III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 412674
[~ID] => 412674
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:14:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:14:31
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:14:31
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:14:31
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:16:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:16:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/aktsent516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/aktsent516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проблему сложно скрыть: доля отставлений, относящихся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД», достигла 32%, что выше, чем в 2020 году, более чем на треть. Речь идет о кодах 21–24, касающихся отказов технических средств, недосодержания парка, отсутствия или ожидания локомотивной бригады, а также несвоевременной выдачи локомотивов.
Перевозчик, в свою очередь, переключил стрелки за рост неисправностей парка на сервисные компании. Дескать, именно у них увеличилось время простоя локомотивов в ремонте. Это, правда, потребовало объяснить, почему так произошло, ведь именно ОАО «РЖД» в свое время настаивало на аутсорсинге локомотивного сервиса. Было ли это решение ошибочным? Говорят, что нет: у ремонтников просто не хватает запчастей. Может быть, парк дефицитный? Ответ звучит уклончиво: вроде машин в достатке. В 2023 году ОАО «РЖД» приобрело 557 локомотивов, в плане на 2024-й – 290 электровозов и 259 тепловозов. Просто поступающие на сеть новые локомотивы недостаточно надежны, ведь примерно 60% от всего поступления на сеть не выдерживают коэффициент технической готовности.
В общем, ситуация с постоянством надежности выпускаемых локомотивов далека от идеальной. Так говорят в холдинге, но не поясняют, на каких принципах основан механизм заказа тяги и ее сервиса. Стоимость комплектующих закладывается в бюджет, который рассчитывает заказчик. Если поставщик не укладывается в заявленные параметры, значит, ему на чем-то приходится экономить. Нередко – на качестве. Сервисные компании должны отвечать за отказы. Это так. Но опять-таки есть нюанс: перевозчик умалчивает о практике выжимания на линии сил из машин. Чтобы не засветиться, информирует заводы о результатах мониторинга локомотивов выборочно. В ремонт машины обычно поступают по неисправности, а не по выявленным предотказным признакам. И оформляют машины в ремонт в рамках имеющегося бюджета. В результате у ремонтников в цехах то пусто, то густо. В последнем случае растут задержки с выпуском локомотивов из ремонта.
Все частные компании сейчас расширяют склады, поскольку приходится заново учиться управлять запасами, так как покупать товары из-за санкций точно в срок в большинстве случаев нереально. А в ОАО «РЖД» исходят не из установленных инструкций. Холдингу сложно использовать инструменты параллельного импорта. Недостаточно гибкости и в распределении локомотивов на сети. Если ранее при развитии депо опирались на целый спектр показателей, включая оценки резервов для пополнения персонала в регионах, то сейчас многие вопросы пытаются решать по формализованным схемам. С одной стороны, это хорошо. Скажем, отдано указание удлинить плечи работы локомотивных бригад. Это дает экономию. Но приводит и к переработкам. С ними стали бороться. Но промежуточный отдых для машинистов привел к дополнительным простоям парка в ожидании смены.
Подобные примеры показывают, что ОАО «РЖД» в отчетах перед органами власти нередко переключает внимание в сторону от нежелательных деталей. Не случайно, наверное, от публичного обсуждения проблем железнодорожной отрасли в холдинге перешли к практике брифингов с клиентами и операторами, после которых все дальнейшие обращения складывают во внутрикорпоративный чат, где ответ дается в рамках действующих на сети методик, но сами процедуры процесса перевозок не обсуждаются. Они выглядят примерно так, как говорят в фильме про мандалорцев: «Шлем им снимать нельзя – таков путь!».
А путь в конечном итоге оказался таков, что в условиях трансформации логистики потребность в тяге выросла. И с 2025 года ежегодная потребность перевозчика, по оценкам экспертов, должна составлять более 1 тыс. локомотивов в год. Это едва ли не вдвое больше объема нынешних закупок. Получается, как ни взаимодействуй с заводами, постепенно устраняя выявленные конструкционные недостатки и совершенствуя технологии ремонта, совместно решая вопросы импортозамещения и модернизации цехов, в итоге в холдинге имеют скорее локальные эффекты, чем прорывные решения.
И вот уже эксперты поднимают вопросы системных перемен. Скажем, не лучше ли было оставить локомотивный сервис у холдинга. Однако анализ показывает: у ОАО «РЖД» имеется небольшой парк вагонов для собственных нужд. Ремонтирует их у себя перевозчик на других принципах, чем договариваются между собой частные депо и операторы. Там больше дополнительных опций и обязательных процедур, которые не очень-то и влияют на конечную работоспособность парка. Поэтому можно предположить, что монопольный сервис не лучше, но дороже конкурентного. Аналогично можно сказать и про тягу.
Соответственно, можно сделать вывод о том, что допуск на сеть частных локомотивов не будет дороже услуг перевозчика-монополиста. При этом последний мог бы действительно сэкономить на приобретении тяги. Частный бизнес по-прежнему готов к инвестициям в локомотивы. Глядишь, и сервисные вопросы отрегулировались бы эффективнее, чем это делается сегодня. Но нет, говорят – не стоит. Ну, таков путь.
[~DETAIL_TEXT] => Проблему сложно скрыть: доля отставлений, относящихся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД», достигла 32%, что выше, чем в 2020 году, более чем на треть. Речь идет о кодах 21–24, касающихся отказов технических средств, недосодержания парка, отсутствия или ожидания локомотивной бригады, а также несвоевременной выдачи локомотивов.
Перевозчик, в свою очередь, переключил стрелки за рост неисправностей парка на сервисные компании. Дескать, именно у них увеличилось время простоя локомотивов в ремонте. Это, правда, потребовало объяснить, почему так произошло, ведь именно ОАО «РЖД» в свое время настаивало на аутсорсинге локомотивного сервиса. Было ли это решение ошибочным? Говорят, что нет: у ремонтников просто не хватает запчастей. Может быть, парк дефицитный? Ответ звучит уклончиво: вроде машин в достатке. В 2023 году ОАО «РЖД» приобрело 557 локомотивов, в плане на 2024-й – 290 электровозов и 259 тепловозов. Просто поступающие на сеть новые локомотивы недостаточно надежны, ведь примерно 60% от всего поступления на сеть не выдерживают коэффициент технической готовности.
В общем, ситуация с постоянством надежности выпускаемых локомотивов далека от идеальной. Так говорят в холдинге, но не поясняют, на каких принципах основан механизм заказа тяги и ее сервиса. Стоимость комплектующих закладывается в бюджет, который рассчитывает заказчик. Если поставщик не укладывается в заявленные параметры, значит, ему на чем-то приходится экономить. Нередко – на качестве. Сервисные компании должны отвечать за отказы. Это так. Но опять-таки есть нюанс: перевозчик умалчивает о практике выжимания на линии сил из машин. Чтобы не засветиться, информирует заводы о результатах мониторинга локомотивов выборочно. В ремонт машины обычно поступают по неисправности, а не по выявленным предотказным признакам. И оформляют машины в ремонт в рамках имеющегося бюджета. В результате у ремонтников в цехах то пусто, то густо. В последнем случае растут задержки с выпуском локомотивов из ремонта.
Все частные компании сейчас расширяют склады, поскольку приходится заново учиться управлять запасами, так как покупать товары из-за санкций точно в срок в большинстве случаев нереально. А в ОАО «РЖД» исходят не из установленных инструкций. Холдингу сложно использовать инструменты параллельного импорта. Недостаточно гибкости и в распределении локомотивов на сети. Если ранее при развитии депо опирались на целый спектр показателей, включая оценки резервов для пополнения персонала в регионах, то сейчас многие вопросы пытаются решать по формализованным схемам. С одной стороны, это хорошо. Скажем, отдано указание удлинить плечи работы локомотивных бригад. Это дает экономию. Но приводит и к переработкам. С ними стали бороться. Но промежуточный отдых для машинистов привел к дополнительным простоям парка в ожидании смены.
Подобные примеры показывают, что ОАО «РЖД» в отчетах перед органами власти нередко переключает внимание в сторону от нежелательных деталей. Не случайно, наверное, от публичного обсуждения проблем железнодорожной отрасли в холдинге перешли к практике брифингов с клиентами и операторами, после которых все дальнейшие обращения складывают во внутрикорпоративный чат, где ответ дается в рамках действующих на сети методик, но сами процедуры процесса перевозок не обсуждаются. Они выглядят примерно так, как говорят в фильме про мандалорцев: «Шлем им снимать нельзя – таков путь!».
А путь в конечном итоге оказался таков, что в условиях трансформации логистики потребность в тяге выросла. И с 2025 года ежегодная потребность перевозчика, по оценкам экспертов, должна составлять более 1 тыс. локомотивов в год. Это едва ли не вдвое больше объема нынешних закупок. Получается, как ни взаимодействуй с заводами, постепенно устраняя выявленные конструкционные недостатки и совершенствуя технологии ремонта, совместно решая вопросы импортозамещения и модернизации цехов, в итоге в холдинге имеют скорее локальные эффекты, чем прорывные решения.
И вот уже эксперты поднимают вопросы системных перемен. Скажем, не лучше ли было оставить локомотивный сервис у холдинга. Однако анализ показывает: у ОАО «РЖД» имеется небольшой парк вагонов для собственных нужд. Ремонтирует их у себя перевозчик на других принципах, чем договариваются между собой частные депо и операторы. Там больше дополнительных опций и обязательных процедур, которые не очень-то и влияют на конечную работоспособность парка. Поэтому можно предположить, что монопольный сервис не лучше, но дороже конкурентного. Аналогично можно сказать и про тягу.
Соответственно, можно сделать вывод о том, что допуск на сеть частных локомотивов не будет дороже услуг перевозчика-монополиста. При этом последний мог бы действительно сэкономить на приобретении тяги. Частный бизнес по-прежнему готов к инвестициям в локомотивы. Глядишь, и сервисные вопросы отрегулировались бы эффективнее, чем это делается сегодня. Но нет, говорят – не стоит. Ну, таков путь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[~PREVIEW_TEXT] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent516
[~CODE] => aktsent516
[EXTERNAL_ID] => 412674
[~EXTERNAL_ID] => 412674
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037360
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037360
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 412674
[~ID] => 412674
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:14:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:14:31
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:14:31
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:14:31
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:16:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:16:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/aktsent516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/aktsent516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проблему сложно скрыть: доля отставлений, относящихся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД», достигла 32%, что выше, чем в 2020 году, более чем на треть. Речь идет о кодах 21–24, касающихся отказов технических средств, недосодержания парка, отсутствия или ожидания локомотивной бригады, а также несвоевременной выдачи локомотивов.
Перевозчик, в свою очередь, переключил стрелки за рост неисправностей парка на сервисные компании. Дескать, именно у них увеличилось время простоя локомотивов в ремонте. Это, правда, потребовало объяснить, почему так произошло, ведь именно ОАО «РЖД» в свое время настаивало на аутсорсинге локомотивного сервиса. Было ли это решение ошибочным? Говорят, что нет: у ремонтников просто не хватает запчастей. Может быть, парк дефицитный? Ответ звучит уклончиво: вроде машин в достатке. В 2023 году ОАО «РЖД» приобрело 557 локомотивов, в плане на 2024-й – 290 электровозов и 259 тепловозов. Просто поступающие на сеть новые локомотивы недостаточно надежны, ведь примерно 60% от всего поступления на сеть не выдерживают коэффициент технической готовности.
В общем, ситуация с постоянством надежности выпускаемых локомотивов далека от идеальной. Так говорят в холдинге, но не поясняют, на каких принципах основан механизм заказа тяги и ее сервиса. Стоимость комплектующих закладывается в бюджет, который рассчитывает заказчик. Если поставщик не укладывается в заявленные параметры, значит, ему на чем-то приходится экономить. Нередко – на качестве. Сервисные компании должны отвечать за отказы. Это так. Но опять-таки есть нюанс: перевозчик умалчивает о практике выжимания на линии сил из машин. Чтобы не засветиться, информирует заводы о результатах мониторинга локомотивов выборочно. В ремонт машины обычно поступают по неисправности, а не по выявленным предотказным признакам. И оформляют машины в ремонт в рамках имеющегося бюджета. В результате у ремонтников в цехах то пусто, то густо. В последнем случае растут задержки с выпуском локомотивов из ремонта.
Все частные компании сейчас расширяют склады, поскольку приходится заново учиться управлять запасами, так как покупать товары из-за санкций точно в срок в большинстве случаев нереально. А в ОАО «РЖД» исходят не из установленных инструкций. Холдингу сложно использовать инструменты параллельного импорта. Недостаточно гибкости и в распределении локомотивов на сети. Если ранее при развитии депо опирались на целый спектр показателей, включая оценки резервов для пополнения персонала в регионах, то сейчас многие вопросы пытаются решать по формализованным схемам. С одной стороны, это хорошо. Скажем, отдано указание удлинить плечи работы локомотивных бригад. Это дает экономию. Но приводит и к переработкам. С ними стали бороться. Но промежуточный отдых для машинистов привел к дополнительным простоям парка в ожидании смены.
Подобные примеры показывают, что ОАО «РЖД» в отчетах перед органами власти нередко переключает внимание в сторону от нежелательных деталей. Не случайно, наверное, от публичного обсуждения проблем железнодорожной отрасли в холдинге перешли к практике брифингов с клиентами и операторами, после которых все дальнейшие обращения складывают во внутрикорпоративный чат, где ответ дается в рамках действующих на сети методик, но сами процедуры процесса перевозок не обсуждаются. Они выглядят примерно так, как говорят в фильме про мандалорцев: «Шлем им снимать нельзя – таков путь!».
А путь в конечном итоге оказался таков, что в условиях трансформации логистики потребность в тяге выросла. И с 2025 года ежегодная потребность перевозчика, по оценкам экспертов, должна составлять более 1 тыс. локомотивов в год. Это едва ли не вдвое больше объема нынешних закупок. Получается, как ни взаимодействуй с заводами, постепенно устраняя выявленные конструкционные недостатки и совершенствуя технологии ремонта, совместно решая вопросы импортозамещения и модернизации цехов, в итоге в холдинге имеют скорее локальные эффекты, чем прорывные решения.
И вот уже эксперты поднимают вопросы системных перемен. Скажем, не лучше ли было оставить локомотивный сервис у холдинга. Однако анализ показывает: у ОАО «РЖД» имеется небольшой парк вагонов для собственных нужд. Ремонтирует их у себя перевозчик на других принципах, чем договариваются между собой частные депо и операторы. Там больше дополнительных опций и обязательных процедур, которые не очень-то и влияют на конечную работоспособность парка. Поэтому можно предположить, что монопольный сервис не лучше, но дороже конкурентного. Аналогично можно сказать и про тягу.
Соответственно, можно сделать вывод о том, что допуск на сеть частных локомотивов не будет дороже услуг перевозчика-монополиста. При этом последний мог бы действительно сэкономить на приобретении тяги. Частный бизнес по-прежнему готов к инвестициям в локомотивы. Глядишь, и сервисные вопросы отрегулировались бы эффективнее, чем это делается сегодня. Но нет, говорят – не стоит. Ну, таков путь.
[~DETAIL_TEXT] => Проблему сложно скрыть: доля отставлений, относящихся к ответственности Дирекции тяги ОАО «РЖД», достигла 32%, что выше, чем в 2020 году, более чем на треть. Речь идет о кодах 21–24, касающихся отказов технических средств, недосодержания парка, отсутствия или ожидания локомотивной бригады, а также несвоевременной выдачи локомотивов.
Перевозчик, в свою очередь, переключил стрелки за рост неисправностей парка на сервисные компании. Дескать, именно у них увеличилось время простоя локомотивов в ремонте. Это, правда, потребовало объяснить, почему так произошло, ведь именно ОАО «РЖД» в свое время настаивало на аутсорсинге локомотивного сервиса. Было ли это решение ошибочным? Говорят, что нет: у ремонтников просто не хватает запчастей. Может быть, парк дефицитный? Ответ звучит уклончиво: вроде машин в достатке. В 2023 году ОАО «РЖД» приобрело 557 локомотивов, в плане на 2024-й – 290 электровозов и 259 тепловозов. Просто поступающие на сеть новые локомотивы недостаточно надежны, ведь примерно 60% от всего поступления на сеть не выдерживают коэффициент технической готовности.
В общем, ситуация с постоянством надежности выпускаемых локомотивов далека от идеальной. Так говорят в холдинге, но не поясняют, на каких принципах основан механизм заказа тяги и ее сервиса. Стоимость комплектующих закладывается в бюджет, который рассчитывает заказчик. Если поставщик не укладывается в заявленные параметры, значит, ему на чем-то приходится экономить. Нередко – на качестве. Сервисные компании должны отвечать за отказы. Это так. Но опять-таки есть нюанс: перевозчик умалчивает о практике выжимания на линии сил из машин. Чтобы не засветиться, информирует заводы о результатах мониторинга локомотивов выборочно. В ремонт машины обычно поступают по неисправности, а не по выявленным предотказным признакам. И оформляют машины в ремонт в рамках имеющегося бюджета. В результате у ремонтников в цехах то пусто, то густо. В последнем случае растут задержки с выпуском локомотивов из ремонта.
Все частные компании сейчас расширяют склады, поскольку приходится заново учиться управлять запасами, так как покупать товары из-за санкций точно в срок в большинстве случаев нереально. А в ОАО «РЖД» исходят не из установленных инструкций. Холдингу сложно использовать инструменты параллельного импорта. Недостаточно гибкости и в распределении локомотивов на сети. Если ранее при развитии депо опирались на целый спектр показателей, включая оценки резервов для пополнения персонала в регионах, то сейчас многие вопросы пытаются решать по формализованным схемам. С одной стороны, это хорошо. Скажем, отдано указание удлинить плечи работы локомотивных бригад. Это дает экономию. Но приводит и к переработкам. С ними стали бороться. Но промежуточный отдых для машинистов привел к дополнительным простоям парка в ожидании смены.
Подобные примеры показывают, что ОАО «РЖД» в отчетах перед органами власти нередко переключает внимание в сторону от нежелательных деталей. Не случайно, наверное, от публичного обсуждения проблем железнодорожной отрасли в холдинге перешли к практике брифингов с клиентами и операторами, после которых все дальнейшие обращения складывают во внутрикорпоративный чат, где ответ дается в рамках действующих на сети методик, но сами процедуры процесса перевозок не обсуждаются. Они выглядят примерно так, как говорят в фильме про мандалорцев: «Шлем им снимать нельзя – таков путь!».
А путь в конечном итоге оказался таков, что в условиях трансформации логистики потребность в тяге выросла. И с 2025 года ежегодная потребность перевозчика, по оценкам экспертов, должна составлять более 1 тыс. локомотивов в год. Это едва ли не вдвое больше объема нынешних закупок. Получается, как ни взаимодействуй с заводами, постепенно устраняя выявленные конструкционные недостатки и совершенствуя технологии ремонта, совместно решая вопросы импортозамещения и модернизации цехов, в итоге в холдинге имеют скорее локальные эффекты, чем прорывные решения.
И вот уже эксперты поднимают вопросы системных перемен. Скажем, не лучше ли было оставить локомотивный сервис у холдинга. Однако анализ показывает: у ОАО «РЖД» имеется небольшой парк вагонов для собственных нужд. Ремонтирует их у себя перевозчик на других принципах, чем договариваются между собой частные депо и операторы. Там больше дополнительных опций и обязательных процедур, которые не очень-то и влияют на конечную работоспособность парка. Поэтому можно предположить, что монопольный сервис не лучше, но дороже конкурентного. Аналогично можно сказать и про тягу.
Соответственно, можно сделать вывод о том, что допуск на сеть частных локомотивов не будет дороже услуг перевозчика-монополиста. При этом последний мог бы действительно сэкономить на приобретении тяги. Частный бизнес по-прежнему готов к инвестициям в локомотивы. Глядишь, и сервисные вопросы отрегулировались бы эффективнее, чем это делается сегодня. Но нет, говорят – не стоит. Ну, таков путь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[~PREVIEW_TEXT] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent516
[~CODE] => aktsent516
[EXTERNAL_ID] => 412674
[~EXTERNAL_ID] => 412674
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037360
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412674:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037360
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти треть брошенных поездов в текущем году так или иначе связана с обеспечением тягой. И этот вопрос сегодня вызывает пристальное внимание. Что делать в такой ситуации?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 412675
[~ID] => 412675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:12
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:12
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:12
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:17:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:17:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/soderzhanie516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/soderzhanie516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie516
[~CODE] => soderzhanie516
[EXTERNAL_ID] => 412675
[~EXTERNAL_ID] => 412675
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037361
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037361
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 412675
[~ID] => 412675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:12
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:12
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:12
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:17:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:17:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/soderzhanie516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/soderzhanie516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie516
[~CODE] => soderzhanie516
[EXTERNAL_ID] => 412675
[~EXTERNAL_ID] => 412675
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037361
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412675:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037361
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 412676
[~ID] => 412676
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:38
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:38
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:38
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:19:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:19:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vopros-nomera516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vopros-nomera516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Тимонин,
первый проректор Российского университета транспорта (МИИТ)
– Кадровый голод обсуждают при разработке нацпроекта, связанного с транспортом, – впервые в истории современной России. Речь идет о существенных инвестициях в систему образования. Нам, сообществу университетов, уже давно очевидно: за любым инфраструктурным, логистическим проектом стоят люди. И очень многое указывает на то, что у команд инженеров и даже линейных специалистов – дефицит компетенций. И именно это один из частых сдерживающих факторов при реализации любого инфраструктурного проекта.
Гуань Чжунлян,
проректор Пекинского транспортного университета
– Эксперты и ученые России и Китая совместно обсуждают подготовку кадров для трансформации и развития транспортных коридоров и логистических цепочек. Развитие МТК Север – Юг нельзя отделить от решения кадровых вопросов. Пекинский транспортный университет включен в повестку развития транспортных коридоров, и у нас есть опыт обучения кадров в том числе и для глобального мира. В настоящее время здесь обучается 1,1 тыс. иностранных студентов из 100 стран.
Кадры, работающие на современных логистических маршрутах, должны иметь более широкие профессиональные качества, более глубокое транспортное видение, должны знать и разбираться в правилах и стандартах инфраструктуры, а также в законодательствах разных стран. Они должны уметь адаптироваться к видению бизнеса и к обычаям разных стран, а также иметь эффективные организационные и координационные особенности. Все это или затрудняет, или качественно развивает международные перевозки.
Ольга Баруздина,
директор по организационному развитию ОТЛК ЕРА
– Когда я училась в университете, я слышала словосочетание «кадровый голод». И настолько к нему привыкла, что мне казалось – этого никогда не случится в реальности. Сегодня мы все его переживаем. Чтобы преодолеть его, ОТЛК ЕРА наладила сотрудничество с ведущими транспортными университетами как России, так и Китая, Казахстана, Беларуси. Мы не только ждем студентов, но и обучаем их. ОТЛК ЕРА запустила магистерскую программу в МГИМО. Были уверены: курс по подготовке специалистов международной логистики будет востребован у небольшого числа студентов, но сейчас здесь учатся 40 человек. Уникальность программы в том, что рассматриваются реальные кейсы. У студентов и в самом деле другой взгляд на те проблемы, которые решает реальный бизнес: они дают неожиданные ответы на те вопросы, которые мы им задаем.
Светлана Прусова,
директор дирекции по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO
– Китай, Япония, Южная Корея, Индия – здесь представлена компания, и здесь крайне востребованы высококвалифицированные кадры. Внутри FESCO идет постоянная внутренняя работа по подготовке кадров, которые трудоустраиваются в компанию. Но студенты даже после получения вузовского диплома два-три месяца проходят обучение в академии FESCO. Есть специфика, важно погрузить студента в специфику, в которой они будут работать.
Наталья Бачило,
директор по управлению персоналом АО «РЖД Логистика»
– Квалифицированных кадров для управления цепями поставок почти нет, а они должны не только уметь работать в новых условиях, но и быть на шаг впереди. Кадры необходимы для развития международных транспортных коридоров. Уверена: задачу по развитию и раскатке МТК можно доверить только той транспортной компании, которая обладает соответствующими человеческим и технологическим потенциалами, а также уже имеет опыт работы в подобных проектах.
Большинство компаний выстроили работу с вузами. Реализуются программы целевого обучения, идет практическая работа со студентами, есть корпоративные магистратуры. Вузы открывают лаборатории при поддержке бизнеса для исследовательской и опытно-конструкторской деятельности. Но с точки зрения экономики и бизнес-процессов компаниям выгоднее самостоятельно растить будущих сотрудников с вузовской скамьи под собственные нужды, чем привлекать людей с рынка, адаптировать их к своим корпоративным реалиям.
Владимир Щербаков,
заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета, д. э. н.
– Международные транспортные коридоры должны стать точками роста, потому что у России есть явное конкурентное преимущество – территория. Россия имеет огромный транзитный потенциал, но он используется недостаточно. И эту задачу должны совместно отработать и транспортные, и экономические вузы.
В петербургском университете по заказу ОАО «РЖД» выстроена пятиуровневая модель подготовки кадров в области логистики: здесь и среднее профессиональное образование, высшее образование, дополнительное, и подготовка кадров высшей квалификации для транспортно-логистического блока РЖД. Общий выпуск по программе составляет 430 человек. Реализуется и иностранное партнерство – это важное направление, достигнуты договоренности с Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном и Кыргызстаном. Разработана программа интегрированной логистики железнодорожного транспорта на 900 академических часов. Программа, не исключено, будет расширена: есть договоренности с Китаем, Ираном и Монголией, возможно подключение Индии.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Тимонин,
первый проректор Российского университета транспорта (МИИТ)
– Кадровый голод обсуждают при разработке нацпроекта, связанного с транспортом, – впервые в истории современной России. Речь идет о существенных инвестициях в систему образования. Нам, сообществу университетов, уже давно очевидно: за любым инфраструктурным, логистическим проектом стоят люди. И очень многое указывает на то, что у команд инженеров и даже линейных специалистов – дефицит компетенций. И именно это один из частых сдерживающих факторов при реализации любого инфраструктурного проекта.
Гуань Чжунлян,
проректор Пекинского транспортного университета
– Эксперты и ученые России и Китая совместно обсуждают подготовку кадров для трансформации и развития транспортных коридоров и логистических цепочек. Развитие МТК Север – Юг нельзя отделить от решения кадровых вопросов. Пекинский транспортный университет включен в повестку развития транспортных коридоров, и у нас есть опыт обучения кадров в том числе и для глобального мира. В настоящее время здесь обучается 1,1 тыс. иностранных студентов из 100 стран.
Кадры, работающие на современных логистических маршрутах, должны иметь более широкие профессиональные качества, более глубокое транспортное видение, должны знать и разбираться в правилах и стандартах инфраструктуры, а также в законодательствах разных стран. Они должны уметь адаптироваться к видению бизнеса и к обычаям разных стран, а также иметь эффективные организационные и координационные особенности. Все это или затрудняет, или качественно развивает международные перевозки.
Ольга Баруздина,
директор по организационному развитию ОТЛК ЕРА
– Когда я училась в университете, я слышала словосочетание «кадровый голод». И настолько к нему привыкла, что мне казалось – этого никогда не случится в реальности. Сегодня мы все его переживаем. Чтобы преодолеть его, ОТЛК ЕРА наладила сотрудничество с ведущими транспортными университетами как России, так и Китая, Казахстана, Беларуси. Мы не только ждем студентов, но и обучаем их. ОТЛК ЕРА запустила магистерскую программу в МГИМО. Были уверены: курс по подготовке специалистов международной логистики будет востребован у небольшого числа студентов, но сейчас здесь учатся 40 человек. Уникальность программы в том, что рассматриваются реальные кейсы. У студентов и в самом деле другой взгляд на те проблемы, которые решает реальный бизнес: они дают неожиданные ответы на те вопросы, которые мы им задаем.
Светлана Прусова,
директор дирекции по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO
– Китай, Япония, Южная Корея, Индия – здесь представлена компания, и здесь крайне востребованы высококвалифицированные кадры. Внутри FESCO идет постоянная внутренняя работа по подготовке кадров, которые трудоустраиваются в компанию. Но студенты даже после получения вузовского диплома два-три месяца проходят обучение в академии FESCO. Есть специфика, важно погрузить студента в специфику, в которой они будут работать.
Наталья Бачило,
директор по управлению персоналом АО «РЖД Логистика»
– Квалифицированных кадров для управления цепями поставок почти нет, а они должны не только уметь работать в новых условиях, но и быть на шаг впереди. Кадры необходимы для развития международных транспортных коридоров. Уверена: задачу по развитию и раскатке МТК можно доверить только той транспортной компании, которая обладает соответствующими человеческим и технологическим потенциалами, а также уже имеет опыт работы в подобных проектах.
Большинство компаний выстроили работу с вузами. Реализуются программы целевого обучения, идет практическая работа со студентами, есть корпоративные магистратуры. Вузы открывают лаборатории при поддержке бизнеса для исследовательской и опытно-конструкторской деятельности. Но с точки зрения экономики и бизнес-процессов компаниям выгоднее самостоятельно растить будущих сотрудников с вузовской скамьи под собственные нужды, чем привлекать людей с рынка, адаптировать их к своим корпоративным реалиям.
Владимир Щербаков,
заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета, д. э. н.
– Международные транспортные коридоры должны стать точками роста, потому что у России есть явное конкурентное преимущество – территория. Россия имеет огромный транзитный потенциал, но он используется недостаточно. И эту задачу должны совместно отработать и транспортные, и экономические вузы.
В петербургском университете по заказу ОАО «РЖД» выстроена пятиуровневая модель подготовки кадров в области логистики: здесь и среднее профессиональное образование, высшее образование, дополнительное, и подготовка кадров высшей квалификации для транспортно-логистического блока РЖД. Общий выпуск по программе составляет 430 человек. Реализуется и иностранное партнерство – это важное направление, достигнуты договоренности с Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном и Кыргызстаном. Разработана программа интегрированной логистики железнодорожного транспорта на 900 академических часов. Программа, не исключено, будет расширена: есть договоренности с Китаем, Ираном и Монголией, возможно подключение Индии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera516
[~CODE] => vopros-nomera516
[EXTERNAL_ID] => 412676
[~EXTERNAL_ID] => 412676
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037362
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037362
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 412676
[~ID] => 412676
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:17:38
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:38
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:17:38
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:19:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:19:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vopros-nomera516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vopros-nomera516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Тимонин,
первый проректор Российского университета транспорта (МИИТ)
– Кадровый голод обсуждают при разработке нацпроекта, связанного с транспортом, – впервые в истории современной России. Речь идет о существенных инвестициях в систему образования. Нам, сообществу университетов, уже давно очевидно: за любым инфраструктурным, логистическим проектом стоят люди. И очень многое указывает на то, что у команд инженеров и даже линейных специалистов – дефицит компетенций. И именно это один из частых сдерживающих факторов при реализации любого инфраструктурного проекта.
