III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Главная причина — уголь. Исторически это основная номенклатура для ММТП: по итогам первого квартала 2026 года он занимает 75% объема перевалки. Именно сокращение угольных потоков, начавшееся в 2024 году, стало структурным драйвером падения всего арктического бассейна. И в основе этой динамики лежит не конъюнктура угольного рынка, а железнодорожный тариф.
Тариф как конкурентный барьер
Логика угольного экспортера при выборе направления вывоза сегодня проста: при прочих равных он едет туда, где дешевле. «При текущих тарифах доставка угля через порты Дальнего Востока и Юга дешевле для некоторых экспортеров», — констатирует Павел Олейник.
Железнодорожное плечо до Мурманска объективно длиннее, чем до ряда конкурирующих портов. Это географическая данность, которую нельзя изменить. Но это не означает, что арктическое направление экономически нежизнеспособно, — оно нежизнеспособно при нынешней тарифной конфигурации, которая не учитывает стратегическую роль арктических портов в транспортной системе страны.
Между тем Мурманск обладает рядом конкурентных преимуществ, которые способны компенсировать длину железнодорожного плеча при правильно выстроенной логистической цепочке. Порт принимает суда класса Capesize и Panamax, работает круглогодично без ледовых простоев и располагает мощностями до 24 млн тонн навалочных и генеральных грузов в год. Отправка крупными судовыми партиями на дальние расстояния позволяет грузовладельцу снижать удельные транспортные издержки и частично компенсировать затраты на доставку по железной дороге — но лишь частично.
«Выступая интегратором логистической цепочки на конкретных проектах, "собирая" их экономику под конкретного клиента, мы могли бы обеспечивать конкурентоспособность северного маршрута даже при более длинном железнодорожном плече. А чтобы такие кейсы стали массовыми, а не точечными — требуется системная настройка тарифов для Арктики», — сказал Павел Олейник.
Восточный полигон не резиновый
Уход угля из арктических портов происходит на фоне перегруженности Восточного полигона. По оценке АСОП, инфраструктура Дальнего Востока — и железнодорожная, и портовая — сегодня работает на пределе возможностей. Конкуренция за слоты на восточном направлении уже стала системной проблемой для угольщиков, и при сохранении текущей тарифной политики на Северо-Западе и Арктике она будет только усиливаться.
Показательна логика, которую обозначает директор ММТП: как только ограничения Восточного полигона будут сняты — а это лишь вопрос времени и масштаба инвестиций, — следует ожидать еще более масштабного перетока грузов из портов европейской части России на восток. Это означает, что без тарифного регулирования арктические порты рискуют оказаться в ситуации, когда ни уголь с запада, ни новые грузы с востока до них просто не доедут.
Именно поэтому ММТП ставит вопрос о гибкой тарифной политике РЖД применительно к арктическому направлению не как корпоративный интерес, а как системную задачу транспортной политики: «Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона».
Балансирующий хаб требует тарифного импульса
Мурманск претендует на роль балансирующего хаба в национальной транспортной системе — порта, способного принимать грузы, когда другие направления перегружены или закрыты из-за санкций, ледовой обстановки или инфраструктурных ограничений. Это не декларация: весной 2026 года, когда из-за сложной ледовой обстановки в Финском заливе возникли проблемы на Балтике, порт в сжатые сроки обработал срочную партию 100 тыс. тонн калийных удобрений. Заблаговременно подготовленная технологическая линия позволила выполнить контракт без задержек.
Такая роль страховочного узла требует инфраструктурной готовности, которую невозможно создать в момент кризиса, — она должна поддерживаться постоянно, а значит, должна быть экономически обоснована. Именно здесь тарифный вопрос становится ключевым: если арктический маршрут будет стабильно уступать по стоимости альтернативным направлениям, поддерживать мощности в рабочем состоянии в ожидании «часа X» экономически нерационально ни для порта, ни для его клиентов.
Что может изменить ситуацию
Отраслевые эксперты и участники рынка обозначают несколько инструментов, применявшихся ранее в российской тарифной практике и способных стать основой для системного решения.
• Тарифные коридоры — механизм гибкого снижения ставок РЖД в зависимости от направления и номенклатуры груза, позволяющий адресно поддерживать стратегически значимые маршруты без ущерба для общей тарифной системы.
• Понижающие коэффициенты к базовым ставкам Прейскуранта 10-01 для перевозки угля в направлении арктических портов — инструмент, ранее применявшийся для поддержки экспорта через порты Северо-Запада.
• Субсидирование части железнодорожного тарифа для угольных компаний, работающих на арктическом направлении, по аналогии с механизмами поддержки, действовавшими в период переориентации экспортных потоков.
____________________________________________________________________
Принципиально важно, что речь идет не о бессрочных льготах, а о переходном инструменте, который позволит сохранить грузовую базу арктических портов в период структурной перестройки рынка и удержать инфраструктуру в работоспособном состоянии до момента, когда Мурманский узел сможет в полной мере реализовать свой потенциал — в том числе как опорный хаб Северного морского пути.
____________________________________________________________________
Интерес к СМП как к альтернативному маршруту уже проявляют китайские судоходные компании. Разворот этих грузопотоков через Мурманск может оказаться более быстрым, чем кажется сейчас, — при условии, что инфраструктура и логистическая экономика к этому моменту будут готовы.
