Выпуск 18 (118) сентябрь 2007

Незаменимый… пока

Европейский рынок железнодорожных грузовых перевозок нуждается сегодня в большей либерализации, так как при существующих условиях на магистралях не достичь того уровня сервиса, который предоставляют автомобилисты. И тем не менее, несмотря на падающую конкурентоспособность, альтернатив стальному пути пока что, как видно, нет. О проблемах европейских железнодорожных компаний мы беседуем с президентом Германской ассоциации экспедиторов (DSLV), главой рабочей группы по проблемам железнодорожного транспорта FIATA Хайне Рогге.

Читать материал

Рынок? Merci bocu!

До полной либерализации рынка железнодорожных перевозок во Франции бесконечно далеко. В соответствии с директивой Евросоюза и в то же время под аккомпанемент бурного сопротивления профсоюзов в 1997 году было проведено разделение инфраструктурной и перевозочной составляющих, но на этом реформа пока и закончилась. А государство до сих пор пытается решить проблему задолженности, сформировавшейся в период существования единой железнодорожной компании.

Array ( [ID] => 108505 [~ID] => 108505 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Рынок? Merci bocu! [~NAME] => Рынок? Merci bocu! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3644/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3644/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Реформа, которой не было?

Причин того, что во Франции не было традиционной приватизации и либерализации, как в большинстве других европейских стран, несколько: это и категорический протест профсоюзных организаций, и стремление государства сохранить национальное достояние – компанию SNCF, и традиционный для французской системы государственного управления жесткий уровень контроля со стороны правительственных структур. Так или иначе, реформа прошла по «сокращенному варианту» (кстати, наименее затратному), а головную боль всех европейских железнодорожных компаний – отсутствие финансовой прибыли и кредиторские обязательства – правительство пытается разрешить путем реструктуризации задолженности.
Сейчас на железных дорогах страны перевозчики грузов и пассажиров работают как разные юридические лица. Разумеется, будучи членом Евросоюза, Франция допускает на свои железные магистрали экспедиторов из других стран. Немаловажно, что именно здесь совсем недавно достигнуты впечатляющие технологические результаты – поставлен мировой рекорд скорости в системе «колесо – рельс». А уровень безопасности и качество обслуживания пассажиров, не в пример той же (только очень ленивым не раскритикованной) постреформенной Великобритании, оценивается весьма высоко. Неоконченная реформа: что это – разумный компромисс или половинчатость?

Государственные, неприбыльные…

Во Франции, как и в большинстве стран, на заре своего развития железные дороги были частными. К середине XIX века здесь сформировались шесть крупных железнодорожных холдингов, к концу XX века их осталось пять.
В 1938 году стальные магистрали, испытывавшие в тот период серьезные финансовые трудности (сказалась и великая депрессия, и развитие автомобильного транспорта, перетянувшего на себя серьезную долю грузопотока), были национализированы и образованы в единую Французскую национальную железнодорожную компанию – Societe Nationale des Chemis de Fer (SNCF). Во вновь созданном предприятии государству принадлежал 51% акций, бывшим владельцам железнодорожных компаний – остальные 49%.
С 1982 года, после принятия закона о работе наземного транспорта, установилась система, по которой SNCF начала получать от государства финансовую компенсацию за осуществление социально значимых перевозок. Это был серьезный объем государственных инвестиций. Его последствия неоднозначны: с одной стороны, он обеспечил высокий рейтинг SNCF на финансовых рынках, с другой – его называют одной из главных причин финансовой несостоятельности работы компании.
К 1997 году, то есть к началу реформы, обеспечение безопасности и качество предоставляемых услуг, по оценкам некоторых европейских наблюдателей, были на высоком уровне. В соответствии с тем же законом о работе наземного транспорта была разработана система взаимодействия между SNCF и районными администрациями, созданы региональные пассажирские дирекции, регулирующие работу пассажирского транспорта. В дальнейшем эти администрации поднимали вопрос о привлечении альтернативных операторских компаний, возможно, предоставляющих услуги по более низким ценам, чем SNCF, однако правительство опасалось снижения тем самым безопасности перевозок.
Одной из основных причин реформы железнодорожного транспорта в большинстве стран Европы был очередной бум как пассажирских, так и грузовых перевозок автомобильным транспортом, начавшийся в конце 1980-х годов. Как следствие, возросли убытки железнодорожных компаний.
Франция не стала исключением. Так, к началу реформы, по данным ECMT (Европейской конференции министров транспорта), доля железнодорожного грузового транспорта снизилась с 29% до 18% (при этом, однако, весомой была доля железнодорожного транспорта в экспортных перевозках – около 33%).
В целом рынок железнодорожных услуг переживал период стагнации, SNCF была финансово убыточной компанией. Правда, при этом шли разработки высокоскоростного подвижного состава TGV, начавшиеся в 1980-м. (Напомним, весной 2007 года поезд TGV установил мировой рекорд скорости 574,8 км/ч).

Пустили-таки «варягов»

С 1997 года из структуры SNCF была выделена компания, обслуживающая инфраструктуру Réseau Ferré de France (RFF). Таким образом, SNCF стала перевозчиком.
В совете директоров компании RFF работали шесть представителей правительства, пять членов избирались сотрудниками компании, еще четыре места резервировались под экспертов в области железнодорожного транспорта. (В настоящее время правительство представляют семь директоров, еще пять выбираются среди специалистов, сотрудники предприятия выдвигают шестерых.)
Тогда же, в 1997-м, финансовая задолженность была передана компании RFF, причем предполагались государственные дотации для ее погашения. Тот факт, что система финансирования железных дорог осуществлялась за счет налогоплательщиков, вызвал большое количество негативных отзывов в левых кругах.
Одним из положительных итогов реформы называется тот факт, что после нее было проведено четкое разделение функций всех немногочисленных участников рынка железнодорожных перевозок государства, региональных властей, SNCF и RFF. Инвестиции, поступающие в инфраструктурную компанию, распределяются на три потока по областям применения: обновление инфраструктуры, безопасность и строительство новых путей.
В SNCF, перевозочной компании, были выделены два направления, регулирующие пассажирские и грузовые перевозки. Последние перешли под управление грузового подразделения – SNCF Fret. C 2001 года работа данной компании разделена на два сектора: первый – отвечающий за работу на основных грузовых маршрутах (международные транспортные коридоры), второй – ответственный за региональные перевозки. В 2002 году в собственности компании находилось около 80 тысяч грузовых вагонов, 1435 локомотивов, из них 736 электровозов и 699 тепловозов.
В 1999 году был создан государственный регулирующий орган – CSSPF (консультативный совет по государственным железнодорожным перевозкам). Эта организация была призвана регулировать деятельность железнодорожного транспорта, она создавалась под давлением профсоюзных организаций. Таким образом, осуществлялось единое управление всей железнодорожной системой.
В итоге ряд экспертов склонны констатировать, что железные дороги во Франции – это социальный проект страны, где традиционно высоки социальные гарантии. И одна из основных целей такой реформы – поддержка населения.
При этом очевидно, что французское правительство выступало против развития рыночной конкуренции на рельсах с самого начала проведения реформы. По мнению эксперта по транспорту Франка Батиссе, с 1967 по 1975 год занимавшего пост генерального представителя SNCF в Лондоне, это происходило по нескольким причинам: во-первых, доля железнодорожного транспорта в общем объеме национальных перевозок на момент начала реформы в стране была выше, чем в других европейских государствах. Вторая причина – нежелание отдавать в частные руки проект TGV. Уже к 1997 году эти перевозки был коммерчески успешны.
Тем не менее с 2003-го определенные шаги по либерализации рынка все-таки наблюдались. Особенно после того, как в организациях Евросоюза забили тревогу по поводу продолжающегося снижения доли железной дороги в общем объеме грузоперевозок. Директивами ЕС было предписано открыть национальные железнодорожные сети иностранным экспедиторам. Во Франции был принят пакет документов, предусматривающий такую меру для того, чтобы расширить объем грузоперевозок в международном сообщении. Однако иностранным компаниям теперь необходимо получать так называемый сертификат безопасности, выдаваемый компанией RFF.
SNCF также достаточно активно работает на международном рынке. Например, одной из наиболее эффективных форм международного железнодорожного сотрудничества считается проект Thalys (международное высокоскоростное сообщение по маршруту Париж – Брюссель – Амстердам – Кельн). Здесь каждая страна курирует собственный участок движения.
В 1998 году был открыт грузовой транзитный коридор Belifret (Бельгия – Люксембург – Франция – Италия – Испания) с пропускной способностью около 100 поездов в сутки.

Утопия?

В настоящее время активно муссируется вопрос о том, может ли железная дорога в принципе приносить прибыль? Так, по мнению исследователей Немецкой ассоциации экспедиторских компаний (DSLV), к 2020 году железнодорожные операторы могут вообще потерять конкурентоспособность. К этому моменту рост внутреннего валового продукта в Евросоюзе достигнет 15%, а следовательно, возрастут как грузовые, так и пассажирские перевозки. Объем железнодорожных перевозок будет при этом также расти, но их удельный вес в общем грузо- и пассажирообороте сократится. В целом количество железнодорожных перевозок повысится ориентировочно на 13%, но при этом значительно уменьшится его рыночная доля. Лидером среди перевозчиков, по прогнозам специалистов, станет автомобиль, а в таких странах, как Великобритания, Норвегия и Швеция преимущество получит морской транспорт.
Тем не менее, по мнению Ф. Батиссе, эффективная работа железнодорожных систем возможна: «В США частные компании доказали свою способность к выживанию без финансовой поддержки со стороны государства. В Японии большинство железных дорог занимаются исключительно пассажирскими перевозками. Сейчас три региональные компании, образовавшиеся после разделения и приватизации бывшей Японской национальной компании JNR, демонстрируют финансовую эффективность, причем со стороны государства для этого не требуется каких бы то ни было финансовых вливаний. Однако в Европе ни пассажирские, ни грузовые перевозки по железной дороге не дают ощутимого экономического эффекта. Поэтому приходится прибегать к государственной поддержке», – говорит эксперт.
Что это – вопрос организации, менталитета или геополитики? И насколько французская модель развития железных дорог приемлема для России и приемлема ли вообще? По мнению Иосифа Кокурина, главного научного сотрудника Института проблем транспорта РАН, успех, к примеру, американской системы обеспечен именно тем, что в США не было разделения на инфраструктуру и перевозки, а были созданы компании, которые осуществляют и тот и другой вид деятельности. То есть инфраструктуру поддерживает та компания, которая ее и эксплуатирует. Только такой механизм обеспечивает качественные, безопасные и экономически эффективные перевозки, считает И. Кокурин.
Что касается целесообразности рассмотрения французского опыта при проведении реформы в России, то, по мнению ряда экспертов, он может быть полезен. Дело в том, что в обоих государствах железнодорожная система сформирована под централизованное управление. Однако именно этот факт, по убеждению Максима Вилесова, заместителя директора Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, затрудняет создание конкурентного рынка в России. «Французский опыт реформирования железных дорог успешен и был бы оптимален для России в силу того, что технологически Российские железные дороги, и особенно инфраструктура, были созданы в качестве единой сети, поэтому конкуренция фактически ограничена за счет того, что все участники рынка будут использовать одну и ту же инфраструктуру. Для того чтобы создавать действительно конкурентные условия, необходимо строить дополнительные железнодорожные пути. Например, альтернативу Транссибу или маршруты в европейской части. Это если говорить о конкуренции в сфере инфраструктурных компаний», – напомнил он.
М. Вилесов также добавил, что базовые элементы экономического процесса, такие как обслуживание перевозок, организация расписания – должны в значительном объеме контролироваться государством. «В той же Франции, например, сфера автомобильных перевозок под зорким оком государства, как и большинство дорог, в том числе и платных автомобильных. При этом уровень развития французской автодорожной инфраструктуры – один из самых высоких в Европе, и все это было создано при активном участии государства. В том числе за счет привлечения капитала на государственных условиях. Такие модели наиболее приемлемы для России, хотя с определенными оговорками. В нашей стране уникальная система железнодорожного транспорта, поэтому готовых решений в зарубежных странах мы заимствовать не можем», – утверждает эксперт.
И тем не менее при сохранившемся высочайшем уровне государственного контроля экономическая эффективность перевозок во Франции не то чтобы не повысилась, а, наоборот, ушла в минус. На вопрос о том, как организовать работу перевозчиков, при этом получив прибыль, опыт французской реформы ответа не дает и, скорее всего, без каких-либо дальнейших преобразований уже не даст. Государственная структура не выказывает ни малейшего желания быть прибыльной, хотя в то же время она вполне может быть социально ответственной.
Какая система более отвечает интересам всех участников рынка – от поставщика сырья до пассажира третьего класса: максимально конкурентный рынок или высокий уровень государственного регулирования? На этот вопрос однозначного ответа нет и, наверное, в обозримой перспективе не будет. По крайней мере во Франции.

АННА НЕЖИНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформа, которой не было?

Причин того, что во Франции не было традиционной приватизации и либерализации, как в большинстве других европейских стран, несколько: это и категорический протест профсоюзных организаций, и стремление государства сохранить национальное достояние – компанию SNCF, и традиционный для французской системы государственного управления жесткий уровень контроля со стороны правительственных структур. Так или иначе, реформа прошла по «сокращенному варианту» (кстати, наименее затратному), а головную боль всех европейских железнодорожных компаний – отсутствие финансовой прибыли и кредиторские обязательства – правительство пытается разрешить путем реструктуризации задолженности.
Сейчас на железных дорогах страны перевозчики грузов и пассажиров работают как разные юридические лица. Разумеется, будучи членом Евросоюза, Франция допускает на свои железные магистрали экспедиторов из других стран. Немаловажно, что именно здесь совсем недавно достигнуты впечатляющие технологические результаты – поставлен мировой рекорд скорости в системе «колесо – рельс». А уровень безопасности и качество обслуживания пассажиров, не в пример той же (только очень ленивым не раскритикованной) постреформенной Великобритании, оценивается весьма высоко. Неоконченная реформа: что это – разумный компромисс или половинчатость?

Государственные, неприбыльные…

Во Франции, как и в большинстве стран, на заре своего развития железные дороги были частными. К середине XIX века здесь сформировались шесть крупных железнодорожных холдингов, к концу XX века их осталось пять.
В 1938 году стальные магистрали, испытывавшие в тот период серьезные финансовые трудности (сказалась и великая депрессия, и развитие автомобильного транспорта, перетянувшего на себя серьезную долю грузопотока), были национализированы и образованы в единую Французскую национальную железнодорожную компанию – Societe Nationale des Chemis de Fer (SNCF). Во вновь созданном предприятии государству принадлежал 51% акций, бывшим владельцам железнодорожных компаний – остальные 49%.
С 1982 года, после принятия закона о работе наземного транспорта, установилась система, по которой SNCF начала получать от государства финансовую компенсацию за осуществление социально значимых перевозок. Это был серьезный объем государственных инвестиций. Его последствия неоднозначны: с одной стороны, он обеспечил высокий рейтинг SNCF на финансовых рынках, с другой – его называют одной из главных причин финансовой несостоятельности работы компании.
К 1997 году, то есть к началу реформы, обеспечение безопасности и качество предоставляемых услуг, по оценкам некоторых европейских наблюдателей, были на высоком уровне. В соответствии с тем же законом о работе наземного транспорта была разработана система взаимодействия между SNCF и районными администрациями, созданы региональные пассажирские дирекции, регулирующие работу пассажирского транспорта. В дальнейшем эти администрации поднимали вопрос о привлечении альтернативных операторских компаний, возможно, предоставляющих услуги по более низким ценам, чем SNCF, однако правительство опасалось снижения тем самым безопасности перевозок.
Одной из основных причин реформы железнодорожного транспорта в большинстве стран Европы был очередной бум как пассажирских, так и грузовых перевозок автомобильным транспортом, начавшийся в конце 1980-х годов. Как следствие, возросли убытки железнодорожных компаний.
Франция не стала исключением. Так, к началу реформы, по данным ECMT (Европейской конференции министров транспорта), доля железнодорожного грузового транспорта снизилась с 29% до 18% (при этом, однако, весомой была доля железнодорожного транспорта в экспортных перевозках – около 33%).
В целом рынок железнодорожных услуг переживал период стагнации, SNCF была финансово убыточной компанией. Правда, при этом шли разработки высокоскоростного подвижного состава TGV, начавшиеся в 1980-м. (Напомним, весной 2007 года поезд TGV установил мировой рекорд скорости 574,8 км/ч).

Пустили-таки «варягов»

С 1997 года из структуры SNCF была выделена компания, обслуживающая инфраструктуру Réseau Ferré de France (RFF). Таким образом, SNCF стала перевозчиком.
В совете директоров компании RFF работали шесть представителей правительства, пять членов избирались сотрудниками компании, еще четыре места резервировались под экспертов в области железнодорожного транспорта. (В настоящее время правительство представляют семь директоров, еще пять выбираются среди специалистов, сотрудники предприятия выдвигают шестерых.)
Тогда же, в 1997-м, финансовая задолженность была передана компании RFF, причем предполагались государственные дотации для ее погашения. Тот факт, что система финансирования железных дорог осуществлялась за счет налогоплательщиков, вызвал большое количество негативных отзывов в левых кругах.
Одним из положительных итогов реформы называется тот факт, что после нее было проведено четкое разделение функций всех немногочисленных участников рынка железнодорожных перевозок государства, региональных властей, SNCF и RFF. Инвестиции, поступающие в инфраструктурную компанию, распределяются на три потока по областям применения: обновление инфраструктуры, безопасность и строительство новых путей.
В SNCF, перевозочной компании, были выделены два направления, регулирующие пассажирские и грузовые перевозки. Последние перешли под управление грузового подразделения – SNCF Fret. C 2001 года работа данной компании разделена на два сектора: первый – отвечающий за работу на основных грузовых маршрутах (международные транспортные коридоры), второй – ответственный за региональные перевозки. В 2002 году в собственности компании находилось около 80 тысяч грузовых вагонов, 1435 локомотивов, из них 736 электровозов и 699 тепловозов.
В 1999 году был создан государственный регулирующий орган – CSSPF (консультативный совет по государственным железнодорожным перевозкам). Эта организация была призвана регулировать деятельность железнодорожного транспорта, она создавалась под давлением профсоюзных организаций. Таким образом, осуществлялось единое управление всей железнодорожной системой.
В итоге ряд экспертов склонны констатировать, что железные дороги во Франции – это социальный проект страны, где традиционно высоки социальные гарантии. И одна из основных целей такой реформы – поддержка населения.
При этом очевидно, что французское правительство выступало против развития рыночной конкуренции на рельсах с самого начала проведения реформы. По мнению эксперта по транспорту Франка Батиссе, с 1967 по 1975 год занимавшего пост генерального представителя SNCF в Лондоне, это происходило по нескольким причинам: во-первых, доля железнодорожного транспорта в общем объеме национальных перевозок на момент начала реформы в стране была выше, чем в других европейских государствах. Вторая причина – нежелание отдавать в частные руки проект TGV. Уже к 1997 году эти перевозки был коммерчески успешны.
Тем не менее с 2003-го определенные шаги по либерализации рынка все-таки наблюдались. Особенно после того, как в организациях Евросоюза забили тревогу по поводу продолжающегося снижения доли железной дороги в общем объеме грузоперевозок. Директивами ЕС было предписано открыть национальные железнодорожные сети иностранным экспедиторам. Во Франции был принят пакет документов, предусматривающий такую меру для того, чтобы расширить объем грузоперевозок в международном сообщении. Однако иностранным компаниям теперь необходимо получать так называемый сертификат безопасности, выдаваемый компанией RFF.
SNCF также достаточно активно работает на международном рынке. Например, одной из наиболее эффективных форм международного железнодорожного сотрудничества считается проект Thalys (международное высокоскоростное сообщение по маршруту Париж – Брюссель – Амстердам – Кельн). Здесь каждая страна курирует собственный участок движения.
В 1998 году был открыт грузовой транзитный коридор Belifret (Бельгия – Люксембург – Франция – Италия – Испания) с пропускной способностью около 100 поездов в сутки.

Утопия?

В настоящее время активно муссируется вопрос о том, может ли железная дорога в принципе приносить прибыль? Так, по мнению исследователей Немецкой ассоциации экспедиторских компаний (DSLV), к 2020 году железнодорожные операторы могут вообще потерять конкурентоспособность. К этому моменту рост внутреннего валового продукта в Евросоюзе достигнет 15%, а следовательно, возрастут как грузовые, так и пассажирские перевозки. Объем железнодорожных перевозок будет при этом также расти, но их удельный вес в общем грузо- и пассажирообороте сократится. В целом количество железнодорожных перевозок повысится ориентировочно на 13%, но при этом значительно уменьшится его рыночная доля. Лидером среди перевозчиков, по прогнозам специалистов, станет автомобиль, а в таких странах, как Великобритания, Норвегия и Швеция преимущество получит морской транспорт.
Тем не менее, по мнению Ф. Батиссе, эффективная работа железнодорожных систем возможна: «В США частные компании доказали свою способность к выживанию без финансовой поддержки со стороны государства. В Японии большинство железных дорог занимаются исключительно пассажирскими перевозками. Сейчас три региональные компании, образовавшиеся после разделения и приватизации бывшей Японской национальной компании JNR, демонстрируют финансовую эффективность, причем со стороны государства для этого не требуется каких бы то ни было финансовых вливаний. Однако в Европе ни пассажирские, ни грузовые перевозки по железной дороге не дают ощутимого экономического эффекта. Поэтому приходится прибегать к государственной поддержке», – говорит эксперт.
Что это – вопрос организации, менталитета или геополитики? И насколько французская модель развития железных дорог приемлема для России и приемлема ли вообще? По мнению Иосифа Кокурина, главного научного сотрудника Института проблем транспорта РАН, успех, к примеру, американской системы обеспечен именно тем, что в США не было разделения на инфраструктуру и перевозки, а были созданы компании, которые осуществляют и тот и другой вид деятельности. То есть инфраструктуру поддерживает та компания, которая ее и эксплуатирует. Только такой механизм обеспечивает качественные, безопасные и экономически эффективные перевозки, считает И. Кокурин.
Что касается целесообразности рассмотрения французского опыта при проведении реформы в России, то, по мнению ряда экспертов, он может быть полезен. Дело в том, что в обоих государствах железнодорожная система сформирована под централизованное управление. Однако именно этот факт, по убеждению Максима Вилесова, заместителя директора Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, затрудняет создание конкурентного рынка в России. «Французский опыт реформирования железных дорог успешен и был бы оптимален для России в силу того, что технологически Российские железные дороги, и особенно инфраструктура, были созданы в качестве единой сети, поэтому конкуренция фактически ограничена за счет того, что все участники рынка будут использовать одну и ту же инфраструктуру. Для того чтобы создавать действительно конкурентные условия, необходимо строить дополнительные железнодорожные пути. Например, альтернативу Транссибу или маршруты в европейской части. Это если говорить о конкуренции в сфере инфраструктурных компаний», – напомнил он.
М. Вилесов также добавил, что базовые элементы экономического процесса, такие как обслуживание перевозок, организация расписания – должны в значительном объеме контролироваться государством. «В той же Франции, например, сфера автомобильных перевозок под зорким оком государства, как и большинство дорог, в том числе и платных автомобильных. При этом уровень развития французской автодорожной инфраструктуры – один из самых высоких в Европе, и все это было создано при активном участии государства. В том числе за счет привлечения капитала на государственных условиях. Такие модели наиболее приемлемы для России, хотя с определенными оговорками. В нашей стране уникальная система железнодорожного транспорта, поэтому готовых решений в зарубежных странах мы заимствовать не можем», – утверждает эксперт.
И тем не менее при сохранившемся высочайшем уровне государственного контроля экономическая эффективность перевозок во Франции не то чтобы не повысилась, а, наоборот, ушла в минус. На вопрос о том, как организовать работу перевозчиков, при этом получив прибыль, опыт французской реформы ответа не дает и, скорее всего, без каких-либо дальнейших преобразований уже не даст. Государственная структура не выказывает ни малейшего желания быть прибыльной, хотя в то же время она вполне может быть социально ответственной.
Какая система более отвечает интересам всех участников рынка – от поставщика сырья до пассажира третьего класса: максимально конкурентный рынок или высокий уровень государственного регулирования? На этот вопрос однозначного ответа нет и, наверное, в обозримой перспективе не будет. По крайней мере во Франции.

АННА НЕЖИНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

До полной либерализации рынка железнодорожных перевозок во Франции бесконечно далеко. В соответствии с директивой Евросоюза и в то же время под аккомпанемент бурного сопротивления профсоюзов в 1997 году было проведено разделение инфраструктурной и перевозочной составляющих, но на этом реформа пока и закончилась. А государство до сих пор пытается решить проблему задолженности, сформировавшейся в период существования единой железнодорожной компании. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108505 [~ID] => 108505 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Рынок? Merci bocu! [~NAME] => Рынок? Merci bocu! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3644/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3644/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Реформа, которой не было?

Причин того, что во Франции не было традиционной приватизации и либерализации, как в большинстве других европейских стран, несколько: это и категорический протест профсоюзных организаций, и стремление государства сохранить национальное достояние – компанию SNCF, и традиционный для французской системы государственного управления жесткий уровень контроля со стороны правительственных структур. Так или иначе, реформа прошла по «сокращенному варианту» (кстати, наименее затратному), а головную боль всех европейских железнодорожных компаний – отсутствие финансовой прибыли и кредиторские обязательства – правительство пытается разрешить путем реструктуризации задолженности.
Сейчас на железных дорогах страны перевозчики грузов и пассажиров работают как разные юридические лица. Разумеется, будучи членом Евросоюза, Франция допускает на свои железные магистрали экспедиторов из других стран. Немаловажно, что именно здесь совсем недавно достигнуты впечатляющие технологические результаты – поставлен мировой рекорд скорости в системе «колесо – рельс». А уровень безопасности и качество обслуживания пассажиров, не в пример той же (только очень ленивым не раскритикованной) постреформенной Великобритании, оценивается весьма высоко. Неоконченная реформа: что это – разумный компромисс или половинчатость?

Государственные, неприбыльные…

Во Франции, как и в большинстве стран, на заре своего развития железные дороги были частными. К середине XIX века здесь сформировались шесть крупных железнодорожных холдингов, к концу XX века их осталось пять.
В 1938 году стальные магистрали, испытывавшие в тот период серьезные финансовые трудности (сказалась и великая депрессия, и развитие автомобильного транспорта, перетянувшего на себя серьезную долю грузопотока), были национализированы и образованы в единую Французскую национальную железнодорожную компанию – Societe Nationale des Chemis de Fer (SNCF). Во вновь созданном предприятии государству принадлежал 51% акций, бывшим владельцам железнодорожных компаний – остальные 49%.
С 1982 года, после принятия закона о работе наземного транспорта, установилась система, по которой SNCF начала получать от государства финансовую компенсацию за осуществление социально значимых перевозок. Это был серьезный объем государственных инвестиций. Его последствия неоднозначны: с одной стороны, он обеспечил высокий рейтинг SNCF на финансовых рынках, с другой – его называют одной из главных причин финансовой несостоятельности работы компании.
К 1997 году, то есть к началу реформы, обеспечение безопасности и качество предоставляемых услуг, по оценкам некоторых европейских наблюдателей, были на высоком уровне. В соответствии с тем же законом о работе наземного транспорта была разработана система взаимодействия между SNCF и районными администрациями, созданы региональные пассажирские дирекции, регулирующие работу пассажирского транспорта. В дальнейшем эти администрации поднимали вопрос о привлечении альтернативных операторских компаний, возможно, предоставляющих услуги по более низким ценам, чем SNCF, однако правительство опасалось снижения тем самым безопасности перевозок.
Одной из основных причин реформы железнодорожного транспорта в большинстве стран Европы был очередной бум как пассажирских, так и грузовых перевозок автомобильным транспортом, начавшийся в конце 1980-х годов. Как следствие, возросли убытки железнодорожных компаний.
Франция не стала исключением. Так, к началу реформы, по данным ECMT (Европейской конференции министров транспорта), доля железнодорожного грузового транспорта снизилась с 29% до 18% (при этом, однако, весомой была доля железнодорожного транспорта в экспортных перевозках – около 33%).
В целом рынок железнодорожных услуг переживал период стагнации, SNCF была финансово убыточной компанией. Правда, при этом шли разработки высокоскоростного подвижного состава TGV, начавшиеся в 1980-м. (Напомним, весной 2007 года поезд TGV установил мировой рекорд скорости 574,8 км/ч).

Пустили-таки «варягов»

С 1997 года из структуры SNCF была выделена компания, обслуживающая инфраструктуру Réseau Ferré de France (RFF). Таким образом, SNCF стала перевозчиком.
В совете директоров компании RFF работали шесть представителей правительства, пять членов избирались сотрудниками компании, еще четыре места резервировались под экспертов в области железнодорожного транспорта. (В настоящее время правительство представляют семь директоров, еще пять выбираются среди специалистов, сотрудники предприятия выдвигают шестерых.)
Тогда же, в 1997-м, финансовая задолженность была передана компании RFF, причем предполагались государственные дотации для ее погашения. Тот факт, что система финансирования железных дорог осуществлялась за счет налогоплательщиков, вызвал большое количество негативных отзывов в левых кругах.
Одним из положительных итогов реформы называется тот факт, что после нее было проведено четкое разделение функций всех немногочисленных участников рынка железнодорожных перевозок государства, региональных властей, SNCF и RFF. Инвестиции, поступающие в инфраструктурную компанию, распределяются на три потока по областям применения: обновление инфраструктуры, безопасность и строительство новых путей.
В SNCF, перевозочной компании, были выделены два направления, регулирующие пассажирские и грузовые перевозки. Последние перешли под управление грузового подразделения – SNCF Fret. C 2001 года работа данной компании разделена на два сектора: первый – отвечающий за работу на основных грузовых маршрутах (международные транспортные коридоры), второй – ответственный за региональные перевозки. В 2002 году в собственности компании находилось около 80 тысяч грузовых вагонов, 1435 локомотивов, из них 736 электровозов и 699 тепловозов.
В 1999 году был создан государственный регулирующий орган – CSSPF (консультативный совет по государственным железнодорожным перевозкам). Эта организация была призвана регулировать деятельность железнодорожного транспорта, она создавалась под давлением профсоюзных организаций. Таким образом, осуществлялось единое управление всей железнодорожной системой.
В итоге ряд экспертов склонны констатировать, что железные дороги во Франции – это социальный проект страны, где традиционно высоки социальные гарантии. И одна из основных целей такой реформы – поддержка населения.
При этом очевидно, что французское правительство выступало против развития рыночной конкуренции на рельсах с самого начала проведения реформы. По мнению эксперта по транспорту Франка Батиссе, с 1967 по 1975 год занимавшего пост генерального представителя SNCF в Лондоне, это происходило по нескольким причинам: во-первых, доля железнодорожного транспорта в общем объеме национальных перевозок на момент начала реформы в стране была выше, чем в других европейских государствах. Вторая причина – нежелание отдавать в частные руки проект TGV. Уже к 1997 году эти перевозки был коммерчески успешны.
Тем не менее с 2003-го определенные шаги по либерализации рынка все-таки наблюдались. Особенно после того, как в организациях Евросоюза забили тревогу по поводу продолжающегося снижения доли железной дороги в общем объеме грузоперевозок. Директивами ЕС было предписано открыть национальные железнодорожные сети иностранным экспедиторам. Во Франции был принят пакет документов, предусматривающий такую меру для того, чтобы расширить объем грузоперевозок в международном сообщении. Однако иностранным компаниям теперь необходимо получать так называемый сертификат безопасности, выдаваемый компанией RFF.
SNCF также достаточно активно работает на международном рынке. Например, одной из наиболее эффективных форм международного железнодорожного сотрудничества считается проект Thalys (международное высокоскоростное сообщение по маршруту Париж – Брюссель – Амстердам – Кельн). Здесь каждая страна курирует собственный участок движения.
В 1998 году был открыт грузовой транзитный коридор Belifret (Бельгия – Люксембург – Франция – Италия – Испания) с пропускной способностью около 100 поездов в сутки.

Утопия?

В настоящее время активно муссируется вопрос о том, может ли железная дорога в принципе приносить прибыль? Так, по мнению исследователей Немецкой ассоциации экспедиторских компаний (DSLV), к 2020 году железнодорожные операторы могут вообще потерять конкурентоспособность. К этому моменту рост внутреннего валового продукта в Евросоюзе достигнет 15%, а следовательно, возрастут как грузовые, так и пассажирские перевозки. Объем железнодорожных перевозок будет при этом также расти, но их удельный вес в общем грузо- и пассажирообороте сократится. В целом количество железнодорожных перевозок повысится ориентировочно на 13%, но при этом значительно уменьшится его рыночная доля. Лидером среди перевозчиков, по прогнозам специалистов, станет автомобиль, а в таких странах, как Великобритания, Норвегия и Швеция преимущество получит морской транспорт.
Тем не менее, по мнению Ф. Батиссе, эффективная работа железнодорожных систем возможна: «В США частные компании доказали свою способность к выживанию без финансовой поддержки со стороны государства. В Японии большинство железных дорог занимаются исключительно пассажирскими перевозками. Сейчас три региональные компании, образовавшиеся после разделения и приватизации бывшей Японской национальной компании JNR, демонстрируют финансовую эффективность, причем со стороны государства для этого не требуется каких бы то ни было финансовых вливаний. Однако в Европе ни пассажирские, ни грузовые перевозки по железной дороге не дают ощутимого экономического эффекта. Поэтому приходится прибегать к государственной поддержке», – говорит эксперт.
Что это – вопрос организации, менталитета или геополитики? И насколько французская модель развития железных дорог приемлема для России и приемлема ли вообще? По мнению Иосифа Кокурина, главного научного сотрудника Института проблем транспорта РАН, успех, к примеру, американской системы обеспечен именно тем, что в США не было разделения на инфраструктуру и перевозки, а были созданы компании, которые осуществляют и тот и другой вид деятельности. То есть инфраструктуру поддерживает та компания, которая ее и эксплуатирует. Только такой механизм обеспечивает качественные, безопасные и экономически эффективные перевозки, считает И. Кокурин.
Что касается целесообразности рассмотрения французского опыта при проведении реформы в России, то, по мнению ряда экспертов, он может быть полезен. Дело в том, что в обоих государствах железнодорожная система сформирована под централизованное управление. Однако именно этот факт, по убеждению Максима Вилесова, заместителя директора Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, затрудняет создание конкурентного рынка в России. «Французский опыт реформирования железных дорог успешен и был бы оптимален для России в силу того, что технологически Российские железные дороги, и особенно инфраструктура, были созданы в качестве единой сети, поэтому конкуренция фактически ограничена за счет того, что все участники рынка будут использовать одну и ту же инфраструктуру. Для того чтобы создавать действительно конкурентные условия, необходимо строить дополнительные железнодорожные пути. Например, альтернативу Транссибу или маршруты в европейской части. Это если говорить о конкуренции в сфере инфраструктурных компаний», – напомнил он.
М. Вилесов также добавил, что базовые элементы экономического процесса, такие как обслуживание перевозок, организация расписания – должны в значительном объеме контролироваться государством. «В той же Франции, например, сфера автомобильных перевозок под зорким оком государства, как и большинство дорог, в том числе и платных автомобильных. При этом уровень развития французской автодорожной инфраструктуры – один из самых высоких в Европе, и все это было создано при активном участии государства. В том числе за счет привлечения капитала на государственных условиях. Такие модели наиболее приемлемы для России, хотя с определенными оговорками. В нашей стране уникальная система железнодорожного транспорта, поэтому готовых решений в зарубежных странах мы заимствовать не можем», – утверждает эксперт.
И тем не менее при сохранившемся высочайшем уровне государственного контроля экономическая эффективность перевозок во Франции не то чтобы не повысилась, а, наоборот, ушла в минус. На вопрос о том, как организовать работу перевозчиков, при этом получив прибыль, опыт французской реформы ответа не дает и, скорее всего, без каких-либо дальнейших преобразований уже не даст. Государственная структура не выказывает ни малейшего желания быть прибыльной, хотя в то же время она вполне может быть социально ответственной.
Какая система более отвечает интересам всех участников рынка – от поставщика сырья до пассажира третьего класса: максимально конкурентный рынок или высокий уровень государственного регулирования? На этот вопрос однозначного ответа нет и, наверное, в обозримой перспективе не будет. По крайней мере во Франции.

АННА НЕЖИНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформа, которой не было?

Причин того, что во Франции не было традиционной приватизации и либерализации, как в большинстве других европейских стран, несколько: это и категорический протест профсоюзных организаций, и стремление государства сохранить национальное достояние – компанию SNCF, и традиционный для французской системы государственного управления жесткий уровень контроля со стороны правительственных структур. Так или иначе, реформа прошла по «сокращенному варианту» (кстати, наименее затратному), а головную боль всех европейских железнодорожных компаний – отсутствие финансовой прибыли и кредиторские обязательства – правительство пытается разрешить путем реструктуризации задолженности.
Сейчас на железных дорогах страны перевозчики грузов и пассажиров работают как разные юридические лица. Разумеется, будучи членом Евросоюза, Франция допускает на свои железные магистрали экспедиторов из других стран. Немаловажно, что именно здесь совсем недавно достигнуты впечатляющие технологические результаты – поставлен мировой рекорд скорости в системе «колесо – рельс». А уровень безопасности и качество обслуживания пассажиров, не в пример той же (только очень ленивым не раскритикованной) постреформенной Великобритании, оценивается весьма высоко. Неоконченная реформа: что это – разумный компромисс или половинчатость?

Государственные, неприбыльные…

Во Франции, как и в большинстве стран, на заре своего развития железные дороги были частными. К середине XIX века здесь сформировались шесть крупных железнодорожных холдингов, к концу XX века их осталось пять.
В 1938 году стальные магистрали, испытывавшие в тот период серьезные финансовые трудности (сказалась и великая депрессия, и развитие автомобильного транспорта, перетянувшего на себя серьезную долю грузопотока), были национализированы и образованы в единую Французскую национальную железнодорожную компанию – Societe Nationale des Chemis de Fer (SNCF). Во вновь созданном предприятии государству принадлежал 51% акций, бывшим владельцам железнодорожных компаний – остальные 49%.
С 1982 года, после принятия закона о работе наземного транспорта, установилась система, по которой SNCF начала получать от государства финансовую компенсацию за осуществление социально значимых перевозок. Это был серьезный объем государственных инвестиций. Его последствия неоднозначны: с одной стороны, он обеспечил высокий рейтинг SNCF на финансовых рынках, с другой – его называют одной из главных причин финансовой несостоятельности работы компании.
К 1997 году, то есть к началу реформы, обеспечение безопасности и качество предоставляемых услуг, по оценкам некоторых европейских наблюдателей, были на высоком уровне. В соответствии с тем же законом о работе наземного транспорта была разработана система взаимодействия между SNCF и районными администрациями, созданы региональные пассажирские дирекции, регулирующие работу пассажирского транспорта. В дальнейшем эти администрации поднимали вопрос о привлечении альтернативных операторских компаний, возможно, предоставляющих услуги по более низким ценам, чем SNCF, однако правительство опасалось снижения тем самым безопасности перевозок.
Одной из основных причин реформы железнодорожного транспорта в большинстве стран Европы был очередной бум как пассажирских, так и грузовых перевозок автомобильным транспортом, начавшийся в конце 1980-х годов. Как следствие, возросли убытки железнодорожных компаний.
Франция не стала исключением. Так, к началу реформы, по данным ECMT (Европейской конференции министров транспорта), доля железнодорожного грузового транспорта снизилась с 29% до 18% (при этом, однако, весомой была доля железнодорожного транспорта в экспортных перевозках – около 33%).
В целом рынок железнодорожных услуг переживал период стагнации, SNCF была финансово убыточной компанией. Правда, при этом шли разработки высокоскоростного подвижного состава TGV, начавшиеся в 1980-м. (Напомним, весной 2007 года поезд TGV установил мировой рекорд скорости 574,8 км/ч).

Пустили-таки «варягов»

С 1997 года из структуры SNCF была выделена компания, обслуживающая инфраструктуру Réseau Ferré de France (RFF). Таким образом, SNCF стала перевозчиком.
В совете директоров компании RFF работали шесть представителей правительства, пять членов избирались сотрудниками компании, еще четыре места резервировались под экспертов в области железнодорожного транспорта. (В настоящее время правительство представляют семь директоров, еще пять выбираются среди специалистов, сотрудники предприятия выдвигают шестерых.)
Тогда же, в 1997-м, финансовая задолженность была передана компании RFF, причем предполагались государственные дотации для ее погашения. Тот факт, что система финансирования железных дорог осуществлялась за счет налогоплательщиков, вызвал большое количество негативных отзывов в левых кругах.
Одним из положительных итогов реформы называется тот факт, что после нее было проведено четкое разделение функций всех немногочисленных участников рынка железнодорожных перевозок государства, региональных властей, SNCF и RFF. Инвестиции, поступающие в инфраструктурную компанию, распределяются на три потока по областям применения: обновление инфраструктуры, безопасность и строительство новых путей.
В SNCF, перевозочной компании, были выделены два направления, регулирующие пассажирские и грузовые перевозки. Последние перешли под управление грузового подразделения – SNCF Fret. C 2001 года работа данной компании разделена на два сектора: первый – отвечающий за работу на основных грузовых маршрутах (международные транспортные коридоры), второй – ответственный за региональные перевозки. В 2002 году в собственности компании находилось около 80 тысяч грузовых вагонов, 1435 локомотивов, из них 736 электровозов и 699 тепловозов.
В 1999 году был создан государственный регулирующий орган – CSSPF (консультативный совет по государственным железнодорожным перевозкам). Эта организация была призвана регулировать деятельность железнодорожного транспорта, она создавалась под давлением профсоюзных организаций. Таким образом, осуществлялось единое управление всей железнодорожной системой.
В итоге ряд экспертов склонны констатировать, что железные дороги во Франции – это социальный проект страны, где традиционно высоки социальные гарантии. И одна из основных целей такой реформы – поддержка населения.
При этом очевидно, что французское правительство выступало против развития рыночной конкуренции на рельсах с самого начала проведения реформы. По мнению эксперта по транспорту Франка Батиссе, с 1967 по 1975 год занимавшего пост генерального представителя SNCF в Лондоне, это происходило по нескольким причинам: во-первых, доля железнодорожного транспорта в общем объеме национальных перевозок на момент начала реформы в стране была выше, чем в других европейских государствах. Вторая причина – нежелание отдавать в частные руки проект TGV. Уже к 1997 году эти перевозки был коммерчески успешны.
Тем не менее с 2003-го определенные шаги по либерализации рынка все-таки наблюдались. Особенно после того, как в организациях Евросоюза забили тревогу по поводу продолжающегося снижения доли железной дороги в общем объеме грузоперевозок. Директивами ЕС было предписано открыть национальные железнодорожные сети иностранным экспедиторам. Во Франции был принят пакет документов, предусматривающий такую меру для того, чтобы расширить объем грузоперевозок в международном сообщении. Однако иностранным компаниям теперь необходимо получать так называемый сертификат безопасности, выдаваемый компанией RFF.
SNCF также достаточно активно работает на международном рынке. Например, одной из наиболее эффективных форм международного железнодорожного сотрудничества считается проект Thalys (международное высокоскоростное сообщение по маршруту Париж – Брюссель – Амстердам – Кельн). Здесь каждая страна курирует собственный участок движения.
В 1998 году был открыт грузовой транзитный коридор Belifret (Бельгия – Люксембург – Франция – Италия – Испания) с пропускной способностью около 100 поездов в сутки.

Утопия?

В настоящее время активно муссируется вопрос о том, может ли железная дорога в принципе приносить прибыль? Так, по мнению исследователей Немецкой ассоциации экспедиторских компаний (DSLV), к 2020 году железнодорожные операторы могут вообще потерять конкурентоспособность. К этому моменту рост внутреннего валового продукта в Евросоюзе достигнет 15%, а следовательно, возрастут как грузовые, так и пассажирские перевозки. Объем железнодорожных перевозок будет при этом также расти, но их удельный вес в общем грузо- и пассажирообороте сократится. В целом количество железнодорожных перевозок повысится ориентировочно на 13%, но при этом значительно уменьшится его рыночная доля. Лидером среди перевозчиков, по прогнозам специалистов, станет автомобиль, а в таких странах, как Великобритания, Норвегия и Швеция преимущество получит морской транспорт.
Тем не менее, по мнению Ф. Батиссе, эффективная работа железнодорожных систем возможна: «В США частные компании доказали свою способность к выживанию без финансовой поддержки со стороны государства. В Японии большинство железных дорог занимаются исключительно пассажирскими перевозками. Сейчас три региональные компании, образовавшиеся после разделения и приватизации бывшей Японской национальной компании JNR, демонстрируют финансовую эффективность, причем со стороны государства для этого не требуется каких бы то ни было финансовых вливаний. Однако в Европе ни пассажирские, ни грузовые перевозки по железной дороге не дают ощутимого экономического эффекта. Поэтому приходится прибегать к государственной поддержке», – говорит эксперт.
Что это – вопрос организации, менталитета или геополитики? И насколько французская модель развития железных дорог приемлема для России и приемлема ли вообще? По мнению Иосифа Кокурина, главного научного сотрудника Института проблем транспорта РАН, успех, к примеру, американской системы обеспечен именно тем, что в США не было разделения на инфраструктуру и перевозки, а были созданы компании, которые осуществляют и тот и другой вид деятельности. То есть инфраструктуру поддерживает та компания, которая ее и эксплуатирует. Только такой механизм обеспечивает качественные, безопасные и экономически эффективные перевозки, считает И. Кокурин.
Что касается целесообразности рассмотрения французского опыта при проведении реформы в России, то, по мнению ряда экспертов, он может быть полезен. Дело в том, что в обоих государствах железнодорожная система сформирована под централизованное управление. Однако именно этот факт, по убеждению Максима Вилесова, заместителя директора Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, затрудняет создание конкурентного рынка в России. «Французский опыт реформирования железных дорог успешен и был бы оптимален для России в силу того, что технологически Российские железные дороги, и особенно инфраструктура, были созданы в качестве единой сети, поэтому конкуренция фактически ограничена за счет того, что все участники рынка будут использовать одну и ту же инфраструктуру. Для того чтобы создавать действительно конкурентные условия, необходимо строить дополнительные железнодорожные пути. Например, альтернативу Транссибу или маршруты в европейской части. Это если говорить о конкуренции в сфере инфраструктурных компаний», – напомнил он.
М. Вилесов также добавил, что базовые элементы экономического процесса, такие как обслуживание перевозок, организация расписания – должны в значительном объеме контролироваться государством. «В той же Франции, например, сфера автомобильных перевозок под зорким оком государства, как и большинство дорог, в том числе и платных автомобильных. При этом уровень развития французской автодорожной инфраструктуры – один из самых высоких в Европе, и все это было создано при активном участии государства. В том числе за счет привлечения капитала на государственных условиях. Такие модели наиболее приемлемы для России, хотя с определенными оговорками. В нашей стране уникальная система железнодорожного транспорта, поэтому готовых решений в зарубежных странах мы заимствовать не можем», – утверждает эксперт.
И тем не менее при сохранившемся высочайшем уровне государственного контроля экономическая эффективность перевозок во Франции не то чтобы не повысилась, а, наоборот, ушла в минус. На вопрос о том, как организовать работу перевозчиков, при этом получив прибыль, опыт французской реформы ответа не дает и, скорее всего, без каких-либо дальнейших преобразований уже не даст. Государственная структура не выказывает ни малейшего желания быть прибыльной, хотя в то же время она вполне может быть социально ответственной.
Какая система более отвечает интересам всех участников рынка – от поставщика сырья до пассажира третьего класса: максимально конкурентный рынок или высокий уровень государственного регулирования? На этот вопрос однозначного ответа нет и, наверное, в обозримой перспективе не будет. По крайней мере во Франции.

АННА НЕЖИНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

До полной либерализации рынка железнодорожных перевозок во Франции бесконечно далеко. В соответствии с директивой Евросоюза и в то же время под аккомпанемент бурного сопротивления профсоюзов в 1997 году было проведено разделение инфраструктурной и перевозочной составляющих, но на этом реформа пока и закончилась. А государство до сих пор пытается решить проблему задолженности, сформировавшейся в период существования единой железнодорожной компании. [~PREVIEW_TEXT] =>

Эволюция ЖАТ: новое время – новые требования

В Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 года определены основные направления развития скоростного и высокоскоростного движения поездов в России. К важным составляющим железнодорожной инфраструктуры относятся системы автоматики, на которые возлагается все больше технологических задач по управлению движением поездов в условиях высоких скоростей, постоянно растущей интенсивности грузовых и пассажирских перевозок.