Гуань Чжунлян,
проректор Пекинского транспортного университета
– Эксперты и ученые России и Китая совместно обсуждают подготовку кадров для трансформации и развития транспортных коридоров и логистических цепочек. Развитие МТК Север – Юг нельзя отделить от решения кадровых вопросов. Пекинский транспортный университет включен в повестку развития транспортных коридоров, и у нас есть опыт обучения кадров в том числе и для глобального мира. В настоящее время здесь обучается 1,1 тыс. иностранных студентов из 100 стран.
Кадры, работающие на современных логистических маршрутах, должны иметь более широкие профессиональные качества, более глубокое транспортное видение, должны знать и разбираться в правилах и стандартах инфраструктуры, а также в законодательствах разных стран. Они должны уметь адаптироваться к видению бизнеса и к обычаям разных стран, а также иметь эффективные организационные и координационные особенности. Все это или затрудняет, или качественно развивает международные перевозки.
Ольга Баруздина,
директор по организационному развитию ОТЛК ЕРА
– Когда я училась в университете, я слышала словосочетание «кадровый голод». И настолько к нему привыкла, что мне казалось – этого никогда не случится в реальности. Сегодня мы все его переживаем. Чтобы преодолеть его, ОТЛК ЕРА наладила сотрудничество с ведущими транспортными университетами как России, так и Китая, Казахстана, Беларуси. Мы не только ждем студентов, но и обучаем их. ОТЛК ЕРА запустила магистерскую программу в МГИМО. Были уверены: курс по подготовке специалистов международной логистики будет востребован у небольшого числа студентов, но сейчас здесь учатся 40 человек. Уникальность программы в том, что рассматриваются реальные кейсы. У студентов и в самом деле другой взгляд на те проблемы, которые решает реальный бизнес: они дают неожиданные ответы на те вопросы, которые мы им задаем.
Светлана Прусова,
директор дирекции по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO
– Китай, Япония, Южная Корея, Индия – здесь представлена компания, и здесь крайне востребованы высококвалифицированные кадры. Внутри FESCO идет постоянная внутренняя работа по подготовке кадров, которые трудоустраиваются в компанию. Но студенты даже после получения вузовского диплома два-три месяца проходят обучение в академии FESCO. Есть специфика, важно погрузить студента в специфику, в которой они будут работать.
Наталья Бачило,
директор по управлению персоналом АО «РЖД Логистика»
– Квалифицированных кадров для управления цепями поставок почти нет, а они должны не только уметь работать в новых условиях, но и быть на шаг впереди. Кадры необходимы для развития международных транспортных коридоров. Уверена: задачу по развитию и раскатке МТК можно доверить только той транспортной компании, которая обладает соответствующими человеческим и технологическим потенциалами, а также уже имеет опыт работы в подобных проектах.
Большинство компаний выстроили работу с вузами. Реализуются программы целевого обучения, идет практическая работа со студентами, есть корпоративные магистратуры. Вузы открывают лаборатории при поддержке бизнеса для исследовательской и опытно-конструкторской деятельности. Но с точки зрения экономики и бизнес-процессов компаниям выгоднее самостоятельно растить будущих сотрудников с вузовской скамьи под собственные нужды, чем привлекать людей с рынка, адаптировать их к своим корпоративным реалиям.
Владимир Щербаков,
заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета, д. э. н.
– Международные транспортные коридоры должны стать точками роста, потому что у России есть явное конкурентное преимущество – территория. Россия имеет огромный транзитный потенциал, но он используется недостаточно. И эту задачу должны совместно отработать и транспортные, и экономические вузы.
В петербургском университете по заказу ОАО «РЖД» выстроена пятиуровневая модель подготовки кадров в области логистики: здесь и среднее профессиональное образование, высшее образование, дополнительное, и подготовка кадров высшей квалификации для транспортно-логистического блока РЖД. Общий выпуск по программе составляет 430 человек. Реализуется и иностранное партнерство – это важное направление, достигнуты договоренности с Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном и Кыргызстаном. Разработана программа интегрированной логистики железнодорожного транспорта на 900 академических часов. Программа, не исключено, будет расширена: есть договоренности с Китаем, Ираном и Монголией, возможно подключение Индии.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Тимонин,
первый проректор Российского университета транспорта (МИИТ)
– Кадровый голод обсуждают при разработке нацпроекта, связанного с транспортом, – впервые в истории современной России. Речь идет о существенных инвестициях в систему образования. Нам, сообществу университетов, уже давно очевидно: за любым инфраструктурным, логистическим проектом стоят люди. И очень многое указывает на то, что у команд инженеров и даже линейных специалистов – дефицит компетенций. И именно это один из частых сдерживающих факторов при реализации любого инфраструктурного проекта.
Гуань Чжунлян,
проректор Пекинского транспортного университета
– Эксперты и ученые России и Китая совместно обсуждают подготовку кадров для трансформации и развития транспортных коридоров и логистических цепочек. Развитие МТК Север – Юг нельзя отделить от решения кадровых вопросов. Пекинский транспортный университет включен в повестку развития транспортных коридоров, и у нас есть опыт обучения кадров в том числе и для глобального мира. В настоящее время здесь обучается 1,1 тыс. иностранных студентов из 100 стран.
Кадры, работающие на современных логистических маршрутах, должны иметь более широкие профессиональные качества, более глубокое транспортное видение, должны знать и разбираться в правилах и стандартах инфраструктуры, а также в законодательствах разных стран. Они должны уметь адаптироваться к видению бизнеса и к обычаям разных стран, а также иметь эффективные организационные и координационные особенности. Все это или затрудняет, или качественно развивает международные перевозки.
Ольга Баруздина,
директор по организационному развитию ОТЛК ЕРА
– Когда я училась в университете, я слышала словосочетание «кадровый голод». И настолько к нему привыкла, что мне казалось – этого никогда не случится в реальности. Сегодня мы все его переживаем. Чтобы преодолеть его, ОТЛК ЕРА наладила сотрудничество с ведущими транспортными университетами как России, так и Китая, Казахстана, Беларуси. Мы не только ждем студентов, но и обучаем их. ОТЛК ЕРА запустила магистерскую программу в МГИМО. Были уверены: курс по подготовке специалистов международной логистики будет востребован у небольшого числа студентов, но сейчас здесь учатся 40 человек. Уникальность программы в том, что рассматриваются реальные кейсы. У студентов и в самом деле другой взгляд на те проблемы, которые решает реальный бизнес: они дают неожиданные ответы на те вопросы, которые мы им задаем.
Светлана Прусова,
директор дирекции по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO
– Китай, Япония, Южная Корея, Индия – здесь представлена компания, и здесь крайне востребованы высококвалифицированные кадры. Внутри FESCO идет постоянная внутренняя работа по подготовке кадров, которые трудоустраиваются в компанию. Но студенты даже после получения вузовского диплома два-три месяца проходят обучение в академии FESCO. Есть специфика, важно погрузить студента в специфику, в которой они будут работать.
Наталья Бачило,
директор по управлению персоналом АО «РЖД Логистика»
– Квалифицированных кадров для управления цепями поставок почти нет, а они должны не только уметь работать в новых условиях, но и быть на шаг впереди. Кадры необходимы для развития международных транспортных коридоров. Уверена: задачу по развитию и раскатке МТК можно доверить только той транспортной компании, которая обладает соответствующими человеческим и технологическим потенциалами, а также уже имеет опыт работы в подобных проектах.
Большинство компаний выстроили работу с вузами. Реализуются программы целевого обучения, идет практическая работа со студентами, есть корпоративные магистратуры. Вузы открывают лаборатории при поддержке бизнеса для исследовательской и опытно-конструкторской деятельности. Но с точки зрения экономики и бизнес-процессов компаниям выгоднее самостоятельно растить будущих сотрудников с вузовской скамьи под собственные нужды, чем привлекать людей с рынка, адаптировать их к своим корпоративным реалиям.
Владимир Щербаков,
заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета, д. э. н.
– Международные транспортные коридоры должны стать точками роста, потому что у России есть явное конкурентное преимущество – территория. Россия имеет огромный транзитный потенциал, но он используется недостаточно. И эту задачу должны совместно отработать и транспортные, и экономические вузы.
В петербургском университете по заказу ОАО «РЖД» выстроена пятиуровневая модель подготовки кадров в области логистики: здесь и среднее профессиональное образование, высшее образование, дополнительное, и подготовка кадров высшей квалификации для транспортно-логистического блока РЖД. Общий выпуск по программе составляет 430 человек. Реализуется и иностранное партнерство – это важное направление, достигнуты договоренности с Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном и Кыргызстаном. Разработана программа интегрированной логистики железнодорожного транспорта на 900 академических часов. Программа, не исключено, будет расширена: есть договоренности с Китаем, Ираном и Монголией, возможно подключение Индии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera516
[~CODE] => vopros-nomera516
[EXTERNAL_ID] => 412676
[~EXTERNAL_ID] => 412676
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037362
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412676:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037362
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый 16-й российский студент обучается в одном из 80 транспортных вузов России или его филиале, заявили участники конференции КСТП и РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Итого ежегодно более 250 тыс. человек получают дипломы, позволяющие работать в транспортных компаниях России. Однако бизнес все громче заявляет о кадровом голоде. Как решается эта проблема?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 412677
[~ID] => 412677
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:22:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:22:03
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:22:03
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:22:03
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:24:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:24:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/panorama516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/panorama516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года рост составил почти 1,6 раза.
Доля полувагонов в выпуске подвижного состава в последнее время растет: по сравнению с аналогичным периодом 2023 года она увеличилась с 28 до 33,3 п. п. В то же время по сравнению с предыдущим годом в структуре производства произошло снижение доли платформ (-5,7 п. п.), цистерн (-0,9 п. п.) и хопперов (-5,6 п. п.).
Всего за 3 месяца российскими заводами произведено 16,4 тыс. ед. подвижного состава, что на четверть превышает прошлогодний результат. При этом, по данным ИПЕМ, регистрация вагонов составила 17,3 тыс.
Одновременно было списано 4,2 тыс. ед. парка. Как ожидается, по итогам 2024 года списание может составить более 20 тыс. вагонов, а производство – достигнуть 68–70 тыс.
В Рязанской области при участии китайских инвесторов может появиться логистический хаб
Делегация китайских инвесторов в начале лета посетит регион для обсуждения возможности создания там логистического хаба, сообщил губернатор Рязанской области Павел Малков.
Он отметил, что это будет уже второй раунд переговоров. Первый такой визит прошел этой зимой. «Делегация из Китая изучила возможности нашего региона, а также ознакомилась в том числе с индустриальным парком «Рязанский». Высказана заинтересованность в создании на территории области логистического хаба. Мы договорились продолжить проработку этого проекта», – рассказал П. Малков.
По его словам, одним из ключевых преимуществ Рязанской области является ее выгодное географическое положение и развитая транспортная инфраструктура. «Через наш регион проходят две федеральные трассы и две крупные железнодорожные магистрали. Кроме того, область расположена в непосредственной близости к крупнейшим рынкам сбыта в России», – добавил губернатор.
В Мурманской области начались подготовительные работы по созданию порта для перевалки белорусских грузов
Как сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко, Россия и Белоруссия начали подготовку к реализации проекта по строительству мультимодального порта для перевалки белорусских грузов.
Он также отметил, что Россия и Белоруссия в целом сейчас интенсивно взаимодействуют в транспортно-логистической сфере, «проделана значительная работа по созданию новой логистики с использованием транспортной инфраструктуры Российской Федерации». «Выстроены схемы доставки продукции с использованием российских портов Северо-Западного региона. Задействуем маршруты международного коридора Север – Юг», – рассказал он.
Ранее Литва и Латвия в рамках введенных санкций прекратили транзит белорусских грузов. Минск и Москва подписали два базовых соглашения – о перевалке нефтепродуктов и внешнеторговых грузов, это в первую очередь калийные, азотные удобрения, продукция металлургии и деревообработки. В Минске сообщали, что для обработки белорусского экспортного груза в настоящее время задействовано около 20 российских портов.
Отдельно стоит отметить, что за последние 12 лет грузооборот удобрений в портах РФ вырос почти вдвое. Наибольший рост перевалки – в 3,3 раза –
продемонстрировали терминалы Балтийского бассейна. Увеличение во многом произошло как раз за счет переключения грузов из Белоруссии.
Правда, в то же время выросло и отечественное производство. «Минеральные удобрения не попали под санкции, поэтому все пытаются их везти. Были проблемы с логистикой, фрахтами и т. д., сейчас вроде все разъехалось», – рассказывает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
В 2023 году перевалка минеральных удобрений в российских портах составила 36,7 млн т, что на 52% больше, чем в 2022-м. Наибольший рост продемонстрировал Большой порт Санкт-Петербург (+183%), Усть-Луга (+16%), Туапсе (+15%), Кавказ (+178%) и др.
При отсутствии инфраструктурных ограничений отправки экспорта по сети РЖД с 2030 года могли бы вырасти на 180 млн т
Такие цифры озвучил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.
Институт проблем естественных монополий оценил потенциальную грузовую базу экономики РФ к 2030 году, если бы отсутствовали какие-либо инфраструктурные ограничения. «По нашим оценкам получилось, что дополнительный прирост мог бы составить около 400 млн т по базовому сценарию. Это позволило бы получать порядка 3,3 трлн руб. одних только налоговых поступлений в консолидированный бюджет РФ ежегодно начиная с 2030 года. А внутренний валовой продукт увеличился бы на 8 трлн руб.», – подчеркнул Ю. Саакян.
Опять же, при отсутствии инфраструктурных ограничений объем железнодорожных отправок грузов на экспорт смог бы вырасти к 2030-му на 180 млн т. Дополнительный приток налоговых поступлений в этом случае составил бы 1,8 трлн руб., а ВВП еще ежегодно рос бы на 2,3 трлн руб.
[~DETAIL_TEXT] => По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года рост составил почти 1,6 раза.
Доля полувагонов в выпуске подвижного состава в последнее время растет: по сравнению с аналогичным периодом 2023 года она увеличилась с 28 до 33,3 п. п. В то же время по сравнению с предыдущим годом в структуре производства произошло снижение доли платформ (-5,7 п. п.), цистерн (-0,9 п. п.) и хопперов (-5,6 п. п.).
Всего за 3 месяца российскими заводами произведено 16,4 тыс. ед. подвижного состава, что на четверть превышает прошлогодний результат. При этом, по данным ИПЕМ, регистрация вагонов составила 17,3 тыс.
Одновременно было списано 4,2 тыс. ед. парка. Как ожидается, по итогам 2024 года списание может составить более 20 тыс. вагонов, а производство – достигнуть 68–70 тыс.
В Рязанской области при участии китайских инвесторов может появиться логистический хаб
Делегация китайских инвесторов в начале лета посетит регион для обсуждения возможности создания там логистического хаба, сообщил губернатор Рязанской области Павел Малков.
Он отметил, что это будет уже второй раунд переговоров. Первый такой визит прошел этой зимой. «Делегация из Китая изучила возможности нашего региона, а также ознакомилась в том числе с индустриальным парком «Рязанский». Высказана заинтересованность в создании на территории области логистического хаба. Мы договорились продолжить проработку этого проекта», – рассказал П. Малков.
По его словам, одним из ключевых преимуществ Рязанской области является ее выгодное географическое положение и развитая транспортная инфраструктура. «Через наш регион проходят две федеральные трассы и две крупные железнодорожные магистрали. Кроме того, область расположена в непосредственной близости к крупнейшим рынкам сбыта в России», – добавил губернатор.
В Мурманской области начались подготовительные работы по созданию порта для перевалки белорусских грузов
Как сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко, Россия и Белоруссия начали подготовку к реализации проекта по строительству мультимодального порта для перевалки белорусских грузов.
Он также отметил, что Россия и Белоруссия в целом сейчас интенсивно взаимодействуют в транспортно-логистической сфере, «проделана значительная работа по созданию новой логистики с использованием транспортной инфраструктуры Российской Федерации». «Выстроены схемы доставки продукции с использованием российских портов Северо-Западного региона. Задействуем маршруты международного коридора Север – Юг», – рассказал он.
Ранее Литва и Латвия в рамках введенных санкций прекратили транзит белорусских грузов. Минск и Москва подписали два базовых соглашения – о перевалке нефтепродуктов и внешнеторговых грузов, это в первую очередь калийные, азотные удобрения, продукция металлургии и деревообработки. В Минске сообщали, что для обработки белорусского экспортного груза в настоящее время задействовано около 20 российских портов.
Отдельно стоит отметить, что за последние 12 лет грузооборот удобрений в портах РФ вырос почти вдвое. Наибольший рост перевалки – в 3,3 раза –
продемонстрировали терминалы Балтийского бассейна. Увеличение во многом произошло как раз за счет переключения грузов из Белоруссии.
Правда, в то же время выросло и отечественное производство. «Минеральные удобрения не попали под санкции, поэтому все пытаются их везти. Были проблемы с логистикой, фрахтами и т. д., сейчас вроде все разъехалось», – рассказывает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
В 2023 году перевалка минеральных удобрений в российских портах составила 36,7 млн т, что на 52% больше, чем в 2022-м. Наибольший рост продемонстрировал Большой порт Санкт-Петербург (+183%), Усть-Луга (+16%), Туапсе (+15%), Кавказ (+178%) и др.
При отсутствии инфраструктурных ограничений отправки экспорта по сети РЖД с 2030 года могли бы вырасти на 180 млн т
Такие цифры озвучил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.
Институт проблем естественных монополий оценил потенциальную грузовую базу экономики РФ к 2030 году, если бы отсутствовали какие-либо инфраструктурные ограничения. «По нашим оценкам получилось, что дополнительный прирост мог бы составить около 400 млн т по базовому сценарию. Это позволило бы получать порядка 3,3 трлн руб. одних только налоговых поступлений в консолидированный бюджет РФ ежегодно начиная с 2030 года. А внутренний валовой продукт увеличился бы на 8 трлн руб.», – подчеркнул Ю. Саакян.
Опять же, при отсутствии инфраструктурных ограничений объем железнодорожных отправок грузов на экспорт смог бы вырасти к 2030-му на 180 млн т. Дополнительный приток налоговых поступлений в этом случае составил бы 1,8 трлн руб., а ВВП еще ежегодно рос бы на 2,3 трлн руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов
[~PREVIEW_TEXT] => В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama516
[~CODE] => panorama516
[EXTERNAL_ID] => 412677
[~EXTERNAL_ID] => 412677
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037364
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037364
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 412677
[~ID] => 412677
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:22:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:22:03
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:22:03
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:22:03
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:24:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:24:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/panorama516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/panorama516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года рост составил почти 1,6 раза.
Доля полувагонов в выпуске подвижного состава в последнее время растет: по сравнению с аналогичным периодом 2023 года она увеличилась с 28 до 33,3 п. п. В то же время по сравнению с предыдущим годом в структуре производства произошло снижение доли платформ (-5,7 п. п.), цистерн (-0,9 п. п.) и хопперов (-5,6 п. п.).
Всего за 3 месяца российскими заводами произведено 16,4 тыс. ед. подвижного состава, что на четверть превышает прошлогодний результат. При этом, по данным ИПЕМ, регистрация вагонов составила 17,3 тыс.
Одновременно было списано 4,2 тыс. ед. парка. Как ожидается, по итогам 2024 года списание может составить более 20 тыс. вагонов, а производство – достигнуть 68–70 тыс.
В Рязанской области при участии китайских инвесторов может появиться логистический хаб
Делегация китайских инвесторов в начале лета посетит регион для обсуждения возможности создания там логистического хаба, сообщил губернатор Рязанской области Павел Малков.
Он отметил, что это будет уже второй раунд переговоров. Первый такой визит прошел этой зимой. «Делегация из Китая изучила возможности нашего региона, а также ознакомилась в том числе с индустриальным парком «Рязанский». Высказана заинтересованность в создании на территории области логистического хаба. Мы договорились продолжить проработку этого проекта», – рассказал П. Малков.
По его словам, одним из ключевых преимуществ Рязанской области является ее выгодное географическое положение и развитая транспортная инфраструктура. «Через наш регион проходят две федеральные трассы и две крупные железнодорожные магистрали. Кроме того, область расположена в непосредственной близости к крупнейшим рынкам сбыта в России», – добавил губернатор.
В Мурманской области начались подготовительные работы по созданию порта для перевалки белорусских грузов
Как сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко, Россия и Белоруссия начали подготовку к реализации проекта по строительству мультимодального порта для перевалки белорусских грузов.
Он также отметил, что Россия и Белоруссия в целом сейчас интенсивно взаимодействуют в транспортно-логистической сфере, «проделана значительная работа по созданию новой логистики с использованием транспортной инфраструктуры Российской Федерации». «Выстроены схемы доставки продукции с использованием российских портов Северо-Западного региона. Задействуем маршруты международного коридора Север – Юг», – рассказал он.
Ранее Литва и Латвия в рамках введенных санкций прекратили транзит белорусских грузов. Минск и Москва подписали два базовых соглашения – о перевалке нефтепродуктов и внешнеторговых грузов, это в первую очередь калийные, азотные удобрения, продукция металлургии и деревообработки. В Минске сообщали, что для обработки белорусского экспортного груза в настоящее время задействовано около 20 российских портов.
Отдельно стоит отметить, что за последние 12 лет грузооборот удобрений в портах РФ вырос почти вдвое. Наибольший рост перевалки – в 3,3 раза –
продемонстрировали терминалы Балтийского бассейна. Увеличение во многом произошло как раз за счет переключения грузов из Белоруссии.
Правда, в то же время выросло и отечественное производство. «Минеральные удобрения не попали под санкции, поэтому все пытаются их везти. Были проблемы с логистикой, фрахтами и т. д., сейчас вроде все разъехалось», – рассказывает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
В 2023 году перевалка минеральных удобрений в российских портах составила 36,7 млн т, что на 52% больше, чем в 2022-м. Наибольший рост продемонстрировал Большой порт Санкт-Петербург (+183%), Усть-Луга (+16%), Туапсе (+15%), Кавказ (+178%) и др.
При отсутствии инфраструктурных ограничений отправки экспорта по сети РЖД с 2030 года могли бы вырасти на 180 млн т
Такие цифры озвучил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.
Институт проблем естественных монополий оценил потенциальную грузовую базу экономики РФ к 2030 году, если бы отсутствовали какие-либо инфраструктурные ограничения. «По нашим оценкам получилось, что дополнительный прирост мог бы составить около 400 млн т по базовому сценарию. Это позволило бы получать порядка 3,3 трлн руб. одних только налоговых поступлений в консолидированный бюджет РФ ежегодно начиная с 2030 года. А внутренний валовой продукт увеличился бы на 8 трлн руб.», – подчеркнул Ю. Саакян.
Опять же, при отсутствии инфраструктурных ограничений объем железнодорожных отправок грузов на экспорт смог бы вырасти к 2030-му на 180 млн т. Дополнительный приток налоговых поступлений в этом случае составил бы 1,8 трлн руб., а ВВП еще ежегодно рос бы на 2,3 трлн руб.
[~DETAIL_TEXT] => По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года рост составил почти 1,6 раза.
Доля полувагонов в выпуске подвижного состава в последнее время растет: по сравнению с аналогичным периодом 2023 года она увеличилась с 28 до 33,3 п. п. В то же время по сравнению с предыдущим годом в структуре производства произошло снижение доли платформ (-5,7 п. п.), цистерн (-0,9 п. п.) и хопперов (-5,6 п. п.).
Всего за 3 месяца российскими заводами произведено 16,4 тыс. ед. подвижного состава, что на четверть превышает прошлогодний результат. При этом, по данным ИПЕМ, регистрация вагонов составила 17,3 тыс.
Одновременно было списано 4,2 тыс. ед. парка. Как ожидается, по итогам 2024 года списание может составить более 20 тыс. вагонов, а производство – достигнуть 68–70 тыс.
В Рязанской области при участии китайских инвесторов может появиться логистический хаб
Делегация китайских инвесторов в начале лета посетит регион для обсуждения возможности создания там логистического хаба, сообщил губернатор Рязанской области Павел Малков.
Он отметил, что это будет уже второй раунд переговоров. Первый такой визит прошел этой зимой. «Делегация из Китая изучила возможности нашего региона, а также ознакомилась в том числе с индустриальным парком «Рязанский». Высказана заинтересованность в создании на территории области логистического хаба. Мы договорились продолжить проработку этого проекта», – рассказал П. Малков.
По его словам, одним из ключевых преимуществ Рязанской области является ее выгодное географическое положение и развитая транспортная инфраструктура. «Через наш регион проходят две федеральные трассы и две крупные железнодорожные магистрали. Кроме того, область расположена в непосредственной близости к крупнейшим рынкам сбыта в России», – добавил губернатор.
В Мурманской области начались подготовительные работы по созданию порта для перевалки белорусских грузов
Как сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко, Россия и Белоруссия начали подготовку к реализации проекта по строительству мультимодального порта для перевалки белорусских грузов.
Он также отметил, что Россия и Белоруссия в целом сейчас интенсивно взаимодействуют в транспортно-логистической сфере, «проделана значительная работа по созданию новой логистики с использованием транспортной инфраструктуры Российской Федерации». «Выстроены схемы доставки продукции с использованием российских портов Северо-Западного региона. Задействуем маршруты международного коридора Север – Юг», – рассказал он.
Ранее Литва и Латвия в рамках введенных санкций прекратили транзит белорусских грузов. Минск и Москва подписали два базовых соглашения – о перевалке нефтепродуктов и внешнеторговых грузов, это в первую очередь калийные, азотные удобрения, продукция металлургии и деревообработки. В Минске сообщали, что для обработки белорусского экспортного груза в настоящее время задействовано около 20 российских портов.
Отдельно стоит отметить, что за последние 12 лет грузооборот удобрений в портах РФ вырос почти вдвое. Наибольший рост перевалки – в 3,3 раза –
продемонстрировали терминалы Балтийского бассейна. Увеличение во многом произошло как раз за счет переключения грузов из Белоруссии.
Правда, в то же время выросло и отечественное производство. «Минеральные удобрения не попали под санкции, поэтому все пытаются их везти. Были проблемы с логистикой, фрахтами и т. д., сейчас вроде все разъехалось», – рассказывает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
В 2023 году перевалка минеральных удобрений в российских портах составила 36,7 млн т, что на 52% больше, чем в 2022-м. Наибольший рост продемонстрировал Большой порт Санкт-Петербург (+183%), Усть-Луга (+16%), Туапсе (+15%), Кавказ (+178%) и др.
При отсутствии инфраструктурных ограничений отправки экспорта по сети РЖД с 2030 года могли бы вырасти на 180 млн т
Такие цифры озвучил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.
Институт проблем естественных монополий оценил потенциальную грузовую базу экономики РФ к 2030 году, если бы отсутствовали какие-либо инфраструктурные ограничения. «По нашим оценкам получилось, что дополнительный прирост мог бы составить около 400 млн т по базовому сценарию. Это позволило бы получать порядка 3,3 трлн руб. одних только налоговых поступлений в консолидированный бюджет РФ ежегодно начиная с 2030 года. А внутренний валовой продукт увеличился бы на 8 трлн руб.», – подчеркнул Ю. Саакян.
Опять же, при отсутствии инфраструктурных ограничений объем железнодорожных отправок грузов на экспорт смог бы вырасти к 2030-му на 180 млн т. Дополнительный приток налоговых поступлений в этом случае составил бы 1,8 трлн руб., а ВВП еще ежегодно рос бы на 2,3 трлн руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов
[~PREVIEW_TEXT] => В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama516
[~CODE] => panorama516
[EXTERNAL_ID] => 412677
[~EXTERNAL_ID] => 412677
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037364
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412677:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037364
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В I квартале значительно увеличилось производство полувагонов</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 412678
[~ID] => 412678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:24:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:24:46
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:24:46
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:24:46
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:25:03
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:25:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/statistika516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/statistika516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika516
[~CODE] => statistika516
[EXTERNAL_ID] => 412678
[~EXTERNAL_ID] => 412678
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037365
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037365
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 412678
[~ID] => 412678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:24:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:24:46
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:24:46
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:24:46
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:25:03
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:25:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/statistika516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/statistika516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika516
[~CODE] => statistika516
[EXTERNAL_ID] => 412678
[~EXTERNAL_ID] => 412678
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037365
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412678:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037365
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 412679
[~ID] => 412679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Ставки операторов
[~NAME] => Ставки операторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:25:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:25:22
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:25:22
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:25:22
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:30:04
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:30:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/stavki-operatorov516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/stavki-operatorov516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Затишье перед ростом
Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае.
Основная причина колебаний среди операторов – отрицательная динамика погрузки по итогам I квартала текущего года. В апреле также не ожидается смены тренда по данному показателю. Однако, как мы и предполагали, подъем ставок аренды вагонов возможен и при отрицательной погрузке. Просто данный факт рынку требовалось осознать и преодолеть привычку соотносить повышение ставок прежде всего с объемами погрузки на сети. Уникальность происходящих событий в том, что спад погрузки происходит на волне не очень понятного подъема российской экономики. Отличительной чертой его на ближайшую перспективу станет переориентация промышленного производства с экспорта на внутреннее потребление. Ломка предстоит болезненная, поскольку традиционно недополученную прибыль на внутреннем рынке предприятия компенсировали за счет экспорта. Сейчас же глобальный рынок искусственно загоняют в рецессию из-за отсутствия прорывных технологий, способных сформировать новые рынки сбыта. Преимущества получают не те игроки, которые генерируют инновации, а те, кого ранее называли «страны-принтеры». Те, кто воспроизводит с определенными улучшениями уже всем привычные товары. Среди таких стран – Россия, где слишком многое приходится локализовывать или делать самостоятельно. А то, что не удается, – приходится завозить и какое-то время хранить на складах в ожидании сбыта.
