные станции могут с ними работать. В России повагонные отправки еще долго будут востребованны.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– Исходя из реальных затрат компании. Клиент ставит задачу перевезти груз из одного пунк­та в другой. В зависимости от расстояния между ними рассчитывается стоимость подсыла вагонов и их порожнего возврата. Не секрет, что порядка 90% изотермических вагонов возвращается в порожнем состоянии. Дело в том, что перевозки скоропорта идут с запада на восток, а найти обратную загрузку удается чрезвычайно редко. Так что основную долю цены предоставления подвижного состава занимают порожняки. Чем интереснее построена логистика, тем больше есть возможностей снизить затратную часть.

– А можете привести пример нестандарт­ного решения, которое позволило сократить расходы на перевозку?

– Например, мы плотно работаем с казах­станскими компаниями. Вместо того чтобы гнать 100%-ный порожняк по России, мы направляем вагоны в Казахстан, перевозим там их внутренние грузы, а уже оттуда выезжаем обратно в РФ – тем самым удается сэкономить. В портфеле нашей компании есть и другие успешные кейсы, но не хотелось бы их все раскрывать.

– От мелких и средних грузовладельцев нередко можно услышать, что они обслуживаются по остаточному принципу. Как это происходит у вас?

– Рынок скоропорта небольшой, все производители известны. Тем, кто отправляет пусть даже один-два вагона, мы уделяем такое же внимание, как и крупным компаниям. Все зависит только от местонахождения производителя и расстояния перевозки. К примеру, короткие плечи оказываются невыгодными, и тогда грузо­отправители предпочитают пользоваться автотранспортом.

– Какую долю ваших перевозок занимает экспорт в страны СНГ? Не секрет, что многие собственники неохотно предоставляют свой подвижной состав на это направление…

– Соотношение внутренних и экспортных перевозок у нас составляет примерно 50 на 50. Конечно, при отправке в СНГ есть своя специфика. Но исходя из нашего опыта никаких препятст­вий нет, и большинство опасений напрасно. Все зависит от оператора, организатора перевозок. Я бы не сказал, что вагоны оттуда возвращаются долго. Оборот вагонов, ушедших со Свердловской магистрали на Узбекистан, иногда составляет 21 день, то есть даже меньше, чем нормативные сроки доставки. Другой вопрос, что вагонная составляющая при международных перевозках заложена очень маленькая по сравнению с действующей по России. Грубо говоря, при отправке в СНГ тарифа общего парка не хватает даже на возврат вагона в порожнем состоянии. Этим и объясняется, что при переходе от инвентарного к приватному парку стоимость перевозок на экспорт неизбежно должна была возрасти минимум на 50%.
С еще одной серьезной проблемой мы сталкиваемся при переходе порожних вагонов через границу. На российской стороне все данные из бумажной накладной переносятся в систему ЭТРАН, при этом информация часто искажается: называется не тот грузополучатель, не указывается или путается груз, ранее перевозимый в данном вагоне, что приводит к неверному взиманию провозных платежей, и т. д. На исправление ошибок уходит масса времени. Этот вопрос неоднократно поднимался на разных уровнях, но сбои продолжают происходить.

– В чем, на Ваш взгляд, причина снижения процента удовлетворения заявок на подвижной состав?

– Имеющегося сегодня в России парка должно хватать всем. Но есть недоработки правовой базы. Так, известно, что порожний пробег после выгрузки груза третьего класса очень дорогой, хотя для железной дороги не имеет значения, какой вагон везти – из-под угля или металла.
В результате операторы вынуждены искать груз первого класса, чтобы проехать с ним на любое расстояние, лишь бы потом вернуться дешевле. При этом Дальний Восток абсолютно забит.
В частности, у нас два порожних изотермических вагона с Наушек до Владивостока вместо 12 суток шли три месяца… Если выравнять тариф на порожний возврат, рынок многие моменты отрегулирует самостоятельно.
Я хотел бы обратить внимание еще на одну правовую проблему. Когда железной дорогой нарушаются сроки доставки груза или подачи вагонов под погрузку, оператор не может предъявить претензию, поскольку таким правом обладают только грузоотправитель и грузо­получатель, а при перевозках в СНГ – вообще только последний. При этом собственник подвижного состава несет дополнительные затраты. К тому же он из-за задержки просто-
напросто может потерять клиента. На мой взгляд, все участники перевозочного процесса должны иметь одинаковые права.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, имеется ли у вас соб­ственный подвижной состав или вы арендуете его у других компаний?

– Мы только начали формировать свой парк, и небольшое количество вагонов-термосов уже удалось приобрести. Правда, надо сказать, что новых изотермических вагонов в России сейчас не производят, поэтому приходится покупать их на вторичном рынке. В основном они построены в период с середины 1980-х до начала 1990-х гг. Это очень дефицитный и востребованный подвижной состав. И с учетом того, что нормативный срок его службы составляет 25 лет, понятно, что он уже сильно изношен. И если в ближайшие годы не будет налажено массовое производ­ство изотермических вагонов, то проблема станет еще острее. Дело в том, что упор делается на использование рефконтейнеров и термос-контейнеров, но не все железнодорожные станции могут с ними работать. В России повагонные отправки еще долго будут востребованны.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– Исходя из реальных затрат компании. Клиент ставит задачу перевезти груз из одного пунк­та в другой. В зависимости от расстояния между ними рассчитывается стоимость подсыла вагонов и их порожнего возврата. Не секрет, что порядка 90% изотермических вагонов возвращается в порожнем состоянии. Дело в том, что перевозки скоропорта идут с запада на восток, а найти обратную загрузку удается чрезвычайно редко. Так что основную долю цены предоставления подвижного состава занимают порожняки. Чем интереснее построена логистика, тем больше есть возможностей снизить затратную часть.

– А можете привести пример нестандарт­ного решения, которое позволило сократить расходы на перевозку?

– Например, мы плотно работаем с казах­станскими компаниями. Вместо того чтобы гнать 100%-ный порожняк по России, мы направляем вагоны в Казахстан, перевозим там их внутренние грузы, а уже оттуда выезжаем обратно в РФ – тем самым удается сэкономить. В портфеле нашей компании есть и другие успешные кейсы, но не хотелось бы их все раскрывать.

– От мелких и средних грузовладельцев нередко можно услышать, что они обслуживаются по остаточному принципу. Как это происходит у вас?

– Рынок скоропорта небольшой, все производители известны. Тем, кто отправляет пусть даже один-два вагона, мы уделяем такое же внимание, как и крупным компаниям. Все зависит только от местонахождения производителя и расстояния перевозки. К примеру, короткие плечи оказываются невыгодными, и тогда грузо­отправители предпочитают пользоваться автотранспортом.

– Какую долю ваших перевозок занимает экспорт в страны СНГ? Не секрет, что многие собственники неохотно предоставляют свой подвижной состав на это направление…

– Соотношение внутренних и экспортных перевозок у нас составляет примерно 50 на 50. Конечно, при отправке в СНГ есть своя специфика. Но исходя из нашего опыта никаких препятст­вий нет, и большинство опасений напрасно. Все зависит от оператора, организатора перевозок. Я бы не сказал, что вагоны оттуда возвращаются долго. Оборот вагонов, ушедших со Свердловской магистрали на Узбекистан, иногда составляет 21 день, то есть даже меньше, чем нормативные сроки доставки. Другой вопрос, что вагонная составляющая при международных перевозках заложена очень маленькая по сравнению с действующей по России. Грубо говоря, при отправке в СНГ тарифа общего парка не хватает даже на возврат вагона в порожнем состоянии. Этим и объясняется, что при переходе от инвентарного к приватному парку стоимость перевозок на экспорт неизбежно должна была возрасти минимум на 50%.
С еще одной серьезной проблемой мы сталкиваемся при переходе порожних вагонов через границу. На российской стороне все данные из бумажной накладной переносятся в систему ЭТРАН, при этом информация часто искажается: называется не тот грузополучатель, не указывается или путается груз, ранее перевозимый в данном вагоне, что приводит к неверному взиманию провозных платежей, и т. д. На исправление ошибок уходит масса времени. Этот вопрос неоднократно поднимался на разных уровнях, но сбои продолжают происходить.

– В чем, на Ваш взгляд, причина снижения процента удовлетворения заявок на подвижной состав?

– Имеющегося сегодня в России парка должно хватать всем. Но есть недоработки правовой базы. Так, известно, что порожний пробег после выгрузки груза третьего класса очень дорогой, хотя для железной дороги не имеет значения, какой вагон везти – из-под угля или металла.
В результате операторы вынуждены искать груз первого класса, чтобы проехать с ним на любое расстояние, лишь бы потом вернуться дешевле. При этом Дальний Восток абсолютно забит.
В частности, у нас два порожних изотермических вагона с Наушек до Владивостока вместо 12 суток шли три месяца… Если выравнять тариф на порожний возврат, рынок многие моменты отрегулирует самостоятельно.
Я хотел бы обратить внимание еще на одну правовую проблему. Когда железной дорогой нарушаются сроки доставки груза или подачи вагонов под погрузку, оператор не может предъявить претензию, поскольку таким правом обладают только грузоотправитель и грузо­получатель, а при перевозках в СНГ – вообще только последний. При этом собственник подвижного состава несет дополнительные затраты. К тому же он из-за задержки просто-
напросто может потерять клиента. На мой взгляд, все участники перевозочного процесса должны иметь одинаковые права.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХО том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХО том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7144 [~CODE] => 7144 [EXTERNAL_ID] => 7144 [~EXTERNAL_ID] => 7144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_META_KEYWORDS] => интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/40.jpg" title="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [ELEMENT_META_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/40.jpg" title="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка ) )

									Array
(
    [ID] => 95172
    [~ID] => 95172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Интереснее логистика – дешевле перевозка
    [~NAME] => Интереснее логистика – дешевле перевозка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7144/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7144/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, имеется ли у вас соб­ственный подвижной состав или вы арендуете его у других компаний? 

– Мы только начали формировать свой парк, и небольшое количество вагонов-термосов уже удалось приобрести. Правда, надо сказать, что новых изотермических вагонов в России сейчас не производят, поэтому приходится покупать их на вторичном рынке. В основном они построены в период с середины 1980-х до начала 1990-х гг. Это очень дефицитный и востребованный подвижной состав. И с учетом того, что нормативный срок его службы составляет 25 лет, понятно, что он уже сильно изношен. И если в ближайшие годы не будет налажено массовое производ­ство изотермических вагонов, то проблема станет еще острее. Дело в том, что упор делается на использование рефконтейнеров и термос-контейнеров, но не все железнодорожные станции могут с ними работать. В России повагонные отправки еще долго будут востребованны.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– Исходя из реальных затрат компании. Клиент ставит задачу перевезти груз из одного пунк­та в другой. В зависимости от расстояния между ними рассчитывается стоимость подсыла вагонов и их порожнего возврата. Не секрет, что порядка 90% изотермических вагонов возвращается в порожнем состоянии. Дело в том, что перевозки скоропорта идут с запада на восток, а найти обратную загрузку удается чрезвычайно редко. Так что основную долю цены предоставления подвижного состава занимают порожняки. Чем интереснее построена логистика, тем больше есть возможностей снизить затратную часть.

– А можете привести пример нестандарт­ного решения, которое позволило сократить расходы на перевозку?

– Например, мы плотно работаем с казах­станскими компаниями. Вместо того чтобы гнать 100%-ный порожняк по России, мы направляем вагоны в Казахстан, перевозим там их внутренние грузы, а уже оттуда выезжаем обратно в РФ – тем самым удается сэкономить. В портфеле нашей компании есть и другие успешные кейсы, но не хотелось бы их все раскрывать.

– От мелких и средних грузовладельцев нередко можно услышать, что они обслуживаются по остаточному принципу. Как это происходит у вас?

– Рынок скоропорта небольшой, все производители известны. Тем, кто отправляет пусть даже один-два вагона, мы уделяем такое же внимание, как и крупным компаниям. Все зависит только от местонахождения производителя и расстояния перевозки. К примеру, короткие плечи оказываются невыгодными, и тогда грузо­отправители предпочитают пользоваться автотранспортом.

– Какую долю ваших перевозок занимает экспорт в страны СНГ? Не секрет, что многие собственники неохотно предоставляют свой подвижной состав на это направление…

– Соотношение внутренних и экспортных перевозок у нас составляет примерно 50 на 50. Конечно, при отправке в СНГ есть своя специфика. Но исходя из нашего опыта никаких препятст­вий нет, и большинство опасений напрасно. Все зависит от оператора, организатора перевозок. Я бы не сказал, что вагоны оттуда возвращаются долго. Оборот вагонов, ушедших со Свердловской магистрали на Узбекистан, иногда составляет 21 день, то есть даже меньше, чем нормативные сроки доставки. Другой вопрос, что вагонная составляющая при международных перевозках заложена очень маленькая по сравнению с действующей по России. Грубо говоря, при отправке в СНГ тарифа общего парка не хватает даже на возврат вагона в порожнем состоянии. Этим и объясняется, что при переходе от инвентарного к приватному парку стоимость перевозок на экспорт неизбежно должна была возрасти минимум на 50%.
С еще одной серьезной проблемой мы сталкиваемся при переходе порожних вагонов через границу. На российской стороне все данные из бумажной накладной переносятся в систему ЭТРАН, при этом информация часто искажается: называется не тот грузополучатель, не указывается или путается груз, ранее перевозимый в данном вагоне, что приводит к неверному взиманию провозных платежей, и т. д. На исправление ошибок уходит масса времени. Этот вопрос неоднократно поднимался на разных уровнях, но сбои продолжают происходить.

– В чем, на Ваш взгляд, причина снижения процента удовлетворения заявок на подвижной состав?

– Имеющегося сегодня в России парка должно хватать всем. Но есть недоработки правовой базы. Так, известно, что порожний пробег после выгрузки груза третьего класса очень дорогой, хотя для железной дороги не имеет значения, какой вагон везти – из-под угля или металла.
В результате операторы вынуждены искать груз первого класса, чтобы проехать с ним на любое расстояние, лишь бы потом вернуться дешевле. При этом Дальний Восток абсолютно забит.
В частности, у нас два порожних изотермических вагона с Наушек до Владивостока вместо 12 суток шли три месяца… Если выравнять тариф на порожний возврат, рынок многие моменты отрегулирует самостоятельно.
Я хотел бы обратить внимание еще на одну правовую проблему. Когда железной дорогой нарушаются сроки доставки груза или подачи вагонов под погрузку, оператор не может предъявить претензию, поскольку таким правом обладают только грузоотправитель и грузо­получатель, а при перевозках в СНГ – вообще только последний. При этом собственник подвижного состава несет дополнительные затраты. К тому же он из-за задержки просто-
напросто может потерять клиента. На мой взгляд, все участники перевозочного процесса должны иметь одинаковые права.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, имеется ли у вас соб­ственный подвижной состав или вы арендуете его у других компаний?

– Мы только начали формировать свой парк, и небольшое количество вагонов-термосов уже удалось приобрести. Правда, надо сказать, что новых изотермических вагонов в России сейчас не производят, поэтому приходится покупать их на вторичном рынке. В основном они построены в период с середины 1980-х до начала 1990-х гг. Это очень дефицитный и востребованный подвижной состав. И с учетом того, что нормативный срок его службы составляет 25 лет, понятно, что он уже сильно изношен. И если в ближайшие годы не будет налажено массовое производ­ство изотермических вагонов, то проблема станет еще острее. Дело в том, что упор делается на использование рефконтейнеров и термос-контейнеров, но не все железнодорожные станции могут с ними работать. В России повагонные отправки еще долго будут востребованны.

– Как выстраивается ваша тарифная политика?

– Исходя из реальных затрат компании. Клиент ставит задачу перевезти груз из одного пунк­та в другой. В зависимости от расстояния между ними рассчитывается стоимость подсыла вагонов и их порожнего возврата. Не секрет, что порядка 90% изотермических вагонов возвращается в порожнем состоянии. Дело в том, что перевозки скоропорта идут с запада на восток, а найти обратную загрузку удается чрезвычайно редко. Так что основную долю цены предоставления подвижного состава занимают порожняки. Чем интереснее построена логистика, тем больше есть возможностей снизить затратную часть.

– А можете привести пример нестандарт­ного решения, которое позволило сократить расходы на перевозку?

– Например, мы плотно работаем с казах­станскими компаниями. Вместо того чтобы гнать 100%-ный порожняк по России, мы направляем вагоны в Казахстан, перевозим там их внутренние грузы, а уже оттуда выезжаем обратно в РФ – тем самым удается сэкономить. В портфеле нашей компании есть и другие успешные кейсы, но не хотелось бы их все раскрывать.

– От мелких и средних грузовладельцев нередко можно услышать, что они обслуживаются по остаточному принципу. Как это происходит у вас?

– Рынок скоропорта небольшой, все производители известны. Тем, кто отправляет пусть даже один-два вагона, мы уделяем такое же внимание, как и крупным компаниям. Все зависит только от местонахождения производителя и расстояния перевозки. К примеру, короткие плечи оказываются невыгодными, и тогда грузо­отправители предпочитают пользоваться автотранспортом.

– Какую долю ваших перевозок занимает экспорт в страны СНГ? Не секрет, что многие собственники неохотно предоставляют свой подвижной состав на это направление…

– Соотношение внутренних и экспортных перевозок у нас составляет примерно 50 на 50. Конечно, при отправке в СНГ есть своя специфика. Но исходя из нашего опыта никаких препятст­вий нет, и большинство опасений напрасно. Все зависит от оператора, организатора перевозок. Я бы не сказал, что вагоны оттуда возвращаются долго. Оборот вагонов, ушедших со Свердловской магистрали на Узбекистан, иногда составляет 21 день, то есть даже меньше, чем нормативные сроки доставки. Другой вопрос, что вагонная составляющая при международных перевозках заложена очень маленькая по сравнению с действующей по России. Грубо говоря, при отправке в СНГ тарифа общего парка не хватает даже на возврат вагона в порожнем состоянии. Этим и объясняется, что при переходе от инвентарного к приватному парку стоимость перевозок на экспорт неизбежно должна была возрасти минимум на 50%.
С еще одной серьезной проблемой мы сталкиваемся при переходе порожних вагонов через границу. На российской стороне все данные из бумажной накладной переносятся в систему ЭТРАН, при этом информация часто искажается: называется не тот грузополучатель, не указывается или путается груз, ранее перевозимый в данном вагоне, что приводит к неверному взиманию провозных платежей, и т. д. На исправление ошибок уходит масса времени. Этот вопрос неоднократно поднимался на разных уровнях, но сбои продолжают происходить.

– В чем, на Ваш взгляд, причина снижения процента удовлетворения заявок на подвижной состав?

– Имеющегося сегодня в России парка должно хватать всем. Но есть недоработки правовой базы. Так, известно, что порожний пробег после выгрузки груза третьего класса очень дорогой, хотя для железной дороги не имеет значения, какой вагон везти – из-под угля или металла.
В результате операторы вынуждены искать груз первого класса, чтобы проехать с ним на любое расстояние, лишь бы потом вернуться дешевле. При этом Дальний Восток абсолютно забит.
В частности, у нас два порожних изотермических вагона с Наушек до Владивостока вместо 12 суток шли три месяца… Если выравнять тариф на порожний возврат, рынок многие моменты отрегулирует самостоятельно.
Я хотел бы обратить внимание еще на одну правовую проблему. Когда железной дорогой нарушаются сроки доставки груза или подачи вагонов под погрузку, оператор не может предъявить претензию, поскольку таким правом обладают только грузоотправитель и грузо­получатель, а при перевозках в СНГ – вообще только последний. При этом собственник подвижного состава несет дополнительные затраты. К тому же он из-за задержки просто-
напросто может потерять клиента. На мой взгляд, все участники перевозочного процесса должны иметь одинаковые права.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХО том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХО том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7144 [~CODE] => 7144 [EXTERNAL_ID] => 7144 [~EXTERNAL_ID] => 7144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_META_KEYWORDS] => интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/40.jpg" title="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [ELEMENT_META_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/40.jpg" title="ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как возможно снизить транспортные затраты грузоотправителей, а также о других актуальных проблемах, связанных с перевозками скоропортящихся грузов, рассказал генеральный директор компании «U-Транс» ВАСИЛИЙ ЮРОВСКИХ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интереснее логистика – дешевле перевозка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интереснее логистика – дешевле перевозка ) )
РЖД-Партнер

«Граниту» горы нипочем

В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино.
Array
(
    [ID] => 95171
    [~ID] => 95171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => «Граниту» горы нипочем
    [~NAME] => «Граниту» горы нипочем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПИОНЕР ТЯЖЕЛОВЕСОВ

Говоря о результатах испытаний 2ЭС10, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, проехавший на новом электровозе до станции Первоуральск, высоко оценил возможности данного локомотива для развития как тяжеловесного движения, так и железных дорог в целом.
«Это знаковое историческое событие. Впервые в истории российских железных дорог поезд такого веса перевезен через перевал между Европой и Азией. Это достижение стало возможным благодаря новому электровозу, созданному совместными усилиями российских и немецких инженеров, и его можно считать достойным вкладом в укрепление сотрудничества между российскими и немецкими железными дорогами», – заявил глава РЖД.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович также отметил: «Компания «РЖД» еще раз доказала, что она – самая инновационная в России. Такие события, как сегодня, случаются нечасто. Я бы поставил его в один ряд с запуском высокоскоростных поездов «Сапсан». Только там пассажирское движение, а здесь – грузовое. За локомотивами «Гранит» – будущее. Они станут не одно десятилетие работать на российских железных дорогах. Особая благодарность – работникам предприятия «Уральские локомотивы» и всем, кто был причастен к созданию нового электровоза. Надеемся, что к открытию машиностроительной выставки в Щербинке в сентябре новый локомотив получит сертификат соответствия и допуск к серийному производству».
Формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов является одной из эффективных мер по сокращению эксплуата­ционных расходов ОАО «РЖД», так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дорог.
В рамках реализации программы развития отечественного локомотивостроения завершаются сертификационные и приемочные испытания первых электровозов 2ЭС10, созданных ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens – в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД».
Новый грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Эта модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11.
«Гранит» – передовой продукт не только для «Уральских локомотивов», но и для российского транспортного машиностроения в целом. Он представляет собой пример успешного соединения лучших зарубежных и отечественных технологий. В новый локомотив внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрированы новейшие разработки Siemens в области техники приводов и управления.
Технические характеристики электровоза, снабженного асин­хронным тяговым приводом, также не имеют аналогов в своей области. Его максимальная скорость – 120 км/ч, мощность – 8800 кВт.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании Siemens и в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Всего в IV квартале 2011 года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10.
Появление нового электровоза имеет особую важность для организации движения тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Проведенные в апреле – мае 2011 года испытания двухсекционного электровоза 2ЭС10 подтвердили его высокие тяговые свойства. На участке Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск Сверд­ловской железной дороги «Гранит» впервые провел груженый состав весом 7 тыс. тонн, что значительно превышает весовую норму, установленную для эксплуатируемых на данном участке электровозов ВЛ11.
С началом выпуска локомотива 2ЭС10 в трехсекционном исполнении будет разработана и внедрена технология вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн по Свердловской магистрали без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появляется возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. тонн без перелома веса и отцепки локомотива). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Расчеты показывают, что применение трехсекционных 2ЭС10 позволит без преломления весовой нормы организовать движение тяжеловесных поездов на направлении Иртышское – Петропавловск – Курган – Седельниково – Пермь – Балезино и далее до портов Северо-Западного региона РФ. На участке Петропавловск – Каменск-Уральский – Екатеринбург – Дружинино (южный ход) уже организованно вождение составов весом 9 тыс. тонн. Критическая весовая норма грузовых поездов на участке Екатеринбург – Пермь – Балезино (северный ход) для электровозов 1,5ВЛ11 составляет 6,3 тыс. тонн.

СМЕНА КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПОДХОДОВ

Как известно, формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов – одна из важнейших мер по увеличению эффективности грузоперевозок, так как приводит к сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», повышению производительности труда, позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог.
Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) расходы на 1 тыс. ткм брутто при весе поезда 9 тыс. тонн с локомотивом в трехсекционном исполнении составят 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов. По оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магист­ральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов к организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения».
По расчетам экспертов Государственного института технико-кономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта, к 2020 году на Свердловской магистрали ожидается максимальное увеличение грузопотока. Прием поездов по стыковой станции Называевская возрастет на 25%, по Колчедану – на 90%. По стыковой станции Дружинино рост прогнозируется на уровне 50%, по Чепце – на 67%. При этом коэффициент наполняемости пропускной способности участков Колчедан – Каменск-Уральский и Пермь-Сортировочная – Чепца к 2020 году составит от 0,99 до 1,01 при нормативе 0,91.
Значения пропускной способности, как признали представители трех дорог Уральского региона на стыковом совещании, приближаются к максимальным. Поэтому технология эксплуатации поездов повышенного веса и длины нуждается в усовершенствовании и комплексном подходе к ее реализации. Тяжеловесное движение нельзя рассматривать отдельно на каждой дороге. Нужен единый проект. Технологический процесс должен представлять собой законченный производственный цикл.
На практике такой подход встречает ряд трудностей. Сверд­ловская дорога, в частности, вынуждена производить смену локомотивов для увеличения тяги или же, с учетом горного профиля, расформировывать поезда до приемлемых весовых норм. За год потери трех магистралей от отцепок, как подсчитали эксперты СвЖД, возрастают на 114 млн руб.
Говоря о перспективах развития тяжеловесного движения на Урале, начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов отметил, что, по данным Института экономики и развития транспорта, к 2020 году здесь ожидается рост грузооборота на 30%, поездопотоков на стыковых станциях Чепца – до 63%, Называевская – до 44,2%. Наибольший рост объемов отправленного груза возможен на направлениях Пермь – Чепца – до 63% (112,7 млн тонн в год) при коэффициенте использования пропускной способности 1,09; Серов-Сортировочный – Смычка – до 60% (37 млн тонн в год) и коэффициенте использования пропускной способности 1,37; Коротчаево – Сургут – Тобольск – до 53% (30 млн тонн в год) при коэффициенте 1,6.
Если же с сегодняшнего среднего веса поезда в 6,3 тыс. тонн перейти на 9 тыс. тонн, то процент снижения количества поездов составит: по станции Чепца (стык с Горьковской дорогой) – 13%, Дружинино – 10%, Колчедан (стык с Южно-Уральской) – 24%, Называевская (стык с Западно-Сибир­ской дорогой) – 19%.
Экономия эксплуатационных расходов от организации перевозки кузбасского угля на полигоне трех дорог поездами весом 9 тыс. тонн составит 150,1 млн руб. в год. Это так называемый сетевой эффект. А для Свердловской дороги он скажется в росте качественных показателей: в среднем на 5% вырастет вес поезда, на 24,7% – длина состава, на 5,4% – производительность локомотива.
Конечно, увеличение объемов тяжеловесного движения потребует усиления устройств электроснабжения (по предварительным сведениям, на это необходимо 1,9 млрд руб.), удлинения путей на станциях для пропуска нечетного поездопотока (2,7 млрд руб.). Однако расчеты эффективности проекта показывают, что к 2015-му дополнительные объемы перевезенного груза составят 49 млн тонн в год, расходы на их перевозку – 2,4 млрд руб., а экономический результат – 6,3 млрд руб. При этом простой срок окупаемости проекта немного превысит 10 лет.
Евгений Ушенин [~DETAIL_TEXT] =>

ПИОНЕР ТЯЖЕЛОВЕСОВ

Говоря о результатах испытаний 2ЭС10, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, проехавший на новом электровозе до станции Первоуральск, высоко оценил возможности данного локомотива для развития как тяжеловесного движения, так и железных дорог в целом.
«Это знаковое историческое событие. Впервые в истории российских железных дорог поезд такого веса перевезен через перевал между Европой и Азией. Это достижение стало возможным благодаря новому электровозу, созданному совместными усилиями российских и немецких инженеров, и его можно считать достойным вкладом в укрепление сотрудничества между российскими и немецкими железными дорогами», – заявил глава РЖД.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович также отметил: «Компания «РЖД» еще раз доказала, что она – самая инновационная в России. Такие события, как сегодня, случаются нечасто. Я бы поставил его в один ряд с запуском высокоскоростных поездов «Сапсан». Только там пассажирское движение, а здесь – грузовое. За локомотивами «Гранит» – будущее. Они станут не одно десятилетие работать на российских железных дорогах. Особая благодарность – работникам предприятия «Уральские локомотивы» и всем, кто был причастен к созданию нового электровоза. Надеемся, что к открытию машиностроительной выставки в Щербинке в сентябре новый локомотив получит сертификат соответствия и допуск к серийному производству».
Формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов является одной из эффективных мер по сокращению эксплуата­ционных расходов ОАО «РЖД», так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дорог.
В рамках реализации программы развития отечественного локомотивостроения завершаются сертификационные и приемочные испытания первых электровозов 2ЭС10, созданных ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens – в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД».
Новый грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Эта модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11.
«Гранит» – передовой продукт не только для «Уральских локомотивов», но и для российского транспортного машиностроения в целом. Он представляет собой пример успешного соединения лучших зарубежных и отечественных технологий. В новый локомотив внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрированы новейшие разработки Siemens в области техники приводов и управления.
Технические характеристики электровоза, снабженного асин­хронным тяговым приводом, также не имеют аналогов в своей области. Его максимальная скорость – 120 км/ч, мощность – 8800 кВт.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании Siemens и в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Всего в IV квартале 2011 года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10.
Появление нового электровоза имеет особую важность для организации движения тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Проведенные в апреле – мае 2011 года испытания двухсекционного электровоза 2ЭС10 подтвердили его высокие тяговые свойства. На участке Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск Сверд­ловской железной дороги «Гранит» впервые провел груженый состав весом 7 тыс. тонн, что значительно превышает весовую норму, установленную для эксплуатируемых на данном участке электровозов ВЛ11.
С началом выпуска локомотива 2ЭС10 в трехсекционном исполнении будет разработана и внедрена технология вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн по Свердловской магистрали без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появляется возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. тонн без перелома веса и отцепки локомотива). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Расчеты показывают, что применение трехсекционных 2ЭС10 позволит без преломления весовой нормы организовать движение тяжеловесных поездов на направлении Иртышское – Петропавловск – Курган – Седельниково – Пермь – Балезино и далее до портов Северо-Западного региона РФ. На участке Петропавловск – Каменск-Уральский – Екатеринбург – Дружинино (южный ход) уже организованно вождение составов весом 9 тыс. тонн. Критическая весовая норма грузовых поездов на участке Екатеринбург – Пермь – Балезино (северный ход) для электровозов 1,5ВЛ11 составляет 6,3 тыс. тонн.

СМЕНА КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПОДХОДОВ

Как известно, формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов – одна из важнейших мер по увеличению эффективности грузоперевозок, так как приводит к сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», повышению производительности труда, позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог.
Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) расходы на 1 тыс. ткм брутто при весе поезда 9 тыс. тонн с локомотивом в трехсекционном исполнении составят 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов. По оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магист­ральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов к организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения».
По расчетам экспертов Государственного института технико-кономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта, к 2020 году на Свердловской магистрали ожидается максимальное увеличение грузопотока. Прием поездов по стыковой станции Называевская возрастет на 25%, по Колчедану – на 90%. По стыковой станции Дружинино рост прогнозируется на уровне 50%, по Чепце – на 67%. При этом коэффициент наполняемости пропускной способности участков Колчедан – Каменск-Уральский и Пермь-Сортировочная – Чепца к 2020 году составит от 0,99 до 1,01 при нормативе 0,91.
Значения пропускной способности, как признали представители трех дорог Уральского региона на стыковом совещании, приближаются к максимальным. Поэтому технология эксплуатации поездов повышенного веса и длины нуждается в усовершенствовании и комплексном подходе к ее реализации. Тяжеловесное движение нельзя рассматривать отдельно на каждой дороге. Нужен единый проект. Технологический процесс должен представлять собой законченный производственный цикл.
На практике такой подход встречает ряд трудностей. Сверд­ловская дорога, в частности, вынуждена производить смену локомотивов для увеличения тяги или же, с учетом горного профиля, расформировывать поезда до приемлемых весовых норм. За год потери трех магистралей от отцепок, как подсчитали эксперты СвЖД, возрастают на 114 млн руб.
Говоря о перспективах развития тяжеловесного движения на Урале, начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов отметил, что, по данным Института экономики и развития транспорта, к 2020 году здесь ожидается рост грузооборота на 30%, поездопотоков на стыковых станциях Чепца – до 63%, Называевская – до 44,2%. Наибольший рост объемов отправленного груза возможен на направлениях Пермь – Чепца – до 63% (112,7 млн тонн в год) при коэффициенте использования пропускной способности 1,09; Серов-Сортировочный – Смычка – до 60% (37 млн тонн в год) и коэффициенте использования пропускной способности 1,37; Коротчаево – Сургут – Тобольск – до 53% (30 млн тонн в год) при коэффициенте 1,6.
Если же с сегодняшнего среднего веса поезда в 6,3 тыс. тонн перейти на 9 тыс. тонн, то процент снижения количества поездов составит: по станции Чепца (стык с Горьковской дорогой) – 13%, Дружинино – 10%, Колчедан (стык с Южно-Уральской) – 24%, Называевская (стык с Западно-Сибир­ской дорогой) – 19%.
Экономия эксплуатационных расходов от организации перевозки кузбасского угля на полигоне трех дорог поездами весом 9 тыс. тонн составит 150,1 млн руб. в год. Это так называемый сетевой эффект. А для Свердловской дороги он скажется в росте качественных показателей: в среднем на 5% вырастет вес поезда, на 24,7% – длина состава, на 5,4% – производительность локомотива.
Конечно, увеличение объемов тяжеловесного движения потребует усиления устройств электроснабжения (по предварительным сведениям, на это необходимо 1,9 млрд руб.), удлинения путей на станциях для пропуска нечетного поездопотока (2,7 млрд руб.). Однако расчеты эффективности проекта показывают, что к 2015-му дополнительные объемы перевезенного груза составят 49 млн тонн в год, расходы на их перевозку – 2,4 млрд руб., а экономический результат – 6,3 млрд руб. При этом простой срок окупаемости проекта немного превысит 10 лет.
Евгений Ушенин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [~PREVIEW_TEXT] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7143 [~CODE] => 7143 [EXTERNAL_ID] => 7143 [~EXTERNAL_ID] => 7143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_META_KEYWORDS] => «граниту» горы нипочем [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [ELEMENT_META_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «граниту» горы нипочем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем ) )

									Array
(
    [ID] => 95171
    [~ID] => 95171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => «Граниту» горы нипочем
    [~NAME] => «Граниту» горы нипочем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПИОНЕР ТЯЖЕЛОВЕСОВ

Говоря о результатах испытаний 2ЭС10, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, проехавший на новом электровозе до станции Первоуральск, высоко оценил возможности данного локомотива для развития как тяжеловесного движения, так и железных дорог в целом.
«Это знаковое историческое событие. Впервые в истории российских железных дорог поезд такого веса перевезен через перевал между Европой и Азией. Это достижение стало возможным благодаря новому электровозу, созданному совместными усилиями российских и немецких инженеров, и его можно считать достойным вкладом в укрепление сотрудничества между российскими и немецкими железными дорогами», – заявил глава РЖД.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович также отметил: «Компания «РЖД» еще раз доказала, что она – самая инновационная в России. Такие события, как сегодня, случаются нечасто. Я бы поставил его в один ряд с запуском высокоскоростных поездов «Сапсан». Только там пассажирское движение, а здесь – грузовое. За локомотивами «Гранит» – будущее. Они станут не одно десятилетие работать на российских железных дорогах. Особая благодарность – работникам предприятия «Уральские локомотивы» и всем, кто был причастен к созданию нового электровоза. Надеемся, что к открытию машиностроительной выставки в Щербинке в сентябре новый локомотив получит сертификат соответствия и допуск к серийному производству».
Формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов является одной из эффективных мер по сокращению эксплуата­ционных расходов ОАО «РЖД», так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дорог.
В рамках реализации программы развития отечественного локомотивостроения завершаются сертификационные и приемочные испытания первых электровозов 2ЭС10, созданных ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens – в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД».
Новый грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Эта модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11.
«Гранит» – передовой продукт не только для «Уральских локомотивов», но и для российского транспортного машиностроения в целом. Он представляет собой пример успешного соединения лучших зарубежных и отечественных технологий. В новый локомотив внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрированы новейшие разработки Siemens в области техники приводов и управления.
Технические характеристики электровоза, снабженного асин­хронным тяговым приводом, также не имеют аналогов в своей области. Его максимальная скорость – 120 км/ч, мощность – 8800 кВт.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании Siemens и в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Всего в IV квартале 2011 года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10.
Появление нового электровоза имеет особую важность для организации движения тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Проведенные в апреле – мае 2011 года испытания двухсекционного электровоза 2ЭС10 подтвердили его высокие тяговые свойства. На участке Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск Сверд­ловской железной дороги «Гранит» впервые провел груженый состав весом 7 тыс. тонн, что значительно превышает весовую норму, установленную для эксплуатируемых на данном участке электровозов ВЛ11.
С началом выпуска локомотива 2ЭС10 в трехсекционном исполнении будет разработана и внедрена технология вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн по Свердловской магистрали без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появляется возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. тонн без перелома веса и отцепки локомотива). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Расчеты показывают, что применение трехсекционных 2ЭС10 позволит без преломления весовой нормы организовать движение тяжеловесных поездов на направлении Иртышское – Петропавловск – Курган – Седельниково – Пермь – Балезино и далее до портов Северо-Западного региона РФ. На участке Петропавловск – Каменск-Уральский – Екатеринбург – Дружинино (южный ход) уже организованно вождение составов весом 9 тыс. тонн. Критическая весовая норма грузовых поездов на участке Екатеринбург – Пермь – Балезино (северный ход) для электровозов 1,5ВЛ11 составляет 6,3 тыс. тонн.