Array ( [ID] => 108504 [~ID] => 108504 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Эволюция ЖАТ: новое время – новые требования [~NAME] => Эволюция ЖАТ: новое время – новые требования [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3643/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3643/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Больше функций – выше управляемость

За последние десять лет системы автоматики и телемеханики интенсивно совершенствуются, осуществляется переход от релейных систем электрической централизации к микропроцессорным (МПЦ). Высокими темпами внедряются системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ, ДК), технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) средств железнодорожной автоматики. Базовой платформой новых систем ЖАТ являются компьютерные технологии, обеспечивающие современный уровень технологического управления движением поездов и высокую безопасность перевозок на железнодорожном транспорте. Эти системы подняли на новый уровень обеспечение информацией оперативного и руководящего состава ОАО «РЖД», упростили работу и сократили число ошибок дежурных по станции, повысили надежность постового оборудования и снизили затраты на его эксплуатацию, способствовали увеличению пропускной способности участков и направлений железных дорог, улучшению экономических показателей.
Внедряемые МПЦ фактически выполняют те же функции, что и релейные системы телемеханики, обеспечивая управление маршрутами на станциях и интервальное регулирование движения поездов на перегонах, используют ту же технологию, что и релейные системы. Новые МПЦ улучшили условия работы дежурных по станции за счет применения автоматизированных рабочих мест (АРМ ДСП), изменилась эксплуатация постового оборудования в результате применения встроенных средств технической диагностики и удаленного мониторинга. В то же время все напольные устройства – светофоры, стрелочные переводы, рельсовые цепи, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), кабельные сети, а также технология строительства остались на прежнем уровне.
Системы электрической централизации и автоблокировки (МПЦ, РПЦ, релейные) функционально обеспечивают контроль состояния и управление напольными объектами (стрелками, светофорами и др.), а также передают сигналы (коды) бортовой системе автоматической локомотивной сигнализации по рельсовым цепям и информацию локомотивным бригадам с помощью включения соответствующих сигналов светофоров. В этих системах реализованы автоматизированные функции управления маршрутами на станциях и интервальное регулирование движением поездов на перегонах без контроля параметров подвижного состава и управления им. Подвижной состав контролируется и управляется в основном локомотивной бригадой исходя из показаний светофоров и параметров движения локомотива.
Локомотивные устройства АЛС, применяемые на подвижном составе, не обладают высокой достоверностью восприятия кодов АЛС, передаваемых станционной системой ЖАТ по рельсовым цепям. Это ставит ее в разряд вспомогательной системы из-за отсутствия контроля восприятия кодов АЛС и управления параметрами движения поезда (скоростью, силой торможения и др.).
Таким образом, станционные системы ЭЦ и автоблокировки информационно не контролируют параметры движения поездов и маневровых локомотивов, находящихся в зоне управления конкретной ЭЦ или АБ, из-за отсутствия двусторонней информационной связи с бортовыми системами АЛС. В этом случае дежурный по станции является основным звеном, знающим, какой подвижной состав находится на контролируемом участке пути, и принимающим ответственные решения.
Бортовые системы АЛС реализуют свои функции автономно, в соответствии с принятым по рельсовым цепям кодом, воспринимая его как единственно правильное значение. Любые сбои кода или отказ бортового оборудования АЛС приводят к невыполнению или неправильному выполнению системой своих функций. При этом ответственные решения принимает машинист.
Станционные системы ЭЦ и автоблокировки достоверно не контролируют исполнение всех управляющих команд, посылаемых напольным объектам. Например, ЭЦ дает команду перевести стрелку из положения «плюс» в положение «минус». В этом случае контролируется только работа стрелочного привода, а фактическое состояние остряков стрелки не контролируется. Аналогично, если требуемый код подается в рельсовую цепь, фактическое его наличие в рельсовой цепи и правильность не контролируются.
Совокупность ограниченных функциональных возможностей действующих средств ЖАТ и перенос ответственных решений на человека, участвующего в едином технологическом процессе управления движением поездов, могут создавать непреднамеренные аварийные ситуации, остановки движения поездов и др. Примером этого может служить авария пассажирского поезда на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где именно совокупность технического несовершенства СЦБ и локомотивной АЛС, а также влияние человеческого фактора привели к непреднамеренной аварии.

ЖАТ плюс IT: все под контролем

На сети железных дорог активно внедряются микропроцессорные системы электрической централизации (МПЦ, АБТЦ) и локомотивные устройства АЛС на базе комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У), интегрируемого с системой автоматического управления тормозами (САУТ) и системой «автоведения» поезда. Построенные на основе компьютерных технологий, они создают предпосылки для реализации единой технологической системы управления движением поездов за счет организации информационно-управляющего взаимодействия станционных систем ЖАТ с локомотивными системами АЛС по цифровым радиоканалам.
Современные компьютерные технологии, системы цифровой радиосвязи и средства спутниковой навигации позволяют решить эту задачу с высокой эффективностью и значительно повысить безопасность движения поездов за счет снижения зависимости процесса управления ими от человеческого фактора.
Для создания единой технологической системы управления движением поездов надо в станционные системы ЖАТ интегрировать функции контроля и управления подвижным составом с помощью информационно-управляющего взаимодействия с бортовыми системами АЛС по цифровым радиоканалам. В локомотивных системах АЛС необходимо предусмотреть функции автоматического контроля параметров движения локомотива и управления его скоростью и тормозами на основе команд, поступающих от станционных систем ЖАТ, определения скорости движения, точного позиционирования состава на пути, контроля расстояний между поездами и безопасные методы передачи данных по цифровым радиоканалам.
Современная технологическая система управления движением поездов должна автоматически регулировать расстояния между поездами и маневровыми локомотивами на основе анализа поездной обстановки на станциях и перегонах, контроля параметров движения поездов и маневровых локомотивов путем прямого воздействия (без участия человека) локомотивных устройств АЛС на параметры движения поезда или маневрового локомотива.
С помощью системы координатного интервального регулирования движения поездов (СКИР) можно осуществлять постоянное информационно-управляющее взаимодействие станционной системы ЖАТ с АЛС (рис. 1).
Целью создания СКИР является минимизация ошибок персонала, обеспечение управления локомотивом «в одно лицо» и повышение безопасности движения поездов за счет автоматизации функций контроля состояния подвижных единиц, их местоположения, скорости и других параметров, без влияния на работу средств ЖАТ.
Внедрение СКИР технологически и функционально не затрагивает существующие ЭЦ и автоблокировку. СКИР создается как надстройка верхнего уровня над станционными системами ЭЦ и АБ в виде самостоятельного управляющего вычислительного комплекса (УВК СКИР). Она, с одной стороны, должна взаимодействовать с действующими системами ЭЦ и АБ прилегающих перегонов, а с другой – с локомотивными системами АЛС через цифровые радиоканалы, а также со специализированными напольными устройствами считывания номера поезда или маневрового локомотива. Такая архитектура станционной СКИР не нарушает безопасность и функциональность действующих систем СЦБ и легко увязывается с существующими МПЦ, РПЦ и релейными системами ЖАТ.
СКИР состоит из двух подсистем – станционной и локомотивной АЛС, объединенных друг с другом цифровым радиоканалом.
Для «автоведения» подвижного состава СКИР самостоятельно осуществляет с ним информационно-управляющее взаимодействие, анализирует поездную обстановку, установленные ограничения скорости, профиль пути, фактические интервалы между поездами и их скорости. Это реализуется за счет автоматического выполнения локомотивной подсистемой команд станционной подсистемы СКИР, дежурного по станции и/или поездного диспетчера АЛС.
СКИР получает с действующих систем ЭЦ и АБ данные о состоянии напольных объектов СЦБ для моделирования поездной обстановки в зоне своего контроля и управления. Источником данных о состоянии напольных объектов СЦБ служат существующие МПЦ, РПЦ, релейные системы ЖАТ, а также линейные пункты ДЦ.
Система координатного интервального регулирования не подает управляющие команды в действующие системы ЖАТ. Функционально СКИР обеспечивает информационно-управляющее взаимодействие с подвижным составом по цифровым радиоканалам, а также взаимодействует со специализированной напольной аппаратурой, не входящей в состав устройств СЦБ.
При нормальном функционировании станционных ЭЦ и АБ СКИР расширяет их функции благодаря использованию цифрового радиоканала, а при отказе действующих средств ЖАТ выполняет функции резервной системы координатного интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. В последнем случае систему координатного интервального регулирования применяют на перегонах и по главным путям станции в соответствии с технологией, разработанной для аварийных ситуаций.
При отказе аппаратно-программных средств СКИР управление движением поездов осуществляется только действующими средствами ЖАТ (ЭЦ и АБ).
СКИР обеспечивает автоматизацию технологических процессов регулирования интервалов между подвижным составом с использованием систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS; цифровых радиоканалов для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами; высокоскоростных точечных каналов связи для периодического обмена данными, дублирования основного цифрового радиоканала, передачи диагностических данных о состоянии поезда; напольных устройств для считывания номера входящего на станцию и уходящего со станции поезда; пассивных датчиков для считывания номера поезда, устанавливаемых на подвижном составе; пассивных «путевых маячков», расположенных в тоннелях, под мостами для считывания локомотивной подсистемой АЛС точных координат поезда, информации об ограничении скорости, профиле пути и других параметров в случае недоступности средств спутниковой навигации и цифровой радиосвязи.
На начальном этапе внедрения СКИР достаточно применять только цифровой радиоканал для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами, а также системы спутниковой навигации. В качестве цифровых радиоканалов могут использоваться различные системы радиосвязи, включая радиомодемы 160 МГц Ижевского радиозавода, GSM-R, TETRA, за счет применения специализированных контроллеров с загружаемыми протоколами передачи данных.
Станционная подсистема СКИР обеспечивает координатное интервальное регулирование на участке, состоящем как минимум из одной станции и двух прилегающих перегонов. В зависимости от типа применяемой системы связи один участок координатного интервального регулирования СКИР может охватывать несколько станций и несколько перегонов. Конкретно это определяется проектными решениями.
Для обеспечения функциональной безопасности и высокой надежности УВК СКИР оснащен системным и технологическим программным обеспечением, реализующим следующие функции:
• анализ информации о состоянии напольных объектов, поступающей от действующих систем ЭЦ и АБ (положения стрелок, замкнутые маршруты, показания светофоров, занятость тональных рельсовых цепей и др.), информации о параметрах движения поезда или маневрового локомотива (фактическая скорость, координаты и др.), поступающей от локомотивных подсистем АЛС по цифровым радиоканалам;
• расчет расстояний между поездами и маневровыми локомотивами, тормозного пути для каждой подвижной единицы;
• анализ общей поездной обстановки на контролируемом участке с учетом скоростей движения каждой подвижной единицы;
• автоматическая передача в локомотивную подсистему АЛС по цифровому радиоканалу показаний светофоров, информации о постоянных и временных ограничениях скорости, команд на снижение скорости или торможение и др.;
• передача по цифровому радиоканалу команд дежурного по станции или поездного диспетчера: «остановить конкретный поезд или маневровый локомотив», «разрешить движение под запрещающий сигнал светофора», «разрешить проезд участка, где работает бригада на путях».
В системе координатного интервального регулирования предусмотрено упреждающее воздействие на параметры движения поезда или маневрового локомотива (снижение скорости, торможение и др.) при отсутствии должной реакции со стороны машиниста на показания светофоров или установленные ограничения скорости, а также при сокращении расстояния до впереди идущего поезда или маневрового локомотива, приближающегося к расчетному тормозному пути.
Чтобы повысить безопасность движения поездов на высокоскоростных линиях, в СКИР для контроля свободности блок-участков на перегонах и на главных путях станции дублируются тональные рельсовые цепи счетчиками осей, релейный выход которых включается в существующие ЭЦ и АБ, а цифровой – в УВК СКИР. При этом отказ ТРЦ или автоблокировки в целом не приводит к остановке движения поездов.
Технология, заложенная в СКИР, позволяет также осуществлять интервальное регулирование движения поездов на отдельных направлениях (малодеятельных участках и др.) без применения светофоров, с помощью подвижных блок-участков и цифрового радиоканала.

Дорогу – новым поколениям

Научно-технические исследования, выполненные специалистами «Радиоавионики» и «АСКА» при разработке СКИР, позволяют приступить к созданию нового поколения систем автоблокировки. В этих системах в корне изменятся существующие аппаратные средства, напольное оборудование, технология строительства, а также значительно снизится себестоимость одного километра автоблокировки как при строительстве, так и при эксплуатации.
Главным функциональным звеном таких систем будет централизованный управляющий вычислительный комплекс (УВК) и децентрализованные унифицированные объектные микроконтроллеры, позволяющие отказаться от использования большого количества кабелей, ламповых светофоров, а также строительства пунктов концентрации при длине перегона больше 18 км. Структурная схема перспективной автоблокировки приведена на рис. 2.
УВК, применяемый в автоблокировке нового поколения, является аналогичным УВК СКИР и построен на основе трехканальной (два из трех) безопасной архитектуре. Объектные контроллеры (рис. 3) также построены по трехканальной архитектуре на базе малогабаритных микроконтроллеров, способных размещаться в конструктиве светофора или в трансформаторном ящике.
Технологическое программное обеспечение новой автоблокировки, объединенной со СКИР (АБ-СКИР), реализует функции интервального регулирования на перегонах в соответствии с действующими требованиями ПТЭ, а также функции информационно-управляющего взаимодействия станционной подсистемы СКИР с локомотивными подсистемами АЛС, то есть реализует функции системы координатного интервального регулирования движения поездов по цифровым радиоканалам.
Трехканальные объектные контроллеры, встроенные непосредственно в объекты управления, объединяются с центральным УВК волоконно-оптическим кольцом, обеспечивающим высокую надежность, безопасность и помехоустойчивость канала передачи данных. Все объектные контроллеры имеют встроенную диагностику и контроль предотказного состояния самого контроллера и объектов управления.
Работа волоконно-оптического канала передачи данных организована таким образом, что разрыв волоконно-оптического кабеля в одной точке не нарушает работу системы. На особо ответственных железнодорожных линиях в АБ-СКИР устанавливается резервный УВК на соседней станции, что гарантирует высокую надежность системы и ее работоспособность при повреждении волоконно-оптического кабеля в двух точках (по четному и нечетному пути).
Объектные контроллеры и новые светодиодные светофоры, применяемые в АБ-СКИР, обладают малым энергопотреблением (5–8 Вт) и сдвоенными стабилизированными источниками питания напряжением 220 В по двум кабелям, потребляющим энергию от двух питающих установок соседних станций.

Нет пределов совершенству

При внедрении новейших технологий в станционных системах ЖАТ наши разработчики одновременно решили задачу создания новых напольных устройств, отвечающих современным требованиям науки и техники. Таким образом, разработана новая серия железнодорожных светофоров, построенных на применении светооптических светодиодных систем с микропроцессорным управлением.
Исходя из высоких требований безопасности, предъявляемых к железнодорожным светофорам, для создания высоконадежного и безопасного устройства потребовалось изучить мировой опыт их разработки и производства и наладить сотрудничество с ведущими компаниями Европы. При разработке железнодорожного светофора на основе сверхъярких светодиодов, предназначенных для российских климатических условий, возникает множество технических проблем, связанных с нестабильностью цвета, яркости при низких температурах. На рис. 4 приведена конструкция головок светофоров, отвечающая современным требованиям: а) мачтовый светофор 210 мм; б) карликовый светофор 160 мм; в) конструкция светофора; г) сменный блок контроллера.
На основе партнерства российских компаний «АСКА» и «Радиоавионика» с австрийской SWARCO FUTURIT Ges.m.b.h., австрийского опыта в разработке конструкторских и светооптических решений и российского при разработке контроллеров и программирования микропроцессоров была создана серия железнодорожных светофоров, отвечающая современным требованиям железнодорожной автоматики. Диаграмма выходного светового потока мачтового светофора приведена на рис. 5.
Такие светофоры можно применять вместо двухнитевых и однонитевых ламповых светофоров с лампами накаливания мощностью 15 или 25 Вт без изменения функциональных схем СЦБ и кабельной сети, а также в новых системах автоблокировки. Встроенный микропроцессорный контроллер контролирует каждый светодиод, стабилизирует силу света, а при ее снижении до величины, близкой к минимальной нормируемой, имитирует перегорание основной нити лампы по аналогии с ламповым светофором, что рассматривается как предотказное состояние светофора. При этом оставшийся ресурс работы контроллера и источников света позволяет его эксплуатировать продолжительное время и осуществлять замену не сиюминутно, а планово в период минимальной интенсивности движения поездов.
Выход из строя контроллера или снижение силы света ниже минимально нормируемой величины имитируется как перегорание основной и резервной нити лампы, если светодиодный светофор включен по схеме двухнитевого или однонитевого лампового светофора.
Такие светофоры очень просты в эксплуатации и не требуют профилактического обслуживания. Их корпус герметичен и покрыт специальной пластмассой, не нуждающейся в покраске в течение всего жизненного цикла. При возникновении предотказного состояния или отказа светофора достаточно заменить из ЗИПа блок контроллера, который крепится четырьмя вандалозащищенными винтами к линзовому блоку. В этом случае линзовый блок остается на несущем щите, после смены блока контроллера не требуется его юстировка. Конструкция и оптика нового светофора рассчитаны на двадцатилетний срок эксплуатации при климатических условиях от -60°С до +60°С, а источники света и контроллер – на 10–15 лет эксплуатации без замены.
Все представленные разработки отвечают самым высоким требованиям безопасности, а по уровню научно-технических решений и себестоимости выглядят предпочтительней других аналогов, что в перспективе позволит выйти на конкурентные рынки других стран.

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

Представленные разработки новых станционных и напольных устройств железнодорожной автоматики требуют комплексного подхода, а также больших финансовых и человеческих ресурсов. Для постановки их на производство необходима широкая кооперация целого ряда заводов и применение новейших технологий для обеспечения потребностей заказчика.
Одна из серьезнейших проблем российских заводов, включая заводы дочерней компании ОАО «Элтеза», – это устаревшее технологическое оборудование и изношенность инфраструктуры, не позволяющие выпускать современное микропроцессорное оборудование. Современное производство целесообразно создавать не за счет реконструкции старой инфраструктуры (зданий, коммуникаций, технологий и др.), а за счет строительства новых производственных площадей с новейшими технологическими линиями. Это потребует значительно меньших финансовых ресурсов, чем при реконструкции старых.
На наш взгляд, в России ведущие компании, занимающиеся разработкой систем и устройств железнодорожной автоматики и не имеющие собственных серийных заводов, должны объединяться в мощную корпорацию или холдинг с привлечением западных партнеров для реализации инвестиционных проектов. Это даст возможность решать проблемы финансирования разработок, а также привлекать инвестиции в создание современного серийного производства с капитализацией активов в интересах всех сторон.

Гурам Казиев, главный инженер департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»;
Василий Яценко, заместитель генерального директора по системам ЖАТ ОАО «Радиоавионика»

[~DETAIL_TEXT] =>

Больше функций – выше управляемость

За последние десять лет системы автоматики и телемеханики интенсивно совершенствуются, осуществляется переход от релейных систем электрической централизации к микропроцессорным (МПЦ). Высокими темпами внедряются системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ, ДК), технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) средств железнодорожной автоматики. Базовой платформой новых систем ЖАТ являются компьютерные технологии, обеспечивающие современный уровень технологического управления движением поездов и высокую безопасность перевозок на железнодорожном транспорте. Эти системы подняли на новый уровень обеспечение информацией оперативного и руководящего состава ОАО «РЖД», упростили работу и сократили число ошибок дежурных по станции, повысили надежность постового оборудования и снизили затраты на его эксплуатацию, способствовали увеличению пропускной способности участков и направлений железных дорог, улучшению экономических показателей.
Внедряемые МПЦ фактически выполняют те же функции, что и релейные системы телемеханики, обеспечивая управление маршрутами на станциях и интервальное регулирование движения поездов на перегонах, используют ту же технологию, что и релейные системы. Новые МПЦ улучшили условия работы дежурных по станции за счет применения автоматизированных рабочих мест (АРМ ДСП), изменилась эксплуатация постового оборудования в результате применения встроенных средств технической диагностики и удаленного мониторинга. В то же время все напольные устройства – светофоры, стрелочные переводы, рельсовые цепи, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), кабельные сети, а также технология строительства остались на прежнем уровне.
Системы электрической централизации и автоблокировки (МПЦ, РПЦ, релейные) функционально обеспечивают контроль состояния и управление напольными объектами (стрелками, светофорами и др.), а также передают сигналы (коды) бортовой системе автоматической локомотивной сигнализации по рельсовым цепям и информацию локомотивным бригадам с помощью включения соответствующих сигналов светофоров. В этих системах реализованы автоматизированные функции управления маршрутами на станциях и интервальное регулирование движением поездов на перегонах без контроля параметров подвижного состава и управления им. Подвижной состав контролируется и управляется в основном локомотивной бригадой исходя из показаний светофоров и параметров движения локомотива.
Локомотивные устройства АЛС, применяемые на подвижном составе, не обладают высокой достоверностью восприятия кодов АЛС, передаваемых станционной системой ЖАТ по рельсовым цепям. Это ставит ее в разряд вспомогательной системы из-за отсутствия контроля восприятия кодов АЛС и управления параметрами движения поезда (скоростью, силой торможения и др.).
Таким образом, станционные системы ЭЦ и автоблокировки информационно не контролируют параметры движения поездов и маневровых локомотивов, находящихся в зоне управления конкретной ЭЦ или АБ, из-за отсутствия двусторонней информационной связи с бортовыми системами АЛС. В этом случае дежурный по станции является основным звеном, знающим, какой подвижной состав находится на контролируемом участке пути, и принимающим ответственные решения.
Бортовые системы АЛС реализуют свои функции автономно, в соответствии с принятым по рельсовым цепям кодом, воспринимая его как единственно правильное значение. Любые сбои кода или отказ бортового оборудования АЛС приводят к невыполнению или неправильному выполнению системой своих функций. При этом ответственные решения принимает машинист.
Станционные системы ЭЦ и автоблокировки достоверно не контролируют исполнение всех управляющих команд, посылаемых напольным объектам. Например, ЭЦ дает команду перевести стрелку из положения «плюс» в положение «минус». В этом случае контролируется только работа стрелочного привода, а фактическое состояние остряков стрелки не контролируется. Аналогично, если требуемый код подается в рельсовую цепь, фактическое его наличие в рельсовой цепи и правильность не контролируются.
Совокупность ограниченных функциональных возможностей действующих средств ЖАТ и перенос ответственных решений на человека, участвующего в едином технологическом процессе управления движением поездов, могут создавать непреднамеренные аварийные ситуации, остановки движения поездов и др. Примером этого может служить авария пассажирского поезда на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где именно совокупность технического несовершенства СЦБ и локомотивной АЛС, а также влияние человеческого фактора привели к непреднамеренной аварии.

ЖАТ плюс IT: все под контролем

На сети железных дорог активно внедряются микропроцессорные системы электрической централизации (МПЦ, АБТЦ) и локомотивные устройства АЛС на базе комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У), интегрируемого с системой автоматического управления тормозами (САУТ) и системой «автоведения» поезда. Построенные на основе компьютерных технологий, они создают предпосылки для реализации единой технологической системы управления движением поездов за счет организации информационно-управляющего взаимодействия станционных систем ЖАТ с локомотивными системами АЛС по цифровым радиоканалам.
Современные компьютерные технологии, системы цифровой радиосвязи и средства спутниковой навигации позволяют решить эту задачу с высокой эффективностью и значительно повысить безопасность движения поездов за счет снижения зависимости процесса управления ими от человеческого фактора.
Для создания единой технологической системы управления движением поездов надо в станционные системы ЖАТ интегрировать функции контроля и управления подвижным составом с помощью информационно-управляющего взаимодействия с бортовыми системами АЛС по цифровым радиоканалам. В локомотивных системах АЛС необходимо предусмотреть функции автоматического контроля параметров движения локомотива и управления его скоростью и тормозами на основе команд, поступающих от станционных систем ЖАТ, определения скорости движения, точного позиционирования состава на пути, контроля расстояний между поездами и безопасные методы передачи данных по цифровым радиоканалам.
Современная технологическая система управления движением поездов должна автоматически регулировать расстояния между поездами и маневровыми локомотивами на основе анализа поездной обстановки на станциях и перегонах, контроля параметров движения поездов и маневровых локомотивов путем прямого воздействия (без участия человека) локомотивных устройств АЛС на параметры движения поезда или маневрового локомотива.
С помощью системы координатного интервального регулирования движения поездов (СКИР) можно осуществлять постоянное информационно-управляющее взаимодействие станционной системы ЖАТ с АЛС (рис. 1).
Целью создания СКИР является минимизация ошибок персонала, обеспечение управления локомотивом «в одно лицо» и повышение безопасности движения поездов за счет автоматизации функций контроля состояния подвижных единиц, их местоположения, скорости и других параметров, без влияния на работу средств ЖАТ.
Внедрение СКИР технологически и функционально не затрагивает существующие ЭЦ и автоблокировку. СКИР создается как надстройка верхнего уровня над станционными системами ЭЦ и АБ в виде самостоятельного управляющего вычислительного комплекса (УВК СКИР). Она, с одной стороны, должна взаимодействовать с действующими системами ЭЦ и АБ прилегающих перегонов, а с другой – с локомотивными системами АЛС через цифровые радиоканалы, а также со специализированными напольными устройствами считывания номера поезда или маневрового локомотива. Такая архитектура станционной СКИР не нарушает безопасность и функциональность действующих систем СЦБ и легко увязывается с существующими МПЦ, РПЦ и релейными системами ЖАТ.
СКИР состоит из двух подсистем – станционной и локомотивной АЛС, объединенных друг с другом цифровым радиоканалом.
Для «автоведения» подвижного состава СКИР самостоятельно осуществляет с ним информационно-управляющее взаимодействие, анализирует поездную обстановку, установленные ограничения скорости, профиль пути, фактические интервалы между поездами и их скорости. Это реализуется за счет автоматического выполнения локомотивной подсистемой команд станционной подсистемы СКИР, дежурного по станции и/или поездного диспетчера АЛС.
СКИР получает с действующих систем ЭЦ и АБ данные о состоянии напольных объектов СЦБ для моделирования поездной обстановки в зоне своего контроля и управления. Источником данных о состоянии напольных объектов СЦБ служат существующие МПЦ, РПЦ, релейные системы ЖАТ, а также линейные пункты ДЦ.
Система координатного интервального регулирования не подает управляющие команды в действующие системы ЖАТ. Функционально СКИР обеспечивает информационно-управляющее взаимодействие с подвижным составом по цифровым радиоканалам, а также взаимодействует со специализированной напольной аппаратурой, не входящей в состав устройств СЦБ.
При нормальном функционировании станционных ЭЦ и АБ СКИР расширяет их функции благодаря использованию цифрового радиоканала, а при отказе действующих средств ЖАТ выполняет функции резервной системы координатного интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. В последнем случае систему координатного интервального регулирования применяют на перегонах и по главным путям станции в соответствии с технологией, разработанной для аварийных ситуаций.
При отказе аппаратно-программных средств СКИР управление движением поездов осуществляется только действующими средствами ЖАТ (ЭЦ и АБ).
СКИР обеспечивает автоматизацию технологических процессов регулирования интервалов между подвижным составом с использованием систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS; цифровых радиоканалов для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами; высокоскоростных точечных каналов связи для периодического обмена данными, дублирования основного цифрового радиоканала, передачи диагностических данных о состоянии поезда; напольных устройств для считывания номера входящего на станцию и уходящего со станции поезда; пассивных датчиков для считывания номера поезда, устанавливаемых на подвижном составе; пассивных «путевых маячков», расположенных в тоннелях, под мостами для считывания локомотивной подсистемой АЛС точных координат поезда, информации об ограничении скорости, профиле пути и других параметров в случае недоступности средств спутниковой навигации и цифровой радиосвязи.
На начальном этапе внедрения СКИР достаточно применять только цифровой радиоканал для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами, а также системы спутниковой навигации. В качестве цифровых радиоканалов могут использоваться различные системы радиосвязи, включая радиомодемы 160 МГц Ижевского радиозавода, GSM-R, TETRA, за счет применения специализированных контроллеров с загружаемыми протоколами передачи данных.
Станционная подсистема СКИР обеспечивает координатное интервальное регулирование на участке, состоящем как минимум из одной станции и двух прилегающих перегонов. В зависимости от типа применяемой системы связи один участок координатного интервального регулирования СКИР может охватывать несколько станций и несколько перегонов. Конкретно это определяется проектными решениями.
Для обеспечения функциональной безопасности и высокой надежности УВК СКИР оснащен системным и технологическим программным обеспечением, реализующим следующие функции:
• анализ информации о состоянии напольных объектов, поступающей от действующих систем ЭЦ и АБ (положения стрелок, замкнутые маршруты, показания светофоров, занятость тональных рельсовых цепей и др.), информации о параметрах движения поезда или маневрового локомотива (фактическая скорость, координаты и др.), поступающей от локомотивных подсистем АЛС по цифровым радиоканалам;
• расчет расстояний между поездами и маневровыми локомотивами, тормозного пути для каждой подвижной единицы;
• анализ общей поездной обстановки на контролируемом участке с учетом скоростей движения каждой подвижной единицы;
• автоматическая передача в локомотивную подсистему АЛС по цифровому радиоканалу показаний светофоров, информации о постоянных и временных ограничениях скорости, команд на снижение скорости или торможение и др.;
• передача по цифровому радиоканалу команд дежурного по станции или поездного диспетчера: «остановить конкретный поезд или маневровый локомотив», «разрешить движение под запрещающий сигнал светофора», «разрешить проезд участка, где работает бригада на путях».
В системе координатного интервального регулирования предусмотрено упреждающее воздействие на параметры движения поезда или маневрового локомотива (снижение скорости, торможение и др.) при отсутствии должной реакции со стороны машиниста на показания светофоров или установленные ограничения скорости, а также при сокращении расстояния до впереди идущего поезда или маневрового локомотива, приближающегося к расчетному тормозному пути.
Чтобы повысить безопасность движения поездов на высокоскоростных линиях, в СКИР для контроля свободности блок-участков на перегонах и на главных путях станции дублируются тональные рельсовые цепи счетчиками осей, релейный выход которых включается в существующие ЭЦ и АБ, а цифровой – в УВК СКИР. При этом отказ ТРЦ или автоблокировки в целом не приводит к остановке движения поездов.
Технология, заложенная в СКИР, позволяет также осуществлять интервальное регулирование движения поездов на отдельных направлениях (малодеятельных участках и др.) без применения светофоров, с помощью подвижных блок-участков и цифрового радиоканала.

Дорогу – новым поколениям

Научно-технические исследования, выполненные специалистами «Радиоавионики» и «АСКА» при разработке СКИР, позволяют приступить к созданию нового поколения систем автоблокировки. В этих системах в корне изменятся существующие аппаратные средства, напольное оборудование, технология строительства, а также значительно снизится себестоимость одного километра автоблокировки как при строительстве, так и при эксплуатации.
Главным функциональным звеном таких систем будет централизованный управляющий вычислительный комплекс (УВК) и децентрализованные унифицированные объектные микроконтроллеры, позволяющие отказаться от использования большого количества кабелей, ламповых светофоров, а также строительства пунктов концентрации при длине перегона больше 18 км. Структурная схема перспективной автоблокировки приведена на рис. 2.
УВК, применяемый в автоблокировке нового поколения, является аналогичным УВК СКИР и построен на основе трехканальной (два из трех) безопасной архитектуре. Объектные контроллеры (рис. 3) также построены по трехканальной архитектуре на базе малогабаритных микроконтроллеров, способных размещаться в конструктиве светофора или в трансформаторном ящике.
Технологическое программное обеспечение новой автоблокировки, объединенной со СКИР (АБ-СКИР), реализует функции интервального регулирования на перегонах в соответствии с действующими требованиями ПТЭ, а также функции информационно-управляющего взаимодействия станционной подсистемы СКИР с локомотивными подсистемами АЛС, то есть реализует функции системы координатного интервального регулирования движения поездов по цифровым радиоканалам.
Трехканальные объектные контроллеры, встроенные непосредственно в объекты управления, объединяются с центральным УВК волоконно-оптическим кольцом, обеспечивающим высокую надежность, безопасность и помехоустойчивость канала передачи данных. Все объектные контроллеры имеют встроенную диагностику и контроль предотказного состояния самого контроллера и объектов управления.
Работа волоконно-оптического канала передачи данных организована таким образом, что разрыв волоконно-оптического кабеля в одной точке не нарушает работу системы. На особо ответственных железнодорожных линиях в АБ-СКИР устанавливается резервный УВК на соседней станции, что гарантирует высокую надежность системы и ее работоспособность при повреждении волоконно-оптического кабеля в двух точках (по четному и нечетному пути).
Объектные контроллеры и новые светодиодные светофоры, применяемые в АБ-СКИР, обладают малым энергопотреблением (5–8 Вт) и сдвоенными стабилизированными источниками питания напряжением 220 В по двум кабелям, потребляющим энергию от двух питающих установок соседних станций.

Нет пределов совершенству

При внедрении новейших технологий в станционных системах ЖАТ наши разработчики одновременно решили задачу создания новых напольных устройств, отвечающих современным требованиям науки и техники. Таким образом, разработана новая серия железнодорожных светофоров, построенных на применении светооптических светодиодных систем с микропроцессорным управлением.
Исходя из высоких требований безопасности, предъявляемых к железнодорожным светофорам, для создания высоконадежного и безопасного устройства потребовалось изучить мировой опыт их разработки и производства и наладить сотрудничество с ведущими компаниями Европы. При разработке железнодорожного светофора на основе сверхъярких светодиодов, предназначенных для российских климатических условий, возникает множество технических проблем, связанных с нестабильностью цвета, яркости при низких температурах. На рис. 4 приведена конструкция головок светофоров, отвечающая современным требованиям: а) мачтовый светофор 210 мм; б) карликовый светофор 160 мм; в) конструкция светофора; г) сменный блок контроллера.
На основе партнерства российских компаний «АСКА» и «Радиоавионика» с австрийской SWARCO FUTURIT Ges.m.b.h., австрийского опыта в разработке конструкторских и светооптических решений и российского при разработке контроллеров и программирования микропроцессоров была создана серия железнодорожных светофоров, отвечающая современным требованиям железнодорожной автоматики. Диаграмма выходного светового потока мачтового светофора приведена на рис. 5.
Такие светофоры можно применять вместо двухнитевых и однонитевых ламповых светофоров с лампами накаливания мощностью 15 или 25 Вт без изменения функциональных схем СЦБ и кабельной сети, а также в новых системах автоблокировки. Встроенный микропроцессорный контроллер контролирует каждый светодиод, стабилизирует силу света, а при ее снижении до величины, близкой к минимальной нормируемой, имитирует перегорание основной нити лампы по аналогии с ламповым светофором, что рассматривается как предотказное состояние светофора. При этом оставшийся ресурс работы контроллера и источников света позволяет его эксплуатировать продолжительное время и осуществлять замену не сиюминутно, а планово в период минимальной интенсивности движения поездов.
Выход из строя контроллера или снижение силы света ниже минимально нормируемой величины имитируется как перегорание основной и резервной нити лампы, если светодиодный светофор включен по схеме двухнитевого или однонитевого лампового светофора.
Такие светофоры очень просты в эксплуатации и не требуют профилактического обслуживания. Их корпус герметичен и покрыт специальной пластмассой, не нуждающейся в покраске в течение всего жизненного цикла. При возникновении предотказного состояния или отказа светофора достаточно заменить из ЗИПа блок контроллера, который крепится четырьмя вандалозащищенными винтами к линзовому блоку. В этом случае линзовый блок остается на несущем щите, после смены блока контроллера не требуется его юстировка. Конструкция и оптика нового светофора рассчитаны на двадцатилетний срок эксплуатации при климатических условиях от -60°С до +60°С, а источники света и контроллер – на 10–15 лет эксплуатации без замены.
Все представленные разработки отвечают самым высоким требованиям безопасности, а по уровню научно-технических решений и себестоимости выглядят предпочтительней других аналогов, что в перспективе позволит выйти на конкурентные рынки других стран.

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

Представленные разработки новых станционных и напольных устройств железнодорожной автоматики требуют комплексного подхода, а также больших финансовых и человеческих ресурсов. Для постановки их на производство необходима широкая кооперация целого ряда заводов и применение новейших технологий для обеспечения потребностей заказчика.
Одна из серьезнейших проблем российских заводов, включая заводы дочерней компании ОАО «Элтеза», – это устаревшее технологическое оборудование и изношенность инфраструктуры, не позволяющие выпускать современное микропроцессорное оборудование. Современное производство целесообразно создавать не за счет реконструкции старой инфраструктуры (зданий, коммуникаций, технологий и др.), а за счет строительства новых производственных площадей с новейшими технологическими линиями. Это потребует значительно меньших финансовых ресурсов, чем при реконструкции старых.
На наш взгляд, в России ведущие компании, занимающиеся разработкой систем и устройств железнодорожной автоматики и не имеющие собственных серийных заводов, должны объединяться в мощную корпорацию или холдинг с привлечением западных партнеров для реализации инвестиционных проектов. Это даст возможность решать проблемы финансирования разработок, а также привлекать инвестиции в создание современного серийного производства с капитализацией активов в интересах всех сторон.

Гурам Казиев, главный инженер департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»;
Василий Яценко, заместитель генерального директора по системам ЖАТ ОАО «Радиоавионика»

Читать материал

Array ( [ID] => 108504 [~ID] => 108504 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Эволюция ЖАТ: новое время – новые требования [~NAME] => Эволюция ЖАТ: новое время – новые требования [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3643/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3643/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Больше функций – выше управляемость

За последние десять лет системы автоматики и телемеханики интенсивно совершенствуются, осуществляется переход от релейных систем электрической централизации к микропроцессорным (МПЦ). Высокими темпами внедряются системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ, ДК), технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) средств железнодорожной автоматики. Базовой платформой новых систем ЖАТ являются компьютерные технологии, обеспечивающие современный уровень технологического управления движением поездов и высокую безопасность перевозок на железнодорожном транспорте. Эти системы подняли на новый уровень обеспечение информацией оперативного и руководящего состава ОАО «РЖД», упростили работу и сократили число ошибок дежурных по станции, повысили надежность постового оборудования и снизили затраты на его эксплуатацию, способствовали увеличению пропускной способности участков и направлений железных дорог, улучшению экономических показателей.
Внедряемые МПЦ фактически выполняют те же функции, что и релейные системы телемеханики, обеспечивая управление маршрутами на станциях и интервальное регулирование движения поездов на перегонах, используют ту же технологию, что и релейные системы. Новые МПЦ улучшили условия работы дежурных по станции за счет применения автоматизированных рабочих мест (АРМ ДСП), изменилась эксплуатация постового оборудования в результате применения встроенных средств технической диагностики и удаленного мониторинга. В то же время все напольные устройства – светофоры, стрелочные переводы, рельсовые цепи, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), кабельные сети, а также технология строительства остались на прежнем уровне.
Системы электрической централизации и автоблокировки (МПЦ, РПЦ, релейные) функционально обеспечивают контроль состояния и управление напольными объектами (стрелками, светофорами и др.), а также передают сигналы (коды) бортовой системе автоматической локомотивной сигнализации по рельсовым цепям и информацию локомотивным бригадам с помощью включения соответствующих сигналов светофоров. В этих системах реализованы автоматизированные функции управления маршрутами на станциях и интервальное регулирование движением поездов на перегонах без контроля параметров подвижного состава и управления им. Подвижной состав контролируется и управляется в основном локомотивной бригадой исходя из показаний светофоров и параметров движения локомотива.
Локомотивные устройства АЛС, применяемые на подвижном составе, не обладают высокой достоверностью восприятия кодов АЛС, передаваемых станционной системой ЖАТ по рельсовым цепям. Это ставит ее в разряд вспомогательной системы из-за отсутствия контроля восприятия кодов АЛС и управления параметрами движения поезда (скоростью, силой торможения и др.).
Таким образом, станционные системы ЭЦ и автоблокировки информационно не контролируют параметры движения поездов и маневровых локомотивов, находящихся в зоне управления конкретной ЭЦ или АБ, из-за отсутствия двусторонней информационной связи с бортовыми системами АЛС. В этом случае дежурный по станции является основным звеном, знающим, какой подвижной состав находится на контролируемом участке пути, и принимающим ответственные решения.
Бортовые системы АЛС реализуют свои функции автономно, в соответствии с принятым по рельсовым цепям кодом, воспринимая его как единственно правильное значение. Любые сбои кода или отказ бортового оборудования АЛС приводят к невыполнению или неправильному выполнению системой своих функций. При этом ответственные решения принимает машинист.
Станционные системы ЭЦ и автоблокировки достоверно не контролируют исполнение всех управляющих команд, посылаемых напольным объектам. Например, ЭЦ дает команду перевести стрелку из положения «плюс» в положение «минус». В этом случае контролируется только работа стрелочного привода, а фактическое состояние остряков стрелки не контролируется. Аналогично, если требуемый код подается в рельсовую цепь, фактическое его наличие в рельсовой цепи и правильность не контролируются.
Совокупность ограниченных функциональных возможностей действующих средств ЖАТ и перенос ответственных решений на человека, участвующего в едином технологическом процессе управления движением поездов, могут создавать непреднамеренные аварийные ситуации, остановки движения поездов и др. Примером этого может служить авария пассажирского поезда на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где именно совокупность технического несовершенства СЦБ и локомотивной АЛС, а также влияние человеческого фактора привели к непреднамеренной аварии.

ЖАТ плюс IT: все под контролем

На сети железных дорог активно внедряются микропроцессорные системы электрической централизации (МПЦ, АБТЦ) и локомотивные устройства АЛС на базе комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У), интегрируемого с системой автоматического управления тормозами (САУТ) и системой «автоведения» поезда. Построенные на основе компьютерных технологий, они создают предпосылки для реализации единой технологической системы управления движением поездов за счет организации информационно-управляющего взаимодействия станционных систем ЖАТ с локомотивными системами АЛС по цифровым радиоканалам.
Современные компьютерные технологии, системы цифровой радиосвязи и средства спутниковой навигации позволяют решить эту задачу с высокой эффективностью и значительно повысить безопасность движения поездов за счет снижения зависимости процесса управления ими от человеческого фактора.
Для создания единой технологической системы управления движением поездов надо в станционные системы ЖАТ интегрировать функции контроля и управления подвижным составом с помощью информационно-управляющего взаимодействия с бортовыми системами АЛС по цифровым радиоканалам. В локомотивных системах АЛС необходимо предусмотреть функции автоматического контроля параметров движения локомотива и управления его скоростью и тормозами на основе команд, поступающих от станционных систем ЖАТ, определения скорости движения, точного позиционирования состава на пути, контроля расстояний между поездами и безопасные методы передачи данных по цифровым радиоканалам.
Современная технологическая система управления движением поездов должна автоматически регулировать расстояния между поездами и маневровыми локомотивами на основе анализа поездной обстановки на станциях и перегонах, контроля параметров движения поездов и маневровых локомотивов путем прямого воздействия (без участия человека) локомотивных устройств АЛС на параметры движения поезда или маневрового локомотива.
С помощью системы координатного интервального регулирования движения поездов (СКИР) можно осуществлять постоянное информационно-управляющее взаимодействие станционной системы ЖАТ с АЛС (рис. 1).
Целью создания СКИР является минимизация ошибок персонала, обеспечение управления локомотивом «в одно лицо» и повышение безопасности движения поездов за счет автоматизации функций контроля состояния подвижных единиц, их местоположения, скорости и других параметров, без влияния на работу средств ЖАТ.
Внедрение СКИР технологически и функционально не затрагивает существующие ЭЦ и автоблокировку. СКИР создается как надстройка верхнего уровня над станционными системами ЭЦ и АБ в виде самостоятельного управляющего вычислительного комплекса (УВК СКИР). Она, с одной стороны, должна взаимодействовать с действующими системами ЭЦ и АБ прилегающих перегонов, а с другой – с локомотивными системами АЛС через цифровые радиоканалы, а также со специализированными напольными устройствами считывания номера поезда или маневрового локомотива. Такая архитектура станционной СКИР не нарушает безопасность и функциональность действующих систем СЦБ и легко увязывается с существующими МПЦ, РПЦ и релейными системами ЖАТ.
СКИР состоит из двух подсистем – станционной и локомотивной АЛС, объединенных друг с другом цифровым радиоканалом.
Для «автоведения» подвижного состава СКИР самостоятельно осуществляет с ним информационно-управляющее взаимодействие, анализирует поездную обстановку, установленные ограничения скорости, профиль пути, фактические интервалы между поездами и их скорости. Это реализуется за счет автоматического выполнения локомотивной подсистемой команд станционной подсистемы СКИР, дежурного по станции и/или поездного диспетчера АЛС.
СКИР получает с действующих систем ЭЦ и АБ данные о состоянии напольных объектов СЦБ для моделирования поездной обстановки в зоне своего контроля и управления. Источником данных о состоянии напольных объектов СЦБ служат существующие МПЦ, РПЦ, релейные системы ЖАТ, а также линейные пункты ДЦ.
Система координатного интервального регулирования не подает управляющие команды в действующие системы ЖАТ. Функционально СКИР обеспечивает информационно-управляющее взаимодействие с подвижным составом по цифровым радиоканалам, а также взаимодействует со специализированной напольной аппаратурой, не входящей в состав устройств СЦБ.
При нормальном функционировании станционных ЭЦ и АБ СКИР расширяет их функции благодаря использованию цифрового радиоканала, а при отказе действующих средств ЖАТ выполняет функции резервной системы координатного интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. В последнем случае систему координатного интервального регулирования применяют на перегонах и по главным путям станции в соответствии с технологией, разработанной для аварийных ситуаций.
При отказе аппаратно-программных средств СКИР управление движением поездов осуществляется только действующими средствами ЖАТ (ЭЦ и АБ).
СКИР обеспечивает автоматизацию технологических процессов регулирования интервалов между подвижным составом с использованием систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS; цифровых радиоканалов для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами; высокоскоростных точечных каналов связи для периодического обмена данными, дублирования основного цифрового радиоканала, передачи диагностических данных о состоянии поезда; напольных устройств для считывания номера входящего на станцию и уходящего со станции поезда; пассивных датчиков для считывания номера поезда, устанавливаемых на подвижном составе; пассивных «путевых маячков», расположенных в тоннелях, под мостами для считывания локомотивной подсистемой АЛС точных координат поезда, информации об ограничении скорости, профиле пути и других параметров в случае недоступности средств спутниковой навигации и цифровой радиосвязи.
На начальном этапе внедрения СКИР достаточно применять только цифровой радиоканал для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами, а также системы спутниковой навигации. В качестве цифровых радиоканалов могут использоваться различные системы радиосвязи, включая радиомодемы 160 МГц Ижевского радиозавода, GSM-R, TETRA, за счет применения специализированных контроллеров с загружаемыми протоколами передачи данных.
Станционная подсистема СКИР обеспечивает координатное интервальное регулирование на участке, состоящем как минимум из одной станции и двух прилегающих перегонов. В зависимости от типа применяемой системы связи один участок координатного интервального регулирования СКИР может охватывать несколько станций и несколько перегонов. Конкретно это определяется проектными решениями.
Для обеспечения функциональной безопасности и высокой надежности УВК СКИР оснащен системным и технологическим программным обеспечением, реализующим следующие функции:
• анализ информации о состоянии напольных объектов, поступающей от действующих систем ЭЦ и АБ (положения стрелок, замкнутые маршруты, показания светофоров, занятость тональных рельсовых цепей и др.), информации о параметрах движения поезда или маневрового локомотива (фактическая скорость, координаты и др.), поступающей от локомотивных подсистем АЛС по цифровым радиоканалам;
• расчет расстояний между поездами и маневровыми локомотивами, тормозного пути для каждой подвижной единицы;
• анализ общей поездной обстановки на контролируемом участке с учетом скоростей движения каждой подвижной единицы;
• автоматическая передача в локомотивную подсистему АЛС по цифровому радиоканалу показаний светофоров, информации о постоянных и временных ограничениях скорости, команд на снижение скорости или торможение и др.;
• передача по цифровому радиоканалу команд дежурного по станции или поездного диспетчера: «остановить конкретный поезд или маневровый локомотив», «разрешить движение под запрещающий сигнал светофора», «разрешить проезд участка, где работает бригада на путях».
В системе координатного интервального регулирования предусмотрено упреждающее воздействие на параметры движения поезда или маневрового локомотива (снижение скорости, торможение и др.) при отсутствии должной реакции со стороны машиниста на показания светофоров или установленные ограничения скорости, а также при сокращении расстояния до впереди идущего поезда или маневрового локомотива, приближающегося к расчетному тормозному пути.
Чтобы повысить безопасность движения поездов на высокоскоростных линиях, в СКИР для контроля свободности блок-участков на перегонах и на главных путях станции дублируются тональные рельсовые цепи счетчиками осей, релейный выход которых включается в существующие ЭЦ и АБ, а цифровой – в УВК СКИР. При этом отказ ТРЦ или автоблокировки в целом не приводит к остановке движения поездов.
Технология, заложенная в СКИР, позволяет также осуществлять интервальное регулирование движения поездов на отдельных направлениях (малодеятельных участках и др.) без применения светофоров, с помощью подвижных блок-участков и цифрового радиоканала.

Дорогу – новым поколениям

Научно-технические исследования, выполненные специалистами «Радиоавионики» и «АСКА» при разработке СКИР, позволяют приступить к созданию нового поколения систем автоблокировки. В этих системах в корне изменятся существующие аппаратные средства, напольное оборудование, технология строительства, а также значительно снизится себестоимость одного километра автоблокировки как при строительстве, так и при эксплуатации.
Главным функциональным звеном таких систем будет централизованный управляющий вычислительный комплекс (УВК) и децентрализованные унифицированные объектные микроконтроллеры, позволяющие отказаться от использования большого количества кабелей, ламповых светофоров, а также строительства пунктов концентрации при длине перегона больше 18 км. Структурная схема перспективной автоблокировки приведена на рис. 2.
УВК, применяемый в автоблокировке нового поколения, является аналогичным УВК СКИР и построен на основе трехканальной (два из трех) безопасной архитектуре. Объектные контроллеры (рис. 3) также построены по трехканальной архитектуре на базе малогабаритных микроконтроллеров, способных размещаться в конструктиве светофора или в трансформаторном ящике.
Технологическое программное обеспечение новой автоблокировки, объединенной со СКИР (АБ-СКИР), реализует функции интервального регулирования на перегонах в соответствии с действующими требованиями ПТЭ, а также функции информационно-управляющего взаимодействия станционной подсистемы СКИР с локомотивными подсистемами АЛС, то есть реализует функции системы координатного интервального регулирования движения поездов по цифровым радиоканалам.
Трехканальные объектные контроллеры, встроенные непосредственно в объекты управления, объединяются с центральным УВК волоконно-оптическим кольцом, обеспечивающим высокую надежность, безопасность и помехоустойчивость канала передачи данных. Все объектные контроллеры имеют встроенную диагностику и контроль предотказного состояния самого контроллера и объектов управления.
Работа волоконно-оптического канала передачи данных организована таким образом, что разрыв волоконно-оптического кабеля в одной точке не нарушает работу системы. На особо ответственных железнодорожных линиях в АБ-СКИР устанавливается резервный УВК на соседней станции, что гарантирует высокую надежность системы и ее работоспособность при повреждении волоконно-оптического кабеля в двух точках (по четному и нечетному пути).
Объектные контроллеры и новые светодиодные светофоры, применяемые в АБ-СКИР, обладают малым энергопотреблением (5–8 Вт) и сдвоенными стабилизированными источниками питания напряжением 220 В по двум кабелям, потребляющим энергию от двух питающих установок соседних станций.