Соответственно, в логистике происходят очередные подвижки. Они просматриваются сквозь спектр введенных в марте конвенций: на сети расширились лимитирующие направления. Если раньше все было понятно: дефицит инфраструктуры – это прежде всего тема про экспортные направления к морским портам и сухопутным погранпереходам, – то теперь понятие «лимитирующее направление» перевозчик уже не раскрывает. Вместо этого в ЦФТО периодически устно информируют особо требовательных клиентов. Как выяснилось, таких направлений в марте насчитали не менее семи. Среди них – два новых. Оба – внутренние. Апрель, судя по всему, расширит данный список. И это уже – новая реальность. Ранее внутренние полигоны считались более-менее свободными. А если расширяется палитра локальных дефицитов инфраструктуры, то клиентам становится все сложнее подослать под погрузку дешевые вагоны.
Это хорошо заметно по поведению базовых ставок аренды полувагонов. Они собрались было упасть, но устояли. Причем как при длинных контрактах, так и на споте. Даже на перегретой в феврале текущего года ЭТП «Грузовые перевозки» в первой половине марта было зафиксировано лишь незначительное снижение ставок (-0,5% к февралю 2024 года), которое было компенсировано в конце месяца с явной тягой к росту в первые две недели апреля.
Причина – в сложившейся ситуации на сети: к инфраструктурным проблемам добавились перебои с тягой и локомотивными бригадами. И это на фоне того, что заводы регулярно выпускают новые локомотивы и пополняют парк тяги. Усложненные схемы планирования перевозок привели к необходимости для клиентов запасаться вагонами впрок, что, в свою очередь, в апреле только усилит дисбаланс между ГУ-12 и техпланом движенцев. Вот еще один фактор, который ведет к замедлению оборота вагонов на сети.
Доходность в зеркале инфраструктуры
Особого комментария заслуживают ставки доходности. Скачок ставок на 36% на обычные крытые вагоны связан с увеличением задержек в пути через сухопутные погранпереходы в рамках перемещений по МТК Север – Юг и в сторону Казахстана. Аналогичный фактор привел к росту ставок доходности зерновозов – только тут речь идет о направлениях на морские порты РФ. Часть подвижного состава использовалась клиентами как склады на колесах.
В меньшей степени увеличилась доходность крытых вагонов с объемом кузова 158 м³. Но причина опять-таки в простоях в пути. Правда, динамика не столь явно выраженная: все-таки проходимость внутренних линий остается лучше, чем на экспортных направлениях. Соответственно, и повышение ставок – ниже.
Неожиданным стал рост ставок доходности платформ-лесовозов длиной 19 м. Это связано с увеличением перевозок труб. Судя по подъему прайсов, у поставщиков в марте спрос на трубы повысился.
Своего рода исключением в марте стали ставки доходности вагонов-термосов. Их оборот улучшился. На сети появились дополнительные сервисы для перевозки продовольствия. И результат налицо: ставки доходности термосов снизились на 11%.
Не очень понятная ситуация сложилась с цистернами. Ужесточение логконтролей на сети и усложнение процедур получения подвижного состава на основе принципов календарного планирования привели к дополнительным издержкам грузоотправителей. В ряде нефтяных компаний обращались в Минэнерго РФ в связи с задержками поставок на РЖД. В частности, в «Сибуре» отметили почти недоступность Восточного полигона для перевозок нефтехимии. В итоге пришлось переключиться на Санкт-Петербург. Однако поставки сюда ограниченны, поскольку логистика удваивает расходы на транспортировку, что делает экспорт продуктов переработки нефти невыгодным. Аналогично можно сказать и про юг. Железнодорожный парадокс в том, что предприятиям выгоднее продавать газ, чем производить каучук и везти его в Китай.
В марте возникали сложности и с поставками топлива у «Славнефти».
В итоге в Минэнерго РФ настояли на сдвижке приоритетов ОАО «РЖД» на востоке для нефтепродуктов на третье место в очереди. Приняты и другие меры. Например, для смягчения дефицита цистерн расширены возможности перевозки нефтегрузов в танк-контейнерах – их доля может вырасти в 2024-м до 20,3% (+0,8% к I кварталу текущего года). Представитель АО «Инфотек-Балтика М» на одной из конференций отметил, что на сети увеличилось количество станций открытых для обработки контейнеров. Правда, другие участники рынка уточнили, что это сделано в основном для слива груза без снятия тары с платформы. Иными словами, танк-контейнеры используются как альтернатива цистернам. Это дороже. И объем котла в данном случае меньше, чем у цистерны.
Понимая, что за спиной у нефтяников – поддержка Минэнерго, железнодорожный перевозчик стремится представить перед общественностью благоприятную статистику. Например, телеграм-канал ОАО «РЖД» сообщил, что на неделе в конце марта погрузка нефтепродуктов на внутренний рынок выросла на 11% год к году, в том числе на восток – на 32,7%. Отсюда следовал вывод: железная дорога оперативно адаптировалась к изменению логистики доставки нефтяных грузов после введения запрета на экспорт отдельных видов топлива. Изменение сложившихся цепочек поставок потребовало в значительной мере перестроить технологический процесс. В частности, были перераспределены ресурсы для своевременной обработки поездов на станциях погрузки и выгрузки. Также было особо отмечено, что организовано взаимодействие с нефтяными компаниями и владельцами цистерн в круглосуточном режиме. Судя по всему, в результате у клиентов замаячили надежды на улучшения в апреле, что, собственно, и сдержало дальнейшее расширение коридора ставок аренды цистерн для нефтегрузов. Вместе с тем перевозчик неожиданно вспомнил про сезонные течи из цистерн и решил ужесточить правила приема цистерн на сеть. Клиенты с тревогой следят за разъяснениями на эту тему, опасаясь введения новых барьеров для приема на сеть груженых цистерн или их задержек в пути.
В таком случае коридор ставок аренды подвижного состава становится индикатором происходящих событий. Появился риск, что улучшения будут сопровождаться дополнительными проблемами.
[~DETAIL_TEXT] => Затишье перед ростом
Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае.
Основная причина колебаний среди операторов – отрицательная динамика погрузки по итогам I квартала текущего года. В апреле также не ожидается смены тренда по данному показателю. Однако, как мы и предполагали, подъем ставок аренды вагонов возможен и при отрицательной погрузке. Просто данный факт рынку требовалось осознать и преодолеть привычку соотносить повышение ставок прежде всего с объемами погрузки на сети. Уникальность происходящих событий в том, что спад погрузки происходит на волне не очень понятного подъема российской экономики. Отличительной чертой его на ближайшую перспективу станет переориентация промышленного производства с экспорта на внутреннее потребление. Ломка предстоит болезненная, поскольку традиционно недополученную прибыль на внутреннем рынке предприятия компенсировали за счет экспорта. Сейчас же глобальный рынок искусственно загоняют в рецессию из-за отсутствия прорывных технологий, способных сформировать новые рынки сбыта. Преимущества получают не те игроки, которые генерируют инновации, а те, кого ранее называли «страны-принтеры». Те, кто воспроизводит с определенными улучшениями уже всем привычные товары. Среди таких стран – Россия, где слишком многое приходится локализовывать или делать самостоятельно. А то, что не удается, – приходится завозить и какое-то время хранить на складах в ожидании сбыта.
Соответственно, в логистике происходят очередные подвижки. Они просматриваются сквозь спектр введенных в марте конвенций: на сети расширились лимитирующие направления. Если раньше все было понятно: дефицит инфраструктуры – это прежде всего тема про экспортные направления к морским портам и сухопутным погранпереходам, – то теперь понятие «лимитирующее направление» перевозчик уже не раскрывает. Вместо этого в ЦФТО периодически устно информируют особо требовательных клиентов. Как выяснилось, таких направлений в марте насчитали не менее семи. Среди них – два новых. Оба – внутренние. Апрель, судя по всему, расширит данный список. И это уже – новая реальность. Ранее внутренние полигоны считались более-менее свободными. А если расширяется палитра локальных дефицитов инфраструктуры, то клиентам становится все сложнее подослать под погрузку дешевые вагоны.
Это хорошо заметно по поведению базовых ставок аренды полувагонов. Они собрались было упасть, но устояли. Причем как при длинных контрактах, так и на споте. Даже на перегретой в феврале текущего года ЭТП «Грузовые перевозки» в первой половине марта было зафиксировано лишь незначительное снижение ставок (-0,5% к февралю 2024 года), которое было компенсировано в конце месяца с явной тягой к росту в первые две недели апреля.
Причина – в сложившейся ситуации на сети: к инфраструктурным проблемам добавились перебои с тягой и локомотивными бригадами. И это на фоне того, что заводы регулярно выпускают новые локомотивы и пополняют парк тяги. Усложненные схемы планирования перевозок привели к необходимости для клиентов запасаться вагонами впрок, что, в свою очередь, в апреле только усилит дисбаланс между ГУ-12 и техпланом движенцев. Вот еще один фактор, который ведет к замедлению оборота вагонов на сети.
Доходность в зеркале инфраструктуры
Особого комментария заслуживают ставки доходности. Скачок ставок на 36% на обычные крытые вагоны связан с увеличением задержек в пути через сухопутные погранпереходы в рамках перемещений по МТК Север – Юг и в сторону Казахстана. Аналогичный фактор привел к росту ставок доходности зерновозов – только тут речь идет о направлениях на морские порты РФ. Часть подвижного состава использовалась клиентами как склады на колесах.
В меньшей степени увеличилась доходность крытых вагонов с объемом кузова 158 м³. Но причина опять-таки в простоях в пути. Правда, динамика не столь явно выраженная: все-таки проходимость внутренних линий остается лучше, чем на экспортных направлениях. Соответственно, и повышение ставок – ниже.
Неожиданным стал рост ставок доходности платформ-лесовозов длиной 19 м. Это связано с увеличением перевозок труб. Судя по подъему прайсов, у поставщиков в марте спрос на трубы повысился.
Своего рода исключением в марте стали ставки доходности вагонов-термосов. Их оборот улучшился. На сети появились дополнительные сервисы для перевозки продовольствия. И результат налицо: ставки доходности термосов снизились на 11%.
Не очень понятная ситуация сложилась с цистернами. Ужесточение логконтролей на сети и усложнение процедур получения подвижного состава на основе принципов календарного планирования привели к дополнительным издержкам грузоотправителей. В ряде нефтяных компаний обращались в Минэнерго РФ в связи с задержками поставок на РЖД. В частности, в «Сибуре» отметили почти недоступность Восточного полигона для перевозок нефтехимии. В итоге пришлось переключиться на Санкт-Петербург. Однако поставки сюда ограниченны, поскольку логистика удваивает расходы на транспортировку, что делает экспорт продуктов переработки нефти невыгодным. Аналогично можно сказать и про юг. Железнодорожный парадокс в том, что предприятиям выгоднее продавать газ, чем производить каучук и везти его в Китай.
В марте возникали сложности и с поставками топлива у «Славнефти».
В итоге в Минэнерго РФ настояли на сдвижке приоритетов ОАО «РЖД» на востоке для нефтепродуктов на третье место в очереди. Приняты и другие меры. Например, для смягчения дефицита цистерн расширены возможности перевозки нефтегрузов в танк-контейнерах – их доля может вырасти в 2024-м до 20,3% (+0,8% к I кварталу текущего года). Представитель АО «Инфотек-Балтика М» на одной из конференций отметил, что на сети увеличилось количество станций открытых для обработки контейнеров. Правда, другие участники рынка уточнили, что это сделано в основном для слива груза без снятия тары с платформы. Иными словами, танк-контейнеры используются как альтернатива цистернам. Это дороже. И объем котла в данном случае меньше, чем у цистерны.
Понимая, что за спиной у нефтяников – поддержка Минэнерго, железнодорожный перевозчик стремится представить перед общественностью благоприятную статистику. Например, телеграм-канал ОАО «РЖД» сообщил, что на неделе в конце марта погрузка нефтепродуктов на внутренний рынок выросла на 11% год к году, в том числе на восток – на 32,7%. Отсюда следовал вывод: железная дорога оперативно адаптировалась к изменению логистики доставки нефтяных грузов после введения запрета на экспорт отдельных видов топлива. Изменение сложившихся цепочек поставок потребовало в значительной мере перестроить технологический процесс. В частности, были перераспределены ресурсы для своевременной обработки поездов на станциях погрузки и выгрузки. Также было особо отмечено, что организовано взаимодействие с нефтяными компаниями и владельцами цистерн в круглосуточном режиме. Судя по всему, в результате у клиентов замаячили надежды на улучшения в апреле, что, собственно, и сдержало дальнейшее расширение коридора ставок аренды цистерн для нефтегрузов. Вместе с тем перевозчик неожиданно вспомнил про сезонные течи из цистерн и решил ужесточить правила приема цистерн на сеть. Клиенты с тревогой следят за разъяснениями на эту тему, опасаясь введения новых барьеров для приема на сеть груженых цистерн или их задержек в пути.
В таком случае коридор ставок аренды подвижного состава становится индикатором происходящих событий. Появился риск, что улучшения будут сопровождаться дополнительными проблемами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov516
[~CODE] => stavki-operatorov516
[EXTERNAL_ID] => 412679
[~EXTERNAL_ID] => 412679
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037367
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037367
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
)
)
Array
(
[ID] => 412679
[~ID] => 412679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Ставки операторов
[~NAME] => Ставки операторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:25:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-24 15:25:22
[ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:25:22
[~ACTIVE_FROM] => 24.04.2024 15:25:22
[TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:30:04
[~TIMESTAMP_X] => 24.04.2024 15:30:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/stavki-operatorov516/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/stavki-operatorov516/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Затишье перед ростом
Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае.
Основная причина колебаний среди операторов – отрицательная динамика погрузки по итогам I квартала текущего года. В апреле также не ожидается смены тренда по данному показателю. Однако, как мы и предполагали, подъем ставок аренды вагонов возможен и при отрицательной погрузке. Просто данный факт рынку требовалось осознать и преодолеть привычку соотносить повышение ставок прежде всего с объемами погрузки на сети. Уникальность происходящих событий в том, что спад погрузки происходит на волне не очень понятного подъема российской экономики. Отличительной чертой его на ближайшую перспективу станет переориентация промышленного производства с экспорта на внутреннее потребление. Ломка предстоит болезненная, поскольку традиционно недополученную прибыль на внутреннем рынке предприятия компенсировали за счет экспорта. Сейчас же глобальный рынок искусственно загоняют в рецессию из-за отсутствия прорывных технологий, способных сформировать новые рынки сбыта. Преимущества получают не те игроки, которые генерируют инновации, а те, кого ранее называли «страны-принтеры». Те, кто воспроизводит с определенными улучшениями уже всем привычные товары. Среди таких стран – Россия, где слишком многое приходится локализовывать или делать самостоятельно. А то, что не удается, – приходится завозить и какое-то время хранить на складах в ожидании сбыта.
Соответственно, в логистике происходят очередные подвижки. Они просматриваются сквозь спектр введенных в марте конвенций: на сети расширились лимитирующие направления. Если раньше все было понятно: дефицит инфраструктуры – это прежде всего тема про экспортные направления к морским портам и сухопутным погранпереходам, – то теперь понятие «лимитирующее направление» перевозчик уже не раскрывает. Вместо этого в ЦФТО периодически устно информируют особо требовательных клиентов. Как выяснилось, таких направлений в марте насчитали не менее семи. Среди них – два новых. Оба – внутренние. Апрель, судя по всему, расширит данный список. И это уже – новая реальность. Ранее внутренние полигоны считались более-менее свободными. А если расширяется палитра локальных дефицитов инфраструктуры, то клиентам становится все сложнее подослать под погрузку дешевые вагоны.
Это хорошо заметно по поведению базовых ставок аренды полувагонов. Они собрались было упасть, но устояли. Причем как при длинных контрактах, так и на споте. Даже на перегретой в феврале текущего года ЭТП «Грузовые перевозки» в первой половине марта было зафиксировано лишь незначительное снижение ставок (-0,5% к февралю 2024 года), которое было компенсировано в конце месяца с явной тягой к росту в первые две недели апреля.
Причина – в сложившейся ситуации на сети: к инфраструктурным проблемам добавились перебои с тягой и локомотивными бригадами. И это на фоне того, что заводы регулярно выпускают новые локомотивы и пополняют парк тяги. Усложненные схемы планирования перевозок привели к необходимости для клиентов запасаться вагонами впрок, что, в свою очередь, в апреле только усилит дисбаланс между ГУ-12 и техпланом движенцев. Вот еще один фактор, который ведет к замедлению оборота вагонов на сети.
Доходность в зеркале инфраструктуры
Особого комментария заслуживают ставки доходности. Скачок ставок на 36% на обычные крытые вагоны связан с увеличением задержек в пути через сухопутные погранпереходы в рамках перемещений по МТК Север – Юг и в сторону Казахстана. Аналогичный фактор привел к росту ставок доходности зерновозов – только тут речь идет о направлениях на морские порты РФ. Часть подвижного состава использовалась клиентами как склады на колесах.
В меньшей степени увеличилась доходность крытых вагонов с объемом кузова 158 м³. Но причина опять-таки в простоях в пути. Правда, динамика не столь явно выраженная: все-таки проходимость внутренних линий остается лучше, чем на экспортных направлениях. Соответственно, и повышение ставок – ниже.
Неожиданным стал рост ставок доходности платформ-лесовозов длиной 19 м. Это связано с увеличением перевозок труб. Судя по подъему прайсов, у поставщиков в марте спрос на трубы повысился.
Своего рода исключением в марте стали ставки доходности вагонов-термосов. Их оборот улучшился. На сети появились дополнительные сервисы для перевозки продовольствия. И результат налицо: ставки доходности термосов снизились на 11%.
Не очень понятная ситуация сложилась с цистернами. Ужесточение логконтролей на сети и усложнение процедур получения подвижного состава на основе принципов календарного планирования привели к дополнительным издержкам грузоотправителей. В ряде нефтяных компаний обращались в Минэнерго РФ в связи с задержками поставок на РЖД. В частности, в «Сибуре» отметили почти недоступность Восточного полигона для перевозок нефтехимии. В итоге пришлось переключиться на Санкт-Петербург. Однако поставки сюда ограниченны, поскольку логистика удваивает расходы на транспортировку, что делает экспорт продуктов переработки нефти невыгодным. Аналогично можно сказать и про юг. Железнодорожный парадокс в том, что предприятиям выгоднее продавать газ, чем производить каучук и везти его в Китай.
В марте возникали сложности и с поставками топлива у «Славнефти».
В итоге в Минэнерго РФ настояли на сдвижке приоритетов ОАО «РЖД» на востоке для нефтепродуктов на третье место в очереди. Приняты и другие меры. Например, для смягчения дефицита цистерн расширены возможности перевозки нефтегрузов в танк-контейнерах – их доля может вырасти в 2024-м до 20,3% (+0,8% к I кварталу текущего года). Представитель АО «Инфотек-Балтика М» на одной из конференций отметил, что на сети увеличилось количество станций открытых для обработки контейнеров. Правда, другие участники рынка уточнили, что это сделано в основном для слива груза без снятия тары с платформы. Иными словами, танк-контейнеры используются как альтернатива цистернам. Это дороже. И объем котла в данном случае меньше, чем у цистерны.
Понимая, что за спиной у нефтяников – поддержка Минэнерго, железнодорожный перевозчик стремится представить перед общественностью благоприятную статистику. Например, телеграм-канал ОАО «РЖД» сообщил, что на неделе в конце марта погрузка нефтепродуктов на внутренний рынок выросла на 11% год к году, в том числе на восток – на 32,7%. Отсюда следовал вывод: железная дорога оперативно адаптировалась к изменению логистики доставки нефтяных грузов после введения запрета на экспорт отдельных видов топлива. Изменение сложившихся цепочек поставок потребовало в значительной мере перестроить технологический процесс. В частности, были перераспределены ресурсы для своевременной обработки поездов на станциях погрузки и выгрузки. Также было особо отмечено, что организовано взаимодействие с нефтяными компаниями и владельцами цистерн в круглосуточном режиме. Судя по всему, в результате у клиентов замаячили надежды на улучшения в апреле, что, собственно, и сдержало дальнейшее расширение коридора ставок аренды цистерн для нефтегрузов. Вместе с тем перевозчик неожиданно вспомнил про сезонные течи из цистерн и решил ужесточить правила приема цистерн на сеть. Клиенты с тревогой следят за разъяснениями на эту тему, опасаясь введения новых барьеров для приема на сеть груженых цистерн или их задержек в пути.
В таком случае коридор ставок аренды подвижного состава становится индикатором происходящих событий. Появился риск, что улучшения будут сопровождаться дополнительными проблемами.
[~DETAIL_TEXT] => Затишье перед ростом
Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае.
Основная причина колебаний среди операторов – отрицательная динамика погрузки по итогам I квартала текущего года. В апреле также не ожидается смены тренда по данному показателю. Однако, как мы и предполагали, подъем ставок аренды вагонов возможен и при отрицательной погрузке. Просто данный факт рынку требовалось осознать и преодолеть привычку соотносить повышение ставок прежде всего с объемами погрузки на сети. Уникальность происходящих событий в том, что спад погрузки происходит на волне не очень понятного подъема российской экономики. Отличительной чертой его на ближайшую перспективу станет переориентация промышленного производства с экспорта на внутреннее потребление. Ломка предстоит болезненная, поскольку традиционно недополученную прибыль на внутреннем рынке предприятия компенсировали за счет экспорта. Сейчас же глобальный рынок искусственно загоняют в рецессию из-за отсутствия прорывных технологий, способных сформировать новые рынки сбыта. Преимущества получают не те игроки, которые генерируют инновации, а те, кого ранее называли «страны-принтеры». Те, кто воспроизводит с определенными улучшениями уже всем привычные товары. Среди таких стран – Россия, где слишком многое приходится локализовывать или делать самостоятельно. А то, что не удается, – приходится завозить и какое-то время хранить на складах в ожидании сбыта.
Соответственно, в логистике происходят очередные подвижки. Они просматриваются сквозь спектр введенных в марте конвенций: на сети расширились лимитирующие направления. Если раньше все было понятно: дефицит инфраструктуры – это прежде всего тема про экспортные направления к морским портам и сухопутным погранпереходам, – то теперь понятие «лимитирующее направление» перевозчик уже не раскрывает. Вместо этого в ЦФТО периодически устно информируют особо требовательных клиентов. Как выяснилось, таких направлений в марте насчитали не менее семи. Среди них – два новых. Оба – внутренние. Апрель, судя по всему, расширит данный список. И это уже – новая реальность. Ранее внутренние полигоны считались более-менее свободными. А если расширяется палитра локальных дефицитов инфраструктуры, то клиентам становится все сложнее подослать под погрузку дешевые вагоны.
Это хорошо заметно по поведению базовых ставок аренды полувагонов. Они собрались было упасть, но устояли. Причем как при длинных контрактах, так и на споте. Даже на перегретой в феврале текущего года ЭТП «Грузовые перевозки» в первой половине марта было зафиксировано лишь незначительное снижение ставок (-0,5% к февралю 2024 года), которое было компенсировано в конце месяца с явной тягой к росту в первые две недели апреля.
Причина – в сложившейся ситуации на сети: к инфраструктурным проблемам добавились перебои с тягой и локомотивными бригадами. И это на фоне того, что заводы регулярно выпускают новые локомотивы и пополняют парк тяги. Усложненные схемы планирования перевозок привели к необходимости для клиентов запасаться вагонами впрок, что, в свою очередь, в апреле только усилит дисбаланс между ГУ-12 и техпланом движенцев. Вот еще один фактор, который ведет к замедлению оборота вагонов на сети.
Доходность в зеркале инфраструктуры
Особого комментария заслуживают ставки доходности. Скачок ставок на 36% на обычные крытые вагоны связан с увеличением задержек в пути через сухопутные погранпереходы в рамках перемещений по МТК Север – Юг и в сторону Казахстана. Аналогичный фактор привел к росту ставок доходности зерновозов – только тут речь идет о направлениях на морские порты РФ. Часть подвижного состава использовалась клиентами как склады на колесах.
В меньшей степени увеличилась доходность крытых вагонов с объемом кузова 158 м³. Но причина опять-таки в простоях в пути. Правда, динамика не столь явно выраженная: все-таки проходимость внутренних линий остается лучше, чем на экспортных направлениях. Соответственно, и повышение ставок – ниже.
Неожиданным стал рост ставок доходности платформ-лесовозов длиной 19 м. Это связано с увеличением перевозок труб. Судя по подъему прайсов, у поставщиков в марте спрос на трубы повысился.
Своего рода исключением в марте стали ставки доходности вагонов-термосов. Их оборот улучшился. На сети появились дополнительные сервисы для перевозки продовольствия. И результат налицо: ставки доходности термосов снизились на 11%.
Не очень понятная ситуация сложилась с цистернами. Ужесточение логконтролей на сети и усложнение процедур получения подвижного состава на основе принципов календарного планирования привели к дополнительным издержкам грузоотправителей. В ряде нефтяных компаний обращались в Минэнерго РФ в связи с задержками поставок на РЖД. В частности, в «Сибуре» отметили почти недоступность Восточного полигона для перевозок нефтехимии. В итоге пришлось переключиться на Санкт-Петербург. Однако поставки сюда ограниченны, поскольку логистика удваивает расходы на транспортировку, что делает экспорт продуктов переработки нефти невыгодным. Аналогично можно сказать и про юг. Железнодорожный парадокс в том, что предприятиям выгоднее продавать газ, чем производить каучук и везти его в Китай.
В марте возникали сложности и с поставками топлива у «Славнефти».
В итоге в Минэнерго РФ настояли на сдвижке приоритетов ОАО «РЖД» на востоке для нефтепродуктов на третье место в очереди. Приняты и другие меры. Например, для смягчения дефицита цистерн расширены возможности перевозки нефтегрузов в танк-контейнерах – их доля может вырасти в 2024-м до 20,3% (+0,8% к I кварталу текущего года). Представитель АО «Инфотек-Балтика М» на одной из конференций отметил, что на сети увеличилось количество станций открытых для обработки контейнеров. Правда, другие участники рынка уточнили, что это сделано в основном для слива груза без снятия тары с платформы. Иными словами, танк-контейнеры используются как альтернатива цистернам. Это дороже. И объем котла в данном случае меньше, чем у цистерны.
Понимая, что за спиной у нефтяников – поддержка Минэнерго, железнодорожный перевозчик стремится представить перед общественностью благоприятную статистику. Например, телеграм-канал ОАО «РЖД» сообщил, что на неделе в конце марта погрузка нефтепродуктов на внутренний рынок выросла на 11% год к году, в том числе на восток – на 32,7%. Отсюда следовал вывод: железная дорога оперативно адаптировалась к изменению логистики доставки нефтяных грузов после введения запрета на экспорт отдельных видов топлива. Изменение сложившихся цепочек поставок потребовало в значительной мере перестроить технологический процесс. В частности, были перераспределены ресурсы для своевременной обработки поездов на станциях погрузки и выгрузки. Также было особо отмечено, что организовано взаимодействие с нефтяными компаниями и владельцами цистерн в круглосуточном режиме. Судя по всему, в результате у клиентов замаячили надежды на улучшения в апреле, что, собственно, и сдержало дальнейшее расширение коридора ставок аренды цистерн для нефтегрузов. Вместе с тем перевозчик неожиданно вспомнил про сезонные течи из цистерн и решил ужесточить правила приема цистерн на сеть. Клиенты с тревогой следят за разъяснениями на эту тему, опасаясь введения новых барьеров для приема на сеть груженых цистерн или их задержек в пути.
В таком случае коридор ставок аренды подвижного состава становится индикатором происходящих событий. Появился риск, что улучшения будут сопровождаться дополнительными проблемами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov516
[~CODE] => stavki-operatorov516
[EXTERNAL_ID] => 412679
[~EXTERNAL_ID] => 412679
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037367
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412679:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037367
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
)
)
Array
(
[ID] => 412690
[~ID] => 412690
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => В полосе невывезения
[~NAME] => В полосе невывезения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:52:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:52:05
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:52:05
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:52:05
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:07:08
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:07:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/v-polose-nevyvezeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/v-polose-nevyvezeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бой за каждый вагон
Число контейнерных поездов, следующих на Дальний Восток, за последние месяцы резко сократилось, сообщил замминистра транспорта и дорожного хозяйства Камчатского края Максим Логинов. Если с июля 2023 года по январь 2024-го в среднем ежемесячно отправлялось примерно 220 составов с контейнерами, то в феврале – 150, а в марте – 134.
«По инициативе Камчатского края идет работа с Минвостокразвития, [организована] консолидация грузов, которые задерживаются или не принимаются к отправке по РЖД. Но общая просьба – увеличить объем отправляемых грузов с использованием ПСЖВС (прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. – Прим. ред.) в направлении ДФО, в частности – Камчатки», – подчеркнул замглавы регионального министерства.
Железнодорожный транспорт традиционно обеспечивает систему поставок товаров первой необходимости и строительных материалов в удаленные районы. Продукция для Камчатки, Сахалина, Магаданской области доставляется, как правило, до портов Приморья с последующей перегрузкой на флот, на территорию Якутии и отчасти Чукотки – до ст. Нижний Бестях с дальнейшим развозом через сезонные автомобильные сообщения (автозимники). При этом трудности с завозом, продолжавшиеся в апреле, в Республике Саха были сопряжены со скорым закрытием ледовых переправ. В республике создали оперативный штаб по обеспечению северного завоза, а на ст. Нижний Бестях усилили выгрузку.
Проблема вышла на федеральный уровень. «В прямом смысле слова бьемся за каждый вагон, контейнер. У нас по понедельникам [на селекторном совещании] наше министерство вместе с Минтрансом, с регионами бьется за то, чтобы вышли контейнеры с европейской части страны, чтобы в срок дошли до регионов северного завоза, – заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Сначала в пробке было 1,4 тыс. контейнеров, потом 200 протолкнули, но 400 снова пришло».