СМЕНА КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПОДХОДОВ

Как известно, формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов – одна из важнейших мер по увеличению эффективности грузоперевозок, так как приводит к сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», повышению производительности труда, позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог.
Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) расходы на 1 тыс. ткм брутто при весе поезда 9 тыс. тонн с локомотивом в трехсекционном исполнении составят 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов. По оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магист­ральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов к организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения».
По расчетам экспертов Государственного института технико-кономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта, к 2020 году на Свердловской магистрали ожидается максимальное увеличение грузопотока. Прием поездов по стыковой станции Называевская возрастет на 25%, по Колчедану – на 90%. По стыковой станции Дружинино рост прогнозируется на уровне 50%, по Чепце – на 67%. При этом коэффициент наполняемости пропускной способности участков Колчедан – Каменск-Уральский и Пермь-Сортировочная – Чепца к 2020 году составит от 0,99 до 1,01 при нормативе 0,91.
Значения пропускной способности, как признали представители трех дорог Уральского региона на стыковом совещании, приближаются к максимальным. Поэтому технология эксплуатации поездов повышенного веса и длины нуждается в усовершенствовании и комплексном подходе к ее реализации. Тяжеловесное движение нельзя рассматривать отдельно на каждой дороге. Нужен единый проект. Технологический процесс должен представлять собой законченный производственный цикл.
На практике такой подход встречает ряд трудностей. Сверд­ловская дорога, в частности, вынуждена производить смену локомотивов для увеличения тяги или же, с учетом горного профиля, расформировывать поезда до приемлемых весовых норм. За год потери трех магистралей от отцепок, как подсчитали эксперты СвЖД, возрастают на 114 млн руб.
Говоря о перспективах развития тяжеловесного движения на Урале, начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов отметил, что, по данным Института экономики и развития транспорта, к 2020 году здесь ожидается рост грузооборота на 30%, поездопотоков на стыковых станциях Чепца – до 63%, Называевская – до 44,2%. Наибольший рост объемов отправленного груза возможен на направлениях Пермь – Чепца – до 63% (112,7 млн тонн в год) при коэффициенте использования пропускной способности 1,09; Серов-Сортировочный – Смычка – до 60% (37 млн тонн в год) и коэффициенте использования пропускной способности 1,37; Коротчаево – Сургут – Тобольск – до 53% (30 млн тонн в год) при коэффициенте 1,6.
Если же с сегодняшнего среднего веса поезда в 6,3 тыс. тонн перейти на 9 тыс. тонн, то процент снижения количества поездов составит: по станции Чепца (стык с Горьковской дорогой) – 13%, Дружинино – 10%, Колчедан (стык с Южно-Уральской) – 24%, Называевская (стык с Западно-Сибир­ской дорогой) – 19%.
Экономия эксплуатационных расходов от организации перевозки кузбасского угля на полигоне трех дорог поездами весом 9 тыс. тонн составит 150,1 млн руб. в год. Это так называемый сетевой эффект. А для Свердловской дороги он скажется в росте качественных показателей: в среднем на 5% вырастет вес поезда, на 24,7% – длина состава, на 5,4% – производительность локомотива.
Конечно, увеличение объемов тяжеловесного движения потребует усиления устройств электроснабжения (по предварительным сведениям, на это необходимо 1,9 млрд руб.), удлинения путей на станциях для пропуска нечетного поездопотока (2,7 млрд руб.). Однако расчеты эффективности проекта показывают, что к 2015-му дополнительные объемы перевезенного груза составят 49 млн тонн в год, расходы на их перевозку – 2,4 млрд руб., а экономический результат – 6,3 млрд руб. При этом простой срок окупаемости проекта немного превысит 10 лет.
Евгений Ушенин [~DETAIL_TEXT] =>

ПИОНЕР ТЯЖЕЛОВЕСОВ

Говоря о результатах испытаний 2ЭС10, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, проехавший на новом электровозе до станции Первоуральск, высоко оценил возможности данного локомотива для развития как тяжеловесного движения, так и железных дорог в целом.
«Это знаковое историческое событие. Впервые в истории российских железных дорог поезд такого веса перевезен через перевал между Европой и Азией. Это достижение стало возможным благодаря новому электровозу, созданному совместными усилиями российских и немецких инженеров, и его можно считать достойным вкладом в укрепление сотрудничества между российскими и немецкими железными дорогами», – заявил глава РЖД.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович также отметил: «Компания «РЖД» еще раз доказала, что она – самая инновационная в России. Такие события, как сегодня, случаются нечасто. Я бы поставил его в один ряд с запуском высокоскоростных поездов «Сапсан». Только там пассажирское движение, а здесь – грузовое. За локомотивами «Гранит» – будущее. Они станут не одно десятилетие работать на российских железных дорогах. Особая благодарность – работникам предприятия «Уральские локомотивы» и всем, кто был причастен к созданию нового электровоза. Надеемся, что к открытию машиностроительной выставки в Щербинке в сентябре новый локомотив получит сертификат соответствия и допуск к серийному производству».
Формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов является одной из эффективных мер по сокращению эксплуата­ционных расходов ОАО «РЖД», так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дорог.
В рамках реализации программы развития отечественного локомотивостроения завершаются сертификационные и приемочные испытания первых электровозов 2ЭС10, созданных ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens – в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД».
Новый грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Эта модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11.
«Гранит» – передовой продукт не только для «Уральских локомотивов», но и для российского транспортного машиностроения в целом. Он представляет собой пример успешного соединения лучших зарубежных и отечественных технологий. В новый локомотив внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрированы новейшие разработки Siemens в области техники приводов и управления.
Технические характеристики электровоза, снабженного асин­хронным тяговым приводом, также не имеют аналогов в своей области. Его максимальная скорость – 120 км/ч, мощность – 8800 кВт.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании Siemens и в области электропривода – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Всего в IV квартале 2011 года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10.
Появление нового электровоза имеет особую важность для организации движения тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Проведенные в апреле – мае 2011 года испытания двухсекционного электровоза 2ЭС10 подтвердили его высокие тяговые свойства. На участке Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск Сверд­ловской железной дороги «Гранит» впервые провел груженый состав весом 7 тыс. тонн, что значительно превышает весовую норму, установленную для эксплуатируемых на данном участке электровозов ВЛ11.
С началом выпуска локомотива 2ЭС10 в трехсекционном исполнении будет разработана и внедрена технология вождения тяжеловесных поездов весом 9 тыс. тонн по Свердловской магистрали без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появляется возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. тонн без перелома веса и отцепки локомотива). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
Расчеты показывают, что применение трехсекционных 2ЭС10 позволит без преломления весовой нормы организовать движение тяжеловесных поездов на направлении Иртышское – Петропавловск – Курган – Седельниково – Пермь – Балезино и далее до портов Северо-Западного региона РФ. На участке Петропавловск – Каменск-Уральский – Екатеринбург – Дружинино (южный ход) уже организованно вождение составов весом 9 тыс. тонн. Критическая весовая норма грузовых поездов на участке Екатеринбург – Пермь – Балезино (северный ход) для электровозов 1,5ВЛ11 составляет 6,3 тыс. тонн.

СМЕНА КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПОДХОДОВ

Как известно, формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов – одна из важнейших мер по увеличению эффективности грузоперевозок, так как приводит к сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», повышению производительности труда, позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог.
Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) расходы на 1 тыс. ткм брутто при весе поезда 9 тыс. тонн с локомотивом в трехсекционном исполнении составят 28,54 руб., что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов. По оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн руб. «Локомотив должен стать базовым магист­ральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов к организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения».
По расчетам экспертов Государственного института технико-кономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта, к 2020 году на Свердловской магистрали ожидается максимальное увеличение грузопотока. Прием поездов по стыковой станции Называевская возрастет на 25%, по Колчедану – на 90%. По стыковой станции Дружинино рост прогнозируется на уровне 50%, по Чепце – на 67%. При этом коэффициент наполняемости пропускной способности участков Колчедан – Каменск-Уральский и Пермь-Сортировочная – Чепца к 2020 году составит от 0,99 до 1,01 при нормативе 0,91.
Значения пропускной способности, как признали представители трех дорог Уральского региона на стыковом совещании, приближаются к максимальным. Поэтому технология эксплуатации поездов повышенного веса и длины нуждается в усовершенствовании и комплексном подходе к ее реализации. Тяжеловесное движение нельзя рассматривать отдельно на каждой дороге. Нужен единый проект. Технологический процесс должен представлять собой законченный производственный цикл.
На практике такой подход встречает ряд трудностей. Сверд­ловская дорога, в частности, вынуждена производить смену локомотивов для увеличения тяги или же, с учетом горного профиля, расформировывать поезда до приемлемых весовых норм. За год потери трех магистралей от отцепок, как подсчитали эксперты СвЖД, возрастают на 114 млн руб.
Говоря о перспективах развития тяжеловесного движения на Урале, начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов отметил, что, по данным Института экономики и развития транспорта, к 2020 году здесь ожидается рост грузооборота на 30%, поездопотоков на стыковых станциях Чепца – до 63%, Называевская – до 44,2%. Наибольший рост объемов отправленного груза возможен на направлениях Пермь – Чепца – до 63% (112,7 млн тонн в год) при коэффициенте использования пропускной способности 1,09; Серов-Сортировочный – Смычка – до 60% (37 млн тонн в год) и коэффициенте использования пропускной способности 1,37; Коротчаево – Сургут – Тобольск – до 53% (30 млн тонн в год) при коэффициенте 1,6.
Если же с сегодняшнего среднего веса поезда в 6,3 тыс. тонн перейти на 9 тыс. тонн, то процент снижения количества поездов составит: по станции Чепца (стык с Горьковской дорогой) – 13%, Дружинино – 10%, Колчедан (стык с Южно-Уральской) – 24%, Называевская (стык с Западно-Сибир­ской дорогой) – 19%.
Экономия эксплуатационных расходов от организации перевозки кузбасского угля на полигоне трех дорог поездами весом 9 тыс. тонн составит 150,1 млн руб. в год. Это так называемый сетевой эффект. А для Свердловской дороги он скажется в росте качественных показателей: в среднем на 5% вырастет вес поезда, на 24,7% – длина состава, на 5,4% – производительность локомотива.
Конечно, увеличение объемов тяжеловесного движения потребует усиления устройств электроснабжения (по предварительным сведениям, на это необходимо 1,9 млрд руб.), удлинения путей на станциях для пропуска нечетного поездопотока (2,7 млрд руб.). Однако расчеты эффективности проекта показывают, что к 2015-му дополнительные объемы перевезенного груза составят 49 млн тонн в год, расходы на их перевозку – 2,4 млрд руб., а экономический результат – 6,3 млрд руб. При этом простой срок окупаемости проекта немного превысит 10 лет.
Евгений Ушенин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [~PREVIEW_TEXT] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7143 [~CODE] => 7143 [EXTERNAL_ID] => 7143 [~EXTERNAL_ID] => 7143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_META_KEYWORDS] => «граниту» горы нипочем [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [ELEMENT_META_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «граниту» горы нипочем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первых числах августа состоялась опытная поездка электровоза 2ЭС10 «Гранит» в трехсекционном исполнении с поездом рекордного веса 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Балезино. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Граниту» горы нипочем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Граниту» горы нипочем ) )
РЖД-Партнер

Состав убытков

АЛЕКСЕЙ МИРОНОВВ процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 95170
    [~ID] => 95170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Состав убытков
    [~NAME] => Состав убытков
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках баланса интересов

– Алексей Юрьевич, проблема дефицита полувагонов для перевозки промышленных грузов остро стоит уже второй год. Производственники, как обычно, в обиде на железнодорожников. Между тем с 1 июля 2011-го у ОАО «РЖД» вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством Прейскуранту № 10-01) вагонов. Кому же теперь предъявлять претензии, кто несет ответственность за срыв вывоза продукции ряда промышленных предприятий Урала?

– Как все уже знают, реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации Программой структурной реформы. ОАО «РЖД» практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тыс. вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры и т. д.).
Процесс передачи парка проходил планово, и задолго до его начала мы информировали грузо­отправителей и общественность. Напомню, сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.
Для того чтобы рынок был прозрачен, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были соз­даны компании-операторы, в част­ности, дочерние структуры ОАО «РЖД» – Первая и Вторая грузовые компании. Впрочем, количество частных операторов никто не ограничивает и в настоящее время их в России уже более 1,8 тыс.

– Это много или мало? Каким количеством вагонов располагают операторы в УрФО?

– Сегодня границ нет, давление на собственников подвижного состава исключено, они могут работать в нашем регионе или направить подвижной состав в любую другую точку страны – туда, куда им выгодно. При этом в последние годы парк подвижного состава существенно вырос. Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети дорог сейчас – около
1,05 млн единиц, полувагонов – 405,6 тыс.

Новые реалии перевозочного процесса

– Почему же его недостаточно? Многие грузоотправители говорят о значительных коммерческих потерях из-за нехватки вагонов…

– Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава, – привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик – ОАО «РЖД» – принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, в числе которых и крупные банки, и находится в управлении компаний-операторов. Последние формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы (есть спрос на вагон – ему соответствует и цена).

– То есть напрямую грузо­отправители с дорогой фактически не работают?

– Они формируют заявки через Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО, структурное подразделение Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут открывается вторая, самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО «РЖД» не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия – ставки выросли.
Цель оператора приватного парка – извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.
Приведу примеры бессмысленной работы, которую из-за несогласованности в действиях грузоотправителей и операторов нам приходится выполнять. Возьмем только четыре наиболее крупные узловые станции Свердловской железной дороги. Станция Смычка получает от собственников под погрузку
6724 порожних полувагона в месяц. В случаях когда грузоотправители и владельцы подвижного состава не договорились о ставках, мы отправляем с этой же станции 1235 порожних полувагонов – то есть 18 порожних составов (по 67–69 вагонов в каждом). Получается, что за год мы привезли на станцию 216 поездов и столько же увезли без погрузки. Итого на одну лишь станцию Смычка за год прибыло и убыло 432 порожних поезда, которые бесполезно простаивали, занимая инфраструктуру, перерабатывающие
мощности станции. Ревда – 240 порожних составов в год, Первоуральск – 312, Аппаратная – 144 поезда. Итого в год через эти четыре станции бесполезно проходит более 1,1 тыс. поездов, или свыше 76 тыс. вагонов. А ведь все они могли быть загружены!

– Но ведь чем больше пройдет поездов, пусть даже порожних, тем больше на этом заработает дорога. Разве не так?

– Тарифы на перемещение порожнего и груженого вагона существенно отличаются. При перемещении порожняка мы занимаем инфраструктуру, но недобираем плату. А значит, используем пропускную способность дороги с низкой эффективностью.
Вы знаете, какой сегодня процент порожнего пробега? Более 40! В советские времена свыше 29% считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении. Сегодня эти схемы работают сложно: техно-
логические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузо­отправители. Наша задача – объединить их и совместными усилиями повысить эффективность взаимодействия.
Есть грузоотправители – собст­венники вагонов. Как правило, это холдинги, отправляющие грузы с нескольких своих предприя­тий. Они организуют логистику только для себя, ориентируясь на собственные нужды. И есть публичный перевозчик ОАО «РЖД», основная задача которого – обеспечение нужд экономики всей страны, это государственная задача. Поэтому компания нацелена на эффективное использование всех ресурсов. Мы решаем технологическую задачу, как упорядочить работу, сократить процент порожних пробегов, тем самым достичь максимального роста погрузки. И через увеличение объема отправленных грузов повысить доходность ОАО «РЖД» как государственной компании.
Напомню, ОАО «РЖД» формирует инвестиционную программу за счет своей прибыли. Сегодня нет источников извне, дающих нам возможность «развязывать» узкие места, которые уже есть и на Свердловской железной дороге. Нам необходимо интенсивно развивать пропускную способность, повышать мощность инфраструктуры, обновлять локомотивный парк. У нас имеются отдельные направления, где пропускная способность ограниченна – в силу того что вагонные парки работают теперь по совершенно иным правилам.

Резервы есть

– То есть увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как же решить эту проблему?

– Это очень сложная работа. Необходимо находить компромисс для трех сторон – участников перевозочного процесса: собственника подвижного состава, грузоотправителя и железной дороги. Нужны оптимальные схемы, ограничивающие направление подвижного состава на те станции, где и так избыток порожних вагонов. Требуют пересмотра отдельные положения тарифной политики.
К сожалению, при работе с грузо­отправителями, грузополучателями пока остро стоит вопрос недостаточного планирования предприятиями объемов перевозок на месяц и год, что затрудняет организацию работы.
Наиболее сложная ситуация с транспортировкой лесных грузов. Их отправку производят свыше 300 предприятий (с небольшими объемами погрузки) со 105 станций дороги (в большин­стве расположенных на рокадных направлениях). Для вывоза одного-двух вагонов приходится преодолевать расстояния до 100 км. При этом грузоотправителями не обеспечивается ритмичность погрузки (особенно в праздничные и выходные дни), на большинстве малых станций отсутствует возможность таможенного оформления. Сейчас отгрузка лесных грузов по Сверд­ловской области снизилась на 11,3%, хотя в I квартале наблюдался ее рост. Грузоотправители не могут договориться по ставкам с собственниками вагонов, учитывая повышенный спрос в других, высокодоходных сегментах рынка. При этом с ноября по февраль, как показывает опыт, традиционно отмечается профицит подвижного состава и, как следствие, общее снижение цен на перевозку.
А вот по строительным грузам показатель отгрузки на 12,6% выше прошлогоднего. Причина проста: компании стройиндустрии следили за ситуацией на рынке подвижного состава. Зная, что весь парк вот-вот станет приватным, они заключили долгосрочные контракты – на год и более. Это гарантия вывоза их грузов, особенно учитывая, что работа дороги в значительной степени сезонная: в летний период, как правило, спрос на подвижной состав резко возрастает.
Кроме того, если сократить порожний пробег с 40 до 30%, мы освободим пропускную способность дороги минимум на 12% и имеющегося подвижного состава будет хватать большему количеству грузоотправителей. Сегодня парк уже избыточен, и есть опасения, что, дойдя до критической точки, он просто забьет все пути, особенно на узких участках.

– Что требуется для создания более эффективной схемы управления движением? Наверное, одной лишь доброй воли участников процесса грузо­перевозок недостаточно?

– Подготовлена программа и целый комплекс мер, которые регламентируют работу железно­дорожного транспорта в новых условиях. Это изменения транспортного Устава и других нормативных актов. Чем раньше они будут приняты, тем проще нам станет работать. Эти документы будут способствовать и дальнейшему развитию операторского бизнеса, и росту технологичности работы российских железных дорог. Принятие таких федеральных нормативных актов – серьезный шаг в будущее, это поможет оптимизировать работу и выстроить отношения с нашими партнерами – грузовладельцами и операторами.

– Как в столь непростой ситуации свердловским железнодорожникам удается выполнять координирующую задачу?

– СвЖД заключает с владельцами вагонов агентские соглашения: это позволяет использовать наши возможности в технологии управления перевозочным процессом и информационно-техническом обеспечении для оптимизации перевозок и, соответственно, снижения транспорт­ных издержек. Так, технология перемещения вагонных парков на основе автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) позволяет более оперативно доставить порожний вагон с любой станции до места погрузки по кратчайшему расстоянию. Система обеспечивает адресную привязку вагонов к заявке с учетом особенностей груза, подвижного состава. При этом можно реализовать любую схему – от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов по разовым заявкам клиентов. Кстати, в июне – июле погрузка в вагонах, управляемых через эту систему, увеличилась по сравнению с маем на 20%.
Применяем и такие технологические решения, как формирование специализированных марш­рутов, повышение количества сдвоенных операций – когда вагон, доставив груз, сразу вновь грузится на этом же или соседнем предприятии. В целях повышения эффективности работы ОАО «РЖД» в новых условиях мы в оперативном порядке проводим координирующие меро­приятия с грузоотправителями и владельцами вагонного парка на полигоне СвЖД.
Ефим Фролов [~DETAIL_TEXT] =>

В поисках баланса интересов

– Алексей Юрьевич, проблема дефицита полувагонов для перевозки промышленных грузов остро стоит уже второй год. Производственники, как обычно, в обиде на железнодорожников. Между тем с 1 июля 2011-го у ОАО «РЖД» вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством Прейскуранту № 10-01) вагонов. Кому же теперь предъявлять претензии, кто несет ответственность за срыв вывоза продукции ряда промышленных предприятий Урала?

– Как все уже знают, реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации Программой структурной реформы. ОАО «РЖД» практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тыс. вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры и т. д.).
Процесс передачи парка проходил планово, и задолго до его начала мы информировали грузо­отправителей и общественность. Напомню, сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.
Для того чтобы рынок был прозрачен, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были соз­даны компании-операторы, в част­ности, дочерние структуры ОАО «РЖД» – Первая и Вторая грузовые компании. Впрочем, количество частных операторов никто не ограничивает и в настоящее время их в России уже более 1,8 тыс.

– Это много или мало? Каким количеством вагонов располагают операторы в УрФО?

– Сегодня границ нет, давление на собственников подвижного состава исключено, они могут работать в нашем регионе или направить подвижной состав в любую другую точку страны – туда, куда им выгодно. При этом в последние годы парк подвижного состава существенно вырос. Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети дорог сейчас – около
1,05 млн единиц, полувагонов – 405,6 тыс.

Новые реалии перевозочного процесса

– Почему же его недостаточно? Многие грузоотправители говорят о значительных коммерческих потерях из-за нехватки вагонов…

– Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава, – привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик – ОАО «РЖД» – принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, в числе которых и крупные банки, и находится в управлении компаний-операторов. Последние формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы (есть спрос на вагон – ему соответствует и цена).

– То есть напрямую грузо­отправители с дорогой фактически не работают?

– Они формируют заявки через Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО, структурное подразделение Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут открывается вторая, самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО «РЖД» не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия – ставки выросли.
Цель оператора приватного парка – извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.
Приведу примеры бессмысленной работы, которую из-за несогласованности в действиях грузоотправителей и операторов нам приходится выполнять. Возьмем только четыре наиболее крупные узловые станции Свердловской железной дороги. Станция Смычка получает от собственников под погрузку
6724 порожних полувагона в месяц. В случаях когда грузоотправители и владельцы подвижного состава не договорились о ставках, мы отправляем с этой же станции 1235 порожних полувагонов – то есть 18 порожних составов (по 67–69 вагонов в каждом). Получается, что за год мы привезли на станцию 216 поездов и столько же увезли без погрузки. Итого на одну лишь станцию Смычка за год прибыло и убыло 432 порожних поезда, которые бесполезно простаивали, занимая инфраструктуру, перерабатывающие
мощности станции. Ревда – 240 порожних составов в год, Первоуральск – 312, Аппаратная – 144 поезда. Итого в год через эти четыре станции бесполезно проходит более 1,1 тыс. поездов, или свыше 76 тыс. вагонов. А ведь все они могли быть загружены!

– Но ведь чем больше пройдет поездов, пусть даже порожних, тем больше на этом заработает дорога. Разве не так?

– Тарифы на перемещение порожнего и груженого вагона существенно отличаются. При перемещении порожняка мы занимаем инфраструктуру, но недобираем плату. А значит, используем пропускную способность дороги с низкой эффективностью.
Вы знаете, какой сегодня процент порожнего пробега? Более 40! В советские времена свыше 29% считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении. Сегодня эти схемы работают сложно: техно-
логические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузо­отправители. Наша задача – объединить их и совместными усилиями повысить эффективность взаимодействия.
Есть грузоотправители – собст­венники вагонов. Как правило, это холдинги, отправляющие грузы с нескольких своих предприя­тий. Они организуют логистику только для себя, ориентируясь на собственные нужды. И есть публичный перевозчик ОАО «РЖД», основная задача которого – обеспечение нужд экономики всей страны, это государственная задача. Поэтому компания нацелена на эффективное использование всех ресурсов. Мы решаем технологическую задачу, как упорядочить работу, сократить процент порожних пробегов, тем самым достичь максимального роста погрузки. И через увеличение объема отправленных грузов повысить доходность ОАО «РЖД» как государственной компании.
Напомню, ОАО «РЖД» формирует инвестиционную программу за счет своей прибыли. Сегодня нет источников извне, дающих нам возможность «развязывать» узкие места, которые уже есть и на Свердловской железной дороге. Нам необходимо интенсивно развивать пропускную способность, повышать мощность инфраструктуры, обновлять локомотивный парк. У нас имеются отдельные направления, где пропускная способность ограниченна – в силу того что вагонные парки работают теперь по совершенно иным правилам.

Резервы есть

– То есть увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как же решить эту проблему?

– Это очень сложная работа. Необходимо находить компромисс для трех сторон – участников перевозочного процесса: собственника подвижного состава, грузоотправителя и железной дороги. Нужны оптимальные схемы, ограничивающие направление подвижного состава на те станции, где и так избыток порожних вагонов. Требуют пересмотра отдельные положения тарифной политики.
К сожалению, при работе с грузо­отправителями, грузополучателями пока остро стоит вопрос недостаточного планирования предприятиями объемов перевозок на месяц и год, что затрудняет организацию работы.
Наиболее сложная ситуация с транспортировкой лесных грузов. Их отправку производят свыше 300 предприятий (с небольшими объемами погрузки) со 105 станций дороги (в большин­стве расположенных на рокадных направлениях). Для вывоза одного-двух вагонов приходится преодолевать расстояния до 100 км. При этом грузоотправителями не обеспечивается ритмичность погрузки (особенно в праздничные и выходные дни), на большинстве малых станций отсутствует возможность таможенного оформления. Сейчас отгрузка лесных грузов по Сверд­ловской области снизилась на 11,3%, хотя в I квартале наблюдался ее рост. Грузоотправители не могут договориться по ставкам с собственниками вагонов, учитывая повышенный спрос в других, высокодоходных сегментах рынка. При этом с ноября по февраль, как показывает опыт, традиционно отмечается профицит подвижного состава и, как следствие, общее снижение цен на перевозку.
А вот по строительным грузам показатель отгрузки на 12,6% выше прошлогоднего. Причина проста: компании стройиндустрии следили за ситуацией на рынке подвижного состава. Зная, что весь парк вот-вот станет приватным, они заключили долгосрочные контракты – на год и более. Это гарантия вывоза их грузов, особенно учитывая, что работа дороги в значительной степени сезонная: в летний период, как правило, спрос на подвижной состав резко возрастает.
Кроме того, если сократить порожний пробег с 40 до 30%, мы освободим пропускную способность дороги минимум на 12% и имеющегося подвижного состава будет хватать большему количеству грузоотправителей. Сегодня парк уже избыточен, и есть опасения, что, дойдя до критической точки, он просто забьет все пути, особенно на узких участках.

– Что требуется для создания более эффективной схемы управления движением? Наверное, одной лишь доброй воли участников процесса грузо­перевозок недостаточно?

– Подготовлена программа и целый комплекс мер, которые регламентируют работу железно­дорожного транспорта в новых условиях. Это изменения транспортного Устава и других нормативных актов. Чем раньше они будут приняты, тем проще нам станет работать. Эти документы будут способствовать и дальнейшему развитию операторского бизнеса, и росту технологичности работы российских железных дорог. Принятие таких федеральных нормативных актов – серьезный шаг в будущее, это поможет оптимизировать работу и выстроить отношения с нашими партнерами – грузовладельцами и операторами.

– Как в столь непростой ситуации свердловским железнодорожникам удается выполнять координирующую задачу?

– СвЖД заключает с владельцами вагонов агентские соглашения: это позволяет использовать наши возможности в технологии управления перевозочным процессом и информационно-техническом обеспечении для оптимизации перевозок и, соответственно, снижения транспорт­ных издержек. Так, технология перемещения вагонных парков на основе автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) позволяет более оперативно доставить порожний вагон с любой станции до места погрузки по кратчайшему расстоянию. Система обеспечивает адресную привязку вагонов к заявке с учетом особенностей груза, подвижного состава. При этом можно реализовать любую схему – от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов по разовым заявкам клиентов. Кстати, в июне – июле погрузка в вагонах, управляемых через эту систему, увеличилась по сравнению с маем на 20%.
Применяем и такие технологические решения, как формирование специализированных марш­рутов, повышение количества сдвоенных операций – когда вагон, доставив груз, сразу вновь грузится на этом же или соседнем предприятии. В целях повышения эффективности работы ОАО «РЖД» в новых условиях мы в оперативном порядке проводим координирующие меро­приятия с грузоотправителями и владельцами вагонного парка на полигоне СвЖД.
Ефим Фролов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИРОНОВВ процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИРОНОВВ процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7142 [~CODE] => 7142 [EXTERNAL_ID] => 7142 [~EXTERNAL_ID] => 7142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Состав убытков [SECTION_META_KEYWORDS] => состав убытков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/39.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Состав убытков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => состав убытков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/39.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков ) )

									Array
(
    [ID] => 95170
    [~ID] => 95170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Состав убытков
    [~NAME] => Состав убытков
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках баланса интересов

– Алексей Юрьевич, проблема дефицита полувагонов для перевозки промышленных грузов остро стоит уже второй год. Производственники, как обычно, в обиде на железнодорожников. Между тем с 1 июля 2011-го у ОАО «РЖД» вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством Прейскуранту № 10-01) вагонов. Кому же теперь предъявлять претензии, кто несет ответственность за срыв вывоза продукции ряда промышленных предприятий Урала?

– Как все уже знают, реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации Программой структурной реформы. ОАО «РЖД» практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тыс. вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры и т. д.).
Процесс передачи парка проходил планово, и задолго до его начала мы информировали грузо­отправителей и общественность. Напомню, сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.
Для того чтобы рынок был прозрачен, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были соз­даны компании-операторы, в част­ности, дочерние структуры ОАО «РЖД» – Первая и Вторая грузовые компании. Впрочем, количество частных операторов никто не ограничивает и в настоящее время их в России уже более 1,8 тыс.

– Это много или мало? Каким количеством вагонов располагают операторы в УрФО?

– Сегодня границ нет, давление на собственников подвижного состава исключено, они могут работать в нашем регионе или направить подвижной состав в любую другую точку страны – туда, куда им выгодно. При этом в последние годы парк подвижного состава существенно вырос. Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети дорог сейчас – около
1,05 млн единиц, полувагонов – 405,6 тыс.

Новые реалии перевозочного процесса

– Почему же его недостаточно? Многие грузоотправители говорят о значительных коммерческих потерях из-за нехватки вагонов…

– Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава, – привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик – ОАО «РЖД» – принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, в числе которых и крупные банки, и находится в управлении компаний-операторов. Последние формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы (есть спрос на вагон – ему соответствует и цена).

– То есть напрямую грузо­отправители с дорогой фактически не работают?

– Они формируют заявки через Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО, структурное подразделение Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут открывается вторая, самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО «РЖД» не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия – ставки выросли.
Цель оператора приватного парка – извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.
Приведу примеры бессмысленной работы, которую из-за несогласованности в действиях грузоотправителей и операторов нам приходится выполнять. Возьмем только четыре наиболее крупные узловые станции Свердловской железной дороги. Станция Смычка получает от собственников под погрузку
6724 порожних полувагона в месяц. В случаях когда грузоотправители и владельцы подвижного состава не договорились о ставках, мы отправляем с этой же станции 1235 порожних полувагонов – то есть 18 порожних составов (по 67–69 вагонов в каждом). Получается, что за год мы привезли на станцию 216 поездов и столько же увезли без погрузки. Итого на одну лишь станцию Смычка за год прибыло и убыло 432 порожних поезда, которые бесполезно простаивали, занимая инфраструктуру, перерабатывающие
мощности станции. Ревда – 240 порожних составов в год, Первоуральск – 312, Аппаратная – 144 поезда. Итого в год через эти четыре станции бесполезно проходит более 1,1 тыс. поездов, или свыше 76 тыс. вагонов. А ведь все они могли быть загружены!

– Но ведь чем больше пройдет поездов, пусть даже порожних, тем больше на этом заработает дорога. Разве не так?

– Тарифы на перемещение порожнего и груженого вагона существенно отличаются. При перемещении порожняка мы занимаем инфраструктуру, но недобираем плату. А значит, используем пропускную способность дороги с низкой эффективностью.
Вы знаете, какой сегодня процент порожнего пробега? Более 40! В советские времена свыше 29% считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении. Сегодня эти схемы работают сложно: техно-
логические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузо­отправители. Наша задача – объединить их и совместными усилиями повысить эффективность взаимодействия.
Есть грузоотправители – собст­венники вагонов. Как правило, это холдинги, отправляющие грузы с нескольких своих предприя­тий. Они организуют логистику только для себя, ориентируясь на собственные нужды. И есть публичный перевозчик ОАО «РЖД», основная задача которого – обеспечение нужд экономики всей страны, это государственная задача. Поэтому компания нацелена на эффективное использование всех ресурсов. Мы решаем технологическую задачу, как упорядочить работу, сократить процент порожних пробегов, тем самым достичь максимального роста погрузки. И через увеличение объема отправленных грузов повысить доходность ОАО «РЖД» как государственной компании.
Напомню, ОАО «РЖД» формирует инвестиционную программу за счет своей прибыли. Сегодня нет источников извне, дающих нам возможность «развязывать» узкие места, которые уже есть и на Свердловской железной дороге. Нам необходимо интенсивно развивать пропускную способность, повышать мощность инфраструктуры, обновлять локомотивный парк. У нас имеются отдельные направления, где пропускная способность ограниченна – в силу того что вагонные парки работают теперь по совершенно иным правилам.

Резервы есть

– То есть увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как же решить эту проблему?

– Это очень сложная работа. Необходимо находить компромисс для трех сторон – участников перевозочного процесса: собственника подвижного состава, грузоотправителя и железной дороги. Нужны оптимальные схемы, ограничивающие направление подвижного состава на те станции, где и так избыток порожних вагонов. Требуют пересмотра отдельные положения тарифной политики.
К сожалению, при работе с грузо­отправителями, грузополучателями пока остро стоит вопрос недостаточного планирования предприятиями объемов перевозок на месяц и год, что затрудняет организацию работы.
Наиболее сложная ситуация с транспортировкой лесных грузов. Их отправку производят свыше 300 предприятий (с небольшими объемами погрузки) со 105 станций дороги (в большин­стве расположенных на рокадных направлениях). Для вывоза одного-двух вагонов приходится преодолевать расстояния до 100 км. При этом грузоотправителями не обеспечивается ритмичность погрузки (особенно в праздничные и выходные дни), на большинстве малых станций отсутствует возможность таможенного оформления. Сейчас отгрузка лесных грузов по Сверд­ловской области снизилась на 11,3%, хотя в I квартале наблюдался ее рост. Грузоотправители не могут договориться по ставкам с собственниками вагонов, учитывая повышенный спрос в других, высокодоходных сегментах рынка. При этом с ноября по февраль, как показывает опыт, традиционно отмечается профицит подвижного состава и, как следствие, общее снижение цен на перевозку.
А вот по строительным грузам показатель отгрузки на 12,6% выше прошлогоднего. Причина проста: компании стройиндустрии следили за ситуацией на рынке подвижного состава. Зная, что весь парк вот-вот станет приватным, они заключили долгосрочные контракты – на год и более. Это гарантия вывоза их грузов, особенно учитывая, что работа дороги в значительной степени сезонная: в летний период, как правило, спрос на подвижной состав резко возрастает.
Кроме того, если сократить порожний пробег с 40 до 30%, мы освободим пропускную способность дороги минимум на 12% и имеющегося подвижного состава будет хватать большему количеству грузоотправителей. Сегодня парк уже избыточен, и есть опасения, что, дойдя до критической точки, он просто забьет все пути, особенно на узких участках.

– Что требуется для создания более эффективной схемы управления движением? Наверное, одной лишь доброй воли участников процесса грузо­перевозок недостаточно?

– Подготовлена программа и целый комплекс мер, которые регламентируют работу железно­дорожного транспорта в новых условиях. Это изменения транспортного Устава и других нормативных актов. Чем раньше они будут приняты, тем проще нам станет работать. Эти документы будут способствовать и дальнейшему развитию операторского бизнеса, и росту технологичности работы российских железных дорог. Принятие таких федеральных нормативных актов – серьезный шаг в будущее, это поможет оптимизировать работу и выстроить отношения с нашими партнерами – грузовладельцами и операторами.

– Как в столь непростой ситуации свердловским железнодорожникам удается выполнять координирующую задачу?

– СвЖД заключает с владельцами вагонов агентские соглашения: это позволяет использовать наши возможности в технологии управления перевозочным процессом и информационно-техническом обеспечении для оптимизации перевозок и, соответственно, снижения транспорт­ных издержек. Так, технология перемещения вагонных парков на основе автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) позволяет более оперативно доставить порожний вагон с любой станции до места погрузки по кратчайшему расстоянию. Система обеспечивает адресную привязку вагонов к заявке с учетом особенностей груза, подвижного состава. При этом можно реализовать любую схему – от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов по разовым заявкам клиентов. Кстати, в июне – июле погрузка в вагонах, управляемых через эту систему, увеличилась по сравнению с маем на 20%.
Применяем и такие технологические решения, как формирование специализированных марш­рутов, повышение количества сдвоенных операций – когда вагон, доставив груз, сразу вновь грузится на этом же или соседнем предприятии. В целях повышения эффективности работы ОАО «РЖД» в новых условиях мы в оперативном порядке проводим координирующие меро­приятия с грузоотправителями и владельцами вагонного парка на полигоне СвЖД.
Ефим Фролов [~DETAIL_TEXT] =>

В поисках баланса интересов

– Алексей Юрьевич, проблема дефицита полувагонов для перевозки промышленных грузов остро стоит уже второй год. Производственники, как обычно, в обиде на железнодорожников. Между тем с 1 июля 2011-го у ОАО «РЖД» вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством Прейскуранту № 10-01) вагонов. Кому же теперь предъявлять претензии, кто несет ответственность за срыв вывоза продукции ряда промышленных предприятий Урала?

– Как все уже знают, реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации Программой структурной реформы. ОАО «РЖД» практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тыс. вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры и т. д.).
Процесс передачи парка проходил планово, и задолго до его начала мы информировали грузо­отправителей и общественность. Напомню, сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.
Для того чтобы рынок был прозрачен, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были соз­даны компании-операторы, в част­ности, дочерние структуры ОАО «РЖД» – Первая и Вторая грузовые компании. Впрочем, количество частных операторов никто не ограничивает и в настоящее время их в России уже более 1,8 тыс.

– Это много или мало? Каким количеством вагонов располагают операторы в УрФО?

– Сегодня границ нет, давление на собственников подвижного состава исключено, они могут работать в нашем регионе или направить подвижной состав в любую другую точку страны – туда, куда им выгодно. При этом в последние годы парк подвижного состава существенно вырос. Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети дорог сейчас – около
1,05 млн единиц, полувагонов – 405,6 тыс.

Новые реалии перевозочного процесса

– Почему же его недостаточно? Многие грузоотправители говорят о значительных коммерческих потерях из-за нехватки вагонов…

– Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава, – привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик – ОАО «РЖД» – принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, в числе которых и крупные банки, и находится в управлении компаний-операторов. Последние формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы (есть спрос на вагон – ему соответствует и цена).

– То есть напрямую грузо­отправители с дорогой фактически не работают?