Нет пределов совершенству

При внедрении новейших технологий в станционных системах ЖАТ наши разработчики одновременно решили задачу создания новых напольных устройств, отвечающих современным требованиям науки и техники. Таким образом, разработана новая серия железнодорожных светофоров, построенных на применении светооптических светодиодных систем с микропроцессорным управлением.
Исходя из высоких требований безопасности, предъявляемых к железнодорожным светофорам, для создания высоконадежного и безопасного устройства потребовалось изучить мировой опыт их разработки и производства и наладить сотрудничество с ведущими компаниями Европы. При разработке железнодорожного светофора на основе сверхъярких светодиодов, предназначенных для российских климатических условий, возникает множество технических проблем, связанных с нестабильностью цвета, яркости при низких температурах. На рис. 4 приведена конструкция головок светофоров, отвечающая современным требованиям: а) мачтовый светофор 210 мм; б) карликовый светофор 160 мм; в) конструкция светофора; г) сменный блок контроллера.
На основе партнерства российских компаний «АСКА» и «Радиоавионика» с австрийской SWARCO FUTURIT Ges.m.b.h., австрийского опыта в разработке конструкторских и светооптических решений и российского при разработке контроллеров и программирования микропроцессоров была создана серия железнодорожных светофоров, отвечающая современным требованиям железнодорожной автоматики. Диаграмма выходного светового потока мачтового светофора приведена на рис. 5.
Такие светофоры можно применять вместо двухнитевых и однонитевых ламповых светофоров с лампами накаливания мощностью 15 или 25 Вт без изменения функциональных схем СЦБ и кабельной сети, а также в новых системах автоблокировки. Встроенный микропроцессорный контроллер контролирует каждый светодиод, стабилизирует силу света, а при ее снижении до величины, близкой к минимальной нормируемой, имитирует перегорание основной нити лампы по аналогии с ламповым светофором, что рассматривается как предотказное состояние светофора. При этом оставшийся ресурс работы контроллера и источников света позволяет его эксплуатировать продолжительное время и осуществлять замену не сиюминутно, а планово в период минимальной интенсивности движения поездов.
Выход из строя контроллера или снижение силы света ниже минимально нормируемой величины имитируется как перегорание основной и резервной нити лампы, если светодиодный светофор включен по схеме двухнитевого или однонитевого лампового светофора.
Такие светофоры очень просты в эксплуатации и не требуют профилактического обслуживания. Их корпус герметичен и покрыт специальной пластмассой, не нуждающейся в покраске в течение всего жизненного цикла. При возникновении предотказного состояния или отказа светофора достаточно заменить из ЗИПа блок контроллера, который крепится четырьмя вандалозащищенными винтами к линзовому блоку. В этом случае линзовый блок остается на несущем щите, после смены блока контроллера не требуется его юстировка. Конструкция и оптика нового светофора рассчитаны на двадцатилетний срок эксплуатации при климатических условиях от -60°С до +60°С, а источники света и контроллер – на 10–15 лет эксплуатации без замены.
Все представленные разработки отвечают самым высоким требованиям безопасности, а по уровню научно-технических решений и себестоимости выглядят предпочтительней других аналогов, что в перспективе позволит выйти на конкурентные рынки других стран.

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

Представленные разработки новых станционных и напольных устройств железнодорожной автоматики требуют комплексного подхода, а также больших финансовых и человеческих ресурсов. Для постановки их на производство необходима широкая кооперация целого ряда заводов и применение новейших технологий для обеспечения потребностей заказчика.
Одна из серьезнейших проблем российских заводов, включая заводы дочерней компании ОАО «Элтеза», – это устаревшее технологическое оборудование и изношенность инфраструктуры, не позволяющие выпускать современное микропроцессорное оборудование. Современное производство целесообразно создавать не за счет реконструкции старой инфраструктуры (зданий, коммуникаций, технологий и др.), а за счет строительства новых производственных площадей с новейшими технологическими линиями. Это потребует значительно меньших финансовых ресурсов, чем при реконструкции старых.
На наш взгляд, в России ведущие компании, занимающиеся разработкой систем и устройств железнодорожной автоматики и не имеющие собственных серийных заводов, должны объединяться в мощную корпорацию или холдинг с привлечением западных партнеров для реализации инвестиционных проектов. Это даст возможность решать проблемы финансирования разработок, а также привлекать инвестиции в создание современного серийного производства с капитализацией активов в интересах всех сторон.

Гурам Казиев, главный инженер департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»;
Василий Яценко, заместитель генерального директора по системам ЖАТ ОАО «Радиоавионика»

[~DETAIL_TEXT] =>

Больше функций – выше управляемость

За последние десять лет системы автоматики и телемеханики интенсивно совершенствуются, осуществляется переход от релейных систем электрической централизации к микропроцессорным (МПЦ). Высокими темпами внедряются системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ, ДК), технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) средств железнодорожной автоматики. Базовой платформой новых систем ЖАТ являются компьютерные технологии, обеспечивающие современный уровень технологического управления движением поездов и высокую безопасность перевозок на железнодорожном транспорте. Эти системы подняли на новый уровень обеспечение информацией оперативного и руководящего состава ОАО «РЖД», упростили работу и сократили число ошибок дежурных по станции, повысили надежность постового оборудования и снизили затраты на его эксплуатацию, способствовали увеличению пропускной способности участков и направлений железных дорог, улучшению экономических показателей.
Внедряемые МПЦ фактически выполняют те же функции, что и релейные системы телемеханики, обеспечивая управление маршрутами на станциях и интервальное регулирование движения поездов на перегонах, используют ту же технологию, что и релейные системы. Новые МПЦ улучшили условия работы дежурных по станции за счет применения автоматизированных рабочих мест (АРМ ДСП), изменилась эксплуатация постового оборудования в результате применения встроенных средств технической диагностики и удаленного мониторинга. В то же время все напольные устройства – светофоры, стрелочные переводы, рельсовые цепи, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), кабельные сети, а также технология строительства остались на прежнем уровне.
Системы электрической централизации и автоблокировки (МПЦ, РПЦ, релейные) функционально обеспечивают контроль состояния и управление напольными объектами (стрелками, светофорами и др.), а также передают сигналы (коды) бортовой системе автоматической локомотивной сигнализации по рельсовым цепям и информацию локомотивным бригадам с помощью включения соответствующих сигналов светофоров. В этих системах реализованы автоматизированные функции управления маршрутами на станциях и интервальное регулирование движением поездов на перегонах без контроля параметров подвижного состава и управления им. Подвижной состав контролируется и управляется в основном локомотивной бригадой исходя из показаний светофоров и параметров движения локомотива.
Локомотивные устройства АЛС, применяемые на подвижном составе, не обладают высокой достоверностью восприятия кодов АЛС, передаваемых станционной системой ЖАТ по рельсовым цепям. Это ставит ее в разряд вспомогательной системы из-за отсутствия контроля восприятия кодов АЛС и управления параметрами движения поезда (скоростью, силой торможения и др.).
Таким образом, станционные системы ЭЦ и автоблокировки информационно не контролируют параметры движения поездов и маневровых локомотивов, находящихся в зоне управления конкретной ЭЦ или АБ, из-за отсутствия двусторонней информационной связи с бортовыми системами АЛС. В этом случае дежурный по станции является основным звеном, знающим, какой подвижной состав находится на контролируемом участке пути, и принимающим ответственные решения.
Бортовые системы АЛС реализуют свои функции автономно, в соответствии с принятым по рельсовым цепям кодом, воспринимая его как единственно правильное значение. Любые сбои кода или отказ бортового оборудования АЛС приводят к невыполнению или неправильному выполнению системой своих функций. При этом ответственные решения принимает машинист.
Станционные системы ЭЦ и автоблокировки достоверно не контролируют исполнение всех управляющих команд, посылаемых напольным объектам. Например, ЭЦ дает команду перевести стрелку из положения «плюс» в положение «минус». В этом случае контролируется только работа стрелочного привода, а фактическое состояние остряков стрелки не контролируется. Аналогично, если требуемый код подается в рельсовую цепь, фактическое его наличие в рельсовой цепи и правильность не контролируются.
Совокупность ограниченных функциональных возможностей действующих средств ЖАТ и перенос ответственных решений на человека, участвующего в едином технологическом процессе управления движением поездов, могут создавать непреднамеренные аварийные ситуации, остановки движения поездов и др. Примером этого может служить авария пассажирского поезда на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где именно совокупность технического несовершенства СЦБ и локомотивной АЛС, а также влияние человеческого фактора привели к непреднамеренной аварии.

ЖАТ плюс IT: все под контролем

На сети железных дорог активно внедряются микропроцессорные системы электрической централизации (МПЦ, АБТЦ) и локомотивные устройства АЛС на базе комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У), интегрируемого с системой автоматического управления тормозами (САУТ) и системой «автоведения» поезда. Построенные на основе компьютерных технологий, они создают предпосылки для реализации единой технологической системы управления движением поездов за счет организации информационно-управляющего взаимодействия станционных систем ЖАТ с локомотивными системами АЛС по цифровым радиоканалам.
Современные компьютерные технологии, системы цифровой радиосвязи и средства спутниковой навигации позволяют решить эту задачу с высокой эффективностью и значительно повысить безопасность движения поездов за счет снижения зависимости процесса управления ими от человеческого фактора.
Для создания единой технологической системы управления движением поездов надо в станционные системы ЖАТ интегрировать функции контроля и управления подвижным составом с помощью информационно-управляющего взаимодействия с бортовыми системами АЛС по цифровым радиоканалам. В локомотивных системах АЛС необходимо предусмотреть функции автоматического контроля параметров движения локомотива и управления его скоростью и тормозами на основе команд, поступающих от станционных систем ЖАТ, определения скорости движения, точного позиционирования состава на пути, контроля расстояний между поездами и безопасные методы передачи данных по цифровым радиоканалам.
Современная технологическая система управления движением поездов должна автоматически регулировать расстояния между поездами и маневровыми локомотивами на основе анализа поездной обстановки на станциях и перегонах, контроля параметров движения поездов и маневровых локомотивов путем прямого воздействия (без участия человека) локомотивных устройств АЛС на параметры движения поезда или маневрового локомотива.
С помощью системы координатного интервального регулирования движения поездов (СКИР) можно осуществлять постоянное информационно-управляющее взаимодействие станционной системы ЖАТ с АЛС (рис. 1).
Целью создания СКИР является минимизация ошибок персонала, обеспечение управления локомотивом «в одно лицо» и повышение безопасности движения поездов за счет автоматизации функций контроля состояния подвижных единиц, их местоположения, скорости и других параметров, без влияния на работу средств ЖАТ.
Внедрение СКИР технологически и функционально не затрагивает существующие ЭЦ и автоблокировку. СКИР создается как надстройка верхнего уровня над станционными системами ЭЦ и АБ в виде самостоятельного управляющего вычислительного комплекса (УВК СКИР). Она, с одной стороны, должна взаимодействовать с действующими системами ЭЦ и АБ прилегающих перегонов, а с другой – с локомотивными системами АЛС через цифровые радиоканалы, а также со специализированными напольными устройствами считывания номера поезда или маневрового локомотива. Такая архитектура станционной СКИР не нарушает безопасность и функциональность действующих систем СЦБ и легко увязывается с существующими МПЦ, РПЦ и релейными системами ЖАТ.
СКИР состоит из двух подсистем – станционной и локомотивной АЛС, объединенных друг с другом цифровым радиоканалом.
Для «автоведения» подвижного состава СКИР самостоятельно осуществляет с ним информационно-управляющее взаимодействие, анализирует поездную обстановку, установленные ограничения скорости, профиль пути, фактические интервалы между поездами и их скорости. Это реализуется за счет автоматического выполнения локомотивной подсистемой команд станционной подсистемы СКИР, дежурного по станции и/или поездного диспетчера АЛС.
СКИР получает с действующих систем ЭЦ и АБ данные о состоянии напольных объектов СЦБ для моделирования поездной обстановки в зоне своего контроля и управления. Источником данных о состоянии напольных объектов СЦБ служат существующие МПЦ, РПЦ, релейные системы ЖАТ, а также линейные пункты ДЦ.
Система координатного интервального регулирования не подает управляющие команды в действующие системы ЖАТ. Функционально СКИР обеспечивает информационно-управляющее взаимодействие с подвижным составом по цифровым радиоканалам, а также взаимодействует со специализированной напольной аппаратурой, не входящей в состав устройств СЦБ.
При нормальном функционировании станционных ЭЦ и АБ СКИР расширяет их функции благодаря использованию цифрового радиоканала, а при отказе действующих средств ЖАТ выполняет функции резервной системы координатного интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. В последнем случае систему координатного интервального регулирования применяют на перегонах и по главным путям станции в соответствии с технологией, разработанной для аварийных ситуаций.
При отказе аппаратно-программных средств СКИР управление движением поездов осуществляется только действующими средствами ЖАТ (ЭЦ и АБ).
СКИР обеспечивает автоматизацию технологических процессов регулирования интервалов между подвижным составом с использованием систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS; цифровых радиоканалов для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами; высокоскоростных точечных каналов связи для периодического обмена данными, дублирования основного цифрового радиоканала, передачи диагностических данных о состоянии поезда; напольных устройств для считывания номера входящего на станцию и уходящего со станции поезда; пассивных датчиков для считывания номера поезда, устанавливаемых на подвижном составе; пассивных «путевых маячков», расположенных в тоннелях, под мостами для считывания локомотивной подсистемой АЛС точных координат поезда, информации об ограничении скорости, профиле пути и других параметров в случае недоступности средств спутниковой навигации и цифровой радиосвязи.
На начальном этапе внедрения СКИР достаточно применять только цифровой радиоканал для регулярного обмена данными между станционной и локомотивной подсистемами, а также системы спутниковой навигации. В качестве цифровых радиоканалов могут использоваться различные системы радиосвязи, включая радиомодемы 160 МГц Ижевского радиозавода, GSM-R, TETRA, за счет применения специализированных контроллеров с загружаемыми протоколами передачи данных.
Станционная подсистема СКИР обеспечивает координатное интервальное регулирование на участке, состоящем как минимум из одной станции и двух прилегающих перегонов. В зависимости от типа применяемой системы связи один участок координатного интервального регулирования СКИР может охватывать несколько станций и несколько перегонов. Конкретно это определяется проектными решениями.
Для обеспечения функциональной безопасности и высокой надежности УВК СКИР оснащен системным и технологическим программным обеспечением, реализующим следующие функции:
• анализ информации о состоянии напольных объектов, поступающей от действующих систем ЭЦ и АБ (положения стрелок, замкнутые маршруты, показания светофоров, занятость тональных рельсовых цепей и др.), информации о параметрах движения поезда или маневрового локомотива (фактическая скорость, координаты и др.), поступающей от локомотивных подсистем АЛС по цифровым радиоканалам;
• расчет расстояний между поездами и маневровыми локомотивами, тормозного пути для каждой подвижной единицы;
• анализ общей поездной обстановки на контролируемом участке с учетом скоростей движения каждой подвижной единицы;
• автоматическая передача в локомотивную подсистему АЛС по цифровому радиоканалу показаний светофоров, информации о постоянных и временных ограничениях скорости, команд на снижение скорости или торможение и др.;
• передача по цифровому радиоканалу команд дежурного по станции или поездного диспетчера: «остановить конкретный поезд или маневровый локомотив», «разрешить движение под запрещающий сигнал светофора», «разрешить проезд участка, где работает бригада на путях».
В системе координатного интервального регулирования предусмотрено упреждающее воздействие на параметры движения поезда или маневрового локомотива (снижение скорости, торможение и др.) при отсутствии должной реакции со стороны машиниста на показания светофоров или установленные ограничения скорости, а также при сокращении расстояния до впереди идущего поезда или маневрового локомотива, приближающегося к расчетному тормозному пути.
Чтобы повысить безопасность движения поездов на высокоскоростных линиях, в СКИР для контроля свободности блок-участков на перегонах и на главных путях станции дублируются тональные рельсовые цепи счетчиками осей, релейный выход которых включается в существующие ЭЦ и АБ, а цифровой – в УВК СКИР. При этом отказ ТРЦ или автоблокировки в целом не приводит к остановке движения поездов.
Технология, заложенная в СКИР, позволяет также осуществлять интервальное регулирование движения поездов на отдельных направлениях (малодеятельных участках и др.) без применения светофоров, с помощью подвижных блок-участков и цифрового радиоканала.

Дорогу – новым поколениям

Научно-технические исследования, выполненные специалистами «Радиоавионики» и «АСКА» при разработке СКИР, позволяют приступить к созданию нового поколения систем автоблокировки. В этих системах в корне изменятся существующие аппаратные средства, напольное оборудование, технология строительства, а также значительно снизится себестоимость одного километра автоблокировки как при строительстве, так и при эксплуатации.
Главным функциональным звеном таких систем будет централизованный управляющий вычислительный комплекс (УВК) и децентрализованные унифицированные объектные микроконтроллеры, позволяющие отказаться от использования большого количества кабелей, ламповых светофоров, а также строительства пунктов концентрации при длине перегона больше 18 км. Структурная схема перспективной автоблокировки приведена на рис. 2.
УВК, применяемый в автоблокировке нового поколения, является аналогичным УВК СКИР и построен на основе трехканальной (два из трех) безопасной архитектуре. Объектные контроллеры (рис. 3) также построены по трехканальной архитектуре на базе малогабаритных микроконтроллеров, способных размещаться в конструктиве светофора или в трансформаторном ящике.
Технологическое программное обеспечение новой автоблокировки, объединенной со СКИР (АБ-СКИР), реализует функции интервального регулирования на перегонах в соответствии с действующими требованиями ПТЭ, а также функции информационно-управляющего взаимодействия станционной подсистемы СКИР с локомотивными подсистемами АЛС, то есть реализует функции системы координатного интервального регулирования движения поездов по цифровым радиоканалам.
Трехканальные объектные контроллеры, встроенные непосредственно в объекты управления, объединяются с центральным УВК волоконно-оптическим кольцом, обеспечивающим высокую надежность, безопасность и помехоустойчивость канала передачи данных. Все объектные контроллеры имеют встроенную диагностику и контроль предотказного состояния самого контроллера и объектов управления.
Работа волоконно-оптического канала передачи данных организована таким образом, что разрыв волоконно-оптического кабеля в одной точке не нарушает работу системы. На особо ответственных железнодорожных линиях в АБ-СКИР устанавливается резервный УВК на соседней станции, что гарантирует высокую надежность системы и ее работоспособность при повреждении волоконно-оптического кабеля в двух точках (по четному и нечетному пути).
Объектные контроллеры и новые светодиодные светофоры, применяемые в АБ-СКИР, обладают малым энергопотреблением (5–8 Вт) и сдвоенными стабилизированными источниками питания напряжением 220 В по двум кабелям, потребляющим энергию от двух питающих установок соседних станций.

Нет пределов совершенству

При внедрении новейших технологий в станционных системах ЖАТ наши разработчики одновременно решили задачу создания новых напольных устройств, отвечающих современным требованиям науки и техники. Таким образом, разработана новая серия железнодорожных светофоров, построенных на применении светооптических светодиодных систем с микропроцессорным управлением.
Исходя из высоких требований безопасности, предъявляемых к железнодорожным светофорам, для создания высоконадежного и безопасного устройства потребовалось изучить мировой опыт их разработки и производства и наладить сотрудничество с ведущими компаниями Европы. При разработке железнодорожного светофора на основе сверхъярких светодиодов, предназначенных для российских климатических условий, возникает множество технических проблем, связанных с нестабильностью цвета, яркости при низких температурах. На рис. 4 приведена конструкция головок светофоров, отвечающая современным требованиям: а) мачтовый светофор 210 мм; б) карликовый светофор 160 мм; в) конструкция светофора; г) сменный блок контроллера.
На основе партнерства российских компаний «АСКА» и «Радиоавионика» с австрийской SWARCO FUTURIT Ges.m.b.h., австрийского опыта в разработке конструкторских и светооптических решений и российского при разработке контроллеров и программирования микропроцессоров была создана серия железнодорожных светофоров, отвечающая современным требованиям железнодорожной автоматики. Диаграмма выходного светового потока мачтового светофора приведена на рис. 5.
Такие светофоры можно применять вместо двухнитевых и однонитевых ламповых светофоров с лампами накаливания мощностью 15 или 25 Вт без изменения функциональных схем СЦБ и кабельной сети, а также в новых системах автоблокировки. Встроенный микропроцессорный контроллер контролирует каждый светодиод, стабилизирует силу света, а при ее снижении до величины, близкой к минимальной нормируемой, имитирует перегорание основной нити лампы по аналогии с ламповым светофором, что рассматривается как предотказное состояние светофора. При этом оставшийся ресурс работы контроллера и источников света позволяет его эксплуатировать продолжительное время и осуществлять замену не сиюминутно, а планово в период минимальной интенсивности движения поездов.
Выход из строя контроллера или снижение силы света ниже минимально нормируемой величины имитируется как перегорание основной и резервной нити лампы, если светодиодный светофор включен по схеме двухнитевого или однонитевого лампового светофора.
Такие светофоры очень просты в эксплуатации и не требуют профилактического обслуживания. Их корпус герметичен и покрыт специальной пластмассой, не нуждающейся в покраске в течение всего жизненного цикла. При возникновении предотказного состояния или отказа светофора достаточно заменить из ЗИПа блок контроллера, который крепится четырьмя вандалозащищенными винтами к линзовому блоку. В этом случае линзовый блок остается на несущем щите, после смены блока контроллера не требуется его юстировка. Конструкция и оптика нового светофора рассчитаны на двадцатилетний срок эксплуатации при климатических условиях от -60°С до +60°С, а источники света и контроллер – на 10–15 лет эксплуатации без замены.
Все представленные разработки отвечают самым высоким требованиям безопасности, а по уровню научно-технических решений и себестоимости выглядят предпочтительней других аналогов, что в перспективе позволит выйти на конкурентные рынки других стран.

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

Представленные разработки новых станционных и напольных устройств железнодорожной автоматики требуют комплексного подхода, а также больших финансовых и человеческих ресурсов. Для постановки их на производство необходима широкая кооперация целого ряда заводов и применение новейших технологий для обеспечения потребностей заказчика.
Одна из серьезнейших проблем российских заводов, включая заводы дочерней компании ОАО «Элтеза», – это устаревшее технологическое оборудование и изношенность инфраструктуры, не позволяющие выпускать современное микропроцессорное оборудование. Современное производство целесообразно создавать не за счет реконструкции старой инфраструктуры (зданий, коммуникаций, технологий и др.), а за счет строительства новых производственных площадей с новейшими технологическими линиями. Это потребует значительно меньших финансовых ресурсов, чем при реконструкции старых.
На наш взгляд, в России ведущие компании, занимающиеся разработкой систем и устройств железнодорожной автоматики и не имеющие собственных серийных заводов, должны объединяться в мощную корпорацию или холдинг с привлечением западных партнеров для реализации инвестиционных проектов. Это даст возможность решать проблемы финансирования разработок, а также привлекать инвестиции в создание современного серийного производства с капитализацией активов в интересах всех сторон.

Гурам Казиев, главный инженер департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»;
Василий Яценко, заместитель генерального директора по системам ЖАТ ОАО «Радиоавионика»

«Шкурный» интерес грузовладельца должен стать государственным

Понадобилось практически целое десятилетие, чтобы в обществе и органах государственной власти созрело понимание того, что в стране существует железнодорожный транспорт необщего пользования. Только сейчас мы пришли к обсуждению концепции политики в данной сфере, принципов, на которых она должна основываться, целей и задач регулирования, а также его правовых аспектов.

Array ( [ID] => 108503 [~ID] => 108503 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => «Шкурный» интерес грузовладельца должен стать государственным [~NAME] => «Шкурный» интерес грузовладельца должен стать государственным [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3642/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3642/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Терра инкогнита» Устава

В 2003 году Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» наконец-то структурно выделил в составе отрасли транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт. И если первый получил хоть какое-то законодательное оформление и правовое обоснование своей деятельности, то второй так и остался «терра инкогнита», транспортные процессы которой регулируются или только будут регулироваться загадочными до сего времени законами. Хотя, как показывают дискуссии в прессе и высказывания ряда ответственных государственных мужей, понимание и транспорта необщего пользования, и технологического транспорта до сих пор достаточно расплывчато (впрочем, как и ряда других субъектов и участников транспортного процесса).
После признания данного вида транспорта де-юре и де-факто и прежде чем приступить к разработке государственной политики его комплексного реформирования, нужно, по всей видимости, сделать второй шаг. А именно – провести анализ субъектов технологического транспорта, их места и значимости в транспортном процессе, правовых аспектов их деятельности и взаимоотношений, выделить цели и задачи их работы, соответствие последних задачам государственной стратегии в области транспорта и экономике страны. А в этой сфере не все так однозначно.
Позволю себе привести примерный анализ главных принципов деятельности субъектов железнодорожного транспорта в условиях формируемого рынка транспортных услуг. Во-первых, транспорт общего пользования в лице ОАО «РЖД» (пока единственный перевозчик-монополист) – это бизнес, инвестиционная привлекательность которого основывается на доходности предоставляемых услуг, соответственно, чем услуг и грузов больше и чем они дороже, тем бизнес успешнее. Конкурентно, как перевозчик, монополист уязвим мало. Затратность также мало волнует данного субъекта, но об этом чуть позже.
Во-вторых, транспорт необщего пользования в лице ППЖТ – бизнес тот же, цели и задачи те же. Конкурентная уязвимость и затратность услуг серьезно влияют на бизнес, хотя наличие признаков регионального монополизма меняет дело.
Третий субъект – транспорт необщего пользования в лице подразделений предприятий промышленности, здесь задачи совершенно другие – это уже не бизнес, а сервис – чем перевозок меньше и чем они дешевле, тем основной бизнес успешнее. Однако если транспорт необщего пользования имеет клиентуру, то в отношении нее его цели и задачи вполне соответствуют задачам бизнеса двух ранее описанных субъектов. Внешне конкурентно он практически неуязвим.
И наконец, железнодорожный технологический транспорт – это чистая технология, и чем она дешевле, тем основной бизнес доходнее. Абсолютно вне конкуренции со стороны.
Казалось бы, все ясно – осталось наложить основные цели, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, и станет понятно, что нужно реформировать и регулировать, а что саморегулируемо. Ведь там, где векторы взаимодействия и развития согласованы между собой и совпадают со стратегическими задачами развития и реформирования отрасли, вмешиваться не нужно. Если же данные направления не совпадают между собой и стратегией реформирования, то необходимы соответствующие меры.

Ломаем стереотипы

Принципы формирования основ государственной политики в области транспорта необщего пользования в первую очередь должны основываться на системном, комплексном решении проблем субъектов транспорта общего пользования. Хотя эти интересы кое-кто называет «шкурными». Развеять навязываемый всем подобный стереотип мышления я попробую на ряде «шкурных» проблем, системного решения которых пока не просматривается.
К примеру, создание парка специализированных рельсовозных сцепов, произошедшее в 2007 году, явно прошло мимо недреманного ока государственного реформирования. Проект был реализован благодаря усилиям двух бизнесов: ОАО «РЖД» и ООО «Евразхолдинг» в лице ОАО «НТМК». Был создан парк специализированных сцепов для отгрузки рельсовой продукции НТМК – одного из двух отечественных производителей рельсов по стандартам РФ, стран СНГ, Балтии, Азии, Европы и Америки. Для этого ОАО «РЖД» восстановило из запаса парк платформ, отремонтировало и сформировало их в сцепы, а НТМК укомплектовал их многооборотной транспортно-технологической оснасткой для размещения и крепления 9 типоразмеров рельсов всего сортамента, сэкономив РЖД на создании каждого сцепа до 50 тыс. рублей.
Все сцепы получили трафареты «приписки» и «срочного возврата», прошли перенумерацию с «4» на «9». Таким образом в стране появился новый тип подвижного состава с новыми качественными, техническими и потребительскими свойствами. Отпал длительный трудоемкий процесс подбора, подготовки и формирования платформ в сцепы. Минимизировано время на погрузку и выгрузку рельсов, гарантированы безопасность и качество перевозки, затраты на демонтаж и возврат реквизита ушли за счет возможности его возврата в транспортном положении после выгрузки рельсов.
Решены, казалось бы, все «шкурные» интересы и грузоотправителя, и перевозчика, и грузополучателя. Однако в июне при 10-суточном плане отгрузки в 13 тыс. тонн в страны СНГ и Балтии комбинат едва выполнил план за месяц из-за дефицита платформ. Причем более сотни новеньких сцепов закупорили пути станций Нижнетагильского отделения вокруг НТМК по причинам, явно не укладывающимся в цели и задачи реформирования:
• логконтроль, введенный РЖД на сцепы, ограничил их погрузку только в адрес предприятий самого ОАО «РЖД»;
• перенумерация на «9» автоматом ввела удорожание тарифа на 20% на каждую платформу.
Вот вам и доходность перевозок, и укрепление российского присутствия на зарубежных рынках, вот и вся стратегия повышения качества услуг и снижения транспортных издержек. Чувствую гнев оппонентов – опять «шкурный» интерес. Только вот в чем он и чей?
В 2005 году комбинат принял 9355 платформ с сети дорог, в том числе 8348 порожних под отгрузку продукции, в основном рельсов. Из этого числа НТМК сдал на сеть 5563 платформы гружеными и 3792 платформы в порожнем состоянии из-за их технической непригодности под погрузку. То есть комбинат практически поглотил затраты на переработку 40% вагонопотока платформ, а страна проглотила непроизводительные расходы ОАО «РЖД» на бесполезную транспортировку «больных» платформ с сети дорог до комбината и обратно.
В 2006 году комбинат принял 7898 платформ, включая 7120 порожних. Сдал – 6250 груженых и 1648 негодных порожних платформ. Поглотил затраты на переработку 20% вагонопотока, а страна – всю эту пустую перевозку, оплатив ее в очередной раз из кармана грузовладельца путем индексации тарифов. Да и в июне этого года при простаивающих сцепах комбинат принял 484 платформы, в том числе 452 порожних, и сдал 527 платформ, включая 126 (24%) непригодных к перевозке грузов.
А как же ОАО «РЖД»? Оно ведь использовало сцепы для перевозок рельсов в свой адрес. Причем с повышенным коэффициентом. Почему? Да потому, что грузовладелец все оплатит. Так же, как до прошлого года оплачивал простой 70 специализированных платформ для перевозки колес только потому, что схема погрузки колес, разработанная на Горьковской железной дороге, два года была недоступна для Свердловской дороги. Приведенные примеры – это не исключение, достаточно взглянуть на анализ вагонопотоков по прибытию и отправлению вагонов РЖД в 2005–2006 гг.

Взаимодействие и… штрафы

Еще одна насущная проблема – технологическое развитие и взаимодействие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Давно уже было понятно, что недостатки существующей нормативно-правовой базы и несбалансированность развития инфраструктуры на отельных участках должны были привести к лавинообразному развитию проблем низкой эффективности использования подвижного состава общего парка, да и необщего тоже.
К примеру, в 2006 году НТМК заплатил РЖД (с учетом клиентуры) 12,3 млн рублей штрафа за задержку вагонов сверх технологического времени. В переводе через ставку штрафа по ст. 99 и 100 Устава в 200 руб/вагоно-час перепростой на комбинате составил 61 609 вагоно-часов, или плюс 0,58 часа к обороту. А взыскали с ОАО «РЖД» за задержку вагонов на подъездных путях сверх технологического времени, установленного договором, 4,7 млн рублей, что в переводе через ставку в 20 рублей соответствует простою 236 732 вагоно-часов, или плюс 6,6 часа на каждый задержанный вагон.
В первом полугодии текущего года комбинат уже заплатил ОАО «РЖД» 9,8 млн рублей штрафа за задержку вагонов за 49 062 вагоно-часов перепростоя, при росте плюс 1 час к обороту. А взыскал с РЖД уже 4,5 млн рублей, что соответствует 227 949 вагоно-часам простоя вагонов по невыводке, или плюс 12,84 часа на каждый задержанный вагон. И это при нормативе оборота на комбинате в 36 часов.
Причина заключается в том, что инфраструктура транспорта общего пользования организационно и технически не справляется с возросшими темпами и объемами работы промышленности. На уговоры и критику в духе «постройте-ка еще дополнительные пути на комбинате» можно только возразить: для чего? для того чтобы еще больше вагонов стояло?
Вагоны стоят, движение по подъездному пути парализовано. В итоге убытки терпит и ОАО «РЖД», и грузовладелец. Так, может быть, инвестиции, которые планируются госструктурами на транспортные мегапроекты, употребить там, где в них уже сейчас есть нужда? Иначе возить через Берингов пролив будет попросту нечего.

Отдельная проблема особых условий

И еще одна «шкурная» проблема – перевозки грузов на особых условиях. Практически всю свою историю НТМК производит и отправляет шары, помольные и рельсовые скрепления в открытом подвижном составе, насыпью и навалом в полувагонах. Также транспортируется известь обожженная в вагонах-минераловозах, что, кстати, предусмотрено ГОСТ и ТУ на эту продукцию. Однако в Правилах перевозок, сознательно или нет, но названия грузов не соответствуют ГОСТ и ТУ или вообще отсутствуют в перечнях грузов.
В итоге каждые полгода комбинат лихорадит «неспешный» темп подготовки разрешающих телеграмм в ОАО «РЖД», запросы на которые направляются более чем за два месяца до окончания предыдущей телеграммы. Хотя каких-то особых условий перевозки вообще нет. Известь транспортируется в минераловозах собственного парка, то есть без ущерба для подвижного состава РЖД и в закрытом состоянии, без какого бы то ни было влияния на окружающую среду.
Шары и скрепления просто крадут из вагонов, поэтому их перевозка периодически разрешается с укрытием деревянными щитами из досок по всей площади кузова полувагона. Мы так и возим – с обязательством исключить перевозчика из споров по возможным недостачам груза в пути следования, хотя везем груз по условиям ОАО «РЖД». Да, хищений груза стало меньше, хотя в последнее время возникла другая проблема – хищение деревянных щитов в пути следования.
Я привел лишь некоторые «шкурные» интересы отдельно взятого грузовладельца, симптоматика которых общая и постоянно присутствует у других коллег, только география возникновения разная. Хотя сколько субъектов железнодорожного транспорта, столько целей и задач, их объединяющих, столько ассоциаций и союзов по интересам, попыток достучаться до государства со своими интересами и пониманием собственной роли в процессе транспортного реформирования. А поскольку эти субъекты реально существуют и признаны законом, то называть проблемы этих сообществ «шкурными» довольно странно.
Ведь чей же это «шкурный» интерес? Да в первую очередь наш, грузовладельцев, всех вместе и каждого в отдельности. И если он соответствует целям и задачам реформы, то это и «шкурный» интерес государства. А для того, чтобы выполнить поставленные задачи по реформированию транспорта необщего пользования с его объективными различиями, нужно не только объединить все эти союзы и ассоциации в некую общественную структуру по образцу РСПП, но и возглавить ее государственному органу, ответственному за решение данной задачи с использованием потенциала хозяйствующих субъектов и их союзов.

ВЛАДИМИР ПОЛЮХОВИЧ, директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

[~DETAIL_TEXT] =>

«Терра инкогнита» Устава

В 2003 году Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» наконец-то структурно выделил в составе отрасли транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт. И если первый получил хоть какое-то законодательное оформление и правовое обоснование своей деятельности, то второй так и остался «терра инкогнита», транспортные процессы которой регулируются или только будут регулироваться загадочными до сего времени законами. Хотя, как показывают дискуссии в прессе и высказывания ряда ответственных государственных мужей, понимание и транспорта необщего пользования, и технологического транспорта до сих пор достаточно расплывчато (впрочем, как и ряда других субъектов и участников транспортного процесса).
После признания данного вида транспорта де-юре и де-факто и прежде чем приступить к разработке государственной политики его комплексного реформирования, нужно, по всей видимости, сделать второй шаг. А именно – провести анализ субъектов технологического транспорта, их места и значимости в транспортном процессе, правовых аспектов их деятельности и взаимоотношений, выделить цели и задачи их работы, соответствие последних задачам государственной стратегии в области транспорта и экономике страны. А в этой сфере не все так однозначно.
Позволю себе привести примерный анализ главных принципов деятельности субъектов железнодорожного транспорта в условиях формируемого рынка транспортных услуг. Во-первых, транспорт общего пользования в лице ОАО «РЖД» (пока единственный перевозчик-монополист) – это бизнес, инвестиционная привлекательность которого основывается на доходности предоставляемых услуг, соответственно, чем услуг и грузов больше и чем они дороже, тем бизнес успешнее. Конкурентно, как перевозчик, монополист уязвим мало. Затратность также мало волнует данного субъекта, но об этом чуть позже.
Во-вторых, транспорт необщего пользования в лице ППЖТ – бизнес тот же, цели и задачи те же. Конкурентная уязвимость и затратность услуг серьезно влияют на бизнес, хотя наличие признаков регионального монополизма меняет дело.
Третий субъект – транспорт необщего пользования в лице подразделений предприятий промышленности, здесь задачи совершенно другие – это уже не бизнес, а сервис – чем перевозок меньше и чем они дешевле, тем основной бизнес успешнее. Однако если транспорт необщего пользования имеет клиентуру, то в отношении нее его цели и задачи вполне соответствуют задачам бизнеса двух ранее описанных субъектов. Внешне конкурентно он практически неуязвим.
И наконец, железнодорожный технологический транспорт – это чистая технология, и чем она дешевле, тем основной бизнес доходнее. Абсолютно вне конкуренции со стороны.
Казалось бы, все ясно – осталось наложить основные цели, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, и станет понятно, что нужно реформировать и регулировать, а что саморегулируемо. Ведь там, где векторы взаимодействия и развития согласованы между собой и совпадают со стратегическими задачами развития и реформирования отрасли, вмешиваться не нужно. Если же данные направления не совпадают между собой и стратегией реформирования, то необходимы соответствующие меры.

Ломаем стереотипы

Принципы формирования основ государственной политики в области транспорта необщего пользования в первую очередь должны основываться на системном, комплексном решении проблем субъектов транспорта общего пользования. Хотя эти интересы кое-кто называет «шкурными». Развеять навязываемый всем подобный стереотип мышления я попробую на ряде «шкурных» проблем, системного решения которых пока не просматривается.
К примеру, создание парка специализированных рельсовозных сцепов, произошедшее в 2007 году, явно прошло мимо недреманного ока государственного реформирования. Проект был реализован благодаря усилиям двух бизнесов: ОАО «РЖД» и ООО «Евразхолдинг» в лице ОАО «НТМК». Был создан парк специализированных сцепов для отгрузки рельсовой продукции НТМК – одного из двух отечественных производителей рельсов по стандартам РФ, стран СНГ, Балтии, Азии, Европы и Америки. Для этого ОАО «РЖД» восстановило из запаса парк платформ, отремонтировало и сформировало их в сцепы, а НТМК укомплектовал их многооборотной транспортно-технологической оснасткой для размещения и крепления 9 типоразмеров рельсов всего сортамента, сэкономив РЖД на создании каждого сцепа до 50 тыс. рублей.
Все сцепы получили трафареты «приписки» и «срочного возврата», прошли перенумерацию с «4» на «9». Таким образом в стране появился новый тип подвижного состава с новыми качественными, техническими и потребительскими свойствами. Отпал длительный трудоемкий процесс подбора, подготовки и формирования платформ в сцепы. Минимизировано время на погрузку и выгрузку рельсов, гарантированы безопасность и качество перевозки, затраты на демонтаж и возврат реквизита ушли за счет возможности его возврата в транспортном положении после выгрузки рельсов.
Решены, казалось бы, все «шкурные» интересы и грузоотправителя, и перевозчика, и грузополучателя. Однако в июне при 10-суточном плане отгрузки в 13 тыс. тонн в страны СНГ и Балтии комбинат едва выполнил план за месяц из-за дефицита платформ. Причем более сотни новеньких сцепов закупорили пути станций Нижнетагильского отделения вокруг НТМК по причинам, явно не укладывающимся в цели и задачи реформирования:
• логконтроль, введенный РЖД на сцепы, ограничил их погрузку только в адрес предприятий самого ОАО «РЖД»;
• перенумерация на «9» автоматом ввела удорожание тарифа на 20% на каждую платформу.
Вот вам и доходность перевозок, и укрепление российского присутствия на зарубежных рынках, вот и вся стратегия повышения качества услуг и снижения транспортных издержек. Чувствую гнев оппонентов – опять «шкурный» интерес. Только вот в чем он и чей?
В 2005 году комбинат принял 9355 платформ с сети дорог, в том числе 8348 порожних под отгрузку продукции, в основном рельсов. Из этого числа НТМК сдал на сеть 5563 платформы гружеными и 3792 платформы в порожнем состоянии из-за их технической непригодности под погрузку. То есть комбинат практически поглотил затраты на переработку 40% вагонопотока платформ, а страна проглотила непроизводительные расходы ОАО «РЖД» на бесполезную транспортировку «больных» платформ с сети дорог до комбината и обратно.
В 2006 году комбинат принял 7898 платформ, включая 7120 порожних. Сдал – 6250 груженых и 1648 негодных порожних платформ. Поглотил затраты на переработку 20% вагонопотока, а страна – всю эту пустую перевозку, оплатив ее в очередной раз из кармана грузовладельца путем индексации тарифов. Да и в июне этого года при простаивающих сцепах комбинат принял 484 платформы, в том числе 452 порожних, и сдал 527 платформ, включая 126 (24%) непригодных к перевозке грузов.
А как же ОАО «РЖД»? Оно ведь использовало сцепы для перевозок рельсов в свой адрес. Причем с повышенным коэффициентом. Почему? Да потому, что грузовладелец все оплатит. Так же, как до прошлого года оплачивал простой 70 специализированных платформ для перевозки колес только потому, что схема погрузки колес, разработанная на Горьковской железной дороге, два года была недоступна для Свердловской дороги. Приведенные примеры – это не исключение, достаточно взглянуть на анализ вагонопотоков по прибытию и отправлению вагонов РЖД в 2005–2006 гг.

Взаимодействие и… штрафы

Еще одна насущная проблема – технологическое развитие и взаимодействие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Давно уже было понятно, что недостатки существующей нормативно-правовой базы и несбалансированность развития инфраструктуры на отельных участках должны были привести к лавинообразному развитию проблем низкой эффективности использования подвижного состава общего парка, да и необщего тоже.
К примеру, в 2006 году НТМК заплатил РЖД (с учетом клиентуры) 12,3 млн рублей штрафа за задержку вагонов сверх технологического времени. В переводе через ставку штрафа по ст. 99 и 100 Устава в 200 руб/вагоно-час перепростой на комбинате составил 61 609 вагоно-часов, или плюс 0,58 часа к обороту. А взыскали с ОАО «РЖД» за задержку вагонов на подъездных путях сверх технологического времени, установленного договором, 4,7 млн рублей, что в переводе через ставку в 20 рублей соответствует простою 236 732 вагоно-часов, или плюс 6,6 часа на каждый задержанный вагон.
В первом полугодии текущего года комбинат уже заплатил ОАО «РЖД» 9,8 млн рублей штрафа за задержку вагонов за 49 062 вагоно-часов перепростоя, при росте плюс 1 час к обороту. А взыскал с РЖД уже 4,5 млн рублей, что соответствует 227 949 вагоно-часам простоя вагонов по невыводке, или плюс 12,84 часа на каждый задержанный вагон. И это при нормативе оборота на комбинате в 36 часов.
Причина заключается в том, что инфраструктура транспорта общего пользования организационно и технически не справляется с возросшими темпами и объемами работы промышленности. На уговоры и критику в духе «постройте-ка еще дополнительные пути на комбинате» можно только возразить: для чего? для того чтобы еще больше вагонов стояло?
Вагоны стоят, движение по подъездному пути парализовано. В итоге убытки терпит и ОАО «РЖД», и грузовладелец. Так, может быть, инвестиции, которые планируются госструктурами на транспортные мегапроекты, употребить там, где в них уже сейчас есть нужда? Иначе возить через Берингов пролив будет попросту нечего.

Отдельная проблема особых условий

И еще одна «шкурная» проблема – перевозки грузов на особых условиях. Практически всю свою историю НТМК производит и отправляет шары, помольные и рельсовые скрепления в открытом подвижном составе, насыпью и навалом в полувагонах. Также транспортируется известь обожженная в вагонах-минераловозах, что, кстати, предусмотрено ГОСТ и ТУ на эту продукцию. Однако в Правилах перевозок, сознательно или нет, но названия грузов не соответствуют ГОСТ и ТУ или вообще отсутствуют в перечнях грузов.
В итоге каждые полгода комбинат лихорадит «неспешный» темп подготовки разрешающих телеграмм в ОАО «РЖД», запросы на которые направляются более чем за два месяца до окончания предыдущей телеграммы. Хотя каких-то особых условий перевозки вообще нет. Известь транспортируется в минераловозах собственного парка, то есть без ущерба для подвижного состава РЖД и в закрытом состоянии, без какого бы то ни было влияния на окружающую среду.
Шары и скрепления просто крадут из вагонов, поэтому их перевозка периодически разрешается с укрытием деревянными щитами из досок по всей площади кузова полувагона. Мы так и возим – с обязательством исключить перевозчика из споров по возможным недостачам груза в пути следования, хотя везем груз по условиям ОАО «РЖД». Да, хищений груза стало меньше, хотя в последнее время возникла другая проблема – хищение деревянных щитов в пути следования.
Я привел лишь некоторые «шкурные» интересы отдельно взятого грузовладельца, симптоматика которых общая и постоянно присутствует у других коллег, только география возникновения разная. Хотя сколько субъектов железнодорожного транспорта, столько целей и задач, их объединяющих, столько ассоциаций и союзов по интересам, попыток достучаться до государства со своими интересами и пониманием собственной роли в процессе транспортного реформирования. А поскольку эти субъекты реально существуют и признаны законом, то называть проблемы этих сообществ «шкурными» довольно странно.
Ведь чей же это «шкурный» интерес? Да в первую очередь наш, грузовладельцев, всех вместе и каждого в отдельности. И если он соответствует целям и задачам реформы, то это и «шкурный» интерес государства. А для того, чтобы выполнить поставленные задачи по реформированию транспорта необщего пользования с его объективными различиями, нужно не только объединить все эти союзы и ассоциации в некую общественную структуру по образцу РСПП, но и возглавить ее государственному органу, ответственному за решение данной задачи с использованием потенциала хозяйствующих субъектов и их союзов.

ВЛАДИМИР ПОЛЮХОВИЧ, директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПОЛЮХОВИЧ

Понадобилось практически целое десятилетие, чтобы в обществе и органах государственной власти созрело понимание того, что в стране существует железнодорожный транспорт необщего пользования. Только сейчас мы пришли к обсуждению концепции политики в данной сфере, принципов, на которых она должна основываться, целей и задач регулирования, а также его правовых аспектов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108503 [~ID] => 108503 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => «Шкурный» интерес грузовладельца должен стать государственным [~NAME] => «Шкурный» интерес грузовладельца должен стать государственным [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3642/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3642/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Терра инкогнита» Устава

В 2003 году Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» наконец-то структурно выделил в составе отрасли транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт. И если первый получил хоть какое-то законодательное оформление и правовое обоснование своей деятельности, то второй так и остался «терра инкогнита», транспортные процессы которой регулируются или только будут регулироваться загадочными до сего времени законами. Хотя, как показывают дискуссии в прессе и высказывания ряда ответственных государственных мужей, понимание и транспорта необщего пользования, и технологического транспорта до сих пор достаточно расплывчато (впрочем, как и ряда других субъектов и участников транспортного процесса).
После признания данного вида транспорта де-юре и де-факто и прежде чем приступить к разработке государственной политики его комплексного реформирования, нужно, по всей видимости, сделать второй шаг. А именно – провести анализ субъектов технологического транспорта, их места и значимости в транспортном процессе, правовых аспектов их деятельности и взаимоотношений, выделить цели и задачи их работы, соответствие последних задачам государственной стратегии в области транспорта и экономике страны. А в этой сфере не все так однозначно.
Позволю себе привести примерный анализ главных принципов деятельности субъектов железнодорожного транспорта в условиях формируемого рынка транспортных услуг. Во-первых, транспорт общего пользования в лице ОАО «РЖД» (пока единственный перевозчик-монополист) – это бизнес, инвестиционная привлекательность которого основывается на доходности предоставляемых услуг, соответственно, чем услуг и грузов больше и чем они дороже, тем бизнес успешнее. Конкурентно, как перевозчик, монополист уязвим мало. Затратность также мало волнует данного субъекта, но об этом чуть позже.
Во-вторых, транспорт необщего пользования в лице ППЖТ – бизнес тот же, цели и задачи те же. Конкурентная уязвимость и затратность услуг серьезно влияют на бизнес, хотя наличие признаков регионального монополизма меняет дело.
Третий субъект – транспорт необщего пользования в лице подразделений предприятий промышленности, здесь задачи совершенно другие – это уже не бизнес, а сервис – чем перевозок меньше и чем они дешевле, тем основной бизнес успешнее. Однако если транспорт необщего пользования имеет клиентуру, то в отношении нее его цели и задачи вполне соответствуют задачам бизнеса двух ранее описанных субъектов. Внешне конкурентно он практически неуязвим.
И наконец, железнодорожный технологический транспорт – это чистая технология, и чем она дешевле, тем основной бизнес доходнее. Абсолютно вне конкуренции со стороны.
Казалось бы, все ясно – осталось наложить основные цели, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, и станет понятно, что нужно реформировать и регулировать, а что саморегулируемо. Ведь там, где векторы взаимодействия и развития согласованы между собой и совпадают со стратегическими задачами развития и реформирования отрасли, вмешиваться не нужно. Если же данные направления не совпадают между собой и стратегией реформирования, то необходимы соответствующие меры.