Ситуация с контейнерными перевозками затронула не только интересы отдаленных территорий. «Страдают все: экспортеры, получатели на востоке страны. Если в начале прошлого года мы в Хабаровск отправляли 36 поездов в месяц, сейчас отправляем 16, – проинформировал исполнительный директор ООО «ФИТ» Леонид Шляхтуров. – Ограничения просто колоссальные, ждем уже два года, когда инфраструктура позволит нам ехать более спокойно».
Экспортный план для контейнерных поездов в 2024 году примерно на 30% меньше, чем в 2023-м, комментирует председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский. «К контейнерным грузам применено очень жесткое регулирование, и перспективные объемы довольно существенно сокращаются, что видно уже по I кварталу [в перевозках] на Дальний Восток», – отметил он.
В Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики одной из основных причин нынешнего кризиса назвали вступивший в начале этого года в силу приоритет перевозок угля, что нарушило более-менее устоявшиеся ритмичные поставки. От своевременной доставки контейнеров и вагонов с социально значимыми грузами, подчеркнули в ведомстве, зависит жизнедеятельность продуктовых, медицинских и строительных организаций, а также местного агропрома.
Между тем сами угольщики находятся в непростом положении. Как заявил глава Кузбасса Сергей Цивилев, угольные компании сталкиваются с очередным ограничением объемов отгрузки угля в условиях перенаправления грузопотоков на восток. «Увеличились затраты на добычу и экспорт угля – на оборудование, тарифы РЖД, аренду вагонов, перевалку в портах, фрахт и страховку судов, расходы по кредитным процентам из-за роста ключевой ставки», – перечислил губернатор.
В Хакасии из-за проблем с квотами на вывоз практически все разрезы работали вполовину от своих возможностей, утверждает председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол. «С учетом сезонного спада и периода летних путевых ремонтных работ на РЖД перспективы до конца 2024 года не дают поводов для оптимизма. Есть риски неисполнения поручения президента по обеспечению гарантированного объема вывоза угля», – не исключил он.
Вывоз экспортируемого угля затруднен из Якутии. По словам первого зампреда республиканского правительства Джулустана Борисова, остро стоит вопрос, связанный с согласованием и приемкой грузов у одного из основных грузоотправителей региона – ООО «УК «Колмар». Эта компания отправляет уголь в адрес собственного порта АО «ВаниноТрансУголь».
«Данная ситуация привела к накоплению сверхнормативного запаса угля на складах в объеме порядка 1 млн т, приостановке двух обогатительных фабрик с 12 марта и работе одной обогатительной фабрики на 50% нагрузки», – рассказал Д. Борисов. Потребность в отгрузке на апрель у «Колмара» составляет 573 тыс. т, но РЖД предварительно согласовали только 428 тыс. т, или 75%.
Сейчас с участием перевозчика, региональных властей и грузоотправителей формируется план-график грузоперевозок, который должен учитывать провозные возможности инфраструктуры на ряде участков Восточного полигона.
В свою очередь, вице-премьер РФ Юрий Трутнев поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минвостокразвития и ОАО «РЖД» проанализировать проблематику и подготовить предложения по вывозу грузов.
Стройка продолжается
Как отметил Л. Шляхтуров, за последние годы произошло определенное развитие инфраструктуры на «последней миле». На Дальнем Востоке под контейнерные перевозки появились тыловые терминалы, увеличили морские мощности. В целом на сети расширяется география станций, которые работают с контейнерами, но магистральная инфраструктура пока не дает возможности полноценно реализовать потенциал.
В 2023 году железнодорожники смогли доставить к дальневосточным портам 113,8 млн т различного рода экспортных грузов, тогда как предъявляемая грузовая база оценивалась почти в 200 млн т.
То, что Восточный полигон оказался в роли отстающего, связано с недостаточной амбициозностью проекта модернизации на стадии его формирования, считает А. Чекунков. «Невозможно не согласиться с тем, что мы отстаем сейчас по провозной способности Восточного полигона в сравнении с реальным запросом рынка. Более того, мы это видим не только в рамках всей страны. Где-то 16 млн т только с ДФО не было вывезено. Если перемножить тонны на их рыночную стоимость, получаем серьезные недополученные экономикой доходы», – указал глава Минвостокразвития.
Тем не менее то, что в апреле на правительственном уровне был одобрен проект паспорта III этапа развития БАМа и Транссиба, он назвал историческим событием. Как положительный момент – целевая провозная способность Восточного полигона увеличена с 255 млн до 270 млн т, добавил министр.
Напомним, в этом году завершается II этап реконструкции БАМа и Транссиба. К освоению запланировано 336 млрд руб., что почти на треть превышает прошлогодний плановый размер финансирования.
«Всего в 2024 году планируется выполнить отсыпку порядка 17 млн м³ земполотна, укладку 870 км верхнего строения пути, устройство 377 км контактной сети и строительство 589 объектов ИСО, таких как водопропускные трубы и мосты», – сообщил начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.
Ежегодная провозная способность инфраструктуры в восточном (экспортном) направлении в итоге достигнет 180 млн т.
Догонит ли дорога порты?
Стоимость III этапа развития Восточного полигона, рассчитанного до 2032–2035 гг., составляет 3,7 трлн руб., проинформировал замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай. По его словам, в III этап включено 277 различных объектов. Так, помимо дополнительных Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского тоннелей и моста через Амур, планируется возвести 170 вторых главных путей, 69 двухпутных вставок, реконструировать 137 станций. Также будут построены три обхода вокруг крупных железнодорожных узлов, в том числе у Тайшета и Хабаровска, а также обходные участки пути между ст. Смоляниново и Находкой, где сложный рельеф, лимитирующий развитие тяжеловесного движения поездов.
Общая протяженность укладываемых путей на БАМе и Транссибе составит порядка 2,7 тыс. км, плюс предполагается построить почти 1,2 тыс. км мостов. За счет модернизации как минимум главный ход БАМа от Тайшета до Советской Гавани должен стать полностью двухпутным по аналогии с Транссибирской магистралью.
В то же время регионы поднимают вопрос о необходимости строительства третьих путей на участках Транссиба. «Мы надеемся, что дорогостоящие, но такие важные проекты, как создание третьего главного пути между Хабаровском и Владивостоком и строительство обходов на участке Смоляниново – Находка, будут реализованы как можно скорее», – сказал зампред правительства Приморского края Николай Стецко.
По его словам, в 2023 году порты Приморья переработали 156 млн т грузов. Есть инвестпроекты на общую сумму 540 млрд руб. по расширению портовых мощностей, их реализация позволит довести перевалку примерно до 350 млн т. Но без вышеуказанных объектов железнодорожной инфраструктуры они не раскроют свой потенциал.
В пресс-службе ОАО «РЖД» на вопрос относительно того, включено ли строительство третьего пути на участке Хабаровск – Амурский залив в инвестиционную программу, не ответили.
В то же время известно о продолжении реконструкции инфраструктуры Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог (направление Артышта – Междуреченск – Тайшет), сопряженной с Восточным полигоном. По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антона Рышкова, сейчас прорабатываются мероприятия по модернизации КрасЖД и ЗСЖД до 2030 года с целью синхронизации действия инвестпрограмм, возможности беспрепятственной перевозки грузов из центральной части страны на восток и обратно, причем не только по экспорту, но и по импортному потоку, который следует преимущественно в контейнерах.
[~DETAIL_TEXT] => Бой за каждый вагон
Число контейнерных поездов, следующих на Дальний Восток, за последние месяцы резко сократилось, сообщил замминистра транспорта и дорожного хозяйства Камчатского края Максим Логинов. Если с июля 2023 года по январь 2024-го в среднем ежемесячно отправлялось примерно 220 составов с контейнерами, то в феврале – 150, а в марте – 134.
«По инициативе Камчатского края идет работа с Минвостокразвития, [организована] консолидация грузов, которые задерживаются или не принимаются к отправке по РЖД. Но общая просьба – увеличить объем отправляемых грузов с использованием ПСЖВС (прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. – Прим. ред.) в направлении ДФО, в частности – Камчатки», – подчеркнул замглавы регионального министерства.
Железнодорожный транспорт традиционно обеспечивает систему поставок товаров первой необходимости и строительных материалов в удаленные районы. Продукция для Камчатки, Сахалина, Магаданской области доставляется, как правило, до портов Приморья с последующей перегрузкой на флот, на территорию Якутии и отчасти Чукотки – до ст. Нижний Бестях с дальнейшим развозом через сезонные автомобильные сообщения (автозимники). При этом трудности с завозом, продолжавшиеся в апреле, в Республике Саха были сопряжены со скорым закрытием ледовых переправ. В республике создали оперативный штаб по обеспечению северного завоза, а на ст. Нижний Бестях усилили выгрузку.
Проблема вышла на федеральный уровень. «В прямом смысле слова бьемся за каждый вагон, контейнер. У нас по понедельникам [на селекторном совещании] наше министерство вместе с Минтрансом, с регионами бьется за то, чтобы вышли контейнеры с европейской части страны, чтобы в срок дошли до регионов северного завоза, – заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Сначала в пробке было 1,4 тыс. контейнеров, потом 200 протолкнули, но 400 снова пришло».
Ситуация с контейнерными перевозками затронула не только интересы отдаленных территорий. «Страдают все: экспортеры, получатели на востоке страны. Если в начале прошлого года мы в Хабаровск отправляли 36 поездов в месяц, сейчас отправляем 16, – проинформировал исполнительный директор ООО «ФИТ» Леонид Шляхтуров. – Ограничения просто колоссальные, ждем уже два года, когда инфраструктура позволит нам ехать более спокойно».
Экспортный план для контейнерных поездов в 2024 году примерно на 30% меньше, чем в 2023-м, комментирует председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский. «К контейнерным грузам применено очень жесткое регулирование, и перспективные объемы довольно существенно сокращаются, что видно уже по I кварталу [в перевозках] на Дальний Восток», – отметил он.
В Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики одной из основных причин нынешнего кризиса назвали вступивший в начале этого года в силу приоритет перевозок угля, что нарушило более-менее устоявшиеся ритмичные поставки. От своевременной доставки контейнеров и вагонов с социально значимыми грузами, подчеркнули в ведомстве, зависит жизнедеятельность продуктовых, медицинских и строительных организаций, а также местного агропрома.
Между тем сами угольщики находятся в непростом положении. Как заявил глава Кузбасса Сергей Цивилев, угольные компании сталкиваются с очередным ограничением объемов отгрузки угля в условиях перенаправления грузопотоков на восток. «Увеличились затраты на добычу и экспорт угля – на оборудование, тарифы РЖД, аренду вагонов, перевалку в портах, фрахт и страховку судов, расходы по кредитным процентам из-за роста ключевой ставки», – перечислил губернатор.
В Хакасии из-за проблем с квотами на вывоз практически все разрезы работали вполовину от своих возможностей, утверждает председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол. «С учетом сезонного спада и периода летних путевых ремонтных работ на РЖД перспективы до конца 2024 года не дают поводов для оптимизма. Есть риски неисполнения поручения президента по обеспечению гарантированного объема вывоза угля», – не исключил он.
Вывоз экспортируемого угля затруднен из Якутии. По словам первого зампреда республиканского правительства Джулустана Борисова, остро стоит вопрос, связанный с согласованием и приемкой грузов у одного из основных грузоотправителей региона – ООО «УК «Колмар». Эта компания отправляет уголь в адрес собственного порта АО «ВаниноТрансУголь».
«Данная ситуация привела к накоплению сверхнормативного запаса угля на складах в объеме порядка 1 млн т, приостановке двух обогатительных фабрик с 12 марта и работе одной обогатительной фабрики на 50% нагрузки», – рассказал Д. Борисов. Потребность в отгрузке на апрель у «Колмара» составляет 573 тыс. т, но РЖД предварительно согласовали только 428 тыс. т, или 75%.
Сейчас с участием перевозчика, региональных властей и грузоотправителей формируется план-график грузоперевозок, который должен учитывать провозные возможности инфраструктуры на ряде участков Восточного полигона.
В свою очередь, вице-премьер РФ Юрий Трутнев поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минвостокразвития и ОАО «РЖД» проанализировать проблематику и подготовить предложения по вывозу грузов.
Стройка продолжается
Как отметил Л. Шляхтуров, за последние годы произошло определенное развитие инфраструктуры на «последней миле». На Дальнем Востоке под контейнерные перевозки появились тыловые терминалы, увеличили морские мощности. В целом на сети расширяется география станций, которые работают с контейнерами, но магистральная инфраструктура пока не дает возможности полноценно реализовать потенциал.
В 2023 году железнодорожники смогли доставить к дальневосточным портам 113,8 млн т различного рода экспортных грузов, тогда как предъявляемая грузовая база оценивалась почти в 200 млн т.
То, что Восточный полигон оказался в роли отстающего, связано с недостаточной амбициозностью проекта модернизации на стадии его формирования, считает А. Чекунков. «Невозможно не согласиться с тем, что мы отстаем сейчас по провозной способности Восточного полигона в сравнении с реальным запросом рынка. Более того, мы это видим не только в рамках всей страны. Где-то 16 млн т только с ДФО не было вывезено. Если перемножить тонны на их рыночную стоимость, получаем серьезные недополученные экономикой доходы», – указал глава Минвостокразвития.
Тем не менее то, что в апреле на правительственном уровне был одобрен проект паспорта III этапа развития БАМа и Транссиба, он назвал историческим событием. Как положительный момент – целевая провозная способность Восточного полигона увеличена с 255 млн до 270 млн т, добавил министр.
Напомним, в этом году завершается II этап реконструкции БАМа и Транссиба. К освоению запланировано 336 млрд руб., что почти на треть превышает прошлогодний плановый размер финансирования.
«Всего в 2024 году планируется выполнить отсыпку порядка 17 млн м³ земполотна, укладку 870 км верхнего строения пути, устройство 377 км контактной сети и строительство 589 объектов ИСО, таких как водопропускные трубы и мосты», – сообщил начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.
Ежегодная провозная способность инфраструктуры в восточном (экспортном) направлении в итоге достигнет 180 млн т.
Догонит ли дорога порты?
Стоимость III этапа развития Восточного полигона, рассчитанного до 2032–2035 гг., составляет 3,7 трлн руб., проинформировал замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай. По его словам, в III этап включено 277 различных объектов. Так, помимо дополнительных Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского тоннелей и моста через Амур, планируется возвести 170 вторых главных путей, 69 двухпутных вставок, реконструировать 137 станций. Также будут построены три обхода вокруг крупных железнодорожных узлов, в том числе у Тайшета и Хабаровска, а также обходные участки пути между ст. Смоляниново и Находкой, где сложный рельеф, лимитирующий развитие тяжеловесного движения поездов.
Общая протяженность укладываемых путей на БАМе и Транссибе составит порядка 2,7 тыс. км, плюс предполагается построить почти 1,2 тыс. км мостов. За счет модернизации как минимум главный ход БАМа от Тайшета до Советской Гавани должен стать полностью двухпутным по аналогии с Транссибирской магистралью.
В то же время регионы поднимают вопрос о необходимости строительства третьих путей на участках Транссиба. «Мы надеемся, что дорогостоящие, но такие важные проекты, как создание третьего главного пути между Хабаровском и Владивостоком и строительство обходов на участке Смоляниново – Находка, будут реализованы как можно скорее», – сказал зампред правительства Приморского края Николай Стецко.
По его словам, в 2023 году порты Приморья переработали 156 млн т грузов. Есть инвестпроекты на общую сумму 540 млрд руб. по расширению портовых мощностей, их реализация позволит довести перевалку примерно до 350 млн т. Но без вышеуказанных объектов железнодорожной инфраструктуры они не раскроют свой потенциал.
В пресс-службе ОАО «РЖД» на вопрос относительно того, включено ли строительство третьего пути на участке Хабаровск – Амурский залив в инвестиционную программу, не ответили.
В то же время известно о продолжении реконструкции инфраструктуры Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог (направление Артышта – Междуреченск – Тайшет), сопряженной с Восточным полигоном. По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антона Рышкова, сейчас прорабатываются мероприятия по модернизации КрасЖД и ЗСЖД до 2030 года с целью синхронизации действия инвестпрограмм, возможности беспрепятственной перевозки грузов из центральной части страны на восток и обратно, причем не только по экспорту, но и по импортному потоку, который следует преимущественно в контейнерах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису.
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису.
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037374
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:07:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 443550
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3
[FILE_NAME] => Transsiba_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Транссиба).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 42f881c9332ee7048d7168a8063a6673
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3/Transsiba_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3/Transsiba_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3/Transsiba_.jpg
[ALT] => В полосе невывезения
[TITLE] => В полосе невывезения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037374
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-polose-nevyvezeniya
[~CODE] => v-polose-nevyvezeniya
[EXTERNAL_ID] => 412690
[~EXTERNAL_ID] => 412690
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037376
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037376
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В полосе невывезения
[SECTION_META_KEYWORDS] => в полосе невывезения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису. <br>
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[ELEMENT_META_TITLE] => В полосе невывезения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в полосе невывезения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису. <br>
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
)
)
Array
(
[ID] => 412690
[~ID] => 412690
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => В полосе невывезения
[~NAME] => В полосе невывезения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:52:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:52:05
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:52:05
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:52:05
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:07:08
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:07:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/v-polose-nevyvezeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/v-polose-nevyvezeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бой за каждый вагон
Число контейнерных поездов, следующих на Дальний Восток, за последние месяцы резко сократилось, сообщил замминистра транспорта и дорожного хозяйства Камчатского края Максим Логинов. Если с июля 2023 года по январь 2024-го в среднем ежемесячно отправлялось примерно 220 составов с контейнерами, то в феврале – 150, а в марте – 134.
«По инициативе Камчатского края идет работа с Минвостокразвития, [организована] консолидация грузов, которые задерживаются или не принимаются к отправке по РЖД. Но общая просьба – увеличить объем отправляемых грузов с использованием ПСЖВС (прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. – Прим. ред.) в направлении ДФО, в частности – Камчатки», – подчеркнул замглавы регионального министерства.
Железнодорожный транспорт традиционно обеспечивает систему поставок товаров первой необходимости и строительных материалов в удаленные районы. Продукция для Камчатки, Сахалина, Магаданской области доставляется, как правило, до портов Приморья с последующей перегрузкой на флот, на территорию Якутии и отчасти Чукотки – до ст. Нижний Бестях с дальнейшим развозом через сезонные автомобильные сообщения (автозимники). При этом трудности с завозом, продолжавшиеся в апреле, в Республике Саха были сопряжены со скорым закрытием ледовых переправ. В республике создали оперативный штаб по обеспечению северного завоза, а на ст. Нижний Бестях усилили выгрузку.
Проблема вышла на федеральный уровень. «В прямом смысле слова бьемся за каждый вагон, контейнер. У нас по понедельникам [на селекторном совещании] наше министерство вместе с Минтрансом, с регионами бьется за то, чтобы вышли контейнеры с европейской части страны, чтобы в срок дошли до регионов северного завоза, – заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Сначала в пробке было 1,4 тыс. контейнеров, потом 200 протолкнули, но 400 снова пришло».
Ситуация с контейнерными перевозками затронула не только интересы отдаленных территорий. «Страдают все: экспортеры, получатели на востоке страны. Если в начале прошлого года мы в Хабаровск отправляли 36 поездов в месяц, сейчас отправляем 16, – проинформировал исполнительный директор ООО «ФИТ» Леонид Шляхтуров. – Ограничения просто колоссальные, ждем уже два года, когда инфраструктура позволит нам ехать более спокойно».
Экспортный план для контейнерных поездов в 2024 году примерно на 30% меньше, чем в 2023-м, комментирует председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский. «К контейнерным грузам применено очень жесткое регулирование, и перспективные объемы довольно существенно сокращаются, что видно уже по I кварталу [в перевозках] на Дальний Восток», – отметил он.
В Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики одной из основных причин нынешнего кризиса назвали вступивший в начале этого года в силу приоритет перевозок угля, что нарушило более-менее устоявшиеся ритмичные поставки. От своевременной доставки контейнеров и вагонов с социально значимыми грузами, подчеркнули в ведомстве, зависит жизнедеятельность продуктовых, медицинских и строительных организаций, а также местного агропрома.
Между тем сами угольщики находятся в непростом положении. Как заявил глава Кузбасса Сергей Цивилев, угольные компании сталкиваются с очередным ограничением объемов отгрузки угля в условиях перенаправления грузопотоков на восток. «Увеличились затраты на добычу и экспорт угля – на оборудование, тарифы РЖД, аренду вагонов, перевалку в портах, фрахт и страховку судов, расходы по кредитным процентам из-за роста ключевой ставки», – перечислил губернатор.
В Хакасии из-за проблем с квотами на вывоз практически все разрезы работали вполовину от своих возможностей, утверждает председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол. «С учетом сезонного спада и периода летних путевых ремонтных работ на РЖД перспективы до конца 2024 года не дают поводов для оптимизма. Есть риски неисполнения поручения президента по обеспечению гарантированного объема вывоза угля», – не исключил он.
Вывоз экспортируемого угля затруднен из Якутии. По словам первого зампреда республиканского правительства Джулустана Борисова, остро стоит вопрос, связанный с согласованием и приемкой грузов у одного из основных грузоотправителей региона – ООО «УК «Колмар». Эта компания отправляет уголь в адрес собственного порта АО «ВаниноТрансУголь».
«Данная ситуация привела к накоплению сверхнормативного запаса угля на складах в объеме порядка 1 млн т, приостановке двух обогатительных фабрик с 12 марта и работе одной обогатительной фабрики на 50% нагрузки», – рассказал Д. Борисов. Потребность в отгрузке на апрель у «Колмара» составляет 573 тыс. т, но РЖД предварительно согласовали только 428 тыс. т, или 75%.
Сейчас с участием перевозчика, региональных властей и грузоотправителей формируется план-график грузоперевозок, который должен учитывать провозные возможности инфраструктуры на ряде участков Восточного полигона.
В свою очередь, вице-премьер РФ Юрий Трутнев поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минвостокразвития и ОАО «РЖД» проанализировать проблематику и подготовить предложения по вывозу грузов.
Стройка продолжается
Как отметил Л. Шляхтуров, за последние годы произошло определенное развитие инфраструктуры на «последней миле». На Дальнем Востоке под контейнерные перевозки появились тыловые терминалы, увеличили морские мощности. В целом на сети расширяется география станций, которые работают с контейнерами, но магистральная инфраструктура пока не дает возможности полноценно реализовать потенциал.
В 2023 году железнодорожники смогли доставить к дальневосточным портам 113,8 млн т различного рода экспортных грузов, тогда как предъявляемая грузовая база оценивалась почти в 200 млн т.
То, что Восточный полигон оказался в роли отстающего, связано с недостаточной амбициозностью проекта модернизации на стадии его формирования, считает А. Чекунков. «Невозможно не согласиться с тем, что мы отстаем сейчас по провозной способности Восточного полигона в сравнении с реальным запросом рынка. Более того, мы это видим не только в рамках всей страны. Где-то 16 млн т только с ДФО не было вывезено. Если перемножить тонны на их рыночную стоимость, получаем серьезные недополученные экономикой доходы», – указал глава Минвостокразвития.
Тем не менее то, что в апреле на правительственном уровне был одобрен проект паспорта III этапа развития БАМа и Транссиба, он назвал историческим событием. Как положительный момент – целевая провозная способность Восточного полигона увеличена с 255 млн до 270 млн т, добавил министр.
Напомним, в этом году завершается II этап реконструкции БАМа и Транссиба. К освоению запланировано 336 млрд руб., что почти на треть превышает прошлогодний плановый размер финансирования.
«Всего в 2024 году планируется выполнить отсыпку порядка 17 млн м³ земполотна, укладку 870 км верхнего строения пути, устройство 377 км контактной сети и строительство 589 объектов ИСО, таких как водопропускные трубы и мосты», – сообщил начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.
Ежегодная провозная способность инфраструктуры в восточном (экспортном) направлении в итоге достигнет 180 млн т.
Догонит ли дорога порты?
Стоимость III этапа развития Восточного полигона, рассчитанного до 2032–2035 гг., составляет 3,7 трлн руб., проинформировал замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай. По его словам, в III этап включено 277 различных объектов. Так, помимо дополнительных Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского тоннелей и моста через Амур, планируется возвести 170 вторых главных путей, 69 двухпутных вставок, реконструировать 137 станций. Также будут построены три обхода вокруг крупных железнодорожных узлов, в том числе у Тайшета и Хабаровска, а также обходные участки пути между ст. Смоляниново и Находкой, где сложный рельеф, лимитирующий развитие тяжеловесного движения поездов.
Общая протяженность укладываемых путей на БАМе и Транссибе составит порядка 2,7 тыс. км, плюс предполагается построить почти 1,2 тыс. км мостов. За счет модернизации как минимум главный ход БАМа от Тайшета до Советской Гавани должен стать полностью двухпутным по аналогии с Транссибирской магистралью.
В то же время регионы поднимают вопрос о необходимости строительства третьих путей на участках Транссиба. «Мы надеемся, что дорогостоящие, но такие важные проекты, как создание третьего главного пути между Хабаровском и Владивостоком и строительство обходов на участке Смоляниново – Находка, будут реализованы как можно скорее», – сказал зампред правительства Приморского края Николай Стецко.
По его словам, в 2023 году порты Приморья переработали 156 млн т грузов. Есть инвестпроекты на общую сумму 540 млрд руб. по расширению портовых мощностей, их реализация позволит довести перевалку примерно до 350 млн т. Но без вышеуказанных объектов железнодорожной инфраструктуры они не раскроют свой потенциал.
В пресс-службе ОАО «РЖД» на вопрос относительно того, включено ли строительство третьего пути на участке Хабаровск – Амурский залив в инвестиционную программу, не ответили.
В то же время известно о продолжении реконструкции инфраструктуры Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог (направление Артышта – Междуреченск – Тайшет), сопряженной с Восточным полигоном. По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антона Рышкова, сейчас прорабатываются мероприятия по модернизации КрасЖД и ЗСЖД до 2030 года с целью синхронизации действия инвестпрограмм, возможности беспрепятственной перевозки грузов из центральной части страны на восток и обратно, причем не только по экспорту, но и по импортному потоку, который следует преимущественно в контейнерах.
[~DETAIL_TEXT] => Бой за каждый вагон
Число контейнерных поездов, следующих на Дальний Восток, за последние месяцы резко сократилось, сообщил замминистра транспорта и дорожного хозяйства Камчатского края Максим Логинов. Если с июля 2023 года по январь 2024-го в среднем ежемесячно отправлялось примерно 220 составов с контейнерами, то в феврале – 150, а в марте – 134.
«По инициативе Камчатского края идет работа с Минвостокразвития, [организована] консолидация грузов, которые задерживаются или не принимаются к отправке по РЖД. Но общая просьба – увеличить объем отправляемых грузов с использованием ПСЖВС (прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. – Прим. ред.) в направлении ДФО, в частности – Камчатки», – подчеркнул замглавы регионального министерства.
Железнодорожный транспорт традиционно обеспечивает систему поставок товаров первой необходимости и строительных материалов в удаленные районы. Продукция для Камчатки, Сахалина, Магаданской области доставляется, как правило, до портов Приморья с последующей перегрузкой на флот, на территорию Якутии и отчасти Чукотки – до ст. Нижний Бестях с дальнейшим развозом через сезонные автомобильные сообщения (автозимники). При этом трудности с завозом, продолжавшиеся в апреле, в Республике Саха были сопряжены со скорым закрытием ледовых переправ. В республике создали оперативный штаб по обеспечению северного завоза, а на ст. Нижний Бестях усилили выгрузку.
Проблема вышла на федеральный уровень. «В прямом смысле слова бьемся за каждый вагон, контейнер. У нас по понедельникам [на селекторном совещании] наше министерство вместе с Минтрансом, с регионами бьется за то, чтобы вышли контейнеры с европейской части страны, чтобы в срок дошли до регионов северного завоза, – заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Сначала в пробке было 1,4 тыс. контейнеров, потом 200 протолкнули, но 400 снова пришло».
Ситуация с контейнерными перевозками затронула не только интересы отдаленных территорий. «Страдают все: экспортеры, получатели на востоке страны. Если в начале прошлого года мы в Хабаровск отправляли 36 поездов в месяц, сейчас отправляем 16, – проинформировал исполнительный директор ООО «ФИТ» Леонид Шляхтуров. – Ограничения просто колоссальные, ждем уже два года, когда инфраструктура позволит нам ехать более спокойно».
Экспортный план для контейнерных поездов в 2024 году примерно на 30% меньше, чем в 2023-м, комментирует председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский. «К контейнерным грузам применено очень жесткое регулирование, и перспективные объемы довольно существенно сокращаются, что видно уже по I кварталу [в перевозках] на Дальний Восток», – отметил он.
В Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики одной из основных причин нынешнего кризиса назвали вступивший в начале этого года в силу приоритет перевозок угля, что нарушило более-менее устоявшиеся ритмичные поставки. От своевременной доставки контейнеров и вагонов с социально значимыми грузами, подчеркнули в ведомстве, зависит жизнедеятельность продуктовых, медицинских и строительных организаций, а также местного агропрома.
Между тем сами угольщики находятся в непростом положении. Как заявил глава Кузбасса Сергей Цивилев, угольные компании сталкиваются с очередным ограничением объемов отгрузки угля в условиях перенаправления грузопотоков на восток. «Увеличились затраты на добычу и экспорт угля – на оборудование, тарифы РЖД, аренду вагонов, перевалку в портах, фрахт и страховку судов, расходы по кредитным процентам из-за роста ключевой ставки», – перечислил губернатор.
В Хакасии из-за проблем с квотами на вывоз практически все разрезы работали вполовину от своих возможностей, утверждает председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол. «С учетом сезонного спада и периода летних путевых ремонтных работ на РЖД перспективы до конца 2024 года не дают поводов для оптимизма. Есть риски неисполнения поручения президента по обеспечению гарантированного объема вывоза угля», – не исключил он.
Вывоз экспортируемого угля затруднен из Якутии. По словам первого зампреда республиканского правительства Джулустана Борисова, остро стоит вопрос, связанный с согласованием и приемкой грузов у одного из основных грузоотправителей региона – ООО «УК «Колмар». Эта компания отправляет уголь в адрес собственного порта АО «ВаниноТрансУголь».