– Они формируют заявки через Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО, структурное подразделение Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут открывается вторая, самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО «РЖД» не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия – ставки выросли.
Цель оператора приватного парка – извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.
Приведу примеры бессмысленной работы, которую из-за несогласованности в действиях грузоотправителей и операторов нам приходится выполнять. Возьмем только четыре наиболее крупные узловые станции Свердловской железной дороги. Станция Смычка получает от собственников под погрузку
6724 порожних полувагона в месяц. В случаях когда грузоотправители и владельцы подвижного состава не договорились о ставках, мы отправляем с этой же станции 1235 порожних полувагонов – то есть 18 порожних составов (по 67–69 вагонов в каждом). Получается, что за год мы привезли на станцию 216 поездов и столько же увезли без погрузки. Итого на одну лишь станцию Смычка за год прибыло и убыло 432 порожних поезда, которые бесполезно простаивали, занимая инфраструктуру, перерабатывающие
мощности станции. Ревда – 240 порожних составов в год, Первоуральск – 312, Аппаратная – 144 поезда. Итого в год через эти четыре станции бесполезно проходит более 1,1 тыс. поездов, или свыше 76 тыс. вагонов. А ведь все они могли быть загружены!

– Но ведь чем больше пройдет поездов, пусть даже порожних, тем больше на этом заработает дорога. Разве не так?

– Тарифы на перемещение порожнего и груженого вагона существенно отличаются. При перемещении порожняка мы занимаем инфраструктуру, но недобираем плату. А значит, используем пропускную способность дороги с низкой эффективностью.
Вы знаете, какой сегодня процент порожнего пробега? Более 40! В советские времена свыше 29% считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении. Сегодня эти схемы работают сложно: техно-
логические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузо­отправители. Наша задача – объединить их и совместными усилиями повысить эффективность взаимодействия.
Есть грузоотправители – собст­венники вагонов. Как правило, это холдинги, отправляющие грузы с нескольких своих предприя­тий. Они организуют логистику только для себя, ориентируясь на собственные нужды. И есть публичный перевозчик ОАО «РЖД», основная задача которого – обеспечение нужд экономики всей страны, это государственная задача. Поэтому компания нацелена на эффективное использование всех ресурсов. Мы решаем технологическую задачу, как упорядочить работу, сократить процент порожних пробегов, тем самым достичь максимального роста погрузки. И через увеличение объема отправленных грузов повысить доходность ОАО «РЖД» как государственной компании.
Напомню, ОАО «РЖД» формирует инвестиционную программу за счет своей прибыли. Сегодня нет источников извне, дающих нам возможность «развязывать» узкие места, которые уже есть и на Свердловской железной дороге. Нам необходимо интенсивно развивать пропускную способность, повышать мощность инфраструктуры, обновлять локомотивный парк. У нас имеются отдельные направления, где пропускная способность ограниченна – в силу того что вагонные парки работают теперь по совершенно иным правилам.

Резервы есть

– То есть увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как же решить эту проблему?

– Это очень сложная работа. Необходимо находить компромисс для трех сторон – участников перевозочного процесса: собственника подвижного состава, грузоотправителя и железной дороги. Нужны оптимальные схемы, ограничивающие направление подвижного состава на те станции, где и так избыток порожних вагонов. Требуют пересмотра отдельные положения тарифной политики.
К сожалению, при работе с грузо­отправителями, грузополучателями пока остро стоит вопрос недостаточного планирования предприятиями объемов перевозок на месяц и год, что затрудняет организацию работы.
Наиболее сложная ситуация с транспортировкой лесных грузов. Их отправку производят свыше 300 предприятий (с небольшими объемами погрузки) со 105 станций дороги (в большин­стве расположенных на рокадных направлениях). Для вывоза одного-двух вагонов приходится преодолевать расстояния до 100 км. При этом грузоотправителями не обеспечивается ритмичность погрузки (особенно в праздничные и выходные дни), на большинстве малых станций отсутствует возможность таможенного оформления. Сейчас отгрузка лесных грузов по Сверд­ловской области снизилась на 11,3%, хотя в I квартале наблюдался ее рост. Грузоотправители не могут договориться по ставкам с собственниками вагонов, учитывая повышенный спрос в других, высокодоходных сегментах рынка. При этом с ноября по февраль, как показывает опыт, традиционно отмечается профицит подвижного состава и, как следствие, общее снижение цен на перевозку.
А вот по строительным грузам показатель отгрузки на 12,6% выше прошлогоднего. Причина проста: компании стройиндустрии следили за ситуацией на рынке подвижного состава. Зная, что весь парк вот-вот станет приватным, они заключили долгосрочные контракты – на год и более. Это гарантия вывоза их грузов, особенно учитывая, что работа дороги в значительной степени сезонная: в летний период, как правило, спрос на подвижной состав резко возрастает.
Кроме того, если сократить порожний пробег с 40 до 30%, мы освободим пропускную способность дороги минимум на 12% и имеющегося подвижного состава будет хватать большему количеству грузоотправителей. Сегодня парк уже избыточен, и есть опасения, что, дойдя до критической точки, он просто забьет все пути, особенно на узких участках.

– Что требуется для создания более эффективной схемы управления движением? Наверное, одной лишь доброй воли участников процесса грузо­перевозок недостаточно?

– Подготовлена программа и целый комплекс мер, которые регламентируют работу железно­дорожного транспорта в новых условиях. Это изменения транспортного Устава и других нормативных актов. Чем раньше они будут приняты, тем проще нам станет работать. Эти документы будут способствовать и дальнейшему развитию операторского бизнеса, и росту технологичности работы российских железных дорог. Принятие таких федеральных нормативных актов – серьезный шаг в будущее, это поможет оптимизировать работу и выстроить отношения с нашими партнерами – грузовладельцами и операторами.

– Как в столь непростой ситуации свердловским железнодорожникам удается выполнять координирующую задачу?

– СвЖД заключает с владельцами вагонов агентские соглашения: это позволяет использовать наши возможности в технологии управления перевозочным процессом и информационно-техническом обеспечении для оптимизации перевозок и, соответственно, снижения транспорт­ных издержек. Так, технология перемещения вагонных парков на основе автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) позволяет более оперативно доставить порожний вагон с любой станции до места погрузки по кратчайшему расстоянию. Система обеспечивает адресную привязку вагонов к заявке с учетом особенностей груза, подвижного состава. При этом можно реализовать любую схему – от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов по разовым заявкам клиентов. Кстати, в июне – июле погрузка в вагонах, управляемых через эту систему, увеличилась по сравнению с маем на 20%.
Применяем и такие технологические решения, как формирование специализированных марш­рутов, повышение количества сдвоенных операций – когда вагон, доставив груз, сразу вновь грузится на этом же или соседнем предприятии. В целях повышения эффективности работы ОАО «РЖД» в новых условиях мы в оперативном порядке проводим координирующие меро­приятия с грузоотправителями и владельцами вагонного парка на полигоне СвЖД.
Ефим Фролов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИРОНОВВ процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ МИРОНОВВ процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7142 [~CODE] => 7142 [EXTERNAL_ID] => 7142 [~EXTERNAL_ID] => 7142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Состав убытков [SECTION_META_KEYWORDS] => состав убытков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/39.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Состав убытков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => состав убытков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/39.jpg" title="АЛЕКСЕЙ МИРОНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСЕЕМ МИРОНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Состав убытков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Состав убытков ) )
РЖД-Партнер

Средсиб развивается полным ходом

Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 95169
    [~ID] => 95169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Средсиб развивается полным ходом
    [~NAME] => Средсиб развивается полным ходом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7141/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7141/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Распределение ролей

Кузнецкий угольный бассейн является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел.
В августе 2002-го в Междуреченске на выездном заседании Госсовета под председательством бывшего тогда президентом России Владимира Путина была определена стратегия развития угольной отрасли. Железная дорога совмест­но с добывающими компаниями и промышленными предприятиями разработала и в последующие годы реализовала Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. За период с 2002 по 2008 год в развитие транспортного узла Кузнецкого угольного бассейна и прилегающих к нему регионов было инвестировано 34 млрд руб., в том числе 22 млрд направлено ОАО «РЖД» на модернизацию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта. Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги была ориентирована прежде всего на комплексное обновление и усиление технической оснащенности основных направлений грузовых перевозок, повышение пропускной способности магистрали и ликвидацию узких мест.
В целях обеспечения вывоза кузбасского угля и ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа – Азия на дороге было принято решение о специализации двух главных ходов дороги: Транссибирского – на пропуске поездов с высокими скоростями (пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных), Среднесибирского – на грузовом движении, ускоренном пропуске порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это стало возможным лишь после того, как был выполнен значительный объем ремонтных работ по восстановлению пропускной способности Среднесибирского хода. Дело в том, что его техническое состояние к 2002 году не могло обеспечить пропуск длинносоставных и тяжеловесных поездов. Кроме того, один из главных путей на пяти перегонах в середине 1990-х был законсервирован, а рельсошпальная решетка демонтирована с целью сокращения эксплуатационных расходов.
Ремонтно-восстановительные работы на Среднесибирском направлении выполнялись не только летом, но и в осенне-зимний период. Применение разработанной на дороге технологии капитального ремонта пути в зимних условиях позволило в сжатые сроки (за три года) уложить свыше 100 км вторых путей и восстановить двухпутное движение на участке Входная – Среднесибирская. Новая технология предусматривает укладку железобетонного подрельсового основания, перекрытого рельсовыми плетями длиной в перегон, на мощный щебеночный балласт с разделительным слоем из геотекстиля и теплоизоляционным слоем из пенополистирола. С 2002 года данным способом отремонтировано свыше 900 км пути, преимуще­ственно Среднесибирского хода.
Всего в настоящее время протяженность бесстыкового пути на ЗСЖД составляет 6067 км (68% развернутой длины главных путей), в том числе по Транссибир­скому ходу – 2207 км (95%), Средне­сибирскому – 2103 км (80%).
В 2003 году дорога приступила к усилению железнодорожной инфраструктуры направления Артышта – Междуреченск. Введено в эксплуатацию 44 км вторых электрифицированных путей на участке Ускат – Ерунаково – Бардино. Оборудован автоблокировкой участок Новокузнецк – Мундыбаш, построена волоконно-оптическая линия связи и организован линейный тракт на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция Дуброво на перегоне Бочаты – Артышта, реконструирована тяговая подстанция на ст. Углерод, модернизирована контактная сеть на участках общей протяженностью 170 км. Оборудованы диспетчерской централизацией участки Исилькуль – Входная – Иртыш­ское – Карасук – Среднесибирская – Алтайская и Новокузнецк – Мундыбаш – Таштагол. Основные направления дороги оборудованы постоянно действующей дву­сторонней   автоблокировкой.
На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производительностью 720 вагонов в сутки, проведена модернизация эксплуатационных вагонных депо Белово и Новокузнецк-Северный, механизированного пункта подготовки вагонов на ст. Ерунаково, сетевых ПТО Входная и Алтайская. В комплексе с удлинением стан­ционных путей (свыше 50 путей на 20 станциях) это создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных составов повышенного веса и длины.
В 2009 году завершена реализация крупнейшего за последние два десятилетия инвестиционного проекта ОАО «РЖД» в Западной Сибири – введен в эксплуатацию второй мостовой переход через р. Обь на участке Омск – Алтайская. Новый мост возведен в районе ст. Камень-на-Оби рядом со старым, который был построен в середине прошлого века и уже не обеспечивал беспрепятственного пропуска растущего грузопотока по Средне­сибирскому ходу. Длина нового мостового перехода составляет 977 м, проектный срок службы – не менее ста лет. Помимо подходов к мосту общей протяженностью 2,15 км, были построены три путе­провода через городские автодороги, пешеходный мост через железнодорожные пути ст. Камень-на-Оби. Всего в проект инвестировано 4,5 млрд руб.
При строительстве моста были применены самые современные технологии. Металлические фермы собраны методом навесного монтажа. Безбалластное мостовое полотно уложено из более долговечных, чем использовавшийся ранее мостобрус, железобетонных плит. На подходах к мосту отсыпан специальный балластный слой, равномерно распределяющий нагрузку от подвижного состава на земляное полотно, что значительно снижает уровень шума от проходящих по мосту поездов. Установлен шумозащитный экран, разработанный в Германии в соответствии с новейшими технологиями.
Ввод второго мостового перехода в эксплуатацию увеличил пропускную способность Средне­сибирского направления до 100 пар
поездов в сутки, позволил переключить часть грузового движения с Транссибирского хода на Среднесиб, обеспечив ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов в Кузбасс и угольных маршрутов повышенного веса и длины из Кузбасса. Благодаря этому возможность специализации главных направлений магистрали стала реальной.

Автоматизация роспуска вагонов

В целях повышения пропускной и перерабатывающей способности, обеспечения безопасного пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов выполнены работы по удлинению приемо-отправочных путей на станциях Называевская, Входная, Карасук-3, Белово и др., проведена реконструкция станций Алтай­ская, Камень-на-Оби и Артышта-2, модернизированы устройства электрической централизации стрелок и светофоров на восьми станциях Среднесибирского направления.
Одним из наиболее значимых инвестиционных проектов последних лет стала автоматизация роспуска вагонов со строитель­ством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на сортировочной горке станции осуществлялось вручную тормозными башмаками. Горка ежесуточно перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов, что не обеспечивало беспрепятственного пропуска вагонопотока.
К комплексной реконструкции ст. Новокузнецк-Восточный дорога приступила в 2006 году. Было освоено более 760 млн руб. На эти средства построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система электрической централизации нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы станции. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено четыре вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – еще 15.
Торможение отцепов осуществ­ляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наи­более травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
В 2010 году на ст. Новокузнецк-Восточный введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация, после чего перерабатывающая способность горки повысилась до 317 вагонов в час. Завершение работ по автоматизации роспуска вагонов и строительству дополнительных сортировочных путей позволит значительно улучшить качество сортировочной работы и более чем в два раза (до 4,5 тыс. вагонов в сутки) увеличить перерабатывающую способность станции. Благодаря этому удастся маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Это увеличит долю транзитного вагонопотока на Среднесибирском направлении и исключит повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.
Вступила в завершающий этап комплексная реконструкция сортировочной ст. Алтайская. С 2002 года на ее развитие и техническое перевооружение направлено около 3 млрд руб. Сегодня ст. Алтайская обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под по­грузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (10 составов весом до 9 тыс. т
в сутки), что позволяет повысить производительность локомотива и увеличить средний вес грузового поезда. При этом сокращаются сроки доставки груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
Проведена реконструкция приемо-отправочных парков станции, в парке Г выполнено удлинение путей и введена в эксплуатацию микропроцессорная электрическая централизация системы «Эбилок-950». Механизирована третья тормозная позиция на сортировочной горке. В результате пропускная способность станции увеличена до 75 пар поездов в сутки, перерабатывающая способность горки выросла с 3 тыс. до 4850 вагонов в сутки, простой транзитных вагонов сокращен на 1,2 часа.
В 2010 году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован мост, построенный почти сто лет назад, в 1914 году.
Сооружение петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления. До 2015 года на ст. Алтайская планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов.

Сетевой лидер

Развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры, применение прогрессивных технологий перевозочного процесса, формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины дали заметные положительные результаты в использовании подвижного состава. Возросшие в докризисный период объемы перевозок угля освоены без привлечения дополнительного парка полувагонов. В 2009–2010 гг., в условиях массового спада производства, дороге удалось обеспечить объе-
мы перевозок угля на докризисном уровне и не допустить резкого снижения общей погрузки и ухудшения основных показателей эксплуатационной работы.
По итогам I квартала 2011 года ЗСЖД традиционно демонстрирует самые высокие на сети показатели: участковая скорость – 52,7 км/ч, средний вес поезда – 4215 т, средне­суточная производительность локомотива – 2617 тыс. ткм брутто (при среднесетевых
41,7 км/ч, 3883 т и 1918 тыс. ткм брутто соответственно).
Резерв мощностей Транссибирского и Среднесибирского ходов в настоящее время практически исчерпан. Динамичное развитие Кузбасса и восточных регионов России значительно увеличит поездопоток на ЗСЖД. В частности, интенсивное наращивание объе­мов добычи угля в южных и юго-восточных районах Кузбасса уже к 2015 году вызовет существенный рост объемов перевозок на направлении Мереть – Артышта – Ерунаково – Томусинская.
Стоит также отметить, что с 2006-го увеличивается обмен поездами с Красноярской железной дорогой: в 2010 году по ст. Междуреченск он составил 20 пар поездов в сутки (сдача четных поездов возросла на 30%, прием нечетных поездов – на 35% к уровню 2005 г.). К 2015 году обмен поездами с КрасЖД возрастет до 40 пар поездов в сутки.
Для освоения прогнозируемых на 2015-й и на перспективу до 2025 года объемов перевозок предстоит увеличить пропускную способность станций и перегонов, в том числе:
•    осуществить строительство третьего пути на участке Новосибирск – Омск;
•    организовать двухпутное движение на участке Ерунаково – Томусинская за счет строительства и ввода в эксплуатацию вторых мостовых переходов через р. Томь на перегонах Бардино – Ерунаково, Томусинская – Карлык, а также второго тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш с последующей реконструкцией существующего тоннеля;
•    завершить работы по автоматизации роспуска вагонов на станциях Алтайская и Новокузнецк-Восточный;
•    выполнить развитие и реконструкцию железнодорожных узлов станций Междуреченск, Артышта, Алтайская, Карасук, Иртышское и Входная, а также рокадных направлений Ленинск-Кузнецкий I – Топки, Топки – Юрга II, Топки – Кемерово – Анжерская и Инская – Среднесибирская.
По оценкам экспертов, для реализации этих инфраструктурных проектов требуются инвестиции в размере 2,9 млрд руб. до 2015-го и свыше 7 млрд – до 2025 года. Это позволит превратить Среднесиб во второй главный ход, по мощности и пропускной способности не уступающий Транссибирскому, организовать формирование тяжеловесных угольных маршрутов непосредственно в Кузбассе и продвижение их без перелома веса в западном направлении – до портов Балтики и Мурманска (весом 9 тыс. т, а в перспективе 12 тыс. т и более), в восточном направлении – до пограничных и предпортовых станций на побережье Тихого океана (весом 6 тыс. т).

Длиннее и тяжелее

Важнейшим резервом повышения провозной способности дороги является развитие тяжеловесного движения. Для обеспечения пропуска по Среднесибирскому ходу поездов весом до 9 тыс. т на участке Алтайская – Исилькуль выполнен комплекс мероприятий по усилению устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Заменено свыше 117 км контактного провода и несущего троса, смонтировано 42 км усиливающего провода, установлено дополнительно свыше 15 тыс.
электрических соединителей, введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция. Подготовлены локомотивы серии ВЛ-80С, оборудованные устройствами АЛСН, КЛУБ, радиосвязи КВ и УКВ-диапазона. Все эти меры позволили организовать пропуск тяжеловесных поездов весом 9 тыс. т на направлении Алтайская – Входная – Называевская (Исилькуль) и далее на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги.
С 2002 года по Среднесибир­скому ходу проведено 28 тыс. поездов повышенного веса, в том числе 3,7 тыс. – весом 9 тыс. т.
Всего на ЗСЖД за этот период сформировано свыше 32,3 тыс. тяжеловесных поездов. В настоя­щее время дорога ежесуточно формирует до 10 поездов весом 9 тыс. т. К 2015-му, с ростом объемов добычи угля в Кузбассе, возникнет потребность в формировании и пропуске до 20 девяти­тысячных поездов в сутки.
Развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологий пропуска поездов повышенного веса и длины позволяет значительно увеличить эффективность использования существующей инфраструктуры, оптимизировать инвестиции в ее развитие и за счет возрастания провозной способности обеспечить освоение предъявляемых объемов перевозок без больших капитальных вложений в инфраструктуру.
Внедрение сквозной технологии пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урало-Сибирского региона позволит повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия, решить общие задачи по улучшению эффективности перевозочного процесса, полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки.
Одной из проблем, негативно сказывающихся на эксплуа­тационной работе дороги и требующей безотлагательного решения, является старение локомотивного парка. Из 647 электро­возов серии ВЛ10 локомотивного эксплуатационного депо Омск к 2020 году выработают срок службы 336 ед. (52%). Надо учитывать, что электровозы этой серии работают в корпоративном парке трех железных дорог (Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской) и обслуживают наиболее важные участки Транссибирской магист­рали, обеспечивая в том числе и вывоз груженого вагонопотока из Кузбасса. На ЗСЖД убеждены, что уже пора заменить ВЛ10 на принципиально новые типы электровозов постоянного тока серий 2ЭС6 и 2ЭС10, разработанные ОАО «Уральские локомотивы» совместно со специалистами компании Siemens.
Использование более мощных электровозов позволит увеличить весовые нормы грузовых поездов, значительно повысить техническую и участковую скорость, сократить количество ниток действующего графика движения поездов на самом грузонапряженном направлении Транссиба. А применение большегрузных вагонов нового поколения (с осевой нагрузкой 25 т) на полигоне тяжеловесного движения, в свою очередь, обеспечит повышение провозной способности железнодорожной инфраструктуры.
В целом же работа по развитию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, обновлению парка локомотивов и грузовых вагонов, совершенствованию технологий перевозочного процесса создаст благоприятные условия для освоения прогнозируемых на перспективу до 2025 года объемов перевозок грузов, прежде всего продукции угольной отрасли Кузбасса.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Распределение ролей

Кузнецкий угольный бассейн является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел.
В августе 2002-го в Междуреченске на выездном заседании Госсовета под председательством бывшего тогда президентом России Владимира Путина была определена стратегия развития угольной отрасли. Железная дорога совмест­но с добывающими компаниями и промышленными предприятиями разработала и в последующие годы реализовала Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. За период с 2002 по 2008 год в развитие транспортного узла Кузнецкого угольного бассейна и прилегающих к нему регионов было инвестировано 34 млрд руб., в том числе 22 млрд направлено ОАО «РЖД» на модернизацию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта. Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги была ориентирована прежде всего на комплексное обновление и усиление технической оснащенности основных направлений грузовых перевозок, повышение пропускной способности магистрали и ликвидацию узких мест.
В целях обеспечения вывоза кузбасского угля и ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа – Азия на дороге было принято решение о специализации двух главных ходов дороги: Транссибирского – на пропуске поездов с высокими скоростями (пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных), Среднесибирского – на грузовом движении, ускоренном пропуске порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это стало возможным лишь после того, как был выполнен значительный объем ремонтных работ по восстановлению пропускной способности Среднесибирского хода. Дело в том, что его техническое состояние к 2002 году не могло обеспечить пропуск длинносоставных и тяжеловесных поездов. Кроме того, один из главных путей на пяти перегонах в середине 1990-х был законсервирован, а рельсошпальная решетка демонтирована с целью сокращения эксплуатационных расходов.
Ремонтно-восстановительные работы на Среднесибирском направлении выполнялись не только летом, но и в осенне-зимний период. Применение разработанной на дороге технологии капитального ремонта пути в зимних условиях позволило в сжатые сроки (за три года) уложить свыше 100 км вторых путей и восстановить двухпутное движение на участке Входная – Среднесибирская. Новая технология предусматривает укладку железобетонного подрельсового основания, перекрытого рельсовыми плетями длиной в перегон, на мощный щебеночный балласт с разделительным слоем из геотекстиля и теплоизоляционным слоем из пенополистирола. С 2002 года данным способом отремонтировано свыше 900 км пути, преимуще­ственно Среднесибирского хода.
Всего в настоящее время протяженность бесстыкового пути на ЗСЖД составляет 6067 км (68% развернутой длины главных путей), в том числе по Транссибир­скому ходу – 2207 км (95%), Средне­сибирскому – 2103 км (80%).
В 2003 году дорога приступила к усилению железнодорожной инфраструктуры направления Артышта – Междуреченск. Введено в эксплуатацию 44 км вторых электрифицированных путей на участке Ускат – Ерунаково – Бардино. Оборудован автоблокировкой участок Новокузнецк – Мундыбаш, построена волоконно-оптическая линия связи и организован линейный тракт на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция Дуброво на перегоне Бочаты – Артышта, реконструирована тяговая подстанция на ст. Углерод, модернизирована контактная сеть на участках общей протяженностью 170 км. Оборудованы диспетчерской централизацией участки Исилькуль – Входная – Иртыш­ское – Карасук – Среднесибирская – Алтайская и Новокузнецк – Мундыбаш – Таштагол. Основные направления дороги оборудованы постоянно действующей дву­сторонней   автоблокировкой.
На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производительностью 720 вагонов в сутки, проведена модернизация эксплуатационных вагонных депо Белово и Новокузнецк-Северный, механизированного пункта подготовки вагонов на ст. Ерунаково, сетевых ПТО Входная и Алтайская. В комплексе с удлинением стан­ционных путей (свыше 50 путей на 20 станциях) это создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных составов повышенного веса и длины.
В 2009 году завершена реализация крупнейшего за последние два десятилетия инвестиционного проекта ОАО «РЖД» в Западной Сибири – введен в эксплуатацию второй мостовой переход через р. Обь на участке Омск – Алтайская. Новый мост возведен в районе ст. Камень-на-Оби рядом со старым, который был построен в середине прошлого века и уже не обеспечивал беспрепятственного пропуска растущего грузопотока по Средне­сибирскому ходу. Длина нового мостового перехода составляет 977 м, проектный срок службы – не менее ста лет. Помимо подходов к мосту общей протяженностью 2,15 км, были построены три путе­провода через городские автодороги, пешеходный мост через железнодорожные пути ст. Камень-на-Оби. Всего в проект инвестировано 4,5 млрд руб.
При строительстве моста были применены самые современные технологии. Металлические фермы собраны методом навесного монтажа. Безбалластное мостовое полотно уложено из более долговечных, чем использовавшийся ранее мостобрус, железобетонных плит. На подходах к мосту отсыпан специальный балластный слой, равномерно распределяющий нагрузку от подвижного состава на земляное полотно, что значительно снижает уровень шума от проходящих по мосту поездов. Установлен шумозащитный экран, разработанный в Германии в соответствии с новейшими технологиями.
Ввод второго мостового перехода в эксплуатацию увеличил пропускную способность Средне­сибирского направления до 100 пар
поездов в сутки, позволил переключить часть грузового движения с Транссибирского хода на Среднесиб, обеспечив ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов в Кузбасс и угольных маршрутов повышенного веса и длины из Кузбасса. Благодаря этому возможность специализации главных направлений магистрали стала реальной.

Автоматизация роспуска вагонов

В целях повышения пропускной и перерабатывающей способности, обеспечения безопасного пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов выполнены работы по удлинению приемо-отправочных путей на станциях Называевская, Входная, Карасук-3, Белово и др., проведена реконструкция станций Алтай­ская, Камень-на-Оби и Артышта-2, модернизированы устройства электрической централизации стрелок и светофоров на восьми станциях Среднесибирского направления.
Одним из наиболее значимых инвестиционных проектов последних лет стала автоматизация роспуска вагонов со строитель­ством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на сортировочной горке станции осуществлялось вручную тормозными башмаками. Горка ежесуточно перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов, что не обеспечивало беспрепятственного пропуска вагонопотока.
К комплексной реконструкции ст. Новокузнецк-Восточный дорога приступила в 2006 году. Было освоено более 760 млн руб. На эти средства построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система электрической централизации нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы станции. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено четыре вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – еще 15.
Торможение отцепов осуществ­ляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наи­более травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
В 2010 году на ст. Новокузнецк-Восточный введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация, после чего перерабатывающая способность горки повысилась до 317 вагонов в час. Завершение работ по автоматизации роспуска вагонов и строительству дополнительных сортировочных путей позволит значительно улучшить качество сортировочной работы и более чем в два раза (до 4,5 тыс. вагонов в сутки) увеличить перерабатывающую способность станции. Благодаря этому удастся маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Это увеличит долю транзитного вагонопотока на Среднесибирском направлении и исключит повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.
Вступила в завершающий этап комплексная реконструкция сортировочной ст. Алтайская. С 2002 года на ее развитие и техническое перевооружение направлено около 3 млрд руб. Сегодня ст. Алтайская обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под по­грузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (10 составов весом до 9 тыс. т
в сутки), что позволяет повысить производительность локомотива и увеличить средний вес грузового поезда. При этом сокращаются сроки доставки груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
Проведена реконструкция приемо-отправочных парков станции, в парке Г выполнено удлинение путей и введена в эксплуатацию микропроцессорная электрическая централизация системы «Эбилок-950». Механизирована третья тормозная позиция на сортировочной горке. В результате пропускная способность станции увеличена до 75 пар поездов в сутки, перерабатывающая способность горки выросла с 3 тыс. до 4850 вагонов в сутки, простой транзитных вагонов сокращен на 1,2 часа.
В 2010 году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован мост, построенный почти сто лет назад, в 1914 году.
Сооружение петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления. До 2015 года на ст. Алтайская планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов.

Сетевой лидер

Развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры, применение прогрессивных технологий перевозочного процесса, формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины дали заметные положительные результаты в использовании подвижного состава. Возросшие в докризисный период объемы перевозок угля освоены без привлечения дополнительного парка полувагонов. В 2009–2010 гг., в условиях массового спада производства, дороге удалось обеспечить объе-
мы перевозок угля на докризисном уровне и не допустить резкого снижения общей погрузки и ухудшения основных показателей эксплуатационной работы.
По итогам I квартала 2011 года ЗСЖД традиционно демонстрирует самые высокие на сети показатели: участковая скорость – 52,7 км/ч, средний вес поезда – 4215 т, средне­суточная производительность локомотива – 2617 тыс. ткм брутто (при среднесетевых
41,7 км/ч, 3883 т и 1918 тыс. ткм брутто соответственно).
Резерв мощностей Транссибирского и Среднесибирского ходов в настоящее время практически исчерпан. Динамичное развитие Кузбасса и восточных регионов России значительно увеличит поездопоток на ЗСЖД. В частности, интенсивное наращивание объе­мов добычи угля в южных и юго-восточных районах Кузбасса уже к 2015 году вызовет существенный рост объемов перевозок на направлении Мереть – Артышта – Ерунаково – Томусинская.
Стоит также отметить, что с 2006-го увеличивается обмен поездами с Красноярской железной дорогой: в 2010 году по ст. Междуреченск он составил 20 пар поездов в сутки (сдача четных поездов возросла на 30%, прием нечетных поездов – на 35% к уровню 2005 г.). К 2015 году обмен поездами с КрасЖД возрастет до 40 пар поездов в сутки.
Для освоения прогнозируемых на 2015-й и на перспективу до 2025 года объемов перевозок предстоит увеличить пропускную способность станций и перегонов, в том числе:
•    осуществить строительство третьего пути на участке Новосибирск – Омск;
•    организовать двухпутное движение на участке Ерунаково – Томусинская за счет строительства и ввода в эксплуатацию вторых мостовых переходов через р. Томь на перегонах Бардино – Ерунаково, Томусинская – Карлык, а также второго тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш с последующей реконструкцией существующего тоннеля;
•    завершить работы по автоматизации роспуска вагонов на станциях Алтайская и Новокузнецк-Восточный;
•    выполнить развитие и реконструкцию железнодорожных узлов станций Междуреченск, Артышта, Алтайская, Карасук, Иртышское и Входная, а также рокадных направлений Ленинск-Кузнецкий I – Топки, Топки – Юрга II, Топки – Кемерово – Анжерская и Инская – Среднесибирская.
По оценкам экспертов, для реализации этих инфраструктурных проектов требуются инвестиции в размере 2,9 млрд руб. до 2015-го и свыше 7 млрд – до 2025 года. Это позволит превратить Среднесиб во второй главный ход, по мощности и пропускной способности не уступающий Транссибирскому, организовать формирование тяжеловесных угольных маршрутов непосредственно в Кузбассе и продвижение их без перелома веса в западном направлении – до портов Балтики и Мурманска (весом 9 тыс. т, а в перспективе 12 тыс. т и более), в восточном направлении – до пограничных и предпортовых станций на побережье Тихого океана (весом 6 тыс. т).

Длиннее и тяжелее

Важнейшим резервом повышения провозной способности дороги является развитие тяжеловесного движения. Для обеспечения пропуска по Среднесибирскому ходу поездов весом до 9 тыс. т на участке Алтайская – Исилькуль выполнен комплекс мероприятий по усилению устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Заменено свыше 117 км контактного провода и несущего троса, смонтировано 42 км усиливающего провода, установлено дополнительно свыше 15 тыс.
электрических соединителей, введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция. Подготовлены локомотивы серии ВЛ-80С, оборудованные устройствами АЛСН, КЛУБ, радиосвязи КВ и УКВ-диапазона. Все эти меры позволили организовать пропуск тяжеловесных поездов весом 9 тыс. т на направлении Алтайская – Входная – Называевская (Исилькуль) и далее на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги.
С 2002 года по Среднесибир­скому ходу проведено 28 тыс. поездов повышенного веса, в том числе 3,7 тыс. – весом 9 тыс. т.
Всего на ЗСЖД за этот период сформировано свыше 32,3 тыс. тяжеловесных поездов. В настоя­щее время дорога ежесуточно формирует до 10 поездов весом 9 тыс. т. К 2015-му, с ростом объемов добычи угля в Кузбассе, возникнет потребность в формировании и пропуске до 20 девяти­тысячных поездов в сутки.
Развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологий пропуска поездов повышенного веса и длины позволяет значительно увеличить эффективность использования существующей инфраструктуры, оптимизировать инвестиции в ее развитие и за счет возрастания провозной способности обеспечить освоение предъявляемых объемов перевозок без больших капитальных вложений в инфраструктуру.
Внедрение сквозной технологии пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урало-Сибирского региона позволит повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия, решить общие задачи по улучшению эффективности перевозочного процесса, полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки.
Одной из проблем, негативно сказывающихся на эксплуа­тационной работе дороги и требующей безотлагательного решения, является старение локомотивного парка. Из 647 электро­возов серии ВЛ10 локомотивного эксплуатационного депо Омск к 2020 году выработают срок службы 336 ед. (52%). Надо учитывать, что электровозы этой серии работают в корпоративном парке трех железных дорог (Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской) и обслуживают наиболее важные участки Транссибирской магист­рали, обеспечивая в том числе и вывоз груженого вагонопотока из Кузбасса. На ЗСЖД убеждены, что уже пора заменить ВЛ10 на принципиально новые типы электровозов постоянного тока серий 2ЭС6 и 2ЭС10, разработанные ОАО «Уральские локомотивы» совместно со специалистами компании Siemens.
Использование более мощных электровозов позволит увеличить весовые нормы грузовых поездов, значительно повысить техническую и участковую скорость, сократить количество ниток действующего графика движения поездов на самом грузонапряженном направлении Транссиба. А применение большегрузных вагонов нового поколения (с осевой нагрузкой 25 т) на полигоне тяжеловесного движения, в свою очередь, обеспечит повышение провозной способности железнодорожной инфраструктуры.
В целом же работа по развитию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, обновлению парка локомотивов и грузовых вагонов, совершенствованию технологий перевозочного процесса создаст благоприятные условия для освоения прогнозируемых на перспективу до 2025 года объемов перевозок грузов, прежде всего продукции угольной отрасли Кузбасса.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7141 [~CODE] => 7141 [EXTERNAL_ID] => 7141 [~EXTERNAL_ID] => 7141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_META_KEYWORDS] => средсиб развивается полным ходом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/37.jpg" border="0" width="400" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/37.jpg" border="0" width="400" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом ) )

									Array
(
    [ID] => 95169
    [~ID] => 95169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Средсиб развивается полным ходом
    [~NAME] => Средсиб развивается полным ходом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7141/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7141/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Распределение ролей

Кузнецкий угольный бассейн является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел.
В августе 2002-го в Междуреченске на выездном заседании Госсовета под председательством бывшего тогда президентом России Владимира Путина была определена стратегия развития угольной отрасли. Железная дорога совмест­но с добывающими компаниями и промышленными предприятиями разработала и в последующие годы реализовала Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. За период с 2002 по 2008 год в развитие транспортного узла Кузнецкого угольного бассейна и прилегающих к нему регионов было инвестировано 34 млрд руб., в том числе 22 млрд направлено ОАО «РЖД» на модернизацию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта. Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги была ориентирована прежде всего на комплексное обновление и усиление технической оснащенности основных направлений грузовых перевозок, повышение пропускной способности магистрали и ликвидацию узких мест.
В целях обеспечения вывоза кузбасского угля и ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа – Азия на дороге было принято решение о специализации двух главных ходов дороги: Транссибирского – на пропуске поездов с высокими скоростями (пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных), Среднесибирского – на грузовом движении, ускоренном пропуске порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это стало возможным лишь после того, как был выполнен значительный объем ремонтных работ по восстановлению пропускной способности Среднесибирского хода. Дело в том, что его техническое состояние к 2002 году не могло обеспечить пропуск длинносоставных и тяжеловесных поездов. Кроме того, один из главных путей на пяти перегонах в середине 1990-х был законсервирован, а рельсошпальная решетка демонтирована с целью сокращения эксплуатационных расходов.
Ремонтно-восстановительные работы на Среднесибирском направлении выполнялись не только летом, но и в осенне-зимний период. Применение разработанной на дороге технологии капитального ремонта пути в зимних условиях позволило в сжатые сроки (за три года) уложить свыше 100 км вторых путей и восстановить двухпутное движение на участке Входная – Среднесибирская. Новая технология предусматривает укладку железобетонного подрельсового основания, перекрытого рельсовыми плетями длиной в перегон, на мощный щебеночный балласт с разделительным слоем из геотекстиля и теплоизоляционным слоем из пенополистирола. С 2002 года данным способом отремонтировано свыше 900 км пути, преимуще­ственно Среднесибирского хода.
Всего в настоящее время протяженность бесстыкового пути на ЗСЖД составляет 6067 км (68% развернутой длины главных путей), в том числе по Транссибир­скому ходу – 2207 км (95%), Средне­сибирскому – 2103 км (80%).
В 2003 году дорога приступила к усилению железнодорожной инфраструктуры направления Артышта – Междуреченск. Введено в эксплуатацию 44 км вторых электрифицированных путей на участке Ускат – Ерунаково – Бардино. Оборудован автоблокировкой участок Новокузнецк – Мундыбаш, построена волоконно-оптическая линия связи и организован линейный тракт на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция Дуброво на перегоне Бочаты – Артышта, реконструирована тяговая подстанция на ст. Углерод, модернизирована контактная сеть на участках общей протяженностью 170 км. Оборудованы диспетчерской централизацией участки Исилькуль – Входная – Иртыш­ское – Карасук – Среднесибирская – Алтайская и Новокузнецк – Мундыбаш – Таштагол. Основные направления дороги оборудованы постоянно действующей дву­сторонней   автоблокировкой.
На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производительностью 720 вагонов в сутки, проведена модернизация эксплуатационных вагонных депо Белово и Новокузнецк-Северный, механизированного пункта подготовки вагонов на ст. Ерунаково, сетевых ПТО Входная и Алтайская. В комплексе с удлинением стан­ционных путей (свыше 50 путей на 20 станциях) это создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных составов повышенного веса и длины.
В 2009 году завершена реализация крупнейшего за последние два десятилетия инвестиционного проекта ОАО «РЖД» в Западной Сибири – введен в эксплуатацию второй мостовой переход через р. Обь на участке Омск – Алтайская. Новый мост возведен в районе ст. Камень-на-Оби рядом со старым, который был построен в середине прошлого века и уже не обеспечивал беспрепятственного пропуска растущего грузопотока по Средне­сибирскому ходу. Длина нового мостового перехода составляет 977 м, проектный срок службы – не менее ста лет. Помимо подходов к мосту общей протяженностью 2,15 км, были построены три путе­провода через городские автодороги, пешеходный мост через железнодорожные пути ст. Камень-на-Оби. Всего в проект инвестировано 4,5 млрд руб.
При строительстве моста были применены самые современные технологии. Металлические фермы собраны методом навесного монтажа. Безбалластное мостовое полотно уложено из более долговечных, чем использовавшийся ранее мостобрус, железобетонных плит. На подходах к мосту отсыпан специальный балластный слой, равномерно распределяющий нагрузку от подвижного состава на земляное полотно, что значительно снижает уровень шума от проходящих по мосту поездов. Установлен шумозащитный экран, разработанный в Германии в соответствии с новейшими технологиями.
Ввод второго мостового перехода в эксплуатацию увеличил пропускную способность Средне­сибирского направления до 100 пар
поездов в сутки, позволил переключить часть грузового движения с Транссибирского хода на Среднесиб, обеспечив ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов в Кузбасс и угольных маршрутов повышенного веса и длины из Кузбасса. Благодаря этому возможность специализации главных направлений магистрали стала реальной.