Ломаем стереотипы

Принципы формирования основ государственной политики в области транспорта необщего пользования в первую очередь должны основываться на системном, комплексном решении проблем субъектов транспорта общего пользования. Хотя эти интересы кое-кто называет «шкурными». Развеять навязываемый всем подобный стереотип мышления я попробую на ряде «шкурных» проблем, системного решения которых пока не просматривается.
К примеру, создание парка специализированных рельсовозных сцепов, произошедшее в 2007 году, явно прошло мимо недреманного ока государственного реформирования. Проект был реализован благодаря усилиям двух бизнесов: ОАО «РЖД» и ООО «Евразхолдинг» в лице ОАО «НТМК». Был создан парк специализированных сцепов для отгрузки рельсовой продукции НТМК – одного из двух отечественных производителей рельсов по стандартам РФ, стран СНГ, Балтии, Азии, Европы и Америки. Для этого ОАО «РЖД» восстановило из запаса парк платформ, отремонтировало и сформировало их в сцепы, а НТМК укомплектовал их многооборотной транспортно-технологической оснасткой для размещения и крепления 9 типоразмеров рельсов всего сортамента, сэкономив РЖД на создании каждого сцепа до 50 тыс. рублей.
Все сцепы получили трафареты «приписки» и «срочного возврата», прошли перенумерацию с «4» на «9». Таким образом в стране появился новый тип подвижного состава с новыми качественными, техническими и потребительскими свойствами. Отпал длительный трудоемкий процесс подбора, подготовки и формирования платформ в сцепы. Минимизировано время на погрузку и выгрузку рельсов, гарантированы безопасность и качество перевозки, затраты на демонтаж и возврат реквизита ушли за счет возможности его возврата в транспортном положении после выгрузки рельсов.
Решены, казалось бы, все «шкурные» интересы и грузоотправителя, и перевозчика, и грузополучателя. Однако в июне при 10-суточном плане отгрузки в 13 тыс. тонн в страны СНГ и Балтии комбинат едва выполнил план за месяц из-за дефицита платформ. Причем более сотни новеньких сцепов закупорили пути станций Нижнетагильского отделения вокруг НТМК по причинам, явно не укладывающимся в цели и задачи реформирования:
• логконтроль, введенный РЖД на сцепы, ограничил их погрузку только в адрес предприятий самого ОАО «РЖД»;
• перенумерация на «9» автоматом ввела удорожание тарифа на 20% на каждую платформу.
Вот вам и доходность перевозок, и укрепление российского присутствия на зарубежных рынках, вот и вся стратегия повышения качества услуг и снижения транспортных издержек. Чувствую гнев оппонентов – опять «шкурный» интерес. Только вот в чем он и чей?
В 2005 году комбинат принял 9355 платформ с сети дорог, в том числе 8348 порожних под отгрузку продукции, в основном рельсов. Из этого числа НТМК сдал на сеть 5563 платформы гружеными и 3792 платформы в порожнем состоянии из-за их технической непригодности под погрузку. То есть комбинат практически поглотил затраты на переработку 40% вагонопотока платформ, а страна проглотила непроизводительные расходы ОАО «РЖД» на бесполезную транспортировку «больных» платформ с сети дорог до комбината и обратно.
В 2006 году комбинат принял 7898 платформ, включая 7120 порожних. Сдал – 6250 груженых и 1648 негодных порожних платформ. Поглотил затраты на переработку 20% вагонопотока, а страна – всю эту пустую перевозку, оплатив ее в очередной раз из кармана грузовладельца путем индексации тарифов. Да и в июне этого года при простаивающих сцепах комбинат принял 484 платформы, в том числе 452 порожних, и сдал 527 платформ, включая 126 (24%) непригодных к перевозке грузов.
А как же ОАО «РЖД»? Оно ведь использовало сцепы для перевозок рельсов в свой адрес. Причем с повышенным коэффициентом. Почему? Да потому, что грузовладелец все оплатит. Так же, как до прошлого года оплачивал простой 70 специализированных платформ для перевозки колес только потому, что схема погрузки колес, разработанная на Горьковской железной дороге, два года была недоступна для Свердловской дороги. Приведенные примеры – это не исключение, достаточно взглянуть на анализ вагонопотоков по прибытию и отправлению вагонов РЖД в 2005–2006 гг.

Взаимодействие и… штрафы

Еще одна насущная проблема – технологическое развитие и взаимодействие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Давно уже было понятно, что недостатки существующей нормативно-правовой базы и несбалансированность развития инфраструктуры на отельных участках должны были привести к лавинообразному развитию проблем низкой эффективности использования подвижного состава общего парка, да и необщего тоже.
К примеру, в 2006 году НТМК заплатил РЖД (с учетом клиентуры) 12,3 млн рублей штрафа за задержку вагонов сверх технологического времени. В переводе через ставку штрафа по ст. 99 и 100 Устава в 200 руб/вагоно-час перепростой на комбинате составил 61 609 вагоно-часов, или плюс 0,58 часа к обороту. А взыскали с ОАО «РЖД» за задержку вагонов на подъездных путях сверх технологического времени, установленного договором, 4,7 млн рублей, что в переводе через ставку в 20 рублей соответствует простою 236 732 вагоно-часов, или плюс 6,6 часа на каждый задержанный вагон.
В первом полугодии текущего года комбинат уже заплатил ОАО «РЖД» 9,8 млн рублей штрафа за задержку вагонов за 49 062 вагоно-часов перепростоя, при росте плюс 1 час к обороту. А взыскал с РЖД уже 4,5 млн рублей, что соответствует 227 949 вагоно-часам простоя вагонов по невыводке, или плюс 12,84 часа на каждый задержанный вагон. И это при нормативе оборота на комбинате в 36 часов.
Причина заключается в том, что инфраструктура транспорта общего пользования организационно и технически не справляется с возросшими темпами и объемами работы промышленности. На уговоры и критику в духе «постройте-ка еще дополнительные пути на комбинате» можно только возразить: для чего? для того чтобы еще больше вагонов стояло?
Вагоны стоят, движение по подъездному пути парализовано. В итоге убытки терпит и ОАО «РЖД», и грузовладелец. Так, может быть, инвестиции, которые планируются госструктурами на транспортные мегапроекты, употребить там, где в них уже сейчас есть нужда? Иначе возить через Берингов пролив будет попросту нечего.

Отдельная проблема особых условий

И еще одна «шкурная» проблема – перевозки грузов на особых условиях. Практически всю свою историю НТМК производит и отправляет шары, помольные и рельсовые скрепления в открытом подвижном составе, насыпью и навалом в полувагонах. Также транспортируется известь обожженная в вагонах-минераловозах, что, кстати, предусмотрено ГОСТ и ТУ на эту продукцию. Однако в Правилах перевозок, сознательно или нет, но названия грузов не соответствуют ГОСТ и ТУ или вообще отсутствуют в перечнях грузов.
В итоге каждые полгода комбинат лихорадит «неспешный» темп подготовки разрешающих телеграмм в ОАО «РЖД», запросы на которые направляются более чем за два месяца до окончания предыдущей телеграммы. Хотя каких-то особых условий перевозки вообще нет. Известь транспортируется в минераловозах собственного парка, то есть без ущерба для подвижного состава РЖД и в закрытом состоянии, без какого бы то ни было влияния на окружающую среду.
Шары и скрепления просто крадут из вагонов, поэтому их перевозка периодически разрешается с укрытием деревянными щитами из досок по всей площади кузова полувагона. Мы так и возим – с обязательством исключить перевозчика из споров по возможным недостачам груза в пути следования, хотя везем груз по условиям ОАО «РЖД». Да, хищений груза стало меньше, хотя в последнее время возникла другая проблема – хищение деревянных щитов в пути следования.
Я привел лишь некоторые «шкурные» интересы отдельно взятого грузовладельца, симптоматика которых общая и постоянно присутствует у других коллег, только география возникновения разная. Хотя сколько субъектов железнодорожного транспорта, столько целей и задач, их объединяющих, столько ассоциаций и союзов по интересам, попыток достучаться до государства со своими интересами и пониманием собственной роли в процессе транспортного реформирования. А поскольку эти субъекты реально существуют и признаны законом, то называть проблемы этих сообществ «шкурными» довольно странно.
Ведь чей же это «шкурный» интерес? Да в первую очередь наш, грузовладельцев, всех вместе и каждого в отдельности. И если он соответствует целям и задачам реформы, то это и «шкурный» интерес государства. А для того, чтобы выполнить поставленные задачи по реформированию транспорта необщего пользования с его объективными различиями, нужно не только объединить все эти союзы и ассоциации в некую общественную структуру по образцу РСПП, но и возглавить ее государственному органу, ответственному за решение данной задачи с использованием потенциала хозяйствующих субъектов и их союзов.

ВЛАДИМИР ПОЛЮХОВИЧ, директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

[~DETAIL_TEXT] =>

«Терра инкогнита» Устава

В 2003 году Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» наконец-то структурно выделил в составе отрасли транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт. И если первый получил хоть какое-то законодательное оформление и правовое обоснование своей деятельности, то второй так и остался «терра инкогнита», транспортные процессы которой регулируются или только будут регулироваться загадочными до сего времени законами. Хотя, как показывают дискуссии в прессе и высказывания ряда ответственных государственных мужей, понимание и транспорта необщего пользования, и технологического транспорта до сих пор достаточно расплывчато (впрочем, как и ряда других субъектов и участников транспортного процесса).
После признания данного вида транспорта де-юре и де-факто и прежде чем приступить к разработке государственной политики его комплексного реформирования, нужно, по всей видимости, сделать второй шаг. А именно – провести анализ субъектов технологического транспорта, их места и значимости в транспортном процессе, правовых аспектов их деятельности и взаимоотношений, выделить цели и задачи их работы, соответствие последних задачам государственной стратегии в области транспорта и экономике страны. А в этой сфере не все так однозначно.
Позволю себе привести примерный анализ главных принципов деятельности субъектов железнодорожного транспорта в условиях формируемого рынка транспортных услуг. Во-первых, транспорт общего пользования в лице ОАО «РЖД» (пока единственный перевозчик-монополист) – это бизнес, инвестиционная привлекательность которого основывается на доходности предоставляемых услуг, соответственно, чем услуг и грузов больше и чем они дороже, тем бизнес успешнее. Конкурентно, как перевозчик, монополист уязвим мало. Затратность также мало волнует данного субъекта, но об этом чуть позже.
Во-вторых, транспорт необщего пользования в лице ППЖТ – бизнес тот же, цели и задачи те же. Конкурентная уязвимость и затратность услуг серьезно влияют на бизнес, хотя наличие признаков регионального монополизма меняет дело.
Третий субъект – транспорт необщего пользования в лице подразделений предприятий промышленности, здесь задачи совершенно другие – это уже не бизнес, а сервис – чем перевозок меньше и чем они дешевле, тем основной бизнес успешнее. Однако если транспорт необщего пользования имеет клиентуру, то в отношении нее его цели и задачи вполне соответствуют задачам бизнеса двух ранее описанных субъектов. Внешне конкурентно он практически неуязвим.
И наконец, железнодорожный технологический транспорт – это чистая технология, и чем она дешевле, тем основной бизнес доходнее. Абсолютно вне конкуренции со стороны.
Казалось бы, все ясно – осталось наложить основные цели, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, и станет понятно, что нужно реформировать и регулировать, а что саморегулируемо. Ведь там, где векторы взаимодействия и развития согласованы между собой и совпадают со стратегическими задачами развития и реформирования отрасли, вмешиваться не нужно. Если же данные направления не совпадают между собой и стратегией реформирования, то необходимы соответствующие меры.

Ломаем стереотипы

Принципы формирования основ государственной политики в области транспорта необщего пользования в первую очередь должны основываться на системном, комплексном решении проблем субъектов транспорта общего пользования. Хотя эти интересы кое-кто называет «шкурными». Развеять навязываемый всем подобный стереотип мышления я попробую на ряде «шкурных» проблем, системного решения которых пока не просматривается.
К примеру, создание парка специализированных рельсовозных сцепов, произошедшее в 2007 году, явно прошло мимо недреманного ока государственного реформирования. Проект был реализован благодаря усилиям двух бизнесов: ОАО «РЖД» и ООО «Евразхолдинг» в лице ОАО «НТМК». Был создан парк специализированных сцепов для отгрузки рельсовой продукции НТМК – одного из двух отечественных производителей рельсов по стандартам РФ, стран СНГ, Балтии, Азии, Европы и Америки. Для этого ОАО «РЖД» восстановило из запаса парк платформ, отремонтировало и сформировало их в сцепы, а НТМК укомплектовал их многооборотной транспортно-технологической оснасткой для размещения и крепления 9 типоразмеров рельсов всего сортамента, сэкономив РЖД на создании каждого сцепа до 50 тыс. рублей.
Все сцепы получили трафареты «приписки» и «срочного возврата», прошли перенумерацию с «4» на «9». Таким образом в стране появился новый тип подвижного состава с новыми качественными, техническими и потребительскими свойствами. Отпал длительный трудоемкий процесс подбора, подготовки и формирования платформ в сцепы. Минимизировано время на погрузку и выгрузку рельсов, гарантированы безопасность и качество перевозки, затраты на демонтаж и возврат реквизита ушли за счет возможности его возврата в транспортном положении после выгрузки рельсов.
Решены, казалось бы, все «шкурные» интересы и грузоотправителя, и перевозчика, и грузополучателя. Однако в июне при 10-суточном плане отгрузки в 13 тыс. тонн в страны СНГ и Балтии комбинат едва выполнил план за месяц из-за дефицита платформ. Причем более сотни новеньких сцепов закупорили пути станций Нижнетагильского отделения вокруг НТМК по причинам, явно не укладывающимся в цели и задачи реформирования:
• логконтроль, введенный РЖД на сцепы, ограничил их погрузку только в адрес предприятий самого ОАО «РЖД»;
• перенумерация на «9» автоматом ввела удорожание тарифа на 20% на каждую платформу.
Вот вам и доходность перевозок, и укрепление российского присутствия на зарубежных рынках, вот и вся стратегия повышения качества услуг и снижения транспортных издержек. Чувствую гнев оппонентов – опять «шкурный» интерес. Только вот в чем он и чей?
В 2005 году комбинат принял 9355 платформ с сети дорог, в том числе 8348 порожних под отгрузку продукции, в основном рельсов. Из этого числа НТМК сдал на сеть 5563 платформы гружеными и 3792 платформы в порожнем состоянии из-за их технической непригодности под погрузку. То есть комбинат практически поглотил затраты на переработку 40% вагонопотока платформ, а страна проглотила непроизводительные расходы ОАО «РЖД» на бесполезную транспортировку «больных» платформ с сети дорог до комбината и обратно.
В 2006 году комбинат принял 7898 платформ, включая 7120 порожних. Сдал – 6250 груженых и 1648 негодных порожних платформ. Поглотил затраты на переработку 20% вагонопотока, а страна – всю эту пустую перевозку, оплатив ее в очередной раз из кармана грузовладельца путем индексации тарифов. Да и в июне этого года при простаивающих сцепах комбинат принял 484 платформы, в том числе 452 порожних, и сдал 527 платформ, включая 126 (24%) непригодных к перевозке грузов.
А как же ОАО «РЖД»? Оно ведь использовало сцепы для перевозок рельсов в свой адрес. Причем с повышенным коэффициентом. Почему? Да потому, что грузовладелец все оплатит. Так же, как до прошлого года оплачивал простой 70 специализированных платформ для перевозки колес только потому, что схема погрузки колес, разработанная на Горьковской железной дороге, два года была недоступна для Свердловской дороги. Приведенные примеры – это не исключение, достаточно взглянуть на анализ вагонопотоков по прибытию и отправлению вагонов РЖД в 2005–2006 гг.

Взаимодействие и… штрафы

Еще одна насущная проблема – технологическое развитие и взаимодействие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Давно уже было понятно, что недостатки существующей нормативно-правовой базы и несбалансированность развития инфраструктуры на отельных участках должны были привести к лавинообразному развитию проблем низкой эффективности использования подвижного состава общего парка, да и необщего тоже.
К примеру, в 2006 году НТМК заплатил РЖД (с учетом клиентуры) 12,3 млн рублей штрафа за задержку вагонов сверх технологического времени. В переводе через ставку штрафа по ст. 99 и 100 Устава в 200 руб/вагоно-час перепростой на комбинате составил 61 609 вагоно-часов, или плюс 0,58 часа к обороту. А взыскали с ОАО «РЖД» за задержку вагонов на подъездных путях сверх технологического времени, установленного договором, 4,7 млн рублей, что в переводе через ставку в 20 рублей соответствует простою 236 732 вагоно-часов, или плюс 6,6 часа на каждый задержанный вагон.
В первом полугодии текущего года комбинат уже заплатил ОАО «РЖД» 9,8 млн рублей штрафа за задержку вагонов за 49 062 вагоно-часов перепростоя, при росте плюс 1 час к обороту. А взыскал с РЖД уже 4,5 млн рублей, что соответствует 227 949 вагоно-часам простоя вагонов по невыводке, или плюс 12,84 часа на каждый задержанный вагон. И это при нормативе оборота на комбинате в 36 часов.
Причина заключается в том, что инфраструктура транспорта общего пользования организационно и технически не справляется с возросшими темпами и объемами работы промышленности. На уговоры и критику в духе «постройте-ка еще дополнительные пути на комбинате» можно только возразить: для чего? для того чтобы еще больше вагонов стояло?
Вагоны стоят, движение по подъездному пути парализовано. В итоге убытки терпит и ОАО «РЖД», и грузовладелец. Так, может быть, инвестиции, которые планируются госструктурами на транспортные мегапроекты, употребить там, где в них уже сейчас есть нужда? Иначе возить через Берингов пролив будет попросту нечего.

Отдельная проблема особых условий

И еще одна «шкурная» проблема – перевозки грузов на особых условиях. Практически всю свою историю НТМК производит и отправляет шары, помольные и рельсовые скрепления в открытом подвижном составе, насыпью и навалом в полувагонах. Также транспортируется известь обожженная в вагонах-минераловозах, что, кстати, предусмотрено ГОСТ и ТУ на эту продукцию. Однако в Правилах перевозок, сознательно или нет, но названия грузов не соответствуют ГОСТ и ТУ или вообще отсутствуют в перечнях грузов.
В итоге каждые полгода комбинат лихорадит «неспешный» темп подготовки разрешающих телеграмм в ОАО «РЖД», запросы на которые направляются более чем за два месяца до окончания предыдущей телеграммы. Хотя каких-то особых условий перевозки вообще нет. Известь транспортируется в минераловозах собственного парка, то есть без ущерба для подвижного состава РЖД и в закрытом состоянии, без какого бы то ни было влияния на окружающую среду.
Шары и скрепления просто крадут из вагонов, поэтому их перевозка периодически разрешается с укрытием деревянными щитами из досок по всей площади кузова полувагона. Мы так и возим – с обязательством исключить перевозчика из споров по возможным недостачам груза в пути следования, хотя везем груз по условиям ОАО «РЖД». Да, хищений груза стало меньше, хотя в последнее время возникла другая проблема – хищение деревянных щитов в пути следования.
Я привел лишь некоторые «шкурные» интересы отдельно взятого грузовладельца, симптоматика которых общая и постоянно присутствует у других коллег, только география возникновения разная. Хотя сколько субъектов железнодорожного транспорта, столько целей и задач, их объединяющих, столько ассоциаций и союзов по интересам, попыток достучаться до государства со своими интересами и пониманием собственной роли в процессе транспортного реформирования. А поскольку эти субъекты реально существуют и признаны законом, то называть проблемы этих сообществ «шкурными» довольно странно.
Ведь чей же это «шкурный» интерес? Да в первую очередь наш, грузовладельцев, всех вместе и каждого в отдельности. И если он соответствует целям и задачам реформы, то это и «шкурный» интерес государства. А для того, чтобы выполнить поставленные задачи по реформированию транспорта необщего пользования с его объективными различиями, нужно не только объединить все эти союзы и ассоциации в некую общественную структуру по образцу РСПП, но и возглавить ее государственному органу, ответственному за решение данной задачи с использованием потенциала хозяйствующих субъектов и их союзов.

ВЛАДИМИР ПОЛЮХОВИЧ, директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПОЛЮХОВИЧ

Понадобилось практически целое десятилетие, чтобы в обществе и органах государственной власти созрело понимание того, что в стране существует железнодорожный транспорт необщего пользования. Только сейчас мы пришли к обсуждению концепции политики в данной сфере, принципов, на которых она должна основываться, целей и задач регулирования, а также его правовых аспектов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Компании.

Магнитогорский металлургический комбинат собирается построить завод автокомплектующих в Петербурге.

Читать материал

Колонка редактора. Компании.

Недавно европейские ленты новостей обошло сообщение о новом рекорде высокоскоростных поездов. Экспресс Eurostar домчался от Парижа до Лондона за 2 часа и 3 минуты по обновленной высокоскоростной линии. (Компания Eurostar была основана в 1994 году при участии – Национального общества железных дорог Франции (SNCF), Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) и британской British Rail. После приватизации BR до 2010 года интересы Британии в компании представляет консорциум InterCapital and Regional Rail (ICRR), который состоит из британской National Express Group (40% акций ICRR), SNCF (35%), SNCB (15%) и British Airways (10%). Движение поездов началось в 1997 году.)

Читать материал

Развитие логистических контейнерных систем в России

Глобализация мировой экономики и сопровождающий ее активный процесс внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок. В качестве приоритетных задач транспортной отрасли необходимо рассматривать обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, а также ускорение интеграции в мировой транспортный рынок, что является сегодня одним из главных направлений совершенствования деятельности национальной транспортной сети.

Читать материал

Транссиб меняет профессию

Перемещение внешнеторговых и транзитных контейнеропотоков России с использованием Транссибирской магистрали за январь – июль 2007 года, объем которых, кстати, увеличился на 54% к аналогичному периоду прошлого года, выглядит следующим образом: импорт +58% (164 071 ДФЭ), экспорт +66% (142 947 ДФЭ), транзит в Финляндию и другие страны Европы – 57% (1910 ДФЭ) к 2006 году соответственно. Если с ростом импорта все более или менее понятно, то откуда берется повышение экспортных потоков, а также какие пути, и главное, почему, выбирает транзит – неплохо бы разобраться.

Array ( [ID] => 108499 [~ID] => 108499 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Транссиб меняет профессию [~NAME] => Транссиб меняет профессию [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3638/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3638/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Грузы на вынос

То, что экспорт имеет очевидную тенденцию к увеличению, свидетельствует и сравнение статистики грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания» за разные отрезки времени. Так, если за первое полугодие рост экспорта составил 29%, то уже через два месяца – 40%.
Основное направление экспортных потоков – Юго-Восточная Азия. Действительно, по данным, предоставленным Координационным советом по транссибирским перевозкам, объем экспортных грузов в сообщении Россия – Китай за семь месяцев 2007 года возрос на 19% и составил 34 781 ДФЭ. На втором месте оказалась Япония – 20 164 ДФЭ, причем увеличение экспортных грузов на данном направлении – 57% (по итогам прошлого года объем экспорта в Японию достиг
25 324 ДФЭ). На последнем месте из стран АТР находится Республика Корея – 6856 ДФЭ (+19%).
Как сообщил директор по маркетингу, конъюнктурному анализу и тарифам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Жуков, основная номенклатура экспорта в контейнерах – алюминий, бумага, целлюлоза, химикаты, в том числе идущие из Иркутской области и Красноярского края. В частности, РУСАЛ 50% алюминия отправляет на экспорт через порт Восточный, остальную половину – через порт Санкт-Петербург.
Столь явное увеличение экспорта объясняется как ростом экономики России в целом, так и постепенным возрастанием контейнеризации грузов, ранее перевозимых навалом. Например, тот же алюминий не так давно грузили в крытые вагоны. «Мы же предложили металлургам такие условия, по которым в контейнерах стало возить проще, – рассказывает В. Жуков. – Тарифная ставка получается ниже, притом что на платформе можно разместить сразу три 20-футовых контейнера весом по 20 тонн каждый». Он также добавил, что объемы экспорта через сухопутные погранпереходы при желании можно было бы даже и увеличить, однако пока этому мешает тарифная политика, в свое время ориентированная на развитие объемов через морские порты и уже давно не подвергавшаяся индексации. «Сегодняшние тенденции направлены на то, чтобы осуществить индексацию тарифа и привести ставки через сухопутные погранпереходы и морские порты к одному уровню, – сообщил В. Жуков. – Эта задача должна быть решена к 2009 году, и тогда контейнеры, во всяком случае часть их тех, которые сейчас доставляются через порты, пойдут сухопутным маршрутом».

Мимикрия транзита

Что касается импорта, то его постоянное увеличение стало уже привычным фактом с начала 2006 года. Сегодня, при отсутствии транзита, загруженность Транссиба обеспечивается за счет динамичного прироста контейнеров импортного направления. В «ящиках» следуют комплектующие и оборудование для автосборочных заводов, предприятий электробытовой техники, что обусловлено развитием производства продукции на территории России, а также товары народного потребления преимущественно из стран АТР. Здесь лидирующие позиции занимает Китай.
По прогнозам ОАО «РЖД», грузооборот между Россией и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет величины 40 млн тонн ежегодно. Пока же по итогам семи месяцев 2007 года объем импортных грузов из Поднебесной, перевезенных по Транссибу, составил 76 644 ДФЭ (+62% к 2006-му). На втором месте Корея – 63 688 ДФЭ (+62%), далее Япония – 4714 ДФЭ (+29%).
Заметим, что в структуре грузопотока контейнерного терминала ВСК импорт составляет 57,32%, в то время как экспорт – 37,5%, а транзит вообще 1,1% (ранее этот показатель равнялся 31%, но кого теперь этим удивишь). В январе – августе 2007 года переработка импорта ВСК выросла на 43%, а прирост импорта в суммарном обороте портов России составляет около 20%.
«С момента повышения ставок железнодорожного тарифа на перевозку транзита прошло уже почти полтора года, – напомнил генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Джон Скуртис. – За это время участники транспортного процесса, работа которых ранее зависела от транзитного грузопотока, перестроили схемы доставки контейнеров из Азии в Европу. Часть контейнерного транзитного потока ушла на море, а остальное, что было принято считать серым импортом, все же осталось на Транссибе, но стало декларироваться как импорт», – добавил Д. Скуртис.
По мнению многих аналитиков, в сложившейся ситуации грузовладельцы из стран АТР больше заинтересованы в перевозках по океану, нежели по железной дороге. Получается примерно такая схема: грузы на судах океанских перевозчиков следуют в контейнерные хабы Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, а оттуда фидерными линиями идут на порты Прибалтики, Финляндии и в Санкт-Петербург, откуда осуществляется автомобильный довоз. А еще в 2005 году значительная часть данного грузопотока следовала по Транссибу в качестве транзита…
Безусловно, попытки составить конкуренцию морскому маршруту предпринимаются. В качестве примера можно привести планы ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее предприятие ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС») по организации перевозок новых автомобилей из Японии в Москву по Транссибу. Предполагается, что автомашины будут поступать через порт в бухте Троицы в Приморском крае.
В настоящее время автомобили из Японии в Россию доставляются на специальных судах большой вместимости как раз по описанной выше схеме, то есть до европейских портов-хабов, а затем на судах «ро-ро» до портов Финляндии. Через границу машины перевозятся в Москву с помощью автомобилевозов. В перспективе можно транспортировать по ТСМ около 120 тыс. автомобилей ежегодно (а то, что автомобили перевозить в контейнерах безопаснее, уже достоверно известно).
Сюда же можно отнести и намерения японской корпорации Mitsui сформировать логистический сервис грузовых перевозок японских компаний на Транссибе. Компания собирается провести детальные переговоры с ОАО «РЖД» и ЗАО «Русская тройка», которое осуществляет интермодальные контейнерные перевозки в коридоре Восток – Запад, для того чтобы стать агентом при организации транспортировок из Японии, Китая и других районов Дальнего Востока через Сибирь в Европу.
В Mitsui & Co уточнили, что компания планирует прежде всего стать логистическим оператором для обслуживания японских автопроизводителей, а также производителей электроники и оборудования, которые начинают интенсивную торговую и производственную деятельность на российском рынке. Речь идет о Toyota Motor, Nissan и Matsushita Electric Industrial. Mitsui рассчитывает осуществлять логистическое управление контейнерными перевозками для этих компаний по маршруту из Владивостока в Москву. Заявленный срок доставки – 25 суток, что на 40% быстрее, чем требуется для транспортировки грузов из Японии на запад России морем.

Загружаем порты соседей

Однако пока это всего лишь перспективные планы, в то время как значительная часть потенциального транзита идет окольными путями, минуя Россию, о чем косвенно свидетельствует рост оборотов транзита, идущего через Финляндию и страны Балтии. Так, по данным консалтингового агентства InfraNews, контейнерооборот через российско-финляндскую границу за первое полугодие 2007 года увеличился на 10%, а оборот через терминалы Прибалтики – сразу на 30% (за весь прошлый год данные показатели достигли 17% и 39% соответственно). Как сообщили в порту Котка, российский транзит здесь составляет около 40% приходящих грузов. Кстати, в 2006 году контейнерный оборот данного порта вырос сразу на 23% и достиг почти 460 тыс. ДФЭ, впервые превысив показатели порта Хельсинки (417 тыс.). Надо отметить, что статистика контейнерооборота через порт Санкт-Петербург также красноречива: плюс 26% за семь месяцев 2007 года.
В то же время последний порт не слишком привлекателен: отталкивает исчерпанность инфраструктуры, отсутствие свободных мощностей под увеличивающиеся объемы контейнеропотока, а также ценовой фактор. Когда аналитики InfraNews рассчитали ориентировочную ставку на перевозку 20-ти и 40-футового контейнера из Китая в Екатеринбург, учитывая их доставку океанским перевозчиком через европейский хаб и довозку по железной дороге до пункта назначения, то получилось, что транспортировка импортного hi-cube сорокафутовика через прибалтийские терминалы дешевле, чем через петербургские, на 20%, простого сорокафутового – на 21%, а двадцатифутовый контейнер обойдется сразу на 27% дороже.
В целом большинство экспертов сходится во мнении, что тенденция роста российского транзита через сопредельные государства Балтийского моря сохранится, и их утверждение не лишено логики.
Взять, к примеру, Литву, которая сейчас достаточно активно борется за победу в конкуренции за грузы из Казахстана, а также других стран Центральной Азии, делая ставку на сильную сторону Клайпедского порта – контейнерные перевозки. Литва одной из первых по достоинству оценила стратегические возможности новых глобальных логистических цепочек, которые можно использовать для связи со странами Азии, прежде всего с Китаем. Казахстан официально является членом международного транспортного коридора TRACECA (Европа – Кавказ – Азия), который обеспечивает комбинированную доставку грузов из Азии в Европу – морским путем из Актау до Баку, затем по железной дороге до Поти или Батуми и снова морем до Одессы. Соединение этих двух маршрутов обеспечивает сообщение Клайпеды со странами Центральной Азии, в частности с Китаем. Потенциальная пропускная способность коридора оценивается в 20 млн тонн грузов в год. Литовская сторона подчеркивает, что предлагаемый маршрут дешевле и эффективнее перегруженной линии Транссиба и может стать альтернативой не только для Восточной и Центральной Европы, но и для Западной. Особенно, по мнению литовцев, он будет полезен для Северного Китая, который не справляется с отправкой грузов в Европу.
Спрос на перевалку российских транзитных грузов возник соответственно и в Латвии. Учитывая это важное обстоятельство, а также сильную перегруженность порта Санкт-Петербург и нестабильность работы автотранспортных предприятий при перевозке грузов через границу, ОАО «ТрансКонтейнер», заручившись поддержкой Latvijas dzelzcels, организовало контейнерный поезд между Ригой и Москвой, первый рейс которого состоялся в конце августа текущего года. Контейнеры, прибывшие в Москву, общим объемом 82 ДФЭ были загружены бытовыми товарами, доставленными в Ригу морем из Китая. Предполагается, что при поддержке со стороны LDz Cargo поезд будет курсировать еженедельно. По данным латвийского представительства ОАО «ТрансКонтейнер», уже сейчас в Рижском порту находятся грузы, которых хватит на три полных рейса. Более того, после пилотного старта обнаружилось неожиданно большое количество грузовладельцев, желающих воспользоваться новым сервисом.
В планах компании – отправить до конца 2007 года по данному маршруту 3 тыс. ДФЭ.
Как говорится, мелочь, а приятно…

Непостоянные величины

Казалось бы, тариф, сниженный в феврале 2007 года, должен был хоть как-то, но повернуть вспять идущие мимо России транзитные грузы. Если в 2006-м ставка по маршруту Находка-Восточная – Бусловская составляла $588 за 20-футовый контейнер и $1175 за 40-футовый, то в этом году $450 и $900 соответственно.
Однако, обратил внимание заместитель генерального директора ОАО «ДВМП» по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам Сергей Костян, тариф действует только на перевозки транзита в объеме поезда, на одиночные контейнеры или вагоны льгот нет. «Так как сейчас объем транзитных грузов практически отсутствует, то и поезд накопить невозможно, а соответственно – воспользоваться новым тарифом», – уточнил он. По его словам, даже если на какие-то одиночные отправки и можно было бы найти груз – так в России отсутствует технология перевозки одиночными вагонами. Кроме того, всем известна ситуация, когда груз есть, но состав не может выйти на магистраль по банальной причине отсутствия теперь уже подвижного состава.
Здесь также уместно вспомнить и рост тарифов на терминальную обработку в порту Восточный. «Если в прошлом году за перегрузку 20-футового контейнера брали $183, то с 1 июля 2007 года – уже $197, – рассказывает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Сорокафутовый был $231, стал $242, порожняк был $78, теперь $100». Он вспомнил и факт резкого роста цен за хранение контейнеров. Раньше за данную услугу в течение 7–20 дней брали $4, теперь – $7,7. В итоге ставка за перевозку осталась практически такой же, как и до ее снижения.
Недавно Минтранс предпринял еще одну попытку снизить тарифы. Как известно, с 10 августа по 31 декабря 2007 года действуют исключительные тарифы на перевозки контейнеров из третьих стран в третьи страны транзитом по Российским железным дорогам. Напомним, что сказано в приказе:
«…при расчете провозных платежей на перевозки собственных (арендованных) груженых крупнотоннажных контейнеров на собственных (арендованных) платформах в составе контейнерных поездов (при условии формирования контейнерных поездов из определенного перевозчиком количества условных вагонов) через станции Брест, Чоп из третьих стран через пограничные передаточные станции Российской Федерации транзитом по Российским железным дорогам в третьи страны через станции Забайкальск, Наушки применяется ставка в размере 400 долларов США за 40-футовый груженый контейнер. Указанный порядок расчетов применяется при условии осуществления перевозок в объеме не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в указанном направлении и не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в обратном направлении». Кстати, еще в феврале аналогичный приказ устанавливал для груженых контейнеров, следующих из Китая в Европу, ставку $900.
Многие отраслевые эксперты сходятся во мнении, что данное нововведение не принесет за собой особых изменений в структуре грузооборота, кроме того, ставят под сомнение тот факт, что какая-либо компания, владеющая собственным подвижным составом, сможет набрать 10 тыс. контейнеров дорогой электроники и производственного оборудования, идущего преимущественно из Европы в Китай.
Некоторые транспортные компании (в частности, ТИС, ДВМП, «Евросиб», «ТрансКонтейнер» и другие) все-таки не оставляют попыток создать условия для привлечения транзита. Вспомнить хотя бы открытие ряда их представительств в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. «Однако условия таковы, что мы не можем предложить клиенту законченную экспедиторскую услугу», – посетовал С. Костян.

Бутылочное горлышко

Справедливости ради стоит напомнить, что конкурентоспособность Транссиба зависит не только от тарифов. Как отметил заместитель директора научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов, не меньшее значение имеет надежность доставки, отлаженность связей и схем поставок товаров, их отработанность в системе грузоперевозок между определенными районами Китая, Южной Кореи, Японии и другими основными товаропроизводителями и странами-товарополучателями.

«Это завязано на определенные сроки и ритм поставок, и тариф здесь уже не главный факт. Тем более что если сравнивать удельный вес тарифа на цену единицы продукции, то разница между Транссибом и морскими коммуникациями получается непринципиальной», – добавил он. Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов также согласился, что без гарантий ритмичности и сроков перевозки цена сама по себе никому не нужна: «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке».
Пожалуй, единственное преимущество Транссибирской магистрали в сложившейся ситуации, а именно срок доставки, в последнее время также грозит исчезнуть. Все дело в неразвитости погранпереходов. От Владивостока до монгольской границы есть всего три сухопутных перехода. В будущем планируется построить еще один в Алтайском крае на стыке Казахстана, Китая и Монголии, и то по нему, скорее всего, пойдет автотранспорт. Как можно втиснуть в это бутылочное горло все те грузы, что готова дать КНР?
«Сухопутным погранпереходам не хватает мощностей, – уверена руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко. – Задействование перспективного транскорейского направления с выходом на Транссиб дало бы нашей магистрали значительные объемы грузов. Но здесь уже вмешивается политический фактор – разногласия Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура последней сильно изношена, что ограничивает ее возможности по транзиту скоростных контейнерных поездов. С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить их на Забайкальск. Но данный погранпереход, как и Наушки, забит другими грузами – нефтью, лесом…». Как сообщила заместитель генерального директора ОАО «ДВТГ» Татьяна Гришко, в настоящее время ведущие российские компании, такие как «Евросиб» и, собственно, само ДВТГ, строят контейнерные терминалы в районе Забайкальска, однако процесс сдерживается административными сложностями. «У нас на данной станции появился большой объем контейнеров, таможенные службы не справляются с его оформлением, сроки затягиваются – добавил заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. – Мы бы могли значительно увеличить объемы перевозок, если бы не этот фактор».
О необходимости повышения способности портовой и железнодорожной инфраструктуры обеспечивать полный бесперебойный цикл обработки и транспортировки возрастающих объемов контейнеров говорит и глава Восточной стивидорной компании. «Не секрет, что сегодняшний Транссиб готов принять и гораздо больший объем контейнеров, следующих в Россию и Европу через дальневосточные порты. По предварительным оценкам, только грузооборот ВСК по итогам 2007 года может достигнуть показателя в 360–380 тысяч ДФЭ, – сообщил Д. Скуртис. – Существующие мощности предприятия позволяют и далее наращивать грузооборот компании, обеспечивая переработку более 500 000 ДФЭ в год». Он также рассказал, что акционерами ВСК принята инвестиционная программа, которая позволит в несколько раз превысить имеющуюся сегодня мощность терминала. «В то же время подобные действия целесообразны только при условии значительного увеличения пропускной способности станции Находка-Восточная», – акцентировал Д. Скуртис. «Давно назрел вопрос строительства второго парка станции. Возможность железнодорожной инфраструктуры обеспечить оперативную отправку большего количества контейнерных поездов позволит терминалу ВСК значительно увеличить темпы перевалки контейнеров, а значит, дать дополнительный приток контейнерных грузов на Транссиб», – резюмировал он.
Кстати, на Первом Тихоокеанском экономическом конгрессе, состоявшемся летом текущего года, министр финансов РФ Алексей Кудрин сообщил, что правительство готово сделать из Приморского края экономический форпост государства на Тихом океане для связи с бурно развивающейся экономикой стран АТР. В частности, увеличивается финансирование программы развития Забайкалья и Дальнего Востока. В эти регионы до 2017 года из федерального бюджета планируется вложить 427 млрд руб. Эта же программа предусматривает использование Транссиба для организации перевозок контейнерных грузов через Россию в Западную Европу.

Душили, душили…

Несмотря на все вышеперечисленные тенденции, которые явно показывают, что транзит Российским железным дорогам в обозримом будущем не светит, некоторые участники рынка, тем не менее, не теряют оптимизма. «Часть настоящего транзита на Финляндию все-таки сохранилась, – уверен В. Жуков. – Как правило, это дорогостоящие грузы, требующие срочной доставки. По крайней мере, наша компания отправляет около одного-двух поездов в месяц. Например, в июле этого года со станции Находка-Восточная проследовало два поезда», – сообщил он. В. Жуков выразил надежду, что вскоре по Транссибу могут пойти полносоставные транзитные поезда с сухопутных погранпереходов (Забайкальск и Наушки) через Москву на Европу, и сообщил, что уже сейчас есть совместные планы с одной из заинтересованных компаний, которые предполагают, что на первом этапе объемы транзита могут составить до 10 тыс. ДФЭ в год.
Кроме того, многие транспортные компании, работающие в данном сегменте рынка, продолжают активно расширять собственный парк подвижного состава, видимо, чтобы во всеоружии встретить давно прогнозируемый «контейнерный взрыв». В любом случае потеря транзита не оставила операторов без работы.
Например, транспортная группа FESCO, работающая на рынке интермодальных контейнерных перевозок, в этом году инвестирует в приобретение железнодорожного подвижного состава 140 млн руб. Уже заключены контракты на пополнение контейнерного парка – 5 тыс. 20-футовых и
6 тыс. 40-футовых контейнеров.
ЗАО «Русская тройка», совместное предприятие FESCO и ОАО «РЖД», собирается к середине 2008 года удвоить свой парк фитинговых платформ, выполняя собственную инвестиционную программу, в результате которой общий парк достигнет двух тысяч единиц подвижного состава для перевозки контейнеров.
«Транзит все же пока рано полностью сбрасывать со счетов, – заметил Д. Скуртис. – Последние меры Минтранса России по снижению ставки железнодорожного тарифа на перевозку транзита говорят о вероятности постепенного возвращения данных грузов на Транссиб. Однако кроме льготного тарифа, грузоотправителю нужна уверенность, что правила игры будут неизменными долгие годы».
А вот как раз этого никто пообещать и не сможет… Поэтому пока остается наблюдать, как транспортное сообщество изобретает новые схемы доставки транзитных контейнеров.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Наша справка

Объем перевозок грузов контейнерными поездами по Транссибирской магистрали и ее участкам за 7 месяцев 2007 года (по сравнению с аналогичным периодом 2006-го).
Маршруты следования поездов:
– Находка-Восточная – Москва – 10 973 контейнера ДФЭ/84 полносоставных маршрутных поезда (+65%);
– Находка-Восточная – Марцево/Таганрог – 9173 контейнера ДФЭ/65 полносоставных маршрутных поездов (+8%);
– «Восточный ветер» (Берлин – Малашевиче – Минск – Москва) – 7298 контейнеров ДФЭ/95 полносоставных маршрутных поездов (+46%);
– Находка-Восточная – Локоть – Алматы – 11 427 контейнеров ДФЭ (14%);
– «Казахстанский вектор» (Брест – Алматы – Ташкент) – 6477 контейнеров против 4683
в 2006 году (+38%);
– «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) – 11 373 контейнера ДФЭ против 5420 в 2006 году.
– «Монгольский вектор» (Брест – Улан-Батор) – 352 контейнера ДФЭ – на 66 контейнеров больше (+23%), чем за этот же
период 2006 года;
– «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото – Дуйсбург). В этом направлении перевозятся отдельные контейнеры из-за отсутствия объемов грузов для формирования полносоставных поездов;
– Находка-Восточная – Бусловская – 1564 контейнера ДФЭ (-22%);
– Бусловская – Находка-Восточная – 346 контейнеров ДФЭ (-86%);
– «Чардаш» (Будапешт – Москва транзитом по железным дорогам Украины) – перевозки осуществляются отдельными отправками контейнеров из-за отсутствия грузовой базы для формирования полносоставных маршрутных контейнерных
поездов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы на вынос

То, что экспорт имеет очевидную тенденцию к увеличению, свидетельствует и сравнение статистики грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания» за разные отрезки времени. Так, если за первое полугодие рост экспорта составил 29%, то уже через два месяца – 40%.
Основное направление экспортных потоков – Юго-Восточная Азия. Действительно, по данным, предоставленным Координационным советом по транссибирским перевозкам, объем экспортных грузов в сообщении Россия – Китай за семь месяцев 2007 года возрос на 19% и составил 34 781 ДФЭ. На втором месте оказалась Япония – 20 164 ДФЭ, причем увеличение экспортных грузов на данном направлении – 57% (по итогам прошлого года объем экспорта в Японию достиг
25 324 ДФЭ). На последнем месте из стран АТР находится Республика Корея – 6856 ДФЭ (+19%).
Как сообщил директор по маркетингу, конъюнктурному анализу и тарифам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Жуков, основная номенклатура экспорта в контейнерах – алюминий, бумага, целлюлоза, химикаты, в том числе идущие из Иркутской области и Красноярского края. В частности, РУСАЛ 50% алюминия отправляет на экспорт через порт Восточный, остальную половину – через порт Санкт-Петербург.
Столь явное увеличение экспорта объясняется как ростом экономики России в целом, так и постепенным возрастанием контейнеризации грузов, ранее перевозимых навалом. Например, тот же алюминий не так давно грузили в крытые вагоны. «Мы же предложили металлургам такие условия, по которым в контейнерах стало возить проще, – рассказывает В. Жуков. – Тарифная ставка получается ниже, притом что на платформе можно разместить сразу три 20-футовых контейнера весом по 20 тонн каждый». Он также добавил, что объемы экспорта через сухопутные погранпереходы при желании можно было бы даже и увеличить, однако пока этому мешает тарифная политика, в свое время ориентированная на развитие объемов через морские порты и уже давно не подвергавшаяся индексации. «Сегодняшние тенденции направлены на то, чтобы осуществить индексацию тарифа и привести ставки через сухопутные погранпереходы и морские порты к одному уровню, – сообщил В. Жуков. – Эта задача должна быть решена к 2009 году, и тогда контейнеры, во всяком случае часть их тех, которые сейчас доставляются через порты, пойдут сухопутным маршрутом».

Мимикрия транзита

Что касается импорта, то его постоянное увеличение стало уже привычным фактом с начала 2006 года. Сегодня, при отсутствии транзита, загруженность Транссиба обеспечивается за счет динамичного прироста контейнеров импортного направления. В «ящиках» следуют комплектующие и оборудование для автосборочных заводов, предприятий электробытовой техники, что обусловлено развитием производства продукции на территории России, а также товары народного потребления преимущественно из стран АТР. Здесь лидирующие позиции занимает Китай.
По прогнозам ОАО «РЖД», грузооборот между Россией и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет величины 40 млн тонн ежегодно. Пока же по итогам семи месяцев 2007 года объем импортных грузов из Поднебесной, перевезенных по Транссибу, составил 76 644 ДФЭ (+62% к 2006-му). На втором месте Корея – 63 688 ДФЭ (+62%), далее Япония – 4714 ДФЭ (+29%).
Заметим, что в структуре грузопотока контейнерного терминала ВСК импорт составляет 57,32%, в то время как экспорт – 37,5%, а транзит вообще 1,1% (ранее этот показатель равнялся 31%, но кого теперь этим удивишь). В январе – августе 2007 года переработка импорта ВСК выросла на 43%, а прирост импорта в суммарном обороте портов России составляет около 20%.
«С момента повышения ставок железнодорожного тарифа на перевозку транзита прошло уже почти полтора года, – напомнил генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Джон Скуртис. – За это время участники транспортного процесса, работа которых ранее зависела от транзитного грузопотока, перестроили схемы доставки контейнеров из Азии в Европу. Часть контейнерного транзитного потока ушла на море, а остальное, что было принято считать серым импортом, все же осталось на Транссибе, но стало декларироваться как импорт», – добавил Д. Скуртис.
По мнению многих аналитиков, в сложившейся ситуации грузовладельцы из стран АТР больше заинтересованы в перевозках по океану, нежели по железной дороге. Получается примерно такая схема: грузы на судах океанских перевозчиков следуют в контейнерные хабы Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, а оттуда фидерными линиями идут на порты Прибалтики, Финляндии и в Санкт-Петербург, откуда осуществляется автомобильный довоз. А еще в 2005 году значительная часть данного грузопотока следовала по Транссибу в качестве транзита…
Безусловно, попытки составить конкуренцию морскому маршруту предпринимаются. В качестве примера можно привести планы ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее предприятие ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС») по организации перевозок новых автомобилей из Японии в Москву по Транссибу. Предполагается, что автомашины будут поступать через порт в бухте Троицы в Приморском крае.
В настоящее время автомобили из Японии в Россию доставляются на специальных судах большой вместимости как раз по описанной выше схеме, то есть до европейских портов-хабов, а затем на судах «ро-ро» до портов Финляндии. Через границу машины перевозятся в Москву с помощью автомобилевозов. В перспективе можно транспортировать по ТСМ около 120 тыс. автомобилей ежегодно (а то, что автомобили перевозить в контейнерах безопаснее, уже достоверно известно).
Сюда же можно отнести и намерения японской корпорации Mitsui сформировать логистический сервис грузовых перевозок японских компаний на Транссибе. Компания собирается провести детальные переговоры с ОАО «РЖД» и ЗАО «Русская тройка», которое осуществляет интермодальные контейнерные перевозки в коридоре Восток – Запад, для того чтобы стать агентом при организации транспортировок из Японии, Китая и других районов Дальнего Востока через Сибирь в Европу.
В Mitsui & Co уточнили, что компания планирует прежде всего стать логистическим оператором для обслуживания японских автопроизводителей, а также производителей электроники и оборудования, которые начинают интенсивную торговую и производственную деятельность на российском рынке. Речь идет о Toyota Motor, Nissan и Matsushita Electric Industrial. Mitsui рассчитывает осуществлять логистическое управление контейнерными перевозками для этих компаний по маршруту из Владивостока в Москву. Заявленный срок доставки – 25 суток, что на 40% быстрее, чем требуется для транспортировки грузов из Японии на запад России морем.

