Либерализация на железнодорожном транспорте – лишь часть регуляторного цикла

«На отдельных исторических промежутках времени страны с разным уровнем развития сталкивались с выбором определенной формы организации отрасли железнодорожного транспорта. В исторической перспективе 5 лет и более это решение не привело к выбору в пользу одной наилучшей альтернативы», – рассказал А. Дементьев. По словам эксперта, актуальный дискурс показывает, что конкуренция за рынок и многообещающие тендерные процедуры после определенной эйфории, свойственной подобного рода дебатам 10–15 лет назад в Европе, постепенно перестали казаться западным исследователям преимущественными по сравнению с гибкими контрактами. Фактически победителями остаются те же, кто действовал на рынке прежде.

«Они становятся окопавшимися монополистами, пусть и регулируемыми тендерными процедурами», – такое сравнение привел исследователь.
Со временем в этом процессе появляются процедуры, требующие дополнительного регуляторного вмешательства, то есть намечается переход к большему государственному участию в регулировании транспортной области. «Мы возвращаемся опять к ситуации между конкуренцией и регулированием, то есть рынок перестает существенно отличаться от регулируемой монополии. От чего уходили, к тому и пришли. За исключением одной детали – государственной собственности», – заключил А. Дементьев.

Оценивая актуальную ситуацию на российском рынке, эксперт предложил разделить пассажирские и грузовые перевозки. Если рассматривать пригородное пассажирское сообщение, то с точки зрения стадии цикла ситуация в этом сегменте близка к проблемам, с которыми столкнулась Европа 15 лет назад. Пригородные пассажирские компании были назначены, а не выбраны через тендерные процедуры. В таком случае ситуация близка к торгам за франшизу, но в существующих условиях убыточности компаний, затраты которых не в полной мере компенсируются из региональных бюджетов, получается, что франшиза, обеспечивающая монопольное право, выплачивается материнской компанией. «Неплатежи региональных бюджетов за осуществление инфраструктурных услуг – это плата РЖД за право монопольным образом функционировать на рынке. С точки зрения мирового регуляторного цикла, это переходная фаза между гибкими контрактами и прямым назначением поставщика услуг», – сказал А. Дементьев.

Для грузового транспорта система в данный момент требует дополнительных компетенций от регулятора. По словам эксперта, из-за их нехватки и возникают вопросы о дальнейшем реформировании структурной организации, тогда регуляторное вмешательство не столь болезненно воспринималось бы участниками. «Мой прогноз в том, что дальнейшее развитие конкуренции будет под большим вопросом. Я бы ожидал более точечного регулирования. В частности, в вопросах платы за инфраструктуру и обеспечения институционного доступа. То есть мы ждем антимонопольного, а не тарифного вмешательства в грузовой сфере», – подвел итог он.

Автор: Юлия Чернышевская

Фото: Екатерина Дегтярева