Автоматизация роспуска вагонов

В целях повышения пропускной и перерабатывающей способности, обеспечения безопасного пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов выполнены работы по удлинению приемо-отправочных путей на станциях Называевская, Входная, Карасук-3, Белово и др., проведена реконструкция станций Алтай­ская, Камень-на-Оби и Артышта-2, модернизированы устройства электрической централизации стрелок и светофоров на восьми станциях Среднесибирского направления.
Одним из наиболее значимых инвестиционных проектов последних лет стала автоматизация роспуска вагонов со строитель­ством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на сортировочной горке станции осуществлялось вручную тормозными башмаками. Горка ежесуточно перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов, что не обеспечивало беспрепятственного пропуска вагонопотока.
К комплексной реконструкции ст. Новокузнецк-Восточный дорога приступила в 2006 году. Было освоено более 760 млн руб. На эти средства построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система электрической централизации нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы станции. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено четыре вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – еще 15.
Торможение отцепов осуществ­ляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наи­более травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
В 2010 году на ст. Новокузнецк-Восточный введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация, после чего перерабатывающая способность горки повысилась до 317 вагонов в час. Завершение работ по автоматизации роспуска вагонов и строительству дополнительных сортировочных путей позволит значительно улучшить качество сортировочной работы и более чем в два раза (до 4,5 тыс. вагонов в сутки) увеличить перерабатывающую способность станции. Благодаря этому удастся маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Это увеличит долю транзитного вагонопотока на Среднесибирском направлении и исключит повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.
Вступила в завершающий этап комплексная реконструкция сортировочной ст. Алтайская. С 2002 года на ее развитие и техническое перевооружение направлено около 3 млрд руб. Сегодня ст. Алтайская обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под по­грузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (10 составов весом до 9 тыс. т
в сутки), что позволяет повысить производительность локомотива и увеличить средний вес грузового поезда. При этом сокращаются сроки доставки груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
Проведена реконструкция приемо-отправочных парков станции, в парке Г выполнено удлинение путей и введена в эксплуатацию микропроцессорная электрическая централизация системы «Эбилок-950». Механизирована третья тормозная позиция на сортировочной горке. В результате пропускная способность станции увеличена до 75 пар поездов в сутки, перерабатывающая способность горки выросла с 3 тыс. до 4850 вагонов в сутки, простой транзитных вагонов сокращен на 1,2 часа.
В 2010 году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован мост, построенный почти сто лет назад, в 1914 году.
Сооружение петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления. До 2015 года на ст. Алтайская планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов.

Сетевой лидер

Развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры, применение прогрессивных технологий перевозочного процесса, формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины дали заметные положительные результаты в использовании подвижного состава. Возросшие в докризисный период объемы перевозок угля освоены без привлечения дополнительного парка полувагонов. В 2009–2010 гг., в условиях массового спада производства, дороге удалось обеспечить объе-
мы перевозок угля на докризисном уровне и не допустить резкого снижения общей погрузки и ухудшения основных показателей эксплуатационной работы.
По итогам I квартала 2011 года ЗСЖД традиционно демонстрирует самые высокие на сети показатели: участковая скорость – 52,7 км/ч, средний вес поезда – 4215 т, средне­суточная производительность локомотива – 2617 тыс. ткм брутто (при среднесетевых
41,7 км/ч, 3883 т и 1918 тыс. ткм брутто соответственно).
Резерв мощностей Транссибирского и Среднесибирского ходов в настоящее время практически исчерпан. Динамичное развитие Кузбасса и восточных регионов России значительно увеличит поездопоток на ЗСЖД. В частности, интенсивное наращивание объе­мов добычи угля в южных и юго-восточных районах Кузбасса уже к 2015 году вызовет существенный рост объемов перевозок на направлении Мереть – Артышта – Ерунаково – Томусинская.
Стоит также отметить, что с 2006-го увеличивается обмен поездами с Красноярской железной дорогой: в 2010 году по ст. Междуреченск он составил 20 пар поездов в сутки (сдача четных поездов возросла на 30%, прием нечетных поездов – на 35% к уровню 2005 г.). К 2015 году обмен поездами с КрасЖД возрастет до 40 пар поездов в сутки.
Для освоения прогнозируемых на 2015-й и на перспективу до 2025 года объемов перевозок предстоит увеличить пропускную способность станций и перегонов, в том числе:
•    осуществить строительство третьего пути на участке Новосибирск – Омск;
•    организовать двухпутное движение на участке Ерунаково – Томусинская за счет строительства и ввода в эксплуатацию вторых мостовых переходов через р. Томь на перегонах Бардино – Ерунаково, Томусинская – Карлык, а также второго тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш с последующей реконструкцией существующего тоннеля;
•    завершить работы по автоматизации роспуска вагонов на станциях Алтайская и Новокузнецк-Восточный;
•    выполнить развитие и реконструкцию железнодорожных узлов станций Междуреченск, Артышта, Алтайская, Карасук, Иртышское и Входная, а также рокадных направлений Ленинск-Кузнецкий I – Топки, Топки – Юрга II, Топки – Кемерово – Анжерская и Инская – Среднесибирская.
По оценкам экспертов, для реализации этих инфраструктурных проектов требуются инвестиции в размере 2,9 млрд руб. до 2015-го и свыше 7 млрд – до 2025 года. Это позволит превратить Среднесиб во второй главный ход, по мощности и пропускной способности не уступающий Транссибирскому, организовать формирование тяжеловесных угольных маршрутов непосредственно в Кузбассе и продвижение их без перелома веса в западном направлении – до портов Балтики и Мурманска (весом 9 тыс. т, а в перспективе 12 тыс. т и более), в восточном направлении – до пограничных и предпортовых станций на побережье Тихого океана (весом 6 тыс. т).

Длиннее и тяжелее

Важнейшим резервом повышения провозной способности дороги является развитие тяжеловесного движения. Для обеспечения пропуска по Среднесибирскому ходу поездов весом до 9 тыс. т на участке Алтайская – Исилькуль выполнен комплекс мероприятий по усилению устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Заменено свыше 117 км контактного провода и несущего троса, смонтировано 42 км усиливающего провода, установлено дополнительно свыше 15 тыс.
электрических соединителей, введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция. Подготовлены локомотивы серии ВЛ-80С, оборудованные устройствами АЛСН, КЛУБ, радиосвязи КВ и УКВ-диапазона. Все эти меры позволили организовать пропуск тяжеловесных поездов весом 9 тыс. т на направлении Алтайская – Входная – Называевская (Исилькуль) и далее на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги.
С 2002 года по Среднесибир­скому ходу проведено 28 тыс. поездов повышенного веса, в том числе 3,7 тыс. – весом 9 тыс. т.
Всего на ЗСЖД за этот период сформировано свыше 32,3 тыс. тяжеловесных поездов. В настоя­щее время дорога ежесуточно формирует до 10 поездов весом 9 тыс. т. К 2015-му, с ростом объемов добычи угля в Кузбассе, возникнет потребность в формировании и пропуске до 20 девяти­тысячных поездов в сутки.
Развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологий пропуска поездов повышенного веса и длины позволяет значительно увеличить эффективность использования существующей инфраструктуры, оптимизировать инвестиции в ее развитие и за счет возрастания провозной способности обеспечить освоение предъявляемых объемов перевозок без больших капитальных вложений в инфраструктуру.
Внедрение сквозной технологии пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урало-Сибирского региона позволит повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия, решить общие задачи по улучшению эффективности перевозочного процесса, полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки.
Одной из проблем, негативно сказывающихся на эксплуа­тационной работе дороги и требующей безотлагательного решения, является старение локомотивного парка. Из 647 электро­возов серии ВЛ10 локомотивного эксплуатационного депо Омск к 2020 году выработают срок службы 336 ед. (52%). Надо учитывать, что электровозы этой серии работают в корпоративном парке трех железных дорог (Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской) и обслуживают наиболее важные участки Транссибирской магист­рали, обеспечивая в том числе и вывоз груженого вагонопотока из Кузбасса. На ЗСЖД убеждены, что уже пора заменить ВЛ10 на принципиально новые типы электровозов постоянного тока серий 2ЭС6 и 2ЭС10, разработанные ОАО «Уральские локомотивы» совместно со специалистами компании Siemens.
Использование более мощных электровозов позволит увеличить весовые нормы грузовых поездов, значительно повысить техническую и участковую скорость, сократить количество ниток действующего графика движения поездов на самом грузонапряженном направлении Транссиба. А применение большегрузных вагонов нового поколения (с осевой нагрузкой 25 т) на полигоне тяжеловесного движения, в свою очередь, обеспечит повышение провозной способности железнодорожной инфраструктуры.
В целом же работа по развитию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, обновлению парка локомотивов и грузовых вагонов, совершенствованию технологий перевозочного процесса создаст благоприятные условия для освоения прогнозируемых на перспективу до 2025 года объемов перевозок грузов, прежде всего продукции угольной отрасли Кузбасса.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Распределение ролей

Кузнецкий угольный бассейн является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел.
В августе 2002-го в Междуреченске на выездном заседании Госсовета под председательством бывшего тогда президентом России Владимира Путина была определена стратегия развития угольной отрасли. Железная дорога совмест­но с добывающими компаниями и промышленными предприятиями разработала и в последующие годы реализовала Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. За период с 2002 по 2008 год в развитие транспортного узла Кузнецкого угольного бассейна и прилегающих к нему регионов было инвестировано 34 млрд руб., в том числе 22 млрд направлено ОАО «РЖД» на модернизацию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта. Инвестиционная программа Западно-Сибирской железной дороги была ориентирована прежде всего на комплексное обновление и усиление технической оснащенности основных направлений грузовых перевозок, повышение пропускной способности магистрали и ликвидацию узких мест.
В целях обеспечения вывоза кузбасского угля и ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа – Азия на дороге было принято решение о специализации двух главных ходов дороги: Транссибирского – на пропуске поездов с высокими скоростями (пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных), Среднесибирского – на грузовом движении, ускоренном пропуске порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это стало возможным лишь после того, как был выполнен значительный объем ремонтных работ по восстановлению пропускной способности Среднесибирского хода. Дело в том, что его техническое состояние к 2002 году не могло обеспечить пропуск длинносоставных и тяжеловесных поездов. Кроме того, один из главных путей на пяти перегонах в середине 1990-х был законсервирован, а рельсошпальная решетка демонтирована с целью сокращения эксплуатационных расходов.
Ремонтно-восстановительные работы на Среднесибирском направлении выполнялись не только летом, но и в осенне-зимний период. Применение разработанной на дороге технологии капитального ремонта пути в зимних условиях позволило в сжатые сроки (за три года) уложить свыше 100 км вторых путей и восстановить двухпутное движение на участке Входная – Среднесибирская. Новая технология предусматривает укладку железобетонного подрельсового основания, перекрытого рельсовыми плетями длиной в перегон, на мощный щебеночный балласт с разделительным слоем из геотекстиля и теплоизоляционным слоем из пенополистирола. С 2002 года данным способом отремонтировано свыше 900 км пути, преимуще­ственно Среднесибирского хода.
Всего в настоящее время протяженность бесстыкового пути на ЗСЖД составляет 6067 км (68% развернутой длины главных путей), в том числе по Транссибир­скому ходу – 2207 км (95%), Средне­сибирскому – 2103 км (80%).
В 2003 году дорога приступила к усилению железнодорожной инфраструктуры направления Артышта – Междуреченск. Введено в эксплуатацию 44 км вторых электрифицированных путей на участке Ускат – Ерунаково – Бардино. Оборудован автоблокировкой участок Новокузнецк – Мундыбаш, построена волоконно-оптическая линия связи и организован линейный тракт на участке Артышта – Новокузнецк – Бардино. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция Дуброво на перегоне Бочаты – Артышта, реконструирована тяговая подстанция на ст. Углерод, модернизирована контактная сеть на участках общей протяженностью 170 км. Оборудованы диспетчерской централизацией участки Исилькуль – Входная – Иртыш­ское – Карасук – Среднесибирская – Алтайская и Новокузнецк – Мундыбаш – Таштагол. Основные направления дороги оборудованы постоянно действующей дву­сторонней   автоблокировкой.
На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производительностью 720 вагонов в сутки, проведена модернизация эксплуатационных вагонных депо Белово и Новокузнецк-Северный, механизированного пункта подготовки вагонов на ст. Ерунаково, сетевых ПТО Входная и Алтайская. В комплексе с удлинением стан­ционных путей (свыше 50 путей на 20 станциях) это создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных составов повышенного веса и длины.
В 2009 году завершена реализация крупнейшего за последние два десятилетия инвестиционного проекта ОАО «РЖД» в Западной Сибири – введен в эксплуатацию второй мостовой переход через р. Обь на участке Омск – Алтайская. Новый мост возведен в районе ст. Камень-на-Оби рядом со старым, который был построен в середине прошлого века и уже не обеспечивал беспрепятственного пропуска растущего грузопотока по Средне­сибирскому ходу. Длина нового мостового перехода составляет 977 м, проектный срок службы – не менее ста лет. Помимо подходов к мосту общей протяженностью 2,15 км, были построены три путе­провода через городские автодороги, пешеходный мост через железнодорожные пути ст. Камень-на-Оби. Всего в проект инвестировано 4,5 млрд руб.
При строительстве моста были применены самые современные технологии. Металлические фермы собраны методом навесного монтажа. Безбалластное мостовое полотно уложено из более долговечных, чем использовавшийся ранее мостобрус, железобетонных плит. На подходах к мосту отсыпан специальный балластный слой, равномерно распределяющий нагрузку от подвижного состава на земляное полотно, что значительно снижает уровень шума от проходящих по мосту поездов. Установлен шумозащитный экран, разработанный в Германии в соответствии с новейшими технологиями.
Ввод второго мостового перехода в эксплуатацию увеличил пропускную способность Средне­сибирского направления до 100 пар
поездов в сутки, позволил переключить часть грузового движения с Транссибирского хода на Среднесиб, обеспечив ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов в Кузбасс и угольных маршрутов повышенного веса и длины из Кузбасса. Благодаря этому возможность специализации главных направлений магистрали стала реальной.

Автоматизация роспуска вагонов

В целях повышения пропускной и перерабатывающей способности, обеспечения безопасного пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов выполнены работы по удлинению приемо-отправочных путей на станциях Называевская, Входная, Карасук-3, Белово и др., проведена реконструкция станций Алтай­ская, Камень-на-Оби и Артышта-2, модернизированы устройства электрической централизации стрелок и светофоров на восьми станциях Среднесибирского направления.
Одним из наиболее значимых инвестиционных проектов последних лет стала автоматизация роспуска вагонов со строитель­ством сортировочных путей на ст. Новокузнецк-Восточный. До реконструкции торможение вагонов на сортировочной горке станции осуществлялось вручную тормозными башмаками. Горка ежесуточно перерабатывала не более 1,8 тыс. вагонов, что не обеспечивало беспрепятственного пропуска вагонопотока.
К комплексной реконструкции ст. Новокузнецк-Восточный дорога приступила в 2006 году. Было освоено более 760 млн руб. На эти средства построен новый объединенный пост электрической централизации, введена в эксплуатацию система электрической централизации нового поколения, повысившая безопасность движения поездов и качество эксплуатационной работы станции. Механизирована сортировочная горка: на первой тормозной позиции установлено четыре вагонных замедлителя типа КЗ-5, на парковой тормозной позиции – еще 15.
Торможение отцепов осуществ­ляется с поста управления вагонными замедлителями. Механизация роспуска вагонов на сортировочной горке значительно повысила безопасность труда при производстве маневровых работ, позволила вывести из опасной зоны работников наи­более травмоопасной профессии – регулировщиков скорости движения вагонов.
В 2010 году на ст. Новокузнецк-Восточный введена в эксплуатацию горочная автоматическая централизация, после чего перерабатывающая способность горки повысилась до 317 вагонов в час. Завершение работ по автоматизации роспуска вагонов и строительству дополнительных сортировочных путей позволит значительно улучшить качество сортировочной работы и более чем в два раза (до 4,5 тыс. вагонов в сутки) увеличить перерабатывающую способность станции. Благодаря этому удастся маршрутизировать погрузку со станций Новокузнецкого узла и организовать формирование прямых технических маршрутов дальнего назначения (на Свердловск, Челябинск, Тайшет, Хабаровск). Это увеличит долю транзитного вагонопотока на Среднесибирском направлении и исключит повторную переработку на сортировочных станциях Алтайская и Инская. Кроме того, концентрация сортировочной работы на ст. Новокузнецк-Восточный позволит значительно (до 20%) сократить простой вагонов на станциях погрузки и исключить предоставление грузоотправителям неоплачиваемого времени на накопление маршрутов.
Вступила в завершающий этап комплексная реконструкция сортировочной ст. Алтайская. С 2002 года на ее развитие и техническое перевооружение направлено около 3 млрд руб. Сегодня ст. Алтайская обеспечивает ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов под по­грузку в Кузбасс, формирование и отправление тяжеловесных поездов (10 составов весом до 9 тыс. т
в сутки), что позволяет повысить производительность локомотива и увеличить средний вес грузового поезда. При этом сокращаются сроки доставки груза при полном обеспечении безопасности движения поездов.
Проведена реконструкция приемо-отправочных парков станции, в парке Г выполнено удлинение путей и введена в эксплуатацию микропроцессорная электрическая централизация системы «Эбилок-950». Механизирована третья тормозная позиция на сортировочной горке. В результате пропускная способность станции увеличена до 75 пар поездов в сутки, перерабатывающая способность горки выросла с 3 тыс. до 4850 вагонов в сутки, простой транзитных вагонов сокращен на 1,2 часа.
В 2010 году построен соединительный путь для разворота тяжеловесных поездов через южную горловину парка В. Выполнен монтаж контактной подвески соединительного пути в парках Б и В. Завершены работы по прокладке пути на новом мосту через р. Чесноковку в центральной горловине станции. После ввода его в эксплуатацию будет капитально отремонтирован мост, построенный почти сто лет назад, в 1914 году.
Сооружение петли по Бийскому примыканию позволило разгрузить центральную горловину станции и сократить количество угловых перестановок составов из сортировочного парка в парк отправления, что, в свою очередь, привело к снижению простоя составов в ожидании отправления. До 2015 года на ст. Алтайская планируется выполнить работы по автоматизации роспуска вагонов.

Сетевой лидер

Развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры, применение прогрессивных технологий перевозочного процесса, формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины дали заметные положительные результаты в использовании подвижного состава. Возросшие в докризисный период объемы перевозок угля освоены без привлечения дополнительного парка полувагонов. В 2009–2010 гг., в условиях массового спада производства, дороге удалось обеспечить объе-
мы перевозок угля на докризисном уровне и не допустить резкого снижения общей погрузки и ухудшения основных показателей эксплуатационной работы.
По итогам I квартала 2011 года ЗСЖД традиционно демонстрирует самые высокие на сети показатели: участковая скорость – 52,7 км/ч, средний вес поезда – 4215 т, средне­суточная производительность локомотива – 2617 тыс. ткм брутто (при среднесетевых
41,7 км/ч, 3883 т и 1918 тыс. ткм брутто соответственно).
Резерв мощностей Транссибирского и Среднесибирского ходов в настоящее время практически исчерпан. Динамичное развитие Кузбасса и восточных регионов России значительно увеличит поездопоток на ЗСЖД. В частности, интенсивное наращивание объе­мов добычи угля в южных и юго-восточных районах Кузбасса уже к 2015 году вызовет существенный рост объемов перевозок на направлении Мереть – Артышта – Ерунаково – Томусинская.
Стоит также отметить, что с 2006-го увеличивается обмен поездами с Красноярской железной дорогой: в 2010 году по ст. Междуреченск он составил 20 пар поездов в сутки (сдача четных поездов возросла на 30%, прием нечетных поездов – на 35% к уровню 2005 г.). К 2015 году обмен поездами с КрасЖД возрастет до 40 пар поездов в сутки.
Для освоения прогнозируемых на 2015-й и на перспективу до 2025 года объемов перевозок предстоит увеличить пропускную способность станций и перегонов, в том числе:
•    осуществить строительство третьего пути на участке Новосибирск – Омск;
•    организовать двухпутное движение на участке Ерунаково – Томусинская за счет строительства и ввода в эксплуатацию вторых мостовых переходов через р. Томь на перегонах Бардино – Ерунаково, Томусинская – Карлык, а также второго тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш с последующей реконструкцией существующего тоннеля;
•    завершить работы по автоматизации роспуска вагонов на станциях Алтайская и Новокузнецк-Восточный;
•    выполнить развитие и реконструкцию железнодорожных узлов станций Междуреченск, Артышта, Алтайская, Карасук, Иртышское и Входная, а также рокадных направлений Ленинск-Кузнецкий I – Топки, Топки – Юрга II, Топки – Кемерово – Анжерская и Инская – Среднесибирская.
По оценкам экспертов, для реализации этих инфраструктурных проектов требуются инвестиции в размере 2,9 млрд руб. до 2015-го и свыше 7 млрд – до 2025 года. Это позволит превратить Среднесиб во второй главный ход, по мощности и пропускной способности не уступающий Транссибирскому, организовать формирование тяжеловесных угольных маршрутов непосредственно в Кузбассе и продвижение их без перелома веса в западном направлении – до портов Балтики и Мурманска (весом 9 тыс. т, а в перспективе 12 тыс. т и более), в восточном направлении – до пограничных и предпортовых станций на побережье Тихого океана (весом 6 тыс. т).

Длиннее и тяжелее

Важнейшим резервом повышения провозной способности дороги является развитие тяжеловесного движения. Для обеспечения пропуска по Среднесибирскому ходу поездов весом до 9 тыс. т на участке Алтайская – Исилькуль выполнен комплекс мероприятий по усилению устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Заменено свыше 117 км контактного провода и несущего троса, смонтировано 42 км усиливающего провода, установлено дополнительно свыше 15 тыс.
электрических соединителей, введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция. Подготовлены локомотивы серии ВЛ-80С, оборудованные устройствами АЛСН, КЛУБ, радиосвязи КВ и УКВ-диапазона. Все эти меры позволили организовать пропуск тяжеловесных поездов весом 9 тыс. т на направлении Алтайская – Входная – Называевская (Исилькуль) и далее на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги.
С 2002 года по Среднесибир­скому ходу проведено 28 тыс. поездов повышенного веса, в том числе 3,7 тыс. – весом 9 тыс. т.
Всего на ЗСЖД за этот период сформировано свыше 32,3 тыс. тяжеловесных поездов. В настоя­щее время дорога ежесуточно формирует до 10 поездов весом 9 тыс. т. К 2015-му, с ростом объемов добычи угля в Кузбассе, возникнет потребность в формировании и пропуске до 20 девяти­тысячных поездов в сутки.
Развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологий пропуска поездов повышенного веса и длины позволяет значительно увеличить эффективность использования существующей инфраструктуры, оптимизировать инвестиции в ее развитие и за счет возрастания провозной способности обеспечить освоение предъявляемых объемов перевозок без больших капитальных вложений в инфраструктуру.
Внедрение сквозной технологии пропуска тяжеловесных поездов на полигоне Урало-Сибирского региона позволит повысить провозную способность железных дорог, что особенно актуально в условиях роста объема грузоперевозок в направлении Европа – Азия, решить общие задачи по улучшению эффективности перевозочного процесса, полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки.
Одной из проблем, негативно сказывающихся на эксплуа­тационной работе дороги и требующей безотлагательного решения, является старение локомотивного парка. Из 647 электро­возов серии ВЛ10 локомотивного эксплуатационного депо Омск к 2020 году выработают срок службы 336 ед. (52%). Надо учитывать, что электровозы этой серии работают в корпоративном парке трех железных дорог (Западно-Сибирской, Сверд­ловской и Южно-Уральской) и обслуживают наиболее важные участки Транссибирской магист­рали, обеспечивая в том числе и вывоз груженого вагонопотока из Кузбасса. На ЗСЖД убеждены, что уже пора заменить ВЛ10 на принципиально новые типы электровозов постоянного тока серий 2ЭС6 и 2ЭС10, разработанные ОАО «Уральские локомотивы» совместно со специалистами компании Siemens.
Использование более мощных электровозов позволит увеличить весовые нормы грузовых поездов, значительно повысить техническую и участковую скорость, сократить количество ниток действующего графика движения поездов на самом грузонапряженном направлении Транссиба. А применение большегрузных вагонов нового поколения (с осевой нагрузкой 25 т) на полигоне тяжеловесного движения, в свою очередь, обеспечит повышение провозной способности железнодорожной инфраструктуры.
В целом же работа по развитию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, обновлению парка локомотивов и грузовых вагонов, совершенствованию технологий перевозочного процесса создаст благоприятные условия для освоения прогнозируемых на перспективу до 2025 года объемов перевозок грузов, прежде всего продукции угольной отрасли Кузбасса.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7141 [~CODE] => 7141 [EXTERNAL_ID] => 7141 [~EXTERNAL_ID] => 7141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_META_KEYWORDS] => средсиб развивается полным ходом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/37.jpg" border="0" width="400" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/37.jpg" border="0" width="400" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Кузбасский уголь занимает более 70% в структуре погрузки ЗСЖД. По прогнозам к 2025 году добыча угля в Кузбассе возрастет почти на 50% по сравнению с 2010-м. Интенсивное наращивание объемов невозможно без развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозочного процесса, повышения эффективности использования подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средсиб развивается полным ходом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средсиб развивается полным ходом ) )
РЖД-Партнер

Не за горами докризисный рубеж

АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОЗападно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.
Array
(
    [ID] => 95168
    [~ID] => 95168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Не за горами докризисный рубеж
    [~NAME] => Не за горами докризисный рубеж
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокая планка

– Александр Витальевич, каковы результаты погрузочной деятельности магистрали по итогам I полугодия 2011-го? Какие грузы прирастали наибольшими темпами, какие, наоборот, оказались в минусе?

– По сравнению с аналогичным периодом прошлого года за 6 месяцев 2011-го наибольший прирост достигнут по химикатам (+14,5%), флюсам (+25,6%) и строительным грузам (+34,4%). В то же время по всем этим номенклатурам пока наблюдается отставание по отношению к уровню 2008 года (на 11,7%, 21,9% и 28,7% соответственно).
Медленнее всего прирастали черные металлы (+1,1%) и удобрения (+1,3%). При этом черные металлы отстают от показателей I полугодия 2008-го на 16,1%, удобрения – на 6,9%.
Со снижением к уровню первых 6 месяцев 2010 года мы пришли по коксу, лесным грузам, цветным металлам, зерну и продуктам перемола. Все эти грузы еще не достигли уровня I полугодия 2008-го.
Таким образом, дальше всего от докризисных объемов, помимо уже названных лесных и строительных грузов, а также зерна, остаются металлолом (-32,6%) и цемент (-35,9%). Напротив, даже превысили уровень 2008 года уголь (+1,8%), нефтегрузы (+19,9%) и контейнеры (+14%).

– Когда планируется выйти на докризисный объем перевозок в целом по ЗСЖД и за счет каких грузов?

– В 2008 году было перевезено 259,6 млн т, прогноз на 2011-й составляет 260 млн т. Это очень высокая планка. Кстати, из 16 дорог мы первые, кто возьмет докризисный рубеж. Сеть его достигнет, вероятно, только в 2013–2014 гг.
Основным стратегическим грузом нашей дороги, как известно, является каменный уголь (72,8%), именно за счет него мы и собираемся достичь намеченного уровня. Кроме того, хороший прирост в этом году показывают нефте­грузы, химикаты, строительные грузы, цемент, железная руда и металлолом.

– Кто из угольщиков показывает наилучшие результаты?

– Большинство крупных предприятий за 6 месяцев 2011-го предъявили к погрузке больше, чем годом ранее. Максимальный прирост (+106,4%) получен по ООО «Талдинская УК». С хорошими результатами полугодие завершили также ОАО «Кузбасская топливная компания» (+48%), ОАО «УК «Северный Кузбасс» (+35,6%), ЗАО «ИК «ЮКАС-Холдинг» (+22%) и ОАО «Стройсервис» (+21,6%).
Со снижением к середине года подошли, в частности, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (-1,4%), ОАО «СУЭК-Кузбасс» (-2,7%), ОАО «Белон» (-3,5%), ЗАО «СДС-Уголь» (-9,8%), ЗАО «Сиб­углемет» (-10,5%), ОУК «Южкузбассуголь» (-11,5%) и ЗАО «Распадская УК» (-34,1%).

– Одной из ключевых задач при выполнении плана погрузки традиционно является своевременный вывоз продукции, предъявляемой грузоотправителями в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и жилищно-коммунального хозяйства в преддверии отопительного сезона. Какая работа ведется в данном направлении?

– Этот вопрос становится еще более актуальным, в связи с тем что ОАО «РЖД» осуществл­яет фактическое управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». На сегодняшний день приоритетными являются два момента. Во-первых, первоочередное и полное согласование заказов всех предприятий, осуществляющих отгрузку в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики. Во-вторых, ускорение процесса передачи информации о необходимых объемах поставок угля в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики, наименовании грузоотправителей и организаций, заключивших договор на поставки. Западно-Сибирской железной дорогой уже направлены обращения в адрес всех дорог и регионов с просьбой о предоставлении этих данных.

– С чьей деятельностью связано значительное увеличение погрузки нефте­грузов?

– Их основным отправителем по Западно-Сибирской магистрали является Омский нефте­перерабатывающий завод, входящий в ОАО «Газпром нефть». Положительная тенденция связана с благоприятной мировой конъюнктурой на нефть, соответственно, и на нефте­продукты.

– По какой причине допущено существенное снижение погрузки цветных металлов и зерна по сравнению с I полугодием 2010-го?

– По цветным металлам снижение связано с последствиями экономического кризиса и сокращением мирового спроса на данный товар. Практически все падение пришлось на экспортные перевозки.
Что касается зерна, то в 2009–2010 гг. по Сибирскому федеральному округу наблюдался весьма неплохой урожай, однако правительство ввело эмбарго на экспорт зерна. В дальнейшем потери были связаны уже с обвалом цен на зерно: слишком низкие внутренние цены не всегда покрывали расходы производителей.

– Где сейчас наблюдается спрос на строи­тельные грузы, который обеспечил рост погрузки данной номенклатуры?

– Специфика перевозок строительных грузов заключается в том, что они осуществляются в основном в пределах границ дороги (на долю местного сообщения приходится 82%). Это обусловлено существующей тарифной системой и экономической целесообразностью. Основными регионами – поставщиками строительных грузов выступают Новосибирская (69,6%) и Кемеровская области (21,2%), традиционно они же являются и самыми большими потребителями. Строительные грузы также перевозятся в Омскую и Томскую области, Алтайский край.
Рост погрузки обусловлен тремя факторами. Во-первых, правительство озаботилось решением дорожной проблемы: планируется серьезнейшее развитие дорожной сети в РФ (вновь создаются дорожные фонды, идет активное финансирование), а дорога на 70–80% состоит из инертных материалов. Во-вторых, реализуются крупные федеральные программы – подготовка к Олимпиаде, чемпионату мира по футболу, саммиту на Дальнем Востоке, Универсиаде в Казани. Все это вызывает бурный рост рынка строительных материалов. В-третьих, следует учитывать отложенный спрос в секторе жилищного строительства. Напомню, что сейчас необходимо компенсировать последствия падения в 2008–2009 гг. Согласно планам, в год намечено сдавать даже больше квадратных метров, чем до кризиса.

– Какова структура погрузки Западно-Сибирской дороги по направлениям?

– Перевозки на экспорт в I полугодии 2011-го составили 54,96 млн т (42,6%), дав прибавку в 5,6% к аналогичному периоду прошлого года и в 11,2% – к уровню 2008-го. При этом подросла и доля экспорта в общей погрузке: на 0,9% к 2010 году и на 5,4% – к 2008-му.
Перевозки на восток за I полугодие 2011-го увеличились на 10,1% к аналогичному периоду прошлого года и на 40,3% – к показателю 2008-го, в то время как перевозки на запад выросли на 3,3% к 2010 году и снизились на 9,1% по сравнению с 2008-м.

Обезличенный парк эффективнее

– Как на полигоне ЗСЖД проходило опробование новой технологии динамического распределения порожних полувагонов?

– В соответствии с п. 19 протокола оперативного совещания президента ОАО «РЖД» от 11 января 2011 года с целью разработки единой технологии управления вагонами различных операторов на Западно-Сибирской магистрали организован постоянный мониторинг работы парка собственников.
Из числа руководителей дороги и научных работников СГУПСа была создана рабочая группа. Ею установлено, что основной причиной замедления движения порожних вагонов является снижение их маршрутизации после ввода в действие АС ДРПВ. Разработанные группой специалистов предложения по оптимизации технологии продвижения подвижного состава направлены в ОАО «РЖД» для рассмотрения. Результатом стало создание Временного регламента взаимодейст­вия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля с железных дорог Западного и Южного регионов на Западно-Сибирскую железную дорогу в рамках работы по агентскому договору. Эта технология была опробована на вагонах парка ОАО «Первая грузовая компания» и способст­вовала повышению процента маршрутизации в 2011-м с 23,1% до 70% (в июле текущего года). Ее успешное внедрение позволяет привлекать к работе вагоны иных операторских компаний. Увеличение количества вагонов, работающих по технологии обезличенного парка, гарантирует более эффективное использование подвижного состава. Работы по совершенствованию технологии продолжаются.

– На Ваш взгляд, что именно необходимо предпринять для дальнейшей оптимизации технологии управления приватным вагонным парком?

– Для уменьшения количества «рваных» отправок, поступающих с дорог стран СНГ, нужно проводить работу, направленную на сокращение количества групповых отправок на порожние полувагоны ОАО «ПГК», оформляемые железными дорогами стран Содружест­ва.
В связи с тем что на Западном полигоне оформ­ление перевозочных документов производится повагонными отправками, на станциях назначения Кузбасского региона ЗСЖД значительно выросло количество обрабатываемых документов. Так как все вагоны первоначально адресуются на ст. Ерунаково и Кийзак, изменение пункта назначения производится через функцию «Переадресовка», которая в настоящий момент носит формальный характер. Поэтому для сокращения трудо­затрат по оформлению необходимо упростить порядок переадресовки вагонов ОАО «ПГК» в
АС ЭТРАН.
Также нужно рассмотреть возможность внедрения системы диспетчерского руководства обеспечением Кузбасса порожними полувагонами на базе агентских договоров с владельцами подвижного состава. При этом требуется четкое регламентирование основных функций дирекции управления движением, филиала ОАО «ПГК» и ТЦФТО. И, наконец, важно обеспечить выполнение уровня технической маршрутизации в размере не менее 80%.

– Сколько агентских договоров действует в настоящее время на полигоне ЗСЖД?

– Данные договоры, напомню, заключаются на уровне ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, а дорога в лице ТЦФТО непосредственно их исполняет.
На сегодняшний день по нашей дороге Центром фирменного транспортного обслуживания заключен 31 договор на предоставление полувагонов принадлежности Первой и Второй грузовых компаний. Общий объем данных перевозок составляет около
100 тыс. вагонов в месяц (это более 30% от общих объемов перевозок по дороге, или свыше 40% от погрузки полувагонов по магистрали), и данная цифра постоянно растет в связи с заключением новых договоров и увеличением объема перевозок по уже заключенным.

– Какие еще масштабные проекты готовятся к реализации на Западно-Сибирской дороге?

– Согласно заданию, данному старшим вице-президентом – главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, институт «Сибжелдорпроект» выполнил предпроектные работы, необходимые для начала разработки технико-экономического обоснования для организации скоростного движения на участке Омск – Новосибирск. Все документы направлены заказчику и в соответствующие департаменты РЖД для рассмотрения, экспертизы и принятия дальнейших решений.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Инвестиционная программа ЗСЖД на 2011 г. включает в себя следующие виды работ:
• строительство и реконструкция искусственных сооружений – 870 млн руб.
(пешеходные мосты на ст. Бийск, Барабинск, Мошково, Коченево и Тогучин)
• реконструкция железнодорожного пути – 3,6 млрд руб.
(36 перегонов общей протяженностью 500 км)
• обновление и развитие путевого хозяйства – 396 млн руб.
• приобретение тягового подвижного состава – 4,1 млрд руб.
• модернизация тягового подвижного состава – 211 млн руб.
• строительство дома отдыха локомотивных бригад на ст. Новокузнецк-Восточный – 78 млн руб.
• реконструкция разъезда Тайга-2 – 283 млн руб.
• обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики – 526 млн руб.
• реконструкция пригородных вокзалов на ст. Новосибирск-Главный и Новокузнецк – 150 млн руб.
• развитие и реконструкция эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства – 210 млн руб.
• обновление хозяйства электроснабжения – 696 млн руб. [~DETAIL_TEXT] =>

Высокая планка

– Александр Витальевич, каковы результаты погрузочной деятельности магистрали по итогам I полугодия 2011-го? Какие грузы прирастали наибольшими темпами, какие, наоборот, оказались в минусе?