Загружаем порты соседей

Однако пока это всего лишь перспективные планы, в то время как значительная часть потенциального транзита идет окольными путями, минуя Россию, о чем косвенно свидетельствует рост оборотов транзита, идущего через Финляндию и страны Балтии. Так, по данным консалтингового агентства InfraNews, контейнерооборот через российско-финляндскую границу за первое полугодие 2007 года увеличился на 10%, а оборот через терминалы Прибалтики – сразу на 30% (за весь прошлый год данные показатели достигли 17% и 39% соответственно). Как сообщили в порту Котка, российский транзит здесь составляет около 40% приходящих грузов. Кстати, в 2006 году контейнерный оборот данного порта вырос сразу на 23% и достиг почти 460 тыс. ДФЭ, впервые превысив показатели порта Хельсинки (417 тыс.). Надо отметить, что статистика контейнерооборота через порт Санкт-Петербург также красноречива: плюс 26% за семь месяцев 2007 года.
В то же время последний порт не слишком привлекателен: отталкивает исчерпанность инфраструктуры, отсутствие свободных мощностей под увеличивающиеся объемы контейнеропотока, а также ценовой фактор. Когда аналитики InfraNews рассчитали ориентировочную ставку на перевозку 20-ти и 40-футового контейнера из Китая в Екатеринбург, учитывая их доставку океанским перевозчиком через европейский хаб и довозку по железной дороге до пункта назначения, то получилось, что транспортировка импортного hi-cube сорокафутовика через прибалтийские терминалы дешевле, чем через петербургские, на 20%, простого сорокафутового – на 21%, а двадцатифутовый контейнер обойдется сразу на 27% дороже.
В целом большинство экспертов сходится во мнении, что тенденция роста российского транзита через сопредельные государства Балтийского моря сохранится, и их утверждение не лишено логики.
Взять, к примеру, Литву, которая сейчас достаточно активно борется за победу в конкуренции за грузы из Казахстана, а также других стран Центральной Азии, делая ставку на сильную сторону Клайпедского порта – контейнерные перевозки. Литва одной из первых по достоинству оценила стратегические возможности новых глобальных логистических цепочек, которые можно использовать для связи со странами Азии, прежде всего с Китаем. Казахстан официально является членом международного транспортного коридора TRACECA (Европа – Кавказ – Азия), который обеспечивает комбинированную доставку грузов из Азии в Европу – морским путем из Актау до Баку, затем по железной дороге до Поти или Батуми и снова морем до Одессы. Соединение этих двух маршрутов обеспечивает сообщение Клайпеды со странами Центральной Азии, в частности с Китаем. Потенциальная пропускная способность коридора оценивается в 20 млн тонн грузов в год. Литовская сторона подчеркивает, что предлагаемый маршрут дешевле и эффективнее перегруженной линии Транссиба и может стать альтернативой не только для Восточной и Центральной Европы, но и для Западной. Особенно, по мнению литовцев, он будет полезен для Северного Китая, который не справляется с отправкой грузов в Европу.
Спрос на перевалку российских транзитных грузов возник соответственно и в Латвии. Учитывая это важное обстоятельство, а также сильную перегруженность порта Санкт-Петербург и нестабильность работы автотранспортных предприятий при перевозке грузов через границу, ОАО «ТрансКонтейнер», заручившись поддержкой Latvijas dzelzcels, организовало контейнерный поезд между Ригой и Москвой, первый рейс которого состоялся в конце августа текущего года. Контейнеры, прибывшие в Москву, общим объемом 82 ДФЭ были загружены бытовыми товарами, доставленными в Ригу морем из Китая. Предполагается, что при поддержке со стороны LDz Cargo поезд будет курсировать еженедельно. По данным латвийского представительства ОАО «ТрансКонтейнер», уже сейчас в Рижском порту находятся грузы, которых хватит на три полных рейса. Более того, после пилотного старта обнаружилось неожиданно большое количество грузовладельцев, желающих воспользоваться новым сервисом.
В планах компании – отправить до конца 2007 года по данному маршруту 3 тыс. ДФЭ.
Как говорится, мелочь, а приятно…

Непостоянные величины

Казалось бы, тариф, сниженный в феврале 2007 года, должен был хоть как-то, но повернуть вспять идущие мимо России транзитные грузы. Если в 2006-м ставка по маршруту Находка-Восточная – Бусловская составляла $588 за 20-футовый контейнер и $1175 за 40-футовый, то в этом году $450 и $900 соответственно.
Однако, обратил внимание заместитель генерального директора ОАО «ДВМП» по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам Сергей Костян, тариф действует только на перевозки транзита в объеме поезда, на одиночные контейнеры или вагоны льгот нет. «Так как сейчас объем транзитных грузов практически отсутствует, то и поезд накопить невозможно, а соответственно – воспользоваться новым тарифом», – уточнил он. По его словам, даже если на какие-то одиночные отправки и можно было бы найти груз – так в России отсутствует технология перевозки одиночными вагонами. Кроме того, всем известна ситуация, когда груз есть, но состав не может выйти на магистраль по банальной причине отсутствия теперь уже подвижного состава.
Здесь также уместно вспомнить и рост тарифов на терминальную обработку в порту Восточный. «Если в прошлом году за перегрузку 20-футового контейнера брали $183, то с 1 июля 2007 года – уже $197, – рассказывает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Сорокафутовый был $231, стал $242, порожняк был $78, теперь $100». Он вспомнил и факт резкого роста цен за хранение контейнеров. Раньше за данную услугу в течение 7–20 дней брали $4, теперь – $7,7. В итоге ставка за перевозку осталась практически такой же, как и до ее снижения.
Недавно Минтранс предпринял еще одну попытку снизить тарифы. Как известно, с 10 августа по 31 декабря 2007 года действуют исключительные тарифы на перевозки контейнеров из третьих стран в третьи страны транзитом по Российским железным дорогам. Напомним, что сказано в приказе:
«…при расчете провозных платежей на перевозки собственных (арендованных) груженых крупнотоннажных контейнеров на собственных (арендованных) платформах в составе контейнерных поездов (при условии формирования контейнерных поездов из определенного перевозчиком количества условных вагонов) через станции Брест, Чоп из третьих стран через пограничные передаточные станции Российской Федерации транзитом по Российским железным дорогам в третьи страны через станции Забайкальск, Наушки применяется ставка в размере 400 долларов США за 40-футовый груженый контейнер. Указанный порядок расчетов применяется при условии осуществления перевозок в объеме не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в указанном направлении и не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в обратном направлении». Кстати, еще в феврале аналогичный приказ устанавливал для груженых контейнеров, следующих из Китая в Европу, ставку $900.
Многие отраслевые эксперты сходятся во мнении, что данное нововведение не принесет за собой особых изменений в структуре грузооборота, кроме того, ставят под сомнение тот факт, что какая-либо компания, владеющая собственным подвижным составом, сможет набрать 10 тыс. контейнеров дорогой электроники и производственного оборудования, идущего преимущественно из Европы в Китай.
Некоторые транспортные компании (в частности, ТИС, ДВМП, «Евросиб», «ТрансКонтейнер» и другие) все-таки не оставляют попыток создать условия для привлечения транзита. Вспомнить хотя бы открытие ряда их представительств в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. «Однако условия таковы, что мы не можем предложить клиенту законченную экспедиторскую услугу», – посетовал С. Костян.

Бутылочное горлышко

Справедливости ради стоит напомнить, что конкурентоспособность Транссиба зависит не только от тарифов. Как отметил заместитель директора научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов, не меньшее значение имеет надежность доставки, отлаженность связей и схем поставок товаров, их отработанность в системе грузоперевозок между определенными районами Китая, Южной Кореи, Японии и другими основными товаропроизводителями и странами-товарополучателями.

«Это завязано на определенные сроки и ритм поставок, и тариф здесь уже не главный факт. Тем более что если сравнивать удельный вес тарифа на цену единицы продукции, то разница между Транссибом и морскими коммуникациями получается непринципиальной», – добавил он. Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов также согласился, что без гарантий ритмичности и сроков перевозки цена сама по себе никому не нужна: «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке».
Пожалуй, единственное преимущество Транссибирской магистрали в сложившейся ситуации, а именно срок доставки, в последнее время также грозит исчезнуть. Все дело в неразвитости погранпереходов. От Владивостока до монгольской границы есть всего три сухопутных перехода. В будущем планируется построить еще один в Алтайском крае на стыке Казахстана, Китая и Монголии, и то по нему, скорее всего, пойдет автотранспорт. Как можно втиснуть в это бутылочное горло все те грузы, что готова дать КНР?
«Сухопутным погранпереходам не хватает мощностей, – уверена руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко. – Задействование перспективного транскорейского направления с выходом на Транссиб дало бы нашей магистрали значительные объемы грузов. Но здесь уже вмешивается политический фактор – разногласия Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура последней сильно изношена, что ограничивает ее возможности по транзиту скоростных контейнерных поездов. С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить их на Забайкальск. Но данный погранпереход, как и Наушки, забит другими грузами – нефтью, лесом…». Как сообщила заместитель генерального директора ОАО «ДВТГ» Татьяна Гришко, в настоящее время ведущие российские компании, такие как «Евросиб» и, собственно, само ДВТГ, строят контейнерные терминалы в районе Забайкальска, однако процесс сдерживается административными сложностями. «У нас на данной станции появился большой объем контейнеров, таможенные службы не справляются с его оформлением, сроки затягиваются – добавил заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. – Мы бы могли значительно увеличить объемы перевозок, если бы не этот фактор».
О необходимости повышения способности портовой и железнодорожной инфраструктуры обеспечивать полный бесперебойный цикл обработки и транспортировки возрастающих объемов контейнеров говорит и глава Восточной стивидорной компании. «Не секрет, что сегодняшний Транссиб готов принять и гораздо больший объем контейнеров, следующих в Россию и Европу через дальневосточные порты. По предварительным оценкам, только грузооборот ВСК по итогам 2007 года может достигнуть показателя в 360–380 тысяч ДФЭ, – сообщил Д. Скуртис. – Существующие мощности предприятия позволяют и далее наращивать грузооборот компании, обеспечивая переработку более 500 000 ДФЭ в год». Он также рассказал, что акционерами ВСК принята инвестиционная программа, которая позволит в несколько раз превысить имеющуюся сегодня мощность терминала. «В то же время подобные действия целесообразны только при условии значительного увеличения пропускной способности станции Находка-Восточная», – акцентировал Д. Скуртис. «Давно назрел вопрос строительства второго парка станции. Возможность железнодорожной инфраструктуры обеспечить оперативную отправку большего количества контейнерных поездов позволит терминалу ВСК значительно увеличить темпы перевалки контейнеров, а значит, дать дополнительный приток контейнерных грузов на Транссиб», – резюмировал он.
Кстати, на Первом Тихоокеанском экономическом конгрессе, состоявшемся летом текущего года, министр финансов РФ Алексей Кудрин сообщил, что правительство готово сделать из Приморского края экономический форпост государства на Тихом океане для связи с бурно развивающейся экономикой стран АТР. В частности, увеличивается финансирование программы развития Забайкалья и Дальнего Востока. В эти регионы до 2017 года из федерального бюджета планируется вложить 427 млрд руб. Эта же программа предусматривает использование Транссиба для организации перевозок контейнерных грузов через Россию в Западную Европу.

Душили, душили…

Несмотря на все вышеперечисленные тенденции, которые явно показывают, что транзит Российским железным дорогам в обозримом будущем не светит, некоторые участники рынка, тем не менее, не теряют оптимизма. «Часть настоящего транзита на Финляндию все-таки сохранилась, – уверен В. Жуков. – Как правило, это дорогостоящие грузы, требующие срочной доставки. По крайней мере, наша компания отправляет около одного-двух поездов в месяц. Например, в июле этого года со станции Находка-Восточная проследовало два поезда», – сообщил он. В. Жуков выразил надежду, что вскоре по Транссибу могут пойти полносоставные транзитные поезда с сухопутных погранпереходов (Забайкальск и Наушки) через Москву на Европу, и сообщил, что уже сейчас есть совместные планы с одной из заинтересованных компаний, которые предполагают, что на первом этапе объемы транзита могут составить до 10 тыс. ДФЭ в год.
Кроме того, многие транспортные компании, работающие в данном сегменте рынка, продолжают активно расширять собственный парк подвижного состава, видимо, чтобы во всеоружии встретить давно прогнозируемый «контейнерный взрыв». В любом случае потеря транзита не оставила операторов без работы.
Например, транспортная группа FESCO, работающая на рынке интермодальных контейнерных перевозок, в этом году инвестирует в приобретение железнодорожного подвижного состава 140 млн руб. Уже заключены контракты на пополнение контейнерного парка – 5 тыс. 20-футовых и
6 тыс. 40-футовых контейнеров.
ЗАО «Русская тройка», совместное предприятие FESCO и ОАО «РЖД», собирается к середине 2008 года удвоить свой парк фитинговых платформ, выполняя собственную инвестиционную программу, в результате которой общий парк достигнет двух тысяч единиц подвижного состава для перевозки контейнеров.
«Транзит все же пока рано полностью сбрасывать со счетов, – заметил Д. Скуртис. – Последние меры Минтранса России по снижению ставки железнодорожного тарифа на перевозку транзита говорят о вероятности постепенного возвращения данных грузов на Транссиб. Однако кроме льготного тарифа, грузоотправителю нужна уверенность, что правила игры будут неизменными долгие годы».
А вот как раз этого никто пообещать и не сможет… Поэтому пока остается наблюдать, как транспортное сообщество изобретает новые схемы доставки транзитных контейнеров.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Наша справка

Объем перевозок грузов контейнерными поездами по Транссибирской магистрали и ее участкам за 7 месяцев 2007 года (по сравнению с аналогичным периодом 2006-го).
Маршруты следования поездов:
– Находка-Восточная – Москва – 10 973 контейнера ДФЭ/84 полносоставных маршрутных поезда (+65%);
– Находка-Восточная – Марцево/Таганрог – 9173 контейнера ДФЭ/65 полносоставных маршрутных поездов (+8%);
– «Восточный ветер» (Берлин – Малашевиче – Минск – Москва) – 7298 контейнеров ДФЭ/95 полносоставных маршрутных поездов (+46%);
– Находка-Восточная – Локоть – Алматы – 11 427 контейнеров ДФЭ (14%);
– «Казахстанский вектор» (Брест – Алматы – Ташкент) – 6477 контейнеров против 4683
в 2006 году (+38%);
– «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) – 11 373 контейнера ДФЭ против 5420 в 2006 году.
– «Монгольский вектор» (Брест – Улан-Батор) – 352 контейнера ДФЭ – на 66 контейнеров больше (+23%), чем за этот же
период 2006 года;
– «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото – Дуйсбург). В этом направлении перевозятся отдельные контейнеры из-за отсутствия объемов грузов для формирования полносоставных поездов;
– Находка-Восточная – Бусловская – 1564 контейнера ДФЭ (-22%);
– Бусловская – Находка-Восточная – 346 контейнеров ДФЭ (-86%);
– «Чардаш» (Будапешт – Москва транзитом по железным дорогам Украины) – перевозки осуществляются отдельными отправками контейнеров из-за отсутствия грузовой базы для формирования полносоставных маршрутных контейнерных
поездов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перемещение внешнеторговых и транзитных контейнеропотоков России с использованием Транссибирской магистрали за январь – июль 2007 года, объем которых, кстати, увеличился на 54% к аналогичному периоду прошлого года, выглядит следующим образом: импорт +58% (164 071 ДФЭ), экспорт +66% (142 947 ДФЭ), транзит в Финляндию и другие страны Европы – 57% (1910 ДФЭ) к 2006 году соответственно. Если с ростом импорта все более или менее понятно, то откуда берется повышение экспортных потоков, а также какие пути, и главное, почему, выбирает транзит – неплохо бы разобраться. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108499 [~ID] => 108499 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Транссиб меняет профессию [~NAME] => Транссиб меняет профессию [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3638/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3638/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Грузы на вынос

То, что экспорт имеет очевидную тенденцию к увеличению, свидетельствует и сравнение статистики грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания» за разные отрезки времени. Так, если за первое полугодие рост экспорта составил 29%, то уже через два месяца – 40%.
Основное направление экспортных потоков – Юго-Восточная Азия. Действительно, по данным, предоставленным Координационным советом по транссибирским перевозкам, объем экспортных грузов в сообщении Россия – Китай за семь месяцев 2007 года возрос на 19% и составил 34 781 ДФЭ. На втором месте оказалась Япония – 20 164 ДФЭ, причем увеличение экспортных грузов на данном направлении – 57% (по итогам прошлого года объем экспорта в Японию достиг
25 324 ДФЭ). На последнем месте из стран АТР находится Республика Корея – 6856 ДФЭ (+19%).
Как сообщил директор по маркетингу, конъюнктурному анализу и тарифам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Жуков, основная номенклатура экспорта в контейнерах – алюминий, бумага, целлюлоза, химикаты, в том числе идущие из Иркутской области и Красноярского края. В частности, РУСАЛ 50% алюминия отправляет на экспорт через порт Восточный, остальную половину – через порт Санкт-Петербург.
Столь явное увеличение экспорта объясняется как ростом экономики России в целом, так и постепенным возрастанием контейнеризации грузов, ранее перевозимых навалом. Например, тот же алюминий не так давно грузили в крытые вагоны. «Мы же предложили металлургам такие условия, по которым в контейнерах стало возить проще, – рассказывает В. Жуков. – Тарифная ставка получается ниже, притом что на платформе можно разместить сразу три 20-футовых контейнера весом по 20 тонн каждый». Он также добавил, что объемы экспорта через сухопутные погранпереходы при желании можно было бы даже и увеличить, однако пока этому мешает тарифная политика, в свое время ориентированная на развитие объемов через морские порты и уже давно не подвергавшаяся индексации. «Сегодняшние тенденции направлены на то, чтобы осуществить индексацию тарифа и привести ставки через сухопутные погранпереходы и морские порты к одному уровню, – сообщил В. Жуков. – Эта задача должна быть решена к 2009 году, и тогда контейнеры, во всяком случае часть их тех, которые сейчас доставляются через порты, пойдут сухопутным маршрутом».

Мимикрия транзита

Что касается импорта, то его постоянное увеличение стало уже привычным фактом с начала 2006 года. Сегодня, при отсутствии транзита, загруженность Транссиба обеспечивается за счет динамичного прироста контейнеров импортного направления. В «ящиках» следуют комплектующие и оборудование для автосборочных заводов, предприятий электробытовой техники, что обусловлено развитием производства продукции на территории России, а также товары народного потребления преимущественно из стран АТР. Здесь лидирующие позиции занимает Китай.
По прогнозам ОАО «РЖД», грузооборот между Россией и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет величины 40 млн тонн ежегодно. Пока же по итогам семи месяцев 2007 года объем импортных грузов из Поднебесной, перевезенных по Транссибу, составил 76 644 ДФЭ (+62% к 2006-му). На втором месте Корея – 63 688 ДФЭ (+62%), далее Япония – 4714 ДФЭ (+29%).
Заметим, что в структуре грузопотока контейнерного терминала ВСК импорт составляет 57,32%, в то время как экспорт – 37,5%, а транзит вообще 1,1% (ранее этот показатель равнялся 31%, но кого теперь этим удивишь). В январе – августе 2007 года переработка импорта ВСК выросла на 43%, а прирост импорта в суммарном обороте портов России составляет около 20%.
«С момента повышения ставок железнодорожного тарифа на перевозку транзита прошло уже почти полтора года, – напомнил генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Джон Скуртис. – За это время участники транспортного процесса, работа которых ранее зависела от транзитного грузопотока, перестроили схемы доставки контейнеров из Азии в Европу. Часть контейнерного транзитного потока ушла на море, а остальное, что было принято считать серым импортом, все же осталось на Транссибе, но стало декларироваться как импорт», – добавил Д. Скуртис.
По мнению многих аналитиков, в сложившейся ситуации грузовладельцы из стран АТР больше заинтересованы в перевозках по океану, нежели по железной дороге. Получается примерно такая схема: грузы на судах океанских перевозчиков следуют в контейнерные хабы Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, а оттуда фидерными линиями идут на порты Прибалтики, Финляндии и в Санкт-Петербург, откуда осуществляется автомобильный довоз. А еще в 2005 году значительная часть данного грузопотока следовала по Транссибу в качестве транзита…
Безусловно, попытки составить конкуренцию морскому маршруту предпринимаются. В качестве примера можно привести планы ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее предприятие ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС») по организации перевозок новых автомобилей из Японии в Москву по Транссибу. Предполагается, что автомашины будут поступать через порт в бухте Троицы в Приморском крае.
В настоящее время автомобили из Японии в Россию доставляются на специальных судах большой вместимости как раз по описанной выше схеме, то есть до европейских портов-хабов, а затем на судах «ро-ро» до портов Финляндии. Через границу машины перевозятся в Москву с помощью автомобилевозов. В перспективе можно транспортировать по ТСМ около 120 тыс. автомобилей ежегодно (а то, что автомобили перевозить в контейнерах безопаснее, уже достоверно известно).
Сюда же можно отнести и намерения японской корпорации Mitsui сформировать логистический сервис грузовых перевозок японских компаний на Транссибе. Компания собирается провести детальные переговоры с ОАО «РЖД» и ЗАО «Русская тройка», которое осуществляет интермодальные контейнерные перевозки в коридоре Восток – Запад, для того чтобы стать агентом при организации транспортировок из Японии, Китая и других районов Дальнего Востока через Сибирь в Европу.
В Mitsui & Co уточнили, что компания планирует прежде всего стать логистическим оператором для обслуживания японских автопроизводителей, а также производителей электроники и оборудования, которые начинают интенсивную торговую и производственную деятельность на российском рынке. Речь идет о Toyota Motor, Nissan и Matsushita Electric Industrial. Mitsui рассчитывает осуществлять логистическое управление контейнерными перевозками для этих компаний по маршруту из Владивостока в Москву. Заявленный срок доставки – 25 суток, что на 40% быстрее, чем требуется для транспортировки грузов из Японии на запад России морем.

Загружаем порты соседей

Однако пока это всего лишь перспективные планы, в то время как значительная часть потенциального транзита идет окольными путями, минуя Россию, о чем косвенно свидетельствует рост оборотов транзита, идущего через Финляндию и страны Балтии. Так, по данным консалтингового агентства InfraNews, контейнерооборот через российско-финляндскую границу за первое полугодие 2007 года увеличился на 10%, а оборот через терминалы Прибалтики – сразу на 30% (за весь прошлый год данные показатели достигли 17% и 39% соответственно). Как сообщили в порту Котка, российский транзит здесь составляет около 40% приходящих грузов. Кстати, в 2006 году контейнерный оборот данного порта вырос сразу на 23% и достиг почти 460 тыс. ДФЭ, впервые превысив показатели порта Хельсинки (417 тыс.). Надо отметить, что статистика контейнерооборота через порт Санкт-Петербург также красноречива: плюс 26% за семь месяцев 2007 года.
В то же время последний порт не слишком привлекателен: отталкивает исчерпанность инфраструктуры, отсутствие свободных мощностей под увеличивающиеся объемы контейнеропотока, а также ценовой фактор. Когда аналитики InfraNews рассчитали ориентировочную ставку на перевозку 20-ти и 40-футового контейнера из Китая в Екатеринбург, учитывая их доставку океанским перевозчиком через европейский хаб и довозку по железной дороге до пункта назначения, то получилось, что транспортировка импортного hi-cube сорокафутовика через прибалтийские терминалы дешевле, чем через петербургские, на 20%, простого сорокафутового – на 21%, а двадцатифутовый контейнер обойдется сразу на 27% дороже.
В целом большинство экспертов сходится во мнении, что тенденция роста российского транзита через сопредельные государства Балтийского моря сохранится, и их утверждение не лишено логики.
Взять, к примеру, Литву, которая сейчас достаточно активно борется за победу в конкуренции за грузы из Казахстана, а также других стран Центральной Азии, делая ставку на сильную сторону Клайпедского порта – контейнерные перевозки. Литва одной из первых по достоинству оценила стратегические возможности новых глобальных логистических цепочек, которые можно использовать для связи со странами Азии, прежде всего с Китаем. Казахстан официально является членом международного транспортного коридора TRACECA (Европа – Кавказ – Азия), который обеспечивает комбинированную доставку грузов из Азии в Европу – морским путем из Актау до Баку, затем по железной дороге до Поти или Батуми и снова морем до Одессы. Соединение этих двух маршрутов обеспечивает сообщение Клайпеды со странами Центральной Азии, в частности с Китаем. Потенциальная пропускная способность коридора оценивается в 20 млн тонн грузов в год. Литовская сторона подчеркивает, что предлагаемый маршрут дешевле и эффективнее перегруженной линии Транссиба и может стать альтернативой не только для Восточной и Центральной Европы, но и для Западной. Особенно, по мнению литовцев, он будет полезен для Северного Китая, который не справляется с отправкой грузов в Европу.
Спрос на перевалку российских транзитных грузов возник соответственно и в Латвии. Учитывая это важное обстоятельство, а также сильную перегруженность порта Санкт-Петербург и нестабильность работы автотранспортных предприятий при перевозке грузов через границу, ОАО «ТрансКонтейнер», заручившись поддержкой Latvijas dzelzcels, организовало контейнерный поезд между Ригой и Москвой, первый рейс которого состоялся в конце августа текущего года. Контейнеры, прибывшие в Москву, общим объемом 82 ДФЭ были загружены бытовыми товарами, доставленными в Ригу морем из Китая. Предполагается, что при поддержке со стороны LDz Cargo поезд будет курсировать еженедельно. По данным латвийского представительства ОАО «ТрансКонтейнер», уже сейчас в Рижском порту находятся грузы, которых хватит на три полных рейса. Более того, после пилотного старта обнаружилось неожиданно большое количество грузовладельцев, желающих воспользоваться новым сервисом.
В планах компании – отправить до конца 2007 года по данному маршруту 3 тыс. ДФЭ.
Как говорится, мелочь, а приятно…

Непостоянные величины

Казалось бы, тариф, сниженный в феврале 2007 года, должен был хоть как-то, но повернуть вспять идущие мимо России транзитные грузы. Если в 2006-м ставка по маршруту Находка-Восточная – Бусловская составляла $588 за 20-футовый контейнер и $1175 за 40-футовый, то в этом году $450 и $900 соответственно.
Однако, обратил внимание заместитель генерального директора ОАО «ДВМП» по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам Сергей Костян, тариф действует только на перевозки транзита в объеме поезда, на одиночные контейнеры или вагоны льгот нет. «Так как сейчас объем транзитных грузов практически отсутствует, то и поезд накопить невозможно, а соответственно – воспользоваться новым тарифом», – уточнил он. По его словам, даже если на какие-то одиночные отправки и можно было бы найти груз – так в России отсутствует технология перевозки одиночными вагонами. Кроме того, всем известна ситуация, когда груз есть, но состав не может выйти на магистраль по банальной причине отсутствия теперь уже подвижного состава.
Здесь также уместно вспомнить и рост тарифов на терминальную обработку в порту Восточный. «Если в прошлом году за перегрузку 20-футового контейнера брали $183, то с 1 июля 2007 года – уже $197, – рассказывает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Сорокафутовый был $231, стал $242, порожняк был $78, теперь $100». Он вспомнил и факт резкого роста цен за хранение контейнеров. Раньше за данную услугу в течение 7–20 дней брали $4, теперь – $7,7. В итоге ставка за перевозку осталась практически такой же, как и до ее снижения.
Недавно Минтранс предпринял еще одну попытку снизить тарифы. Как известно, с 10 августа по 31 декабря 2007 года действуют исключительные тарифы на перевозки контейнеров из третьих стран в третьи страны транзитом по Российским железным дорогам. Напомним, что сказано в приказе:
«…при расчете провозных платежей на перевозки собственных (арендованных) груженых крупнотоннажных контейнеров на собственных (арендованных) платформах в составе контейнерных поездов (при условии формирования контейнерных поездов из определенного перевозчиком количества условных вагонов) через станции Брест, Чоп из третьих стран через пограничные передаточные станции Российской Федерации транзитом по Российским железным дорогам в третьи страны через станции Забайкальск, Наушки применяется ставка в размере 400 долларов США за 40-футовый груженый контейнер. Указанный порядок расчетов применяется при условии осуществления перевозок в объеме не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в указанном направлении и не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в обратном направлении». Кстати, еще в феврале аналогичный приказ устанавливал для груженых контейнеров, следующих из Китая в Европу, ставку $900.
Многие отраслевые эксперты сходятся во мнении, что данное нововведение не принесет за собой особых изменений в структуре грузооборота, кроме того, ставят под сомнение тот факт, что какая-либо компания, владеющая собственным подвижным составом, сможет набрать 10 тыс. контейнеров дорогой электроники и производственного оборудования, идущего преимущественно из Европы в Китай.
Некоторые транспортные компании (в частности, ТИС, ДВМП, «Евросиб», «ТрансКонтейнер» и другие) все-таки не оставляют попыток создать условия для привлечения транзита. Вспомнить хотя бы открытие ряда их представительств в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. «Однако условия таковы, что мы не можем предложить клиенту законченную экспедиторскую услугу», – посетовал С. Костян.

Бутылочное горлышко

Справедливости ради стоит напомнить, что конкурентоспособность Транссиба зависит не только от тарифов. Как отметил заместитель директора научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов, не меньшее значение имеет надежность доставки, отлаженность связей и схем поставок товаров, их отработанность в системе грузоперевозок между определенными районами Китая, Южной Кореи, Японии и другими основными товаропроизводителями и странами-товарополучателями.

«Это завязано на определенные сроки и ритм поставок, и тариф здесь уже не главный факт. Тем более что если сравнивать удельный вес тарифа на цену единицы продукции, то разница между Транссибом и морскими коммуникациями получается непринципиальной», – добавил он. Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов также согласился, что без гарантий ритмичности и сроков перевозки цена сама по себе никому не нужна: «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке».
Пожалуй, единственное преимущество Транссибирской магистрали в сложившейся ситуации, а именно срок доставки, в последнее время также грозит исчезнуть. Все дело в неразвитости погранпереходов. От Владивостока до монгольской границы есть всего три сухопутных перехода. В будущем планируется построить еще один в Алтайском крае на стыке Казахстана, Китая и Монголии, и то по нему, скорее всего, пойдет автотранспорт. Как можно втиснуть в это бутылочное горло все те грузы, что готова дать КНР?
«Сухопутным погранпереходам не хватает мощностей, – уверена руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко. – Задействование перспективного транскорейского направления с выходом на Транссиб дало бы нашей магистрали значительные объемы грузов. Но здесь уже вмешивается политический фактор – разногласия Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура последней сильно изношена, что ограничивает ее возможности по транзиту скоростных контейнерных поездов. С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить их на Забайкальск. Но данный погранпереход, как и Наушки, забит другими грузами – нефтью, лесом…». Как сообщила заместитель генерального директора ОАО «ДВТГ» Татьяна Гришко, в настоящее время ведущие российские компании, такие как «Евросиб» и, собственно, само ДВТГ, строят контейнерные терминалы в районе Забайкальска, однако процесс сдерживается административными сложностями. «У нас на данной станции появился большой объем контейнеров, таможенные службы не справляются с его оформлением, сроки затягиваются – добавил заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. – Мы бы могли значительно увеличить объемы перевозок, если бы не этот фактор».
О необходимости повышения способности портовой и железнодорожной инфраструктуры обеспечивать полный бесперебойный цикл обработки и транспортировки возрастающих объемов контейнеров говорит и глава Восточной стивидорной компании. «Не секрет, что сегодняшний Транссиб готов принять и гораздо больший объем контейнеров, следующих в Россию и Европу через дальневосточные порты. По предварительным оценкам, только грузооборот ВСК по итогам 2007 года может достигнуть показателя в 360–380 тысяч ДФЭ, – сообщил Д. Скуртис. – Существующие мощности предприятия позволяют и далее наращивать грузооборот компании, обеспечивая переработку более 500 000 ДФЭ в год». Он также рассказал, что акционерами ВСК принята инвестиционная программа, которая позволит в несколько раз превысить имеющуюся сегодня мощность терминала. «В то же время подобные действия целесообразны только при условии значительного увеличения пропускной способности станции Находка-Восточная», – акцентировал Д. Скуртис. «Давно назрел вопрос строительства второго парка станции. Возможность железнодорожной инфраструктуры обеспечить оперативную отправку большего количества контейнерных поездов позволит терминалу ВСК значительно увеличить темпы перевалки контейнеров, а значит, дать дополнительный приток контейнерных грузов на Транссиб», – резюмировал он.
Кстати, на Первом Тихоокеанском экономическом конгрессе, состоявшемся летом текущего года, министр финансов РФ Алексей Кудрин сообщил, что правительство готово сделать из Приморского края экономический форпост государства на Тихом океане для связи с бурно развивающейся экономикой стран АТР. В частности, увеличивается финансирование программы развития Забайкалья и Дальнего Востока. В эти регионы до 2017 года из федерального бюджета планируется вложить 427 млрд руб. Эта же программа предусматривает использование Транссиба для организации перевозок контейнерных грузов через Россию в Западную Европу.

Душили, душили…

Несмотря на все вышеперечисленные тенденции, которые явно показывают, что транзит Российским железным дорогам в обозримом будущем не светит, некоторые участники рынка, тем не менее, не теряют оптимизма. «Часть настоящего транзита на Финляндию все-таки сохранилась, – уверен В. Жуков. – Как правило, это дорогостоящие грузы, требующие срочной доставки. По крайней мере, наша компания отправляет около одного-двух поездов в месяц. Например, в июле этого года со станции Находка-Восточная проследовало два поезда», – сообщил он. В. Жуков выразил надежду, что вскоре по Транссибу могут пойти полносоставные транзитные поезда с сухопутных погранпереходов (Забайкальск и Наушки) через Москву на Европу, и сообщил, что уже сейчас есть совместные планы с одной из заинтересованных компаний, которые предполагают, что на первом этапе объемы транзита могут составить до 10 тыс. ДФЭ в год.
Кроме того, многие транспортные компании, работающие в данном сегменте рынка, продолжают активно расширять собственный парк подвижного состава, видимо, чтобы во всеоружии встретить давно прогнозируемый «контейнерный взрыв». В любом случае потеря транзита не оставила операторов без работы.
Например, транспортная группа FESCO, работающая на рынке интермодальных контейнерных перевозок, в этом году инвестирует в приобретение железнодорожного подвижного состава 140 млн руб. Уже заключены контракты на пополнение контейнерного парка – 5 тыс. 20-футовых и
6 тыс. 40-футовых контейнеров.
ЗАО «Русская тройка», совместное предприятие FESCO и ОАО «РЖД», собирается к середине 2008 года удвоить свой парк фитинговых платформ, выполняя собственную инвестиционную программу, в результате которой общий парк достигнет двух тысяч единиц подвижного состава для перевозки контейнеров.
«Транзит все же пока рано полностью сбрасывать со счетов, – заметил Д. Скуртис. – Последние меры Минтранса России по снижению ставки железнодорожного тарифа на перевозку транзита говорят о вероятности постепенного возвращения данных грузов на Транссиб. Однако кроме льготного тарифа, грузоотправителю нужна уверенность, что правила игры будут неизменными долгие годы».
А вот как раз этого никто пообещать и не сможет… Поэтому пока остается наблюдать, как транспортное сообщество изобретает новые схемы доставки транзитных контейнеров.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Наша справка

Объем перевозок грузов контейнерными поездами по Транссибирской магистрали и ее участкам за 7 месяцев 2007 года (по сравнению с аналогичным периодом 2006-го).
Маршруты следования поездов:
– Находка-Восточная – Москва – 10 973 контейнера ДФЭ/84 полносоставных маршрутных поезда (+65%);
– Находка-Восточная – Марцево/Таганрог – 9173 контейнера ДФЭ/65 полносоставных маршрутных поездов (+8%);
– «Восточный ветер» (Берлин – Малашевиче – Минск – Москва) – 7298 контейнеров ДФЭ/95 полносоставных маршрутных поездов (+46%);
– Находка-Восточная – Локоть – Алматы – 11 427 контейнеров ДФЭ (14%);
– «Казахстанский вектор» (Брест – Алматы – Ташкент) – 6477 контейнеров против 4683
в 2006 году (+38%);
– «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) – 11 373 контейнера ДФЭ против 5420 в 2006 году.
– «Монгольский вектор» (Брест – Улан-Батор) – 352 контейнера ДФЭ – на 66 контейнеров больше (+23%), чем за этот же
период 2006 года;
– «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото – Дуйсбург). В этом направлении перевозятся отдельные контейнеры из-за отсутствия объемов грузов для формирования полносоставных поездов;
– Находка-Восточная – Бусловская – 1564 контейнера ДФЭ (-22%);
– Бусловская – Находка-Восточная – 346 контейнеров ДФЭ (-86%);
– «Чардаш» (Будапешт – Москва транзитом по железным дорогам Украины) – перевозки осуществляются отдельными отправками контейнеров из-за отсутствия грузовой базы для формирования полносоставных маршрутных контейнерных
поездов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы на вынос

То, что экспорт имеет очевидную тенденцию к увеличению, свидетельствует и сравнение статистики грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания» за разные отрезки времени. Так, если за первое полугодие рост экспорта составил 29%, то уже через два месяца – 40%.
Основное направление экспортных потоков – Юго-Восточная Азия. Действительно, по данным, предоставленным Координационным советом по транссибирским перевозкам, объем экспортных грузов в сообщении Россия – Китай за семь месяцев 2007 года возрос на 19% и составил 34 781 ДФЭ. На втором месте оказалась Япония – 20 164 ДФЭ, причем увеличение экспортных грузов на данном направлении – 57% (по итогам прошлого года объем экспорта в Японию достиг
25 324 ДФЭ). На последнем месте из стран АТР находится Республика Корея – 6856 ДФЭ (+19%).
Как сообщил директор по маркетингу, конъюнктурному анализу и тарифам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Жуков, основная номенклатура экспорта в контейнерах – алюминий, бумага, целлюлоза, химикаты, в том числе идущие из Иркутской области и Красноярского края. В частности, РУСАЛ 50% алюминия отправляет на экспорт через порт Восточный, остальную половину – через порт Санкт-Петербург.
Столь явное увеличение экспорта объясняется как ростом экономики России в целом, так и постепенным возрастанием контейнеризации грузов, ранее перевозимых навалом. Например, тот же алюминий не так давно грузили в крытые вагоны. «Мы же предложили металлургам такие условия, по которым в контейнерах стало возить проще, – рассказывает В. Жуков. – Тарифная ставка получается ниже, притом что на платформе можно разместить сразу три 20-футовых контейнера весом по 20 тонн каждый». Он также добавил, что объемы экспорта через сухопутные погранпереходы при желании можно было бы даже и увеличить, однако пока этому мешает тарифная политика, в свое время ориентированная на развитие объемов через морские порты и уже давно не подвергавшаяся индексации. «Сегодняшние тенденции направлены на то, чтобы осуществить индексацию тарифа и привести ставки через сухопутные погранпереходы и морские порты к одному уровню, – сообщил В. Жуков. – Эта задача должна быть решена к 2009 году, и тогда контейнеры, во всяком случае часть их тех, которые сейчас доставляются через порты, пойдут сухопутным маршрутом».

Мимикрия транзита

Что касается импорта, то его постоянное увеличение стало уже привычным фактом с начала 2006 года. Сегодня, при отсутствии транзита, загруженность Транссиба обеспечивается за счет динамичного прироста контейнеров импортного направления. В «ящиках» следуют комплектующие и оборудование для автосборочных заводов, предприятий электробытовой техники, что обусловлено развитием производства продукции на территории России, а также товары народного потребления преимущественно из стран АТР. Здесь лидирующие позиции занимает Китай.
По прогнозам ОАО «РЖД», грузооборот между Россией и КНР по железной дороге к 2010 году достигнет величины 40 млн тонн ежегодно. Пока же по итогам семи месяцев 2007 года объем импортных грузов из Поднебесной, перевезенных по Транссибу, составил 76 644 ДФЭ (+62% к 2006-му). На втором месте Корея – 63 688 ДФЭ (+62%), далее Япония – 4714 ДФЭ (+29%).
Заметим, что в структуре грузопотока контейнерного терминала ВСК импорт составляет 57,32%, в то время как экспорт – 37,5%, а транзит вообще 1,1% (ранее этот показатель равнялся 31%, но кого теперь этим удивишь). В январе – августе 2007 года переработка импорта ВСК выросла на 43%, а прирост импорта в суммарном обороте портов России составляет около 20%.
«С момента повышения ставок железнодорожного тарифа на перевозку транзита прошло уже почти полтора года, – напомнил генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Джон Скуртис. – За это время участники транспортного процесса, работа которых ранее зависела от транзитного грузопотока, перестроили схемы доставки контейнеров из Азии в Европу. Часть контейнерного транзитного потока ушла на море, а остальное, что было принято считать серым импортом, все же осталось на Транссибе, но стало декларироваться как импорт», – добавил Д. Скуртис.
По мнению многих аналитиков, в сложившейся ситуации грузовладельцы из стран АТР больше заинтересованы в перевозках по океану, нежели по железной дороге. Получается примерно такая схема: грузы на судах океанских перевозчиков следуют в контейнерные хабы Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, а оттуда фидерными линиями идут на порты Прибалтики, Финляндии и в Санкт-Петербург, откуда осуществляется автомобильный довоз. А еще в 2005 году значительная часть данного грузопотока следовала по Транссибу в качестве транзита…
Безусловно, попытки составить конкуренцию морскому маршруту предпринимаются. В качестве примера можно привести планы ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее предприятие ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС») по организации перевозок новых автомобилей из Японии в Москву по Транссибу. Предполагается, что автомашины будут поступать через порт в бухте Троицы в Приморском крае.
В настоящее время автомобили из Японии в Россию доставляются на специальных судах большой вместимости как раз по описанной выше схеме, то есть до европейских портов-хабов, а затем на судах «ро-ро» до портов Финляндии. Через границу машины перевозятся в Москву с помощью автомобилевозов. В перспективе можно транспортировать по ТСМ около 120 тыс. автомобилей ежегодно (а то, что автомобили перевозить в контейнерах безопаснее, уже достоверно известно).
Сюда же можно отнести и намерения японской корпорации Mitsui сформировать логистический сервис грузовых перевозок японских компаний на Транссибе. Компания собирается провести детальные переговоры с ОАО «РЖД» и ЗАО «Русская тройка», которое осуществляет интермодальные контейнерные перевозки в коридоре Восток – Запад, для того чтобы стать агентом при организации транспортировок из Японии, Китая и других районов Дальнего Востока через Сибирь в Европу.
В Mitsui & Co уточнили, что компания планирует прежде всего стать логистическим оператором для обслуживания японских автопроизводителей, а также производителей электроники и оборудования, которые начинают интенсивную торговую и производственную деятельность на российском рынке. Речь идет о Toyota Motor, Nissan и Matsushita Electric Industrial. Mitsui рассчитывает осуществлять логистическое управление контейнерными перевозками для этих компаний по маршруту из Владивостока в Москву. Заявленный срок доставки – 25 суток, что на 40% быстрее, чем требуется для транспортировки грузов из Японии на запад России морем.

Загружаем порты соседей

Однако пока это всего лишь перспективные планы, в то время как значительная часть потенциального транзита идет окольными путями, минуя Россию, о чем косвенно свидетельствует рост оборотов транзита, идущего через Финляндию и страны Балтии. Так, по данным консалтингового агентства InfraNews, контейнерооборот через российско-финляндскую границу за первое полугодие 2007 года увеличился на 10%, а оборот через терминалы Прибалтики – сразу на 30% (за весь прошлый год данные показатели достигли 17% и 39% соответственно). Как сообщили в порту Котка, российский транзит здесь составляет около 40% приходящих грузов. Кстати, в 2006 году контейнерный оборот данного порта вырос сразу на 23% и достиг почти 460 тыс. ДФЭ, впервые превысив показатели порта Хельсинки (417 тыс.). Надо отметить, что статистика контейнерооборота через порт Санкт-Петербург также красноречива: плюс 26% за семь месяцев 2007 года.
В то же время последний порт не слишком привлекателен: отталкивает исчерпанность инфраструктуры, отсутствие свободных мощностей под увеличивающиеся объемы контейнеропотока, а также ценовой фактор. Когда аналитики InfraNews рассчитали ориентировочную ставку на перевозку 20-ти и 40-футового контейнера из Китая в Екатеринбург, учитывая их доставку океанским перевозчиком через европейский хаб и довозку по железной дороге до пункта назначения, то получилось, что транспортировка импортного hi-cube сорокафутовика через прибалтийские терминалы дешевле, чем через петербургские, на 20%, простого сорокафутового – на 21%, а двадцатифутовый контейнер обойдется сразу на 27% дороже.
В целом большинство экспертов сходится во мнении, что тенденция роста российского транзита через сопредельные государства Балтийского моря сохранится, и их утверждение не лишено логики.
Взять, к примеру, Литву, которая сейчас достаточно активно борется за победу в конкуренции за грузы из Казахстана, а также других стран Центральной Азии, делая ставку на сильную сторону Клайпедского порта – контейнерные перевозки. Литва одной из первых по достоинству оценила стратегические возможности новых глобальных логистических цепочек, которые можно использовать для связи со странами Азии, прежде всего с Китаем. Казахстан официально является членом международного транспортного коридора TRACECA (Европа – Кавказ – Азия), который обеспечивает комбинированную доставку грузов из Азии в Европу – морским путем из Актау до Баку, затем по железной дороге до Поти или Батуми и снова морем до Одессы. Соединение этих двух маршрутов обеспечивает сообщение Клайпеды со странами Центральной Азии, в частности с Китаем. Потенциальная пропускная способность коридора оценивается в 20 млн тонн грузов в год. Литовская сторона подчеркивает, что предлагаемый маршрут дешевле и эффективнее перегруженной линии Транссиба и может стать альтернативой не только для Восточной и Центральной Европы, но и для Западной. Особенно, по мнению литовцев, он будет полезен для Северного Китая, который не справляется с отправкой грузов в Европу.
Спрос на перевалку российских транзитных грузов возник соответственно и в Латвии. Учитывая это важное обстоятельство, а также сильную перегруженность порта Санкт-Петербург и нестабильность работы автотранспортных предприятий при перевозке грузов через границу, ОАО «ТрансКонтейнер», заручившись поддержкой Latvijas dzelzcels, организовало контейнерный поезд между Ригой и Москвой, первый рейс которого состоялся в конце августа текущего года. Контейнеры, прибывшие в Москву, общим объемом 82 ДФЭ были загружены бытовыми товарами, доставленными в Ригу морем из Китая. Предполагается, что при поддержке со стороны LDz Cargo поезд будет курсировать еженедельно. По данным латвийского представительства ОАО «ТрансКонтейнер», уже сейчас в Рижском порту находятся грузы, которых хватит на три полных рейса. Более того, после пилотного старта обнаружилось неожиданно большое количество грузовладельцев, желающих воспользоваться новым сервисом.
В планах компании – отправить до конца 2007 года по данному маршруту 3 тыс. ДФЭ.
Как говорится, мелочь, а приятно…

Непостоянные величины

Казалось бы, тариф, сниженный в феврале 2007 года, должен был хоть как-то, но повернуть вспять идущие мимо России транзитные грузы. Если в 2006-м ставка по маршруту Находка-Восточная – Бусловская составляла $588 за 20-футовый контейнер и $1175 за 40-футовый, то в этом году $450 и $900 соответственно.
Однако, обратил внимание заместитель генерального директора ОАО «ДВМП» по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам Сергей Костян, тариф действует только на перевозки транзита в объеме поезда, на одиночные контейнеры или вагоны льгот нет. «Так как сейчас объем транзитных грузов практически отсутствует, то и поезд накопить невозможно, а соответственно – воспользоваться новым тарифом», – уточнил он. По его словам, даже если на какие-то одиночные отправки и можно было бы найти груз – так в России отсутствует технология перевозки одиночными вагонами. Кроме того, всем известна ситуация, когда груз есть, но состав не может выйти на магистраль по банальной причине отсутствия теперь уже подвижного состава.
Здесь также уместно вспомнить и рост тарифов на терминальную обработку в порту Восточный. «Если в прошлом году за перегрузку 20-футового контейнера брали $183, то с 1 июля 2007 года – уже $197, – рассказывает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Сорокафутовый был $231, стал $242, порожняк был $78, теперь $100». Он вспомнил и факт резкого роста цен за хранение контейнеров. Раньше за данную услугу в течение 7–20 дней брали $4, теперь – $7,7. В итоге ставка за перевозку осталась практически такой же, как и до ее снижения.
Недавно Минтранс предпринял еще одну попытку снизить тарифы. Как известно, с 10 августа по 31 декабря 2007 года действуют исключительные тарифы на перевозки контейнеров из третьих стран в третьи страны транзитом по Российским железным дорогам. Напомним, что сказано в приказе:
«…при расчете провозных платежей на перевозки собственных (арендованных) груженых крупнотоннажных контейнеров на собственных (арендованных) платформах в составе контейнерных поездов (при условии формирования контейнерных поездов из определенного перевозчиком количества условных вагонов) через станции Брест, Чоп из третьих стран через пограничные передаточные станции Российской Федерации транзитом по Российским железным дорогам в третьи страны через станции Забайкальск, Наушки применяется ставка в размере 400 долларов США за 40-футовый груженый контейнер. Указанный порядок расчетов применяется при условии осуществления перевозок в объеме не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в указанном направлении и не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров в обратном направлении». Кстати, еще в феврале аналогичный приказ устанавливал для груженых контейнеров, следующих из Китая в Европу, ставку $900.
Многие отраслевые эксперты сходятся во мнении, что данное нововведение не принесет за собой особых изменений в структуре грузооборота, кроме того, ставят под сомнение тот факт, что какая-либо компания, владеющая собственным подвижным составом, сможет набрать 10 тыс. контейнеров дорогой электроники и производственного оборудования, идущего преимущественно из Европы в Китай.
Некоторые транспортные компании (в частности, ТИС, ДВМП, «Евросиб», «ТрансКонтейнер» и другие) все-таки не оставляют попыток создать условия для привлечения транзита. Вспомнить хотя бы открытие ряда их представительств в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. «Однако условия таковы, что мы не можем предложить клиенту законченную экспедиторскую услугу», – посетовал С. Костян.

Бутылочное горлышко

Справедливости ради стоит напомнить, что конкурентоспособность Транссиба зависит не только от тарифов. Как отметил заместитель директора научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов, не меньшее значение имеет надежность доставки, отлаженность связей и схем поставок товаров, их отработанность в системе грузоперевозок между определенными районами Китая, Южной Кореи, Японии и другими основными товаропроизводителями и странами-товарополучателями.

«Это завязано на определенные сроки и ритм поставок, и тариф здесь уже не главный факт. Тем более что если сравнивать удельный вес тарифа на цену единицы продукции, то разница между Транссибом и морскими коммуникациями получается непринципиальной», – добавил он. Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов также согласился, что без гарантий ритмичности и сроков перевозки цена сама по себе никому не нужна: «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке».
Пожалуй, единственное преимущество Транссибирской магистрали в сложившейся ситуации, а именно срок доставки, в последнее время также грозит исчезнуть. Все дело в неразвитости погранпереходов. От Владивостока до монгольской границы есть всего три сухопутных перехода. В будущем планируется построить еще один в Алтайском крае на стыке Казахстана, Китая и Монголии, и то по нему, скорее всего, пойдет автотранспорт. Как можно втиснуть в это бутылочное горло все те грузы, что готова дать КНР?
«Сухопутным погранпереходам не хватает мощностей, – уверена руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко. – Задействование перспективного транскорейского направления с выходом на Транссиб дало бы нашей магистрали значительные объемы грузов. Но здесь уже вмешивается политический фактор – разногласия Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура последней сильно изношена, что ограничивает ее возможности по транзиту скоростных контейнерных поездов. С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить их на Забайкальск. Но данный погранпереход, как и Наушки, забит другими грузами – нефтью, лесом…». Как сообщила заместитель генерального директора ОАО «ДВТГ» Татьяна Гришко, в настоящее время ведущие российские компании, такие как «Евросиб» и, собственно, само ДВТГ, строят контейнерные терминалы в районе Забайкальска, однако процесс сдерживается административными сложностями. «У нас на данной станции появился большой объем контейнеров, таможенные службы не справляются с его оформлением, сроки затягиваются – добавил заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. – Мы бы могли значительно увеличить объемы перевозок, если бы не этот фактор».
О необходимости повышения способности портовой и железнодорожной инфраструктуры обеспечивать полный бесперебойный цикл обработки и транспортировки возрастающих объемов контейнеров говорит и глава Восточной стивидорной компании. «Не секрет, что сегодняшний Транссиб готов принять и гораздо больший объем контейнеров, следующих в Россию и Европу через дальневосточные порты. По предварительным оценкам, только грузооборот ВСК по итогам 2007 года может достигнуть показателя в 360–380 тысяч ДФЭ, – сообщил Д. Скуртис. – Существующие мощности предприятия позволяют и далее наращивать грузооборот компании, обеспечивая переработку более 500 000 ДФЭ в год». Он также рассказал, что акционерами ВСК принята инвестиционная программа, которая позволит в несколько раз превысить имеющуюся сегодня мощность терминала. «В то же время подобные действия целесообразны только при условии значительного увеличения пропускной способности станции Находка-Восточная», – акцентировал Д. Скуртис. «Давно назрел вопрос строительства второго парка станции. Возможность железнодорожной инфраструктуры обеспечить оперативную отправку большего количества контейнерных поездов позволит терминалу ВСК значительно увеличить темпы перевалки контейнеров, а значит, дать дополнительный приток контейнерных грузов на Транссиб», – резюмировал он.
Кстати, на Первом Тихоокеанском экономическом конгрессе, состоявшемся летом текущего года, министр финансов РФ Алексей Кудрин сообщил, что правительство готово сделать из Приморского края экономический форпост государства на Тихом океане для связи с бурно развивающейся экономикой стран АТР. В частности, увеличивается финансирование программы развития Забайкалья и Дальнего Востока. В эти регионы до 2017 года из федерального бюджета планируется вложить 427 млрд руб. Эта же программа предусматривает использование Транссиба для организации перевозок контейнерных грузов через Россию в Западную Европу.

