От возможностей перевозки рыбы зависят темпы ее потребления

Нестандартная задача

Как отметил президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев, в последние годы в России наблюдается динамичное увеличение потребления рыбы. В то же время вопрос дальнейшего насыщения рынка морепродуктами стоит рассматривать как уникальную логистическую задачу.

Площадь РФ в 6 раз превышает совокупную площадь государств, которые впереди по среднедушевому потреблению рыбопродукции. В этой связи, указывает Г. Зверев, не совсем корректно сравнивать систему сбыта морепродуктов в компактной стране, окруженной развитой и доступной для малотоннажного флота береговой инфраструктурой, где основное население сосредоточено в нескольких мегаполисах, и ситуацию в России.

«Даже опыт Китая не вполне применим, потому что обжитая береговая линия КНР генерирует высокое потребление рыбопродукции, а потребление во внутренних регионах отстает на 30-40%», – привел в сравнение президент ВАРПЭ.

Еще в советское время, напомнил он, именно логистическая сложность называлась в качестве одной из главных проблем, которую следовало решить еще в первой системной дорожной карте по дальнейшему развитию производства и улучшению торговли рыбными товарами, утвержденной полвека назад.

Сегодня требуется инвентаризация всех узких мест не только в производстве, но также транспортировке и хранении рыбопродукции, считает Г. Зверев. Причем нужно рассматривать проблематику в региональном разрезе. Как пример, важно понять, какое дополнительное количество рефконтейнеров и специализированного подвижного состава понадобится для существенного увеличения в будущем, на 15-20%, грузопотока с приморских территорий до рынков сбыта в регионах.

Логистике нужна поддержка

Обеспечение населения страны отечественной рыбопродукцией – это сложная, многофакторная задача, в которой необходимо учитывать себестоимость вылова, транспортные расходы, работу переработчиков и торговые наценки, отмечает член комитета Совфеда по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева. Одним из ключевых путей решения задачи, по ее мнению, является рост производительности и рентабельности дальневосточного флота, который добывает 70% всей российской рыбы.

Весомая часть морепродуктов с Дальнего Востока затем направляется в западные регионы РФ железнодорожным транспортом, обратил внимание сенатор от Приморского края Александр Ролик. «На стоимость [реализации] влияет то, что с 2025 года фактически прекратились меры государственной поддержки по субсидированию перевозки рыбной продукции железнодорожным транспортом. А стоимость перевозки возросла на 25-28%», – заявил парламентарий.

Председатель правления НО «Рыбный Союз» Александр Панин также высказался за возобновление субсидий по логистике, особенно в период массовой путины. По его мнению, дотации целесообразны не только при железнодорожной перевозке, но и автомобильной.

Добавим, в настоящее время активно развиваются сообщения для поставок рыбы на внешние рынки. Здесь роль преимущественно выполняет морская логистика. В частности, продолжается системное развитие контейнерных перевозок между Россией и Китаем. Недавно объявлено о запуске нового регулярного линейного сервиса из Владивостока в порт Ричжао с регулярностью 2 рейса в месяц. На сегодня с Владивостокским рыбным портом функционирует 15 морских линий, 2 из которых – каботажного направления. Основные направления перевозок – Китай, Южная Корея, Япония, Таиланд, Вьетнам.

Автор: Павел Белов