– По сравнению с аналогичным периодом прошлого года за 6 месяцев 2011-го наибольший прирост достигнут по химикатам (+14,5%), флюсам (+25,6%) и строительным грузам (+34,4%). В то же время по всем этим номенклатурам пока наблюдается отставание по отношению к уровню 2008 года (на 11,7%, 21,9% и 28,7% соответственно).
Медленнее всего прирастали черные металлы (+1,1%) и удобрения (+1,3%). При этом черные металлы отстают от показателей I полугодия 2008-го на 16,1%, удобрения – на 6,9%.
Со снижением к уровню первых 6 месяцев 2010 года мы пришли по коксу, лесным грузам, цветным металлам, зерну и продуктам перемола. Все эти грузы еще не достигли уровня I полугодия 2008-го.
Таким образом, дальше всего от докризисных объемов, помимо уже названных лесных и строительных грузов, а также зерна, остаются металлолом (-32,6%) и цемент (-35,9%). Напротив, даже превысили уровень 2008 года уголь (+1,8%), нефтегрузы (+19,9%) и контейнеры (+14%).

– Когда планируется выйти на докризисный объем перевозок в целом по ЗСЖД и за счет каких грузов?

– В 2008 году было перевезено 259,6 млн т, прогноз на 2011-й составляет 260 млн т. Это очень высокая планка. Кстати, из 16 дорог мы первые, кто возьмет докризисный рубеж. Сеть его достигнет, вероятно, только в 2013–2014 гг.
Основным стратегическим грузом нашей дороги, как известно, является каменный уголь (72,8%), именно за счет него мы и собираемся достичь намеченного уровня. Кроме того, хороший прирост в этом году показывают нефте­грузы, химикаты, строительные грузы, цемент, железная руда и металлолом.

– Кто из угольщиков показывает наилучшие результаты?

– Большинство крупных предприятий за 6 месяцев 2011-го предъявили к погрузке больше, чем годом ранее. Максимальный прирост (+106,4%) получен по ООО «Талдинская УК». С хорошими результатами полугодие завершили также ОАО «Кузбасская топливная компания» (+48%), ОАО «УК «Северный Кузбасс» (+35,6%), ЗАО «ИК «ЮКАС-Холдинг» (+22%) и ОАО «Стройсервис» (+21,6%).
Со снижением к середине года подошли, в частности, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (-1,4%), ОАО «СУЭК-Кузбасс» (-2,7%), ОАО «Белон» (-3,5%), ЗАО «СДС-Уголь» (-9,8%), ЗАО «Сиб­углемет» (-10,5%), ОУК «Южкузбассуголь» (-11,5%) и ЗАО «Распадская УК» (-34,1%).

– Одной из ключевых задач при выполнении плана погрузки традиционно является своевременный вывоз продукции, предъявляемой грузоотправителями в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и жилищно-коммунального хозяйства в преддверии отопительного сезона. Какая работа ведется в данном направлении?

– Этот вопрос становится еще более актуальным, в связи с тем что ОАО «РЖД» осуществл­яет фактическое управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». На сегодняшний день приоритетными являются два момента. Во-первых, первоочередное и полное согласование заказов всех предприятий, осуществляющих отгрузку в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики. Во-вторых, ускорение процесса передачи информации о необходимых объемах поставок угля в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики, наименовании грузоотправителей и организаций, заключивших договор на поставки. Западно-Сибирской железной дорогой уже направлены обращения в адрес всех дорог и регионов с просьбой о предоставлении этих данных.

– С чьей деятельностью связано значительное увеличение погрузки нефте­грузов?

– Их основным отправителем по Западно-Сибирской магистрали является Омский нефте­перерабатывающий завод, входящий в ОАО «Газпром нефть». Положительная тенденция связана с благоприятной мировой конъюнктурой на нефть, соответственно, и на нефте­продукты.

– По какой причине допущено существенное снижение погрузки цветных металлов и зерна по сравнению с I полугодием 2010-го?

– По цветным металлам снижение связано с последствиями экономического кризиса и сокращением мирового спроса на данный товар. Практически все падение пришлось на экспортные перевозки.
Что касается зерна, то в 2009–2010 гг. по Сибирскому федеральному округу наблюдался весьма неплохой урожай, однако правительство ввело эмбарго на экспорт зерна. В дальнейшем потери были связаны уже с обвалом цен на зерно: слишком низкие внутренние цены не всегда покрывали расходы производителей.

– Где сейчас наблюдается спрос на строи­тельные грузы, который обеспечил рост погрузки данной номенклатуры?

– Специфика перевозок строительных грузов заключается в том, что они осуществляются в основном в пределах границ дороги (на долю местного сообщения приходится 82%). Это обусловлено существующей тарифной системой и экономической целесообразностью. Основными регионами – поставщиками строительных грузов выступают Новосибирская (69,6%) и Кемеровская области (21,2%), традиционно они же являются и самыми большими потребителями. Строительные грузы также перевозятся в Омскую и Томскую области, Алтайский край.
Рост погрузки обусловлен тремя факторами. Во-первых, правительство озаботилось решением дорожной проблемы: планируется серьезнейшее развитие дорожной сети в РФ (вновь создаются дорожные фонды, идет активное финансирование), а дорога на 70–80% состоит из инертных материалов. Во-вторых, реализуются крупные федеральные программы – подготовка к Олимпиаде, чемпионату мира по футболу, саммиту на Дальнем Востоке, Универсиаде в Казани. Все это вызывает бурный рост рынка строительных материалов. В-третьих, следует учитывать отложенный спрос в секторе жилищного строительства. Напомню, что сейчас необходимо компенсировать последствия падения в 2008–2009 гг. Согласно планам, в год намечено сдавать даже больше квадратных метров, чем до кризиса.

– Какова структура погрузки Западно-Сибирской дороги по направлениям?

– Перевозки на экспорт в I полугодии 2011-го составили 54,96 млн т (42,6%), дав прибавку в 5,6% к аналогичному периоду прошлого года и в 11,2% – к уровню 2008-го. При этом подросла и доля экспорта в общей погрузке: на 0,9% к 2010 году и на 5,4% – к 2008-му.
Перевозки на восток за I полугодие 2011-го увеличились на 10,1% к аналогичному периоду прошлого года и на 40,3% – к показателю 2008-го, в то время как перевозки на запад выросли на 3,3% к 2010 году и снизились на 9,1% по сравнению с 2008-м.

Обезличенный парк эффективнее

– Как на полигоне ЗСЖД проходило опробование новой технологии динамического распределения порожних полувагонов?

– В соответствии с п. 19 протокола оперативного совещания президента ОАО «РЖД» от 11 января 2011 года с целью разработки единой технологии управления вагонами различных операторов на Западно-Сибирской магистрали организован постоянный мониторинг работы парка собственников.
Из числа руководителей дороги и научных работников СГУПСа была создана рабочая группа. Ею установлено, что основной причиной замедления движения порожних вагонов является снижение их маршрутизации после ввода в действие АС ДРПВ. Разработанные группой специалистов предложения по оптимизации технологии продвижения подвижного состава направлены в ОАО «РЖД» для рассмотрения. Результатом стало создание Временного регламента взаимодейст­вия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля с железных дорог Западного и Южного регионов на Западно-Сибирскую железную дорогу в рамках работы по агентскому договору. Эта технология была опробована на вагонах парка ОАО «Первая грузовая компания» и способст­вовала повышению процента маршрутизации в 2011-м с 23,1% до 70% (в июле текущего года). Ее успешное внедрение позволяет привлекать к работе вагоны иных операторских компаний. Увеличение количества вагонов, работающих по технологии обезличенного парка, гарантирует более эффективное использование подвижного состава. Работы по совершенствованию технологии продолжаются.

– На Ваш взгляд, что именно необходимо предпринять для дальнейшей оптимизации технологии управления приватным вагонным парком?

– Для уменьшения количества «рваных» отправок, поступающих с дорог стран СНГ, нужно проводить работу, направленную на сокращение количества групповых отправок на порожние полувагоны ОАО «ПГК», оформляемые железными дорогами стран Содружест­ва.
В связи с тем что на Западном полигоне оформ­ление перевозочных документов производится повагонными отправками, на станциях назначения Кузбасского региона ЗСЖД значительно выросло количество обрабатываемых документов. Так как все вагоны первоначально адресуются на ст. Ерунаково и Кийзак, изменение пункта назначения производится через функцию «Переадресовка», которая в настоящий момент носит формальный характер. Поэтому для сокращения трудо­затрат по оформлению необходимо упростить порядок переадресовки вагонов ОАО «ПГК» в
АС ЭТРАН.
Также нужно рассмотреть возможность внедрения системы диспетчерского руководства обеспечением Кузбасса порожними полувагонами на базе агентских договоров с владельцами подвижного состава. При этом требуется четкое регламентирование основных функций дирекции управления движением, филиала ОАО «ПГК» и ТЦФТО. И, наконец, важно обеспечить выполнение уровня технической маршрутизации в размере не менее 80%.

– Сколько агентских договоров действует в настоящее время на полигоне ЗСЖД?

– Данные договоры, напомню, заключаются на уровне ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, а дорога в лице ТЦФТО непосредственно их исполняет.
На сегодняшний день по нашей дороге Центром фирменного транспортного обслуживания заключен 31 договор на предоставление полувагонов принадлежности Первой и Второй грузовых компаний. Общий объем данных перевозок составляет около
100 тыс. вагонов в месяц (это более 30% от общих объемов перевозок по дороге, или свыше 40% от погрузки полувагонов по магистрали), и данная цифра постоянно растет в связи с заключением новых договоров и увеличением объема перевозок по уже заключенным.

– Какие еще масштабные проекты готовятся к реализации на Западно-Сибирской дороге?

– Согласно заданию, данному старшим вице-президентом – главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, институт «Сибжелдорпроект» выполнил предпроектные работы, необходимые для начала разработки технико-экономического обоснования для организации скоростного движения на участке Омск – Новосибирск. Все документы направлены заказчику и в соответствующие департаменты РЖД для рассмотрения, экспертизы и принятия дальнейших решений.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Инвестиционная программа ЗСЖД на 2011 г. включает в себя следующие виды работ:
• строительство и реконструкция искусственных сооружений – 870 млн руб.
(пешеходные мосты на ст. Бийск, Барабинск, Мошково, Коченево и Тогучин)
• реконструкция железнодорожного пути – 3,6 млрд руб.
(36 перегонов общей протяженностью 500 км)
• обновление и развитие путевого хозяйства – 396 млн руб.
• приобретение тягового подвижного состава – 4,1 млрд руб.
• модернизация тягового подвижного состава – 211 млн руб.
• строительство дома отдыха локомотивных бригад на ст. Новокузнецк-Восточный – 78 млн руб.
• реконструкция разъезда Тайга-2 – 283 млн руб.
• обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики – 526 млн руб.
• реконструкция пригородных вокзалов на ст. Новосибирск-Главный и Новокузнецк – 150 млн руб.
• развитие и реконструкция эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства – 210 млн руб.
• обновление хозяйства электроснабжения – 696 млн руб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОЗападно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОЗападно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7140 [~CODE] => 7140 [EXTERNAL_ID] => 7140 [~EXTERNAL_ID] => 7140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_META_KEYWORDS] => не за горами докризисный рубеж [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/33.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Западно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/33.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Западно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж ) )

									Array
(
    [ID] => 95168
    [~ID] => 95168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Не за горами докризисный рубеж
    [~NAME] => Не за горами докризисный рубеж
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокая планка

– Александр Витальевич, каковы результаты погрузочной деятельности магистрали по итогам I полугодия 2011-го? Какие грузы прирастали наибольшими темпами, какие, наоборот, оказались в минусе?

– По сравнению с аналогичным периодом прошлого года за 6 месяцев 2011-го наибольший прирост достигнут по химикатам (+14,5%), флюсам (+25,6%) и строительным грузам (+34,4%). В то же время по всем этим номенклатурам пока наблюдается отставание по отношению к уровню 2008 года (на 11,7%, 21,9% и 28,7% соответственно).
Медленнее всего прирастали черные металлы (+1,1%) и удобрения (+1,3%). При этом черные металлы отстают от показателей I полугодия 2008-го на 16,1%, удобрения – на 6,9%.
Со снижением к уровню первых 6 месяцев 2010 года мы пришли по коксу, лесным грузам, цветным металлам, зерну и продуктам перемола. Все эти грузы еще не достигли уровня I полугодия 2008-го.
Таким образом, дальше всего от докризисных объемов, помимо уже названных лесных и строительных грузов, а также зерна, остаются металлолом (-32,6%) и цемент (-35,9%). Напротив, даже превысили уровень 2008 года уголь (+1,8%), нефтегрузы (+19,9%) и контейнеры (+14%).

– Когда планируется выйти на докризисный объем перевозок в целом по ЗСЖД и за счет каких грузов?

– В 2008 году было перевезено 259,6 млн т, прогноз на 2011-й составляет 260 млн т. Это очень высокая планка. Кстати, из 16 дорог мы первые, кто возьмет докризисный рубеж. Сеть его достигнет, вероятно, только в 2013–2014 гг.
Основным стратегическим грузом нашей дороги, как известно, является каменный уголь (72,8%), именно за счет него мы и собираемся достичь намеченного уровня. Кроме того, хороший прирост в этом году показывают нефте­грузы, химикаты, строительные грузы, цемент, железная руда и металлолом.

– Кто из угольщиков показывает наилучшие результаты?

– Большинство крупных предприятий за 6 месяцев 2011-го предъявили к погрузке больше, чем годом ранее. Максимальный прирост (+106,4%) получен по ООО «Талдинская УК». С хорошими результатами полугодие завершили также ОАО «Кузбасская топливная компания» (+48%), ОАО «УК «Северный Кузбасс» (+35,6%), ЗАО «ИК «ЮКАС-Холдинг» (+22%) и ОАО «Стройсервис» (+21,6%).
Со снижением к середине года подошли, в частности, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (-1,4%), ОАО «СУЭК-Кузбасс» (-2,7%), ОАО «Белон» (-3,5%), ЗАО «СДС-Уголь» (-9,8%), ЗАО «Сиб­углемет» (-10,5%), ОУК «Южкузбассуголь» (-11,5%) и ЗАО «Распадская УК» (-34,1%).

– Одной из ключевых задач при выполнении плана погрузки традиционно является своевременный вывоз продукции, предъявляемой грузоотправителями в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и жилищно-коммунального хозяйства в преддверии отопительного сезона. Какая работа ведется в данном направлении?

– Этот вопрос становится еще более актуальным, в связи с тем что ОАО «РЖД» осуществл­яет фактическое управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». На сегодняшний день приоритетными являются два момента. Во-первых, первоочередное и полное согласование заказов всех предприятий, осуществляющих отгрузку в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики. Во-вторых, ускорение процесса передачи информации о необходимых объемах поставок угля в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики, наименовании грузоотправителей и организаций, заключивших договор на поставки. Западно-Сибирской железной дорогой уже направлены обращения в адрес всех дорог и регионов с просьбой о предоставлении этих данных.

– С чьей деятельностью связано значительное увеличение погрузки нефте­грузов?

– Их основным отправителем по Западно-Сибирской магистрали является Омский нефте­перерабатывающий завод, входящий в ОАО «Газпром нефть». Положительная тенденция связана с благоприятной мировой конъюнктурой на нефть, соответственно, и на нефте­продукты.

– По какой причине допущено существенное снижение погрузки цветных металлов и зерна по сравнению с I полугодием 2010-го?

– По цветным металлам снижение связано с последствиями экономического кризиса и сокращением мирового спроса на данный товар. Практически все падение пришлось на экспортные перевозки.
Что касается зерна, то в 2009–2010 гг. по Сибирскому федеральному округу наблюдался весьма неплохой урожай, однако правительство ввело эмбарго на экспорт зерна. В дальнейшем потери были связаны уже с обвалом цен на зерно: слишком низкие внутренние цены не всегда покрывали расходы производителей.

– Где сейчас наблюдается спрос на строи­тельные грузы, который обеспечил рост погрузки данной номенклатуры?

– Специфика перевозок строительных грузов заключается в том, что они осуществляются в основном в пределах границ дороги (на долю местного сообщения приходится 82%). Это обусловлено существующей тарифной системой и экономической целесообразностью. Основными регионами – поставщиками строительных грузов выступают Новосибирская (69,6%) и Кемеровская области (21,2%), традиционно они же являются и самыми большими потребителями. Строительные грузы также перевозятся в Омскую и Томскую области, Алтайский край.
Рост погрузки обусловлен тремя факторами. Во-первых, правительство озаботилось решением дорожной проблемы: планируется серьезнейшее развитие дорожной сети в РФ (вновь создаются дорожные фонды, идет активное финансирование), а дорога на 70–80% состоит из инертных материалов. Во-вторых, реализуются крупные федеральные программы – подготовка к Олимпиаде, чемпионату мира по футболу, саммиту на Дальнем Востоке, Универсиаде в Казани. Все это вызывает бурный рост рынка строительных материалов. В-третьих, следует учитывать отложенный спрос в секторе жилищного строительства. Напомню, что сейчас необходимо компенсировать последствия падения в 2008–2009 гг. Согласно планам, в год намечено сдавать даже больше квадратных метров, чем до кризиса.

– Какова структура погрузки Западно-Сибирской дороги по направлениям?

– Перевозки на экспорт в I полугодии 2011-го составили 54,96 млн т (42,6%), дав прибавку в 5,6% к аналогичному периоду прошлого года и в 11,2% – к уровню 2008-го. При этом подросла и доля экспорта в общей погрузке: на 0,9% к 2010 году и на 5,4% – к 2008-му.
Перевозки на восток за I полугодие 2011-го увеличились на 10,1% к аналогичному периоду прошлого года и на 40,3% – к показателю 2008-го, в то время как перевозки на запад выросли на 3,3% к 2010 году и снизились на 9,1% по сравнению с 2008-м.

Обезличенный парк эффективнее

– Как на полигоне ЗСЖД проходило опробование новой технологии динамического распределения порожних полувагонов?

– В соответствии с п. 19 протокола оперативного совещания президента ОАО «РЖД» от 11 января 2011 года с целью разработки единой технологии управления вагонами различных операторов на Западно-Сибирской магистрали организован постоянный мониторинг работы парка собственников.
Из числа руководителей дороги и научных работников СГУПСа была создана рабочая группа. Ею установлено, что основной причиной замедления движения порожних вагонов является снижение их маршрутизации после ввода в действие АС ДРПВ. Разработанные группой специалистов предложения по оптимизации технологии продвижения подвижного состава направлены в ОАО «РЖД» для рассмотрения. Результатом стало создание Временного регламента взаимодейст­вия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля с железных дорог Западного и Южного регионов на Западно-Сибирскую железную дорогу в рамках работы по агентскому договору. Эта технология была опробована на вагонах парка ОАО «Первая грузовая компания» и способст­вовала повышению процента маршрутизации в 2011-м с 23,1% до 70% (в июле текущего года). Ее успешное внедрение позволяет привлекать к работе вагоны иных операторских компаний. Увеличение количества вагонов, работающих по технологии обезличенного парка, гарантирует более эффективное использование подвижного состава. Работы по совершенствованию технологии продолжаются.

– На Ваш взгляд, что именно необходимо предпринять для дальнейшей оптимизации технологии управления приватным вагонным парком?

– Для уменьшения количества «рваных» отправок, поступающих с дорог стран СНГ, нужно проводить работу, направленную на сокращение количества групповых отправок на порожние полувагоны ОАО «ПГК», оформляемые железными дорогами стран Содружест­ва.
В связи с тем что на Западном полигоне оформ­ление перевозочных документов производится повагонными отправками, на станциях назначения Кузбасского региона ЗСЖД значительно выросло количество обрабатываемых документов. Так как все вагоны первоначально адресуются на ст. Ерунаково и Кийзак, изменение пункта назначения производится через функцию «Переадресовка», которая в настоящий момент носит формальный характер. Поэтому для сокращения трудо­затрат по оформлению необходимо упростить порядок переадресовки вагонов ОАО «ПГК» в
АС ЭТРАН.
Также нужно рассмотреть возможность внедрения системы диспетчерского руководства обеспечением Кузбасса порожними полувагонами на базе агентских договоров с владельцами подвижного состава. При этом требуется четкое регламентирование основных функций дирекции управления движением, филиала ОАО «ПГК» и ТЦФТО. И, наконец, важно обеспечить выполнение уровня технической маршрутизации в размере не менее 80%.

– Сколько агентских договоров действует в настоящее время на полигоне ЗСЖД?

– Данные договоры, напомню, заключаются на уровне ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, а дорога в лице ТЦФТО непосредственно их исполняет.
На сегодняшний день по нашей дороге Центром фирменного транспортного обслуживания заключен 31 договор на предоставление полувагонов принадлежности Первой и Второй грузовых компаний. Общий объем данных перевозок составляет около
100 тыс. вагонов в месяц (это более 30% от общих объемов перевозок по дороге, или свыше 40% от погрузки полувагонов по магистрали), и данная цифра постоянно растет в связи с заключением новых договоров и увеличением объема перевозок по уже заключенным.

– Какие еще масштабные проекты готовятся к реализации на Западно-Сибирской дороге?

– Согласно заданию, данному старшим вице-президентом – главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, институт «Сибжелдорпроект» выполнил предпроектные работы, необходимые для начала разработки технико-экономического обоснования для организации скоростного движения на участке Омск – Новосибирск. Все документы направлены заказчику и в соответствующие департаменты РЖД для рассмотрения, экспертизы и принятия дальнейших решений.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Инвестиционная программа ЗСЖД на 2011 г. включает в себя следующие виды работ:
• строительство и реконструкция искусственных сооружений – 870 млн руб.
(пешеходные мосты на ст. Бийск, Барабинск, Мошково, Коченево и Тогучин)
• реконструкция железнодорожного пути – 3,6 млрд руб.
(36 перегонов общей протяженностью 500 км)
• обновление и развитие путевого хозяйства – 396 млн руб.
• приобретение тягового подвижного состава – 4,1 млрд руб.
• модернизация тягового подвижного состава – 211 млн руб.
• строительство дома отдыха локомотивных бригад на ст. Новокузнецк-Восточный – 78 млн руб.
• реконструкция разъезда Тайга-2 – 283 млн руб.
• обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики – 526 млн руб.
• реконструкция пригородных вокзалов на ст. Новосибирск-Главный и Новокузнецк – 150 млн руб.
• развитие и реконструкция эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства – 210 млн руб.
• обновление хозяйства электроснабжения – 696 млн руб. [~DETAIL_TEXT] =>

Высокая планка

– Александр Витальевич, каковы результаты погрузочной деятельности магистрали по итогам I полугодия 2011-го? Какие грузы прирастали наибольшими темпами, какие, наоборот, оказались в минусе?

– По сравнению с аналогичным периодом прошлого года за 6 месяцев 2011-го наибольший прирост достигнут по химикатам (+14,5%), флюсам (+25,6%) и строительным грузам (+34,4%). В то же время по всем этим номенклатурам пока наблюдается отставание по отношению к уровню 2008 года (на 11,7%, 21,9% и 28,7% соответственно).
Медленнее всего прирастали черные металлы (+1,1%) и удобрения (+1,3%). При этом черные металлы отстают от показателей I полугодия 2008-го на 16,1%, удобрения – на 6,9%.
Со снижением к уровню первых 6 месяцев 2010 года мы пришли по коксу, лесным грузам, цветным металлам, зерну и продуктам перемола. Все эти грузы еще не достигли уровня I полугодия 2008-го.
Таким образом, дальше всего от докризисных объемов, помимо уже названных лесных и строительных грузов, а также зерна, остаются металлолом (-32,6%) и цемент (-35,9%). Напротив, даже превысили уровень 2008 года уголь (+1,8%), нефтегрузы (+19,9%) и контейнеры (+14%).

– Когда планируется выйти на докризисный объем перевозок в целом по ЗСЖД и за счет каких грузов?

– В 2008 году было перевезено 259,6 млн т, прогноз на 2011-й составляет 260 млн т. Это очень высокая планка. Кстати, из 16 дорог мы первые, кто возьмет докризисный рубеж. Сеть его достигнет, вероятно, только в 2013–2014 гг.
Основным стратегическим грузом нашей дороги, как известно, является каменный уголь (72,8%), именно за счет него мы и собираемся достичь намеченного уровня. Кроме того, хороший прирост в этом году показывают нефте­грузы, химикаты, строительные грузы, цемент, железная руда и металлолом.

– Кто из угольщиков показывает наилучшие результаты?

– Большинство крупных предприятий за 6 месяцев 2011-го предъявили к погрузке больше, чем годом ранее. Максимальный прирост (+106,4%) получен по ООО «Талдинская УК». С хорошими результатами полугодие завершили также ОАО «Кузбасская топливная компания» (+48%), ОАО «УК «Северный Кузбасс» (+35,6%), ЗАО «ИК «ЮКАС-Холдинг» (+22%) и ОАО «Стройсервис» (+21,6%).
Со снижением к середине года подошли, в частности, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (-1,4%), ОАО «СУЭК-Кузбасс» (-2,7%), ОАО «Белон» (-3,5%), ЗАО «СДС-Уголь» (-9,8%), ЗАО «Сиб­углемет» (-10,5%), ОУК «Южкузбассуголь» (-11,5%) и ЗАО «Распадская УК» (-34,1%).

– Одной из ключевых задач при выполнении плана погрузки традиционно является своевременный вывоз продукции, предъявляемой грузоотправителями в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и жилищно-коммунального хозяйства в преддверии отопительного сезона. Какая работа ведется в данном направлении?

– Этот вопрос становится еще более актуальным, в связи с тем что ОАО «РЖД» осуществл­яет фактическое управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». На сегодняшний день приоритетными являются два момента. Во-первых, первоочередное и полное согласование заказов всех предприятий, осуществляющих отгрузку в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики. Во-вторых, ускорение процесса передачи информации о необходимых объемах поставок угля в адрес предприя­тий ЖКХ и энергетики, наименовании грузоотправителей и организаций, заключивших договор на поставки. Западно-Сибирской железной дорогой уже направлены обращения в адрес всех дорог и регионов с просьбой о предоставлении этих данных.

– С чьей деятельностью связано значительное увеличение погрузки нефте­грузов?

– Их основным отправителем по Западно-Сибирской магистрали является Омский нефте­перерабатывающий завод, входящий в ОАО «Газпром нефть». Положительная тенденция связана с благоприятной мировой конъюнктурой на нефть, соответственно, и на нефте­продукты.

– По какой причине допущено существенное снижение погрузки цветных металлов и зерна по сравнению с I полугодием 2010-го?

– По цветным металлам снижение связано с последствиями экономического кризиса и сокращением мирового спроса на данный товар. Практически все падение пришлось на экспортные перевозки.
Что касается зерна, то в 2009–2010 гг. по Сибирскому федеральному округу наблюдался весьма неплохой урожай, однако правительство ввело эмбарго на экспорт зерна. В дальнейшем потери были связаны уже с обвалом цен на зерно: слишком низкие внутренние цены не всегда покрывали расходы производителей.

– Где сейчас наблюдается спрос на строи­тельные грузы, который обеспечил рост погрузки данной номенклатуры?

– Специфика перевозок строительных грузов заключается в том, что они осуществляются в основном в пределах границ дороги (на долю местного сообщения приходится 82%). Это обусловлено существующей тарифной системой и экономической целесообразностью. Основными регионами – поставщиками строительных грузов выступают Новосибирская (69,6%) и Кемеровская области (21,2%), традиционно они же являются и самыми большими потребителями. Строительные грузы также перевозятся в Омскую и Томскую области, Алтайский край.
Рост погрузки обусловлен тремя факторами. Во-первых, правительство озаботилось решением дорожной проблемы: планируется серьезнейшее развитие дорожной сети в РФ (вновь создаются дорожные фонды, идет активное финансирование), а дорога на 70–80% состоит из инертных материалов. Во-вторых, реализуются крупные федеральные программы – подготовка к Олимпиаде, чемпионату мира по футболу, саммиту на Дальнем Востоке, Универсиаде в Казани. Все это вызывает бурный рост рынка строительных материалов. В-третьих, следует учитывать отложенный спрос в секторе жилищного строительства. Напомню, что сейчас необходимо компенсировать последствия падения в 2008–2009 гг. Согласно планам, в год намечено сдавать даже больше квадратных метров, чем до кризиса.

– Какова структура погрузки Западно-Сибирской дороги по направлениям?

– Перевозки на экспорт в I полугодии 2011-го составили 54,96 млн т (42,6%), дав прибавку в 5,6% к аналогичному периоду прошлого года и в 11,2% – к уровню 2008-го. При этом подросла и доля экспорта в общей погрузке: на 0,9% к 2010 году и на 5,4% – к 2008-му.
Перевозки на восток за I полугодие 2011-го увеличились на 10,1% к аналогичному периоду прошлого года и на 40,3% – к показателю 2008-го, в то время как перевозки на запад выросли на 3,3% к 2010 году и снизились на 9,1% по сравнению с 2008-м.

Обезличенный парк эффективнее

– Как на полигоне ЗСЖД проходило опробование новой технологии динамического распределения порожних полувагонов?

– В соответствии с п. 19 протокола оперативного совещания президента ОАО «РЖД» от 11 января 2011 года с целью разработки единой технологии управления вагонами различных операторов на Западно-Сибирской магистрали организован постоянный мониторинг работы парка собственников.
Из числа руководителей дороги и научных работников СГУПСа была создана рабочая группа. Ею установлено, что основной причиной замедления движения порожних вагонов является снижение их маршрутизации после ввода в действие АС ДРПВ. Разработанные группой специалистов предложения по оптимизации технологии продвижения подвижного состава направлены в ОАО «РЖД» для рассмотрения. Результатом стало создание Временного регламента взаимодейст­вия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля с железных дорог Западного и Южного регионов на Западно-Сибирскую железную дорогу в рамках работы по агентскому договору. Эта технология была опробована на вагонах парка ОАО «Первая грузовая компания» и способст­вовала повышению процента маршрутизации в 2011-м с 23,1% до 70% (в июле текущего года). Ее успешное внедрение позволяет привлекать к работе вагоны иных операторских компаний. Увеличение количества вагонов, работающих по технологии обезличенного парка, гарантирует более эффективное использование подвижного состава. Работы по совершенствованию технологии продолжаются.

– На Ваш взгляд, что именно необходимо предпринять для дальнейшей оптимизации технологии управления приватным вагонным парком?

– Для уменьшения количества «рваных» отправок, поступающих с дорог стран СНГ, нужно проводить работу, направленную на сокращение количества групповых отправок на порожние полувагоны ОАО «ПГК», оформляемые железными дорогами стран Содружест­ва.
В связи с тем что на Западном полигоне оформ­ление перевозочных документов производится повагонными отправками, на станциях назначения Кузбасского региона ЗСЖД значительно выросло количество обрабатываемых документов. Так как все вагоны первоначально адресуются на ст. Ерунаково и Кийзак, изменение пункта назначения производится через функцию «Переадресовка», которая в настоящий момент носит формальный характер. Поэтому для сокращения трудо­затрат по оформлению необходимо упростить порядок переадресовки вагонов ОАО «ПГК» в
АС ЭТРАН.
Также нужно рассмотреть возможность внедрения системы диспетчерского руководства обеспечением Кузбасса порожними полувагонами на базе агентских договоров с владельцами подвижного состава. При этом требуется четкое регламентирование основных функций дирекции управления движением, филиала ОАО «ПГК» и ТЦФТО. И, наконец, важно обеспечить выполнение уровня технической маршрутизации в размере не менее 80%.

– Сколько агентских договоров действует в настоящее время на полигоне ЗСЖД?

– Данные договоры, напомню, заключаются на уровне ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, а дорога в лице ТЦФТО непосредственно их исполняет.
На сегодняшний день по нашей дороге Центром фирменного транспортного обслуживания заключен 31 договор на предоставление полувагонов принадлежности Первой и Второй грузовых компаний. Общий объем данных перевозок составляет около
100 тыс. вагонов в месяц (это более 30% от общих объемов перевозок по дороге, или свыше 40% от погрузки полувагонов по магистрали), и данная цифра постоянно растет в связи с заключением новых договоров и увеличением объема перевозок по уже заключенным.

– Какие еще масштабные проекты готовятся к реализации на Западно-Сибирской дороге?

– Согласно заданию, данному старшим вице-президентом – главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, институт «Сибжелдорпроект» выполнил предпроектные работы, необходимые для начала разработки технико-экономического обоснования для организации скоростного движения на участке Омск – Новосибирск. Все документы направлены заказчику и в соответствующие департаменты РЖД для рассмотрения, экспертизы и принятия дальнейших решений.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Инвестиционная программа ЗСЖД на 2011 г. включает в себя следующие виды работ:
• строительство и реконструкция искусственных сооружений – 870 млн руб.
(пешеходные мосты на ст. Бийск, Барабинск, Мошково, Коченево и Тогучин)
• реконструкция железнодорожного пути – 3,6 млрд руб.
(36 перегонов общей протяженностью 500 км)
• обновление и развитие путевого хозяйства – 396 млн руб.
• приобретение тягового подвижного состава – 4,1 млрд руб.
• модернизация тягового подвижного состава – 211 млн руб.
• строительство дома отдыха локомотивных бригад на ст. Новокузнецк-Восточный – 78 млн руб.
• реконструкция разъезда Тайга-2 – 283 млн руб.
• обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики – 526 млн руб.
• реконструкция пригородных вокзалов на ст. Новосибирск-Главный и Новокузнецк – 150 млн руб.
• развитие и реконструкция эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства – 210 млн руб.
• обновление хозяйства электроснабжения – 696 млн руб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОЗападно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОЗападно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7140 [~CODE] => 7140 [EXTERNAL_ID] => 7140 [~EXTERNAL_ID] => 7140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_META_KEYWORDS] => не за горами докризисный рубеж [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/33.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Западно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/33.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Западно-Сибирская магистраль планирует первой среди своих коллег – железных дорог – достичь докризисного уровня погрузки. Об основных итогах грузовой работы в I полугодии 2011 года, а также об опыте применения новых технологий управления парками собственников рассказал начальник ЗСЖД АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не за горами докризисный рубеж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не за горами докризисный рубеж ) )
РЖД-Партнер

Работа на упреждение

Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 95167
    [~ID] => 95167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Работа на упреждение
    [~NAME] => Работа на упреждение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подводит не техника. Подводят люди…

Управление автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с 2004 года организует на сети дорог международные научно-практические конференции и выставки  «ТрансЖАТ», на которых определяются  основные направления в области разработки современных средств автоматики и телемеханики.
Нынешняя встреча в Екатеринбурге проводилась в новом формате. На сетевую школу по обмену опытом руководителей среднего звена «РукопоЖАТие-2011», организованную управлением автоматики и телемеханики ЦДИ совмест­но с руководством Свердловской железной дороги, УрГУПСом и НПЦ «Промэлектроника», собралось более 600 участников. Речь шла о том, как уменьшить количе­ство отказов устройств СЦБ.
В 2010 году зафиксировано снижение уровня безопасности движения поездов. В настоящее время отмечается недостаточная надежность работы устройств СЦБ. При этом велико влияние человеческого фактора. Следствием стали массовые задержки пассажирских, пригородных и грузовых поездов, что, в свою очередь, приводит к негативному влиянию на эффективность работы РЖД. Все эти факторы и вызвали потребность встретиться, обсудить накопившиеся проблемы, сверить взгляды и позиции в связи с созданием Центральной и дорожных дирекций инфраструктуры.
Приведя достаточно обширный перечень чрезвычайных ситуаций, возникавших за последние годы на сети по вине работников хозяйства, начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев сделал вывод: «Ни в одном из этих случаев техника не подвела. Подвели люди. И непосредст­венное участие в этом принимали руководители среднего звена – старшие электромеханики или начальники производственных участков СЦБ».
Н. Балуев подробно проанализировал два примера. Оба произошли в прошлом году – как было отмечено, урожайном на подобные случаи. На Свердловской дороге укладывали временные стрелочные переводы для монтажа блок-поста на перегоне Кузьма – Бородулино и готовили их включение в зависимость. Работниками хозяйств пути и перевозок, так же как и Верещагинской дистанции СЦБ, были допущены многочисленные нарушения установленного порядка перевода, закрепления и запирания остряков таких стрелок.  Итог – под откосом двухсекционный электровоз, грузовые вагоны.
И это притом что здесь были и заместитель начальника дистанции, и два старших электромеханика СЦБ, и другие специалисты. На расследование вылетала комиссия ОАО «РЖД», случай разбирался в компании, проводились селекторные совещания, иными словами – профилактическая работа. И в результате уже через два месяца – подобный случай в Уссурийской дистанции СЦБ Дальне­восточной дороги. Здесь меняли рамный рельс на одной из стрелок съезда, лежащего между главными путями. Правда, в это время все руководители дистанции «ушли на выходные». Но итог такой же – сход локомотива и 13 вагонов, перерыв в движении поездов.
«И хотя оба случая по виновности были отнесены на хозяйство перевозок, давайте скажем честно: СЦБисты их организовали, а движенцы исполнили. Прямая вина здесь как раз на командирах среднего звена», – подчеркнул
Н. Балуев. Подводя итоги работы за первые 6 месяцев этого года, он отметил, что по вине работников дистанций СЦБ было задержано 3498 поездов. Наибольшее количество – на Свердловской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной и Горьковской дорогах. Более половины задержек поездов обусловлены человеческим фактором.
Критические оценки прозвучали и в выступлении главного инженера Свердловской магистрали Игоря Набойченко: «За годы работы на железной дороге у меня сложилось понимание того, какие проблемы характерны для этой службы. Первая – попытка жить и существовать по принципу «мы сами по себе». В течение длительного времени просматривается желание отвести от себя ответственность, не искать причину, а если найти – то замолчать ее. И это скорее правило, чем исключение для СЦБистов».
Еще одна проблема хозяйства, на его взгляд, – это отсутствие диспетчерского управления. Есть дежурный инженер, есть попытки выстроить систему, но полноценного диспетчерского управления нет.