Душили, душили…

Несмотря на все вышеперечисленные тенденции, которые явно показывают, что транзит Российским железным дорогам в обозримом будущем не светит, некоторые участники рынка, тем не менее, не теряют оптимизма. «Часть настоящего транзита на Финляндию все-таки сохранилась, – уверен В. Жуков. – Как правило, это дорогостоящие грузы, требующие срочной доставки. По крайней мере, наша компания отправляет около одного-двух поездов в месяц. Например, в июле этого года со станции Находка-Восточная проследовало два поезда», – сообщил он. В. Жуков выразил надежду, что вскоре по Транссибу могут пойти полносоставные транзитные поезда с сухопутных погранпереходов (Забайкальск и Наушки) через Москву на Европу, и сообщил, что уже сейчас есть совместные планы с одной из заинтересованных компаний, которые предполагают, что на первом этапе объемы транзита могут составить до 10 тыс. ДФЭ в год.
Кроме того, многие транспортные компании, работающие в данном сегменте рынка, продолжают активно расширять собственный парк подвижного состава, видимо, чтобы во всеоружии встретить давно прогнозируемый «контейнерный взрыв». В любом случае потеря транзита не оставила операторов без работы.
Например, транспортная группа FESCO, работающая на рынке интермодальных контейнерных перевозок, в этом году инвестирует в приобретение железнодорожного подвижного состава 140 млн руб. Уже заключены контракты на пополнение контейнерного парка – 5 тыс. 20-футовых и
6 тыс. 40-футовых контейнеров.
ЗАО «Русская тройка», совместное предприятие FESCO и ОАО «РЖД», собирается к середине 2008 года удвоить свой парк фитинговых платформ, выполняя собственную инвестиционную программу, в результате которой общий парк достигнет двух тысяч единиц подвижного состава для перевозки контейнеров.
«Транзит все же пока рано полностью сбрасывать со счетов, – заметил Д. Скуртис. – Последние меры Минтранса России по снижению ставки железнодорожного тарифа на перевозку транзита говорят о вероятности постепенного возвращения данных грузов на Транссиб. Однако кроме льготного тарифа, грузоотправителю нужна уверенность, что правила игры будут неизменными долгие годы».
А вот как раз этого никто пообещать и не сможет… Поэтому пока остается наблюдать, как транспортное сообщество изобретает новые схемы доставки транзитных контейнеров.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Наша справка

Объем перевозок грузов контейнерными поездами по Транссибирской магистрали и ее участкам за 7 месяцев 2007 года (по сравнению с аналогичным периодом 2006-го).
Маршруты следования поездов:
– Находка-Восточная – Москва – 10 973 контейнера ДФЭ/84 полносоставных маршрутных поезда (+65%);
– Находка-Восточная – Марцево/Таганрог – 9173 контейнера ДФЭ/65 полносоставных маршрутных поездов (+8%);
– «Восточный ветер» (Берлин – Малашевиче – Минск – Москва) – 7298 контейнеров ДФЭ/95 полносоставных маршрутных поездов (+46%);
– Находка-Восточная – Локоть – Алматы – 11 427 контейнеров ДФЭ (14%);
– «Казахстанский вектор» (Брест – Алматы – Ташкент) – 6477 контейнеров против 4683
в 2006 году (+38%);
– «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) – 11 373 контейнера ДФЭ против 5420 в 2006 году.
– «Монгольский вектор» (Брест – Улан-Батор) – 352 контейнера ДФЭ – на 66 контейнеров больше (+23%), чем за этот же
период 2006 года;
– «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото – Дуйсбург). В этом направлении перевозятся отдельные контейнеры из-за отсутствия объемов грузов для формирования полносоставных поездов;
– Находка-Восточная – Бусловская – 1564 контейнера ДФЭ (-22%);
– Бусловская – Находка-Восточная – 346 контейнеров ДФЭ (-86%);
– «Чардаш» (Будапешт – Москва транзитом по железным дорогам Украины) – перевозки осуществляются отдельными отправками контейнеров из-за отсутствия грузовой базы для формирования полносоставных маршрутных контейнерных
поездов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перемещение внешнеторговых и транзитных контейнеропотоков России с использованием Транссибирской магистрали за январь – июль 2007 года, объем которых, кстати, увеличился на 54% к аналогичному периоду прошлого года, выглядит следующим образом: импорт +58% (164 071 ДФЭ), экспорт +66% (142 947 ДФЭ), транзит в Финляндию и другие страны Европы – 57% (1910 ДФЭ) к 2006 году соответственно. Если с ростом импорта все более или менее понятно, то откуда берется повышение экспортных потоков, а также какие пути, и главное, почему, выбирает транзит – неплохо бы разобраться. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ремонт ИПС: страшнее пожара?

В последнее время в связи со значительным увеличением количества приватного вагонного парка для частных операторов обострились проблемы его ремонта. Причем с наибольшими сложностями сталкиваются собственники специализированных вагонов. Ситуация, в которой сегодня находятся владельцы изотермического состава, предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов, осложняется как его критическим возрастом, так и отсутствием производств по выпуску новых вагонов и запасных частей для их ремонта.

Array ( [ID] => 108498 [~ID] => 108498 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Ремонт ИПС: страшнее пожара? [~NAME] => Ремонт ИПС: страшнее пожара? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3637/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3637/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Миф о рынке ремонта

Для того чтобы объективно охарактеризовать ситуацию на рынке ремонта изотермического подвижного состава (ИПС), необходимо учитывать факторы, которые влияют на его развитие. В качестве наиболее значимых эксперты выделяют динамику изменения парка операторов, мощности предлагаемой на рынке ремонтной базы, уровень государственного тарифного и нетарифного регулирования вопросов ремонта, в том числе и меры защиты внутреннего рынка (таможенная политика, нормативное регулирование требований к качеству работ).
Что касается первого фактора, то здесь прежде всего следует обозначить не только появление на рынке новых собственников ИПС (частных компаний в настоящее время более двухсот), но и резкое сокращение парка специализированных вагонов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов (СПГ).
В эпоху плановой экономики количество подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов в Советском Союзе составляло порядка 55 тыс. единиц, сейчас их количество в РФ сократилось до 15 тыс. единиц.
При реформировании «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД» в операторскую компанию было передано три из пяти существующих на территории России рефрижераторных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск) суммарной производственной мощностью 5760 условных вагонов в год.
В ОАО «РЖД» остались два рефрижераторных депо (Подмосковная, Лиски) суммарной мощностью 3100 вагонов в год. Стоит отметить, что в связи с незначительным уровнем таможенных барьеров фактически можно говорить о сформировавшемся едином рынке ремонта ИПС на территории стран СНГ и Балтии. В СНГ, по данным ОАО «РЖД» за 2005–2006 годы, услуги по ремонту ИПС оказывают следующие депо: в Белоруссии –
ст. Молодечно, в Эстонии – ст. Валга, на Украине – ст. Фастов, Каховка, в Молдавии – ст. Бессарабская, в Казахстане – ст. Чимкент.
В ОАО «Рефсервис» уверены, что рынок ремонта характеризуется жесткой конкуренцией хотя бы в связи с тем, что ремонтные возможности намного превышают спрос на услуги. «Существующие на рынке мощности, в том числе и ОАО «Рефсервис», избыточны для обеспечения потребностей в ремонте вагонов, – подчеркивает генеральный директор компании Николай Аверков. – Так как предложение на рынке ремонтов ИПС в несколько раз превышает спрос, это приводит к формированию «рынка покупателя» и высокой ценовой конкуренции, поддерживаемой ценовым демпингом со стороны ремонтных депо стран СНГ».
Действительно, в собственности операторов, помимо ОАО «Рефсервис», находится около 2000 вагонов рефсекций и 1000 термосов. С учетом приобретения вагонов из консервации у ОАО «РЖД» парк термосов в ближайший год вырастет еще примерно на 1000 вагонов и будет составлять около 2000 термосов. Частные операторы ремонтируют секции раз в 1,5 года, термосы – раз в 2 года. То есть спрос на ремонт со стороны операторов составляет 1350 вагонов рефсекций и 1000 термосов в год.
Предложение на рынке ремонта подвижного состава частных операторов, то есть свободные мощности, в год составляет 8860 вагонов (мощности пяти рефдепо в РФ) плюс около 1100 вагонов (мощности рефдепо Молодечно, Белоруссия) минус 4800 единиц (спрос на ремонт со стороны ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис»). Что составляет в общей сложности 5160 вагонов в год (и соответствует мощности примерно 2,5 депо). Таким образом, предложение превышает спрос на 2810 вагонов в год, или более чем в 2 раза.
В то же время у частных операторов свой взгляд на сложившуюся ситуацию. «По нашим оценкам, на сегодня только вагоны частного парка способны загрузить работой одно депо на год и с хорошей рентабельностью, именно поэтому покупка ремонтного депо представляется нам перспективной», – говорит коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ермоленко.
Однако специалисты ОАО «Рефсервис» оценивают перспективы деятельности депо менее оптимистично. «Все вагоны частных операторов могут загрузить одно депо из пяти существующих. Но как их сконцентрировать в одном депо, когда Молодечно готово занять 50% рынка по демпинговым ценам (в 4–5 раз ниже цен в ОАО «Рефсервис»)? Бизнес никогда не будет выгоден, если предложение превышает спрос в 2,5 раза», – поясняет начальник экономического отдела ОАО «Рефсервис» Дмитрий Маленков.
При этом операторы изотермического подвижного состава, напротив, жалуются на отсутствие конкуренции в сфере ремонтных услуг. И даже обратились в ФАС России с просьбой внести ремонтные депо ОАО «Рефсервис» в реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на рынке, и установить контроль за ценообразованием на ремонтные работы с изотермическим и рефрижераторным ПС частных лиц, обозначив предельные уровни цен и их допустимую ежегодную индексацию (по примеру индексации тарифов Прейскуранта № 10-01). Основной аргумент частников – отсутствие в РФ альтернативных ремонтных производств, способных выполнять плановые виды ремонтов изотермического и рефрижераторного подвижного состава частных операторских компаний, не входящих в структуру ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис».

Мы за ценой не постоим

Особенно остро, по мнению частных операторов, стоит проблема роста цен на ремонт на предприятиях ОАО «Рефсервис» за последние два года. «Основную массу издержек собственников составляют эксплуатационные затраты на деповской и капитальный ремонт», – отмечает Д. Ермоленко.
Действительно, в «Рефсервисе» подняли цены на ремонтные услуги. И прежде всего по той причине, что ранее, когда депо «Рефсервиса» входили в состав ОАО «РЖД», при калькуляции цены ремонтов не в полной мере учитывались затратные статьи. В результате стоимость была занижена.
«После образования дочернего общества и вхождения трех депо в его состав картина по затратам высветилась достаточно явно, так как ОАО «Рефсервис» начало вести самостоятельную хозяйственную деятельность и скрупулезно учитывать все расходы, – отмечает Д. Маленков. – Оказалось, что недозагрузка депо наряду со значительными косвенными затратами и социальной сферой приводят к убыточности ремонтной деятельности. В такой ситуации ОАО «Рефсервис» было вынуждено привести в соответствие цены ремонта с уровнем их себестоимости и рыночной рентабельности».
По данным ОАО «Рефсервис», в рефдепо Троицк в 2006 году деповской ремонт секции (4 грузовых плюс служебно-дизельный вагон стоил в среднем 550 тыс. руб. (в некоторых случаях – до 950 тыс. руб.), в 2007-м – 725 тыс. руб. Капитальный ремонт секции в 2007 году обойдется в 1370 тыс. руб. Деповской ремонт ИВ-термоса в 2006-м равнялся в среднем 78 тыс. руб. (в некоторых случаях – свыше 100 тыс. руб.), в 2007 году – 113 тыс. руб., а капитальный – 189 тыс. руб.
Как не единожды заявлял Н. Аверков, ремонтные депо ОАО «Рефсервис» не окупают себя самостоятельно, а существуют за счет перекрестного финансирования – из доходов компании от перевозок. «Деятельность депо можно довести до самодостаточного уровня в плане прибыльности, но при условии стопроцентной загрузки производственных мощностей и соответствующих цен на ремонт. Стараясь сократить расходы на содержание наших депо, мы загружаем их производственные мощности ремонтом вагонов материнской компании, которые нетипичны для наших производственных баз», – говорит он.
В настоящее время объем ремонтов универсальных грузовых вагонов в специализированных депо ОАО «Рефсервис» составляет порядка 30% от их общего объема, и, по прогнозам специалистов компании, эта цифра будет только возрастать.
Кроме того, необходимо учитывать, что ОАО «Рефсервис» – прежде всего оператор подвижного состава, а не компания, предоставляющая услуги по его ремонту. «Мы содержим эти депо в первую очередь для обеспечения ремонта собственных вагонов.
А если есть свободные мощности, то мы их загружаем ремонтом сторонних организаций. Но по ценам, которые оправдывают этот ремонт и включают в себя в том числе расходы на содержание этих депо, – подчеркивает генеральный директор ОАО «Рефсервис». – А вот когда хотят, чтобы цена формировалась без учета затрат на содержание депо или с учетом только их части (то есть как в 2006-м, 2005-м и ранее), тогда и получается, что ОАО «Рефсервис» фактически берет на себя за счет содержания своих депо часть расходов иных операторов, которые при этом являются его прямыми конкурентами. А потом эти операторы-конкуренты начинают снижать цены на услуги по перевозке, пользуясь в том числе тем, что ремонт им обходится дешевле, чем ОАО «Рефсервис». «Частник всегда пугал нас тем, что он уйдет ремонтироваться в СНГ, так как там дешевле, – продолжает Н. Аверков. – В результате чтобы удержать клиентов, мы вынуждены были ремонтировать подвижной состав частных операторов ниже себестоимости. Так не могло продолжаться до бесконечности. Ведь если частникпринял решение для снижения издержек ремонтироваться в Белоруссии, мы никак не можем изменить это решение. Частным компаниям, которые зачастую работают по «серым схемам», невыгодно ремонтироваться у нас несмотря на высокое качество ремонта. Цены на ремонт вагонов в Белоруссии, Казахстане, Молдавии таковы, что они покрывают только прямые затраты при ремонте вагонов в депо ОАО «Рефсервис». В результате этого прямая ценовая конкуренция со стороны ОАО «Рефсервис» невозможна. Что притягивает конкурента в депо принадлежности стран СНГ кроме цены? Нередко там можно получить документы, подтверждающие проведение ремонта, не осуществляя его вовсе. Это еще дешевле».
Здесь две правды. С одной стороны, ОАО «Рефсервис» как хозяйствующий субъект использует все механизмы повышения уровня собственной доходности. С другой – есть определенная логика и у частных операторов, которые хором в письмах, адресованных ФАС и Минтрансу, отмечают негативное влияние роста цен «на инфляционные процессы в экономике страны и социальную стабильность». В то же время рост цен объективно вынуждает частных операторов пропорционально повышать и стоимость своих услуг по предоставлению вагонов РПС грузоотправителям. А может быть, вынуждает всех участников рынка приводить уровень цен к рыночным, по которым возит ОАО «Рефсервис», а не заниматься демпингом?

Нет ремонта – нет проблем?

Количество рефрижераторных вагонов приватного парка в настоящее время составляет порядка 4 тыс. единиц. Практически все они приобретались в странах СНГ и Балтии. Очень многие неизвестного года постройки, и их техническое состояние не соответствует паспортным данным, следовательно, можно поставить под сомнение и обеспечение безопасности движения. Примерно 30% из этих 4 тыс. находятся в неисправном состоянии.
«Мы осуществляем ремонт в соответствии с техническими нормами и требованиями ОАО «РЖД», которые существуют на сегодняшний день, – поясняет Н. Аверков. – Частник же приходит на ремонт и просит: «Красить не надо, вот эти болтики не закручивайте, вот эти гаечки не откручивайте». Ремонт получается дешевле, но при этом возникают риски, перестают соблюдаться условия безопасности движения. После схода вагонов компании «Паритет» департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал нам указание усилить контроль за качеством ремонта подвижного состава. Сейчас, когда вагон поступает на ремонт, мы выявляем неисправности и говорим, что требует обязательного ремонта. Если у частника нет желания ремонтироваться, он должен просто оплатить произведенное освидетельствование вагона». Генеральный директор ОАО «Рефсервис» также добавил, что многие обращаются в Молодечно не только потому, что их привлекает цена на услуги, но и по причине того, что часть вагонов не имеет документов, подтверждающих их происхождение. И поэтому ОАО «Рефсервис» отказывается их ремонтировать. Кроме того, у частников существует практика обращаться за услугами ремонта то в «дорогие» депо «Рефсервиса», то в «экономные» – в странах СНГ. Это приводит к тому, что ремонт такого вагона становится еще более трудоемким.
Помимо цены на ремонтные услуги операторы обозначают проблему, связанную с дефицитом запасных частей. «Из-за отсутствия комплектующих собственнику зачастую приходится самому и за свой счет решать вопросы их поставки, – добавляет Д. Ермоленко, – но при этом цена ремонта такова, как будто туда заложена и их стоимость».
В то же время, как отмечает Д. Маленков, в договорах ОАО «Рефсервис» четко указано, что в стоимость ремонта не входит замена определенного перечня дорогостоящих запасных частей. «Надо помнить, что каждый сервис стоит денег. Содержание полного комплекта запасных частей для ремонта непонятного (не оговоренного долгосрочными договорами) количества вагонов – дело затратное, – говорит он. – Это отвлечение оборотных средств в запасы, за которые надо платить проценты по кредитам. Соответственно эти затраты должны перекладываться на потребителя: хочешь любую запчасть в любое время – плати за то, что мы ее держим на своем складе неопределенный срок. Только вот платить они не любят...»
Участники рынка выражают недовольство в связи с появлением телеграфного указания МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025, которое запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, тем самым принуждая компании выполнять ремонт исключительно в специализированных рефрижераторных депо. «До 2002 года было возможно заключать договоры со специализированными депо только на ремонт внутреннего оборудования, а ходовую часть ремонтировать в других, например в пассажирских, которые обслуживают сходные виды тележек и тормозного оборудования, – рассказывает Д. Ермоленко. – В дальнейшем ремонт РПС в неспециализированных депо запретили, мотивируя это тем, что этот ремонт должен осуществляться только в специализированных пунктах».
В ОАО «Рефсервис» в свою очередь поясняют, что есть руководства по деповскому и капитальному ремонту, утвержденные и МПС России, и ОАО «РЖД», где подробно расписано, какие работы проводятся при ремонте секций. И там опять же не указывается, что можно осуществлять ремонт только ходовых частей и не трогать внутреннее оборудование. «А что касается конкуренции, то никто не запрещает пассажирским депо внедрить технологию ремонта внутреннего оборудования рефсекций и кузовов, организовать соответствующие участки, содержать персонал, сертифицироваться и предлагать свои услуги по ремонту РПС», – добавляет Д. Маленков.

«У попа была собака…»

Следует заметить, что эти проблемы не являются частным случаем, затрагивающим лишь сферу ремонта ИПС. Проблематика ремонта всех грузовых вагонов имеет одни и те же корни. Ни для кого не секрет, что до настоящего времени рынок услуг деповского и капитального ремонта не сформирован. Частные операторы регулярно жалуются на то, что объем предложения услуг по плановым видам ремонта со стороны вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД» не обеспечивает совокупные потребности самого перевозчика, операторов и иных собственников ПС.
При сложившемся дефиците ремонтных услуг большинства типов ПС имеют место и не всегда обоснованные, по мнению частных операторов, завышения цен. Как отмечалось на заседании комиссии Правительства РФ по промышленности, транспорту и технологиям, прошедшем в мае текущего года, при определении стоимости ремонта приватных вагонов ежегодно растет процент накладных расходов, заложенная в калькуляции рентабельность составляет от 35 до 40%. В итоге за период с 2004-го по май 2007 года средний рост стоимости деповского ремонта вагонов составил 92%, в то время как средневзвешенный индекс цен на материалы по структуре потребления ОАО «РЖД» составил 38%, а индекс цен промышленной продукции – 43%. Иными словами, рост стоимости деповского ремонта происходит темпами, более чем в два раза превышающими темпы затрат ОАО «РЖД». При этом качество работ вызывает обоснованные нарекания всех собственников, включая ОАО «РЖД».
Как логичное следствие – в ходе заседания экспертно-консультационного совета при Росжелдоре, состоявшегося в июне текущего года, Минтрансу России было предложено разработать и предоставить в Правительство РФ проект Федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях» в части отнесения к сферам деятельности естественных монополий услуг по осуществлению деповского и капитального ремонта на железнодорожном транспорте.
Еще одной сложностью остается нерешенность вопроса снятия технических и организационных препятствий для развития вагоноремонтных мощностей на базе частных инвестиций. Предприятия, прошедшие в установленном порядке сертификацию и лицензирование для выполнения деповских ремонтов, не обладают правом допуска отремонтированных вагонов на железнодорожные пути общего пользования. Отдельные вагонные депо, не используемые в настоящее время, в силу законодательных ограничений не могут представлять интерес в плане их модернизации и использования по назначению. Хотя в данный момент процесс запущен.
Сегодня частные собственники также готовы купить и низкорентабельные депо.
Но здесь они сталкиваются с барьерами, вопрос преодоления которых не относится к сфере влияния РЖД и «Рефсервиса». «Собственником ОАО «РЖД» является государство в лице Правительства РФ, – поясняет начальник правового отдела ОАО «Рефсервис» Анна Титова-Смадич. – Последним было издано Постановление № 57, запрещающее продажу имущества, задействованного в эксплуатации и ремонте подвижного состава. Для того чтобы провести сделку по продаже какого-либо ремонтного депо, нужно собрать огромное количество документов, предоставить их на согласование в Правительство. Аналогичная процедура требуется и для того, чтобы ремонтное депо арендовать».
О строительстве же собственного депо с нуля и речи быть не может. Слишком много нюансов у данного типа бизнеса. «Инвестиции в строительство будут колоссальными, – сетует Д. Ермоленко. – В этой связи покупка незадействованных мощностей ОАО «РЖД» представляется на порядок эффективнее. Плюс к тому существуют обоснованные страхи инвесторов по поводу взаимодействия с системой РЖД. Построив депо, нет уверенности, что станет возможным запустить его в работу».
Таким образом, ситуация похожа на замкнутый круг. При нарастающем дефиците изотермических вагонов, старые модели которых сняты с производства, а новые не разработаны, налицо и закономерное (в соответствии с реалиями рынка) сокращение ремонтной базы. Парк изотермического подвижного состава – как частный, так и в первую очередь ОАО «РЖД» – сформирован на базе рефсекций, АРВ и вагонов-термосов, произведенных еще в Советском Союзе. Поэтому средний возраст вагонов составляет более 20 лет. В зависимости от времени выпуска ежегодное списание подвижного состава составляет в среднем более 1 тыс. вагонов и через 5–7 лет приведет к их полной утрате. Сложность создания нового вагона заключается в том, что мощности, на которых выпускались изотермические вагоны в советское время, утрачены. По сути дела, производство данного типа ПС необходимо создавать заново, а это, разумеется, требует вложения значительных финансовых средств.
Очевидно, что бизнес готов вкладывать деньги в приобретение новых видов специализированного подвижного состава, о чем свидетельствует рост приватного парка в секторе высокодоходных грузов, однако есть одно но: частникам нужны надежные гарантии. Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом разрешают возить скоропорт только в специализированных вагонах, однако допускается и отступление от правил в случае предоставления «особых условий», которые оформляются на основании договора между грузоотправителем и перевозчиком. Кроме того, отсутствие стабильных условий для работы, а также критически низкий уровень рентабельности операторов не позволяют инвестировать в приобретение новых вагонов. Неохотно соглашаются на кредитование покупки вагонов и банки, так как нет прозрачности будущего данного типа подвижного состава. По этой же причине производители не занимаются его разработкой: если нет реального спроса, то зачем создавать дорогостоящее предложение?.. При такой неопределенности развивать специализированные ремонтные мощности, которые и сегодня фактически не приносят доходов, представляется по меньшей мере рискованным. И так можно продолжать до бесконечности…
А что это может означать для участников рынка? Только одно: до тех пор, пока не начнется производство новых вагонов для перевозки СПГ, пока не будут сформулированы четкие правила работы этого рынка, пока для грузоотправителей качество не станет важнее минимизации затрат, пока будущее данного типа подвижного состава не станет более прозрачным, проблем с их ремонтом уж точно меньше не станет.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Как показывает статистика, вагоны, отремонтированные по упрощенной схеме, являются источниками беды на дороге. Это подтверждает недавний случай схода вагона компании «Паритет». По заключению комиссии, там полный букет: некачественный ремонт в депо Молодечно, а возможно, и не ремонт, а прогулка за клеймом плюс перегруз вагона. Что характерно, сам владелец даже не соизволил прибыть на разбор этого случая…
После того как на сети железных дорог участились случаи порчи оборудования рефрижераторного подвижного состава, находящегося в частной собственности, появилось телеграфное указание МПС от 21 октября 2002 года. Тогда МПС России было вынуждено принимать экстренные меры для замены служебно-дизельного вагона в сцепе из груженных скоропортящимся грузом рефконтейнеров из-за неисправности дизель-генераторной установки.
Исходя из обозначившейся негативной тенденции в сфере ремонта ОАО «Рефсервис» по требованию центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» приняло необходимые меры по приведению в соответствие с установленными нормами качества ремонта. То есть мы перевели его под жесткий контроль технического отдела аппарата управления и главного инженера предприятия. Отныне у нас существуют единые для всех (как для подвижного состава ОАО «Рефсервис», так и для наших конкурентов) технология и ценовая система. Поэтому это увеличило стоимость ремонтных услуг.
Мы компенсируем наши расходы в депо естественным экономическим путем. Что здесь удивительного? Мы просто наводим экономический порядок в нашем хозяйстве. Ремонтируем как свои и арендованные в ОАО «РЖД» вагоны, так и вагоны конкурентов по абсолютно одинаковым ценам.

Алевтина Кириллова, директор ООО «Сангейт», к.т.н.
– Для собственника железнодорожного подвижного состава ремонт является одной из существенных статей издержек производства, что значительно влияет на рентабельность хозяйственной деятельности. Безусловно, владелец вагона заинтересован в более дешевых вариантах проведения ремонта, но не менее важно и его качество, поскольку от этого прежде всего зависит безопасность движения поездов.
Для собственника рефрижераторного подвижного состава не менее важен также и соответствующий уровень ремонта холодильного оборудования, которое обеспечивает контроль температурного режима и качество перевозимого груза.
На сегодняшний день реальность такова, что при неоправданно высокой стоимости как деповского, так и капитального ремонта рефрижераторных вагонов качество ремонта оставляет желать лучшего. Кроме того, существуют серьезные проблемы с наличием запасных частей.
Хотелось бы пожелать, чтобы оставшиеся депо по ремонту рефвагонов направляли полученные от проведения ремонта средства на модернизацию ремонтных мощностей и ввод в эксплуатацию нового современного оборудования в целях повышения качества ремонтных услуг.

Дмитрий Шандыбин, генеральный директор ЗАО «Рефрижераторная компания»
– На мой взгляд, для решения проблем Совету директоров ОАО «РЖД» необходимо установить предельный уровень ежегодной индексации цен на ремонты в специализированных рефрижераторных депо ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» в размере, не превышающем уровень ежегодной индексации провозных тарифов Прейскуранта № 10-01, устанавливаемого ФСТ России.
Я бы выделил несколько сложностей, с которыми сталкиваются собственники изотермического подвижного состава. Во-первых, телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года, принуждающее выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо. По нашему мнению, требования данной телеграммы не столько направлены на обеспечение безопасности движения, сколько на сегодняшний день лоббируют интересы монополиста и ущемляют законные права собственников в части возможности выполнения ремонтов ДР и КР рефрижераторного подвижного состава в любой имеющей лицензию на право производства таких ремонтов организации или депо.
Не меньшей проблемой представляется невозможность выполнения ремонтов частного РПС в двух оставшихся в ОАО «РЖД» рефрижераторных депо (Лиски, Подмосковная). Все обращения операторских компаний в ОАО «РЖД» к дирекции по ремонту вагонов с просьбой о выполнении ремонтов собственного РПС остаются без удовлетворения.

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки»
– Ремонт рефрижераторного парка можно разбить на две составляющие: ремонт его кузовной и ходовой части и внутреннего электро- и холодильного оборудования, дизель-генераторных установок и др.
В этой связи, на мой взгляд, нет смысла регламентировать в пределах сети РЖД ремонт внутреннего оборудования. Потому что ОАО «РЖД» как перевозчик не несет ответственности в случае порчи груза в частном подвижном составе. Более того, проверка качества выполнения работы опять же лежит на нашей совести, ведь мы отвечаем за груз. А сбой любой установки так или иначе приводит к порче. Соответственно мы в этом случае обязаны возмещать убытки, которые возникнут в этой связи. Тем более не вижу смысла привлекать сюда контролирующие органы со стороны ОАО «РЖД», притом что, на мой взгляд, у них нет соответствующих ресурсов для того, чтобы эту проверку осуществлять. Кроме этого, у ОАО «РЖД» как у нашего конкурента нет и не может быть выгоды в том, чтобы наш подвижной состав участвовал в перевозке.
У них обратная заинтересованность: чтобы вопросы ремонта были как можно более сложными, забюрократизированными и т.п. Наш парк выбывает из процесса перевозок, собственники несут ущерб, а рынок пополняется за счет вагонов принадлежности ОАО «Рефсервис».
Что же касается повышения рентабельности депо, здесь стоит отметить, что она в равной степени зависит и от объема работы, который они выполняют, и от ставки на них.
Хороший путь – это выбор оптимальной цены, соответствующей рыночной конъюнктуре и подстегивающей его к развитию. Таким образом рентабельность депо будет возможно повысить за счет увеличения объемов работ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Миф о рынке ремонта

Для того чтобы объективно охарактеризовать ситуацию на рынке ремонта изотермического подвижного состава (ИПС), необходимо учитывать факторы, которые влияют на его развитие. В качестве наиболее значимых эксперты выделяют динамику изменения парка операторов, мощности предлагаемой на рынке ремонтной базы, уровень государственного тарифного и нетарифного регулирования вопросов ремонта, в том числе и меры защиты внутреннего рынка (таможенная политика, нормативное регулирование требований к качеству работ).
Что касается первого фактора, то здесь прежде всего следует обозначить не только появление на рынке новых собственников ИПС (частных компаний в настоящее время более двухсот), но и резкое сокращение парка специализированных вагонов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов (СПГ).
В эпоху плановой экономики количество подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов в Советском Союзе составляло порядка 55 тыс. единиц, сейчас их количество в РФ сократилось до 15 тыс. единиц.
При реформировании «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД» в операторскую компанию было передано три из пяти существующих на территории России рефрижераторных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск) суммарной производственной мощностью 5760 условных вагонов в год.
В ОАО «РЖД» остались два рефрижераторных депо (Подмосковная, Лиски) суммарной мощностью 3100 вагонов в год. Стоит отметить, что в связи с незначительным уровнем таможенных барьеров фактически можно говорить о сформировавшемся едином рынке ремонта ИПС на территории стран СНГ и Балтии. В СНГ, по данным ОАО «РЖД» за 2005–2006 годы, услуги по ремонту ИПС оказывают следующие депо: в Белоруссии –
ст. Молодечно, в Эстонии – ст. Валга, на Украине – ст. Фастов, Каховка, в Молдавии – ст. Бессарабская, в Казахстане – ст. Чимкент.
В ОАО «Рефсервис» уверены, что рынок ремонта характеризуется жесткой конкуренцией хотя бы в связи с тем, что ремонтные возможности намного превышают спрос на услуги. «Существующие на рынке мощности, в том числе и ОАО «Рефсервис», избыточны для обеспечения потребностей в ремонте вагонов, – подчеркивает генеральный директор компании Николай Аверков. – Так как предложение на рынке ремонтов ИПС в несколько раз превышает спрос, это приводит к формированию «рынка покупателя» и высокой ценовой конкуренции, поддерживаемой ценовым демпингом со стороны ремонтных депо стран СНГ».
Действительно, в собственности операторов, помимо ОАО «Рефсервис», находится около 2000 вагонов рефсекций и 1000 термосов. С учетом приобретения вагонов из консервации у ОАО «РЖД» парк термосов в ближайший год вырастет еще примерно на 1000 вагонов и будет составлять около 2000 термосов. Частные операторы ремонтируют секции раз в 1,5 года, термосы – раз в 2 года. То есть спрос на ремонт со стороны операторов составляет 1350 вагонов рефсекций и 1000 термосов в год.
Предложение на рынке ремонта подвижного состава частных операторов, то есть свободные мощности, в год составляет 8860 вагонов (мощности пяти рефдепо в РФ) плюс около 1100 вагонов (мощности рефдепо Молодечно, Белоруссия) минус 4800 единиц (спрос на ремонт со стороны ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис»). Что составляет в общей сложности 5160 вагонов в год (и соответствует мощности примерно 2,5 депо). Таким образом, предложение превышает спрос на 2810 вагонов в год, или более чем в 2 раза.
В то же время у частных операторов свой взгляд на сложившуюся ситуацию. «По нашим оценкам, на сегодня только вагоны частного парка способны загрузить работой одно депо на год и с хорошей рентабельностью, именно поэтому покупка ремонтного депо представляется нам перспективной», – говорит коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ермоленко.
Однако специалисты ОАО «Рефсервис» оценивают перспективы деятельности депо менее оптимистично. «Все вагоны частных операторов могут загрузить одно депо из пяти существующих. Но как их сконцентрировать в одном депо, когда Молодечно готово занять 50% рынка по демпинговым ценам (в 4–5 раз ниже цен в ОАО «Рефсервис»)? Бизнес никогда не будет выгоден, если предложение превышает спрос в 2,5 раза», – поясняет начальник экономического отдела ОАО «Рефсервис» Дмитрий Маленков.
При этом операторы изотермического подвижного состава, напротив, жалуются на отсутствие конкуренции в сфере ремонтных услуг. И даже обратились в ФАС России с просьбой внести ремонтные депо ОАО «Рефсервис» в реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на рынке, и установить контроль за ценообразованием на ремонтные работы с изотермическим и рефрижераторным ПС частных лиц, обозначив предельные уровни цен и их допустимую ежегодную индексацию (по примеру индексации тарифов Прейскуранта № 10-01). Основной аргумент частников – отсутствие в РФ альтернативных ремонтных производств, способных выполнять плановые виды ремонтов изотермического и рефрижераторного подвижного состава частных операторских компаний, не входящих в структуру ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис».

Мы за ценой не постоим

Особенно остро, по мнению частных операторов, стоит проблема роста цен на ремонт на предприятиях ОАО «Рефсервис» за последние два года. «Основную массу издержек собственников составляют эксплуатационные затраты на деповской и капитальный ремонт», – отмечает Д. Ермоленко.
Действительно, в «Рефсервисе» подняли цены на ремонтные услуги. И прежде всего по той причине, что ранее, когда депо «Рефсервиса» входили в состав ОАО «РЖД», при калькуляции цены ремонтов не в полной мере учитывались затратные статьи. В результате стоимость была занижена.
«После образования дочернего общества и вхождения трех депо в его состав картина по затратам высветилась достаточно явно, так как ОАО «Рефсервис» начало вести самостоятельную хозяйственную деятельность и скрупулезно учитывать все расходы, – отмечает Д. Маленков. – Оказалось, что недозагрузка депо наряду со значительными косвенными затратами и социальной сферой приводят к убыточности ремонтной деятельности. В такой ситуации ОАО «Рефсервис» было вынуждено привести в соответствие цены ремонта с уровнем их себестоимости и рыночной рентабельности».
По данным ОАО «Рефсервис», в рефдепо Троицк в 2006 году деповской ремонт секции (4 грузовых плюс служебно-дизельный вагон стоил в среднем 550 тыс. руб. (в некоторых случаях – до 950 тыс. руб.), в 2007-м – 725 тыс. руб. Капитальный ремонт секции в 2007 году обойдется в 1370 тыс. руб. Деповской ремонт ИВ-термоса в 2006-м равнялся в среднем 78 тыс. руб. (в некоторых случаях – свыше 100 тыс. руб.), в 2007 году – 113 тыс. руб., а капитальный – 189 тыс. руб.
Как не единожды заявлял Н. Аверков, ремонтные депо ОАО «Рефсервис» не окупают себя самостоятельно, а существуют за счет перекрестного финансирования – из доходов компании от перевозок. «Деятельность депо можно довести до самодостаточного уровня в плане прибыльности, но при условии стопроцентной загрузки производственных мощностей и соответствующих цен на ремонт. Стараясь сократить расходы на содержание наших депо, мы загружаем их производственные мощности ремонтом вагонов материнской компании, которые нетипичны для наших производственных баз», – говорит он.
В настоящее время объем ремонтов универсальных грузовых вагонов в специализированных депо ОАО «Рефсервис» составляет порядка 30% от их общего объема, и, по прогнозам специалистов компании, эта цифра будет только возрастать.
Кроме того, необходимо учитывать, что ОАО «Рефсервис» – прежде всего оператор подвижного состава, а не компания, предоставляющая услуги по его ремонту. «Мы содержим эти депо в первую очередь для обеспечения ремонта собственных вагонов.
А если есть свободные мощности, то мы их загружаем ремонтом сторонних организаций. Но по ценам, которые оправдывают этот ремонт и включают в себя в том числе расходы на содержание этих депо, – подчеркивает генеральный директор ОАО «Рефсервис». – А вот когда хотят, чтобы цена формировалась без учета затрат на содержание депо или с учетом только их части (то есть как в 2006-м, 2005-м и ранее), тогда и получается, что ОАО «Рефсервис» фактически берет на себя за счет содержания своих депо часть расходов иных операторов, которые при этом являются его прямыми конкурентами. А потом эти операторы-конкуренты начинают снижать цены на услуги по перевозке, пользуясь в том числе тем, что ремонт им обходится дешевле, чем ОАО «Рефсервис». «Частник всегда пугал нас тем, что он уйдет ремонтироваться в СНГ, так как там дешевле, – продолжает Н. Аверков. – В результате чтобы удержать клиентов, мы вынуждены были ремонтировать подвижной состав частных операторов ниже себестоимости. Так не могло продолжаться до бесконечности. Ведь если частникпринял решение для снижения издержек ремонтироваться в Белоруссии, мы никак не можем изменить это решение. Частным компаниям, которые зачастую работают по «серым схемам», невыгодно ремонтироваться у нас несмотря на высокое качество ремонта. Цены на ремонт вагонов в Белоруссии, Казахстане, Молдавии таковы, что они покрывают только прямые затраты при ремонте вагонов в депо ОАО «Рефсервис». В результате этого прямая ценовая конкуренция со стороны ОАО «Рефсервис» невозможна. Что притягивает конкурента в депо принадлежности стран СНГ кроме цены? Нередко там можно получить документы, подтверждающие проведение ремонта, не осуществляя его вовсе. Это еще дешевле».
Здесь две правды. С одной стороны, ОАО «Рефсервис» как хозяйствующий субъект использует все механизмы повышения уровня собственной доходности. С другой – есть определенная логика и у частных операторов, которые хором в письмах, адресованных ФАС и Минтрансу, отмечают негативное влияние роста цен «на инфляционные процессы в экономике страны и социальную стабильность». В то же время рост цен объективно вынуждает частных операторов пропорционально повышать и стоимость своих услуг по предоставлению вагонов РПС грузоотправителям. А может быть, вынуждает всех участников рынка приводить уровень цен к рыночным, по которым возит ОАО «Рефсервис», а не заниматься демпингом?

Нет ремонта – нет проблем?

Количество рефрижераторных вагонов приватного парка в настоящее время составляет порядка 4 тыс. единиц. Практически все они приобретались в странах СНГ и Балтии. Очень многие неизвестного года постройки, и их техническое состояние не соответствует паспортным данным, следовательно, можно поставить под сомнение и обеспечение безопасности движения. Примерно 30% из этих 4 тыс. находятся в неисправном состоянии.
«Мы осуществляем ремонт в соответствии с техническими нормами и требованиями ОАО «РЖД», которые существуют на сегодняшний день, – поясняет Н. Аверков. – Частник же приходит на ремонт и просит: «Красить не надо, вот эти болтики не закручивайте, вот эти гаечки не откручивайте». Ремонт получается дешевле, но при этом возникают риски, перестают соблюдаться условия безопасности движения. После схода вагонов компании «Паритет» департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал нам указание усилить контроль за качеством ремонта подвижного состава. Сейчас, когда вагон поступает на ремонт, мы выявляем неисправности и говорим, что требует обязательного ремонта. Если у частника нет желания ремонтироваться, он должен просто оплатить произведенное освидетельствование вагона». Генеральный директор ОАО «Рефсервис» также добавил, что многие обращаются в Молодечно не только потому, что их привлекает цена на услуги, но и по причине того, что часть вагонов не имеет документов, подтверждающих их происхождение. И поэтому ОАО «Рефсервис» отказывается их ремонтировать. Кроме того, у частников существует практика обращаться за услугами ремонта то в «дорогие» депо «Рефсервиса», то в «экономные» – в странах СНГ. Это приводит к тому, что ремонт такого вагона становится еще более трудоемким.
Помимо цены на ремонтные услуги операторы обозначают проблему, связанную с дефицитом запасных частей. «Из-за отсутствия комплектующих собственнику зачастую приходится самому и за свой счет решать вопросы их поставки, – добавляет Д. Ермоленко, – но при этом цена ремонта такова, как будто туда заложена и их стоимость».
В то же время, как отмечает Д. Маленков, в договорах ОАО «Рефсервис» четко указано, что в стоимость ремонта не входит замена определенного перечня дорогостоящих запасных частей. «Надо помнить, что каждый сервис стоит денег. Содержание полного комплекта запасных частей для ремонта непонятного (не оговоренного долгосрочными договорами) количества вагонов – дело затратное, – говорит он. – Это отвлечение оборотных средств в запасы, за которые надо платить проценты по кредитам. Соответственно эти затраты должны перекладываться на потребителя: хочешь любую запчасть в любое время – плати за то, что мы ее держим на своем складе неопределенный срок. Только вот платить они не любят...»
Участники рынка выражают недовольство в связи с появлением телеграфного указания МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025, которое запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, тем самым принуждая компании выполнять ремонт исключительно в специализированных рефрижераторных депо. «До 2002 года было возможно заключать договоры со специализированными депо только на ремонт внутреннего оборудования, а ходовую часть ремонтировать в других, например в пассажирских, которые обслуживают сходные виды тележек и тормозного оборудования, – рассказывает Д. Ермоленко. – В дальнейшем ремонт РПС в неспециализированных депо запретили, мотивируя это тем, что этот ремонт должен осуществляться только в специализированных пунктах».
В ОАО «Рефсервис» в свою очередь поясняют, что есть руководства по деповскому и капитальному ремонту, утвержденные и МПС России, и ОАО «РЖД», где подробно расписано, какие работы проводятся при ремонте секций. И там опять же не указывается, что можно осуществлять ремонт только ходовых частей и не трогать внутреннее оборудование. «А что касается конкуренции, то никто не запрещает пассажирским депо внедрить технологию ремонта внутреннего оборудования рефсекций и кузовов, организовать соответствующие участки, содержать персонал, сертифицироваться и предлагать свои услуги по ремонту РПС», – добавляет Д. Маленков.

«У попа была собака…»

Следует заметить, что эти проблемы не являются частным случаем, затрагивающим лишь сферу ремонта ИПС. Проблематика ремонта всех грузовых вагонов имеет одни и те же корни. Ни для кого не секрет, что до настоящего времени рынок услуг деповского и капитального ремонта не сформирован. Частные операторы регулярно жалуются на то, что объем предложения услуг по плановым видам ремонта со стороны вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД» не обеспечивает совокупные потребности самого перевозчика, операторов и иных собственников ПС.
При сложившемся дефиците ремонтных услуг большинства типов ПС имеют место и не всегда обоснованные, по мнению частных операторов, завышения цен. Как отмечалось на заседании комиссии Правительства РФ по промышленности, транспорту и технологиям, прошедшем в мае текущего года, при определении стоимости ремонта приватных вагонов ежегодно растет процент накладных расходов, заложенная в калькуляции рентабельность составляет от 35 до 40%. В итоге за период с 2004-го по май 2007 года средний рост стоимости деповского ремонта вагонов составил 92%, в то время как средневзвешенный индекс цен на материалы по структуре потребления ОАО «РЖД» составил 38%, а индекс цен промышленной продукции – 43%. Иными словами, рост стоимости деповского ремонта происходит темпами, более чем в два раза превышающими темпы затрат ОАО «РЖД». При этом качество работ вызывает обоснованные нарекания всех собственников, включая ОАО «РЖД».
Как логичное следствие – в ходе заседания экспертно-консультационного совета при Росжелдоре, состоявшегося в июне текущего года, Минтрансу России было предложено разработать и предоставить в Правительство РФ проект Федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях» в части отнесения к сферам деятельности естественных монополий услуг по осуществлению деповского и капитального ремонта на железнодорожном транспорте.
Еще одной сложностью остается нерешенность вопроса снятия технических и организационных препятствий для развития вагоноремонтных мощностей на базе частных инвестиций. Предприятия, прошедшие в установленном порядке сертификацию и лицензирование для выполнения деповских ремонтов, не обладают правом допуска отремонтированных вагонов на железнодорожные пути общего пользования. Отдельные вагонные депо, не используемые в настоящее время, в силу законодательных ограничений не могут представлять интерес в плане их модернизации и использования по назначению. Хотя в данный момент процесс запущен.
Сегодня частные собственники также готовы купить и низкорентабельные депо.
Но здесь они сталкиваются с барьерами, вопрос преодоления которых не относится к сфере влияния РЖД и «Рефсервиса». «Собственником ОАО «РЖД» является государство в лице Правительства РФ, – поясняет начальник правового отдела ОАО «Рефсервис» Анна Титова-Смадич. – Последним было издано Постановление № 57, запрещающее продажу имущества, задействованного в эксплуатации и ремонте подвижного состава. Для того чтобы провести сделку по продаже какого-либо ремонтного депо, нужно собрать огромное количество документов, предоставить их на согласование в Правительство. Аналогичная процедура требуется и для того, чтобы ремонтное депо арендовать».
О строительстве же собственного депо с нуля и речи быть не может. Слишком много нюансов у данного типа бизнеса. «Инвестиции в строительство будут колоссальными, – сетует Д. Ермоленко. – В этой связи покупка незадействованных мощностей ОАО «РЖД» представляется на порядок эффективнее. Плюс к тому существуют обоснованные страхи инвесторов по поводу взаимодействия с системой РЖД. Построив депо, нет уверенности, что станет возможным запустить его в работу».
Таким образом, ситуация похожа на замкнутый круг. При нарастающем дефиците изотермических вагонов, старые модели которых сняты с производства, а новые не разработаны, налицо и закономерное (в соответствии с реалиями рынка) сокращение ремонтной базы. Парк изотермического подвижного состава – как частный, так и в первую очередь ОАО «РЖД» – сформирован на базе рефсекций, АРВ и вагонов-термосов, произведенных еще в Советском Союзе. Поэтому средний возраст вагонов составляет более 20 лет. В зависимости от времени выпуска ежегодное списание подвижного состава составляет в среднем более 1 тыс. вагонов и через 5–7 лет приведет к их полной утрате. Сложность создания нового вагона заключается в том, что мощности, на которых выпускались изотермические вагоны в советское время, утрачены. По сути дела, производство данного типа ПС необходимо создавать заново, а это, разумеется, требует вложения значительных финансовых средств.
Очевидно, что бизнес готов вкладывать деньги в приобретение новых видов специализированного подвижного состава, о чем свидетельствует рост приватного парка в секторе высокодоходных грузов, однако есть одно но: частникам нужны надежные гарантии. Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом разрешают возить скоропорт только в специализированных вагонах, однако допускается и отступление от правил в случае предоставления «особых условий», которые оформляются на основании договора между грузоотправителем и перевозчиком. Кроме того, отсутствие стабильных условий для работы, а также критически низкий уровень рентабельности операторов не позволяют инвестировать в приобретение новых вагонов. Неохотно соглашаются на кредитование покупки вагонов и банки, так как нет прозрачности будущего данного типа подвижного состава. По этой же причине производители не занимаются его разработкой: если нет реального спроса, то зачем создавать дорогостоящее предложение?.. При такой неопределенности развивать специализированные ремонтные мощности, которые и сегодня фактически не приносят доходов, представляется по меньшей мере рискованным. И так можно продолжать до бесконечности…
А что это может означать для участников рынка? Только одно: до тех пор, пока не начнется производство новых вагонов для перевозки СПГ, пока не будут сформулированы четкие правила работы этого рынка, пока для грузоотправителей качество не станет важнее минимизации затрат, пока будущее данного типа подвижного состава не станет более прозрачным, проблем с их ремонтом уж точно меньше не станет.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Как показывает статистика, вагоны, отремонтированные по упрощенной схеме, являются источниками беды на дороге. Это подтверждает недавний случай схода вагона компании «Паритет». По заключению комиссии, там полный букет: некачественный ремонт в депо Молодечно, а возможно, и не ремонт, а прогулка за клеймом плюс перегруз вагона. Что характерно, сам владелец даже не соизволил прибыть на разбор этого случая…
После того как на сети железных дорог участились случаи порчи оборудования рефрижераторного подвижного состава, находящегося в частной собственности, появилось телеграфное указание МПС от 21 октября 2002 года. Тогда МПС России было вынуждено принимать экстренные меры для замены служебно-дизельного вагона в сцепе из груженных скоропортящимся грузом рефконтейнеров из-за неисправности дизель-генераторной установки.
Исходя из обозначившейся негативной тенденции в сфере ремонта ОАО «Рефсервис» по требованию центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» приняло необходимые меры по приведению в соответствие с установленными нормами качества ремонта. То есть мы перевели его под жесткий контроль технического отдела аппарата управления и главного инженера предприятия. Отныне у нас существуют единые для всех (как для подвижного состава ОАО «Рефсервис», так и для наших конкурентов) технология и ценовая система. Поэтому это увеличило стоимость ремонтных услуг.
Мы компенсируем наши расходы в депо естественным экономическим путем. Что здесь удивительного? Мы просто наводим экономический порядок в нашем хозяйстве. Ремонтируем как свои и арендованные в ОАО «РЖД» вагоны, так и вагоны конкурентов по абсолютно одинаковым ценам.