«Данная ситуация привела к накоплению сверхнормативного запаса угля на складах в объеме порядка 1 млн т, приостановке двух обогатительных фабрик с 12 марта и работе одной обогатительной фабрики на 50% нагрузки», – рассказал Д. Борисов. Потребность в отгрузке на апрель у «Колмара» составляет 573 тыс. т, но РЖД предварительно согласовали только 428 тыс. т, или 75%.
Сейчас с участием перевозчика, региональных властей и грузоотправителей формируется план-график грузоперевозок, который должен учитывать провозные возможности инфраструктуры на ряде участков Восточного полигона.
В свою очередь, вице-премьер РФ Юрий Трутнев поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минвостокразвития и ОАО «РЖД» проанализировать проблематику и подготовить предложения по вывозу грузов.
Стройка продолжается
Как отметил Л. Шляхтуров, за последние годы произошло определенное развитие инфраструктуры на «последней миле». На Дальнем Востоке под контейнерные перевозки появились тыловые терминалы, увеличили морские мощности. В целом на сети расширяется география станций, которые работают с контейнерами, но магистральная инфраструктура пока не дает возможности полноценно реализовать потенциал.
В 2023 году железнодорожники смогли доставить к дальневосточным портам 113,8 млн т различного рода экспортных грузов, тогда как предъявляемая грузовая база оценивалась почти в 200 млн т.
То, что Восточный полигон оказался в роли отстающего, связано с недостаточной амбициозностью проекта модернизации на стадии его формирования, считает А. Чекунков. «Невозможно не согласиться с тем, что мы отстаем сейчас по провозной способности Восточного полигона в сравнении с реальным запросом рынка. Более того, мы это видим не только в рамках всей страны. Где-то 16 млн т только с ДФО не было вывезено. Если перемножить тонны на их рыночную стоимость, получаем серьезные недополученные экономикой доходы», – указал глава Минвостокразвития.
Тем не менее то, что в апреле на правительственном уровне был одобрен проект паспорта III этапа развития БАМа и Транссиба, он назвал историческим событием. Как положительный момент – целевая провозная способность Восточного полигона увеличена с 255 млн до 270 млн т, добавил министр.
Напомним, в этом году завершается II этап реконструкции БАМа и Транссиба. К освоению запланировано 336 млрд руб., что почти на треть превышает прошлогодний плановый размер финансирования.
«Всего в 2024 году планируется выполнить отсыпку порядка 17 млн м³ земполотна, укладку 870 км верхнего строения пути, устройство 377 км контактной сети и строительство 589 объектов ИСО, таких как водопропускные трубы и мосты», – сообщил начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.
Ежегодная провозная способность инфраструктуры в восточном (экспортном) направлении в итоге достигнет 180 млн т.
Догонит ли дорога порты?
Стоимость III этапа развития Восточного полигона, рассчитанного до 2032–2035 гг., составляет 3,7 трлн руб., проинформировал замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай. По его словам, в III этап включено 277 различных объектов. Так, помимо дополнительных Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского тоннелей и моста через Амур, планируется возвести 170 вторых главных путей, 69 двухпутных вставок, реконструировать 137 станций. Также будут построены три обхода вокруг крупных железнодорожных узлов, в том числе у Тайшета и Хабаровска, а также обходные участки пути между ст. Смоляниново и Находкой, где сложный рельеф, лимитирующий развитие тяжеловесного движения поездов.
Общая протяженность укладываемых путей на БАМе и Транссибе составит порядка 2,7 тыс. км, плюс предполагается построить почти 1,2 тыс. км мостов. За счет модернизации как минимум главный ход БАМа от Тайшета до Советской Гавани должен стать полностью двухпутным по аналогии с Транссибирской магистралью.
В то же время регионы поднимают вопрос о необходимости строительства третьих путей на участках Транссиба. «Мы надеемся, что дорогостоящие, но такие важные проекты, как создание третьего главного пути между Хабаровском и Владивостоком и строительство обходов на участке Смоляниново – Находка, будут реализованы как можно скорее», – сказал зампред правительства Приморского края Николай Стецко.
По его словам, в 2023 году порты Приморья переработали 156 млн т грузов. Есть инвестпроекты на общую сумму 540 млрд руб. по расширению портовых мощностей, их реализация позволит довести перевалку примерно до 350 млн т. Но без вышеуказанных объектов железнодорожной инфраструктуры они не раскроют свой потенциал.
В пресс-службе ОАО «РЖД» на вопрос относительно того, включено ли строительство третьего пути на участке Хабаровск – Амурский залив в инвестиционную программу, не ответили.
В то же время известно о продолжении реконструкции инфраструктуры Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог (направление Артышта – Междуреченск – Тайшет), сопряженной с Восточным полигоном. По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антона Рышкова, сейчас прорабатываются мероприятия по модернизации КрасЖД и ЗСЖД до 2030 года с целью синхронизации действия инвестпрограмм, возможности беспрепятственной перевозки грузов из центральной части страны на восток и обратно, причем не только по экспорту, но и по импортному потоку, который следует преимущественно в контейнерах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису.
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису.
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037374
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:07:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 443550
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3
[FILE_NAME] => Transsiba_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Транссиба).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 42f881c9332ee7048d7168a8063a6673
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3/Transsiba_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3/Transsiba_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/izz9idrk40s5eglqzqc8yf9s0x0bt7z3/Transsiba_.jpg
[ALT] => В полосе невывезения
[TITLE] => В полосе невывезения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037374
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-polose-nevyvezeniya
[~CODE] => v-polose-nevyvezeniya
[EXTERNAL_ID] => 412690
[~EXTERNAL_ID] => 412690
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037376
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412690:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037376
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В полосе невывезения
[SECTION_META_KEYWORDS] => в полосе невывезения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису. <br>
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[ELEMENT_META_TITLE] => В полосе невывезения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в полосе невывезения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона привели к очередному логистическому кризису. <br>
К началу весны образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. Сейчас она регулируется, по сути, в ручном режиме с участием региональных властей. На этом фоне принят проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширяющий их совокупные мощности почти в 1,5 раза. Однако перестанет ли Восточный полигон после этого быть сдерживающим фактором развития для ряда отраслей экономики, вызывает сомнения уже сегодня.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В полосе невывезения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В полосе невывезения
)
)
Array
(
[ID] => 412692
[~ID] => 412692
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[~NAME] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:57:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:57:03
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:57:03
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:57:03
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:08:24
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:08:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сколько вагонов ждать в 2024-м
Парк подвижного состава растет, что подтверждается цифрами: если в 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., то в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед. Если смотреть на итоги 2023 года и I квартала 2024-го, пока парк прирастает большими темпами, чем идет списание, и большими, чем идет производство. По базе данных вагонов, в 2023 году должны были списать 15–17 тыс. ед., а списали 25 тыс., но при этом, по данным Росстата, было произведено 63,7 тыс. ед., зарегистрировано – 73 тыс. (с учетом перерегистрации), делился в феврале заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В I квартале 2024 года темпы выпуска вагонов по-прежнему велики: 25%-ный рост за 3 месяца.
«За 3 месяца этого года регистрация вагонов на сети РЖД составила 17,3 тыс. ед. Выпустили чуть более 16 тыс. Списано 4,2 тыс. вагонов. По оценкам, в 2024-м списание будет выше, чем положено по срокам истечения службы вагонов, – более 20 тыс.», – продолжает В. Савчук.
Всего, по прогнозам ИПЕМ, в 2024 году ожидается выпуск 67–68 тыс. вагонов. Серьезную долю в структуре начинают занимать полувагоны: в январе – марте их производство выросло на 59,8%.
Производители вагонов в условиях 2023 года чувствовали себя хорошо, замечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. В структуре производств, как и по данным ИПЕМ, на первом месте – полувагоны, потом – хопперы, цистерны, платформы, крытые вагоны (рост на 5% к предыдущему году). То, что «Уралвагонзавод» выпускает гособоронзаказ, в 2023 году давало возможности наращивать объемы производств: у ОВК объем вырос в 2 раза по отношению к 2022-му, правда, за счет его (2022 года) низкой базы. «Алтайвагон» и «РМ Рейл» второй год работают на максимальных мощностях – около 10 тыс. вагонов в год. Эти же объемы, по прогнозам, сохранятся в 2024-м, а у «Алтайвагона» после его продажи ГК «Талтэк», возможно, и увеличатся (совместно с Барнаульским ВРЗ). Также отмечен рост предприятий второй четверки – ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ (как правило, предприятий неполного цикла).
«Если такой же темп производства грузовых вагонов сохранится и в 2024 году (не будет дефицита кадров, запасных частей и комплектующих), то по его итогам можно прогнозировать выпуск вагонов на уровне 71,9 тыс. ед. – на 11,5% больше, чем в 2023-м. Маловероятен, но возможен еще больший рост рынка за счет открытия и расширения мощности новых производств (Смоленск, Новозыбков, Кубань и т. д.) в случае обеспечения их КВЛ и запчастями, текущее производство которых не рассчитано на эти дополнительные объемы», – говорит С. Золотарев. По оценкам ОПЖТ, уточняет он, будет произведено более 77 тыс. вагонов.
В перспективе на ближайшие 10 лет тенденция к комфортному существованию вагоностроителей не изменится, считает эксперт, хотя и строго при условии расширения инфраструктуры сети. «В России до 2032 года ожидается списание грузовых вагонов по сроку службы на уровне 25–35 тыс. ед. в год в соответствии с нормами технического регламента ТС. Производство вагонов возможно на уровне 60 тыс. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий спокойно работать производителям вагонов на внутренний рынок, осуществлять поставки на экспорт и не создавать значительного профицита парка на сети», – поясняет он. Если же инфраструктура не будет расширена, то уже в 2025 году, при 1,4 млн вагонов на сети, рынок столкнется с проблемами.
Оборот преткновения
Значительно больше парка поставляется относительно погрузки. И рано или поздно он просто перестанет помещаться на сети, предупреждает В. Савчук: «Начнутся проблемы, которые уже были раньше в отдельных локациях, когда порожних вагонов было настолько много, что транзитные поезда через регионы не могли проходить, прежде всего это Кузбасс».
Чтобы изучить, оправданно ли эксплуатируется уже находящийся на сети подвижной состав, следует обратить внимание на группу показателей, которые характеризуют использование ПС во времени, – это различные виды скоростей (например, участковая) и оборот вагонов. Последний особенно важен. И он, по расчетам ИПЕМ, увеличивается. «Чем выше оборот вагона, тем больше он влияет на количество подвижного состава. Но как только сеть заработает более динамично, определенная часть вагонов на ней перестанет быть востребована», – комментирует В. Савчук. По словам эксперта, увеличение оборота на сутки выливается в 51 тыс. вагонов. Если их покупать по ценам заводов-производителей, то это 255 млрд руб., если арендовать – 52 млрд руб. в год арендных ставок. «Это рост транспортных издержек. Также, чтобы размещать этот простаивающий парк, нужно 710 км», – говорит он.
Эксперт объясняет, что в ИПЕМ считают оборот от выгрузки до выгрузки, учитывая статус-кво (брошенные поезда, а также вагоны, стоящие на путях необщего пользования): «Этот оборот выше, чем тот, что дает ОАО «РЖД», – там вычитаются брошенные поезда».
С. Золотарев считает, что разница в подсчете оборота – скорее, повод для компаний предъявлять претензии к самим себе и думать над отладкой процессов работы. Эксперт говорит, что Методические рекомендации расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленные ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, должны приниматься за ориентир – как средняя температура по больнице.
В. Савчук отмечает, что в обороте вагона сейчас растет сегмент на путях необщего пользования. При этом РЖД трактуют его как слабые места грузовладельцев или операторов. Но такое утверждение можно парировать тем, что грузовладельцы ежегодно улучшают свои технические средства выгрузки/погрузки, а рост сегмента тем не менее продолжается.
О том, что на горизонте трех последних лет элементы оборота вагона, которые зависят от работы грузоотправителей, улучшились, а элементы, зависящие от работы ОАО «РЖД», в частности от управления работой станций, ухудшились, говорит и эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов: «Рассматривая структуру оборота вагона по элементам в процентах, можно обратить внимание на то, что в 2022 и 2023 гг. время простоя под грузовыми операциями (точнее, доля этого времени в общем времени оборота вагона по всем элементам) меньше, чем в 2021-м (45,1 и 45,5% против 48,0% соответственно). А время простоя на технических станциях, наоборот, в 2022 и 2023 гг. выросло по сравнению с 2021-м (34,7 и 35,0% против 31,4%)».
А есть ли профицит?
Избыточность подвижного состава на сети РЖД за последнее время оценивали и в 180 тыс. вагонов, и в 200–300 тыс. При этом по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок перевозчика с альтернативными расчетами баланса парка существенно разнится. Так, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс. ед., а по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО) – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 тыс. и 7,3 тыс. соответственно. В свою очередь, В. Савчук профицит, отраженный в Методических рекомендациях СОЖТ и РЖД, сравнивает с реалиями рынка: по методике в избытке находятся полувагоны, вагоны-цистерны, вагоны-платформы, крытые вагоны, в то время как в дефиците, к примеру, цементовозы. «Но цементовозы никто не покупает, а покупают как раз то, что в избытке», – комментирует представитель ИПЕМ.
На это откликается исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. Он считает, что назвать расчеты РЖД некорректными из-за обозначенной разницы нельзя, скорее, она указывает, что необходимо учитывать другие факторы, раз реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше.
Помимо этого, продолжает И. Санковский, на данный момент не только не сформировано единого мнения, какова динамика увеличения профицита вагонов, но и нет понимания, существует ли избыток парка как таковой. «Первые данные со стороны РЖД поступили, речь идет о том, что профицит парка у нас существует почти по всем родам подвижного состава. Но, по нашим объективным ощущениям, парка не хватает. Операторы говорят, что лишних вагонов для обеспечения всех заявок нет, грузоотправители – что не хватает вагонов для запланированных объемов. Другие операторы в лучшем случае утверждают, что вагонов впритык для обеспечения текущих заявок», – комментирует И. Санковский.
Ввиду большого количества вопросов к Методическим рекомендациям их планируется скорректировать в ходе апробации, в частности – рассмотреть параметр «оборот вагона» и дополнительно обсудить порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Одной из главных причин увеличения оборота вагона считается рост средней дальности перевозки: он приводит к росту грузооборота, для освоения которого требуется больше вагонного парка, даже если уровень погрузки не меняется. «Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточняет И. Санковский. А она, как говорит В. Савчук, только ухудшается (-7,1% за I квартал 2024 года относительно того же периода в 2023-м).
И. Санковский делает вывод, что корни проблемы баланса парка глубже, чем просто рост вагонного парка. «Это не болезнь, это температура! Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям», – считают в СОЖТ.
[~DETAIL_TEXT] => Сколько вагонов ждать в 2024-м
Парк подвижного состава растет, что подтверждается цифрами: если в 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., то в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед. Если смотреть на итоги 2023 года и I квартала 2024-го, пока парк прирастает большими темпами, чем идет списание, и большими, чем идет производство. По базе данных вагонов, в 2023 году должны были списать 15–17 тыс. ед., а списали 25 тыс., но при этом, по данным Росстата, было произведено 63,7 тыс. ед., зарегистрировано – 73 тыс. (с учетом перерегистрации), делился в феврале заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В I квартале 2024 года темпы выпуска вагонов по-прежнему велики: 25%-ный рост за 3 месяца.
«За 3 месяца этого года регистрация вагонов на сети РЖД составила 17,3 тыс. ед. Выпустили чуть более 16 тыс. Списано 4,2 тыс. вагонов. По оценкам, в 2024-м списание будет выше, чем положено по срокам истечения службы вагонов, – более 20 тыс.», – продолжает В. Савчук.
Всего, по прогнозам ИПЕМ, в 2024 году ожидается выпуск 67–68 тыс. вагонов. Серьезную долю в структуре начинают занимать полувагоны: в январе – марте их производство выросло на 59,8%.
Производители вагонов в условиях 2023 года чувствовали себя хорошо, замечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. В структуре производств, как и по данным ИПЕМ, на первом месте – полувагоны, потом – хопперы, цистерны, платформы, крытые вагоны (рост на 5% к предыдущему году). То, что «Уралвагонзавод» выпускает гособоронзаказ, в 2023 году давало возможности наращивать объемы производств: у ОВК объем вырос в 2 раза по отношению к 2022-му, правда, за счет его (2022 года) низкой базы. «Алтайвагон» и «РМ Рейл» второй год работают на максимальных мощностях – около 10 тыс. вагонов в год. Эти же объемы, по прогнозам, сохранятся в 2024-м, а у «Алтайвагона» после его продажи ГК «Талтэк», возможно, и увеличатся (совместно с Барнаульским ВРЗ). Также отмечен рост предприятий второй четверки – ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ (как правило, предприятий неполного цикла).
«Если такой же темп производства грузовых вагонов сохранится и в 2024 году (не будет дефицита кадров, запасных частей и комплектующих), то по его итогам можно прогнозировать выпуск вагонов на уровне 71,9 тыс. ед. – на 11,5% больше, чем в 2023-м. Маловероятен, но возможен еще больший рост рынка за счет открытия и расширения мощности новых производств (Смоленск, Новозыбков, Кубань и т. д.) в случае обеспечения их КВЛ и запчастями, текущее производство которых не рассчитано на эти дополнительные объемы», – говорит С. Золотарев. По оценкам ОПЖТ, уточняет он, будет произведено более 77 тыс. вагонов.
В перспективе на ближайшие 10 лет тенденция к комфортному существованию вагоностроителей не изменится, считает эксперт, хотя и строго при условии расширения инфраструктуры сети. «В России до 2032 года ожидается списание грузовых вагонов по сроку службы на уровне 25–35 тыс. ед. в год в соответствии с нормами технического регламента ТС. Производство вагонов возможно на уровне 60 тыс. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий спокойно работать производителям вагонов на внутренний рынок, осуществлять поставки на экспорт и не создавать значительного профицита парка на сети», – поясняет он. Если же инфраструктура не будет расширена, то уже в 2025 году, при 1,4 млн вагонов на сети, рынок столкнется с проблемами.
Оборот преткновения
Значительно больше парка поставляется относительно погрузки. И рано или поздно он просто перестанет помещаться на сети, предупреждает В. Савчук: «Начнутся проблемы, которые уже были раньше в отдельных локациях, когда порожних вагонов было настолько много, что транзитные поезда через регионы не могли проходить, прежде всего это Кузбасс».
Чтобы изучить, оправданно ли эксплуатируется уже находящийся на сети подвижной состав, следует обратить внимание на группу показателей, которые характеризуют использование ПС во времени, – это различные виды скоростей (например, участковая) и оборот вагонов. Последний особенно важен. И он, по расчетам ИПЕМ, увеличивается. «Чем выше оборот вагона, тем больше он влияет на количество подвижного состава. Но как только сеть заработает более динамично, определенная часть вагонов на ней перестанет быть востребована», – комментирует В. Савчук. По словам эксперта, увеличение оборота на сутки выливается в 51 тыс. вагонов. Если их покупать по ценам заводов-производителей, то это 255 млрд руб., если арендовать – 52 млрд руб. в год арендных ставок. «Это рост транспортных издержек. Также, чтобы размещать этот простаивающий парк, нужно 710 км», – говорит он.
Эксперт объясняет, что в ИПЕМ считают оборот от выгрузки до выгрузки, учитывая статус-кво (брошенные поезда, а также вагоны, стоящие на путях необщего пользования): «Этот оборот выше, чем тот, что дает ОАО «РЖД», – там вычитаются брошенные поезда».
С. Золотарев считает, что разница в подсчете оборота – скорее, повод для компаний предъявлять претензии к самим себе и думать над отладкой процессов работы. Эксперт говорит, что Методические рекомендации расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленные ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, должны приниматься за ориентир – как средняя температура по больнице.
В. Савчук отмечает, что в обороте вагона сейчас растет сегмент на путях необщего пользования. При этом РЖД трактуют его как слабые места грузовладельцев или операторов. Но такое утверждение можно парировать тем, что грузовладельцы ежегодно улучшают свои технические средства выгрузки/погрузки, а рост сегмента тем не менее продолжается.
О том, что на горизонте трех последних лет элементы оборота вагона, которые зависят от работы грузоотправителей, улучшились, а элементы, зависящие от работы ОАО «РЖД», в частности от управления работой станций, ухудшились, говорит и эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов: «Рассматривая структуру оборота вагона по элементам в процентах, можно обратить внимание на то, что в 2022 и 2023 гг. время простоя под грузовыми операциями (точнее, доля этого времени в общем времени оборота вагона по всем элементам) меньше, чем в 2021-м (45,1 и 45,5% против 48,0% соответственно). А время простоя на технических станциях, наоборот, в 2022 и 2023 гг. выросло по сравнению с 2021-м (34,7 и 35,0% против 31,4%)».
А есть ли профицит?
Избыточность подвижного состава на сети РЖД за последнее время оценивали и в 180 тыс. вагонов, и в 200–300 тыс. При этом по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок перевозчика с альтернативными расчетами баланса парка существенно разнится. Так, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс. ед., а по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО) – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 тыс. и 7,3 тыс. соответственно. В свою очередь, В. Савчук профицит, отраженный в Методических рекомендациях СОЖТ и РЖД, сравнивает с реалиями рынка: по методике в избытке находятся полувагоны, вагоны-цистерны, вагоны-платформы, крытые вагоны, в то время как в дефиците, к примеру, цементовозы. «Но цементовозы никто не покупает, а покупают как раз то, что в избытке», – комментирует представитель ИПЕМ.
На это откликается исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. Он считает, что назвать расчеты РЖД некорректными из-за обозначенной разницы нельзя, скорее, она указывает, что необходимо учитывать другие факторы, раз реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше.
Помимо этого, продолжает И. Санковский, на данный момент не только не сформировано единого мнения, какова динамика увеличения профицита вагонов, но и нет понимания, существует ли избыток парка как таковой. «Первые данные со стороны РЖД поступили, речь идет о том, что профицит парка у нас существует почти по всем родам подвижного состава. Но, по нашим объективным ощущениям, парка не хватает. Операторы говорят, что лишних вагонов для обеспечения всех заявок нет, грузоотправители – что не хватает вагонов для запланированных объемов. Другие операторы в лучшем случае утверждают, что вагонов впритык для обеспечения текущих заявок», – комментирует И. Санковский.
Ввиду большого количества вопросов к Методическим рекомендациям их планируется скорректировать в ходе апробации, в частности – рассмотреть параметр «оборот вагона» и дополнительно обсудить порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Одной из главных причин увеличения оборота вагона считается рост средней дальности перевозки: он приводит к росту грузооборота, для освоения которого требуется больше вагонного парка, даже если уровень погрузки не меняется. «Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточняет И. Санковский. А она, как говорит В. Савчук, только ухудшается (-7,1% за I квартал 2024 года относительно того же периода в 2023-м).
И. Санковский делает вывод, что корни проблемы баланса парка глубже, чем просто рост вагонного парка. «Это не болезнь, это температура! Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям», – считают в СОЖТ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны,
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны,
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka
[~CODE] => po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka
[EXTERNAL_ID] => 412692
[~EXTERNAL_ID] => 412692
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037378
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037378
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_META_KEYWORDS] => по методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны, <br>
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны, <br>
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
)
)
Array
(
[ID] => 412692
[~ID] => 412692
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[~NAME] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:57:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 10:57:03
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:57:03
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 10:57:03
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:08:24
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:08:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сколько вагонов ждать в 2024-м
Парк подвижного состава растет, что подтверждается цифрами: если в 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., то в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед. Если смотреть на итоги 2023 года и I квартала 2024-го, пока парк прирастает большими темпами, чем идет списание, и большими, чем идет производство. По базе данных вагонов, в 2023 году должны были списать 15–17 тыс. ед., а списали 25 тыс., но при этом, по данным Росстата, было произведено 63,7 тыс. ед., зарегистрировано – 73 тыс. (с учетом перерегистрации), делился в феврале заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В I квартале 2024 года темпы выпуска вагонов по-прежнему велики: 25%-ный рост за 3 месяца.
«За 3 месяца этого года регистрация вагонов на сети РЖД составила 17,3 тыс. ед. Выпустили чуть более 16 тыс. Списано 4,2 тыс. вагонов. По оценкам, в 2024-м списание будет выше, чем положено по срокам истечения службы вагонов, – более 20 тыс.», – продолжает В. Савчук.
Всего, по прогнозам ИПЕМ, в 2024 году ожидается выпуск 67–68 тыс. вагонов. Серьезную долю в структуре начинают занимать полувагоны: в январе – марте их производство выросло на 59,8%.
Производители вагонов в условиях 2023 года чувствовали себя хорошо, замечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. В структуре производств, как и по данным ИПЕМ, на первом месте – полувагоны, потом – хопперы, цистерны, платформы, крытые вагоны (рост на 5% к предыдущему году). То, что «Уралвагонзавод» выпускает гособоронзаказ, в 2023 году давало возможности наращивать объемы производств: у ОВК объем вырос в 2 раза по отношению к 2022-му, правда, за счет его (2022 года) низкой базы. «Алтайвагон» и «РМ Рейл» второй год работают на максимальных мощностях – около 10 тыс. вагонов в год. Эти же объемы, по прогнозам, сохранятся в 2024-м, а у «Алтайвагона» после его продажи ГК «Талтэк», возможно, и увеличатся (совместно с Барнаульским ВРЗ). Также отмечен рост предприятий второй четверки – ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ (как правило, предприятий неполного цикла).
«Если такой же темп производства грузовых вагонов сохранится и в 2024 году (не будет дефицита кадров, запасных частей и комплектующих), то по его итогам можно прогнозировать выпуск вагонов на уровне 71,9 тыс. ед. – на 11,5% больше, чем в 2023-м. Маловероятен, но возможен еще больший рост рынка за счет открытия и расширения мощности новых производств (Смоленск, Новозыбков, Кубань и т. д.) в случае обеспечения их КВЛ и запчастями, текущее производство которых не рассчитано на эти дополнительные объемы», – говорит С. Золотарев. По оценкам ОПЖТ, уточняет он, будет произведено более 77 тыс. вагонов.
В перспективе на ближайшие 10 лет тенденция к комфортному существованию вагоностроителей не изменится, считает эксперт, хотя и строго при условии расширения инфраструктуры сети. «В России до 2032 года ожидается списание грузовых вагонов по сроку службы на уровне 25–35 тыс. ед. в год в соответствии с нормами технического регламента ТС. Производство вагонов возможно на уровне 60 тыс. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий спокойно работать производителям вагонов на внутренний рынок, осуществлять поставки на экспорт и не создавать значительного профицита парка на сети», – поясняет он. Если же инфраструктура не будет расширена, то уже в 2025 году, при 1,4 млн вагонов на сети, рынок столкнется с проблемами.
Оборот преткновения
Значительно больше парка поставляется относительно погрузки. И рано или поздно он просто перестанет помещаться на сети, предупреждает В. Савчук: «Начнутся проблемы, которые уже были раньше в отдельных локациях, когда порожних вагонов было настолько много, что транзитные поезда через регионы не могли проходить, прежде всего это Кузбасс».
Чтобы изучить, оправданно ли эксплуатируется уже находящийся на сети подвижной состав, следует обратить внимание на группу показателей, которые характеризуют использование ПС во времени, – это различные виды скоростей (например, участковая) и оборот вагонов. Последний особенно важен. И он, по расчетам ИПЕМ, увеличивается. «Чем выше оборот вагона, тем больше он влияет на количество подвижного состава. Но как только сеть заработает более динамично, определенная часть вагонов на ней перестанет быть востребована», – комментирует В. Савчук. По словам эксперта, увеличение оборота на сутки выливается в 51 тыс. вагонов. Если их покупать по ценам заводов-производителей, то это 255 млрд руб., если арендовать – 52 млрд руб. в год арендных ставок. «Это рост транспортных издержек. Также, чтобы размещать этот простаивающий парк, нужно 710 км», – говорит он.
Эксперт объясняет, что в ИПЕМ считают оборот от выгрузки до выгрузки, учитывая статус-кво (брошенные поезда, а также вагоны, стоящие на путях необщего пользования): «Этот оборот выше, чем тот, что дает ОАО «РЖД», – там вычитаются брошенные поезда».
С. Золотарев считает, что разница в подсчете оборота – скорее, повод для компаний предъявлять претензии к самим себе и думать над отладкой процессов работы. Эксперт говорит, что Методические рекомендации расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленные ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, должны приниматься за ориентир – как средняя температура по больнице.
В. Савчук отмечает, что в обороте вагона сейчас растет сегмент на путях необщего пользования. При этом РЖД трактуют его как слабые места грузовладельцев или операторов. Но такое утверждение можно парировать тем, что грузовладельцы ежегодно улучшают свои технические средства выгрузки/погрузки, а рост сегмента тем не менее продолжается.
О том, что на горизонте трех последних лет элементы оборота вагона, которые зависят от работы грузоотправителей, улучшились, а элементы, зависящие от работы ОАО «РЖД», в частности от управления работой станций, ухудшились, говорит и эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов: «Рассматривая структуру оборота вагона по элементам в процентах, можно обратить внимание на то, что в 2022 и 2023 гг. время простоя под грузовыми операциями (точнее, доля этого времени в общем времени оборота вагона по всем элементам) меньше, чем в 2021-м (45,1 и 45,5% против 48,0% соответственно). А время простоя на технических станциях, наоборот, в 2022 и 2023 гг. выросло по сравнению с 2021-м (34,7 и 35,0% против 31,4%)».
А есть ли профицит?
Избыточность подвижного состава на сети РЖД за последнее время оценивали и в 180 тыс. вагонов, и в 200–300 тыс. При этом по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок перевозчика с альтернативными расчетами баланса парка существенно разнится. Так, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс. ед., а по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО) – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 тыс. и 7,3 тыс. соответственно. В свою очередь, В. Савчук профицит, отраженный в Методических рекомендациях СОЖТ и РЖД, сравнивает с реалиями рынка: по методике в избытке находятся полувагоны, вагоны-цистерны, вагоны-платформы, крытые вагоны, в то время как в дефиците, к примеру, цементовозы. «Но цементовозы никто не покупает, а покупают как раз то, что в избытке», – комментирует представитель ИПЕМ.