Метод трех бригад и другие

Немало времени на совещании было уделено и проблемам дисциплины, кадровой работы, повышения квалификации работников СЦБ, взаимодействия с другими службами и т. д. Например, заместитель начальника Крымской дистанции сигнализации, централизации и блокировки структурного подразделе­ния Северо-Кавказской дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Панфилов отметил, что «необходимо проведение совместных технических занятий и школ передового опыта с работниками инфраструктуры на уровне линейного предприятия, а также синхронизация графиков технологического процесса».
Предложения коллеги поддержал заместитель начальника Калининградской дистанции СЦБ Ростислав Королев. По его мнению, для наведения порядка в расследовании случаев отказов устройств СЦБ необходимо исключить практику необоснованного отнесения таких отказов на смежные структурные подразделения; повысить требовательность к работникам смежных хозяйств за содержание этих устройств; ускорить расширение возможностей средств технической диагностики и мониторинга; наладить проведение технических занятий как с оперативным персоналом Дирекции управления движением, так и с другими работниками структурных подразделений и, наконец, серьезно повысить профессионализм линейных работников дистанций СЦБ. Заместитель начальника Поворинской дистанции СЦБ Юго-Восточной железной дороги Константин Злобин предложил идти дальше: «При выполнении работ по усиленному капитальному, капитальному и среднему ремонту пути, замене стрелочных переводов в ППР в сметы необходимо закладывать работы по устрой­ствам СЦБ. При планировании этих работ суммы распределять по дистанциям для определения возможности создания специализированных бригад для работы с ПМС».
Однако нельзя забывать и о главном – квалификации, профессионализме самих работников хозяйства автоматики и телемеханики, а также о личной ответственности каждого из них за все, что происходит на дороге. Как выразился представитель Московской железной дороги Валерий Логвинов, одним из основных факторов причин отказов в работе устройств СЦБ по-прежнему является нарушение электромеханиками технологии их обслуживания. Для того чтобы повысить эффективность работы специалистов службы автоматики и телемеханики, на дороге организовано обслуживание методом трех бригад. Первая, подчиняющаяся главному инженеру дистанции, занимается осмотром устройств и планированием работ. Вторая – планово-предупредительными работами и текущим содержанием устройств СЦБ. Третья – неотложными работами.
«Самое главное – мы не видели реальную картину содержания устройств СЦБ, – считает заместитель начальника Рижско-Савеловской дистанции СЦБ Московской железной дороги Денис Платонов. – Сегодня же организация работы по-новому привела к стабильной деятельности дистанции. Удалось значительно снизить отказы технических средств – с 129 в 2009 году до 69 в 2010-м.
А сентябрь прошлого года дистанция отработала вообще без отказов. Однако самое важное, на наш взгляд, – то, что после внедрения нового регламента молодые специалисты (а их в дистанции 61%) по-другому начали смотреть на свою профессию».
На Северо-Кавказской дороге к этому вопросу подошли несколько иначе. Об этом рассказал заместитель начальника Туапсинской дистанции СЦБ Денис Новиков: «Основной проблемой является отвлечение эксплуатационного штата на обеспечение технологических «окон». За 5 месяцев 2011 года отвлечения составили 4980 человеко-часов. Дополнительными сложностями в организации технического обслуживания устройств ЖАТ является непредоставление технологических «окон» в дневное время для выполнения работ по техническому обслуживанию. Трудно, а то и невозможно подъехать на автотранспорте к объектам СЦБ на перегоне из-за горного релье­фа. Сказывается и недостаточный уровень квалификации обслуживающего персонала. Поэтому мы пошли на применение бригадного метода обслуживания устройств ЖАТ. Теперь бригады у нас специализированные – по авто­блокировке, по текущему и капитальному ремонту стрелочных электроприводов, по обслуживанию панелей питания, а также кабельная. Внедрение бригадного метода обслуживания позволяет высвободить рабочее время линейных механиков, что крайне важно для обеспечения «окон» при строительстве объектов Олимпиады-2014».

Руководителей надо готовить

«За последние годы уровень технической грамотности специа­листов всех уровней снизился», – считает старший электромеханик Ульяновской дистанции СЦБ Куйбышевской дороги Юрий Поларшинов. По его мнению, в штатное расписание предприя­тия при численности от 150 человек необходимо ввести должность инженера по технической учебе (в настоящее время это возможно лишь при численности более 300 человек). Причем на каждом предприятии имеется немало пенсионеров, готовых передавать свои знания молодежи. Для этого необходимо разрешить предприятиям давать им дополнительный заработок – и тогда они не откажутся.
Отвечая на многочисленные вопросы по поводу уровня подготовки специалистов, заместитель генерального директора НПЦ «Промэлектроника» – одного из организаторов этой встречи – Вадим Ляной предложил ряд мер, способных повлиять на ситуацию. Во-первых, он считает нужным наладить ежемесячную передачу предприятиям – разработчикам и производителям микропроцессорных систем ЖАТ данных о работе их систем с каждого объекта эксплуатации. Во-вторых, проводить регулярное обучение эксплуатационного штата по поиску, анализу и устранению неисправностей микропроцессорных систем ЖАТ, предусмотреть необходимое для этого финансирование. В-третьих, включать в планы внедрение новых технических решений, направленных на повышение надежности работы микропроцессорных систем ЖАТ, а также плановую замену выработавшего срок эксплуатации напольного оборудования, аккумуляторных батарей и силовых элементов в УБП. И, наконец, совместно с ПКТБ ЦШ предусматривать достаточное для качест­венного сервисного обслуживания финансирование, а также своевременное заключение договоров на сервисное обслуживание микропроцессорных систем ЖАТ с предприятиями-разработчиками.
Немало выступлений было посвящено совершенствованию работы диспетчерского аппарата. Об этом говорил, например, заместитель начальника Петроввальской дистанции СЦБ Приволжской дороги Андрей Кухтинов: «Зачастую недостаточные знания устройств и порядка обслуживания объектов СЦБ ставят под сомнение авторитет сменных диспетчеров. Разный уровень коммуникабельности как индивидуальная черта характера не всегда позволяет сменному диспетчеру справиться с потоком информации, особенно в аварийном режиме работы. Необходимо разрабатывать программы повышения квалификации данных специалистов в виде технических занятий, деловых игр, в том числе и на курсах повышения квалификации.

За безопасность отвечаем все!

Конечно, это далеко не полный перечень проблем, которые обсуждались в Екатеринбурге. От участников школы поступило немало острых вопросов.
Например, почему обновление устройств СЦБ идет так медленно? Или почему в ХХI веке с его компью­теризацией и цифровыми технологиями в ходу все те же бумаги, журналы, ведомости? Не пора ли уже от чего-то отказаться? Ведется ли подсчет времени и трудозатрат на выполнение различных приказов и всевозможных указаний по результатам внеплановых проверок, которые зачастую просто нереально выполнить из-за большого их количества? И т. д. и т. п.
Подводя итоги, Н. Балуев подчеркнул, что из-за недостаточного уровня подготовки и снижения авторитета руководителей среднего звена наметился разрыв между рабочими и руководст­вом. Это ведет к непониманию, противопоставлению интересов, а иногда и к конфликтам. Он отметил: «Раньше начальники дистанций работали на своих должностях по десятку лет и больше. В этом были как минусы, так и серьезные плюсы. Такие руководители выступали своеобразными стабилизаторами коллектива. Сейчас динамика другая, по разным причинам руководство меняется чаще. Оно не успевает глубоко изучить свой коллектив, дойти до каждого. А устройства у нас такие, что вмешаться в их работу относительно легко. Официально крушений по нашей вине не было уже десять лет, но, что называется, по лезвию, в том числе и в прошлом году, мы несколько раз прошли, что и беспокоит. Поэтому нужна работа на упреждение. Об этом мы и хотели поговорить с коллегами. И, на мой взгляд, такой разговор состоялся».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

Подводит не техника. Подводят люди…

Управление автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с 2004 года организует на сети дорог международные научно-практические конференции и выставки  «ТрансЖАТ», на которых определяются  основные направления в области разработки современных средств автоматики и телемеханики.
Нынешняя встреча в Екатеринбурге проводилась в новом формате. На сетевую школу по обмену опытом руководителей среднего звена «РукопоЖАТие-2011», организованную управлением автоматики и телемеханики ЦДИ совмест­но с руководством Свердловской железной дороги, УрГУПСом и НПЦ «Промэлектроника», собралось более 600 участников. Речь шла о том, как уменьшить количе­ство отказов устройств СЦБ.
В 2010 году зафиксировано снижение уровня безопасности движения поездов. В настоящее время отмечается недостаточная надежность работы устройств СЦБ. При этом велико влияние человеческого фактора. Следствием стали массовые задержки пассажирских, пригородных и грузовых поездов, что, в свою очередь, приводит к негативному влиянию на эффективность работы РЖД. Все эти факторы и вызвали потребность встретиться, обсудить накопившиеся проблемы, сверить взгляды и позиции в связи с созданием Центральной и дорожных дирекций инфраструктуры.
Приведя достаточно обширный перечень чрезвычайных ситуаций, возникавших за последние годы на сети по вине работников хозяйства, начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев сделал вывод: «Ни в одном из этих случаев техника не подвела. Подвели люди. И непосредст­венное участие в этом принимали руководители среднего звена – старшие электромеханики или начальники производственных участков СЦБ».
Н. Балуев подробно проанализировал два примера. Оба произошли в прошлом году – как было отмечено, урожайном на подобные случаи. На Свердловской дороге укладывали временные стрелочные переводы для монтажа блок-поста на перегоне Кузьма – Бородулино и готовили их включение в зависимость. Работниками хозяйств пути и перевозок, так же как и Верещагинской дистанции СЦБ, были допущены многочисленные нарушения установленного порядка перевода, закрепления и запирания остряков таких стрелок.  Итог – под откосом двухсекционный электровоз, грузовые вагоны.
И это притом что здесь были и заместитель начальника дистанции, и два старших электромеханика СЦБ, и другие специалисты. На расследование вылетала комиссия ОАО «РЖД», случай разбирался в компании, проводились селекторные совещания, иными словами – профилактическая работа. И в результате уже через два месяца – подобный случай в Уссурийской дистанции СЦБ Дальне­восточной дороги. Здесь меняли рамный рельс на одной из стрелок съезда, лежащего между главными путями. Правда, в это время все руководители дистанции «ушли на выходные». Но итог такой же – сход локомотива и 13 вагонов, перерыв в движении поездов.
«И хотя оба случая по виновности были отнесены на хозяйство перевозок, давайте скажем честно: СЦБисты их организовали, а движенцы исполнили. Прямая вина здесь как раз на командирах среднего звена», – подчеркнул
Н. Балуев. Подводя итоги работы за первые 6 месяцев этого года, он отметил, что по вине работников дистанций СЦБ было задержано 3498 поездов. Наибольшее количество – на Свердловской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной и Горьковской дорогах. Более половины задержек поездов обусловлены человеческим фактором.
Критические оценки прозвучали и в выступлении главного инженера Свердловской магистрали Игоря Набойченко: «За годы работы на железной дороге у меня сложилось понимание того, какие проблемы характерны для этой службы. Первая – попытка жить и существовать по принципу «мы сами по себе». В течение длительного времени просматривается желание отвести от себя ответственность, не искать причину, а если найти – то замолчать ее. И это скорее правило, чем исключение для СЦБистов».
Еще одна проблема хозяйства, на его взгляд, – это отсутствие диспетчерского управления. Есть дежурный инженер, есть попытки выстроить систему, но полноценного диспетчерского управления нет.

Метод трех бригад и другие

Немало времени на совещании было уделено и проблемам дисциплины, кадровой работы, повышения квалификации работников СЦБ, взаимодействия с другими службами и т. д. Например, заместитель начальника Крымской дистанции сигнализации, централизации и блокировки структурного подразделе­ния Северо-Кавказской дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Панфилов отметил, что «необходимо проведение совместных технических занятий и школ передового опыта с работниками инфраструктуры на уровне линейного предприятия, а также синхронизация графиков технологического процесса».
Предложения коллеги поддержал заместитель начальника Калининградской дистанции СЦБ Ростислав Королев. По его мнению, для наведения порядка в расследовании случаев отказов устройств СЦБ необходимо исключить практику необоснованного отнесения таких отказов на смежные структурные подразделения; повысить требовательность к работникам смежных хозяйств за содержание этих устройств; ускорить расширение возможностей средств технической диагностики и мониторинга; наладить проведение технических занятий как с оперативным персоналом Дирекции управления движением, так и с другими работниками структурных подразделений и, наконец, серьезно повысить профессионализм линейных работников дистанций СЦБ. Заместитель начальника Поворинской дистанции СЦБ Юго-Восточной железной дороги Константин Злобин предложил идти дальше: «При выполнении работ по усиленному капитальному, капитальному и среднему ремонту пути, замене стрелочных переводов в ППР в сметы необходимо закладывать работы по устрой­ствам СЦБ. При планировании этих работ суммы распределять по дистанциям для определения возможности создания специализированных бригад для работы с ПМС».
Однако нельзя забывать и о главном – квалификации, профессионализме самих работников хозяйства автоматики и телемеханики, а также о личной ответственности каждого из них за все, что происходит на дороге. Как выразился представитель Московской железной дороги Валерий Логвинов, одним из основных факторов причин отказов в работе устройств СЦБ по-прежнему является нарушение электромеханиками технологии их обслуживания. Для того чтобы повысить эффективность работы специалистов службы автоматики и телемеханики, на дороге организовано обслуживание методом трех бригад. Первая, подчиняющаяся главному инженеру дистанции, занимается осмотром устройств и планированием работ. Вторая – планово-предупредительными работами и текущим содержанием устройств СЦБ. Третья – неотложными работами.
«Самое главное – мы не видели реальную картину содержания устройств СЦБ, – считает заместитель начальника Рижско-Савеловской дистанции СЦБ Московской железной дороги Денис Платонов. – Сегодня же организация работы по-новому привела к стабильной деятельности дистанции. Удалось значительно снизить отказы технических средств – с 129 в 2009 году до 69 в 2010-м.
А сентябрь прошлого года дистанция отработала вообще без отказов. Однако самое важное, на наш взгляд, – то, что после внедрения нового регламента молодые специалисты (а их в дистанции 61%) по-другому начали смотреть на свою профессию».
На Северо-Кавказской дороге к этому вопросу подошли несколько иначе. Об этом рассказал заместитель начальника Туапсинской дистанции СЦБ Денис Новиков: «Основной проблемой является отвлечение эксплуатационного штата на обеспечение технологических «окон». За 5 месяцев 2011 года отвлечения составили 4980 человеко-часов. Дополнительными сложностями в организации технического обслуживания устройств ЖАТ является непредоставление технологических «окон» в дневное время для выполнения работ по техническому обслуживанию. Трудно, а то и невозможно подъехать на автотранспорте к объектам СЦБ на перегоне из-за горного релье­фа. Сказывается и недостаточный уровень квалификации обслуживающего персонала. Поэтому мы пошли на применение бригадного метода обслуживания устройств ЖАТ. Теперь бригады у нас специализированные – по авто­блокировке, по текущему и капитальному ремонту стрелочных электроприводов, по обслуживанию панелей питания, а также кабельная. Внедрение бригадного метода обслуживания позволяет высвободить рабочее время линейных механиков, что крайне важно для обеспечения «окон» при строительстве объектов Олимпиады-2014».

Руководителей надо готовить

«За последние годы уровень технической грамотности специа­листов всех уровней снизился», – считает старший электромеханик Ульяновской дистанции СЦБ Куйбышевской дороги Юрий Поларшинов. По его мнению, в штатное расписание предприя­тия при численности от 150 человек необходимо ввести должность инженера по технической учебе (в настоящее время это возможно лишь при численности более 300 человек). Причем на каждом предприятии имеется немало пенсионеров, готовых передавать свои знания молодежи. Для этого необходимо разрешить предприятиям давать им дополнительный заработок – и тогда они не откажутся.
Отвечая на многочисленные вопросы по поводу уровня подготовки специалистов, заместитель генерального директора НПЦ «Промэлектроника» – одного из организаторов этой встречи – Вадим Ляной предложил ряд мер, способных повлиять на ситуацию. Во-первых, он считает нужным наладить ежемесячную передачу предприятиям – разработчикам и производителям микропроцессорных систем ЖАТ данных о работе их систем с каждого объекта эксплуатации. Во-вторых, проводить регулярное обучение эксплуатационного штата по поиску, анализу и устранению неисправностей микропроцессорных систем ЖАТ, предусмотреть необходимое для этого финансирование. В-третьих, включать в планы внедрение новых технических решений, направленных на повышение надежности работы микропроцессорных систем ЖАТ, а также плановую замену выработавшего срок эксплуатации напольного оборудования, аккумуляторных батарей и силовых элементов в УБП. И, наконец, совместно с ПКТБ ЦШ предусматривать достаточное для качест­венного сервисного обслуживания финансирование, а также своевременное заключение договоров на сервисное обслуживание микропроцессорных систем ЖАТ с предприятиями-разработчиками.
Немало выступлений было посвящено совершенствованию работы диспетчерского аппарата. Об этом говорил, например, заместитель начальника Петроввальской дистанции СЦБ Приволжской дороги Андрей Кухтинов: «Зачастую недостаточные знания устройств и порядка обслуживания объектов СЦБ ставят под сомнение авторитет сменных диспетчеров. Разный уровень коммуникабельности как индивидуальная черта характера не всегда позволяет сменному диспетчеру справиться с потоком информации, особенно в аварийном режиме работы. Необходимо разрабатывать программы повышения квалификации данных специалистов в виде технических занятий, деловых игр, в том числе и на курсах повышения квалификации.

За безопасность отвечаем все!

Конечно, это далеко не полный перечень проблем, которые обсуждались в Екатеринбурге. От участников школы поступило немало острых вопросов.
Например, почему обновление устройств СЦБ идет так медленно? Или почему в ХХI веке с его компью­теризацией и цифровыми технологиями в ходу все те же бумаги, журналы, ведомости? Не пора ли уже от чего-то отказаться? Ведется ли подсчет времени и трудозатрат на выполнение различных приказов и всевозможных указаний по результатам внеплановых проверок, которые зачастую просто нереально выполнить из-за большого их количества? И т. д. и т. п.
Подводя итоги, Н. Балуев подчеркнул, что из-за недостаточного уровня подготовки и снижения авторитета руководителей среднего звена наметился разрыв между рабочими и руководст­вом. Это ведет к непониманию, противопоставлению интересов, а иногда и к конфликтам. Он отметил: «Раньше начальники дистанций работали на своих должностях по десятку лет и больше. В этом были как минусы, так и серьезные плюсы. Такие руководители выступали своеобразными стабилизаторами коллектива. Сейчас динамика другая, по разным причинам руководство меняется чаще. Оно не успевает глубоко изучить свой коллектив, дойти до каждого. А устройства у нас такие, что вмешаться в их работу относительно легко. Официально крушений по нашей вине не было уже десять лет, но, что называется, по лезвию, в том числе и в прошлом году, мы несколько раз прошли, что и беспокоит. Поэтому нужна работа на упреждение. Об этом мы и хотели поговорить с коллегами. И, на мой взгляд, такой разговор состоялся».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7139 [~CODE] => 7139 [EXTERNAL_ID] => 7139 [~EXTERNAL_ID] => 7139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа на упреждение [SECTION_META_KEYWORDS] => работа на упреждение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Работа на упреждение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа на упреждение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение ) )

									Array
(
    [ID] => 95167
    [~ID] => 95167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Работа на упреждение
    [~NAME] => Работа на упреждение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подводит не техника. Подводят люди…

Управление автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с 2004 года организует на сети дорог международные научно-практические конференции и выставки  «ТрансЖАТ», на которых определяются  основные направления в области разработки современных средств автоматики и телемеханики.
Нынешняя встреча в Екатеринбурге проводилась в новом формате. На сетевую школу по обмену опытом руководителей среднего звена «РукопоЖАТие-2011», организованную управлением автоматики и телемеханики ЦДИ совмест­но с руководством Свердловской железной дороги, УрГУПСом и НПЦ «Промэлектроника», собралось более 600 участников. Речь шла о том, как уменьшить количе­ство отказов устройств СЦБ.
В 2010 году зафиксировано снижение уровня безопасности движения поездов. В настоящее время отмечается недостаточная надежность работы устройств СЦБ. При этом велико влияние человеческого фактора. Следствием стали массовые задержки пассажирских, пригородных и грузовых поездов, что, в свою очередь, приводит к негативному влиянию на эффективность работы РЖД. Все эти факторы и вызвали потребность встретиться, обсудить накопившиеся проблемы, сверить взгляды и позиции в связи с созданием Центральной и дорожных дирекций инфраструктуры.
Приведя достаточно обширный перечень чрезвычайных ситуаций, возникавших за последние годы на сети по вине работников хозяйства, начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев сделал вывод: «Ни в одном из этих случаев техника не подвела. Подвели люди. И непосредст­венное участие в этом принимали руководители среднего звена – старшие электромеханики или начальники производственных участков СЦБ».
Н. Балуев подробно проанализировал два примера. Оба произошли в прошлом году – как было отмечено, урожайном на подобные случаи. На Свердловской дороге укладывали временные стрелочные переводы для монтажа блок-поста на перегоне Кузьма – Бородулино и готовили их включение в зависимость. Работниками хозяйств пути и перевозок, так же как и Верещагинской дистанции СЦБ, были допущены многочисленные нарушения установленного порядка перевода, закрепления и запирания остряков таких стрелок.  Итог – под откосом двухсекционный электровоз, грузовые вагоны.
И это притом что здесь были и заместитель начальника дистанции, и два старших электромеханика СЦБ, и другие специалисты. На расследование вылетала комиссия ОАО «РЖД», случай разбирался в компании, проводились селекторные совещания, иными словами – профилактическая работа. И в результате уже через два месяца – подобный случай в Уссурийской дистанции СЦБ Дальне­восточной дороги. Здесь меняли рамный рельс на одной из стрелок съезда, лежащего между главными путями. Правда, в это время все руководители дистанции «ушли на выходные». Но итог такой же – сход локомотива и 13 вагонов, перерыв в движении поездов.
«И хотя оба случая по виновности были отнесены на хозяйство перевозок, давайте скажем честно: СЦБисты их организовали, а движенцы исполнили. Прямая вина здесь как раз на командирах среднего звена», – подчеркнул
Н. Балуев. Подводя итоги работы за первые 6 месяцев этого года, он отметил, что по вине работников дистанций СЦБ было задержано 3498 поездов. Наибольшее количество – на Свердловской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной и Горьковской дорогах. Более половины задержек поездов обусловлены человеческим фактором.
Критические оценки прозвучали и в выступлении главного инженера Свердловской магистрали Игоря Набойченко: «За годы работы на железной дороге у меня сложилось понимание того, какие проблемы характерны для этой службы. Первая – попытка жить и существовать по принципу «мы сами по себе». В течение длительного времени просматривается желание отвести от себя ответственность, не искать причину, а если найти – то замолчать ее. И это скорее правило, чем исключение для СЦБистов».
Еще одна проблема хозяйства, на его взгляд, – это отсутствие диспетчерского управления. Есть дежурный инженер, есть попытки выстроить систему, но полноценного диспетчерского управления нет.

Метод трех бригад и другие

Немало времени на совещании было уделено и проблемам дисциплины, кадровой работы, повышения квалификации работников СЦБ, взаимодействия с другими службами и т. д. Например, заместитель начальника Крымской дистанции сигнализации, централизации и блокировки структурного подразделе­ния Северо-Кавказской дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Панфилов отметил, что «необходимо проведение совместных технических занятий и школ передового опыта с работниками инфраструктуры на уровне линейного предприятия, а также синхронизация графиков технологического процесса».
Предложения коллеги поддержал заместитель начальника Калининградской дистанции СЦБ Ростислав Королев. По его мнению, для наведения порядка в расследовании случаев отказов устройств СЦБ необходимо исключить практику необоснованного отнесения таких отказов на смежные структурные подразделения; повысить требовательность к работникам смежных хозяйств за содержание этих устройств; ускорить расширение возможностей средств технической диагностики и мониторинга; наладить проведение технических занятий как с оперативным персоналом Дирекции управления движением, так и с другими работниками структурных подразделений и, наконец, серьезно повысить профессионализм линейных работников дистанций СЦБ. Заместитель начальника Поворинской дистанции СЦБ Юго-Восточной железной дороги Константин Злобин предложил идти дальше: «При выполнении работ по усиленному капитальному, капитальному и среднему ремонту пути, замене стрелочных переводов в ППР в сметы необходимо закладывать работы по устрой­ствам СЦБ. При планировании этих работ суммы распределять по дистанциям для определения возможности создания специализированных бригад для работы с ПМС».
Однако нельзя забывать и о главном – квалификации, профессионализме самих работников хозяйства автоматики и телемеханики, а также о личной ответственности каждого из них за все, что происходит на дороге. Как выразился представитель Московской железной дороги Валерий Логвинов, одним из основных факторов причин отказов в работе устройств СЦБ по-прежнему является нарушение электромеханиками технологии их обслуживания. Для того чтобы повысить эффективность работы специалистов службы автоматики и телемеханики, на дороге организовано обслуживание методом трех бригад. Первая, подчиняющаяся главному инженеру дистанции, занимается осмотром устройств и планированием работ. Вторая – планово-предупредительными работами и текущим содержанием устройств СЦБ. Третья – неотложными работами.
«Самое главное – мы не видели реальную картину содержания устройств СЦБ, – считает заместитель начальника Рижско-Савеловской дистанции СЦБ Московской железной дороги Денис Платонов. – Сегодня же организация работы по-новому привела к стабильной деятельности дистанции. Удалось значительно снизить отказы технических средств – с 129 в 2009 году до 69 в 2010-м.
А сентябрь прошлого года дистанция отработала вообще без отказов. Однако самое важное, на наш взгляд, – то, что после внедрения нового регламента молодые специалисты (а их в дистанции 61%) по-другому начали смотреть на свою профессию».
На Северо-Кавказской дороге к этому вопросу подошли несколько иначе. Об этом рассказал заместитель начальника Туапсинской дистанции СЦБ Денис Новиков: «Основной проблемой является отвлечение эксплуатационного штата на обеспечение технологических «окон». За 5 месяцев 2011 года отвлечения составили 4980 человеко-часов. Дополнительными сложностями в организации технического обслуживания устройств ЖАТ является непредоставление технологических «окон» в дневное время для выполнения работ по техническому обслуживанию. Трудно, а то и невозможно подъехать на автотранспорте к объектам СЦБ на перегоне из-за горного релье­фа. Сказывается и недостаточный уровень квалификации обслуживающего персонала. Поэтому мы пошли на применение бригадного метода обслуживания устройств ЖАТ. Теперь бригады у нас специализированные – по авто­блокировке, по текущему и капитальному ремонту стрелочных электроприводов, по обслуживанию панелей питания, а также кабельная. Внедрение бригадного метода обслуживания позволяет высвободить рабочее время линейных механиков, что крайне важно для обеспечения «окон» при строительстве объектов Олимпиады-2014».

Руководителей надо готовить

«За последние годы уровень технической грамотности специа­листов всех уровней снизился», – считает старший электромеханик Ульяновской дистанции СЦБ Куйбышевской дороги Юрий Поларшинов. По его мнению, в штатное расписание предприя­тия при численности от 150 человек необходимо ввести должность инженера по технической учебе (в настоящее время это возможно лишь при численности более 300 человек). Причем на каждом предприятии имеется немало пенсионеров, готовых передавать свои знания молодежи. Для этого необходимо разрешить предприятиям давать им дополнительный заработок – и тогда они не откажутся.
Отвечая на многочисленные вопросы по поводу уровня подготовки специалистов, заместитель генерального директора НПЦ «Промэлектроника» – одного из организаторов этой встречи – Вадим Ляной предложил ряд мер, способных повлиять на ситуацию. Во-первых, он считает нужным наладить ежемесячную передачу предприятиям – разработчикам и производителям микропроцессорных систем ЖАТ данных о работе их систем с каждого объекта эксплуатации. Во-вторых, проводить регулярное обучение эксплуатационного штата по поиску, анализу и устранению неисправностей микропроцессорных систем ЖАТ, предусмотреть необходимое для этого финансирование. В-третьих, включать в планы внедрение новых технических решений, направленных на повышение надежности работы микропроцессорных систем ЖАТ, а также плановую замену выработавшего срок эксплуатации напольного оборудования, аккумуляторных батарей и силовых элементов в УБП. И, наконец, совместно с ПКТБ ЦШ предусматривать достаточное для качест­венного сервисного обслуживания финансирование, а также своевременное заключение договоров на сервисное обслуживание микропроцессорных систем ЖАТ с предприятиями-разработчиками.
Немало выступлений было посвящено совершенствованию работы диспетчерского аппарата. Об этом говорил, например, заместитель начальника Петроввальской дистанции СЦБ Приволжской дороги Андрей Кухтинов: «Зачастую недостаточные знания устройств и порядка обслуживания объектов СЦБ ставят под сомнение авторитет сменных диспетчеров. Разный уровень коммуникабельности как индивидуальная черта характера не всегда позволяет сменному диспетчеру справиться с потоком информации, особенно в аварийном режиме работы. Необходимо разрабатывать программы повышения квалификации данных специалистов в виде технических занятий, деловых игр, в том числе и на курсах повышения квалификации.

За безопасность отвечаем все!

Конечно, это далеко не полный перечень проблем, которые обсуждались в Екатеринбурге. От участников школы поступило немало острых вопросов.
Например, почему обновление устройств СЦБ идет так медленно? Или почему в ХХI веке с его компью­теризацией и цифровыми технологиями в ходу все те же бумаги, журналы, ведомости? Не пора ли уже от чего-то отказаться? Ведется ли подсчет времени и трудозатрат на выполнение различных приказов и всевозможных указаний по результатам внеплановых проверок, которые зачастую просто нереально выполнить из-за большого их количества? И т. д. и т. п.
Подводя итоги, Н. Балуев подчеркнул, что из-за недостаточного уровня подготовки и снижения авторитета руководителей среднего звена наметился разрыв между рабочими и руководст­вом. Это ведет к непониманию, противопоставлению интересов, а иногда и к конфликтам. Он отметил: «Раньше начальники дистанций работали на своих должностях по десятку лет и больше. В этом были как минусы, так и серьезные плюсы. Такие руководители выступали своеобразными стабилизаторами коллектива. Сейчас динамика другая, по разным причинам руководство меняется чаще. Оно не успевает глубоко изучить свой коллектив, дойти до каждого. А устройства у нас такие, что вмешаться в их работу относительно легко. Официально крушений по нашей вине не было уже десять лет, но, что называется, по лезвию, в том числе и в прошлом году, мы несколько раз прошли, что и беспокоит. Поэтому нужна работа на упреждение. Об этом мы и хотели поговорить с коллегами. И, на мой взгляд, такой разговор состоялся».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

Подводит не техника. Подводят люди…

Управление автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с 2004 года организует на сети дорог международные научно-практические конференции и выставки  «ТрансЖАТ», на которых определяются  основные направления в области разработки современных средств автоматики и телемеханики.
Нынешняя встреча в Екатеринбурге проводилась в новом формате. На сетевую школу по обмену опытом руководителей среднего звена «РукопоЖАТие-2011», организованную управлением автоматики и телемеханики ЦДИ совмест­но с руководством Свердловской железной дороги, УрГУПСом и НПЦ «Промэлектроника», собралось более 600 участников. Речь шла о том, как уменьшить количе­ство отказов устройств СЦБ.
В 2010 году зафиксировано снижение уровня безопасности движения поездов. В настоящее время отмечается недостаточная надежность работы устройств СЦБ. При этом велико влияние человеческого фактора. Следствием стали массовые задержки пассажирских, пригородных и грузовых поездов, что, в свою очередь, приводит к негативному влиянию на эффективность работы РЖД. Все эти факторы и вызвали потребность встретиться, обсудить накопившиеся проблемы, сверить взгляды и позиции в связи с созданием Центральной и дорожных дирекций инфраструктуры.
Приведя достаточно обширный перечень чрезвычайных ситуаций, возникавших за последние годы на сети по вине работников хозяйства, начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев сделал вывод: «Ни в одном из этих случаев техника не подвела. Подвели люди. И непосредст­венное участие в этом принимали руководители среднего звена – старшие электромеханики или начальники производственных участков СЦБ».
Н. Балуев подробно проанализировал два примера. Оба произошли в прошлом году – как было отмечено, урожайном на подобные случаи. На Свердловской дороге укладывали временные стрелочные переводы для монтажа блок-поста на перегоне Кузьма – Бородулино и готовили их включение в зависимость. Работниками хозяйств пути и перевозок, так же как и Верещагинской дистанции СЦБ, были допущены многочисленные нарушения установленного порядка перевода, закрепления и запирания остряков таких стрелок.  Итог – под откосом двухсекционный электровоз, грузовые вагоны.
И это притом что здесь были и заместитель начальника дистанции, и два старших электромеханика СЦБ, и другие специалисты. На расследование вылетала комиссия ОАО «РЖД», случай разбирался в компании, проводились селекторные совещания, иными словами – профилактическая работа. И в результате уже через два месяца – подобный случай в Уссурийской дистанции СЦБ Дальне­восточной дороги. Здесь меняли рамный рельс на одной из стрелок съезда, лежащего между главными путями. Правда, в это время все руководители дистанции «ушли на выходные». Но итог такой же – сход локомотива и 13 вагонов, перерыв в движении поездов.
«И хотя оба случая по виновности были отнесены на хозяйство перевозок, давайте скажем честно: СЦБисты их организовали, а движенцы исполнили. Прямая вина здесь как раз на командирах среднего звена», – подчеркнул
Н. Балуев. Подводя итоги работы за первые 6 месяцев этого года, он отметил, что по вине работников дистанций СЦБ было задержано 3498 поездов. Наибольшее количество – на Свердловской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной и Горьковской дорогах. Более половины задержек поездов обусловлены человеческим фактором.
Критические оценки прозвучали и в выступлении главного инженера Свердловской магистрали Игоря Набойченко: «За годы работы на железной дороге у меня сложилось понимание того, какие проблемы характерны для этой службы. Первая – попытка жить и существовать по принципу «мы сами по себе». В течение длительного времени просматривается желание отвести от себя ответственность, не искать причину, а если найти – то замолчать ее. И это скорее правило, чем исключение для СЦБистов».
Еще одна проблема хозяйства, на его взгляд, – это отсутствие диспетчерского управления. Есть дежурный инженер, есть попытки выстроить систему, но полноценного диспетчерского управления нет.

Метод трех бригад и другие

Немало времени на совещании было уделено и проблемам дисциплины, кадровой работы, повышения квалификации работников СЦБ, взаимодействия с другими службами и т. д. Например, заместитель начальника Крымской дистанции сигнализации, централизации и блокировки структурного подразделе­ния Северо-Кавказской дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Панфилов отметил, что «необходимо проведение совместных технических занятий и школ передового опыта с работниками инфраструктуры на уровне линейного предприятия, а также синхронизация графиков технологического процесса».
Предложения коллеги поддержал заместитель начальника Калининградской дистанции СЦБ Ростислав Королев. По его мнению, для наведения порядка в расследовании случаев отказов устройств СЦБ необходимо исключить практику необоснованного отнесения таких отказов на смежные структурные подразделения; повысить требовательность к работникам смежных хозяйств за содержание этих устройств; ускорить расширение возможностей средств технической диагностики и мониторинга; наладить проведение технических занятий как с оперативным персоналом Дирекции управления движением, так и с другими работниками структурных подразделений и, наконец, серьезно повысить профессионализм линейных работников дистанций СЦБ. Заместитель начальника Поворинской дистанции СЦБ Юго-Восточной железной дороги Константин Злобин предложил идти дальше: «При выполнении работ по усиленному капитальному, капитальному и среднему ремонту пути, замене стрелочных переводов в ППР в сметы необходимо закладывать работы по устрой­ствам СЦБ. При планировании этих работ суммы распределять по дистанциям для определения возможности создания специализированных бригад для работы с ПМС».
Однако нельзя забывать и о главном – квалификации, профессионализме самих работников хозяйства автоматики и телемеханики, а также о личной ответственности каждого из них за все, что происходит на дороге. Как выразился представитель Московской железной дороги Валерий Логвинов, одним из основных факторов причин отказов в работе устройств СЦБ по-прежнему является нарушение электромеханиками технологии их обслуживания. Для того чтобы повысить эффективность работы специалистов службы автоматики и телемеханики, на дороге организовано обслуживание методом трех бригад. Первая, подчиняющаяся главному инженеру дистанции, занимается осмотром устройств и планированием работ. Вторая – планово-предупредительными работами и текущим содержанием устройств СЦБ. Третья – неотложными работами.
«Самое главное – мы не видели реальную картину содержания устройств СЦБ, – считает заместитель начальника Рижско-Савеловской дистанции СЦБ Московской железной дороги Денис Платонов. – Сегодня же организация работы по-новому привела к стабильной деятельности дистанции. Удалось значительно снизить отказы технических средств – с 129 в 2009 году до 69 в 2010-м.
А сентябрь прошлого года дистанция отработала вообще без отказов. Однако самое важное, на наш взгляд, – то, что после внедрения нового регламента молодые специалисты (а их в дистанции 61%) по-другому начали смотреть на свою профессию».
На Северо-Кавказской дороге к этому вопросу подошли несколько иначе. Об этом рассказал заместитель начальника Туапсинской дистанции СЦБ Денис Новиков: «Основной проблемой является отвлечение эксплуатационного штата на обеспечение технологических «окон». За 5 месяцев 2011 года отвлечения составили 4980 человеко-часов. Дополнительными сложностями в организации технического обслуживания устройств ЖАТ является непредоставление технологических «окон» в дневное время для выполнения работ по техническому обслуживанию. Трудно, а то и невозможно подъехать на автотранспорте к объектам СЦБ на перегоне из-за горного релье­фа. Сказывается и недостаточный уровень квалификации обслуживающего персонала. Поэтому мы пошли на применение бригадного метода обслуживания устройств ЖАТ. Теперь бригады у нас специализированные – по авто­блокировке, по текущему и капитальному ремонту стрелочных электроприводов, по обслуживанию панелей питания, а также кабельная. Внедрение бригадного метода обслуживания позволяет высвободить рабочее время линейных механиков, что крайне важно для обеспечения «окон» при строительстве объектов Олимпиады-2014».

Руководителей надо готовить

«За последние годы уровень технической грамотности специа­листов всех уровней снизился», – считает старший электромеханик Ульяновской дистанции СЦБ Куйбышевской дороги Юрий Поларшинов. По его мнению, в штатное расписание предприя­тия при численности от 150 человек необходимо ввести должность инженера по технической учебе (в настоящее время это возможно лишь при численности более 300 человек). Причем на каждом предприятии имеется немало пенсионеров, готовых передавать свои знания молодежи. Для этого необходимо разрешить предприятиям давать им дополнительный заработок – и тогда они не откажутся.
Отвечая на многочисленные вопросы по поводу уровня подготовки специалистов, заместитель генерального директора НПЦ «Промэлектроника» – одного из организаторов этой встречи – Вадим Ляной предложил ряд мер, способных повлиять на ситуацию. Во-первых, он считает нужным наладить ежемесячную передачу предприятиям – разработчикам и производителям микропроцессорных систем ЖАТ данных о работе их систем с каждого объекта эксплуатации. Во-вторых, проводить регулярное обучение эксплуатационного штата по поиску, анализу и устранению неисправностей микропроцессорных систем ЖАТ, предусмотреть необходимое для этого финансирование. В-третьих, включать в планы внедрение новых технических решений, направленных на повышение надежности работы микропроцессорных систем ЖАТ, а также плановую замену выработавшего срок эксплуатации напольного оборудования, аккумуляторных батарей и силовых элементов в УБП. И, наконец, совместно с ПКТБ ЦШ предусматривать достаточное для качест­венного сервисного обслуживания финансирование, а также своевременное заключение договоров на сервисное обслуживание микропроцессорных систем ЖАТ с предприятиями-разработчиками.
Немало выступлений было посвящено совершенствованию работы диспетчерского аппарата. Об этом говорил, например, заместитель начальника Петроввальской дистанции СЦБ Приволжской дороги Андрей Кухтинов: «Зачастую недостаточные знания устройств и порядка обслуживания объектов СЦБ ставят под сомнение авторитет сменных диспетчеров. Разный уровень коммуникабельности как индивидуальная черта характера не всегда позволяет сменному диспетчеру справиться с потоком информации, особенно в аварийном режиме работы. Необходимо разрабатывать программы повышения квалификации данных специалистов в виде технических занятий, деловых игр, в том числе и на курсах повышения квалификации.

