Частная тяга на Украине может привести к краху пассажирских перевозок

– Александр Степанович, какие положительные и отрицательные последствия ждут Украинскую железную дорогу после введения частной локомотивной тяги?

– Решение Кабинета министров не означает, что частная тяга появится в обозримом будущем. Этот вопрос ставится уже не первый раз и лоббируется украинскими олигархами, это, прежде всего, владельцы металлургического и зернового бизнеса. Такое решение несет больше риски для системы железнодорожных перевозок в целом. Частные операторы могут забрать у «Укрзализныци» (УЗ) прибыльный вид деятельности. Локомотивная тяга при нынешних тарифах – это сегмент, который генерирует положительный денежный поток. При этом убыточные виды деятельности останутся у УЗ. То есть мы получим приватизацию прибыльных видов деятельности и национализацию убыточных. Поскольку железная дорога не получает никаких дотаций со стороны государства, то УЗ просто потеряет возможность покрывать убытки от перевозки, в первую очередь, пассажиров в пригородном сообщении, а потом и в дальнем. В дальнейшем существуют риски, что могут исчезнуть и повагонные, и групповые отправки грузов.

– Но ведь во многих странах существуют частные перевозчики, наибольшее распространения они получили в странах ЕС. Такой сценарий невозможен на Украине? Может быть, получится покрывать убыточные перевозки за счет налоговых поступлений от частных операторов?

– Те налоги, которые будут платить частные перевозчики, и те убытки, которые получит УЗ, несопоставимы. В странах ЕС действительно есть частные перевозчики, но в Европе железные дороги получают огромные дотации от правительства и местных органов власти. Суммарный объем дотаций европейским железным дорогам составляет €75 млрд в год. Например, в Германии из федерального бюджета ежегодно выделяется €10 млрд и еще €6 млрд из местных бюджетов, то есть суммарно немецкие железные дороги получают дотации на сумму €16 млрд в год. Которые идут, во-первых, на покрытие убытков от перевозки пассажиров, а там тарифы, как правило, регулируемые государством, то есть ниже себестоимости. Во-вторых, на приобретение пассажирского подвижного состава: пригородных и региональных моторвагонных поездов, локомотивов и вагонов, а также на содержание и развитие инфраструктуры. То есть в Германии более 90% затрат на содержание инфраструктуры покрывается дотациями из федерального бюджета. Даже частные перевозчики, которые перевозят грузы по железной дороге, де-факто дотируются за счет заниженного тарифа на использование инфраструктуры.

– А как на Украине обстоит ситуация с дотациями и пригородным сообщением?

– Перевозка льготных категорий населения, которые не оплачивают проезд, должна компенсироваться из местных бюджетов, однако компенсация не поступает в полном объеме, но даже компенсации рассчитываются исходя из тарифа, который гораздо ниже себестоимости. У нас пригородный тариф покрывает от 8 до 15% расходов УЗ на перевозку пассажиров. Тариф на пригородные перевозки согласован с областными администрациями. Если железная дорога хочет повысить тариф, а администрация не согласовывает повышение, то тариф остается прежним. А если УЗ отменяет пригородные поезда, то люди выходят на магистраль и блокируют движение. Последний раз пригородный электропоезд покупали в 2008 году, то есть за 11 лет ни одной новой электрички на Украине не закупили. Даже на Киевском узле, где спрос на такую услугу довольно большой, стало нормой использование шестивагонных электропоездов, хотя раньше на этих маршрутах работали десяти- и двенадцативагонные составы. Система пригородных перевозок деградирует из года в год, и пока ни правительство, ни Министерство инфраструктуры никаких вариантов решения этой проблемы не предлагают .

– Почему этот вопрос не могут урегулировать?

– Министерство инфраструктуры систематически, на протяжении 5 лет эту проблему поднимает, но правительство и местные органы не выделяют деньги на закупку новых поездов и компенсацию льготников в полном объеме. Даже когда была проведена бюджетная децентрализация и местные бюджеты получили больше денег, мало кто из них решил, что эти средства стоит направить на компенсацию перевозки льготных пассажиров в пригородном сообщении.

– Почему тогда продолжают перевозить?

– По закону нельзя просто взять и перестать бесплатно перевозить льготных пассажиров. И когда что-то подобное допускается со стороны железнодорожной администрации, люди выходят на рельсы и блокируют движение поездов. Таких инцидентов были уже десятки. А блокирование магистрали – это остановка всех категорий поездов, в том числе и грузовых, которые приносят прибыль.

– Как происходит компенсация этих убытков?

– Ранее компенсация убытков от пассажирских перевозок покрывалась достаточной прибылью от перевозки груза. В недалеком прошлом УЗ имела большой объем транзитных грузоперевозок, а транзитные тарифы значительно выше внутригосударственных, и УЗ на них зарабатывала очень хорошие деньги. За последние 5 лет объем транзита сократился более чем на 50%, финансовое положение УЗ из-за этого значительно ухудшилось. Внутренние грузовые тарифы у нас дифференцированные, то есть УЗ возит грузы украинских олигархов либо с нулевой маржой, либо даже ниже себестоимости.

– Почему УЗ не зарабатывает на массовых грузах, которых перевозит немало?

– Тарифы на перевозку и грузов, и пассажиров устанавливает правительство, а не УЗ. Но оно работает только на свой имидж и ему все равно, что будет с УЗ в дальнейшем. Вопрос частной тяги – это вопрос интересов олигархов. У них хорошее лобби на уровне правительства и даже нынешний состав Кабинета министров, который подает себя как реформаторов, сохраняет эти коррупционные тарифы на перевозку грузов украинских олигархов. Только металлурги недоплачивают УЗ ежегодно более 30 млрд грн ($1,2 млрд).

– Но если частную тягу все же разрешат, какие компании первыми ее запустят?

– При нынешних условиях многие олигархи готовы запустить свои локомотивы на сеть, те же Константин Жеваго или Ринат Ахметов. Но это в итоге приведет к приватизации прибыльного вида деятельности, а все убыточные останутся в УЗ, которая и так переживает не лучшие времена. Это будет первый шаг к уничтожению украинского железнодорожного транспорта как системы перевозок.

Беседовал Алексей Петров