На это откликается исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. Он считает, что назвать расчеты РЖД некорректными из-за обозначенной разницы нельзя, скорее, она указывает, что необходимо учитывать другие факторы, раз реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше.
Помимо этого, продолжает И. Санковский, на данный момент не только не сформировано единого мнения, какова динамика увеличения профицита вагонов, но и нет понимания, существует ли избыток парка как таковой. «Первые данные со стороны РЖД поступили, речь идет о том, что профицит парка у нас существует почти по всем родам подвижного состава. Но, по нашим объективным ощущениям, парка не хватает. Операторы говорят, что лишних вагонов для обеспечения всех заявок нет, грузоотправители – что не хватает вагонов для запланированных объемов. Другие операторы в лучшем случае утверждают, что вагонов впритык для обеспечения текущих заявок», – комментирует И. Санковский.
Ввиду большого количества вопросов к Методическим рекомендациям их планируется скорректировать в ходе апробации, в частности – рассмотреть параметр «оборот вагона» и дополнительно обсудить порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Одной из главных причин увеличения оборота вагона считается рост средней дальности перевозки: он приводит к росту грузооборота, для освоения которого требуется больше вагонного парка, даже если уровень погрузки не меняется. «Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточняет И. Санковский. А она, как говорит В. Савчук, только ухудшается (-7,1% за I квартал 2024 года относительно того же периода в 2023-м).
И. Санковский делает вывод, что корни проблемы баланса парка глубже, чем просто рост вагонного парка. «Это не болезнь, это температура! Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям», – считают в СОЖТ.
[~DETAIL_TEXT] => Сколько вагонов ждать в 2024-м
Парк подвижного состава растет, что подтверждается цифрами: если в 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., то в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед. Если смотреть на итоги 2023 года и I квартала 2024-го, пока парк прирастает большими темпами, чем идет списание, и большими, чем идет производство. По базе данных вагонов, в 2023 году должны были списать 15–17 тыс. ед., а списали 25 тыс., но при этом, по данным Росстата, было произведено 63,7 тыс. ед., зарегистрировано – 73 тыс. (с учетом перерегистрации), делился в феврале заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В I квартале 2024 года темпы выпуска вагонов по-прежнему велики: 25%-ный рост за 3 месяца.
«За 3 месяца этого года регистрация вагонов на сети РЖД составила 17,3 тыс. ед. Выпустили чуть более 16 тыс. Списано 4,2 тыс. вагонов. По оценкам, в 2024-м списание будет выше, чем положено по срокам истечения службы вагонов, – более 20 тыс.», – продолжает В. Савчук.
Всего, по прогнозам ИПЕМ, в 2024 году ожидается выпуск 67–68 тыс. вагонов. Серьезную долю в структуре начинают занимать полувагоны: в январе – марте их производство выросло на 59,8%.
Производители вагонов в условиях 2023 года чувствовали себя хорошо, замечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. В структуре производств, как и по данным ИПЕМ, на первом месте – полувагоны, потом – хопперы, цистерны, платформы, крытые вагоны (рост на 5% к предыдущему году). То, что «Уралвагонзавод» выпускает гособоронзаказ, в 2023 году давало возможности наращивать объемы производств: у ОВК объем вырос в 2 раза по отношению к 2022-му, правда, за счет его (2022 года) низкой базы. «Алтайвагон» и «РМ Рейл» второй год работают на максимальных мощностях – около 10 тыс. вагонов в год. Эти же объемы, по прогнозам, сохранятся в 2024-м, а у «Алтайвагона» после его продажи ГК «Талтэк», возможно, и увеличатся (совместно с Барнаульским ВРЗ). Также отмечен рост предприятий второй четверки – ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ (как правило, предприятий неполного цикла).
«Если такой же темп производства грузовых вагонов сохранится и в 2024 году (не будет дефицита кадров, запасных частей и комплектующих), то по его итогам можно прогнозировать выпуск вагонов на уровне 71,9 тыс. ед. – на 11,5% больше, чем в 2023-м. Маловероятен, но возможен еще больший рост рынка за счет открытия и расширения мощности новых производств (Смоленск, Новозыбков, Кубань и т. д.) в случае обеспечения их КВЛ и запчастями, текущее производство которых не рассчитано на эти дополнительные объемы», – говорит С. Золотарев. По оценкам ОПЖТ, уточняет он, будет произведено более 77 тыс. вагонов.
В перспективе на ближайшие 10 лет тенденция к комфортному существованию вагоностроителей не изменится, считает эксперт, хотя и строго при условии расширения инфраструктуры сети. «В России до 2032 года ожидается списание грузовых вагонов по сроку службы на уровне 25–35 тыс. ед. в год в соответствии с нормами технического регламента ТС. Производство вагонов возможно на уровне 60 тыс. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий спокойно работать производителям вагонов на внутренний рынок, осуществлять поставки на экспорт и не создавать значительного профицита парка на сети», – поясняет он. Если же инфраструктура не будет расширена, то уже в 2025 году, при 1,4 млн вагонов на сети, рынок столкнется с проблемами.
Оборот преткновения
Значительно больше парка поставляется относительно погрузки. И рано или поздно он просто перестанет помещаться на сети, предупреждает В. Савчук: «Начнутся проблемы, которые уже были раньше в отдельных локациях, когда порожних вагонов было настолько много, что транзитные поезда через регионы не могли проходить, прежде всего это Кузбасс».
Чтобы изучить, оправданно ли эксплуатируется уже находящийся на сети подвижной состав, следует обратить внимание на группу показателей, которые характеризуют использование ПС во времени, – это различные виды скоростей (например, участковая) и оборот вагонов. Последний особенно важен. И он, по расчетам ИПЕМ, увеличивается. «Чем выше оборот вагона, тем больше он влияет на количество подвижного состава. Но как только сеть заработает более динамично, определенная часть вагонов на ней перестанет быть востребована», – комментирует В. Савчук. По словам эксперта, увеличение оборота на сутки выливается в 51 тыс. вагонов. Если их покупать по ценам заводов-производителей, то это 255 млрд руб., если арендовать – 52 млрд руб. в год арендных ставок. «Это рост транспортных издержек. Также, чтобы размещать этот простаивающий парк, нужно 710 км», – говорит он.
Эксперт объясняет, что в ИПЕМ считают оборот от выгрузки до выгрузки, учитывая статус-кво (брошенные поезда, а также вагоны, стоящие на путях необщего пользования): «Этот оборот выше, чем тот, что дает ОАО «РЖД», – там вычитаются брошенные поезда».
С. Золотарев считает, что разница в подсчете оборота – скорее, повод для компаний предъявлять претензии к самим себе и думать над отладкой процессов работы. Эксперт говорит, что Методические рекомендации расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленные ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, должны приниматься за ориентир – как средняя температура по больнице.
В. Савчук отмечает, что в обороте вагона сейчас растет сегмент на путях необщего пользования. При этом РЖД трактуют его как слабые места грузовладельцев или операторов. Но такое утверждение можно парировать тем, что грузовладельцы ежегодно улучшают свои технические средства выгрузки/погрузки, а рост сегмента тем не менее продолжается.
О том, что на горизонте трех последних лет элементы оборота вагона, которые зависят от работы грузоотправителей, улучшились, а элементы, зависящие от работы ОАО «РЖД», в частности от управления работой станций, ухудшились, говорит и эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов: «Рассматривая структуру оборота вагона по элементам в процентах, можно обратить внимание на то, что в 2022 и 2023 гг. время простоя под грузовыми операциями (точнее, доля этого времени в общем времени оборота вагона по всем элементам) меньше, чем в 2021-м (45,1 и 45,5% против 48,0% соответственно). А время простоя на технических станциях, наоборот, в 2022 и 2023 гг. выросло по сравнению с 2021-м (34,7 и 35,0% против 31,4%)».
А есть ли профицит?
Избыточность подвижного состава на сети РЖД за последнее время оценивали и в 180 тыс. вагонов, и в 200–300 тыс. При этом по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок перевозчика с альтернативными расчетами баланса парка существенно разнится. Так, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс. ед., а по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО) – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 тыс. и 7,3 тыс. соответственно. В свою очередь, В. Савчук профицит, отраженный в Методических рекомендациях СОЖТ и РЖД, сравнивает с реалиями рынка: по методике в избытке находятся полувагоны, вагоны-цистерны, вагоны-платформы, крытые вагоны, в то время как в дефиците, к примеру, цементовозы. «Но цементовозы никто не покупает, а покупают как раз то, что в избытке», – комментирует представитель ИПЕМ.
На это откликается исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. Он считает, что назвать расчеты РЖД некорректными из-за обозначенной разницы нельзя, скорее, она указывает, что необходимо учитывать другие факторы, раз реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше.
Помимо этого, продолжает И. Санковский, на данный момент не только не сформировано единого мнения, какова динамика увеличения профицита вагонов, но и нет понимания, существует ли избыток парка как таковой. «Первые данные со стороны РЖД поступили, речь идет о том, что профицит парка у нас существует почти по всем родам подвижного состава. Но, по нашим объективным ощущениям, парка не хватает. Операторы говорят, что лишних вагонов для обеспечения всех заявок нет, грузоотправители – что не хватает вагонов для запланированных объемов. Другие операторы в лучшем случае утверждают, что вагонов впритык для обеспечения текущих заявок», – комментирует И. Санковский.
Ввиду большого количества вопросов к Методическим рекомендациям их планируется скорректировать в ходе апробации, в частности – рассмотреть параметр «оборот вагона» и дополнительно обсудить порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Одной из главных причин увеличения оборота вагона считается рост средней дальности перевозки: он приводит к росту грузооборота, для освоения которого требуется больше вагонного парка, даже если уровень погрузки не меняется. «Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточняет И. Санковский. А она, как говорит В. Савчук, только ухудшается (-7,1% за I квартал 2024 года относительно того же периода в 2023-м).
И. Санковский делает вывод, что корни проблемы баланса парка глубже, чем просто рост вагонного парка. «Это не болезнь, это температура! Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям», – считают в СОЖТ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны,
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны,
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka
[~CODE] => po-metodike-profitsit-po-oshchushcheniyam-nekhvatka
[EXTERNAL_ID] => 412692
[~EXTERNAL_ID] => 412692
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037378
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412692:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037378
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_META_KEYWORDS] => по методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны, <br>
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны, <br>
есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованном журналом «РЖД-Партнер», зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По методике – профицит, по ощущениям – нехватка
)
)
Array
(
[ID] => 412693
[~ID] => 412693
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Оптимизм с опасениями
[~NAME] => Оптимизм с опасениями
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:01:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:01:56
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:01:56
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:01:56
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:09:40
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:09:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/optimizm-s-opaseniyami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/optimizm-s-opaseniyami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоностроительная панорама
Как известно, около 75% рынка вагоностроения приходится на четыре компании: ОВК, «РМ Рейл», «Алтайвагон» и «Уралвагонзавод».
У всех из них, кроме «Уралвагонзавода», по-прежнему ориентированного на выполнение гособоронзаказа, объемы выпуска продукции в 2023 году увеличились. Как отмечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, УВЗ в период проведения СВО остается на прежнем уровне производства в количестве порядка 7–8 тыс. вагонов при потенциальной мощности в 20–25 тыс. вагонов в год. «Это дает возможность иметь высокую загрузку или наращивать объемы производства другим предприятиям», – поясняет он. Однако компания лидирует по универсальным платформам: доля УВЗ в данном сегменте достигла 32,6% (построено 4 тыс. ед.) по итогам 2023 года.
Производство НПК ОВК выросло по сравнению с 2022-м почти вдвое – до 17,5 тыс. ед. Правда, эффект объясним низкой базой позапрошлого года. С мая 2023-го на ОВК наблюдалась ежемесячная динамика роста производства в 6%. В декабре выпуск вагонов у компании достиг отметки в 1,8 тыс. ед. К слову, ОВК также является лидером в производстве инновационных полувагонов. В 2023 году выведено на рынок 8,9 тыс. ед. подвижного состава данного типа (97,3% парка в этом сегменте вагоностроения). Кроме того, компания обеспечила почти треть поставок хопперов (6 тыс. ед.).
Производство на «Алтайвагоне» (+2,9% к 2022 году) и «РМ Рейл» (+1,4%) уже второй год держится на уровне порядка 10 тыс. вагонов – это максимальные возможности. Такой же объем выпуска прогнозируется на предприятиях в 2024-м.
На «Алтайвагон» приходится свыше 85% производства крытых вагонов (в 2023 году завод построил 4,2 тыс. ед.). При этом потенциально АО «Алтайвагон», которое не так давно было продано ГК «Талтэк», вместе с Барнаульским ВРЗ (тоже входит в ГК) могут выпустить порядка 12,6 тыс. вагонов, считает С. Золотарев. Если новые акционеры имеют такую цель, то машиностроительный дивизион «Талтэк» может стать вторым по мощности вагоностроительным предприятием в России в 2024 году, добавляет эксперт.
«РМ Рейл» остается главным изготовителем цистерн в стране. Компания произвела 5,1 тыс. таких вагонов (более 60% парка).
Если перейти к результатам второй вагоностроительной четверки (ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ), то они отработали с динамикой, превышающей рост всего рынка, об этом опять же говорит С. Золотарев. «Несомненно, именно этот рост производства на предприятиях второй четверки – наряду с полной загрузкой на предприятиях первой – оказывает самое высокое давление на рост цен на вагоны, рост потребления и цен на запчасти и комплектующие, количество к производству которых ограниченно на вагоностроительных предприятиях первой четверки», – поясняет он.
Более детально: Завод металлоконструкций стал лидером по производству думпкаров, заняв 79,6% (еще 13,4% пришлось на УВЗ, 7% – на ОВК); Рославльский ВРЗ вышел на второе место по выпуску серийных полувагонов (заводом произведено 2,8 тыс. ед.) после «Алтайвагона», увеличив свою долю в структуре рынка по данному типу подвижного состава почти до 30%; Рославльский ВРЗ намерен запустить производство нефтеналивных цистерн – с этой целью вагоностроитель берет заем по линии ФРП в объеме 2 млрд руб.
На что ждать спрос: прогноз
Эксперты прогнозируют мощности производства вагонов в 2024 году в пределах от 57 до 78 тыс. ед. В ООО «УК «РМ Рейл» уверены, что этот показатель достигнет примерно 70 тыс. ед. Ограничивающими факторами роста продукции компания называет литейные мощности, выросшие цены на вагоны, высокие ставки лизинга. По первому пункту не согласны в союзе «Объединение вагоностроителей»: исполнительный директор Евгений Семенов отметил, что в январе совместно с Минпромторгом они провели баланс по КВЛ: «даже с учетом переориентации «Уралвагонзавода» выходит 84–85 тыс. вагонокомплектов на год». По итогам 2024-го вагоностроители могут выпустить порядка 72 тыс. грузовых вагонов (это на 11,5% больше, чем в 2023 году) – такой прогноз дает С. Золотарев. Правда, исполнится он в том случае, если не ухудшится ситуация с кадрами, обеспечением вагоностроительных заводов комплектующими и запчастями.
«Ключевой спрос будут рождать в 2024 году полувагоны, хопперы и цистерны», – прогнозирует руководитель аналитического направления ООО «УК «РМ Рейл» Игорь Головушкин. Потребность в полувагонах обеспечена, отмечает он, ростом потребностей в полувагонах 25 тс и новыми перевалочными мощностями, для хопперов благодатная почва – рост грузовой базы и увеличение плеча доставки грузов, для цистерн – также увеличение плеча, но и перераспределение грузовой базы.
К слову, в 2023 году спрос на хопперы уже рос: с 17 до 29% (доля по сравнению с 2022-м). Увеличение также произошло у цистерн и крытых вагонов, а вот полувагоны в 2023 году по сравнению с 2022-м получили сокращение, согласно данным «РМ Рейл». Уровень спроса на специализированный подвижной состав остается высоким, но внутри сегмента меняется структура. Наименьший спрос идет на узкоспециализированные нишевые продукты – к примеру, на полувагоны для щепы. Но это закономерно и объяснимо тем, что у подобных позиций мало заказчиков, которые закрывают собой все 100% заказа, и им такие позиции нужны не каждый год.
В свою очередь, ОВК делает ставку на вагоны с улучшенными техническими характеристиками: в числе ее новых разработок – четырехосные вагоны для перевозки массовых грузов в поездах массой 7100 т. «Поколение с улучшенными техническими характеристиками – люковый полувагон со сниженной массой тары и грузоподъемностью 77 т (+2 т) и вагон-хоппер с объемом кузова 107 м³ (+6 м³).
Еще одна задача – наращивать производство в тех сегментах, в которых раньше не так активно работали. Это вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (+4 т и 2,5 м³) и вагоны-цистерны для СУГ (+5 т). Нужно поддерживать разработку шестиосных вагонов, и здесь большую роль играет импортозамещение. Мы работаем над вагоном-цистерной для СУГ с грузоподъемностью 90 т и объемом котлов 161,1 м³ (+25 м³ каждого котла к четырехосному вагону), развиваем линейку специализированного подвижного состава и грузовых вагонов для узких сегментов», – рассказала в феврале на форуме «РЖД-Партнера» «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт» генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, директор по научно-техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова.
Поезд из люковых полувагонов грузоподъемностью 77 т способен дополнительно перевезти 550 т груза по сравнению с составом из типовых вагонов 23,5 тс и +140 т груза по сравнению с составом из вагонов 25 тс грузоподъемностью 75 т. Экономия на тарифе в зависимости от маршрута может достичь 200 тыс. руб. в год на один вагон и на 10% увеличить провозную способность, уточнила А. Орлова. Также ведется работа в направлении развития вагонов грузоподъемностью 27 тс. По сравнению с вагонами с иной осевой нагрузкой на этой линейке удалось значительно увеличить количество груза в поезде, экономию на тарифе, снизить массу тары.
Чтобы выпускать больше, нужен план
В этом уверен Е. Семенов. Он комментирует, что сейчас имеются мощности на 85–90 тыс. грузовых вагонов в год (по десяти крупнейшим предприятиям), но максимум, который выпускали за последнюю пятилетку, не превосходит 70–75 тыс.
Одна из важнейших причин тому – отсутствие планирования.
«Не только производственное оборудование указывает на производственные мощности, но и кадровый состав. Наши заводы не уверены в завтрашнем дне по той причине, что эксперты говорят: завтра рынок остановится, вагонов в избытке.
А причиной является всего лишь отсутствие долгосрочных контрактов», – считает Е. Семенов.
По его убеждению, период планирования должен быть от 1 до 3 лет – за это время вагоностроительный завод сможет сформировать планы и выпустить партию вагонов. Пока же основной подход заключается в том, чтобы сделать заказ на выпуск ПС «здесь и сейчас», выходить на баланс парка сложно. Он приводит прогноз списания подвижного состава до 2028 года и уровень контрактования по цистернам для нефтепродуктов: законтрактовано 6,8 тыс. ед., к списанию – 30,7 тыс. (данные представлены в феврале 2024 года).
Е. Семенов полагает, что так происходит из-за того, что владельцы подвижного состава ожидают продления сроков службы вагонов. «Мы считаем, что это неправильно. Государство выбрало 10 лет назад концепцию по развитию и обновлению парка. Это решение было принято непосредственно президентом, его никто не отменял. Продление – бомба замедленного действия, которая выстрелит в следующем десятилетии: в начале 2030-х гг. плановые виды списания по истечении назначенного срока службы – 80 тыс. ед. и более, а дальше идет по 50–60 тыс.», – говорит он. Итогом может стать дефицит, который вагоностроители не смогут удовлетворить.
Еще один обсуждаемый вариант для ухода от дефицита ПС – дать допуск китайским грузовым вагонам. Объединение вагоностроителей считает, что идти по такому же пути, как автопром, нельзя. К тому же допуск импортного подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД» сложен с технической точки зрения: необходимо наличие действующих сертификатов соответствия вагонов и их составных частей требованиям ТР ТС 001/2011, выданных аккредитованными органами; выполнение на заводах-изготовителях вагонов и их составных частей правил постановки на производство в соответствии с ГОСТ 15.902 (или ГОСТ 15.309), а также независимого контроля в соответствии с ГОСТ 24297-2013 и ГОСТ 32894-2014; подтверждение соответствия конструкторской документации на вагоны требованиям регламента «Единый порядок согласования конструкторской документации…» (протокол Совета по железнодорожному транспорту от 07.05.2013 г. № 58, приложение № 35); создание сети сервисного обслуживания по всем нетиповым комплектующим через авторизацию ВРП с присвоением/расширением условного номера клеймения.
Оба варианта усугубляют дефицит инфраструктуры. Выход из положения, который поддерживают и владельцы инфраструктуры, говорит Е. Семенов, – это приобретение вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Все они, резюмирует эксперт, позволят меньшим количеством подвижного состава перевозить большее количество грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Вагоностроительная панорама
Как известно, около 75% рынка вагоностроения приходится на четыре компании: ОВК, «РМ Рейл», «Алтайвагон» и «Уралвагонзавод».
У всех из них, кроме «Уралвагонзавода», по-прежнему ориентированного на выполнение гособоронзаказа, объемы выпуска продукции в 2023 году увеличились. Как отмечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, УВЗ в период проведения СВО остается на прежнем уровне производства в количестве порядка 7–8 тыс. вагонов при потенциальной мощности в 20–25 тыс. вагонов в год. «Это дает возможность иметь высокую загрузку или наращивать объемы производства другим предприятиям», – поясняет он. Однако компания лидирует по универсальным платформам: доля УВЗ в данном сегменте достигла 32,6% (построено 4 тыс. ед.) по итогам 2023 года.
Производство НПК ОВК выросло по сравнению с 2022-м почти вдвое – до 17,5 тыс. ед. Правда, эффект объясним низкой базой позапрошлого года. С мая 2023-го на ОВК наблюдалась ежемесячная динамика роста производства в 6%. В декабре выпуск вагонов у компании достиг отметки в 1,8 тыс. ед. К слову, ОВК также является лидером в производстве инновационных полувагонов. В 2023 году выведено на рынок 8,9 тыс. ед. подвижного состава данного типа (97,3% парка в этом сегменте вагоностроения). Кроме того, компания обеспечила почти треть поставок хопперов (6 тыс. ед.).
Производство на «Алтайвагоне» (+2,9% к 2022 году) и «РМ Рейл» (+1,4%) уже второй год держится на уровне порядка 10 тыс. вагонов – это максимальные возможности. Такой же объем выпуска прогнозируется на предприятиях в 2024-м.
На «Алтайвагон» приходится свыше 85% производства крытых вагонов (в 2023 году завод построил 4,2 тыс. ед.). При этом потенциально АО «Алтайвагон», которое не так давно было продано ГК «Талтэк», вместе с Барнаульским ВРЗ (тоже входит в ГК) могут выпустить порядка 12,6 тыс. вагонов, считает С. Золотарев. Если новые акционеры имеют такую цель, то машиностроительный дивизион «Талтэк» может стать вторым по мощности вагоностроительным предприятием в России в 2024 году, добавляет эксперт.
«РМ Рейл» остается главным изготовителем цистерн в стране. Компания произвела 5,1 тыс. таких вагонов (более 60% парка).
Если перейти к результатам второй вагоностроительной четверки (ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ), то они отработали с динамикой, превышающей рост всего рынка, об этом опять же говорит С. Золотарев. «Несомненно, именно этот рост производства на предприятиях второй четверки – наряду с полной загрузкой на предприятиях первой – оказывает самое высокое давление на рост цен на вагоны, рост потребления и цен на запчасти и комплектующие, количество к производству которых ограниченно на вагоностроительных предприятиях первой четверки», – поясняет он.
Более детально: Завод металлоконструкций стал лидером по производству думпкаров, заняв 79,6% (еще 13,4% пришлось на УВЗ, 7% – на ОВК); Рославльский ВРЗ вышел на второе место по выпуску серийных полувагонов (заводом произведено 2,8 тыс. ед.) после «Алтайвагона», увеличив свою долю в структуре рынка по данному типу подвижного состава почти до 30%; Рославльский ВРЗ намерен запустить производство нефтеналивных цистерн – с этой целью вагоностроитель берет заем по линии ФРП в объеме 2 млрд руб.
На что ждать спрос: прогноз
Эксперты прогнозируют мощности производства вагонов в 2024 году в пределах от 57 до 78 тыс. ед. В ООО «УК «РМ Рейл» уверены, что этот показатель достигнет примерно 70 тыс. ед. Ограничивающими факторами роста продукции компания называет литейные мощности, выросшие цены на вагоны, высокие ставки лизинга. По первому пункту не согласны в союзе «Объединение вагоностроителей»: исполнительный директор Евгений Семенов отметил, что в январе совместно с Минпромторгом они провели баланс по КВЛ: «даже с учетом переориентации «Уралвагонзавода» выходит 84–85 тыс. вагонокомплектов на год». По итогам 2024-го вагоностроители могут выпустить порядка 72 тыс. грузовых вагонов (это на 11,5% больше, чем в 2023 году) – такой прогноз дает С. Золотарев. Правда, исполнится он в том случае, если не ухудшится ситуация с кадрами, обеспечением вагоностроительных заводов комплектующими и запчастями.
«Ключевой спрос будут рождать в 2024 году полувагоны, хопперы и цистерны», – прогнозирует руководитель аналитического направления ООО «УК «РМ Рейл» Игорь Головушкин. Потребность в полувагонах обеспечена, отмечает он, ростом потребностей в полувагонах 25 тс и новыми перевалочными мощностями, для хопперов благодатная почва – рост грузовой базы и увеличение плеча доставки грузов, для цистерн – также увеличение плеча, но и перераспределение грузовой базы.
К слову, в 2023 году спрос на хопперы уже рос: с 17 до 29% (доля по сравнению с 2022-м). Увеличение также произошло у цистерн и крытых вагонов, а вот полувагоны в 2023 году по сравнению с 2022-м получили сокращение, согласно данным «РМ Рейл». Уровень спроса на специализированный подвижной состав остается высоким, но внутри сегмента меняется структура. Наименьший спрос идет на узкоспециализированные нишевые продукты – к примеру, на полувагоны для щепы. Но это закономерно и объяснимо тем, что у подобных позиций мало заказчиков, которые закрывают собой все 100% заказа, и им такие позиции нужны не каждый год.
В свою очередь, ОВК делает ставку на вагоны с улучшенными техническими характеристиками: в числе ее новых разработок – четырехосные вагоны для перевозки массовых грузов в поездах массой 7100 т. «Поколение с улучшенными техническими характеристиками – люковый полувагон со сниженной массой тары и грузоподъемностью 77 т (+2 т) и вагон-хоппер с объемом кузова 107 м³ (+6 м³).
Еще одна задача – наращивать производство в тех сегментах, в которых раньше не так активно работали. Это вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (+4 т и 2,5 м³) и вагоны-цистерны для СУГ (+5 т). Нужно поддерживать разработку шестиосных вагонов, и здесь большую роль играет импортозамещение. Мы работаем над вагоном-цистерной для СУГ с грузоподъемностью 90 т и объемом котлов 161,1 м³ (+25 м³ каждого котла к четырехосному вагону), развиваем линейку специализированного подвижного состава и грузовых вагонов для узких сегментов», – рассказала в феврале на форуме «РЖД-Партнера» «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт» генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, директор по научно-техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова.
Поезд из люковых полувагонов грузоподъемностью 77 т способен дополнительно перевезти 550 т груза по сравнению с составом из типовых вагонов 23,5 тс и +140 т груза по сравнению с составом из вагонов 25 тс грузоподъемностью 75 т. Экономия на тарифе в зависимости от маршрута может достичь 200 тыс. руб. в год на один вагон и на 10% увеличить провозную способность, уточнила А. Орлова. Также ведется работа в направлении развития вагонов грузоподъемностью 27 тс. По сравнению с вагонами с иной осевой нагрузкой на этой линейке удалось значительно увеличить количество груза в поезде, экономию на тарифе, снизить массу тары.
Чтобы выпускать больше, нужен план
В этом уверен Е. Семенов. Он комментирует, что сейчас имеются мощности на 85–90 тыс. грузовых вагонов в год (по десяти крупнейшим предприятиям), но максимум, который выпускали за последнюю пятилетку, не превосходит 70–75 тыс.
Одна из важнейших причин тому – отсутствие планирования.
«Не только производственное оборудование указывает на производственные мощности, но и кадровый состав. Наши заводы не уверены в завтрашнем дне по той причине, что эксперты говорят: завтра рынок остановится, вагонов в избытке.
А причиной является всего лишь отсутствие долгосрочных контрактов», – считает Е. Семенов.
По его убеждению, период планирования должен быть от 1 до 3 лет – за это время вагоностроительный завод сможет сформировать планы и выпустить партию вагонов. Пока же основной подход заключается в том, чтобы сделать заказ на выпуск ПС «здесь и сейчас», выходить на баланс парка сложно. Он приводит прогноз списания подвижного состава до 2028 года и уровень контрактования по цистернам для нефтепродуктов: законтрактовано 6,8 тыс. ед., к списанию – 30,7 тыс. (данные представлены в феврале 2024 года).
Е. Семенов полагает, что так происходит из-за того, что владельцы подвижного состава ожидают продления сроков службы вагонов. «Мы считаем, что это неправильно. Государство выбрало 10 лет назад концепцию по развитию и обновлению парка. Это решение было принято непосредственно президентом, его никто не отменял. Продление – бомба замедленного действия, которая выстрелит в следующем десятилетии: в начале 2030-х гг. плановые виды списания по истечении назначенного срока службы – 80 тыс. ед. и более, а дальше идет по 50–60 тыс.», – говорит он. Итогом может стать дефицит, который вагоностроители не смогут удовлетворить.