За безопасность отвечаем все!

Конечно, это далеко не полный перечень проблем, которые обсуждались в Екатеринбурге. От участников школы поступило немало острых вопросов.
Например, почему обновление устройств СЦБ идет так медленно? Или почему в ХХI веке с его компью­теризацией и цифровыми технологиями в ходу все те же бумаги, журналы, ведомости? Не пора ли уже от чего-то отказаться? Ведется ли подсчет времени и трудозатрат на выполнение различных приказов и всевозможных указаний по результатам внеплановых проверок, которые зачастую просто нереально выполнить из-за большого их количества? И т. д. и т. п.
Подводя итоги, Н. Балуев подчеркнул, что из-за недостаточного уровня подготовки и снижения авторитета руководителей среднего звена наметился разрыв между рабочими и руководст­вом. Это ведет к непониманию, противопоставлению интересов, а иногда и к конфликтам. Он отметил: «Раньше начальники дистанций работали на своих должностях по десятку лет и больше. В этом были как минусы, так и серьезные плюсы. Такие руководители выступали своеобразными стабилизаторами коллектива. Сейчас динамика другая, по разным причинам руководство меняется чаще. Оно не успевает глубоко изучить свой коллектив, дойти до каждого. А устройства у нас такие, что вмешаться в их работу относительно легко. Официально крушений по нашей вине не было уже десять лет, но, что называется, по лезвию, в том числе и в прошлом году, мы несколько раз прошли, что и беспокоит. Поэтому нужна работа на упреждение. Об этом мы и хотели поговорить с коллегами. И, на мой взгляд, такой разговор состоялся».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7139 [~CODE] => 7139 [EXTERNAL_ID] => 7139 [~EXTERNAL_ID] => 7139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа на упреждение [SECTION_META_KEYWORDS] => работа на упреждение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Работа на упреждение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа на упреждение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на упреждение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на упреждение ) )
РЖД-Партнер

Под прикрытием «ПАЛЬМЫ»

Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне.
Array
(
    [ID] => 95166
    [~ID] => 95166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ»
    [~NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7138/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7138/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования подвижной единицы и ее тип, объективно фиксировать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов 
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Работа САИ ПС поддерживается развитой системой постгарантийного сервисного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) разрешены ГКРЧ, аппаратура прошла испытания Министерства обороны и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля технологических операций перевозочного процесса. На территории РФ установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на пограничных стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, используемое в САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от
-60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, бортовые датчики, устанавливаемые на подвижной состав, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». По характеристикам считывания информации с движущегося объекта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежный аналог на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах:
ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Благодаря успехам в этой области сотрудники ЗАО «ОЦВ» включены в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре, что исключительно важно для обеспечения надежности работы устройств.
В заключение стоит отметить, что проект САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным решением, полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенст­вует ее технические характеристики, что позволяет повысить эффективность эксплуа­тации и надежность работы системы, а также качественно улучшить управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования подвижной единицы и ее тип, объективно фиксировать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Работа САИ ПС поддерживается развитой системой постгарантийного сервисного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) разрешены ГКРЧ, аппаратура прошла испытания Министерства обороны и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля технологических операций перевозочного процесса. На территории РФ установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на пограничных стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, используемое в САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от
-60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, бортовые датчики, устанавливаемые на подвижной состав, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». По характеристикам считывания информации с движущегося объекта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежный аналог на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах:
ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Благодаря успехам в этой области сотрудники ЗАО «ОЦВ» включены в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре, что исключительно важно для обеспечения надежности работы устройств.
В заключение стоит отметить, что проект САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным решением, полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенст­вует ее технические характеристики, что позволяет повысить эффективность эксплуа­тации и надежность работы системы, а также качественно улучшить управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [~PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7138 [~CODE] => 7138 [EXTERNAL_ID] => 7138 [~EXTERNAL_ID] => 7138 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальмы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/31.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальмы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/31.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» ) )

									Array
(
    [ID] => 95166
    [~ID] => 95166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ»
    [~NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7138/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7138/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования подвижной единицы и ее тип, объективно фиксировать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов 
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Работа САИ ПС поддерживается развитой системой постгарантийного сервисного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) разрешены ГКРЧ, аппаратура прошла испытания Министерства обороны и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля технологических операций перевозочного процесса. На территории РФ установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на пограничных стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, используемое в САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от
-60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, бортовые датчики, устанавливаемые на подвижной состав, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». По характеристикам считывания информации с движущегося объекта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежный аналог на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах:
ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Благодаря успехам в этой области сотрудники ЗАО «ОЦВ» включены в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре, что исключительно важно для обеспечения надежности работы устройств.
В заключение стоит отметить, что проект САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным решением, полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенст­вует ее технические характеристики, что позволяет повысить эффективность эксплуа­тации и надежность работы системы, а также качественно улучшить управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования подвижной единицы и ее тип, объективно фиксировать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Работа САИ ПС поддерживается развитой системой постгарантийного сервисного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) разрешены ГКРЧ, аппаратура прошла испытания Министерства обороны и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля технологических операций перевозочного процесса. На территории РФ установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на пограничных стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, используемое в САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от
-60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, бортовые датчики, устанавливаемые на подвижной состав, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». По характеристикам считывания информации с движущегося объекта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежный аналог на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах:
ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Благодаря успехам в этой области сотрудники ЗАО «ОЦВ» включены в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре, что исключительно важно для обеспечения надежности работы устройств.
В заключение стоит отметить, что проект САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным решением, полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенст­вует ее технические характеристики, что позволяет повысить эффективность эксплуа­тации и надежность работы системы, а также качественно улучшить управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [~PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7138 [~CODE] => 7138 [EXTERNAL_ID] => 7138 [~EXTERNAL_ID] => 7138 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95166:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальмы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/31.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальмы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/31.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года по решению МПС России на железных дорогах внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующая по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на локомотиве или вагоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМЫ» ) )
РЖД-Партнер

Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя

С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью.
Array
(
    [ID] => 95165
    [~ID] => 95165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [~NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7137/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7137/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды: высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д., которые являются преградой для функцио­нирования компьютерной техники.  
Для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях в России и за рубежом хорошо себя зарекомендовали промышленные ноутбуки. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей сокращает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате снижается
участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
На российском рынке решений для диагностики рельсов работают не только западные, но и отечественные разработчики. Компании внедряют компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения, что позволяет расширить функционал приборов – отображать информацию о выявленных дефектах на экране в режиме реального времени.
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• возможность комплектации модулями GPS и 3G.
Благодаря высокой надежности, защищенности и автономности ноутбуки Panasonic выбирают ведущие поставщики решений для железнодорожного транспорта. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноут­буков Panasonic вы может узнать на сайте www.panasonic.ru или задав вопрос по адресу toughbook@panasonic.ru.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

наша справка

Компания Hastema (Швейцария) производит комплекс Mobiwaps, предназначенный для диагностики работы стрелочных переводов. Данный прибор измеряет величину усилия, прилагаемого при переключении стрелочного перевода. При помощи амперметра с токовыми клещами производится измерение силы тока стрелочного привода в течение всего времени работы или в указанный промежуток времени.
В комплекте с защищенным ноутбуком Panasonic CF-19 комплекс способен функционировать в сложных погодных условиях: в снег, дождь или при ярком солнце. При сохранении протоколов измерений в памяти ноутбука происходит автоматическая синхронизация с централизованной базой данных по каналам беспроводной связи.
Основные особенности решения:
• легкость в использовании;
• сохранение протоколов в PDF или в текстовом формате;
• моментальное сохранение результатов измерений, возможность повторных измерений;
• возможность сравнения результатов нескольких измерений в рамках одной диаграммы;
• автоматическая синхронизация с базой данных по сети интернет;
• подключение измерительных датчиков и амперметра при помощи одного интерфейса USB;
• измерительный процесс может полностью управляться при помощи сенсорного экрана;
• 5–7 часов автономной работы комплекса от заряда батареи ноутбука Toughbook CF-19. [~DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды: высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д., которые являются преградой для функцио­нирования компьютерной техники.  
Для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях в России и за рубежом хорошо себя зарекомендовали промышленные ноутбуки. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей сокращает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате снижается
участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
На российском рынке решений для диагностики рельсов работают не только западные, но и отечественные разработчики. Компании внедряют компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения, что позволяет расширить функционал приборов – отображать информацию о выявленных дефектах на экране в режиме реального времени.
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• возможность комплектации модулями GPS и 3G.
Благодаря высокой надежности, защищенности и автономности ноутбуки Panasonic выбирают ведущие поставщики решений для железнодорожного транспорта. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноут­буков Panasonic вы может узнать на сайте www.panasonic.ru или задав вопрос по адресу toughbook@panasonic.ru.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

наша справка

Компания Hastema (Швейцария) производит комплекс Mobiwaps, предназначенный для диагностики работы стрелочных переводов. Данный прибор измеряет величину усилия, прилагаемого при переключении стрелочного перевода. При помощи амперметра с токовыми клещами производится измерение силы тока стрелочного привода в течение всего времени работы или в указанный промежуток времени.
В комплекте с защищенным ноутбуком Panasonic CF-19 комплекс способен функционировать в сложных погодных условиях: в снег, дождь или при ярком солнце. При сохранении протоколов измерений в памяти ноутбука происходит автоматическая синхронизация с централизованной базой данных по каналам беспроводной связи.
Основные особенности решения:
• легкость в использовании;
• сохранение протоколов в PDF или в текстовом формате;
• моментальное сохранение результатов измерений, возможность повторных измерений;
• возможность сравнения результатов нескольких измерений в рамках одной диаграммы;
• автоматическая синхронизация с базой данных по сети интернет;
• подключение измерительных датчиков и амперметра при помощи одного интерфейса USB;
• измерительный процесс может полностью управляться при помощи сенсорного экрана;
• 5–7 часов автономной работы комплекса от заряда батареи ноутбука Toughbook CF-19. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [~PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7137 [~CODE] => 7137 [EXTERNAL_ID] => 7137 [~EXTERNAL_ID] => 7137 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [ELEMENT_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя ) )

									Array
(
    [ID] => 95165
    [~ID] => 95165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [~NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC.  Работайте в любых условиях, ничем не рискуя
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7137/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7137/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды: высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д., которые являются преградой для функцио­нирования компьютерной техники.  
Для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях в России и за рубежом хорошо себя зарекомендовали промышленные ноутбуки. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей сокращает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате снижается
участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
На российском рынке решений для диагностики рельсов работают не только западные, но и отечественные разработчики. Компании внедряют компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения, что позволяет расширить функционал приборов – отображать информацию о выявленных дефектах на экране в режиме реального времени.
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• возможность комплектации модулями GPS и 3G.
Благодаря высокой надежности, защищенности и автономности ноутбуки Panasonic выбирают ведущие поставщики решений для железнодорожного транспорта. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноут­буков Panasonic вы может узнать на сайте www.panasonic.ru или задав вопрос по адресу toughbook@panasonic.ru.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

наша справка

Компания Hastema (Швейцария) производит комплекс Mobiwaps, предназначенный для диагностики работы стрелочных переводов. Данный прибор измеряет величину усилия, прилагаемого при переключении стрелочного перевода. При помощи амперметра с токовыми клещами производится измерение силы тока стрелочного привода в течение всего времени работы или в указанный промежуток времени.
В комплекте с защищенным ноутбуком Panasonic CF-19 комплекс способен функционировать в сложных погодных условиях: в снег, дождь или при ярком солнце. При сохранении протоколов измерений в памяти ноутбука происходит автоматическая синхронизация с централизованной базой данных по каналам беспроводной связи.
Основные особенности решения:
• легкость в использовании;
• сохранение протоколов в PDF или в текстовом формате;
• моментальное сохранение результатов измерений, возможность повторных измерений;
• возможность сравнения результатов нескольких измерений в рамках одной диаграммы;
• автоматическая синхронизация с базой данных по сети интернет;
• подключение измерительных датчиков и амперметра при помощи одного интерфейса USB;
• измерительный процесс может полностью управляться при помощи сенсорного экрана;
• 5–7 часов автономной работы комплекса от заряда батареи ноутбука Toughbook CF-19. [~DETAIL_TEXT] => Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды: высокие и низкие температуры, пыль и влага, вибрации и т. д., которые являются преградой для функцио­нирования компьютерной техники.  
Для обеспечения стабильной работы в неблагоприятных условиях в России и за рубежом хорошо себя зарекомендовали промышленные ноутбуки. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности для диагностики и обслуживания полотна и объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей сокращает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате снижается
участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.  
На российском рынке решений для диагностики рельсов работают не только западные, но и отечественные разработчики. Компании внедряют компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения, что позволяет расширить функционал приборов – отображать информацию о выявленных дефектах на экране в режиме реального времени.
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях:
• работа при низких (от -29°С) и высоких  (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65);
• защита от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств);
• возможность комплектации модулями GPS и 3G.
Благодаря высокой надежности, защищенности и автономности ноутбуки Panasonic выбирают ведущие поставщики решений для железнодорожного транспорта. Полностью защищенные ноутбуки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноут­буков Panasonic вы может узнать на сайте www.panasonic.ru или задав вопрос по адресу toughbook@panasonic.ru.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

наша справка

Компания Hastema (Швейцария) производит комплекс Mobiwaps, предназначенный для диагностики работы стрелочных переводов. Данный прибор измеряет величину усилия, прилагаемого при переключении стрелочного перевода. При помощи амперметра с токовыми клещами производится измерение силы тока стрелочного привода в течение всего времени работы или в указанный промежуток времени.
В комплекте с защищенным ноутбуком Panasonic CF-19 комплекс способен функционировать в сложных погодных условиях: в снег, дождь или при ярком солнце. При сохранении протоколов измерений в памяти ноутбука происходит автоматическая синхронизация с централизованной базой данных по каналам беспроводной связи.
Основные особенности решения:
• легкость в использовании;
• сохранение протоколов в PDF или в текстовом формате;
• моментальное сохранение результатов измерений, возможность повторных измерений;
• возможность сравнения результатов нескольких измерений в рамках одной диаграммы;
• автоматическая синхронизация с базой данных по сети интернет;
• подключение измерительных датчиков и амперметра при помощи одного интерфейса USB;
• измерительный процесс может полностью управляться при помощи сенсорного экрана;
• 5–7 часов автономной работы комплекса от заряда батареи ноутбука Toughbook CF-19. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [~PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7137 [~CODE] => 7137 [EXTERNAL_ID] => 7137 [~EXTERNAL_ID] => 7137 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [ELEMENT_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic. работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники, а также систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач модернизации инфраструктурного комплекса и повышения эффективности перевозок автоматизация работы становится необходимостью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC. Работайте в любых условиях, ничем не рискуя ) )
РЖД-Партнер

Приватный парк – сам по себе специфика

На круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер» на Лебединском горно-обогатительном комбинате, представители Юго-Восточной железной дороги, дочерних компаний ОАО «РЖД», логистических фирм, грузоотправители и владельцы подвижного состава обсудили актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов полностью приватным парком.
Array
(
    [ID] => 95164
    [~ID] => 95164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Приватный парк – сам по себе специфика
    [~NAME] => Приватный парк – сам по себе специфика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7136/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7136/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Володько,
начальник ЮВЖД
Александр Бавыка,
первый заместитель начальника ЮВЖД
Александр Трегубов,
начальник Юго-Восточного ТЦФТО
Валерий Сапков,
заместитель начальника ЮВЖД по Белгородскому региону
Александр Сапронов, генеральный директор ООО «НТК»
Александр Тертычный,
генеральный директор ООО «Управляющая компания «НефтеТрансСервис»
Светлана Ярославцева,
генеральный директор ООО «Юго-Восточная транспортная компания»
Виктор Кириленко,
директор по логистике ОАО «НЛМК»
Александр Герасимов,
начальник Воронежского филиала ОАО «ПГК»
Алексей Тюфаев,
начальник департамента маркетинга и стратегического развития ООО «Металлотранссервис»
Михаил Трусов,
начальник управления коммерческих перевозок ОАО «ОЭМК»
Владимир Притчин,
начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО «Осколцемент»
Александр Проскурин,
заместитель коммерческого директора по отгрузке ОАО «Лебединский ГОК»

Излишек собственников

Ведущий:
– Журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» регулярно проводят выездные круглые столы, целью которых является анализ существующих проблем в работе железных дорог, в том числе возникающих с грузоотправителями при переходе на работу приватным парком. Как бы вы охарактеризовали сегодняшнее положение дел на ЮВЖД?

Володько А.:
– Сегодня мы работаем практически без парка ОАО «РЖД». Передача инвентарных вагонов Второй грузовой компании продолжается и завершится в октябре, но дорога уже сейчас испытывает значительные трудности. В переходный период нелегко соседям с МЖД, плохо организована работа по стыку Ряжск. Но это субъективные причины. Все они отпадут в ближайшие месяцы, когда закончатся технологические «окна» по ремонту инфра­структуры.
В настоящее время ситуация осложняется в основном тем, что небольшие предприятия, например карьеры Липецкой области, которые не имеют и в ближайшей перспективе не будут иметь своих транспортных компаний, оказались в трудном положении. ЮВЖД не может полностью обеспечить их подвижным составом по заявкам, так как полувагоны с 1 апреля перешли в управление ЦФТО и для них находятся более важные, по мнению собственников подвижного состава, грузы. Небольшим предприятиям трудно договориться с крупными операторами, ведь их грузы не высокодоходны и вагоны не зарабатывают столько, сколько хотелось бы их владельцам. К тому же в стране более 2 тыс. собственников подвижного состава и, как следствие, увеличился порожний пробег. У операторов, например, Независимой транспортной компании – 27 тыс. полувагонов, «НефтеТрансСервиса» – 38 тыс. И надо признать, что мы не очень оперативно проводим их по узлам.
Сложилась ситуация, когда при нехватке подвижного состава на сортировочных станциях и подъездах к ним создаются заторы. Вагонов не хватает для предприятий, но порожний приватный парк стоит на узлах, ожидая формирования в поезда по заданным владельцем направлениям. Поэтому нужно четкое управление парком.
Сейчас под координацией ЦФТО находится 147 тыс. полувагонов, а для удовлетворения всех потребностей нужно 250 тыс. Прорабатывается вопрос о том, чтобы полувагоны собственников тоже перешли под управление ЦФТО и способствовали стабилизации перевозочного процесса, но и тогда нужно будет еще 50 тыс. единиц. Пока же владельцы подвижного состава сами планируют свои перевозки по нашей инфраструктуре, а так как их свыше 2 тыс., то это приводит к хаосу на железнодорожном пространстве. В результате собственники сами страдают от возникающего замедления.

Ведущий:
– Как сегодня выполняются заявки крупных клиентов, которые используют полувагоны, и небольших предприятий? Какая существует динамика и какие меры предпринимают соответствующие подразделения железной дороги?

Бавыка А.:
– С появлением большого числа собственников изменилась технология работы. У нас больше нет возможности использовать порожний подвижной состав так, как раньше, когда можно было взять приходящие с Украины порожние вагоны и удовлетворить потребности грузоотправителей с их помощью. Сейчас вагоны уже адресованы на определенные станции назначения агентскими договорами. Как следствие, порожний подвижной состав существенно затрудняет работу сортировочных станций. К тому же не надо забывать и о необходимости пропуска пассажирских поездов, которых по дороге ежесуточно курсирует 238.
Я считаю, что за ситуацией нужно следить не только нам, железнодорожникам, но и всем участникам процесса, а также учитывать загруженность тех или иных направлений, которая может привести к лишним простоям. Яркий пример – Лебединский ГОК, куда в один день может подаваться до 2 тыс. вагонов, принадлежащих 53 собственникам. Работа Старооскольского узла в таком случае буквально парализуется. Пора воспользоваться промежуточным моментом передачи подвижного состава и выработать новую технологию работы, но при этом не потерять всех преимуществ старой.

Трегубов А.:
– Если в 2007 году при максимальной погрузке в 96 млн тонн на приватный парк приходилось всего лишь 31%, то теперь этот показатель равняется 88%. Как показывает жизнь, мы оказались не готовы к работе таким количеством приватного подвижного состава. Сегодня речь идет о том, как справиться с вагонопотоком. Если раньше инвентарный парк могли использовать без документов, то сегодня их нужно оформлять на каждый вагон собственника. Отражается это и на работе сортировочных станций, а в результате трудности испытывают грузоотправители, которые получают подвижной состав собственников по договорам.
Мы вынуждены взять на себя несвойственные нам функции по управлению парком, ведь при передаче вагонов собственникам коэффициент их использования резко снизился. Пока не придумано ничего лучше, чем управление посредством агентских договоров с ЦФТО. Система отлаживается, но свои коррективы вносит и необходимость выполнять государственные заказы. Например, для подготовки ЖКХ к зиме полувагоны вынужденно направляются под загрузку углем. Отмечу, что делать ставку на ЦФТО в обеспечении подвижным составом всех грузоотправителей сегодня нельзя, ведь мы управляем только четвертью вагонов совокупного приватного парка.

Правил нет, есть раздробленность

Ведущий:
– А теперь вопросы непосредственно к грузоотправителям. Как изменилась цена в последнее время, как вы работаете с компаниями – собственниками вагонов и операторами, какие попытки предпринимаете, чтобы стимулировать собственников подвижного состава?

Проскурин А.:
– Ситуация изменилась. Раньше порожние вагоны отправлялись составами, сейчас они идут небольшими группами на разные станции через Старый Оскол. Этот узел испытывает колоссальные нагрузки по сортировке подвижного состава. Вагоны ЦФТО тоже идут по 10–20 штук на два-три направления, хотя объективно нужно больше подвижного состава и маршрутов, куда можно направить груз. В ситуации, когда не хватает вагонов под погрузку, их владелец не должен регламентировать, куда грузовладельцу отправлять свою продукцию.

Тюфаев А.:
– На мой взгляд, проблемы вызваны износом локомотивов и, как бы ни было неприятно это говорить, неправильным планированием их работы. Нет готовых к работе локомотивных бригад, несогласованно действуют дочерние зависимые общества, такие как ПГК и ВГК. К тому же электронная система управления, которая функционирует для полувагонов, изначально разрабатывалась и обкатывалась на цементовозах. Рассчитанная для малого парка специализированных вагонов, она не может эффективно применяться под огромное количество универсального подвижного состава, каковым являются полувагоны. У ПГК своя система управления «Командор», ВГК разрабатывает свою, ЦФТО использует третью. При огромном количестве собственников единства в управлении нет.
Что касается выполнения заявок, то по Лебединскому ГОКу невыполнение плана предоставления подвижного состава ПГК по агентским договорам составляет порядка 56–57%. Это приводит к увеличению стоимости услуги, притом что цены, по которым сейчас предоставляются вагоны, выше Прейскуранта № 10-01.
В зависимости от направления и вида груза рост достигает порядка 5–15%.
Существует разработка ПГК – система полных транспортных затрат. Методологически механизм очень правильный, стимулирующий владельца не задерживать вагон у себя на подъездных путях, но и эта система несовершенна. Для нерасторопных грузоотправителей и грузополучателей существует угроза штрафов. Но разве задержка уже не предусматривается договором? Создается ситуация, когда нерасторопного грузовладельца могут оштрафовать дважды. Это не совсем справедливо, когда ставки растут. Штрафы нужно убрать совсем или же ставки на предоставление вагонов максимально приблизить к Прейскуранту № 10-01.

Герасимов А.:
– Говоря о приоритете выгоды, многие забывают, что наша компания обеспечивает социальные заказы. Сегодняшняя нехватка полувагонов под погрузку на ЮВЖД обусловлена во многом и тем, что ПГК выполняет государственный заказ. Компания направила полувагоны на вывоз угля для подготовки жилищно-коммунального хозяйства к зиме.
Что касается системы работы по агентским договорам, то ее не обкатаешь за три-четыре месяца. Рано ее сегодня ругать, нужно планомерно устранять недостатки. Отмечу, что после передачи наших вагонов в ТЦФТО коэффициент их использования возрос, а это очень важно в ситуации, когда под выгрузкой подвижной состав стоит в два раза дольше отведенного времени. Очень помогает система «Командор», она за короткий срок неплохо себя зарекомендовала. Адресация вагонов стала четче, клиентам присваивается высокий или низкий приоритет, в зависимости от оперативности оплаты, погрузки и выгрузки. Добро­совестному клиенту мы можем гарантировать предоставление подвижного состава не менее чем за двое суток.

Ведущий:
– А как нужно строить работу с собственниками подвижного состава с точки зрения договорной работы и технологии?

Тюфаев А.:
– Погрузка холдинга «Металл­инвест» очень велика, в год мы вывозим порядка 40 млн тонн, поэтому стараемся делать ставку на крупных операторов. При работе с большим количеством собственников мы сами начинаем испытывать трудности. И в этой ситуации вынуждены переходить на работу единым парком. По Южно-Уральской дороге данный вопрос у нас практически решен, вагон любого крупного собственника, который заходит на погрузку, может грузиться на любое направление. Отпадает вопрос о том, что один владелец хочет направить вагоны только в одну сторону, другой – в другую. Мы сами ведем переговоры с собственниками, согласовываем ставки по направлениям и тем самым движемся к работе единым парком.
Кириленко В.: – Полностью согласен с тем, что на рынке перевозок хаос. Структурные изменения в системе РЖД создают некоторую неразбериху в плане того, к кому обращаться с тем или иным вопросом. У нас есть собст­венный подвижной состав, но это все равно не снимает всех проблем, в частности, с развитием инфраструктуры. Нет механизма возврата инвестиций. Мы вкладываем деньги в реконструкцию парков, удлинение путей, но не видим аналогичных шагов со стороны ОАО «РЖД». Есть только практика выдачи технических условий. Фактически мы теряем вложенные средства, работая в том числе и в интересах РЖД.

Трусов М.:
– Сегодняшняя ситуация похожа на бои без правил. Инфраструктуру мы делим, как в «Золотом теленке» дети лейтенанта Шмидта делили Среднерусскую возвышенность. Чтобы поучаствовать в этом, надо только купить вагон и поехать. Почему-то никто не смотрит вперед, есть ли договоры с партнерами, где идет загрузка и выгрузка. В результате такой бессистемности мы имеем то, что имеем. ЦФТО должен доказать состоятельность работы по агентским договорам. Эту схему необходимо сделать экономически привлекательной с помощью справедливой дифференциации крупных клиентов и небольших компаний.

Дефицит или неумение пользоваться?

Сапронов А.:
– По моему убеждению, сейчас мы столкнулись с инфраструктурным вызовом. На сети существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Полувагонов гораздо больше, чем требуется. Сегодня нужно в корне менять прерогативы. Грузовладелец, а не собственник подвижного состава должен стать ключевой фигурой в перевозочном процессе. В конце концов, и железные дороги, и операторы работают для того, чтобы грузовладелец мог отправить товар, который он выпускает. Предприятия плавят металл, добывают сырье и не должны заниматься транспортными проблемами. Производители продукции обязаны консолидировать парки операторов, собственников в руках одной компании, которая будет отвечать за перевозки. Консолидатора, я считаю, нужно выбрать с помощью тендера и наделить необходимыми правами и обязанностями.
Нужно также поменять критерии, по которым работают железнодорожники. Многие из них сформированы при плановой экономике, но сегодня ситуация иная. Оценка должна быть адекватна экономической среде. А цент­рализация парков в ЦФТО, как сейчас, – возврат к прошлому, это работа огромными парками без тех связей, которые были раньше.
Работа по агентским договорам должна стать услугой с многочисленными опционами. Но необходима универсальная IT-программа для управления вагонным парком, которая может по лицензии распространяться операторам, владельцам грузов и подвижного состава. Сегодня же каждый изобретает свое.
Поменялась и роль дороги: если раньше она распределяла подвижной состав по заявкам, то сегодня должна стать координатором процесса. В отношении мелкого и среднего бизнеса можно предусмотреть квоты для операторов – обязательное количество вагонов, которые должны предоставляться небольшим компаниям, или определенный процент от имеющегося парка. Также можно обеспечить базовые составляющие тарифа и уже на их основании устанавливать цены для грузоотправителей. Тем, у кого хорошая кредитная история, – меньше. Тем, кто задерживает вагоны и не вовремя рассчитывается, – выше. И еще нужна взаимная вежливость в процессе перевозок, необходимо учитывать баланс между погрузкой и выгрузкой – отправить можно 100 вагонов за раз, а получатель способен разгружать только 30 вагонов в сутки.

Трегубов А.:
– Еще раз хочу подчеркнуть необходимость правильного планирования.
У ОЭМК стоят 74 вагона, а грузят 8. Может быть, стоит рациональнее планировать и заявлять столько, сколько нужно. Говорить о том, что мы не выполняем заявки, не совсем справедливо. Наличие подвижного состава на подъезд­ных путях в разы больше реальной потребности.
И обвинять ТЦФТО в необеспечении вагонами в сложившейся ситуации нельзя.

Ведущий:
– Как вы оцениваете проект введения единых правил перемещения порожних вагонов, насколько это поможет облегчить ситуацию?

Сапронов А.:
– Здесь есть один существенный риск. В проекте документа присутствует пункт о том, что необходимо указывать собст­венника подвижного состава. Однако планировать, какой вагон окажется под погрузкой через месяц, чрезвычайно трудно. Мне кажется, что это только замедлит процесс, ради которого единые правила разрабатывались. Нужно, напротив, максимально обезличить подвижной состав, ведь если указан парк НТК, а в наличии вагон ПГК, то весь процесс оформ­ления документации на груз запускается по второму кругу.

Тертычный А.:
– Мы стараемся выстраивать партнерские отношения со всеми компаниями. Большой парк полувагонов – 38 тыс. единиц – позволяет нам не гнаться за выгодой от каждого, а, наоборот, стараться обеспечить их подачу по всем требуемым направлениям. По соглашению с «Металлинвестом», например, в случае попадания нашего вагона на их предприятие он грузится на то направление, которое нужно им.
Что касается мелких компаний, то работа с ними чревата простоями, и тут у нас возникает серьезная проблема по взиманию средств за передержку. У ТЦФТО есть рычаги воздейст­вия, а значит, и возможность взыскать деньги через претензионные отделы. Нам же взять с медлительного клиента средства за простой практически нереально.

Ярославцева С.:
– Юго-Восточная транспортная компания как раз является мелким клиентом. Раньше нас спасал инвентарный парк, теперь собственники считают выгоду, если объем погрузки небольшой, то выполнять такую заявку никто из них не станет. Например, клиент хочет отправить два вагона крахмала, а наша компания не может ему в этом посодействовать просто потому, что два вагона никто из собственников не даст. С переходом на приватный парк небольшие логистические компании остались не у дел и без шанса на развитие при работе с железной дорогой. Остается один выход – переходить на автотранспорт.

Притчин В.:
– ЗАО «Осколцемент» в течение года перевело 65 тыс. тонн груза с железно­дорожного транспорта на автомобильный. Это стало результатом запруживания станции Стойленская полувагонами.
Подвижной состав для отправки продукции приходится собирать по одному вагону. Но даже когда он есть, возникает проблема на сортировке. Стойленская так загружена, что провести к нам и от нас вагоны – значит потерять массу времени. В этой патовой ситуации «Осколцемент» и ПГК начали формировать по календарным графикам сквозные поезда, которые не нужно переформировывать на сортировочных станциях. Это помогает выиграть время и не загружать железнодорожные узлы.
Казалось бы, намечен способ решения проблемы, но диспетчерский аппарат не проявляет интереса к этой идее, а ведь она облегчает работу станций. Считаю необходимым регулярно проводить кустовые совещания на узловых станциях с участием представителей грузоотправителей, собственников подвижного состава, диспетчеров и начальников станций. Нужно налаживать работу не столько на высоком уровне, сколько на местах.

Тертычный А.:
– Полностью поддерживаю необходимость более тесно работать с диспетчерским аппаратом. У нас существуют проблемы с возвратом порожних вагонов: формируем из них составы и готовим к отправке, а диспетчеры порой заявляют, что для отправки не хватает одного вагона, – и состав либо остается на станции, либо расформировывается, а вагоны идут мелкими группами. В итоге в пути они проводят гораздо больше времени, чем если бы пошли одним составом.
Конечно, нам можно решить проблему возврата порожнего состава, переложив оплату на грузоотправителя, как это происходит с нефтепродуктами, когда отправитель оплачивает возврат цистерн. Однако мы не можем на это пойти просто потому, что тогда пользоваться полувагонами грузоотправителям станет попросту невыгодно.

Трусов М.:
– Приоритет нужно отдавать оператору, который не засоряет инфраструктуру в погоне за собственной выгодой.
У «Нефте­ТрансСервиса», например, на сегодня самый быстрый оборот вагона, потому что фирма думает о грузоотправителях и предоставляет подвижной состав по нужным им направлениям.

Володько А.:
– Если грузоотправители сами проявляют инициативу и организуют сквозные маршруты, то Дирекции по управлению движением нужно идти им навстречу. В создавшейся ситуации, когда нет иных четко определенных способов решения проблем, предложения «Осколцемента» по календарному планированию, сквозным маршрутам и проведению кустовых совещаний на местах очень ценны и заслуживают воплощения в жизнь.
И небольшие заявки надо брать обязательно, из них складывается часть нашего грузооборота. Если мы откажем сегодня, то завтра эти незначительные для нас партии грузов уйдут на автотранспорт и никогда уже не вернутся на железную дорогу.
Я считаю абсолютно логичным необходимость сокращения числа собственников вагонов до разумных пределов, их не должно быть две с лишним тысячи, лучше в 10 раз меньше. В настоящее время на сети дорог России 1 млн 47 тыс. вагонов, при этом производится новый подвижной состав и идет общее накопление парка. Действительно, сегодня профицит подвижного состава, а при цифре в 1 млн 200 тыс. вагонов сеть может остановиться. Но я уверен, что общими усилиями нам удастся найти выход из этой непростой ситуации.

Ведущий:
– Подводя итог нашей беседы, хочется выделить те моменты и проб­лемы, на которые мы сегодня обратили внимание. Пришло время пересмотреть отношение к грузоотправителю – клиенту, который становится основоположником перевозочного процесса, а значит, нужно задуматься о роли, которую может сыграть универсальный оператор в нормализации перевозочного процесса. Также немаловажно обратить внимание на агентские договоры, которые логично должны стать услугой для владельцев подвижного состава и перестать быть для них обязанностью. Кроме того, сегодня был предложен не бесспорный, но действенный метод работы с мелкими грузоотправителями – квоты. Эта идея достойна серьезного рассмотрения, равно как и необходимость создания механизма возврата инвестиций в развитие инфраструктуры.
Подготовил СЕРГЕЙ МИХАЛЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Володько,
начальник ЮВЖД
Александр Бавыка,
первый заместитель начальника ЮВЖД
Александр Трегубов,
начальник Юго-Восточного ТЦФТО
Валерий Сапков,
заместитель начальника ЮВЖД по Белгородскому региону
Александр Сапронов, генеральный директор ООО «НТК»
Александр Тертычный,
генеральный директор ООО «Управляющая компания «НефтеТрансСервис»
Светлана Ярославцева,
генеральный директор ООО «Юго-Восточная транспортная компания»
Виктор Кириленко,
директор по логистике ОАО «НЛМК»
Александр Герасимов,
начальник Воронежского филиала ОАО «ПГК»
Алексей Тюфаев,
начальник департамента маркетинга и стратегического развития ООО «Металлотранссервис»
Михаил Трусов,
начальник управления коммерческих перевозок ОАО «ОЭМК»
Владимир Притчин,
начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО «Осколцемент»
Александр Проскурин,
заместитель коммерческого директора по отгрузке ОАО «Лебединский ГОК»

Излишек собственников

Ведущий:
– Журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» регулярно проводят выездные круглые столы, целью которых является анализ существующих проблем в работе железных дорог, в том числе возникающих с грузоотправителями при переходе на работу приватным парком. Как бы вы охарактеризовали сегодняшнее положение дел на ЮВЖД?

Володько А.:
– Сегодня мы работаем практически без парка ОАО «РЖД». Передача инвентарных вагонов Второй грузовой компании продолжается и завершится в октябре, но дорога уже сейчас испытывает значительные трудности. В переходный период нелегко соседям с МЖД, плохо организована работа по стыку Ряжск. Но это субъективные причины. Все они отпадут в ближайшие месяцы, когда закончатся технологические «окна» по ремонту инфра­структуры.
В настоящее время ситуация осложняется в основном тем, что небольшие предприятия, например карьеры Липецкой области, которые не имеют и в ближайшей перспективе не будут иметь своих транспортных компаний, оказались в трудном положении. ЮВЖД не может полностью обеспечить их подвижным составом по заявкам, так как полувагоны с 1 апреля перешли в управление ЦФТО и для них находятся более важные, по мнению собственников подвижного состава, грузы. Небольшим предприятиям трудно договориться с крупными операторами, ведь их грузы не высокодоходны и вагоны не зарабатывают столько, сколько хотелось бы их владельцам. К тому же в стране более 2 тыс. собственников подвижного состава и, как следствие, увеличился порожний пробег. У операторов, например, Независимой транспортной компании – 27 тыс. полувагонов, «НефтеТрансСервиса» – 38 тыс. И надо признать, что мы не очень оперативно проводим их по узлам.
Сложилась ситуация, когда при нехватке подвижного состава на сортировочных станциях и подъездах к ним создаются заторы. Вагонов не хватает для предприятий, но порожний приватный парк стоит на узлах, ожидая формирования в поезда по заданным владельцем направлениям. Поэтому нужно четкое управление парком.
Сейчас под координацией ЦФТО находится 147 тыс. полувагонов, а для удовлетворения всех потребностей нужно 250 тыс. Прорабатывается вопрос о том, чтобы полувагоны собственников тоже перешли под управление ЦФТО и способствовали стабилизации перевозочного процесса, но и тогда нужно будет еще 50 тыс. единиц. Пока же владельцы подвижного состава сами планируют свои перевозки по нашей инфраструктуре, а так как их свыше 2 тыс., то это приводит к хаосу на железнодорожном пространстве. В результате собственники сами страдают от возникающего замедления.