Алевтина Кириллова, директор ООО «Сангейт», к.т.н.
– Для собственника железнодорожного подвижного состава ремонт является одной из существенных статей издержек производства, что значительно влияет на рентабельность хозяйственной деятельности. Безусловно, владелец вагона заинтересован в более дешевых вариантах проведения ремонта, но не менее важно и его качество, поскольку от этого прежде всего зависит безопасность движения поездов.
Для собственника рефрижераторного подвижного состава не менее важен также и соответствующий уровень ремонта холодильного оборудования, которое обеспечивает контроль температурного режима и качество перевозимого груза.
На сегодняшний день реальность такова, что при неоправданно высокой стоимости как деповского, так и капитального ремонта рефрижераторных вагонов качество ремонта оставляет желать лучшего. Кроме того, существуют серьезные проблемы с наличием запасных частей.
Хотелось бы пожелать, чтобы оставшиеся депо по ремонту рефвагонов направляли полученные от проведения ремонта средства на модернизацию ремонтных мощностей и ввод в эксплуатацию нового современного оборудования в целях повышения качества ремонтных услуг.

Дмитрий Шандыбин, генеральный директор ЗАО «Рефрижераторная компания»
– На мой взгляд, для решения проблем Совету директоров ОАО «РЖД» необходимо установить предельный уровень ежегодной индексации цен на ремонты в специализированных рефрижераторных депо ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» в размере, не превышающем уровень ежегодной индексации провозных тарифов Прейскуранта № 10-01, устанавливаемого ФСТ России.
Я бы выделил несколько сложностей, с которыми сталкиваются собственники изотермического подвижного состава. Во-первых, телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года, принуждающее выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо. По нашему мнению, требования данной телеграммы не столько направлены на обеспечение безопасности движения, сколько на сегодняшний день лоббируют интересы монополиста и ущемляют законные права собственников в части возможности выполнения ремонтов ДР и КР рефрижераторного подвижного состава в любой имеющей лицензию на право производства таких ремонтов организации или депо.
Не меньшей проблемой представляется невозможность выполнения ремонтов частного РПС в двух оставшихся в ОАО «РЖД» рефрижераторных депо (Лиски, Подмосковная). Все обращения операторских компаний в ОАО «РЖД» к дирекции по ремонту вагонов с просьбой о выполнении ремонтов собственного РПС остаются без удовлетворения.

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки»
– Ремонт рефрижераторного парка можно разбить на две составляющие: ремонт его кузовной и ходовой части и внутреннего электро- и холодильного оборудования, дизель-генераторных установок и др.
В этой связи, на мой взгляд, нет смысла регламентировать в пределах сети РЖД ремонт внутреннего оборудования. Потому что ОАО «РЖД» как перевозчик не несет ответственности в случае порчи груза в частном подвижном составе. Более того, проверка качества выполнения работы опять же лежит на нашей совести, ведь мы отвечаем за груз. А сбой любой установки так или иначе приводит к порче. Соответственно мы в этом случае обязаны возмещать убытки, которые возникнут в этой связи. Тем более не вижу смысла привлекать сюда контролирующие органы со стороны ОАО «РЖД», притом что, на мой взгляд, у них нет соответствующих ресурсов для того, чтобы эту проверку осуществлять. Кроме этого, у ОАО «РЖД» как у нашего конкурента нет и не может быть выгоды в том, чтобы наш подвижной состав участвовал в перевозке.
У них обратная заинтересованность: чтобы вопросы ремонта были как можно более сложными, забюрократизированными и т.п. Наш парк выбывает из процесса перевозок, собственники несут ущерб, а рынок пополняется за счет вагонов принадлежности ОАО «Рефсервис».
Что же касается повышения рентабельности депо, здесь стоит отметить, что она в равной степени зависит и от объема работы, который они выполняют, и от ставки на них.
Хороший путь – это выбор оптимальной цены, соответствующей рыночной конъюнктуре и подстегивающей его к развитию. Таким образом рентабельность депо будет возможно повысить за счет увеличения объемов работ.

Читать материал

Array ( [ID] => 108498 [~ID] => 108498 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => Ремонт ИПС: страшнее пожара? [~NAME] => Ремонт ИПС: страшнее пожара? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3637/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3637/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Миф о рынке ремонта

Для того чтобы объективно охарактеризовать ситуацию на рынке ремонта изотермического подвижного состава (ИПС), необходимо учитывать факторы, которые влияют на его развитие. В качестве наиболее значимых эксперты выделяют динамику изменения парка операторов, мощности предлагаемой на рынке ремонтной базы, уровень государственного тарифного и нетарифного регулирования вопросов ремонта, в том числе и меры защиты внутреннего рынка (таможенная политика, нормативное регулирование требований к качеству работ).
Что касается первого фактора, то здесь прежде всего следует обозначить не только появление на рынке новых собственников ИПС (частных компаний в настоящее время более двухсот), но и резкое сокращение парка специализированных вагонов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов (СПГ).
В эпоху плановой экономики количество подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов в Советском Союзе составляло порядка 55 тыс. единиц, сейчас их количество в РФ сократилось до 15 тыс. единиц.
При реформировании «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД» в операторскую компанию было передано три из пяти существующих на территории России рефрижераторных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск) суммарной производственной мощностью 5760 условных вагонов в год.
В ОАО «РЖД» остались два рефрижераторных депо (Подмосковная, Лиски) суммарной мощностью 3100 вагонов в год. Стоит отметить, что в связи с незначительным уровнем таможенных барьеров фактически можно говорить о сформировавшемся едином рынке ремонта ИПС на территории стран СНГ и Балтии. В СНГ, по данным ОАО «РЖД» за 2005–2006 годы, услуги по ремонту ИПС оказывают следующие депо: в Белоруссии –
ст. Молодечно, в Эстонии – ст. Валга, на Украине – ст. Фастов, Каховка, в Молдавии – ст. Бессарабская, в Казахстане – ст. Чимкент.
В ОАО «Рефсервис» уверены, что рынок ремонта характеризуется жесткой конкуренцией хотя бы в связи с тем, что ремонтные возможности намного превышают спрос на услуги. «Существующие на рынке мощности, в том числе и ОАО «Рефсервис», избыточны для обеспечения потребностей в ремонте вагонов, – подчеркивает генеральный директор компании Николай Аверков. – Так как предложение на рынке ремонтов ИПС в несколько раз превышает спрос, это приводит к формированию «рынка покупателя» и высокой ценовой конкуренции, поддерживаемой ценовым демпингом со стороны ремонтных депо стран СНГ».
Действительно, в собственности операторов, помимо ОАО «Рефсервис», находится около 2000 вагонов рефсекций и 1000 термосов. С учетом приобретения вагонов из консервации у ОАО «РЖД» парк термосов в ближайший год вырастет еще примерно на 1000 вагонов и будет составлять около 2000 термосов. Частные операторы ремонтируют секции раз в 1,5 года, термосы – раз в 2 года. То есть спрос на ремонт со стороны операторов составляет 1350 вагонов рефсекций и 1000 термосов в год.
Предложение на рынке ремонта подвижного состава частных операторов, то есть свободные мощности, в год составляет 8860 вагонов (мощности пяти рефдепо в РФ) плюс около 1100 вагонов (мощности рефдепо Молодечно, Белоруссия) минус 4800 единиц (спрос на ремонт со стороны ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис»). Что составляет в общей сложности 5160 вагонов в год (и соответствует мощности примерно 2,5 депо). Таким образом, предложение превышает спрос на 2810 вагонов в год, или более чем в 2 раза.
В то же время у частных операторов свой взгляд на сложившуюся ситуацию. «По нашим оценкам, на сегодня только вагоны частного парка способны загрузить работой одно депо на год и с хорошей рентабельностью, именно поэтому покупка ремонтного депо представляется нам перспективной», – говорит коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ермоленко.
Однако специалисты ОАО «Рефсервис» оценивают перспективы деятельности депо менее оптимистично. «Все вагоны частных операторов могут загрузить одно депо из пяти существующих. Но как их сконцентрировать в одном депо, когда Молодечно готово занять 50% рынка по демпинговым ценам (в 4–5 раз ниже цен в ОАО «Рефсервис»)? Бизнес никогда не будет выгоден, если предложение превышает спрос в 2,5 раза», – поясняет начальник экономического отдела ОАО «Рефсервис» Дмитрий Маленков.
При этом операторы изотермического подвижного состава, напротив, жалуются на отсутствие конкуренции в сфере ремонтных услуг. И даже обратились в ФАС России с просьбой внести ремонтные депо ОАО «Рефсервис» в реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на рынке, и установить контроль за ценообразованием на ремонтные работы с изотермическим и рефрижераторным ПС частных лиц, обозначив предельные уровни цен и их допустимую ежегодную индексацию (по примеру индексации тарифов Прейскуранта № 10-01). Основной аргумент частников – отсутствие в РФ альтернативных ремонтных производств, способных выполнять плановые виды ремонтов изотермического и рефрижераторного подвижного состава частных операторских компаний, не входящих в структуру ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис».

Мы за ценой не постоим

Особенно остро, по мнению частных операторов, стоит проблема роста цен на ремонт на предприятиях ОАО «Рефсервис» за последние два года. «Основную массу издержек собственников составляют эксплуатационные затраты на деповской и капитальный ремонт», – отмечает Д. Ермоленко.
Действительно, в «Рефсервисе» подняли цены на ремонтные услуги. И прежде всего по той причине, что ранее, когда депо «Рефсервиса» входили в состав ОАО «РЖД», при калькуляции цены ремонтов не в полной мере учитывались затратные статьи. В результате стоимость была занижена.
«После образования дочернего общества и вхождения трех депо в его состав картина по затратам высветилась достаточно явно, так как ОАО «Рефсервис» начало вести самостоятельную хозяйственную деятельность и скрупулезно учитывать все расходы, – отмечает Д. Маленков. – Оказалось, что недозагрузка депо наряду со значительными косвенными затратами и социальной сферой приводят к убыточности ремонтной деятельности. В такой ситуации ОАО «Рефсервис» было вынуждено привести в соответствие цены ремонта с уровнем их себестоимости и рыночной рентабельности».
По данным ОАО «Рефсервис», в рефдепо Троицк в 2006 году деповской ремонт секции (4 грузовых плюс служебно-дизельный вагон стоил в среднем 550 тыс. руб. (в некоторых случаях – до 950 тыс. руб.), в 2007-м – 725 тыс. руб. Капитальный ремонт секции в 2007 году обойдется в 1370 тыс. руб. Деповской ремонт ИВ-термоса в 2006-м равнялся в среднем 78 тыс. руб. (в некоторых случаях – свыше 100 тыс. руб.), в 2007 году – 113 тыс. руб., а капитальный – 189 тыс. руб.
Как не единожды заявлял Н. Аверков, ремонтные депо ОАО «Рефсервис» не окупают себя самостоятельно, а существуют за счет перекрестного финансирования – из доходов компании от перевозок. «Деятельность депо можно довести до самодостаточного уровня в плане прибыльности, но при условии стопроцентной загрузки производственных мощностей и соответствующих цен на ремонт. Стараясь сократить расходы на содержание наших депо, мы загружаем их производственные мощности ремонтом вагонов материнской компании, которые нетипичны для наших производственных баз», – говорит он.
В настоящее время объем ремонтов универсальных грузовых вагонов в специализированных депо ОАО «Рефсервис» составляет порядка 30% от их общего объема, и, по прогнозам специалистов компании, эта цифра будет только возрастать.
Кроме того, необходимо учитывать, что ОАО «Рефсервис» – прежде всего оператор подвижного состава, а не компания, предоставляющая услуги по его ремонту. «Мы содержим эти депо в первую очередь для обеспечения ремонта собственных вагонов.
А если есть свободные мощности, то мы их загружаем ремонтом сторонних организаций. Но по ценам, которые оправдывают этот ремонт и включают в себя в том числе расходы на содержание этих депо, – подчеркивает генеральный директор ОАО «Рефсервис». – А вот когда хотят, чтобы цена формировалась без учета затрат на содержание депо или с учетом только их части (то есть как в 2006-м, 2005-м и ранее), тогда и получается, что ОАО «Рефсервис» фактически берет на себя за счет содержания своих депо часть расходов иных операторов, которые при этом являются его прямыми конкурентами. А потом эти операторы-конкуренты начинают снижать цены на услуги по перевозке, пользуясь в том числе тем, что ремонт им обходится дешевле, чем ОАО «Рефсервис». «Частник всегда пугал нас тем, что он уйдет ремонтироваться в СНГ, так как там дешевле, – продолжает Н. Аверков. – В результате чтобы удержать клиентов, мы вынуждены были ремонтировать подвижной состав частных операторов ниже себестоимости. Так не могло продолжаться до бесконечности. Ведь если частникпринял решение для снижения издержек ремонтироваться в Белоруссии, мы никак не можем изменить это решение. Частным компаниям, которые зачастую работают по «серым схемам», невыгодно ремонтироваться у нас несмотря на высокое качество ремонта. Цены на ремонт вагонов в Белоруссии, Казахстане, Молдавии таковы, что они покрывают только прямые затраты при ремонте вагонов в депо ОАО «Рефсервис». В результате этого прямая ценовая конкуренция со стороны ОАО «Рефсервис» невозможна. Что притягивает конкурента в депо принадлежности стран СНГ кроме цены? Нередко там можно получить документы, подтверждающие проведение ремонта, не осуществляя его вовсе. Это еще дешевле».
Здесь две правды. С одной стороны, ОАО «Рефсервис» как хозяйствующий субъект использует все механизмы повышения уровня собственной доходности. С другой – есть определенная логика и у частных операторов, которые хором в письмах, адресованных ФАС и Минтрансу, отмечают негативное влияние роста цен «на инфляционные процессы в экономике страны и социальную стабильность». В то же время рост цен объективно вынуждает частных операторов пропорционально повышать и стоимость своих услуг по предоставлению вагонов РПС грузоотправителям. А может быть, вынуждает всех участников рынка приводить уровень цен к рыночным, по которым возит ОАО «Рефсервис», а не заниматься демпингом?

Нет ремонта – нет проблем?

Количество рефрижераторных вагонов приватного парка в настоящее время составляет порядка 4 тыс. единиц. Практически все они приобретались в странах СНГ и Балтии. Очень многие неизвестного года постройки, и их техническое состояние не соответствует паспортным данным, следовательно, можно поставить под сомнение и обеспечение безопасности движения. Примерно 30% из этих 4 тыс. находятся в неисправном состоянии.
«Мы осуществляем ремонт в соответствии с техническими нормами и требованиями ОАО «РЖД», которые существуют на сегодняшний день, – поясняет Н. Аверков. – Частник же приходит на ремонт и просит: «Красить не надо, вот эти болтики не закручивайте, вот эти гаечки не откручивайте». Ремонт получается дешевле, но при этом возникают риски, перестают соблюдаться условия безопасности движения. После схода вагонов компании «Паритет» департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал нам указание усилить контроль за качеством ремонта подвижного состава. Сейчас, когда вагон поступает на ремонт, мы выявляем неисправности и говорим, что требует обязательного ремонта. Если у частника нет желания ремонтироваться, он должен просто оплатить произведенное освидетельствование вагона». Генеральный директор ОАО «Рефсервис» также добавил, что многие обращаются в Молодечно не только потому, что их привлекает цена на услуги, но и по причине того, что часть вагонов не имеет документов, подтверждающих их происхождение. И поэтому ОАО «Рефсервис» отказывается их ремонтировать. Кроме того, у частников существует практика обращаться за услугами ремонта то в «дорогие» депо «Рефсервиса», то в «экономные» – в странах СНГ. Это приводит к тому, что ремонт такого вагона становится еще более трудоемким.
Помимо цены на ремонтные услуги операторы обозначают проблему, связанную с дефицитом запасных частей. «Из-за отсутствия комплектующих собственнику зачастую приходится самому и за свой счет решать вопросы их поставки, – добавляет Д. Ермоленко, – но при этом цена ремонта такова, как будто туда заложена и их стоимость».
В то же время, как отмечает Д. Маленков, в договорах ОАО «Рефсервис» четко указано, что в стоимость ремонта не входит замена определенного перечня дорогостоящих запасных частей. «Надо помнить, что каждый сервис стоит денег. Содержание полного комплекта запасных частей для ремонта непонятного (не оговоренного долгосрочными договорами) количества вагонов – дело затратное, – говорит он. – Это отвлечение оборотных средств в запасы, за которые надо платить проценты по кредитам. Соответственно эти затраты должны перекладываться на потребителя: хочешь любую запчасть в любое время – плати за то, что мы ее держим на своем складе неопределенный срок. Только вот платить они не любят...»
Участники рынка выражают недовольство в связи с появлением телеграфного указания МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025, которое запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, тем самым принуждая компании выполнять ремонт исключительно в специализированных рефрижераторных депо. «До 2002 года было возможно заключать договоры со специализированными депо только на ремонт внутреннего оборудования, а ходовую часть ремонтировать в других, например в пассажирских, которые обслуживают сходные виды тележек и тормозного оборудования, – рассказывает Д. Ермоленко. – В дальнейшем ремонт РПС в неспециализированных депо запретили, мотивируя это тем, что этот ремонт должен осуществляться только в специализированных пунктах».
В ОАО «Рефсервис» в свою очередь поясняют, что есть руководства по деповскому и капитальному ремонту, утвержденные и МПС России, и ОАО «РЖД», где подробно расписано, какие работы проводятся при ремонте секций. И там опять же не указывается, что можно осуществлять ремонт только ходовых частей и не трогать внутреннее оборудование. «А что касается конкуренции, то никто не запрещает пассажирским депо внедрить технологию ремонта внутреннего оборудования рефсекций и кузовов, организовать соответствующие участки, содержать персонал, сертифицироваться и предлагать свои услуги по ремонту РПС», – добавляет Д. Маленков.

«У попа была собака…»

Следует заметить, что эти проблемы не являются частным случаем, затрагивающим лишь сферу ремонта ИПС. Проблематика ремонта всех грузовых вагонов имеет одни и те же корни. Ни для кого не секрет, что до настоящего времени рынок услуг деповского и капитального ремонта не сформирован. Частные операторы регулярно жалуются на то, что объем предложения услуг по плановым видам ремонта со стороны вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД» не обеспечивает совокупные потребности самого перевозчика, операторов и иных собственников ПС.
При сложившемся дефиците ремонтных услуг большинства типов ПС имеют место и не всегда обоснованные, по мнению частных операторов, завышения цен. Как отмечалось на заседании комиссии Правительства РФ по промышленности, транспорту и технологиям, прошедшем в мае текущего года, при определении стоимости ремонта приватных вагонов ежегодно растет процент накладных расходов, заложенная в калькуляции рентабельность составляет от 35 до 40%. В итоге за период с 2004-го по май 2007 года средний рост стоимости деповского ремонта вагонов составил 92%, в то время как средневзвешенный индекс цен на материалы по структуре потребления ОАО «РЖД» составил 38%, а индекс цен промышленной продукции – 43%. Иными словами, рост стоимости деповского ремонта происходит темпами, более чем в два раза превышающими темпы затрат ОАО «РЖД». При этом качество работ вызывает обоснованные нарекания всех собственников, включая ОАО «РЖД».
Как логичное следствие – в ходе заседания экспертно-консультационного совета при Росжелдоре, состоявшегося в июне текущего года, Минтрансу России было предложено разработать и предоставить в Правительство РФ проект Федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях» в части отнесения к сферам деятельности естественных монополий услуг по осуществлению деповского и капитального ремонта на железнодорожном транспорте.
Еще одной сложностью остается нерешенность вопроса снятия технических и организационных препятствий для развития вагоноремонтных мощностей на базе частных инвестиций. Предприятия, прошедшие в установленном порядке сертификацию и лицензирование для выполнения деповских ремонтов, не обладают правом допуска отремонтированных вагонов на железнодорожные пути общего пользования. Отдельные вагонные депо, не используемые в настоящее время, в силу законодательных ограничений не могут представлять интерес в плане их модернизации и использования по назначению. Хотя в данный момент процесс запущен.
Сегодня частные собственники также готовы купить и низкорентабельные депо.
Но здесь они сталкиваются с барьерами, вопрос преодоления которых не относится к сфере влияния РЖД и «Рефсервиса». «Собственником ОАО «РЖД» является государство в лице Правительства РФ, – поясняет начальник правового отдела ОАО «Рефсервис» Анна Титова-Смадич. – Последним было издано Постановление № 57, запрещающее продажу имущества, задействованного в эксплуатации и ремонте подвижного состава. Для того чтобы провести сделку по продаже какого-либо ремонтного депо, нужно собрать огромное количество документов, предоставить их на согласование в Правительство. Аналогичная процедура требуется и для того, чтобы ремонтное депо арендовать».
О строительстве же собственного депо с нуля и речи быть не может. Слишком много нюансов у данного типа бизнеса. «Инвестиции в строительство будут колоссальными, – сетует Д. Ермоленко. – В этой связи покупка незадействованных мощностей ОАО «РЖД» представляется на порядок эффективнее. Плюс к тому существуют обоснованные страхи инвесторов по поводу взаимодействия с системой РЖД. Построив депо, нет уверенности, что станет возможным запустить его в работу».
Таким образом, ситуация похожа на замкнутый круг. При нарастающем дефиците изотермических вагонов, старые модели которых сняты с производства, а новые не разработаны, налицо и закономерное (в соответствии с реалиями рынка) сокращение ремонтной базы. Парк изотермического подвижного состава – как частный, так и в первую очередь ОАО «РЖД» – сформирован на базе рефсекций, АРВ и вагонов-термосов, произведенных еще в Советском Союзе. Поэтому средний возраст вагонов составляет более 20 лет. В зависимости от времени выпуска ежегодное списание подвижного состава составляет в среднем более 1 тыс. вагонов и через 5–7 лет приведет к их полной утрате. Сложность создания нового вагона заключается в том, что мощности, на которых выпускались изотермические вагоны в советское время, утрачены. По сути дела, производство данного типа ПС необходимо создавать заново, а это, разумеется, требует вложения значительных финансовых средств.
Очевидно, что бизнес готов вкладывать деньги в приобретение новых видов специализированного подвижного состава, о чем свидетельствует рост приватного парка в секторе высокодоходных грузов, однако есть одно но: частникам нужны надежные гарантии. Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом разрешают возить скоропорт только в специализированных вагонах, однако допускается и отступление от правил в случае предоставления «особых условий», которые оформляются на основании договора между грузоотправителем и перевозчиком. Кроме того, отсутствие стабильных условий для работы, а также критически низкий уровень рентабельности операторов не позволяют инвестировать в приобретение новых вагонов. Неохотно соглашаются на кредитование покупки вагонов и банки, так как нет прозрачности будущего данного типа подвижного состава. По этой же причине производители не занимаются его разработкой: если нет реального спроса, то зачем создавать дорогостоящее предложение?.. При такой неопределенности развивать специализированные ремонтные мощности, которые и сегодня фактически не приносят доходов, представляется по меньшей мере рискованным. И так можно продолжать до бесконечности…
А что это может означать для участников рынка? Только одно: до тех пор, пока не начнется производство новых вагонов для перевозки СПГ, пока не будут сформулированы четкие правила работы этого рынка, пока для грузоотправителей качество не станет важнее минимизации затрат, пока будущее данного типа подвижного состава не станет более прозрачным, проблем с их ремонтом уж точно меньше не станет.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Как показывает статистика, вагоны, отремонтированные по упрощенной схеме, являются источниками беды на дороге. Это подтверждает недавний случай схода вагона компании «Паритет». По заключению комиссии, там полный букет: некачественный ремонт в депо Молодечно, а возможно, и не ремонт, а прогулка за клеймом плюс перегруз вагона. Что характерно, сам владелец даже не соизволил прибыть на разбор этого случая…
После того как на сети железных дорог участились случаи порчи оборудования рефрижераторного подвижного состава, находящегося в частной собственности, появилось телеграфное указание МПС от 21 октября 2002 года. Тогда МПС России было вынуждено принимать экстренные меры для замены служебно-дизельного вагона в сцепе из груженных скоропортящимся грузом рефконтейнеров из-за неисправности дизель-генераторной установки.
Исходя из обозначившейся негативной тенденции в сфере ремонта ОАО «Рефсервис» по требованию центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» приняло необходимые меры по приведению в соответствие с установленными нормами качества ремонта. То есть мы перевели его под жесткий контроль технического отдела аппарата управления и главного инженера предприятия. Отныне у нас существуют единые для всех (как для подвижного состава ОАО «Рефсервис», так и для наших конкурентов) технология и ценовая система. Поэтому это увеличило стоимость ремонтных услуг.
Мы компенсируем наши расходы в депо естественным экономическим путем. Что здесь удивительного? Мы просто наводим экономический порядок в нашем хозяйстве. Ремонтируем как свои и арендованные в ОАО «РЖД» вагоны, так и вагоны конкурентов по абсолютно одинаковым ценам.

Алевтина Кириллова, директор ООО «Сангейт», к.т.н.
– Для собственника железнодорожного подвижного состава ремонт является одной из существенных статей издержек производства, что значительно влияет на рентабельность хозяйственной деятельности. Безусловно, владелец вагона заинтересован в более дешевых вариантах проведения ремонта, но не менее важно и его качество, поскольку от этого прежде всего зависит безопасность движения поездов.
Для собственника рефрижераторного подвижного состава не менее важен также и соответствующий уровень ремонта холодильного оборудования, которое обеспечивает контроль температурного режима и качество перевозимого груза.
На сегодняшний день реальность такова, что при неоправданно высокой стоимости как деповского, так и капитального ремонта рефрижераторных вагонов качество ремонта оставляет желать лучшего. Кроме того, существуют серьезные проблемы с наличием запасных частей.
Хотелось бы пожелать, чтобы оставшиеся депо по ремонту рефвагонов направляли полученные от проведения ремонта средства на модернизацию ремонтных мощностей и ввод в эксплуатацию нового современного оборудования в целях повышения качества ремонтных услуг.

Дмитрий Шандыбин, генеральный директор ЗАО «Рефрижераторная компания»
– На мой взгляд, для решения проблем Совету директоров ОАО «РЖД» необходимо установить предельный уровень ежегодной индексации цен на ремонты в специализированных рефрижераторных депо ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» в размере, не превышающем уровень ежегодной индексации провозных тарифов Прейскуранта № 10-01, устанавливаемого ФСТ России.
Я бы выделил несколько сложностей, с которыми сталкиваются собственники изотермического подвижного состава. Во-первых, телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года, принуждающее выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо. По нашему мнению, требования данной телеграммы не столько направлены на обеспечение безопасности движения, сколько на сегодняшний день лоббируют интересы монополиста и ущемляют законные права собственников в части возможности выполнения ремонтов ДР и КР рефрижераторного подвижного состава в любой имеющей лицензию на право производства таких ремонтов организации или депо.
Не меньшей проблемой представляется невозможность выполнения ремонтов частного РПС в двух оставшихся в ОАО «РЖД» рефрижераторных депо (Лиски, Подмосковная). Все обращения операторских компаний в ОАО «РЖД» к дирекции по ремонту вагонов с просьбой о выполнении ремонтов собственного РПС остаются без удовлетворения.

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки»
– Ремонт рефрижераторного парка можно разбить на две составляющие: ремонт его кузовной и ходовой части и внутреннего электро- и холодильного оборудования, дизель-генераторных установок и др.
В этой связи, на мой взгляд, нет смысла регламентировать в пределах сети РЖД ремонт внутреннего оборудования. Потому что ОАО «РЖД» как перевозчик не несет ответственности в случае порчи груза в частном подвижном составе. Более того, проверка качества выполнения работы опять же лежит на нашей совести, ведь мы отвечаем за груз. А сбой любой установки так или иначе приводит к порче. Соответственно мы в этом случае обязаны возмещать убытки, которые возникнут в этой связи. Тем более не вижу смысла привлекать сюда контролирующие органы со стороны ОАО «РЖД», притом что, на мой взгляд, у них нет соответствующих ресурсов для того, чтобы эту проверку осуществлять. Кроме этого, у ОАО «РЖД» как у нашего конкурента нет и не может быть выгоды в том, чтобы наш подвижной состав участвовал в перевозке.
У них обратная заинтересованность: чтобы вопросы ремонта были как можно более сложными, забюрократизированными и т.п. Наш парк выбывает из процесса перевозок, собственники несут ущерб, а рынок пополняется за счет вагонов принадлежности ОАО «Рефсервис».
Что же касается повышения рентабельности депо, здесь стоит отметить, что она в равной степени зависит и от объема работы, который они выполняют, и от ставки на них.
Хороший путь – это выбор оптимальной цены, соответствующей рыночной конъюнктуре и подстегивающей его к развитию. Таким образом рентабельность депо будет возможно повысить за счет увеличения объемов работ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Миф о рынке ремонта

Для того чтобы объективно охарактеризовать ситуацию на рынке ремонта изотермического подвижного состава (ИПС), необходимо учитывать факторы, которые влияют на его развитие. В качестве наиболее значимых эксперты выделяют динамику изменения парка операторов, мощности предлагаемой на рынке ремонтной базы, уровень государственного тарифного и нетарифного регулирования вопросов ремонта, в том числе и меры защиты внутреннего рынка (таможенная политика, нормативное регулирование требований к качеству работ).
Что касается первого фактора, то здесь прежде всего следует обозначить не только появление на рынке новых собственников ИПС (частных компаний в настоящее время более двухсот), но и резкое сокращение парка специализированных вагонов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов (СПГ).
В эпоху плановой экономики количество подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов в Советском Союзе составляло порядка 55 тыс. единиц, сейчас их количество в РФ сократилось до 15 тыс. единиц.
При реформировании «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД» в операторскую компанию было передано три из пяти существующих на территории России рефрижераторных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск) суммарной производственной мощностью 5760 условных вагонов в год.
В ОАО «РЖД» остались два рефрижераторных депо (Подмосковная, Лиски) суммарной мощностью 3100 вагонов в год. Стоит отметить, что в связи с незначительным уровнем таможенных барьеров фактически можно говорить о сформировавшемся едином рынке ремонта ИПС на территории стран СНГ и Балтии. В СНГ, по данным ОАО «РЖД» за 2005–2006 годы, услуги по ремонту ИПС оказывают следующие депо: в Белоруссии –
ст. Молодечно, в Эстонии – ст. Валга, на Украине – ст. Фастов, Каховка, в Молдавии – ст. Бессарабская, в Казахстане – ст. Чимкент.
В ОАО «Рефсервис» уверены, что рынок ремонта характеризуется жесткой конкуренцией хотя бы в связи с тем, что ремонтные возможности намного превышают спрос на услуги. «Существующие на рынке мощности, в том числе и ОАО «Рефсервис», избыточны для обеспечения потребностей в ремонте вагонов, – подчеркивает генеральный директор компании Николай Аверков. – Так как предложение на рынке ремонтов ИПС в несколько раз превышает спрос, это приводит к формированию «рынка покупателя» и высокой ценовой конкуренции, поддерживаемой ценовым демпингом со стороны ремонтных депо стран СНГ».
Действительно, в собственности операторов, помимо ОАО «Рефсервис», находится около 2000 вагонов рефсекций и 1000 термосов. С учетом приобретения вагонов из консервации у ОАО «РЖД» парк термосов в ближайший год вырастет еще примерно на 1000 вагонов и будет составлять около 2000 термосов. Частные операторы ремонтируют секции раз в 1,5 года, термосы – раз в 2 года. То есть спрос на ремонт со стороны операторов составляет 1350 вагонов рефсекций и 1000 термосов в год.
Предложение на рынке ремонта подвижного состава частных операторов, то есть свободные мощности, в год составляет 8860 вагонов (мощности пяти рефдепо в РФ) плюс около 1100 вагонов (мощности рефдепо Молодечно, Белоруссия) минус 4800 единиц (спрос на ремонт со стороны ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис»). Что составляет в общей сложности 5160 вагонов в год (и соответствует мощности примерно 2,5 депо). Таким образом, предложение превышает спрос на 2810 вагонов в год, или более чем в 2 раза.
В то же время у частных операторов свой взгляд на сложившуюся ситуацию. «По нашим оценкам, на сегодня только вагоны частного парка способны загрузить работой одно депо на год и с хорошей рентабельностью, именно поэтому покупка ремонтного депо представляется нам перспективной», – говорит коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ермоленко.
Однако специалисты ОАО «Рефсервис» оценивают перспективы деятельности депо менее оптимистично. «Все вагоны частных операторов могут загрузить одно депо из пяти существующих. Но как их сконцентрировать в одном депо, когда Молодечно готово занять 50% рынка по демпинговым ценам (в 4–5 раз ниже цен в ОАО «Рефсервис»)? Бизнес никогда не будет выгоден, если предложение превышает спрос в 2,5 раза», – поясняет начальник экономического отдела ОАО «Рефсервис» Дмитрий Маленков.
При этом операторы изотермического подвижного состава, напротив, жалуются на отсутствие конкуренции в сфере ремонтных услуг. И даже обратились в ФАС России с просьбой внести ремонтные депо ОАО «Рефсервис» в реестр хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на рынке, и установить контроль за ценообразованием на ремонтные работы с изотермическим и рефрижераторным ПС частных лиц, обозначив предельные уровни цен и их допустимую ежегодную индексацию (по примеру индексации тарифов Прейскуранта № 10-01). Основной аргумент частников – отсутствие в РФ альтернативных ремонтных производств, способных выполнять плановые виды ремонтов изотермического и рефрижераторного подвижного состава частных операторских компаний, не входящих в структуру ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис».

Мы за ценой не постоим

Особенно остро, по мнению частных операторов, стоит проблема роста цен на ремонт на предприятиях ОАО «Рефсервис» за последние два года. «Основную массу издержек собственников составляют эксплуатационные затраты на деповской и капитальный ремонт», – отмечает Д. Ермоленко.
Действительно, в «Рефсервисе» подняли цены на ремонтные услуги. И прежде всего по той причине, что ранее, когда депо «Рефсервиса» входили в состав ОАО «РЖД», при калькуляции цены ремонтов не в полной мере учитывались затратные статьи. В результате стоимость была занижена.
«После образования дочернего общества и вхождения трех депо в его состав картина по затратам высветилась достаточно явно, так как ОАО «Рефсервис» начало вести самостоятельную хозяйственную деятельность и скрупулезно учитывать все расходы, – отмечает Д. Маленков. – Оказалось, что недозагрузка депо наряду со значительными косвенными затратами и социальной сферой приводят к убыточности ремонтной деятельности. В такой ситуации ОАО «Рефсервис» было вынуждено привести в соответствие цены ремонта с уровнем их себестоимости и рыночной рентабельности».
По данным ОАО «Рефсервис», в рефдепо Троицк в 2006 году деповской ремонт секции (4 грузовых плюс служебно-дизельный вагон стоил в среднем 550 тыс. руб. (в некоторых случаях – до 950 тыс. руб.), в 2007-м – 725 тыс. руб. Капитальный ремонт секции в 2007 году обойдется в 1370 тыс. руб. Деповской ремонт ИВ-термоса в 2006-м равнялся в среднем 78 тыс. руб. (в некоторых случаях – свыше 100 тыс. руб.), в 2007 году – 113 тыс. руб., а капитальный – 189 тыс. руб.
Как не единожды заявлял Н. Аверков, ремонтные депо ОАО «Рефсервис» не окупают себя самостоятельно, а существуют за счет перекрестного финансирования – из доходов компании от перевозок. «Деятельность депо можно довести до самодостаточного уровня в плане прибыльности, но при условии стопроцентной загрузки производственных мощностей и соответствующих цен на ремонт. Стараясь сократить расходы на содержание наших депо, мы загружаем их производственные мощности ремонтом вагонов материнской компании, которые нетипичны для наших производственных баз», – говорит он.
В настоящее время объем ремонтов универсальных грузовых вагонов в специализированных депо ОАО «Рефсервис» составляет порядка 30% от их общего объема, и, по прогнозам специалистов компании, эта цифра будет только возрастать.
Кроме того, необходимо учитывать, что ОАО «Рефсервис» – прежде всего оператор подвижного состава, а не компания, предоставляющая услуги по его ремонту. «Мы содержим эти депо в первую очередь для обеспечения ремонта собственных вагонов.
А если есть свободные мощности, то мы их загружаем ремонтом сторонних организаций. Но по ценам, которые оправдывают этот ремонт и включают в себя в том числе расходы на содержание этих депо, – подчеркивает генеральный директор ОАО «Рефсервис». – А вот когда хотят, чтобы цена формировалась без учета затрат на содержание депо или с учетом только их части (то есть как в 2006-м, 2005-м и ранее), тогда и получается, что ОАО «Рефсервис» фактически берет на себя за счет содержания своих депо часть расходов иных операторов, которые при этом являются его прямыми конкурентами. А потом эти операторы-конкуренты начинают снижать цены на услуги по перевозке, пользуясь в том числе тем, что ремонт им обходится дешевле, чем ОАО «Рефсервис». «Частник всегда пугал нас тем, что он уйдет ремонтироваться в СНГ, так как там дешевле, – продолжает Н. Аверков. – В результате чтобы удержать клиентов, мы вынуждены были ремонтировать подвижной состав частных операторов ниже себестоимости. Так не могло продолжаться до бесконечности. Ведь если частникпринял решение для снижения издержек ремонтироваться в Белоруссии, мы никак не можем изменить это решение. Частным компаниям, которые зачастую работают по «серым схемам», невыгодно ремонтироваться у нас несмотря на высокое качество ремонта. Цены на ремонт вагонов в Белоруссии, Казахстане, Молдавии таковы, что они покрывают только прямые затраты при ремонте вагонов в депо ОАО «Рефсервис». В результате этого прямая ценовая конкуренция со стороны ОАО «Рефсервис» невозможна. Что притягивает конкурента в депо принадлежности стран СНГ кроме цены? Нередко там можно получить документы, подтверждающие проведение ремонта, не осуществляя его вовсе. Это еще дешевле».
Здесь две правды. С одной стороны, ОАО «Рефсервис» как хозяйствующий субъект использует все механизмы повышения уровня собственной доходности. С другой – есть определенная логика и у частных операторов, которые хором в письмах, адресованных ФАС и Минтрансу, отмечают негативное влияние роста цен «на инфляционные процессы в экономике страны и социальную стабильность». В то же время рост цен объективно вынуждает частных операторов пропорционально повышать и стоимость своих услуг по предоставлению вагонов РПС грузоотправителям. А может быть, вынуждает всех участников рынка приводить уровень цен к рыночным, по которым возит ОАО «Рефсервис», а не заниматься демпингом?

Нет ремонта – нет проблем?

Количество рефрижераторных вагонов приватного парка в настоящее время составляет порядка 4 тыс. единиц. Практически все они приобретались в странах СНГ и Балтии. Очень многие неизвестного года постройки, и их техническое состояние не соответствует паспортным данным, следовательно, можно поставить под сомнение и обеспечение безопасности движения. Примерно 30% из этих 4 тыс. находятся в неисправном состоянии.
«Мы осуществляем ремонт в соответствии с техническими нормами и требованиями ОАО «РЖД», которые существуют на сегодняшний день, – поясняет Н. Аверков. – Частник же приходит на ремонт и просит: «Красить не надо, вот эти болтики не закручивайте, вот эти гаечки не откручивайте». Ремонт получается дешевле, но при этом возникают риски, перестают соблюдаться условия безопасности движения. После схода вагонов компании «Паритет» департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал нам указание усилить контроль за качеством ремонта подвижного состава. Сейчас, когда вагон поступает на ремонт, мы выявляем неисправности и говорим, что требует обязательного ремонта. Если у частника нет желания ремонтироваться, он должен просто оплатить произведенное освидетельствование вагона». Генеральный директор ОАО «Рефсервис» также добавил, что многие обращаются в Молодечно не только потому, что их привлекает цена на услуги, но и по причине того, что часть вагонов не имеет документов, подтверждающих их происхождение. И поэтому ОАО «Рефсервис» отказывается их ремонтировать. Кроме того, у частников существует практика обращаться за услугами ремонта то в «дорогие» депо «Рефсервиса», то в «экономные» – в странах СНГ. Это приводит к тому, что ремонт такого вагона становится еще более трудоемким.
Помимо цены на ремонтные услуги операторы обозначают проблему, связанную с дефицитом запасных частей. «Из-за отсутствия комплектующих собственнику зачастую приходится самому и за свой счет решать вопросы их поставки, – добавляет Д. Ермоленко, – но при этом цена ремонта такова, как будто туда заложена и их стоимость».
В то же время, как отмечает Д. Маленков, в договорах ОАО «Рефсервис» четко указано, что в стоимость ремонта не входит замена определенного перечня дорогостоящих запасных частей. «Надо помнить, что каждый сервис стоит денег. Содержание полного комплекта запасных частей для ремонта непонятного (не оговоренного долгосрочными договорами) количества вагонов – дело затратное, – говорит он. – Это отвлечение оборотных средств в запасы, за которые надо платить проценты по кредитам. Соответственно эти затраты должны перекладываться на потребителя: хочешь любую запчасть в любое время – плати за то, что мы ее держим на своем складе неопределенный срок. Только вот платить они не любят...»
Участники рынка выражают недовольство в связи с появлением телеграфного указания МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025, которое запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, тем самым принуждая компании выполнять ремонт исключительно в специализированных рефрижераторных депо. «До 2002 года было возможно заключать договоры со специализированными депо только на ремонт внутреннего оборудования, а ходовую часть ремонтировать в других, например в пассажирских, которые обслуживают сходные виды тележек и тормозного оборудования, – рассказывает Д. Ермоленко. – В дальнейшем ремонт РПС в неспециализированных депо запретили, мотивируя это тем, что этот ремонт должен осуществляться только в специализированных пунктах».
В ОАО «Рефсервис» в свою очередь поясняют, что есть руководства по деповскому и капитальному ремонту, утвержденные и МПС России, и ОАО «РЖД», где подробно расписано, какие работы проводятся при ремонте секций. И там опять же не указывается, что можно осуществлять ремонт только ходовых частей и не трогать внутреннее оборудование. «А что касается конкуренции, то никто не запрещает пассажирским депо внедрить технологию ремонта внутреннего оборудования рефсекций и кузовов, организовать соответствующие участки, содержать персонал, сертифицироваться и предлагать свои услуги по ремонту РПС», – добавляет Д. Маленков.

«У попа была собака…»

Следует заметить, что эти проблемы не являются частным случаем, затрагивающим лишь сферу ремонта ИПС. Проблематика ремонта всех грузовых вагонов имеет одни и те же корни. Ни для кого не секрет, что до настоящего времени рынок услуг деповского и капитального ремонта не сформирован. Частные операторы регулярно жалуются на то, что объем предложения услуг по плановым видам ремонта со стороны вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД» не обеспечивает совокупные потребности самого перевозчика, операторов и иных собственников ПС.
При сложившемся дефиците ремонтных услуг большинства типов ПС имеют место и не всегда обоснованные, по мнению частных операторов, завышения цен. Как отмечалось на заседании комиссии Правительства РФ по промышленности, транспорту и технологиям, прошедшем в мае текущего года, при определении стоимости ремонта приватных вагонов ежегодно растет процент накладных расходов, заложенная в калькуляции рентабельность составляет от 35 до 40%. В итоге за период с 2004-го по май 2007 года средний рост стоимости деповского ремонта вагонов составил 92%, в то время как средневзвешенный индекс цен на материалы по структуре потребления ОАО «РЖД» составил 38%, а индекс цен промышленной продукции – 43%. Иными словами, рост стоимости деповского ремонта происходит темпами, более чем в два раза превышающими темпы затрат ОАО «РЖД». При этом качество работ вызывает обоснованные нарекания всех собственников, включая ОАО «РЖД».
Как логичное следствие – в ходе заседания экспертно-консультационного совета при Росжелдоре, состоявшегося в июне текущего года, Минтрансу России было предложено разработать и предоставить в Правительство РФ проект Федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях» в части отнесения к сферам деятельности естественных монополий услуг по осуществлению деповского и капитального ремонта на железнодорожном транспорте.
Еще одной сложностью остается нерешенность вопроса снятия технических и организационных препятствий для развития вагоноремонтных мощностей на базе частных инвестиций. Предприятия, прошедшие в установленном порядке сертификацию и лицензирование для выполнения деповских ремонтов, не обладают правом допуска отремонтированных вагонов на железнодорожные пути общего пользования. Отдельные вагонные депо, не используемые в настоящее время, в силу законодательных ограничений не могут представлять интерес в плане их модернизации и использования по назначению. Хотя в данный момент процесс запущен.
Сегодня частные собственники также готовы купить и низкорентабельные депо.
Но здесь они сталкиваются с барьерами, вопрос преодоления которых не относится к сфере влияния РЖД и «Рефсервиса». «Собственником ОАО «РЖД» является государство в лице Правительства РФ, – поясняет начальник правового отдела ОАО «Рефсервис» Анна Титова-Смадич. – Последним было издано Постановление № 57, запрещающее продажу имущества, задействованного в эксплуатации и ремонте подвижного состава. Для того чтобы провести сделку по продаже какого-либо ремонтного депо, нужно собрать огромное количество документов, предоставить их на согласование в Правительство. Аналогичная процедура требуется и для того, чтобы ремонтное депо арендовать».
О строительстве же собственного депо с нуля и речи быть не может. Слишком много нюансов у данного типа бизнеса. «Инвестиции в строительство будут колоссальными, – сетует Д. Ермоленко. – В этой связи покупка незадействованных мощностей ОАО «РЖД» представляется на порядок эффективнее. Плюс к тому существуют обоснованные страхи инвесторов по поводу взаимодействия с системой РЖД. Построив депо, нет уверенности, что станет возможным запустить его в работу».
Таким образом, ситуация похожа на замкнутый круг. При нарастающем дефиците изотермических вагонов, старые модели которых сняты с производства, а новые не разработаны, налицо и закономерное (в соответствии с реалиями рынка) сокращение ремонтной базы. Парк изотермического подвижного состава – как частный, так и в первую очередь ОАО «РЖД» – сформирован на базе рефсекций, АРВ и вагонов-термосов, произведенных еще в Советском Союзе. Поэтому средний возраст вагонов составляет более 20 лет. В зависимости от времени выпуска ежегодное списание подвижного состава составляет в среднем более 1 тыс. вагонов и через 5–7 лет приведет к их полной утрате. Сложность создания нового вагона заключается в том, что мощности, на которых выпускались изотермические вагоны в советское время, утрачены. По сути дела, производство данного типа ПС необходимо создавать заново, а это, разумеется, требует вложения значительных финансовых средств.
Очевидно, что бизнес готов вкладывать деньги в приобретение новых видов специализированного подвижного состава, о чем свидетельствует рост приватного парка в секторе высокодоходных грузов, однако есть одно но: частникам нужны надежные гарантии. Действующие Правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом разрешают возить скоропорт только в специализированных вагонах, однако допускается и отступление от правил в случае предоставления «особых условий», которые оформляются на основании договора между грузоотправителем и перевозчиком. Кроме того, отсутствие стабильных условий для работы, а также критически низкий уровень рентабельности операторов не позволяют инвестировать в приобретение новых вагонов. Неохотно соглашаются на кредитование покупки вагонов и банки, так как нет прозрачности будущего данного типа подвижного состава. По этой же причине производители не занимаются его разработкой: если нет реального спроса, то зачем создавать дорогостоящее предложение?.. При такой неопределенности развивать специализированные ремонтные мощности, которые и сегодня фактически не приносят доходов, представляется по меньшей мере рискованным. И так можно продолжать до бесконечности…
А что это может означать для участников рынка? Только одно: до тех пор, пока не начнется производство новых вагонов для перевозки СПГ, пока не будут сформулированы четкие правила работы этого рынка, пока для грузоотправителей качество не станет важнее минимизации затрат, пока будущее данного типа подвижного состава не станет более прозрачным, проблем с их ремонтом уж точно меньше не станет.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Как показывает статистика, вагоны, отремонтированные по упрощенной схеме, являются источниками беды на дороге. Это подтверждает недавний случай схода вагона компании «Паритет». По заключению комиссии, там полный букет: некачественный ремонт в депо Молодечно, а возможно, и не ремонт, а прогулка за клеймом плюс перегруз вагона. Что характерно, сам владелец даже не соизволил прибыть на разбор этого случая…
После того как на сети железных дорог участились случаи порчи оборудования рефрижераторного подвижного состава, находящегося в частной собственности, появилось телеграфное указание МПС от 21 октября 2002 года. Тогда МПС России было вынуждено принимать экстренные меры для замены служебно-дизельного вагона в сцепе из груженных скоропортящимся грузом рефконтейнеров из-за неисправности дизель-генераторной установки.
Исходя из обозначившейся негативной тенденции в сфере ремонта ОАО «Рефсервис» по требованию центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» приняло необходимые меры по приведению в соответствие с установленными нормами качества ремонта. То есть мы перевели его под жесткий контроль технического отдела аппарата управления и главного инженера предприятия. Отныне у нас существуют единые для всех (как для подвижного состава ОАО «Рефсервис», так и для наших конкурентов) технология и ценовая система. Поэтому это увеличило стоимость ремонтных услуг.
Мы компенсируем наши расходы в депо естественным экономическим путем. Что здесь удивительного? Мы просто наводим экономический порядок в нашем хозяйстве. Ремонтируем как свои и арендованные в ОАО «РЖД» вагоны, так и вагоны конкурентов по абсолютно одинаковым ценам.

Алевтина Кириллова, директор ООО «Сангейт», к.т.н.
– Для собственника железнодорожного подвижного состава ремонт является одной из существенных статей издержек производства, что значительно влияет на рентабельность хозяйственной деятельности. Безусловно, владелец вагона заинтересован в более дешевых вариантах проведения ремонта, но не менее важно и его качество, поскольку от этого прежде всего зависит безопасность движения поездов.
Для собственника рефрижераторного подвижного состава не менее важен также и соответствующий уровень ремонта холодильного оборудования, которое обеспечивает контроль температурного режима и качество перевозимого груза.
На сегодняшний день реальность такова, что при неоправданно высокой стоимости как деповского, так и капитального ремонта рефрижераторных вагонов качество ремонта оставляет желать лучшего. Кроме того, существуют серьезные проблемы с наличием запасных частей.
Хотелось бы пожелать, чтобы оставшиеся депо по ремонту рефвагонов направляли полученные от проведения ремонта средства на модернизацию ремонтных мощностей и ввод в эксплуатацию нового современного оборудования в целях повышения качества ремонтных услуг.