Еще один обсуждаемый вариант для ухода от дефицита ПС – дать допуск китайским грузовым вагонам. Объединение вагоностроителей считает, что идти по такому же пути, как автопром, нельзя. К тому же допуск импортного подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД» сложен с технической точки зрения: необходимо наличие действующих сертификатов соответствия вагонов и их составных частей требованиям ТР ТС 001/2011, выданных аккредитованными органами; выполнение на заводах-изготовителях вагонов и их составных частей правил постановки на производство в соответствии с ГОСТ 15.902 (или ГОСТ 15.309), а также независимого контроля в соответствии с ГОСТ 24297-2013 и ГОСТ 32894-2014; подтверждение соответствия конструкторской документации на вагоны требованиям регламента «Единый порядок согласования конструкторской документации…» (протокол Совета по железнодорожному транспорту от 07.05.2013 г. № 58, приложение № 35); создание сети сервисного обслуживания по всем нетиповым комплектующим через авторизацию ВРП с присвоением/расширением условного номера клеймения.
Оба варианта усугубляют дефицит инфраструктуры. Выход из положения, который поддерживают и владельцы инфраструктуры, говорит Е. Семенов, – это приобретение вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Все они, резюмирует эксперт, позволят меньшим количеством подвижного состава перевозить большее количество грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037379
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:09:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 537
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 264299
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a
[FILE_NAME] => IMG_0391.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0391.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f5b7e0a6c7f3bd866a8a2f2a9dc399cb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a/IMG_0391.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a/IMG_0391.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a/IMG_0391.jpg
[ALT] => Оптимизм с опасениями
[TITLE] => Оптимизм с опасениями
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037379
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => optimizm-s-opaseniyami
[~CODE] => optimizm-s-opaseniyami
[EXTERNAL_ID] => 412693
[~EXTERNAL_ID] => 412693
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037381
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037381
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизм с опасениями
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизм с опасениями
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
)
)
Array
(
[ID] => 412693
[~ID] => 412693
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Оптимизм с опасениями
[~NAME] => Оптимизм с опасениями
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:01:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:01:56
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:01:56
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:01:56
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:09:40
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:09:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/optimizm-s-opaseniyami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/optimizm-s-opaseniyami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоностроительная панорама
Как известно, около 75% рынка вагоностроения приходится на четыре компании: ОВК, «РМ Рейл», «Алтайвагон» и «Уралвагонзавод».
У всех из них, кроме «Уралвагонзавода», по-прежнему ориентированного на выполнение гособоронзаказа, объемы выпуска продукции в 2023 году увеличились. Как отмечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, УВЗ в период проведения СВО остается на прежнем уровне производства в количестве порядка 7–8 тыс. вагонов при потенциальной мощности в 20–25 тыс. вагонов в год. «Это дает возможность иметь высокую загрузку или наращивать объемы производства другим предприятиям», – поясняет он. Однако компания лидирует по универсальным платформам: доля УВЗ в данном сегменте достигла 32,6% (построено 4 тыс. ед.) по итогам 2023 года.
Производство НПК ОВК выросло по сравнению с 2022-м почти вдвое – до 17,5 тыс. ед. Правда, эффект объясним низкой базой позапрошлого года. С мая 2023-го на ОВК наблюдалась ежемесячная динамика роста производства в 6%. В декабре выпуск вагонов у компании достиг отметки в 1,8 тыс. ед. К слову, ОВК также является лидером в производстве инновационных полувагонов. В 2023 году выведено на рынок 8,9 тыс. ед. подвижного состава данного типа (97,3% парка в этом сегменте вагоностроения). Кроме того, компания обеспечила почти треть поставок хопперов (6 тыс. ед.).
Производство на «Алтайвагоне» (+2,9% к 2022 году) и «РМ Рейл» (+1,4%) уже второй год держится на уровне порядка 10 тыс. вагонов – это максимальные возможности. Такой же объем выпуска прогнозируется на предприятиях в 2024-м.
На «Алтайвагон» приходится свыше 85% производства крытых вагонов (в 2023 году завод построил 4,2 тыс. ед.). При этом потенциально АО «Алтайвагон», которое не так давно было продано ГК «Талтэк», вместе с Барнаульским ВРЗ (тоже входит в ГК) могут выпустить порядка 12,6 тыс. вагонов, считает С. Золотарев. Если новые акционеры имеют такую цель, то машиностроительный дивизион «Талтэк» может стать вторым по мощности вагоностроительным предприятием в России в 2024 году, добавляет эксперт.
«РМ Рейл» остается главным изготовителем цистерн в стране. Компания произвела 5,1 тыс. таких вагонов (более 60% парка).
Если перейти к результатам второй вагоностроительной четверки (ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ), то они отработали с динамикой, превышающей рост всего рынка, об этом опять же говорит С. Золотарев. «Несомненно, именно этот рост производства на предприятиях второй четверки – наряду с полной загрузкой на предприятиях первой – оказывает самое высокое давление на рост цен на вагоны, рост потребления и цен на запчасти и комплектующие, количество к производству которых ограниченно на вагоностроительных предприятиях первой четверки», – поясняет он.
Более детально: Завод металлоконструкций стал лидером по производству думпкаров, заняв 79,6% (еще 13,4% пришлось на УВЗ, 7% – на ОВК); Рославльский ВРЗ вышел на второе место по выпуску серийных полувагонов (заводом произведено 2,8 тыс. ед.) после «Алтайвагона», увеличив свою долю в структуре рынка по данному типу подвижного состава почти до 30%; Рославльский ВРЗ намерен запустить производство нефтеналивных цистерн – с этой целью вагоностроитель берет заем по линии ФРП в объеме 2 млрд руб.
На что ждать спрос: прогноз
Эксперты прогнозируют мощности производства вагонов в 2024 году в пределах от 57 до 78 тыс. ед. В ООО «УК «РМ Рейл» уверены, что этот показатель достигнет примерно 70 тыс. ед. Ограничивающими факторами роста продукции компания называет литейные мощности, выросшие цены на вагоны, высокие ставки лизинга. По первому пункту не согласны в союзе «Объединение вагоностроителей»: исполнительный директор Евгений Семенов отметил, что в январе совместно с Минпромторгом они провели баланс по КВЛ: «даже с учетом переориентации «Уралвагонзавода» выходит 84–85 тыс. вагонокомплектов на год». По итогам 2024-го вагоностроители могут выпустить порядка 72 тыс. грузовых вагонов (это на 11,5% больше, чем в 2023 году) – такой прогноз дает С. Золотарев. Правда, исполнится он в том случае, если не ухудшится ситуация с кадрами, обеспечением вагоностроительных заводов комплектующими и запчастями.
«Ключевой спрос будут рождать в 2024 году полувагоны, хопперы и цистерны», – прогнозирует руководитель аналитического направления ООО «УК «РМ Рейл» Игорь Головушкин. Потребность в полувагонах обеспечена, отмечает он, ростом потребностей в полувагонах 25 тс и новыми перевалочными мощностями, для хопперов благодатная почва – рост грузовой базы и увеличение плеча доставки грузов, для цистерн – также увеличение плеча, но и перераспределение грузовой базы.
К слову, в 2023 году спрос на хопперы уже рос: с 17 до 29% (доля по сравнению с 2022-м). Увеличение также произошло у цистерн и крытых вагонов, а вот полувагоны в 2023 году по сравнению с 2022-м получили сокращение, согласно данным «РМ Рейл». Уровень спроса на специализированный подвижной состав остается высоким, но внутри сегмента меняется структура. Наименьший спрос идет на узкоспециализированные нишевые продукты – к примеру, на полувагоны для щепы. Но это закономерно и объяснимо тем, что у подобных позиций мало заказчиков, которые закрывают собой все 100% заказа, и им такие позиции нужны не каждый год.
В свою очередь, ОВК делает ставку на вагоны с улучшенными техническими характеристиками: в числе ее новых разработок – четырехосные вагоны для перевозки массовых грузов в поездах массой 7100 т. «Поколение с улучшенными техническими характеристиками – люковый полувагон со сниженной массой тары и грузоподъемностью 77 т (+2 т) и вагон-хоппер с объемом кузова 107 м³ (+6 м³).
Еще одна задача – наращивать производство в тех сегментах, в которых раньше не так активно работали. Это вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (+4 т и 2,5 м³) и вагоны-цистерны для СУГ (+5 т). Нужно поддерживать разработку шестиосных вагонов, и здесь большую роль играет импортозамещение. Мы работаем над вагоном-цистерной для СУГ с грузоподъемностью 90 т и объемом котлов 161,1 м³ (+25 м³ каждого котла к четырехосному вагону), развиваем линейку специализированного подвижного состава и грузовых вагонов для узких сегментов», – рассказала в феврале на форуме «РЖД-Партнера» «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт» генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, директор по научно-техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова.
Поезд из люковых полувагонов грузоподъемностью 77 т способен дополнительно перевезти 550 т груза по сравнению с составом из типовых вагонов 23,5 тс и +140 т груза по сравнению с составом из вагонов 25 тс грузоподъемностью 75 т. Экономия на тарифе в зависимости от маршрута может достичь 200 тыс. руб. в год на один вагон и на 10% увеличить провозную способность, уточнила А. Орлова. Также ведется работа в направлении развития вагонов грузоподъемностью 27 тс. По сравнению с вагонами с иной осевой нагрузкой на этой линейке удалось значительно увеличить количество груза в поезде, экономию на тарифе, снизить массу тары.
Чтобы выпускать больше, нужен план
В этом уверен Е. Семенов. Он комментирует, что сейчас имеются мощности на 85–90 тыс. грузовых вагонов в год (по десяти крупнейшим предприятиям), но максимум, который выпускали за последнюю пятилетку, не превосходит 70–75 тыс.
Одна из важнейших причин тому – отсутствие планирования.
«Не только производственное оборудование указывает на производственные мощности, но и кадровый состав. Наши заводы не уверены в завтрашнем дне по той причине, что эксперты говорят: завтра рынок остановится, вагонов в избытке.
А причиной является всего лишь отсутствие долгосрочных контрактов», – считает Е. Семенов.
По его убеждению, период планирования должен быть от 1 до 3 лет – за это время вагоностроительный завод сможет сформировать планы и выпустить партию вагонов. Пока же основной подход заключается в том, чтобы сделать заказ на выпуск ПС «здесь и сейчас», выходить на баланс парка сложно. Он приводит прогноз списания подвижного состава до 2028 года и уровень контрактования по цистернам для нефтепродуктов: законтрактовано 6,8 тыс. ед., к списанию – 30,7 тыс. (данные представлены в феврале 2024 года).
Е. Семенов полагает, что так происходит из-за того, что владельцы подвижного состава ожидают продления сроков службы вагонов. «Мы считаем, что это неправильно. Государство выбрало 10 лет назад концепцию по развитию и обновлению парка. Это решение было принято непосредственно президентом, его никто не отменял. Продление – бомба замедленного действия, которая выстрелит в следующем десятилетии: в начале 2030-х гг. плановые виды списания по истечении назначенного срока службы – 80 тыс. ед. и более, а дальше идет по 50–60 тыс.», – говорит он. Итогом может стать дефицит, который вагоностроители не смогут удовлетворить.
Еще один обсуждаемый вариант для ухода от дефицита ПС – дать допуск китайским грузовым вагонам. Объединение вагоностроителей считает, что идти по такому же пути, как автопром, нельзя. К тому же допуск импортного подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД» сложен с технической точки зрения: необходимо наличие действующих сертификатов соответствия вагонов и их составных частей требованиям ТР ТС 001/2011, выданных аккредитованными органами; выполнение на заводах-изготовителях вагонов и их составных частей правил постановки на производство в соответствии с ГОСТ 15.902 (или ГОСТ 15.309), а также независимого контроля в соответствии с ГОСТ 24297-2013 и ГОСТ 32894-2014; подтверждение соответствия конструкторской документации на вагоны требованиям регламента «Единый порядок согласования конструкторской документации…» (протокол Совета по железнодорожному транспорту от 07.05.2013 г. № 58, приложение № 35); создание сети сервисного обслуживания по всем нетиповым комплектующим через авторизацию ВРП с присвоением/расширением условного номера клеймения.
Оба варианта усугубляют дефицит инфраструктуры. Выход из положения, который поддерживают и владельцы инфраструктуры, говорит Е. Семенов, – это приобретение вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Все они, резюмирует эксперт, позволят меньшим количеством подвижного состава перевозить большее количество грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Вагоностроительная панорама
Как известно, около 75% рынка вагоностроения приходится на четыре компании: ОВК, «РМ Рейл», «Алтайвагон» и «Уралвагонзавод».
У всех из них, кроме «Уралвагонзавода», по-прежнему ориентированного на выполнение гособоронзаказа, объемы выпуска продукции в 2023 году увеличились. Как отмечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, УВЗ в период проведения СВО остается на прежнем уровне производства в количестве порядка 7–8 тыс. вагонов при потенциальной мощности в 20–25 тыс. вагонов в год. «Это дает возможность иметь высокую загрузку или наращивать объемы производства другим предприятиям», – поясняет он. Однако компания лидирует по универсальным платформам: доля УВЗ в данном сегменте достигла 32,6% (построено 4 тыс. ед.) по итогам 2023 года.
Производство НПК ОВК выросло по сравнению с 2022-м почти вдвое – до 17,5 тыс. ед. Правда, эффект объясним низкой базой позапрошлого года. С мая 2023-го на ОВК наблюдалась ежемесячная динамика роста производства в 6%. В декабре выпуск вагонов у компании достиг отметки в 1,8 тыс. ед. К слову, ОВК также является лидером в производстве инновационных полувагонов. В 2023 году выведено на рынок 8,9 тыс. ед. подвижного состава данного типа (97,3% парка в этом сегменте вагоностроения). Кроме того, компания обеспечила почти треть поставок хопперов (6 тыс. ед.).
Производство на «Алтайвагоне» (+2,9% к 2022 году) и «РМ Рейл» (+1,4%) уже второй год держится на уровне порядка 10 тыс. вагонов – это максимальные возможности. Такой же объем выпуска прогнозируется на предприятиях в 2024-м.
На «Алтайвагон» приходится свыше 85% производства крытых вагонов (в 2023 году завод построил 4,2 тыс. ед.). При этом потенциально АО «Алтайвагон», которое не так давно было продано ГК «Талтэк», вместе с Барнаульским ВРЗ (тоже входит в ГК) могут выпустить порядка 12,6 тыс. вагонов, считает С. Золотарев. Если новые акционеры имеют такую цель, то машиностроительный дивизион «Талтэк» может стать вторым по мощности вагоностроительным предприятием в России в 2024 году, добавляет эксперт.
«РМ Рейл» остается главным изготовителем цистерн в стране. Компания произвела 5,1 тыс. таких вагонов (более 60% парка).
Если перейти к результатам второй вагоностроительной четверки (ЗМК, «Трансмашхолдинг», Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ), то они отработали с динамикой, превышающей рост всего рынка, об этом опять же говорит С. Золотарев. «Несомненно, именно этот рост производства на предприятиях второй четверки – наряду с полной загрузкой на предприятиях первой – оказывает самое высокое давление на рост цен на вагоны, рост потребления и цен на запчасти и комплектующие, количество к производству которых ограниченно на вагоностроительных предприятиях первой четверки», – поясняет он.
Более детально: Завод металлоконструкций стал лидером по производству думпкаров, заняв 79,6% (еще 13,4% пришлось на УВЗ, 7% – на ОВК); Рославльский ВРЗ вышел на второе место по выпуску серийных полувагонов (заводом произведено 2,8 тыс. ед.) после «Алтайвагона», увеличив свою долю в структуре рынка по данному типу подвижного состава почти до 30%; Рославльский ВРЗ намерен запустить производство нефтеналивных цистерн – с этой целью вагоностроитель берет заем по линии ФРП в объеме 2 млрд руб.
На что ждать спрос: прогноз
Эксперты прогнозируют мощности производства вагонов в 2024 году в пределах от 57 до 78 тыс. ед. В ООО «УК «РМ Рейл» уверены, что этот показатель достигнет примерно 70 тыс. ед. Ограничивающими факторами роста продукции компания называет литейные мощности, выросшие цены на вагоны, высокие ставки лизинга. По первому пункту не согласны в союзе «Объединение вагоностроителей»: исполнительный директор Евгений Семенов отметил, что в январе совместно с Минпромторгом они провели баланс по КВЛ: «даже с учетом переориентации «Уралвагонзавода» выходит 84–85 тыс. вагонокомплектов на год». По итогам 2024-го вагоностроители могут выпустить порядка 72 тыс. грузовых вагонов (это на 11,5% больше, чем в 2023 году) – такой прогноз дает С. Золотарев. Правда, исполнится он в том случае, если не ухудшится ситуация с кадрами, обеспечением вагоностроительных заводов комплектующими и запчастями.
«Ключевой спрос будут рождать в 2024 году полувагоны, хопперы и цистерны», – прогнозирует руководитель аналитического направления ООО «УК «РМ Рейл» Игорь Головушкин. Потребность в полувагонах обеспечена, отмечает он, ростом потребностей в полувагонах 25 тс и новыми перевалочными мощностями, для хопперов благодатная почва – рост грузовой базы и увеличение плеча доставки грузов, для цистерн – также увеличение плеча, но и перераспределение грузовой базы.
К слову, в 2023 году спрос на хопперы уже рос: с 17 до 29% (доля по сравнению с 2022-м). Увеличение также произошло у цистерн и крытых вагонов, а вот полувагоны в 2023 году по сравнению с 2022-м получили сокращение, согласно данным «РМ Рейл». Уровень спроса на специализированный подвижной состав остается высоким, но внутри сегмента меняется структура. Наименьший спрос идет на узкоспециализированные нишевые продукты – к примеру, на полувагоны для щепы. Но это закономерно и объяснимо тем, что у подобных позиций мало заказчиков, которые закрывают собой все 100% заказа, и им такие позиции нужны не каждый год.
В свою очередь, ОВК делает ставку на вагоны с улучшенными техническими характеристиками: в числе ее новых разработок – четырехосные вагоны для перевозки массовых грузов в поездах массой 7100 т. «Поколение с улучшенными техническими характеристиками – люковый полувагон со сниженной массой тары и грузоподъемностью 77 т (+2 т) и вагон-хоппер с объемом кузова 107 м³ (+6 м³).
Еще одна задача – наращивать производство в тех сегментах, в которых раньше не так активно работали. Это вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (+4 т и 2,5 м³) и вагоны-цистерны для СУГ (+5 т). Нужно поддерживать разработку шестиосных вагонов, и здесь большую роль играет импортозамещение. Мы работаем над вагоном-цистерной для СУГ с грузоподъемностью 90 т и объемом котлов 161,1 м³ (+25 м³ каждого котла к четырехосному вагону), развиваем линейку специализированного подвижного состава и грузовых вагонов для узких сегментов», – рассказала в феврале на форуме «РЖД-Партнера» «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт» генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, директор по научно-техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова.
Поезд из люковых полувагонов грузоподъемностью 77 т способен дополнительно перевезти 550 т груза по сравнению с составом из типовых вагонов 23,5 тс и +140 т груза по сравнению с составом из вагонов 25 тс грузоподъемностью 75 т. Экономия на тарифе в зависимости от маршрута может достичь 200 тыс. руб. в год на один вагон и на 10% увеличить провозную способность, уточнила А. Орлова. Также ведется работа в направлении развития вагонов грузоподъемностью 27 тс. По сравнению с вагонами с иной осевой нагрузкой на этой линейке удалось значительно увеличить количество груза в поезде, экономию на тарифе, снизить массу тары.
Чтобы выпускать больше, нужен план
В этом уверен Е. Семенов. Он комментирует, что сейчас имеются мощности на 85–90 тыс. грузовых вагонов в год (по десяти крупнейшим предприятиям), но максимум, который выпускали за последнюю пятилетку, не превосходит 70–75 тыс.
Одна из важнейших причин тому – отсутствие планирования.
«Не только производственное оборудование указывает на производственные мощности, но и кадровый состав. Наши заводы не уверены в завтрашнем дне по той причине, что эксперты говорят: завтра рынок остановится, вагонов в избытке.
А причиной является всего лишь отсутствие долгосрочных контрактов», – считает Е. Семенов.
По его убеждению, период планирования должен быть от 1 до 3 лет – за это время вагоностроительный завод сможет сформировать планы и выпустить партию вагонов. Пока же основной подход заключается в том, чтобы сделать заказ на выпуск ПС «здесь и сейчас», выходить на баланс парка сложно. Он приводит прогноз списания подвижного состава до 2028 года и уровень контрактования по цистернам для нефтепродуктов: законтрактовано 6,8 тыс. ед., к списанию – 30,7 тыс. (данные представлены в феврале 2024 года).
Е. Семенов полагает, что так происходит из-за того, что владельцы подвижного состава ожидают продления сроков службы вагонов. «Мы считаем, что это неправильно. Государство выбрало 10 лет назад концепцию по развитию и обновлению парка. Это решение было принято непосредственно президентом, его никто не отменял. Продление – бомба замедленного действия, которая выстрелит в следующем десятилетии: в начале 2030-х гг. плановые виды списания по истечении назначенного срока службы – 80 тыс. ед. и более, а дальше идет по 50–60 тыс.», – говорит он. Итогом может стать дефицит, который вагоностроители не смогут удовлетворить.
Еще один обсуждаемый вариант для ухода от дефицита ПС – дать допуск китайским грузовым вагонам. Объединение вагоностроителей считает, что идти по такому же пути, как автопром, нельзя. К тому же допуск импортного подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД» сложен с технической точки зрения: необходимо наличие действующих сертификатов соответствия вагонов и их составных частей требованиям ТР ТС 001/2011, выданных аккредитованными органами; выполнение на заводах-изготовителях вагонов и их составных частей правил постановки на производство в соответствии с ГОСТ 15.902 (или ГОСТ 15.309), а также независимого контроля в соответствии с ГОСТ 24297-2013 и ГОСТ 32894-2014; подтверждение соответствия конструкторской документации на вагоны требованиям регламента «Единый порядок согласования конструкторской документации…» (протокол Совета по железнодорожному транспорту от 07.05.2013 г. № 58, приложение № 35); создание сети сервисного обслуживания по всем нетиповым комплектующим через авторизацию ВРП с присвоением/расширением условного номера клеймения.
Оба варианта усугубляют дефицит инфраструктуры. Выход из положения, который поддерживают и владельцы инфраструктуры, говорит Е. Семенов, – это приобретение вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Все они, резюмирует эксперт, позволят меньшим количеством подвижного состава перевозить большее количество грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037379
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:09:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 537
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 264299
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a
[FILE_NAME] => IMG_0391.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0391.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f5b7e0a6c7f3bd866a8a2f2a9dc399cb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a/IMG_0391.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a/IMG_0391.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/y7ymc3ozziqc8s6zesv997u0e5d2a67a/IMG_0391.jpg
[ALT] => Оптимизм с опасениями
[TITLE] => Оптимизм с опасениями
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037379
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => optimizm-s-opaseniyami
[~CODE] => optimizm-s-opaseniyami
[EXTERNAL_ID] => 412693
[~EXTERNAL_ID] => 412693
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037381
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412693:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037381
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизм с опасениями
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизм с опасениями
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок вагоностроителей в 2023 году развивался и преобразовывался. Рост был в том числе и у предприятий из так называемой второй четверки. Но дает ли эта активность плюсы в глобальном плане? Как участники рынка оценивают свою работу за прошлый год, что нужно для усиления, а также производство какого подвижного состава, по прогнозам, будет в авангарде в 2024-м – в нашем материале.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм с опасениями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм с опасениями
)
)
Array
(
[ID] => 412695
[~ID] => 412695
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[~NAME] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:09:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:09:49
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:09:49
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:09:49
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:10:58
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:10:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежды предприятия питают
В 2023 году было отремонтировано 411 тыс. вагонов, что на 9% меньше, чем в 2022-м. При этом в течение трех кварталов рынок вагоноремонта находился на спаде. Первый пик спада был пройден в марте, а второй, самый глубокий, – в августе (-41,6% к аналогичному периоду 2022 года). Затем наступил кратковременный подъем, после которого рынок вновь ушел вниз: в декабре 2023-го объемы ремонта сократились на 14,6% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Фактический результат для вагоноремонтников оказался лучше, чем ожидали пессимисты, но хуже, чем прогнозировали оптимисты: в плюс можно записать то, что в октябре – ноябре спрос подогрел рост отправок вагонов в капитальный ремонт, а в минус – переоценку размера подсыла подвижного состава в деповской ремонт, несмотря на увеличение отцепок в ТОР. На РЖД ужесточили контроль, поскольку операторы стали экономить на ремонтах.
Надзорные органы оценили надежность вагонов при выпуске их из цехов ВРП в 98%, что соответствует «достаточному уровню качества», указанному в методике ОАО «РЖД» об оценке риска нарушения безопасности движения. Тем не менее перевозчик утверждал, что частные вагоноремонтные предприятия в II полугодии 2023 года в ряде случаев оказывали услуги не очень высокого качества. Этим он, собственно, и оправдывал ужесточение требований к вагонам. Однако с учетом выводов надзорного органа, который оценил в свете обеспечения безопасности риски, связанные с состоянием инфраструктуры, выше, чем с техническим состоянием вагонов, логично предположить, что под предлогом ТОРа перевозчик просто провел очередной раунд борьбы с «избыточным» парком на сети.
Судя по всему, эту тему продолжили развивать в 2024 году: тут же под прицел попало состояние не только литых изделий, но и сливных устройств цистерн, хотя весна с резкими перепадами температур традиционно провоцировала определенный всплеск течей. Несмотря на это, на сети стали ужесточать требования к содержанию запорных устройств, тогда как обычно дело ограничивалось инструкциями по градации заполнения котлов в зависимости от погодных условий. Как отметили операторы, вопрос обострился из-за увеличения простоев цистерн на пути к местам выгрузки. Соответственно, стрелки перевозчик попытался перевести на других участников рынка – владельцев парка и вагоноремонтников.
В 2023-м увеличились отцепки вагонов в ТР-2 и ТР-1 (+6% к предыдущему году). Однако их структура особо не изменилась. Анализ показывает, что в 2023 году, как и ранее, вагоны на станциях отцепляли даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок вагонов во второй половине жизненного цикла вагона оказался в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации, что указывало на постепенное накопление усталостных дефектов кузова вагона. Это означало сохранение риска ухудшения технического состояния, но лишь в отдаленной перспективе.
В целом по итогам 2023 года результат по структуре рынка получился таким: деповским ремонтом охвачено около 320 тыс. вагонов (-11% к 2022 году), капитальным – 90 тыс. (+3%), ТР-1 – 440 тыс. (-1%) и ТР-2 – 930 тыс. вагонов (+3%). Статистика показывает, что в ТОР попадало меньше вагонов, чем количество отцепок с подозрением на дефекты. Как утверждают операторы, любое тревожное срабатывание системы автоматизации или подозрение на неисправность при осмотре становится сигналом для отцепки вагона. При этом заметная часть подобных подозрений в итоге не подтвердилась. Впрочем, тут статистика лукавит, поскольку в данные о ТОРе следует добавить также ремонты российских вагонов в соседних странах – Казахстане и Белоруссии. Их доля в 2023 году увеличилась.
Это же можно сказать и по другим типам ремонта. В частности, в Казахстане через капитальный и деповской ремонт прошло около 13 тыс. грузовых вагонов. Из них весомая доля, по оценкам экспертов, – у подвижного состава российских собственников. В Казахстане также было направлено в ТР-1 более 11 тыс. вагонов российских собственников (+39% к уровню 2022-го) и в ТР-2 – 18 тыс. вагонов (+38%).
Тренд на рост: пока неустойчивый
С сентября 2023 года рынок вагоноремонта начал выходить из низкой фазы и сформировал тренд на рост. Это усилило конкуренцию между ремонтными предприятиями. В итоге прайсы повысились выборочно, в том числе по отдельным железным дорогам. В основном цены увеличились на капитальный и деповской ремонты. Отрицательный итог декабря сбил дальнейший подъем прайсов и отодвинул прогнозируемое повышение цен на 10% на капитальный и деповской ремонты на весну 2024 года.
В II полугодии 2024-го на вагоноремонт ожидается повышенный спрос. Участники рынка предполагают прирост прежде всего за счет повышения объемов капитального ремонта – на фоне высоких цен на новые вагоны – и деповского ремонта. Стабилизирующим фактором для ВРП в I полугодии 2024 года также может стать рост доли отцепок в ТОР. Это может привести к подъему цен – сначала на плановые виды ремонта, а затем и в сегменте ТР-1+ТР-2, чтобы как минимум компенсировать затраты на индексацию зарплат квалифицированному персоналу и рост текущих расходов ремонтных предприятий. Он оценивается в 19%. Однако подобный уровень с трудом выдержат клиенты. Соответственно, фактическое повышение расценок будет ниже, но вряд ли менее чем 10%.
В 2024–2027 гг. прогнозируется рост рынка деповского ремонта – как в натуральном, так и в денежном выражении. В частности, в 2024 году ожидается рост потребности в капитальном ремонте, который пока что не может преодолеть спад. При этом на рынке будет накапливаться эффект отложенного спроса. Ускорение также связывают с необходимостью постановки в депо вагонов, выпущенных в 2006–2013 гг., у которых срок капитального ремонта – 10–17 лет и он уже истекает.
Что касается итогов I квартала 2024 года, то, как мы и предполагали ранее в выпусках исследования «Ставки и грузовые вагоны», в трендах мало что изменилось, поскольку, по данным операторов, многие из компаний после некоторой паузы продолжили курс на режим экономии затрат на ремонт.
Это заставляет предположить, что весной 2024-го активность в сфере отцепок в ТОР на местах ослабнет и возобновится по осени. Ведь когда на станциях с помощью таких отцепок борются с «избыточностью» парка или подгоняют дополнительные заказы ремонтным депо, то активизация отцепок в ТОР носит временный характер. На сети придется через какой-то период продемонстрировать улучшение показателей. Первые признаки перемен в этом направлении уже просматривались в марте 2024 года на заседании СВРП при участии Росжелдора, управления Госжелдорнадзора, управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», ПКБ вагонного хозяйства ОАО «РЖД», где обсуждались предложения по сокращению отцепок в ТОР.
Улучшение показателей ВРП в 2024 году ожидается, соответственно, не столько с объемами текущего деповского ремонта, сколько с повышением интереса операторов к модернизации старого парка. В связи с этим вагоноремонтники предложили свои поправки в нормативно-правовое регулирование процесса содержания и ремонта грузовых вагонов. Речь шла о перенастройке системы контроля за эксплуатацией парка операторами в увязке с качеством его ремонта, что, в свою очередь, должно привести и к увеличению объемов работы ВРП.