Ведущий:
– Как сегодня выполняются заявки крупных клиентов, которые используют полувагоны, и небольших предприятий? Какая существует динамика и какие меры предпринимают соответствующие подразделения железной дороги?

Бавыка А.:
– С появлением большого числа собственников изменилась технология работы. У нас больше нет возможности использовать порожний подвижной состав так, как раньше, когда можно было взять приходящие с Украины порожние вагоны и удовлетворить потребности грузоотправителей с их помощью. Сейчас вагоны уже адресованы на определенные станции назначения агентскими договорами. Как следствие, порожний подвижной состав существенно затрудняет работу сортировочных станций. К тому же не надо забывать и о необходимости пропуска пассажирских поездов, которых по дороге ежесуточно курсирует 238.
Я считаю, что за ситуацией нужно следить не только нам, железнодорожникам, но и всем участникам процесса, а также учитывать загруженность тех или иных направлений, которая может привести к лишним простоям. Яркий пример – Лебединский ГОК, куда в один день может подаваться до 2 тыс. вагонов, принадлежащих 53 собственникам. Работа Старооскольского узла в таком случае буквально парализуется. Пора воспользоваться промежуточным моментом передачи подвижного состава и выработать новую технологию работы, но при этом не потерять всех преимуществ старой.

Трегубов А.:
– Если в 2007 году при максимальной погрузке в 96 млн тонн на приватный парк приходилось всего лишь 31%, то теперь этот показатель равняется 88%. Как показывает жизнь, мы оказались не готовы к работе таким количеством приватного подвижного состава. Сегодня речь идет о том, как справиться с вагонопотоком. Если раньше инвентарный парк могли использовать без документов, то сегодня их нужно оформлять на каждый вагон собственника. Отражается это и на работе сортировочных станций, а в результате трудности испытывают грузоотправители, которые получают подвижной состав собственников по договорам.
Мы вынуждены взять на себя несвойственные нам функции по управлению парком, ведь при передаче вагонов собственникам коэффициент их использования резко снизился. Пока не придумано ничего лучше, чем управление посредством агентских договоров с ЦФТО. Система отлаживается, но свои коррективы вносит и необходимость выполнять государственные заказы. Например, для подготовки ЖКХ к зиме полувагоны вынужденно направляются под загрузку углем. Отмечу, что делать ставку на ЦФТО в обеспечении подвижным составом всех грузоотправителей сегодня нельзя, ведь мы управляем только четвертью вагонов совокупного приватного парка.

Правил нет, есть раздробленность

Ведущий:
– А теперь вопросы непосредственно к грузоотправителям. Как изменилась цена в последнее время, как вы работаете с компаниями – собственниками вагонов и операторами, какие попытки предпринимаете, чтобы стимулировать собственников подвижного состава?

Проскурин А.:
– Ситуация изменилась. Раньше порожние вагоны отправлялись составами, сейчас они идут небольшими группами на разные станции через Старый Оскол. Этот узел испытывает колоссальные нагрузки по сортировке подвижного состава. Вагоны ЦФТО тоже идут по 10–20 штук на два-три направления, хотя объективно нужно больше подвижного состава и маршрутов, куда можно направить груз. В ситуации, когда не хватает вагонов под погрузку, их владелец не должен регламентировать, куда грузовладельцу отправлять свою продукцию.

Тюфаев А.:
– На мой взгляд, проблемы вызваны износом локомотивов и, как бы ни было неприятно это говорить, неправильным планированием их работы. Нет готовых к работе локомотивных бригад, несогласованно действуют дочерние зависимые общества, такие как ПГК и ВГК. К тому же электронная система управления, которая функционирует для полувагонов, изначально разрабатывалась и обкатывалась на цементовозах. Рассчитанная для малого парка специализированных вагонов, она не может эффективно применяться под огромное количество универсального подвижного состава, каковым являются полувагоны. У ПГК своя система управления «Командор», ВГК разрабатывает свою, ЦФТО использует третью. При огромном количестве собственников единства в управлении нет.
Что касается выполнения заявок, то по Лебединскому ГОКу невыполнение плана предоставления подвижного состава ПГК по агентским договорам составляет порядка 56–57%. Это приводит к увеличению стоимости услуги, притом что цены, по которым сейчас предоставляются вагоны, выше Прейскуранта № 10-01.
В зависимости от направления и вида груза рост достигает порядка 5–15%.
Существует разработка ПГК – система полных транспортных затрат. Методологически механизм очень правильный, стимулирующий владельца не задерживать вагон у себя на подъездных путях, но и эта система несовершенна. Для нерасторопных грузоотправителей и грузополучателей существует угроза штрафов. Но разве задержка уже не предусматривается договором? Создается ситуация, когда нерасторопного грузовладельца могут оштрафовать дважды. Это не совсем справедливо, когда ставки растут. Штрафы нужно убрать совсем или же ставки на предоставление вагонов максимально приблизить к Прейскуранту № 10-01.

Герасимов А.:
– Говоря о приоритете выгоды, многие забывают, что наша компания обеспечивает социальные заказы. Сегодняшняя нехватка полувагонов под погрузку на ЮВЖД обусловлена во многом и тем, что ПГК выполняет государственный заказ. Компания направила полувагоны на вывоз угля для подготовки жилищно-коммунального хозяйства к зиме.
Что касается системы работы по агентским договорам, то ее не обкатаешь за три-четыре месяца. Рано ее сегодня ругать, нужно планомерно устранять недостатки. Отмечу, что после передачи наших вагонов в ТЦФТО коэффициент их использования возрос, а это очень важно в ситуации, когда под выгрузкой подвижной состав стоит в два раза дольше отведенного времени. Очень помогает система «Командор», она за короткий срок неплохо себя зарекомендовала. Адресация вагонов стала четче, клиентам присваивается высокий или низкий приоритет, в зависимости от оперативности оплаты, погрузки и выгрузки. Добро­совестному клиенту мы можем гарантировать предоставление подвижного состава не менее чем за двое суток.

Ведущий:
– А как нужно строить работу с собственниками подвижного состава с точки зрения договорной работы и технологии?

Тюфаев А.:
– Погрузка холдинга «Металл­инвест» очень велика, в год мы вывозим порядка 40 млн тонн, поэтому стараемся делать ставку на крупных операторов. При работе с большим количеством собственников мы сами начинаем испытывать трудности. И в этой ситуации вынуждены переходить на работу единым парком. По Южно-Уральской дороге данный вопрос у нас практически решен, вагон любого крупного собственника, который заходит на погрузку, может грузиться на любое направление. Отпадает вопрос о том, что один владелец хочет направить вагоны только в одну сторону, другой – в другую. Мы сами ведем переговоры с собственниками, согласовываем ставки по направлениям и тем самым движемся к работе единым парком.
Кириленко В.: – Полностью согласен с тем, что на рынке перевозок хаос. Структурные изменения в системе РЖД создают некоторую неразбериху в плане того, к кому обращаться с тем или иным вопросом. У нас есть собст­венный подвижной состав, но это все равно не снимает всех проблем, в частности, с развитием инфраструктуры. Нет механизма возврата инвестиций. Мы вкладываем деньги в реконструкцию парков, удлинение путей, но не видим аналогичных шагов со стороны ОАО «РЖД». Есть только практика выдачи технических условий. Фактически мы теряем вложенные средства, работая в том числе и в интересах РЖД.

Трусов М.:
– Сегодняшняя ситуация похожа на бои без правил. Инфраструктуру мы делим, как в «Золотом теленке» дети лейтенанта Шмидта делили Среднерусскую возвышенность. Чтобы поучаствовать в этом, надо только купить вагон и поехать. Почему-то никто не смотрит вперед, есть ли договоры с партнерами, где идет загрузка и выгрузка. В результате такой бессистемности мы имеем то, что имеем. ЦФТО должен доказать состоятельность работы по агентским договорам. Эту схему необходимо сделать экономически привлекательной с помощью справедливой дифференциации крупных клиентов и небольших компаний.

Дефицит или неумение пользоваться?

Сапронов А.:
– По моему убеждению, сейчас мы столкнулись с инфраструктурным вызовом. На сети существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Полувагонов гораздо больше, чем требуется. Сегодня нужно в корне менять прерогативы. Грузовладелец, а не собственник подвижного состава должен стать ключевой фигурой в перевозочном процессе. В конце концов, и железные дороги, и операторы работают для того, чтобы грузовладелец мог отправить товар, который он выпускает. Предприятия плавят металл, добывают сырье и не должны заниматься транспортными проблемами. Производители продукции обязаны консолидировать парки операторов, собственников в руках одной компании, которая будет отвечать за перевозки. Консолидатора, я считаю, нужно выбрать с помощью тендера и наделить необходимыми правами и обязанностями.
Нужно также поменять критерии, по которым работают железнодорожники. Многие из них сформированы при плановой экономике, но сегодня ситуация иная. Оценка должна быть адекватна экономической среде. А цент­рализация парков в ЦФТО, как сейчас, – возврат к прошлому, это работа огромными парками без тех связей, которые были раньше.
Работа по агентским договорам должна стать услугой с многочисленными опционами. Но необходима универсальная IT-программа для управления вагонным парком, которая может по лицензии распространяться операторам, владельцам грузов и подвижного состава. Сегодня же каждый изобретает свое.
Поменялась и роль дороги: если раньше она распределяла подвижной состав по заявкам, то сегодня должна стать координатором процесса. В отношении мелкого и среднего бизнеса можно предусмотреть квоты для операторов – обязательное количество вагонов, которые должны предоставляться небольшим компаниям, или определенный процент от имеющегося парка. Также можно обеспечить базовые составляющие тарифа и уже на их основании устанавливать цены для грузоотправителей. Тем, у кого хорошая кредитная история, – меньше. Тем, кто задерживает вагоны и не вовремя рассчитывается, – выше. И еще нужна взаимная вежливость в процессе перевозок, необходимо учитывать баланс между погрузкой и выгрузкой – отправить можно 100 вагонов за раз, а получатель способен разгружать только 30 вагонов в сутки.

Трегубов А.:
– Еще раз хочу подчеркнуть необходимость правильного планирования.
У ОЭМК стоят 74 вагона, а грузят 8. Может быть, стоит рациональнее планировать и заявлять столько, сколько нужно. Говорить о том, что мы не выполняем заявки, не совсем справедливо. Наличие подвижного состава на подъезд­ных путях в разы больше реальной потребности.
И обвинять ТЦФТО в необеспечении вагонами в сложившейся ситуации нельзя.

Ведущий:
– Как вы оцениваете проект введения единых правил перемещения порожних вагонов, насколько это поможет облегчить ситуацию?

Сапронов А.:
– Здесь есть один существенный риск. В проекте документа присутствует пункт о том, что необходимо указывать собст­венника подвижного состава. Однако планировать, какой вагон окажется под погрузкой через месяц, чрезвычайно трудно. Мне кажется, что это только замедлит процесс, ради которого единые правила разрабатывались. Нужно, напротив, максимально обезличить подвижной состав, ведь если указан парк НТК, а в наличии вагон ПГК, то весь процесс оформ­ления документации на груз запускается по второму кругу.

Тертычный А.:
– Мы стараемся выстраивать партнерские отношения со всеми компаниями. Большой парк полувагонов – 38 тыс. единиц – позволяет нам не гнаться за выгодой от каждого, а, наоборот, стараться обеспечить их подачу по всем требуемым направлениям. По соглашению с «Металлинвестом», например, в случае попадания нашего вагона на их предприятие он грузится на то направление, которое нужно им.
Что касается мелких компаний, то работа с ними чревата простоями, и тут у нас возникает серьезная проблема по взиманию средств за передержку. У ТЦФТО есть рычаги воздейст­вия, а значит, и возможность взыскать деньги через претензионные отделы. Нам же взять с медлительного клиента средства за простой практически нереально.

Ярославцева С.:
– Юго-Восточная транспортная компания как раз является мелким клиентом. Раньше нас спасал инвентарный парк, теперь собственники считают выгоду, если объем погрузки небольшой, то выполнять такую заявку никто из них не станет. Например, клиент хочет отправить два вагона крахмала, а наша компания не может ему в этом посодействовать просто потому, что два вагона никто из собственников не даст. С переходом на приватный парк небольшие логистические компании остались не у дел и без шанса на развитие при работе с железной дорогой. Остается один выход – переходить на автотранспорт.

Притчин В.:
– ЗАО «Осколцемент» в течение года перевело 65 тыс. тонн груза с железно­дорожного транспорта на автомобильный. Это стало результатом запруживания станции Стойленская полувагонами.
Подвижной состав для отправки продукции приходится собирать по одному вагону. Но даже когда он есть, возникает проблема на сортировке. Стойленская так загружена, что провести к нам и от нас вагоны – значит потерять массу времени. В этой патовой ситуации «Осколцемент» и ПГК начали формировать по календарным графикам сквозные поезда, которые не нужно переформировывать на сортировочных станциях. Это помогает выиграть время и не загружать железнодорожные узлы.
Казалось бы, намечен способ решения проблемы, но диспетчерский аппарат не проявляет интереса к этой идее, а ведь она облегчает работу станций. Считаю необходимым регулярно проводить кустовые совещания на узловых станциях с участием представителей грузоотправителей, собственников подвижного состава, диспетчеров и начальников станций. Нужно налаживать работу не столько на высоком уровне, сколько на местах.

Тертычный А.:
– Полностью поддерживаю необходимость более тесно работать с диспетчерским аппаратом. У нас существуют проблемы с возвратом порожних вагонов: формируем из них составы и готовим к отправке, а диспетчеры порой заявляют, что для отправки не хватает одного вагона, – и состав либо остается на станции, либо расформировывается, а вагоны идут мелкими группами. В итоге в пути они проводят гораздо больше времени, чем если бы пошли одним составом.
Конечно, нам можно решить проблему возврата порожнего состава, переложив оплату на грузоотправителя, как это происходит с нефтепродуктами, когда отправитель оплачивает возврат цистерн. Однако мы не можем на это пойти просто потому, что тогда пользоваться полувагонами грузоотправителям станет попросту невыгодно.

Трусов М.:
– Приоритет нужно отдавать оператору, который не засоряет инфраструктуру в погоне за собственной выгодой.
У «Нефте­ТрансСервиса», например, на сегодня самый быстрый оборот вагона, потому что фирма думает о грузоотправителях и предоставляет подвижной состав по нужным им направлениям.

Володько А.:
– Если грузоотправители сами проявляют инициативу и организуют сквозные маршруты, то Дирекции по управлению движением нужно идти им навстречу. В создавшейся ситуации, когда нет иных четко определенных способов решения проблем, предложения «Осколцемента» по календарному планированию, сквозным маршрутам и проведению кустовых совещаний на местах очень ценны и заслуживают воплощения в жизнь.
И небольшие заявки надо брать обязательно, из них складывается часть нашего грузооборота. Если мы откажем сегодня, то завтра эти незначительные для нас партии грузов уйдут на автотранспорт и никогда уже не вернутся на железную дорогу.
Я считаю абсолютно логичным необходимость сокращения числа собственников вагонов до разумных пределов, их не должно быть две с лишним тысячи, лучше в 10 раз меньше. В настоящее время на сети дорог России 1 млн 47 тыс. вагонов, при этом производится новый подвижной состав и идет общее накопление парка. Действительно, сегодня профицит подвижного состава, а при цифре в 1 млн 200 тыс. вагонов сеть может остановиться. Но я уверен, что общими усилиями нам удастся найти выход из этой непростой ситуации.

Ведущий:
– Подводя итог нашей беседы, хочется выделить те моменты и проб­лемы, на которые мы сегодня обратили внимание. Пришло время пересмотреть отношение к грузоотправителю – клиенту, который становится основоположником перевозочного процесса, а значит, нужно задуматься о роли, которую может сыграть универсальный оператор в нормализации перевозочного процесса. Также немаловажно обратить внимание на агентские договоры, которые логично должны стать услугой для владельцев подвижного состава и перестать быть для них обязанностью. Кроме того, сегодня был предложен не бесспорный, но действенный метод работы с мелкими грузоотправителями – квоты. Эта идея достойна серьезного рассмотрения, равно как и необходимость создания механизма возврата инвестиций в развитие инфраструктуры.
Подготовил СЕРГЕЙ МИХАЛЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер» на Лебединском горно-обогатительном комбинате, представители Юго-Восточной железной дороги, дочерних компаний ОАО «РЖД», логистических фирм, грузоотправители и владельцы подвижного состава обсудили актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов полностью приватным парком. [~PREVIEW_TEXT] => На круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер» на Лебединском горно-обогатительном комбинате, представители Юго-Восточной железной дороги, дочерних компаний ОАО «РЖД», логистических фирм, грузоотправители и владельцы подвижного состава обсудили актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов полностью приватным парком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7136 [~CODE] => 7136 [EXTERNAL_ID] => 7136 [~EXTERNAL_ID] => 7136 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68877 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68877 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приватный парк – сам по себе специфика [SECTION_META_KEYWORDS] => приватный парк – сам по себе специфика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/29.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер» на Лебединском горно-обогатительном комбинате, представители Юго-Восточной железной дороги, дочерних компаний ОАО «РЖД», логистических фирм, грузоотправители и владельцы подвижного состава обсудили актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов полностью приватным парком. [ELEMENT_META_TITLE] => Приватный парк – сам по себе специфика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приватный парк – сам по себе специфика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/16/29.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер» на Лебединском горно-обогатительном комбинате, представители Юго-Восточной железной дороги, дочерних компаний ОАО «РЖД», логистических фирм, грузоотправители и владельцы подвижного состава обсудили актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов полностью приватным парком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк – сам по себе специфика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк – сам по себе специфика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк – сам по себе специфика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк – сам по себе специфика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк – сам по себе специфика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк – сам по себе специфика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк – сам по себе специфика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк – сам по себе специфика ) )

									Array
(
    [ID] => 95164
    [~ID] => 95164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257
    [NAME] => Приватный парк – сам по себе специфика
    [~NAME] => Приватный парк – сам по себе специфика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7136/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7136/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Володько,
начальник ЮВЖД
Александр Бавыка,
первый заместитель начальника ЮВЖД
Александр Трегубов,
начальник Юго-Восточного ТЦФТО
Валерий Сапков,
заместитель начальника ЮВЖД по Белгородскому региону
Александр Сапронов, генеральный директор ООО «НТК»
Александр Тертычный,
генеральный директор ООО «Управляющая компания «НефтеТрансСервис»
Светлана Ярославцева,
генеральный директор ООО «Юго-Восточная транспортная компания»
Виктор Кириленко,
директор по логистике ОАО «НЛМК»
Александр Герасимов,
начальник Воронежского филиала ОАО «ПГК»
Алексей Тюфаев,
начальник департамента маркетинга и стратегического развития ООО «Металлотранссервис»
Михаил Трусов,
начальник управления коммерческих перевозок ОАО «ОЭМК»
Владимир Притчин,
начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО «Осколцемент»
Александр Проскурин,
заместитель коммерческого директора по отгрузке ОАО «Лебединский ГОК»

Излишек собственников

Ведущий:
– Журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» регулярно проводят выездные круглые столы, целью которых является анализ существующих проблем в работе железных дорог, в том числе возникающих с грузоотправителями при переходе на работу приватным парком. Как бы вы охарактеризовали сегодняшнее положение дел на ЮВЖД?

Володько А.:
– Сегодня мы работаем практически без парка ОАО «РЖД». Передача инвентарных вагонов Второй грузовой компании продолжается и завершится в октябре, но дорога уже сейчас испытывает значительные трудности. В переходный период нелегко соседям с МЖД, плохо организована работа по стыку Ряжск. Но это субъективные причины. Все они отпадут в ближайшие месяцы, когда закончатся технологические «окна» по ремонту инфра­структуры.
В настоящее время ситуация осложняется в основном тем, что небольшие предприятия, например карьеры Липецкой области, которые не имеют и в ближайшей перспективе не будут иметь своих транспортных компаний, оказались в трудном положении. ЮВЖД не может полностью обеспечить их подвижным составом по заявкам, так как полувагоны с 1 апреля перешли в управление ЦФТО и для них находятся более важные, по мнению собственников подвижного состава, грузы. Небольшим предприятиям трудно договориться с крупными операторами, ведь их грузы не высокодоходны и вагоны не зарабатывают столько, сколько хотелось бы их владельцам. К тому же в стране более 2 тыс. собственников подвижного состава и, как следствие, увеличился порожний пробег. У операторов, например, Независимой транспортной компании – 27 тыс. полувагонов, «НефтеТрансСервиса» – 38 тыс. И надо признать, что мы не очень оперативно проводим их по узлам.
Сложилась ситуация, когда при нехватке подвижного состава на сортировочных станциях и подъездах к ним создаются заторы. Вагонов не хватает для предприятий, но порожний приватный парк стоит на узлах, ожидая формирования в поезда по заданным владельцем направлениям. Поэтому нужно четкое управление парком.
Сейчас под координацией ЦФТО находится 147 тыс. полувагонов, а для удовлетворения всех потребностей нужно 250 тыс. Прорабатывается вопрос о том, чтобы полувагоны собственников тоже перешли под управление ЦФТО и способствовали стабилизации перевозочного процесса, но и тогда нужно будет еще 50 тыс. единиц. Пока же владельцы подвижного состава сами планируют свои перевозки по нашей инфраструктуре, а так как их свыше 2 тыс., то это приводит к хаосу на железнодорожном пространстве. В результате собственники сами страдают от возникающего замедления.

Ведущий:
– Как сегодня выполняются заявки крупных клиентов, которые используют полувагоны, и небольших предприятий? Какая существует динамика и какие меры предпринимают соответствующие подразделения железной дороги?

Бавыка А.:
– С появлением большого числа собственников изменилась технология работы. У нас больше нет возможности использовать порожний подвижной состав так, как раньше, когда можно было взять приходящие с Украины порожние вагоны и удовлетворить потребности грузоотправителей с их помощью. Сейчас вагоны уже адресованы на определенные станции назначения агентскими договорами. Как следствие, порожний подвижной состав существенно затрудняет работу сортировочных станций. К тому же не надо забывать и о необходимости пропуска пассажирских поездов, которых по дороге ежесуточно курсирует 238.
Я считаю, что за ситуацией нужно следить не только нам, железнодорожникам, но и всем участникам процесса, а также учитывать загруженность тех или иных направлений, которая может привести к лишним простоям. Яркий пример – Лебединский ГОК, куда в один день может подаваться до 2 тыс. вагонов, принадлежащих 53 собственникам. Работа Старооскольского узла в таком случае буквально парализуется. Пора воспользоваться промежуточным моментом передачи подвижного состава и выработать новую технологию работы, но при этом не потерять всех преимуществ старой.

Трегубов А.:
– Если в 2007 году при максимальной погрузке в 96 млн тонн на приватный парк приходилось всего лишь 31%, то теперь этот показатель равняется 88%. Как показывает жизнь, мы оказались не готовы к работе таким количеством приватного подвижного состава. Сегодня речь идет о том, как справиться с вагонопотоком. Если раньше инвентарный парк могли использовать без документов, то сегодня их нужно оформлять на каждый вагон собственника. Отражается это и на работе сортировочных станций, а в результате трудности испытывают грузоотправители, которые получают подвижной состав собственников по договорам.
Мы вынуждены взять на себя несвойственные нам функции по управлению парком, ведь при передаче вагонов собственникам коэффициент их использования резко снизился. Пока не придумано ничего лучше, чем управление посредством агентских договоров с ЦФТО. Система отлаживается, но свои коррективы вносит и необходимость выполнять государственные заказы. Например, для подготовки ЖКХ к зиме полувагоны вынужденно направляются под загрузку углем. Отмечу, что делать ставку на ЦФТО в обеспечении подвижным составом всех грузоотправителей сегодня нельзя, ведь мы управляем только четвертью вагонов совокупного приватного парка.

Правил нет, есть раздробленность

Ведущий:
– А теперь вопросы непосредственно к грузоотправителям. Как изменилась цена в последнее время, как вы работаете с компаниями – собственниками вагонов и операторами, какие попытки предпринимаете, чтобы стимулировать собственников подвижного состава?

Проскурин А.:
– Ситуация изменилась. Раньше порожние вагоны отправлялись составами, сейчас они идут небольшими группами на разные станции через Старый Оскол. Этот узел испытывает колоссальные нагрузки по сортировке подвижного состава. Вагоны ЦФТО тоже идут по 10–20 штук на два-три направления, хотя объективно нужно больше подвижного состава и маршрутов, куда можно направить груз. В ситуации, когда не хватает вагонов под погрузку, их владелец не должен регламентировать, куда грузовладельцу отправлять свою продукцию.

Тюфаев А.:
– На мой взгляд, проблемы вызваны износом локомотивов и, как бы ни было неприятно это говорить, неправильным планированием их работы. Нет готовых к работе локомотивных бригад, несогласованно действуют дочерние зависимые общества, такие как ПГК и ВГК. К тому же электронная система управления, которая функционирует для полувагонов, изначально разрабатывалась и обкатывалась на цементовозах. Рассчитанная для малого парка специализированных вагонов, она не может эффективно применяться под огромное количество универсального подвижного состава, каковым являются полувагоны. У ПГК своя система управления «Командор», ВГК разрабатывает свою, ЦФТО использует третью. При огромном количестве собственников единства в управлении нет.
Что касается выполнения заявок, то по Лебединскому ГОКу невыполнение плана предоставления подвижного состава ПГК по агентским договорам составляет порядка 56–57%. Это приводит к увеличению стоимости услуги, притом что цены, по которым сейчас предоставляются вагоны, выше Прейскуранта № 10-01.
В зависимости от направления и вида груза рост достигает порядка 5–15%.
Существует разработка ПГК – система полных транспортных затрат. Методологически механизм очень правильный, стимулирующий владельца не задерживать вагон у себя на подъездных путях, но и эта система несовершенна. Для нерасторопных грузоотправителей и грузополучателей существует угроза штрафов. Но разве задержка уже не предусматривается договором? Создается ситуация, когда нерасторопного грузовладельца могут оштрафовать дважды. Это не совсем справедливо, когда ставки растут. Штрафы нужно убрать совсем или же ставки на предоставление вагонов максимально приблизить к Прейскуранту № 10-01.

Герасимов А.:
– Говоря о приоритете выгоды, многие забывают, что наша компания обеспечивает социальные заказы. Сегодняшняя нехватка полувагонов под погрузку на ЮВЖД обусловлена во многом и тем, что ПГК выполняет государственный заказ. Компания направила полувагоны на вывоз угля для подготовки жилищно-коммунального хозяйства к зиме.
Что касается системы работы по агентским договорам, то ее не обкатаешь за три-четыре месяца. Рано ее сегодня ругать, нужно планомерно устранять недостатки. Отмечу, что после передачи наших вагонов в ТЦФТО коэффициент их использования возрос, а это очень важно в ситуации, когда под выгрузкой подвижной состав стоит в два раза дольше отведенного времени. Очень помогает система «Командор», она за короткий срок неплохо себя зарекомендовала. Адресация вагонов стала четче, клиентам присваивается высокий или низкий приоритет, в зависимости от оперативности оплаты, погрузки и выгрузки. Добро­совестному клиенту мы можем гарантировать предоставление подвижного состава не менее чем за двое суток.

Ведущий:
– А как нужно строить работу с собственниками подвижного состава с точки зрения договорной работы и технологии?

Тюфаев А.:
– Погрузка холдинга «Металл­инвест» очень велика, в год мы вывозим порядка 40 млн тонн, поэтому стараемся делать ставку на крупных операторов. При работе с большим количеством собственников мы сами начинаем испытывать трудности. И в этой ситуации вынуждены переходить на работу единым парком. По Южно-Уральской дороге данный вопрос у нас практически решен, вагон любого крупного собственника, который заходит на погрузку, может грузиться на любое направление. Отпадает вопрос о том, что один владелец хочет направить вагоны только в одну сторону, другой – в другую. Мы сами ведем переговоры с собственниками, согласовываем ставки по направлениям и тем самым движемся к работе единым парком.
Кириленко В.: – Полностью согласен с тем, что на рынке перевозок хаос. Структурные изменения в системе РЖД создают некоторую неразбериху в плане того, к кому обращаться с тем или иным вопросом. У нас есть собст­венный подвижной состав, но это все равно не снимает всех проблем, в частности, с развитием инфраструктуры. Нет механизма возврата инвестиций. Мы вкладываем деньги в реконструкцию парков, удлинение путей, но не видим аналогичных шагов со стороны ОАО «РЖД». Есть только практика выдачи технических условий. Фактически мы теряем вложенные средства, работая в том числе и в интересах РЖД.

Трусов М.:
– Сегодняшняя ситуация похожа на бои без правил. Инфраструктуру мы делим, как в «Золотом теленке» дети лейтенанта Шмидта делили Среднерусскую возвышенность. Чтобы поучаствовать в этом, надо только купить вагон и поехать. Почему-то никто не смотрит вперед, есть ли договоры с партнерами, где идет загрузка и выгрузка. В результате такой бессистемности мы имеем то, что имеем. ЦФТО должен доказать состоятельность работы по агентским договорам. Эту схему необходимо сделать экономически привлекательной с помощью справедливой дифференциации крупных клиентов и небольших компаний.

Дефицит или неумение пользоваться?

Сапронов А.:
– По моему убеждению, сейчас мы столкнулись с инфраструктурным вызовом. На сети существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Полувагонов гораздо больше, чем требуется. Сегодня нужно в корне менять прерогативы. Грузовладелец, а не собственник подвижного состава должен стать ключевой фигурой в перевозочном процессе. В конце концов, и железные дороги, и операторы работают для того, чтобы грузовладелец мог отправить товар, который он выпускает. Предприятия плавят металл, добывают сырье и не должны заниматься транспортными проблемами. Производители продукции обязаны консолидировать парки операторов, собственников в руках одной компании, которая будет отвечать за перевозки. Консолидатора, я считаю, нужно выбрать с помощью тендера и наделить необходимыми правами и обязанностями.
Нужно также поменять критерии, по которым работают железнодорожники. Многие из них сформированы при плановой экономике, но сегодня ситуация иная. Оценка должна быть адекватна экономической среде. А цент­рализация парков в ЦФТО, как сейчас, – возврат к прошлому, это работа огромными парками без тех связей, которые были раньше.
Работа по агентским договорам должна стать услугой с многочисленными опционами. Но необходима универсальная IT-программа для управления вагонным парком, которая может по лицензии распространяться операторам, владельцам грузов и подвижного состава. Сегодня же каждый изобретает свое.
Поменялась и роль дороги: если раньше она распределяла подвижной состав по заявкам, то сегодня должна стать координатором процесса. В отношении мелкого и среднего бизнеса можно предусмотреть квоты для операторов – обязательное количество вагонов, которые должны предоставляться небольшим компаниям, или определенный процент от имеющегося парка. Также можно обеспечить базовые составляющие тарифа и уже на их основании устанавливать цены для грузоотправителей. Тем, у кого хорошая кредитная история, – меньше. Тем, кто задерживает вагоны и не вовремя рассчитывается, – выше. И еще нужна взаимная вежливость в процессе перевозок, необходимо учитывать баланс между погрузкой и выгрузкой – отправить можно 100 вагонов за раз, а получатель способен разгружать только 30 вагонов в сутки.

Трегубов А.:
– Еще раз хочу подчеркнуть необходимость правильного планирования.
У ОЭМК стоят 74 вагона, а грузят 8. Может быть, стоит рациональнее планировать и заявлять столько, сколько нужно. Говорить о том, что мы не выполняем заявки, не совсем справедливо. Наличие подвижного состава на подъезд­ных путях в разы больше реальной потребности.
И обвинять ТЦФТО в необеспечении вагонами в сложившейся ситуации нельзя.

Ведущий:
– Как вы оцениваете проект введения единых правил перемещения порожних вагонов, насколько это поможет облегчить ситуацию?

Сапронов А.:
– Здесь есть один существенный риск. В проекте документа присутствует пункт о том, что необходимо указывать собст­венника подвижного состава. Однако планировать, какой вагон окажется под погрузкой через месяц, чрезвычайно трудно. Мне кажется, что это только замедлит процесс, ради которого единые правила разрабатывались. Нужно, напротив, максимально обезличить подвижной состав, ведь если указан парк НТК, а в наличии вагон ПГК, то весь процесс оформ­ления документации на груз запускается по второму кругу.

Тертычный А.:
– Мы стараемся выстраивать партнерские отношения со всеми компаниями. Большой парк полувагонов – 38 тыс. единиц – позволяет нам не гнаться за выгодой от каждого, а, наоборот, стараться обеспечить их подачу по всем требуемым направлениям. По соглашению с «Металлинвестом», например, в случае попадания нашего вагона на их предприятие он грузится на то направление, которое нужно им.
Что касается мелких компаний, то работа с ними чревата простоями, и тут у нас возникает серьезная проблема по взиманию средств за передержку. У ТЦФТО есть рычаги воздейст­вия, а значит, и возможность взыскать деньги через претензионные отделы. Нам же взять с медлительного клиента средства за простой практически нереально.

Ярославцева С.:
– Юго-Восточная транспортная компания как раз является мелким клиентом. Раньше нас спасал инвентарный парк, теперь собственники считают выгоду, если объем погрузки небольшой, то выполнять такую заявку никто из них не станет. Например, клиент хочет отправить два вагона крахмала, а наша компания не может ему в этом посодействовать просто потому, что два вагона никто из собственников не даст. С переходом на приватный парк небольшие логистические компании остались не у дел и без шанса на развитие при работе с железной дорогой. Остается один выход – переходить на автотранспорт.

Притчин В.:
– ЗАО «Осколцемент» в течение года перевело 65 тыс. тонн груза с железно­дорожного транспорта на автомобильный. Это стало результатом запруживания станции Стойленская полувагонами.
Подвижной состав для отправки продукции приходится собирать по одному вагону. Но даже когда он есть, возникает проблема на сортировке. Стойленская так загружена, что провести к нам и от нас вагоны – значит потерять массу времени. В этой патовой ситуации «Осколцемент» и ПГК начали формировать по календарным графикам сквозные поезда, которые не нужно переформировывать на сортировочных станциях. Это помогает выиграть время и не загружать железнодорожные узлы.
Казалось бы, намечен способ решения проблемы, но диспетчерский аппарат не проявляет интереса к этой идее, а ведь она облегчает работу станций. Считаю необходимым регулярно проводить кустовые совещания на узловых станциях с участием представителей грузоотправителей, собственников подвижного состава, диспетчеров и начальников станций. Нужно налаживать работу не столько на высоком уровне, сколько на местах.

Тертычный А.:
– Полностью поддерживаю необходимость более тесно работать с диспетчерским аппаратом. У нас существуют проблемы с возвратом порожних вагонов: формируем из них составы и готовим к отправке, а диспетчеры порой заявляют, что для отправки не хватает одного вагона, – и состав либо остается на станции, либо расформировывается, а вагоны идут мелкими группами. В итоге в пути они проводят гораздо больше времени, чем если бы пошли одним составом.
Конечно, нам можно решить проблему возврата порожнего состава, переложив оплату на грузоотправителя, как это происходит с нефтепродуктами, когда отправитель оплачивает возврат цистерн. Однако мы не можем на это пойти просто потому, что тогда пользоваться полувагонами грузоотправителям станет попросту невыгодно.

Трусов М.:
– Приоритет нужно отдавать оператору, который не засоряет инфраструктуру в погоне за собственной выгодой.
У «Нефте­ТрансСервиса», например, на сегодня самый быстрый оборот вагона, потому что фирма думает о грузоотправителях и предоставляет подвижной состав по нужным им направлениям.

Володько А.:
– Если грузоотправители сами проявляют инициативу и организуют сквозные маршруты, то Дирекции по управлению движением нужно идти им навстречу. В создавшейся ситуации, когда нет иных четко определенных способов решения проблем, предложения «Осколцемента» по календарному планированию, сквозным маршрутам и проведению кустовых совещаний на местах очень ценны и заслуживают воплощения в жизнь.
И небольшие заявки надо брать обязательно, из них складывается часть нашего грузооборота. Если мы откажем сегодня, то завтра эти незначительные для нас партии грузов уйдут на автотранспорт и никогда уже не вернутся на железную дорогу.
Я считаю абсолютно логичным необходимость сокращения числа собственников вагонов до разумных пределов, их не должно быть две с лишним тысячи, лучше в 10 раз меньше. В настоящее время на сети дорог России 1 млн 47 тыс. вагонов, при этом производится новый подвижной состав и идет общее накопление парка. Действительно, сегодня профицит подвижного состава, а при цифре в 1 млн 200 тыс. вагонов сеть может остановиться. Но я уверен, что общими усилиями нам удастся найти выход из этой непростой ситуации.

Ведущий:
– Подводя итог нашей беседы, хочется выделить те моменты и проб­лемы, на которые мы сегодня обратили внимание. Пришло время пересмотреть отношение к грузоотправителю – клиенту, который становится основоположником перевозочного процесса, а значит, нужно задуматься о роли, которую может сыграть универсальный оператор в нормализации перевозочного процесса. Также немаловажно обратить внимание на агентские договоры, которые логично должны стать услугой для владельцев подвижного состава и перестать быть для них обязанностью. Кроме того, сегодня был предложен не бесспорный, но действенный метод работы с мелкими грузоотправителями – квоты. Эта идея достойна серьезного рассмотрения, равно как и необходимость создания механизма возврата инвестиций в развитие инфраструктуры.
Подготовил СЕРГЕЙ МИХАЛЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Володько,
начальник ЮВЖД
Александр Бавыка,
первый заместитель начальника ЮВЖД
Александр Трегубов,
начальник Юго-Восточного ТЦФТО
Валерий Сапков,
заместитель начальника ЮВЖД по Белгородскому региону
Александр Сапронов, генеральный директор ООО «НТК»
Александр Тертычный,
генеральный директор ООО «Управляющая компания «НефтеТрансСервис»
Светлана Ярославцева,
генеральный директор ООО «Юго-Восточная транспортная компания»
Виктор Кириленко,
директор по логистике ОАО «НЛМК»
Александр Герасимов,
начальник Воронежского филиала ОАО «ПГК»
Алексей Тюфаев,
начальник департамента маркетинга и стратегического развития ООО «Металлотранссервис»
Михаил Трусов,
начальник управления коммерческих перевозок ОАО «ОЭМК»
Владимир Притчин,
начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО «Осколцемент»
Александр Проскурин,
заместитель коммерческого директора по отгрузке ОАО «Лебединский ГОК»

Излишек собственников

Ведущий:
– Журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» регулярно проводят выездные круглые столы, целью которых является анализ существующих проблем в работе железных дорог, в том числе возникающих с грузоотправителями при переходе на работу приватным парком. Как бы вы охарактеризовали сегодняшнее положение дел на ЮВЖД?

Володько А.:
– Сегодня мы работаем практически без парка ОАО «РЖД». Передача инвентарных вагонов Второй грузовой компании продолжается и завершится в октябре, но дорога уже сейчас испытыва