Дмитрий Шандыбин, генеральный директор ЗАО «Рефрижераторная компания»
– На мой взгляд, для решения проблем Совету директоров ОАО «РЖД» необходимо установить предельный уровень ежегодной индексации цен на ремонты в специализированных рефрижераторных депо ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» в размере, не превышающем уровень ежегодной индексации провозных тарифов Прейскуранта № 10-01, устанавливаемого ФСТ России.
Я бы выделил несколько сложностей, с которыми сталкиваются собственники изотермического подвижного состава. Во-первых, телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года, принуждающее выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо. По нашему мнению, требования данной телеграммы не столько направлены на обеспечение безопасности движения, сколько на сегодняшний день лоббируют интересы монополиста и ущемляют законные права собственников в части возможности выполнения ремонтов ДР и КР рефрижераторного подвижного состава в любой имеющей лицензию на право производства таких ремонтов организации или депо.
Не меньшей проблемой представляется невозможность выполнения ремонтов частного РПС в двух оставшихся в ОАО «РЖД» рефрижераторных депо (Лиски, Подмосковная). Все обращения операторских компаний в ОАО «РЖД» к дирекции по ремонту вагонов с просьбой о выполнении ремонтов собственного РПС остаются без удовлетворения.

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор ООО «Агентство Рефперевозки»
– Ремонт рефрижераторного парка можно разбить на две составляющие: ремонт его кузовной и ходовой части и внутреннего электро- и холодильного оборудования, дизель-генераторных установок и др.
В этой связи, на мой взгляд, нет смысла регламентировать в пределах сети РЖД ремонт внутреннего оборудования. Потому что ОАО «РЖД» как перевозчик не несет ответственности в случае порчи груза в частном подвижном составе. Более того, проверка качества выполнения работы опять же лежит на нашей совести, ведь мы отвечаем за груз. А сбой любой установки так или иначе приводит к порче. Соответственно мы в этом случае обязаны возмещать убытки, которые возникнут в этой связи. Тем более не вижу смысла привлекать сюда контролирующие органы со стороны ОАО «РЖД», притом что, на мой взгляд, у них нет соответствующих ресурсов для того, чтобы эту проверку осуществлять. Кроме этого, у ОАО «РЖД» как у нашего конкурента нет и не может быть выгоды в том, чтобы наш подвижной состав участвовал в перевозке.
У них обратная заинтересованность: чтобы вопросы ремонта были как можно более сложными, забюрократизированными и т.п. Наш парк выбывает из процесса перевозок, собственники несут ущерб, а рынок пополняется за счет вагонов принадлежности ОАО «Рефсервис».
Что же касается повышения рентабельности депо, здесь стоит отметить, что она в равной степени зависит и от объема работы, который они выполняют, и от ставки на них.
Хороший путь – это выбор оптимальной цены, соответствующей рыночной конъюнктуре и подстегивающей его к развитию. Таким образом рентабельность депо будет возможно повысить за счет увеличения объемов работ.

«Опошленная» статистика лесных перевозок

Повышение с 1 июля пошлин на вывоз российского необработанного леса, как и связанные с этим ожидания, занимавшие представителей лесной индустрии все первое полугодие 2007 года, пока что серьезно не повлияло на показатели работы железнодорожной отрасли. Рост перевозок лесных грузов по итогам полугодия составил 4,3%. При этом экспортные перевозки за 6 месяцев 2007 года выросли на 6% по сравнению с прошлогодними, а семимесячный итог работы, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», оказался выше на целых 8%.

Array ( [ID] => 108497 [~ID] => 108497 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => «Опошленная» статистика лесных перевозок [~NAME] => «Опошленная» статистика лесных перевозок [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3636/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3636/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Пока сказка сказывается...

Нашумевшее решение Правительства РФ об увеличении пошлины на экспорт круглого леса, конечно же, оказало все-таки свое влияние на работу лесной отрасли. Хотя и погодные условия зимы 2006/2007 годов, а также общий рост экономики в стране повлияли на нее никак не меньше. Теплая зима и рост строительства жилья, 10% которого делается из дерева, привело к значительному увеличению цен на древесину на внутреннем рынке. Кроме того, по мнению председателя Союза лесопромышленников Ленинградской области Андрея Государева, отсутствие соответствующих нормативных актов, вызванных принятием нового Лесного кодекса, способствовало низкому росту объемов лесозаготовки в стране. Например, до сих пор так и не вступили в силу Правила заготовки древесины – важнейший после Лесного кодекса документ в сфере лесопользования. Проект Правил, которые готовило Министерство природных ресурсов совместно с общественными организациями, был отклонен Минюстом России 17 июля как несоответствующий режиму сохранения лесов.
По данным Росстата, увеличение объема продукции лесоперерабатывающего комплекса за 7 месяцев 2007 года заметно ниже общего роста промышленного производства, который превышает 7%. Так, производство пиломатериалов выросло к уровню прошлого года на 2,2%, фанеры – на 1,3%, древесноволокнистых плит – на 5,4%, древесностружечных – на 4,3%.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в первом полугодии нынешнего года железнодорожным транспортом было перевезено 1,56 млн тонн лесных грузов. Это на 4,3% выше объемов перевозок, достигнутых в первом полугодии 2006-го. Во внутрироссийском сообщении объемы выросли на 2,1%, экспортные перевозки – на 6%, а транзит увеличился на 36,8%. При этом снизился объем импортных перевозок на 9,8%. В структуре общей погрузки лесных грузов в первом полугодии доля кругляка составила 73,8%, пиломатериалов – 13,7%, остальных лесных грузов – 12,4%.
В департаменте перевозок ОАО «РЖД» считают, что общий рост перевозок лесных грузов как внутри страны, так и на экспорт на данный момент «не превышает ежегодных темпов». За 7 месяцев года за пределы РФ вывезено почти 200 млн тонн лесных грузов. Из них через порты – 150 млн, погранпереходы – 43 млн. Как уже было отмечено, экспортные перевозки за полугодие выросли, по данным ЦФТО, на 6%. При этом доля пиломатериалов в структуре экспорта увеличилась на 2,6%, в то время как доля перевозок кругляка снизилась на 2,3%.
При этом можно констатировать, что последние повышения пошлин с €2,5 до €4 за кубометр с 31 мая 2006 года и до €10 за кубометр с 1 июля этого года были достаточно либеральны.
«С 1 апреля 2008 года при определении уровня ставок комбинированных вывозных пошлин решено установить специфическую составляющую на уровне €15 за кубометр, а с 1 января 2009 года – €50 за кубометр, – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов. – Эти меры приведут к росту экспорта продуктов переработки древесины и сокращению вывоза необработанной древесины за рубеж».
Следует отметить, что лесопромышленный комплекс справедливо считают инерционной отраслью. Ожидаемого притока инвестиций в лесопереработку пока не произошло, а если и произойдет, то строительство необходимых производств займет годы. Так, по мнению менеджера по развитию логистики международного лесопромышленного концерна Stora Enso Евгения Попова, пока слишком рано говорить о какой-либо трансформации структуры экспорта.
А. Государев также предполагает, что глобальные изменения структуры лесопереработки в России не будут заметны раньше чем через 5 лет. «В среднем нужен год на переговоры и бизнес-план, год – на проектирование производства и два года – на строительство. А пока что мы даже о переговорах ничего не слышим», – сказал он.
При этом эксперт Северо-Западной конфедерации лесопромышленников Игорь Рывкин считает, что в ближайшие несколько лет стоит ждать появления на Северо-Западе России новых проектов по переработке леса с участием как российских, так и зарубежных игроков: «Из-за повышения вывозных пошлин на необработанный лес становятся нерентабельными перерабатывающие производства в Прибалтике, которые работают на нашем лесе, но ориентированы на Финляндию и Швецию. Часть из них будет закрыта, а часть переедет в Россию».

Частник набирается сил?

Если говорить о чисто перевозочных проблемах в лесной сфере, то очень болезненным для владельцев лесных грузов остается вопрос дефицита парка полувагонов. Несмотря на то что железнодорожный транспорт остается одним из основных для производителей этого вида продукции, на внутреннем рынке он уступает место автомобильному. Железнодорожники, вместо того чтобы повышать свою конкурентоспособность, как и раньше предлагают клиентам не только растущие тарифы, но и собственные недостатки с подвижным составом или же непрекращающиеся трудности с оформлением грузовых партий.
Лесопромышленники жалуются, что участились случаи требования взяток от работников станций сети дорог при оформлении заявок на погрузку леса. Обвинения в коррупции в адрес железнодорожников раздавались на различных совещаниях, проводимых в течение года в разных регионах. От имени Ассоциации лесопромышленников Ленинградской области в январе 2007 года было даже отправлено письмо с изложением этих претензий, адресованное Владимиру Якунину. Представители ОАО «РЖД» эти обвинения решительно отвергают.
Согласно словам одного из специалистов центрального аппарата РЖД, компания просто «не дает вагоны под лес, потому что должна обеспечить погрузку угля». По мнению железнодорожников, динамика погрузки леса по железной дороге была бы гораздо выше в случае полного удовлетворения заявок от лесовладельцев. Работа с лесными грузами осложнена тем, что их погрузка осуществляется малыми партиями, на малодеятельных участках. И если РЖД отказывает лесопромышленникам по внутренним причинам, то частники не очень хотят работать с лесом именно из-за отсутствия больших и стабильных грузопотоков. Там, где стабильная грузовая база есть, частники с удовольствием инвестируют в приобретение специализированного подвижного состава. Например, компания «Евросиб» за последний год приобрела дополнительно 400 специализированных платформ для перевозки баланса на финляндские ЦБК. Заместитель генерального директора группы «Евросиб» Михаил Свердлов считает, что этот оператор выгодно инвестировал средства в лесные платформы, приобретя тем самым преимущество перед ОАО «РЖД». «Перевозка леса на нашем подвижном составе дешевле для финнов, потому что не нужна дополнительная складская переработка груза и плата за очистку, которых требует эксплуатация полувагонов», – рассказал он.
И. Рывкин уверен, что в среднесрочной перспективе автотранспорт будет доминировать на рынке внутрироссийских перевозок леса, а железнодорожный сохранит свои позиции в экспортных перевозках. Отдельно следует отметить, что сегодня уже становится заметен рост перевозки пиломатериалов в контейнерах. В частности, на Дальневосточной железной дороге планируют, что по итогам 2007 года 5% контейнеров будут заняты под пиломатериалы. В прошлом году этот показатель не превышал 2%.
А. Государев считает, что исправить ситуацию может создание на железных дорогах координационных советов по перевозкам лесных грузов, которые смогут оперативно влиять на ситуацию. Сегодня, по его мнению, железнодорожники особо не заинтересованы в сотрудничестве с лесовладельцами, и последние вынуждены переходить на другие виды транспорта. В то же время в компании «ТрансЛес» отмечают, что в ОАО «РЖД» давно находится коммерческое предложение, предусматривающее использование 15 тыс. универсальных платформ, находящихся в запасе, для перевозки лесных грузов после их модернизации.
Другим выходом может стать наращивание собственного вагонного парка, и, как показывает статистика, этот процесс набирает обороты. По данным ЦФТО, количество лесных грузов, перевезенных в собственных и арендованных у ОАО «РЖД» вагонах, неуклонно растет. Если в первом полугодии 2006-го парком РЖД было перевезено 73,1% лесных грузов, а в приватных вагонах – только 26,9%, то сейчас статистика такова: 60,1% против 39,5%.
Конечно, здесь создает погоду появление «лесного оператора номер один» – ООО «ТрансЛес». Объем грузооборота этой компании по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос в 3,6 раза при увеличении вагонного парка в 2,8 раза. Сегодня на балансе компании 200 длиннобазных лесовозных платформ и 8300 универсальных платформ, оборудованных съемными секционными стойками ограждения для перевозки сортиментов и пиломатериалов.

Канские терминалы

Говоря об особенностях перевозок лесных грузов в текущем году, следует сказать о ряде положительных веяний в области логистики. Так, администрацией Иркутской области, на долю которой приходится до 19,3% экспорта российского леса, инициировано создание Байкальской лесной биржи и биржевых складов, на которых будет осуществляться хранение и погрузка лесоматериалов.
Этому опыту решила следовать администрация Читинской области, где создается Забайкальская лесная биржа, одним из учредителей которой стала Забайкальская железная дорога. В 2006 году из Читинской области было вывезено около 5 млн куб. м леса, из которых лишь 2 млн было вырублено на легальных основаниях. Дорога самостоятельно пытается бороться с незаконными вырубками леса. С этого года каждый грузоотправитель, пользующийся услугами железнодорожного транспорта, обязан документально подтверждать легальность отгружаемой древесины.
Планируется, что участники торгов на лесных биржах будут получать преимущества как при предоставлении подвижного состава, так и при снижении ставок аренды под склады и офисы. За полгода работы биржи в Иркутске, которая открылась 20 февраля 2007 года, ее оборот составил 650 млн руб., или 8% от всех продаж на лесном рынке региона.
В завершающей стадии находится реализация проекта «ТрансЛеса», предусматривающего создание на Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах лесных терминалов, выполняющих роль независимых операторов по обработке лесных грузов по схеме «сухого порта». Так, с августа 2007 года на станции Военный городок ВСЖД в районе Иркутска уже начал действовать крупный лесной терминал ООО «ТрансЛес» площадью около 12 га и погрузочной мощностью 500 вагонов в месяц.
«Терминал не будет заниматься торговлей лесом, – сообщил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. – Принимая лесоматериалы от клиентов, он выполняет сортировку груза, его первичную переработку, хранение, предоставляет автотранспорт, организовывает железнодорожные перевозки с предоставлением подвижного состава. При необходимости возможен и более широкий комплекс дополнительного сервиса, включая таможенные, сюрвейерские и различные посреднические услуги».
Терминал связан с речным, автомобильным и железнодорожным транспортом. Техническая оснащенность комплекса погрузочными средствами, длина его железнодорожных путей позволяют формировать и отгружать лесоматериалы по одному маршруту в сутки. Подача-уборка вагонов с мест погрузки на станцию предусмотрена как локомотивами ОАО «РЖД», так и прикрепленным маневровым тепловозом. Предусмотрена технология отгрузки пиломатериалов в полувагонах, контейнерах и на платформах.
«Используя услуги терминала, клиенты смогут накапливать и хранить значительные объемы лесных грузов, не прибегая к услугам нескольких небольших тупиков и экономя средства на их содержание, приобретение или аренду», – считает С. Кривов.
К началу зимнего сезона «ТрансЛес» планирует организовать терминалы на станциях Канск и Лесосибирск, кроме того, рассматривается возможность открытия подобных комплексов на станциях Карабула и Чунояр.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ, АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

Пока сказка сказывается...

Нашумевшее решение Правительства РФ об увеличении пошлины на экспорт круглого леса, конечно же, оказало все-таки свое влияние на работу лесной отрасли. Хотя и погодные условия зимы 2006/2007 годов, а также общий рост экономики в стране повлияли на нее никак не меньше. Теплая зима и рост строительства жилья, 10% которого делается из дерева, привело к значительному увеличению цен на древесину на внутреннем рынке. Кроме того, по мнению председателя Союза лесопромышленников Ленинградской области Андрея Государева, отсутствие соответствующих нормативных актов, вызванных принятием нового Лесного кодекса, способствовало низкому росту объемов лесозаготовки в стране. Например, до сих пор так и не вступили в силу Правила заготовки древесины – важнейший после Лесного кодекса документ в сфере лесопользования. Проект Правил, которые готовило Министерство природных ресурсов совместно с общественными организациями, был отклонен Минюстом России 17 июля как несоответствующий режиму сохранения лесов.
По данным Росстата, увеличение объема продукции лесоперерабатывающего комплекса за 7 месяцев 2007 года заметно ниже общего роста промышленного производства, который превышает 7%. Так, производство пиломатериалов выросло к уровню прошлого года на 2,2%, фанеры – на 1,3%, древесноволокнистых плит – на 5,4%, древесностружечных – на 4,3%.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в первом полугодии нынешнего года железнодорожным транспортом было перевезено 1,56 млн тонн лесных грузов. Это на 4,3% выше объемов перевозок, достигнутых в первом полугодии 2006-го. Во внутрироссийском сообщении объемы выросли на 2,1%, экспортные перевозки – на 6%, а транзит увеличился на 36,8%. При этом снизился объем импортных перевозок на 9,8%. В структуре общей погрузки лесных грузов в первом полугодии доля кругляка составила 73,8%, пиломатериалов – 13,7%, остальных лесных грузов – 12,4%.
В департаменте перевозок ОАО «РЖД» считают, что общий рост перевозок лесных грузов как внутри страны, так и на экспорт на данный момент «не превышает ежегодных темпов». За 7 месяцев года за пределы РФ вывезено почти 200 млн тонн лесных грузов. Из них через порты – 150 млн, погранпереходы – 43 млн. Как уже было отмечено, экспортные перевозки за полугодие выросли, по данным ЦФТО, на 6%. При этом доля пиломатериалов в структуре экспорта увеличилась на 2,6%, в то время как доля перевозок кругляка снизилась на 2,3%.
При этом можно констатировать, что последние повышения пошлин с €2,5 до €4 за кубометр с 31 мая 2006 года и до €10 за кубометр с 1 июля этого года были достаточно либеральны.
«С 1 апреля 2008 года при определении уровня ставок комбинированных вывозных пошлин решено установить специфическую составляющую на уровне €15 за кубометр, а с 1 января 2009 года – €50 за кубометр, – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов. – Эти меры приведут к росту экспорта продуктов переработки древесины и сокращению вывоза необработанной древесины за рубеж».
Следует отметить, что лесопромышленный комплекс справедливо считают инерционной отраслью. Ожидаемого притока инвестиций в лесопереработку пока не произошло, а если и произойдет, то строительство необходимых производств займет годы. Так, по мнению менеджера по развитию логистики международного лесопромышленного концерна Stora Enso Евгения Попова, пока слишком рано говорить о какой-либо трансформации структуры экспорта.
А. Государев также предполагает, что глобальные изменения структуры лесопереработки в России не будут заметны раньше чем через 5 лет. «В среднем нужен год на переговоры и бизнес-план, год – на проектирование производства и два года – на строительство. А пока что мы даже о переговорах ничего не слышим», – сказал он.
При этом эксперт Северо-Западной конфедерации лесопромышленников Игорь Рывкин считает, что в ближайшие несколько лет стоит ждать появления на Северо-Западе России новых проектов по переработке леса с участием как российских, так и зарубежных игроков: «Из-за повышения вывозных пошлин на необработанный лес становятся нерентабельными перерабатывающие производства в Прибалтике, которые работают на нашем лесе, но ориентированы на Финляндию и Швецию. Часть из них будет закрыта, а часть переедет в Россию».

Частник набирается сил?

Если говорить о чисто перевозочных проблемах в лесной сфере, то очень болезненным для владельцев лесных грузов остается вопрос дефицита парка полувагонов. Несмотря на то что железнодорожный транспорт остается одним из основных для производителей этого вида продукции, на внутреннем рынке он уступает место автомобильному. Железнодорожники, вместо того чтобы повышать свою конкурентоспособность, как и раньше предлагают клиентам не только растущие тарифы, но и собственные недостатки с подвижным составом или же непрекращающиеся трудности с оформлением грузовых партий.
Лесопромышленники жалуются, что участились случаи требования взяток от работников станций сети дорог при оформлении заявок на погрузку леса. Обвинения в коррупции в адрес железнодорожников раздавались на различных совещаниях, проводимых в течение года в разных регионах. От имени Ассоциации лесопромышленников Ленинградской области в январе 2007 года было даже отправлено письмо с изложением этих претензий, адресованное Владимиру Якунину. Представители ОАО «РЖД» эти обвинения решительно отвергают.
Согласно словам одного из специалистов центрального аппарата РЖД, компания просто «не дает вагоны под лес, потому что должна обеспечить погрузку угля». По мнению железнодорожников, динамика погрузки леса по железной дороге была бы гораздо выше в случае полного удовлетворения заявок от лесовладельцев. Работа с лесными грузами осложнена тем, что их погрузка осуществляется малыми партиями, на малодеятельных участках. И если РЖД отказывает лесопромышленникам по внутренним причинам, то частники не очень хотят работать с лесом именно из-за отсутствия больших и стабильных грузопотоков. Там, где стабильная грузовая база есть, частники с удовольствием инвестируют в приобретение специализированного подвижного состава. Например, компания «Евросиб» за последний год приобрела дополнительно 400 специализированных платформ для перевозки баланса на финляндские ЦБК. Заместитель генерального директора группы «Евросиб» Михаил Свердлов считает, что этот оператор выгодно инвестировал средства в лесные платформы, приобретя тем самым преимущество перед ОАО «РЖД». «Перевозка леса на нашем подвижном составе дешевле для финнов, потому что не нужна дополнительная складская переработка груза и плата за очистку, которых требует эксплуатация полувагонов», – рассказал он.
И. Рывкин уверен, что в среднесрочной перспективе автотранспорт будет доминировать на рынке внутрироссийских перевозок леса, а железнодорожный сохранит свои позиции в экспортных перевозках. Отдельно следует отметить, что сегодня уже становится заметен рост перевозки пиломатериалов в контейнерах. В частности, на Дальневосточной железной дороге планируют, что по итогам 2007 года 5% контейнеров будут заняты под пиломатериалы. В прошлом году этот показатель не превышал 2%.
А. Государев считает, что исправить ситуацию может создание на железных дорогах координационных советов по перевозкам лесных грузов, которые смогут оперативно влиять на ситуацию. Сегодня, по его мнению, железнодорожники особо не заинтересованы в сотрудничестве с лесовладельцами, и последние вынуждены переходить на другие виды транспорта. В то же время в компании «ТрансЛес» отмечают, что в ОАО «РЖД» давно находится коммерческое предложение, предусматривающее использование 15 тыс. универсальных платформ, находящихся в запасе, для перевозки лесных грузов после их модернизации.
Другим выходом может стать наращивание собственного вагонного парка, и, как показывает статистика, этот процесс набирает обороты. По данным ЦФТО, количество лесных грузов, перевезенных в собственных и арендованных у ОАО «РЖД» вагонах, неуклонно растет. Если в первом полугодии 2006-го парком РЖД было перевезено 73,1% лесных грузов, а в приватных вагонах – только 26,9%, то сейчас статистика такова: 60,1% против 39,5%.
Конечно, здесь создает погоду появление «лесного оператора номер один» – ООО «ТрансЛес». Объем грузооборота этой компании по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос в 3,6 раза при увеличении вагонного парка в 2,8 раза. Сегодня на балансе компании 200 длиннобазных лесовозных платформ и 8300 универсальных платформ, оборудованных съемными секционными стойками ограждения для перевозки сортиментов и пиломатериалов.

Канские терминалы

Говоря об особенностях перевозок лесных грузов в текущем году, следует сказать о ряде положительных веяний в области логистики. Так, администрацией Иркутской области, на долю которой приходится до 19,3% экспорта российского леса, инициировано создание Байкальской лесной биржи и биржевых складов, на которых будет осуществляться хранение и погрузка лесоматериалов.
Этому опыту решила следовать администрация Читинской области, где создается Забайкальская лесная биржа, одним из учредителей которой стала Забайкальская железная дорога. В 2006 году из Читинской области было вывезено около 5 млн куб. м леса, из которых лишь 2 млн было вырублено на легальных основаниях. Дорога самостоятельно пытается бороться с незаконными вырубками леса. С этого года каждый грузоотправитель, пользующийся услугами железнодорожного транспорта, обязан документально подтверждать легальность отгружаемой древесины.
Планируется, что участники торгов на лесных биржах будут получать преимущества как при предоставлении подвижного состава, так и при снижении ставок аренды под склады и офисы. За полгода работы биржи в Иркутске, которая открылась 20 февраля 2007 года, ее оборот составил 650 млн руб., или 8% от всех продаж на лесном рынке региона.
В завершающей стадии находится реализация проекта «ТрансЛеса», предусматривающего создание на Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах лесных терминалов, выполняющих роль независимых операторов по обработке лесных грузов по схеме «сухого порта». Так, с августа 2007 года на станции Военный городок ВСЖД в районе Иркутска уже начал действовать крупный лесной терминал ООО «ТрансЛес» площадью около 12 га и погрузочной мощностью 500 вагонов в месяц.
«Терминал не будет заниматься торговлей лесом, – сообщил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. – Принимая лесоматериалы от клиентов, он выполняет сортировку груза, его первичную переработку, хранение, предоставляет автотранспорт, организовывает железнодорожные перевозки с предоставлением подвижного состава. При необходимости возможен и более широкий комплекс дополнительного сервиса, включая таможенные, сюрвейерские и различные посреднические услуги».
Терминал связан с речным, автомобильным и железнодорожным транспортом. Техническая оснащенность комплекса погрузочными средствами, длина его железнодорожных путей позволяют формировать и отгружать лесоматериалы по одному маршруту в сутки. Подача-уборка вагонов с мест погрузки на станцию предусмотрена как локомотивами ОАО «РЖД», так и прикрепленным маневровым тепловозом. Предусмотрена технология отгрузки пиломатериалов в полувагонах, контейнерах и на платформах.
«Используя услуги терминала, клиенты смогут накапливать и хранить значительные объемы лесных грузов, не прибегая к услугам нескольких небольших тупиков и экономя средства на их содержание, приобретение или аренду», – считает С. Кривов.
К началу зимнего сезона «ТрансЛес» планирует организовать терминалы на станциях Канск и Лесосибирск, кроме того, рассматривается возможность открытия подобных комплексов на станциях Карабула и Чунояр.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ, АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

Читать материал

Array ( [ID] => 108497 [~ID] => 108497 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465 [NAME] => «Опошленная» статистика лесных перевозок [~NAME] => «Опошленная» статистика лесных перевозок [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3636/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3636/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Пока сказка сказывается...

Нашумевшее решение Правительства РФ об увеличении пошлины на экспорт круглого леса, конечно же, оказало все-таки свое влияние на работу лесной отрасли. Хотя и погодные условия зимы 2006/2007 годов, а также общий рост экономики в стране повлияли на нее никак не меньше. Теплая зима и рост строительства жилья, 10% которого делается из дерева, привело к значительному увеличению цен на древесину на внутреннем рынке. Кроме того, по мнению председателя Союза лесопромышленников Ленинградской области Андрея Государева, отсутствие соответствующих нормативных актов, вызванных принятием нового Лесного кодекса, способствовало низкому росту объемов лесозаготовки в стране. Например, до сих пор так и не вступили в силу Правила заготовки древесины – важнейший после Лесного кодекса документ в сфере лесопользования. Проект Правил, которые готовило Министерство природных ресурсов совместно с общественными организациями, был отклонен Минюстом России 17 июля как несоответствующий режиму сохранения лесов.
По данным Росстата, увеличение объема продукции лесоперерабатывающего комплекса за 7 месяцев 2007 года заметно ниже общего роста промышленного производства, который превышает 7%. Так, производство пиломатериалов выросло к уровню прошлого года на 2,2%, фанеры – на 1,3%, древесноволокнистых плит – на 5,4%, древесностружечных – на 4,3%.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в первом полугодии нынешнего года железнодорожным транспортом было перевезено 1,56 млн тонн лесных грузов. Это на 4,3% выше объемов перевозок, достигнутых в первом полугодии 2006-го. Во внутрироссийском сообщении объемы выросли на 2,1%, экспортные перевозки – на 6%, а транзит увеличился на 36,8%. При этом снизился объем импортных перевозок на 9,8%. В структуре общей погрузки лесных грузов в первом полугодии доля кругляка составила 73,8%, пиломатериалов – 13,7%, остальных лесных грузов – 12,4%.
В департаменте перевозок ОАО «РЖД» считают, что общий рост перевозок лесных грузов как внутри страны, так и на экспорт на данный момент «не превышает ежегодных темпов». За 7 месяцев года за пределы РФ вывезено почти 200 млн тонн лесных грузов. Из них через порты – 150 млн, погранпереходы – 43 млн. Как уже было отмечено, экспортные перевозки за полугодие выросли, по данным ЦФТО, на 6%. При этом доля пиломатериалов в структуре экспорта увеличилась на 2,6%, в то время как доля перевозок кругляка снизилась на 2,3%.
При этом можно констатировать, что последние повышения пошлин с €2,5 до €4 за кубометр с 31 мая 2006 года и до €10 за кубометр с 1 июля этого года были достаточно либеральны.
«С 1 апреля 2008 года при определении уровня ставок комбинированных вывозных пошлин решено установить специфическую составляющую на уровне €15 за кубометр, а с 1 января 2009 года – €50 за кубометр, – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов. – Эти меры приведут к росту экспорта продуктов переработки древесины и сокращению вывоза необработанной древесины за рубеж».
Следует отметить, что лесопромышленный комплекс справедливо считают инерционной отраслью. Ожидаемого притока инвестиций в лесопереработку пока не произошло, а если и произойдет, то строительство необходимых производств займет годы. Так, по мнению менеджера по развитию логистики международного лесопромышленного концерна Stora Enso Евгения Попова, пока слишком рано говорить о какой-либо трансформации структуры экспорта.
А. Государев также предполагает, что глобальные изменения структуры лесопереработки в России не будут заметны раньше чем через 5 лет. «В среднем нужен год на переговоры и бизнес-план, год – на проектирование производства и два года – на строительство. А пока что мы даже о переговорах ничего не слышим», – сказал он.
При этом эксперт Северо-Западной конфедерации лесопромышленников Игорь Рывкин считает, что в ближайшие несколько лет стоит ждать появления на Северо-Западе России новых проектов по переработке леса с участием как российских, так и зарубежных игроков: «Из-за повышения вывозных пошлин на необработанный лес становятся нерентабельными перерабатывающие производства в Прибалтике, которые работают на нашем лесе, но ориентированы на Финляндию и Швецию. Часть из них будет закрыта, а часть переедет в Россию».

Частник набирается сил?

Если говорить о чисто перевозочных проблемах в лесной сфере, то очень болезненным для владельцев лесных грузов остается вопрос дефицита парка полувагонов. Несмотря на то что железнодорожный транспорт остается одним из основных для производителей этого вида продукции, на внутреннем рынке он уступает место автомобильному. Железнодорожники, вместо того чтобы повышать свою конкурентоспособность, как и раньше предлагают клиентам не только растущие тарифы, но и собственные недостатки с подвижным составом или же непрекращающиеся трудности с оформлением грузовых партий.
Лесопромышленники жалуются, что участились случаи требования взяток от работников станций сети дорог при оформлении заявок на погрузку леса. Обвинения в коррупции в адрес железнодорожников раздавались на различных совещаниях, проводимых в течение года в разных регионах. От имени Ассоциации лесопромышленников Ленинградской области в январе 2007 года было даже отправлено письмо с изложением этих претензий, адресованное Владимиру Якунину. Представители ОАО «РЖД» эти обвинения решительно отвергают.
Согласно словам одного из специалистов центрального аппарата РЖД, компания просто «не дает вагоны под лес, потому что должна обеспечить погрузку угля». По мнению железнодорожников, динамика погрузки леса по железной дороге была бы гораздо выше в случае полного удовлетворения заявок от лесовладельцев. Работа с лесными грузами осложнена тем, что их погрузка осуществляется малыми партиями, на малодеятельных участках. И если РЖД отказывает лесопромышленникам по внутренним причинам, то частники не очень хотят работать с лесом именно из-за отсутствия больших и стабильных грузопотоков. Там, где стабильная грузовая база есть, частники с удовольствием инвестируют в приобретение специализированного подвижного состава. Например, компания «Евросиб» за последний год приобрела дополнительно 400 специализированных платформ для перевозки баланса на финляндские ЦБК. Заместитель генерального директора группы «Евросиб» Михаил Свердлов считает, что этот оператор выгодно инвестировал средства в лесные платформы, приобретя тем самым преимущество перед ОАО «РЖД». «Перевозка леса на нашем подвижном составе дешевле для финнов, потому что не нужна дополнительная складская переработка груза и плата за очистку, которых требует эксплуатация полувагонов», – рассказал он.
И. Рывкин уверен, что в среднесрочной перспективе автотранспорт будет доминировать на рынке внутрироссийских перевозок леса, а железнодорожный сохранит свои позиции в экспортных перевозках. Отдельно следует отметить, что сегодня уже становится заметен рост перевозки пиломатериалов в контейнерах. В частности, на Дальневосточной железной дороге планируют, что по итогам 2007 года 5% контейнеров будут заняты под пиломатериалы. В прошлом году этот показатель не превышал 2%.
А. Государев считает, что исправить ситуацию может создание на железных дорогах координационных советов по перевозкам лесных грузов, которые смогут оперативно влиять на ситуацию. Сегодня, по его мнению, железнодорожники особо не заинтересованы в сотрудничестве с лесовладельцами, и последние вынуждены переходить на другие виды транспорта. В то же время в компании «ТрансЛес» отмечают, что в ОАО «РЖД» давно находится коммерческое предложение, предусматривающее использование 15 тыс. универсальных платформ, находящихся в запасе, для перевозки лесных грузов после их модернизации.
Другим выходом может стать наращивание собственного вагонного парка, и, как показывает статистика, этот процесс набирает обороты. По данным ЦФТО, количество лесных грузов, перевезенных в собственных и арендованных у ОАО «РЖД» вагонах, неуклонно растет. Если в первом полугодии 2006-го парком РЖД было перевезено 73,1% лесных грузов, а в приватных вагонах – только 26,9%, то сейчас статистика такова: 60,1% против 39,5%.
Конечно, здесь создает погоду появление «лесного оператора номер один» – ООО «ТрансЛес». Объем грузооборота этой компании по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос в 3,6 раза при увеличении вагонного парка в 2,8 раза. Сегодня на балансе компании 200 длиннобазных лесовозных платформ и 8300 универсальных платформ, оборудованных съемными секционными стойками ограждения для перевозки сортиментов и пиломатериалов.

Канские терминалы

Говоря об особенностях перевозок лесных грузов в текущем году, следует сказать о ряде положительных веяний в области логистики. Так, администрацией Иркутской области, на долю которой приходится до 19,3% экспорта российского леса, инициировано создание Байкальской лесной биржи и биржевых складов, на которых будет осуществляться хранение и погрузка лесоматериалов.
Этому опыту решила следовать администрация Читинской области, где создается Забайкальская лесная биржа, одним из учредителей которой стала Забайкальская железная дорога. В 2006 году из Читинской области было вывезено около 5 млн куб. м леса, из которых лишь 2 млн было вырублено на легальных основаниях. Дорога самостоятельно пытается бороться с незаконными вырубками леса. С этого года каждый грузоотправитель, пользующийся услугами железнодорожного транспорта, обязан документально подтверждать легальность отгружаемой древесины.
Планируется, что участники торгов на лесных биржах будут получать преимущества как при предоставлении подвижного состава, так и при снижении ставок аренды под склады и офисы. За полгода работы биржи в Иркутске, которая открылась 20 февраля 2007 года, ее оборот составил 650 млн руб., или 8% от всех продаж на лесном рынке региона.
В завершающей стадии находится реализация проекта «ТрансЛеса», предусматривающего создание на Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах лесных терминалов, выполняющих роль независимых операторов по обработке лесных грузов по схеме «сухого порта». Так, с августа 2007 года на станции Военный городок ВСЖД в районе Иркутска уже начал действовать крупный лесной терминал ООО «ТрансЛес» площадью около 12 га и погрузочной мощностью 500 вагонов в месяц.
«Терминал не будет заниматься торговлей лесом, – сообщил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. – Принимая лесоматериалы от клиентов, он выполняет сортировку груза, его первичную переработку, хранение, предоставляет автотранспорт, организовывает железнодорожные перевозки с предоставлением подвижного состава. При необходимости возможен и более широкий комплекс дополнительного сервиса, включая таможенные, сюрвейерские и различные посреднические услуги».
Терминал связан с речным, автомобильным и железнодорожным транспортом. Техническая оснащенность комплекса погрузочными средствами, длина его железнодорожных путей позволяют формировать и отгружать лесоматериалы по одному маршруту в сутки. Подача-уборка вагонов с мест погрузки на станцию предусмотрена как локомотивами ОАО «РЖД», так и прикрепленным маневровым тепловозом. Предусмотрена технология отгрузки пиломатериалов в полувагонах, контейнерах и на платформах.
«Используя услуги терминала, клиенты смогут накапливать и хранить значительные объемы лесных грузов, не прибегая к услугам нескольких небольших тупиков и экономя средства на их содержание, приобретение или аренду», – считает С. Кривов.
К началу зимнего сезона «ТрансЛес» планирует организовать терминалы на станциях Канск и Лесосибирск, кроме того, рассматривается возможность открытия подобных комплексов на станциях Карабула и Чунояр.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ, АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

Пока сказка сказывается...

Нашумевшее решение Правительства РФ об увеличении пошлины на экспорт круглого леса, конечно же, оказало все-таки свое влияние на работу лесной отрасли. Хотя и погодные условия зимы 2006/2007 годов, а также общий рост экономики в стране повлияли на нее никак не меньше. Теплая зима и рост строительства жилья, 10% которого делается из дерева, привело к значительному увеличению цен на древесину на внутреннем рынке. Кроме того, по мнению председателя Союза лесопромышленников Ленинградской области Андрея Государева, отсутствие соответствующих нормативных актов, вызванных принятием нового Лесного кодекса, способствовало низкому росту объемов лесозаготовки в стране. Например, до сих пор так и не вступили в силу Правила заготовки древесины – важнейший после Лесного кодекса документ в сфере лесопользования. Проект Правил, которые готовило Министерство природных ресурсов совместно с общественными организациями, был отклонен Минюстом России 17 июля как несоответствующий режиму сохранения лесов.
По данным Росстата, увеличение объема продукции лесоперерабатывающего комплекса за 7 месяцев 2007 года заметно ниже общего роста промышленного производства, который превышает 7%. Так, производство пиломатериалов выросло к уровню прошлого года на 2,2%, фанеры – на 1,3%, древесноволокнистых плит – на 5,4%, древесностружечных – на 4,3%.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в первом полугодии нынешнего года железнодорожным транспортом было перевезено 1,56 млн тонн лесных грузов. Это на 4,3% выше объемов перевозок, достигнутых в первом полугодии 2006-го. Во внутрироссийском сообщении объемы выросли на 2,1%, экспортные перевозки – на 6%, а транзит увеличился на 36,8%. При этом снизился объем импортных перевозок на 9,8%. В структуре общей погрузки лесных грузов в первом полугодии доля кругляка составила 73,8%, пиломатериалов – 13,7%, остальных лесных грузов – 12,4%.
В департаменте перевозок ОАО «РЖД» считают, что общий рост перевозок лесных грузов как внутри страны, так и на экспорт на данный момент «не превышает ежегодных темпов». За 7 месяцев года за пределы РФ вывезено почти 200 млн тонн лесных грузов. Из них через порты – 150 млн, погранпереходы – 43 млн. Как уже было отмечено, экспортные перевозки за полугодие выросли, по данным ЦФТО, на 6%. При этом доля пиломатериалов в структуре экспорта увеличилась на 2,6%, в то время как доля перевозок кругляка снизилась на 2,3%.
При этом можно констатировать, что последние повышения пошлин с €2,5 до €4 за кубометр с 31 мая 2006 года и до €10 за кубометр с 1 июля этого года были достаточно либеральны.
«С 1 апреля 2008 года при определении уровня ставок комбинированных вывозных пошлин решено установить специфическую составляющую на уровне €15 за кубометр, а с 1 января 2009 года – €50 за кубометр, – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов. – Эти меры приведут к росту экспорта продуктов переработки древесины и сокращению вывоза необработанной древесины за рубеж».
Следует отметить, что лесопромышленный комплекс справедливо считают инерционной отраслью. Ожидаемого притока инвестиций в лесопереработку пока не произошло, а если и произойдет, то строительство необходимых производств займет годы. Так, по мнению менеджера по развитию логистики международного лесопромышленного концерна Stora Enso Евгения Попова, пока слишком рано говорить о какой-либо трансформации структуры экспорта.
А. Государев также предполагает, что глобальные изменения структуры лесопереработки в России не будут заметны раньше чем через 5 лет. «В среднем нужен год на переговоры и бизнес-план, год – на проектирование производства и два года – на строительство. А пока что мы даже о переговорах ничего не слышим», – сказал он.
При этом эксперт Северо-Западной конфедерации лесопромышленников Игорь Рывкин считает, что в ближайшие несколько лет стоит ждать появления на Северо-Западе России новых проектов по переработке леса с участием как российских, так и зарубежных игроков: «Из-за повышения вывозных пошлин на необработанный лес становятся нерентабельными перерабатывающие производства в Прибалтике, которые работают на нашем лесе, но ориентированы на Финляндию и Швецию. Часть из них будет закрыта, а часть переедет в Россию».

Частник набирается сил?

Если говорить о чисто перевозочных проблемах в лесной сфере, то очень болезненным для владельцев лесных грузов остается вопрос дефицита парка полувагонов. Несмотря на то что железнодорожный транспорт остается одним из основных для производителей этого вида продукции, на внутреннем рынке он уступает место автомобильному. Железнодорожники, вместо того чтобы повышать свою конкурентоспособность, как и раньше предлагают клиентам не только растущие тарифы, но и собственные недостатки с подвижным составом или же непрекращающиеся трудности с оформлением грузовых партий.
Лесопромышленники жалуются, что участились случаи требования взяток от работников станций сети дорог при оформлении заявок на погрузку леса. Обвинения в коррупции в адрес железнодорожников раздавались на различных совещаниях, проводимых в течение года в разных регионах. От имени Ассоциации лесопромышленников Ленинградской области в январе 2007 года было даже отправлено письмо с изложением этих претензий, адресованное Владимиру Якунину. Представители ОАО «РЖД» эти обвинения решительно отвергают.
Согласно словам одного из специалистов центрального аппарата РЖД, компания просто «не дает вагоны под лес, потому что должна обеспечить погрузку угля». По мнению железнодорожников, динамика погрузки леса по железной дороге была бы гораздо выше в случае полного удовлетворения заявок от лесовладельцев. Работа с лесными грузами осложнена тем, что их погрузка осуществляется малыми партиями, на малодеятельных участках. И если РЖД отказывает лесопромышленникам по внутренним причинам, то частники не очень хотят работать с лесом именно из-за отсутствия больших и стабильных грузопотоков. Там, где стабильная грузовая база есть, частники с удовольствием инвестируют в приобретение специализированного подвижного состава. Например, компания «Евросиб» за последний год приобрела дополнительно 400 специализированных платформ для перевозки баланса на финляндские ЦБК. Заместитель генерального директора группы «Евросиб» Михаил Свердлов считает, что этот оператор выгодно инвестировал средства в лесные платформы, приобретя тем самым преимущество перед ОАО «РЖД». «Перевозка леса на нашем подвижном составе дешевле для финнов, потому что не нужна дополнительная складская переработка груза и плата за очистку, которых требует эксплуатация полувагонов», – рассказал он.
И. Рывкин уверен, что в среднесрочной перспективе автотранспорт будет доминировать на рынке внутрироссийских перевозок леса, а железнодорожный сохранит свои позиции в экспортных перевозках. Отдельно следует отметить, что сегодня уже становится заметен рост перевозки пиломатериалов в контейнерах. В частности, на Дальневосточной железной дороге планируют, что по итогам 2007 года 5% контейнеров будут заняты под пиломатериалы. В прошлом году этот показатель не превышал 2%.
А. Государев считает, что исправить ситуацию может создание на железных дорогах координационных советов по перевозкам лесных грузов, которые смогут оперативно влиять на ситуацию. Сегодня, по его мнению, железнодорожники особо не заинтересованы в сотрудничестве с лесовладельцами, и последние вынуждены переходить на другие виды транспорта. В то же время в компании «ТрансЛес» отмечают, что в ОАО «РЖД» давно находится коммерческое предложение, предусматривающее использование 15 тыс. универсальных платформ, находящихся в запасе, для перевозки лесных грузов после их модернизации.
Другим выходом может стать наращивание собственного вагонного парка, и, как показывает статистика, этот процесс набирает обороты. По данным ЦФТО, количество лесных грузов, перевезенных в собственных и арендованных у ОАО «РЖД» вагонах, неуклонно растет. Если в первом полугодии 2006-го парком РЖД было перевезено 73,1% лесных грузов, а в приватных вагонах – только 26,9%, то сейчас статистика такова: 60,1% против 39,5%.
Конечно, здесь создает погоду появление «лесного оператора номер один» – ООО «ТрансЛес». Объем грузооборота этой компании по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос в 3,6 раза при увеличении вагонного парка в 2,8 раза. Сегодня на балансе компании 200 длиннобазных лесовозных платформ и 8300 универсальных платформ, оборудованных съемными секционными стойками ограждения для перевозки сортиментов и пиломатериалов.

Канские терминалы

Говоря об особенностях перевозок лесных грузов в текущем году, следует сказать о ряде положительных веяний в области логистики. Так, администрацией Иркутской области, на долю которой приходится до 19,3% экспорта российского леса, инициировано создание Байкальской лесной биржи и биржевых складов, на которых будет осуществляться хранение и погрузка лесоматериалов.
Этому опыту решила следовать администрация Читинской области, где создается Забайкальская лесная биржа, одним из учредителей которой стала Забайкальская железная дорога. В 2006 году из Читинской области было вывезено около 5 млн куб. м леса, из которых лишь 2 млн было вырублено на легальных основаниях. Дорога самостоятельно пытается бороться с незаконными вырубками леса. С этого года каждый грузоотправитель, пользующийся услугами железнодорожного транспорта, обязан документально подтверждать легальность отгружаемой древесины.
Планируется, что участники торгов на лесных биржах будут получать преимущества как при предоставлении подвижного состава, так и при снижении ставок аренды под склады и офисы. За полгода работы биржи в Иркутске, которая открылась 20 февраля 2007 года, ее оборот составил 650 млн руб., или 8% от всех продаж на лесном рынке региона.
В завершающей стадии находится реализация проекта «ТрансЛеса», предусматривающего создание на Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах лесных терминалов, выполняющих роль независимых операторов по обработке лесных грузов по схеме «сухого порта». Так, с августа 2007 года на станции Военный городок ВСЖД в районе Иркутска уже начал действовать крупный лесной терминал ООО «ТрансЛес» площадью около 12 га и погрузочной мощностью 500 вагонов в месяц.
«Терминал не будет заниматься торговлей лесом, – сообщил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. – Принимая лесоматериалы от клиентов, он выполняет сортировку груза, его первичную переработку, хранение, предоставляет автотранспорт, организовывает железнодорожные перевозки с предоставлением подвижного состава. При необходимости возможен и более широкий комплекс дополнительного сервиса, включая таможенные, сюрвейерские и различные посреднические услуги».
Терминал связан с речным, автомобильным и железнодорожным транспортом. Техническая оснащенность комплекса погрузочными средствами, длина его железнодорожных путей позволяют формировать и отгружать лесоматериалы по одному маршруту в сутки. Подача-уборка вагонов с мест погрузки на станцию предусмотрена как локомотивами ОАО «РЖД», так и прикрепленным маневровым тепловозом. Предусмотрена технология отгрузки пиломатериалов в полувагонах, контейнерах и на платформах.
«Используя услуги терминала, клиенты смогут накапливать и хранить значительные объемы лесных грузов, не прибегая к услугам нескольких небольших тупиков и экономя средства на их содержание, приобретение или аренду», – считает С. Кривов.
К началу зимнего сезона «ТрансЛес» планирует организовать терминалы на станциях Канск и Лесосибирск, кроме того, рассматривается возможность открытия подобных комплексов на станциях Карабула и Чунояр.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ, АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ

Выпуск 18 (118) сентябрь 2007

Выпуск 18 (118) сентябрь 2007

Реформа, которой не было?

Государственные, неприбыльные…

Пустили-таки «варягов»

Утопия?

Реформа, которой не было?

Государственные, неприбыльные…

Пустили-таки «варягов»

Утопия?

Реформа, которой не было?

Государственные, неприбыльные…

Пустили-таки «варягов»

Утопия?

Реформа, которой не было?

Государственные, неприбыльные…

Пустили-таки «варягов»

Утопия?

Больше функций – выше управляемость

ЖАТ плюс IT: все под контролем

Дорогу – новым поколениям

Нет пределов совершенству

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

Больше функций – выше управляемость

ЖАТ плюс IT: все под контролем

Дорогу – новым поколениям

Нет пределов совершенству

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

Больше функций – выше управляемость

ЖАТ плюс IT: все под контролем

Дорогу – новым поколениям

Нет пределов совершенству

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

Больше функций – выше управляемость

ЖАТ плюс IT: все под контролем

Дорогу – новым поколениям

Нет пределов совершенству

Разработчики всех систем, объединяйтесь!

«Терра инкогнита» Устава

Ломаем стереотипы

Взаимодействие и… штрафы

Отдельная проблема особых условий

«Терра инкогнита» Устава

Ломаем стереотипы

Взаимодействие и… штрафы

Отдельная проблема особых условий

«Терра инкогнита» Устава

Ломаем стереотипы

Взаимодействие и… штрафы

Отдельная проблема особых условий

«Терра инкогнита» Устава

Ломаем стереотипы

Взаимодействие и… штрафы

Отдельная проблема особых условий

ММК займется автокомплектующими

«Трансгарант» формирует ускоренные контейнерные поезда

Ах, белый пароход...

Китайская экспансия РУСАЛа

«Уралвагонзавод» преобразуется

$120 млн за счет роста грузовых тарифов – недостаточно?

МАЗ озадачился логистикой в Подмосковье

«Энергетический мост» в обход России?

Deutsche Bahn едет в Сибирь?

Китайская компания в поисках российского партнера

Астрахань на временном хранении

Турция разгоняется

ММК займется автокомплектующими

«Трансгарант» формирует ускоренные контейнерные поезда

Ах, белый пароход...

Китайская экспансия РУСАЛа

«Уралвагонзавод» преобразуется

$120 млн за счет роста грузовых тарифов – недостаточно?

МАЗ озадачился логистикой в Подмосковье

«Энергетический мост» в обход России?

Deutsche Bahn едет в Сибирь?

Китайская компания в поисках российского партнера

Астрахань на временном хранении

Турция разгоняется

ММК займется автокомплектующими

«Трансгарант» формирует ускоренные контейнерные поезда