Однако тут вопрос уже затрагивает интересы вагоностроителей. Обычно при увеличении доли продления срока службы через капремонт заводы стараются стимулировать интерес к приобретению новых вагонов. Происходит нечто вроде перетягивания одеяла на себя. То, каким в итоге сложится баланс, предугадать в подобной ситуации сложно. Но, скорее всего, итог окажется в пользу вагоностроителей.
Итак, в 2024 году следует прогнозировать положительную динамику вагоноремонта, поскольку прибавка пойдет к низкой базе 2023-го. Ожидается выход на уровень 2022 года. Произойдет скорее восстановление рынка, чем его рост. В 2025-м прогнозируется небольшой рост, а в 2026-м – снова замедление. В целом рынок ведет себя волатильно.
Цитата
«Использование современных технических средств повышает качество эксплуатации парка. Простота установки датчиков и высокая скорость получения данных, каждый считыватель на расстоянии до 8 м способен считывать данные с подвижного состава, движущегося со скоростью свыше 180 км/ч. Однако сложность состоит в высокой стоимости и ограниченном количестве пунктов считывания – значительная часть маршрута не имеет нужной инфраструктуры. Заказчик имеет информацию только о крайнем пройденном пункте, а не о реальной точке в выбранный момент времени. Нет возможности фиксации дополнительных параметров».
Сергей Матвеев,
коммерческий директор ООО «РД Групп»
«Целесообразно предусмотреть в ГОСТ 15.502-2014 обязательное формирование анализа стоимости жизненного цикла подвижного состава и его прогноза на перспективу. Ведь надежность подвижного состава является комплексным свойством, которое в зависимости от назначения объекта и условий его применения может включать в себя безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость или определенные сочетания этих свойств. А живучесть связана, в частности, с его способностью противостоять развитию критических отказов или дефектов и повреждений при установленной системе техобслуживания и ремонта».
Дмитрий Шпади,
директор по развитию СОЖТ
[~DETAIL_TEXT] => Надежды предприятия питают
В 2023 году было отремонтировано 411 тыс. вагонов, что на 9% меньше, чем в 2022-м. При этом в течение трех кварталов рынок вагоноремонта находился на спаде. Первый пик спада был пройден в марте, а второй, самый глубокий, – в августе (-41,6% к аналогичному периоду 2022 года). Затем наступил кратковременный подъем, после которого рынок вновь ушел вниз: в декабре 2023-го объемы ремонта сократились на 14,6% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Фактический результат для вагоноремонтников оказался лучше, чем ожидали пессимисты, но хуже, чем прогнозировали оптимисты: в плюс можно записать то, что в октябре – ноябре спрос подогрел рост отправок вагонов в капитальный ремонт, а в минус – переоценку размера подсыла подвижного состава в деповской ремонт, несмотря на увеличение отцепок в ТОР. На РЖД ужесточили контроль, поскольку операторы стали экономить на ремонтах.
Надзорные органы оценили надежность вагонов при выпуске их из цехов ВРП в 98%, что соответствует «достаточному уровню качества», указанному в методике ОАО «РЖД» об оценке риска нарушения безопасности движения. Тем не менее перевозчик утверждал, что частные вагоноремонтные предприятия в II полугодии 2023 года в ряде случаев оказывали услуги не очень высокого качества. Этим он, собственно, и оправдывал ужесточение требований к вагонам. Однако с учетом выводов надзорного органа, который оценил в свете обеспечения безопасности риски, связанные с состоянием инфраструктуры, выше, чем с техническим состоянием вагонов, логично предположить, что под предлогом ТОРа перевозчик просто провел очередной раунд борьбы с «избыточным» парком на сети.
Судя по всему, эту тему продолжили развивать в 2024 году: тут же под прицел попало состояние не только литых изделий, но и сливных устройств цистерн, хотя весна с резкими перепадами температур традиционно провоцировала определенный всплеск течей. Несмотря на это, на сети стали ужесточать требования к содержанию запорных устройств, тогда как обычно дело ограничивалось инструкциями по градации заполнения котлов в зависимости от погодных условий. Как отметили операторы, вопрос обострился из-за увеличения простоев цистерн на пути к местам выгрузки. Соответственно, стрелки перевозчик попытался перевести на других участников рынка – владельцев парка и вагоноремонтников.
В 2023-м увеличились отцепки вагонов в ТР-2 и ТР-1 (+6% к предыдущему году). Однако их структура особо не изменилась. Анализ показывает, что в 2023 году, как и ранее, вагоны на станциях отцепляли даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок вагонов во второй половине жизненного цикла вагона оказался в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации, что указывало на постепенное накопление усталостных дефектов кузова вагона. Это означало сохранение риска ухудшения технического состояния, но лишь в отдаленной перспективе.
В целом по итогам 2023 года результат по структуре рынка получился таким: деповским ремонтом охвачено около 320 тыс. вагонов (-11% к 2022 году), капитальным – 90 тыс. (+3%), ТР-1 – 440 тыс. (-1%) и ТР-2 – 930 тыс. вагонов (+3%). Статистика показывает, что в ТОР попадало меньше вагонов, чем количество отцепок с подозрением на дефекты. Как утверждают операторы, любое тревожное срабатывание системы автоматизации или подозрение на неисправность при осмотре становится сигналом для отцепки вагона. При этом заметная часть подобных подозрений в итоге не подтвердилась. Впрочем, тут статистика лукавит, поскольку в данные о ТОРе следует добавить также ремонты российских вагонов в соседних странах – Казахстане и Белоруссии. Их доля в 2023 году увеличилась.
Это же можно сказать и по другим типам ремонта. В частности, в Казахстане через капитальный и деповской ремонт прошло около 13 тыс. грузовых вагонов. Из них весомая доля, по оценкам экспертов, – у подвижного состава российских собственников. В Казахстане также было направлено в ТР-1 более 11 тыс. вагонов российских собственников (+39% к уровню 2022-го) и в ТР-2 – 18 тыс. вагонов (+38%).
Тренд на рост: пока неустойчивый
С сентября 2023 года рынок вагоноремонта начал выходить из низкой фазы и сформировал тренд на рост. Это усилило конкуренцию между ремонтными предприятиями. В итоге прайсы повысились выборочно, в том числе по отдельным железным дорогам. В основном цены увеличились на капитальный и деповской ремонты. Отрицательный итог декабря сбил дальнейший подъем прайсов и отодвинул прогнозируемое повышение цен на 10% на капитальный и деповской ремонты на весну 2024 года.
В II полугодии 2024-го на вагоноремонт ожидается повышенный спрос. Участники рынка предполагают прирост прежде всего за счет повышения объемов капитального ремонта – на фоне высоких цен на новые вагоны – и деповского ремонта. Стабилизирующим фактором для ВРП в I полугодии 2024 года также может стать рост доли отцепок в ТОР. Это может привести к подъему цен – сначала на плановые виды ремонта, а затем и в сегменте ТР-1+ТР-2, чтобы как минимум компенсировать затраты на индексацию зарплат квалифицированному персоналу и рост текущих расходов ремонтных предприятий. Он оценивается в 19%. Однако подобный уровень с трудом выдержат клиенты. Соответственно, фактическое повышение расценок будет ниже, но вряд ли менее чем 10%.
В 2024–2027 гг. прогнозируется рост рынка деповского ремонта – как в натуральном, так и в денежном выражении. В частности, в 2024 году ожидается рост потребности в капитальном ремонте, который пока что не может преодолеть спад. При этом на рынке будет накапливаться эффект отложенного спроса. Ускорение также связывают с необходимостью постановки в депо вагонов, выпущенных в 2006–2013 гг., у которых срок капитального ремонта – 10–17 лет и он уже истекает.
Что касается итогов I квартала 2024 года, то, как мы и предполагали ранее в выпусках исследования «Ставки и грузовые вагоны», в трендах мало что изменилось, поскольку, по данным операторов, многие из компаний после некоторой паузы продолжили курс на режим экономии затрат на ремонт.
Это заставляет предположить, что весной 2024-го активность в сфере отцепок в ТОР на местах ослабнет и возобновится по осени. Ведь когда на станциях с помощью таких отцепок борются с «избыточностью» парка или подгоняют дополнительные заказы ремонтным депо, то активизация отцепок в ТОР носит временный характер. На сети придется через какой-то период продемонстрировать улучшение показателей. Первые признаки перемен в этом направлении уже просматривались в марте 2024 года на заседании СВРП при участии Росжелдора, управления Госжелдорнадзора, управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», ПКБ вагонного хозяйства ОАО «РЖД», где обсуждались предложения по сокращению отцепок в ТОР.
Улучшение показателей ВРП в 2024 году ожидается, соответственно, не столько с объемами текущего деповского ремонта, сколько с повышением интереса операторов к модернизации старого парка. В связи с этим вагоноремонтники предложили свои поправки в нормативно-правовое регулирование процесса содержания и ремонта грузовых вагонов. Речь шла о перенастройке системы контроля за эксплуатацией парка операторами в увязке с качеством его ремонта, что, в свою очередь, должно привести и к увеличению объемов работы ВРП.
Однако тут вопрос уже затрагивает интересы вагоностроителей. Обычно при увеличении доли продления срока службы через капремонт заводы стараются стимулировать интерес к приобретению новых вагонов. Происходит нечто вроде перетягивания одеяла на себя. То, каким в итоге сложится баланс, предугадать в подобной ситуации сложно. Но, скорее всего, итог окажется в пользу вагоностроителей.
Итак, в 2024 году следует прогнозировать положительную динамику вагоноремонта, поскольку прибавка пойдет к низкой базе 2023-го. Ожидается выход на уровень 2022 года. Произойдет скорее восстановление рынка, чем его рост. В 2025-м прогнозируется небольшой рост, а в 2026-м – снова замедление. В целом рынок ведет себя волатильно.
Цитата
«Использование современных технических средств повышает качество эксплуатации парка. Простота установки датчиков и высокая скорость получения данных, каждый считыватель на расстоянии до 8 м способен считывать данные с подвижного состава, движущегося со скоростью свыше 180 км/ч. Однако сложность состоит в высокой стоимости и ограниченном количестве пунктов считывания – значительная часть маршрута не имеет нужной инфраструктуры. Заказчик имеет информацию только о крайнем пройденном пункте, а не о реальной точке в выбранный момент времени. Нет возможности фиксации дополнительных параметров».
Сергей Матвеев,
коммерческий директор ООО «РД Групп»
«Целесообразно предусмотреть в ГОСТ 15.502-2014 обязательное формирование анализа стоимости жизненного цикла подвижного состава и его прогноза на перспективу. Ведь надежность подвижного состава является комплексным свойством, которое в зависимости от назначения объекта и условий его применения может включать в себя безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость или определенные сочетания этих свойств. А живучесть связана, в частности, с его способностью противостоять развитию критических отказов или дефектов и повреждений при установленной системе техобслуживания и ремонта».
Дмитрий Шпади,
директор по развитию СОЖТ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037384
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:10:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 464
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 305753
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc
[FILE_NAME] => NCOS6224.jpg
[ORIGINAL_NAME] => NCOS6224.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f87709401e96e7f9c6ea3844743ce94
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc/NCOS6224.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc/NCOS6224.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc/NCOS6224.jpg
[ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037384
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve
[~CODE] => remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve
[EXTERNAL_ID] => 412695
[~EXTERNAL_ID] => 412695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037386
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037386
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
)
)
Array
(
[ID] => 412695
[~ID] => 412695
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[~NAME] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:09:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:09:49
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:09:49
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:09:49
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:10:58
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:10:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежды предприятия питают
В 2023 году было отремонтировано 411 тыс. вагонов, что на 9% меньше, чем в 2022-м. При этом в течение трех кварталов рынок вагоноремонта находился на спаде. Первый пик спада был пройден в марте, а второй, самый глубокий, – в августе (-41,6% к аналогичному периоду 2022 года). Затем наступил кратковременный подъем, после которого рынок вновь ушел вниз: в декабре 2023-го объемы ремонта сократились на 14,6% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Фактический результат для вагоноремонтников оказался лучше, чем ожидали пессимисты, но хуже, чем прогнозировали оптимисты: в плюс можно записать то, что в октябре – ноябре спрос подогрел рост отправок вагонов в капитальный ремонт, а в минус – переоценку размера подсыла подвижного состава в деповской ремонт, несмотря на увеличение отцепок в ТОР. На РЖД ужесточили контроль, поскольку операторы стали экономить на ремонтах.
Надзорные органы оценили надежность вагонов при выпуске их из цехов ВРП в 98%, что соответствует «достаточному уровню качества», указанному в методике ОАО «РЖД» об оценке риска нарушения безопасности движения. Тем не менее перевозчик утверждал, что частные вагоноремонтные предприятия в II полугодии 2023 года в ряде случаев оказывали услуги не очень высокого качества. Этим он, собственно, и оправдывал ужесточение требований к вагонам. Однако с учетом выводов надзорного органа, который оценил в свете обеспечения безопасности риски, связанные с состоянием инфраструктуры, выше, чем с техническим состоянием вагонов, логично предположить, что под предлогом ТОРа перевозчик просто провел очередной раунд борьбы с «избыточным» парком на сети.
Судя по всему, эту тему продолжили развивать в 2024 году: тут же под прицел попало состояние не только литых изделий, но и сливных устройств цистерн, хотя весна с резкими перепадами температур традиционно провоцировала определенный всплеск течей. Несмотря на это, на сети стали ужесточать требования к содержанию запорных устройств, тогда как обычно дело ограничивалось инструкциями по градации заполнения котлов в зависимости от погодных условий. Как отметили операторы, вопрос обострился из-за увеличения простоев цистерн на пути к местам выгрузки. Соответственно, стрелки перевозчик попытался перевести на других участников рынка – владельцев парка и вагоноремонтников.
В 2023-м увеличились отцепки вагонов в ТР-2 и ТР-1 (+6% к предыдущему году). Однако их структура особо не изменилась. Анализ показывает, что в 2023 году, как и ранее, вагоны на станциях отцепляли даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок вагонов во второй половине жизненного цикла вагона оказался в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации, что указывало на постепенное накопление усталостных дефектов кузова вагона. Это означало сохранение риска ухудшения технического состояния, но лишь в отдаленной перспективе.
В целом по итогам 2023 года результат по структуре рынка получился таким: деповским ремонтом охвачено около 320 тыс. вагонов (-11% к 2022 году), капитальным – 90 тыс. (+3%), ТР-1 – 440 тыс. (-1%) и ТР-2 – 930 тыс. вагонов (+3%). Статистика показывает, что в ТОР попадало меньше вагонов, чем количество отцепок с подозрением на дефекты. Как утверждают операторы, любое тревожное срабатывание системы автоматизации или подозрение на неисправность при осмотре становится сигналом для отцепки вагона. При этом заметная часть подобных подозрений в итоге не подтвердилась. Впрочем, тут статистика лукавит, поскольку в данные о ТОРе следует добавить также ремонты российских вагонов в соседних странах – Казахстане и Белоруссии. Их доля в 2023 году увеличилась.
Это же можно сказать и по другим типам ремонта. В частности, в Казахстане через капитальный и деповской ремонт прошло около 13 тыс. грузовых вагонов. Из них весомая доля, по оценкам экспертов, – у подвижного состава российских собственников. В Казахстане также было направлено в ТР-1 более 11 тыс. вагонов российских собственников (+39% к уровню 2022-го) и в ТР-2 – 18 тыс. вагонов (+38%).
Тренд на рост: пока неустойчивый
С сентября 2023 года рынок вагоноремонта начал выходить из низкой фазы и сформировал тренд на рост. Это усилило конкуренцию между ремонтными предприятиями. В итоге прайсы повысились выборочно, в том числе по отдельным железным дорогам. В основном цены увеличились на капитальный и деповской ремонты. Отрицательный итог декабря сбил дальнейший подъем прайсов и отодвинул прогнозируемое повышение цен на 10% на капитальный и деповской ремонты на весну 2024 года.
В II полугодии 2024-го на вагоноремонт ожидается повышенный спрос. Участники рынка предполагают прирост прежде всего за счет повышения объемов капитального ремонта – на фоне высоких цен на новые вагоны – и деповского ремонта. Стабилизирующим фактором для ВРП в I полугодии 2024 года также может стать рост доли отцепок в ТОР. Это может привести к подъему цен – сначала на плановые виды ремонта, а затем и в сегменте ТР-1+ТР-2, чтобы как минимум компенсировать затраты на индексацию зарплат квалифицированному персоналу и рост текущих расходов ремонтных предприятий. Он оценивается в 19%. Однако подобный уровень с трудом выдержат клиенты. Соответственно, фактическое повышение расценок будет ниже, но вряд ли менее чем 10%.
В 2024–2027 гг. прогнозируется рост рынка деповского ремонта – как в натуральном, так и в денежном выражении. В частности, в 2024 году ожидается рост потребности в капитальном ремонте, который пока что не может преодолеть спад. При этом на рынке будет накапливаться эффект отложенного спроса. Ускорение также связывают с необходимостью постановки в депо вагонов, выпущенных в 2006–2013 гг., у которых срок капитального ремонта – 10–17 лет и он уже истекает.
Что касается итогов I квартала 2024 года, то, как мы и предполагали ранее в выпусках исследования «Ставки и грузовые вагоны», в трендах мало что изменилось, поскольку, по данным операторов, многие из компаний после некоторой паузы продолжили курс на режим экономии затрат на ремонт.
Это заставляет предположить, что весной 2024-го активность в сфере отцепок в ТОР на местах ослабнет и возобновится по осени. Ведь когда на станциях с помощью таких отцепок борются с «избыточностью» парка или подгоняют дополнительные заказы ремонтным депо, то активизация отцепок в ТОР носит временный характер. На сети придется через какой-то период продемонстрировать улучшение показателей. Первые признаки перемен в этом направлении уже просматривались в марте 2024 года на заседании СВРП при участии Росжелдора, управления Госжелдорнадзора, управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», ПКБ вагонного хозяйства ОАО «РЖД», где обсуждались предложения по сокращению отцепок в ТОР.
Улучшение показателей ВРП в 2024 году ожидается, соответственно, не столько с объемами текущего деповского ремонта, сколько с повышением интереса операторов к модернизации старого парка. В связи с этим вагоноремонтники предложили свои поправки в нормативно-правовое регулирование процесса содержания и ремонта грузовых вагонов. Речь шла о перенастройке системы контроля за эксплуатацией парка операторами в увязке с качеством его ремонта, что, в свою очередь, должно привести и к увеличению объемов работы ВРП.
Однако тут вопрос уже затрагивает интересы вагоностроителей. Обычно при увеличении доли продления срока службы через капремонт заводы стараются стимулировать интерес к приобретению новых вагонов. Происходит нечто вроде перетягивания одеяла на себя. То, каким в итоге сложится баланс, предугадать в подобной ситуации сложно. Но, скорее всего, итог окажется в пользу вагоностроителей.
Итак, в 2024 году следует прогнозировать положительную динамику вагоноремонта, поскольку прибавка пойдет к низкой базе 2023-го. Ожидается выход на уровень 2022 года. Произойдет скорее восстановление рынка, чем его рост. В 2025-м прогнозируется небольшой рост, а в 2026-м – снова замедление. В целом рынок ведет себя волатильно.
Цитата
«Использование современных технических средств повышает качество эксплуатации парка. Простота установки датчиков и высокая скорость получения данных, каждый считыватель на расстоянии до 8 м способен считывать данные с подвижного состава, движущегося со скоростью свыше 180 км/ч. Однако сложность состоит в высокой стоимости и ограниченном количестве пунктов считывания – значительная часть маршрута не имеет нужной инфраструктуры. Заказчик имеет информацию только о крайнем пройденном пункте, а не о реальной точке в выбранный момент времени. Нет возможности фиксации дополнительных параметров».
Сергей Матвеев,
коммерческий директор ООО «РД Групп»
«Целесообразно предусмотреть в ГОСТ 15.502-2014 обязательное формирование анализа стоимости жизненного цикла подвижного состава и его прогноза на перспективу. Ведь надежность подвижного состава является комплексным свойством, которое в зависимости от назначения объекта и условий его применения может включать в себя безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость или определенные сочетания этих свойств. А живучесть связана, в частности, с его способностью противостоять развитию критических отказов или дефектов и повреждений при установленной системе техобслуживания и ремонта».
Дмитрий Шпади,
директор по развитию СОЖТ
[~DETAIL_TEXT] => Надежды предприятия питают
В 2023 году было отремонтировано 411 тыс. вагонов, что на 9% меньше, чем в 2022-м. При этом в течение трех кварталов рынок вагоноремонта находился на спаде. Первый пик спада был пройден в марте, а второй, самый глубокий, – в августе (-41,6% к аналогичному периоду 2022 года). Затем наступил кратковременный подъем, после которого рынок вновь ушел вниз: в декабре 2023-го объемы ремонта сократились на 14,6% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Фактический результат для вагоноремонтников оказался лучше, чем ожидали пессимисты, но хуже, чем прогнозировали оптимисты: в плюс можно записать то, что в октябре – ноябре спрос подогрел рост отправок вагонов в капитальный ремонт, а в минус – переоценку размера подсыла подвижного состава в деповской ремонт, несмотря на увеличение отцепок в ТОР. На РЖД ужесточили контроль, поскольку операторы стали экономить на ремонтах.
Надзорные органы оценили надежность вагонов при выпуске их из цехов ВРП в 98%, что соответствует «достаточному уровню качества», указанному в методике ОАО «РЖД» об оценке риска нарушения безопасности движения. Тем не менее перевозчик утверждал, что частные вагоноремонтные предприятия в II полугодии 2023 года в ряде случаев оказывали услуги не очень высокого качества. Этим он, собственно, и оправдывал ужесточение требований к вагонам. Однако с учетом выводов надзорного органа, который оценил в свете обеспечения безопасности риски, связанные с состоянием инфраструктуры, выше, чем с техническим состоянием вагонов, логично предположить, что под предлогом ТОРа перевозчик просто провел очередной раунд борьбы с «избыточным» парком на сети.
Судя по всему, эту тему продолжили развивать в 2024 году: тут же под прицел попало состояние не только литых изделий, но и сливных устройств цистерн, хотя весна с резкими перепадами температур традиционно провоцировала определенный всплеск течей. Несмотря на это, на сети стали ужесточать требования к содержанию запорных устройств, тогда как обычно дело ограничивалось инструкциями по градации заполнения котлов в зависимости от погодных условий. Как отметили операторы, вопрос обострился из-за увеличения простоев цистерн на пути к местам выгрузки. Соответственно, стрелки перевозчик попытался перевести на других участников рынка – владельцев парка и вагоноремонтников.
В 2023-м увеличились отцепки вагонов в ТР-2 и ТР-1 (+6% к предыдущему году). Однако их структура особо не изменилась. Анализ показывает, что в 2023 году, как и ранее, вагоны на станциях отцепляли даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок вагонов во второй половине жизненного цикла вагона оказался в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации, что указывало на постепенное накопление усталостных дефектов кузова вагона. Это означало сохранение риска ухудшения технического состояния, но лишь в отдаленной перспективе.
В целом по итогам 2023 года результат по структуре рынка получился таким: деповским ремонтом охвачено около 320 тыс. вагонов (-11% к 2022 году), капитальным – 90 тыс. (+3%), ТР-1 – 440 тыс. (-1%) и ТР-2 – 930 тыс. вагонов (+3%). Статистика показывает, что в ТОР попадало меньше вагонов, чем количество отцепок с подозрением на дефекты. Как утверждают операторы, любое тревожное срабатывание системы автоматизации или подозрение на неисправность при осмотре становится сигналом для отцепки вагона. При этом заметная часть подобных подозрений в итоге не подтвердилась. Впрочем, тут статистика лукавит, поскольку в данные о ТОРе следует добавить также ремонты российских вагонов в соседних странах – Казахстане и Белоруссии. Их доля в 2023 году увеличилась.
Это же можно сказать и по другим типам ремонта. В частности, в Казахстане через капитальный и деповской ремонт прошло около 13 тыс. грузовых вагонов. Из них весомая доля, по оценкам экспертов, – у подвижного состава российских собственников. В Казахстане также было направлено в ТР-1 более 11 тыс. вагонов российских собственников (+39% к уровню 2022-го) и в ТР-2 – 18 тыс. вагонов (+38%).
Тренд на рост: пока неустойчивый
С сентября 2023 года рынок вагоноремонта начал выходить из низкой фазы и сформировал тренд на рост. Это усилило конкуренцию между ремонтными предприятиями. В итоге прайсы повысились выборочно, в том числе по отдельным железным дорогам. В основном цены увеличились на капитальный и деповской ремонты. Отрицательный итог декабря сбил дальнейший подъем прайсов и отодвинул прогнозируемое повышение цен на 10% на капитальный и деповской ремонты на весну 2024 года.
В II полугодии 2024-го на вагоноремонт ожидается повышенный спрос. Участники рынка предполагают прирост прежде всего за счет повышения объемов капитального ремонта – на фоне высоких цен на новые вагоны – и деповского ремонта. Стабилизирующим фактором для ВРП в I полугодии 2024 года также может стать рост доли отцепок в ТОР. Это может привести к подъему цен – сначала на плановые виды ремонта, а затем и в сегменте ТР-1+ТР-2, чтобы как минимум компенсировать затраты на индексацию зарплат квалифицированному персоналу и рост текущих расходов ремонтных предприятий. Он оценивается в 19%. Однако подобный уровень с трудом выдержат клиенты. Соответственно, фактическое повышение расценок будет ниже, но вряд ли менее чем 10%.
В 2024–2027 гг. прогнозируется рост рынка деповского ремонта – как в натуральном, так и в денежном выражении. В частности, в 2024 году ожидается рост потребности в капитальном ремонте, который пока что не может преодолеть спад. При этом на рынке будет накапливаться эффект отложенного спроса. Ускорение также связывают с необходимостью постановки в депо вагонов, выпущенных в 2006–2013 гг., у которых срок капитального ремонта – 10–17 лет и он уже истекает.
Что касается итогов I квартала 2024 года, то, как мы и предполагали ранее в выпусках исследования «Ставки и грузовые вагоны», в трендах мало что изменилось, поскольку, по данным операторов, многие из компаний после некоторой паузы продолжили курс на режим экономии затрат на ремонт.
Это заставляет предположить, что весной 2024-го активность в сфере отцепок в ТОР на местах ослабнет и возобновится по осени. Ведь когда на станциях с помощью таких отцепок борются с «избыточностью» парка или подгоняют дополнительные заказы ремонтным депо, то активизация отцепок в ТОР носит временный характер. На сети придется через какой-то период продемонстрировать улучшение показателей. Первые признаки перемен в этом направлении уже просматривались в марте 2024 года на заседании СВРП при участии Росжелдора, управления Госжелдорнадзора, управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», ПКБ вагонного хозяйства ОАО «РЖД», где обсуждались предложения по сокращению отцепок в ТОР.
Улучшение показателей ВРП в 2024 году ожидается, соответственно, не столько с объемами текущего деповского ремонта, сколько с повышением интереса операторов к модернизации старого парка. В связи с этим вагоноремонтники предложили свои поправки в нормативно-правовое регулирование процесса содержания и ремонта грузовых вагонов. Речь шла о перенастройке системы контроля за эксплуатацией парка операторами в увязке с качеством его ремонта, что, в свою очередь, должно привести и к увеличению объемов работы ВРП.
Однако тут вопрос уже затрагивает интересы вагоностроителей. Обычно при увеличении доли продления срока службы через капремонт заводы стараются стимулировать интерес к приобретению новых вагонов. Происходит нечто вроде перетягивания одеяла на себя. То, каким в итоге сложится баланс, предугадать в подобной ситуации сложно. Но, скорее всего, итог окажется в пользу вагоностроителей.
Итак, в 2024 году следует прогнозировать положительную динамику вагоноремонта, поскольку прибавка пойдет к низкой базе 2023-го. Ожидается выход на уровень 2022 года. Произойдет скорее восстановление рынка, чем его рост. В 2025-м прогнозируется небольшой рост, а в 2026-м – снова замедление. В целом рынок ведет себя волатильно.
Цитата
«Использование современных технических средств повышает качество эксплуатации парка. Простота установки датчиков и высокая скорость получения данных, каждый считыватель на расстоянии до 8 м способен считывать данные с подвижного состава, движущегося со скоростью свыше 180 км/ч. Однако сложность состоит в высокой стоимости и ограниченном количестве пунктов считывания – значительная часть маршрута не имеет нужной инфраструктуры. Заказчик имеет информацию только о крайнем пройденном пункте, а не о реальной точке в выбранный момент времени. Нет возможности фиксации дополнительных параметров».
Сергей Матвеев,
коммерческий директор ООО «РД Групп»
«Целесообразно предусмотреть в ГОСТ 15.502-2014 обязательное формирование анализа стоимости жизненного цикла подвижного состава и его прогноза на перспективу. Ведь надежность подвижного состава является комплексным свойством, которое в зависимости от назначения объекта и условий его применения может включать в себя безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость или определенные сочетания этих свойств. А живучесть связана, в частности, с его способностью противостоять развитию критических отказов или дефектов и повреждений при установленной системе техобслуживания и ремонта».
Дмитрий Шпади,
директор по развитию СОЖТ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037384
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:10:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 464
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 305753
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc
[FILE_NAME] => NCOS6224.jpg
[ORIGINAL_NAME] => NCOS6224.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f87709401e96e7f9c6ea3844743ce94
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc/NCOS6224.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc/NCOS6224.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f09/mxshlps7obpvgswvwff3hnmyajrtypcc/NCOS6224.jpg
[ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037384
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve
[~CODE] => remont-vagonov-fokusiruemsya-na-kachestve
[EXTERNAL_ID] => 412695
[~EXTERNAL_ID] => 412695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037386
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412695:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037386
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль в 2023 году прошла низкую стадию и готова в 2024-м расширить объемы выполняемых работ, в том числе за счет повышения качества ремонта, о чем говорилось в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Вопрос в том, какую стратегию при этом выберут операторы.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: фокусируемся на качестве
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
