• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.34 0 EUR ЦБ РФ 75.66 0
    BTC 16881.22 usd BTC 1216967.15 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (70) июнь 2004

6 (70) июнь 2004
"МЫ НЕ ЗАМЕТИЛИ НИКАКИХ ПЕРЕМЕН": Генеральный директор Финских железных дорог Хенри Куйтунен комментирует развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией.

С МИНИМАЛЬНОЙ ПРЕМИЕЙ ЗА РИСК...: Вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт раскрывает основные направления работы по привлечению инвестиций.

НЕ ПОСРЕДНИК, А ПОЛНОЦЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ УСЛУГ: Президент Ассоциации экспедиторов России Валерий Алисейчик рассказывает о деятельности возглавляемой им организации.
РЖД-Партнер

Список компаний

Bruhn Spedition стр. 56
Array
(
    [ID] => 106822
    [~ID] => 106822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Список компаний
    [~NAME] => Список компаний
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1815/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1815/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => CMA-СGM стр. 39
CONTEXPO-2004 (выставка) стр. 50
DHL Express стр. 84
Eurodek стр. 80
E.O.S. стр. 80
FIATA стр. 88, 89, 90
GIMA стр. 125
Heineken стр. 73
Hoyer Talke стр. 56
Hudro Aluminium стр. 41
Intercontainer-Interfrigo стр. 39, 55
ITE Group PLC стр. 125
ITE стр. 17, 125
Iteca стр. 125
ITLS стр. 111, 116
KONECRANES стр. 39, 45
LG-Electronics стр. 40
Maersk стр. 39
Moody's Investors Service стр. 36
Nordic Storage стр. 39, 62, 63
Norsk Hydro стр. 41
NCC стр. 39
Pakterminal стр. 80
Rautruukki стр. 84
Samsung стр. 33
Schmidt Spedition стр. 56
SMV стр. 39, 46
SPD-1 стр. 111, 114, 115
Standard Bank London стр. 36
STS LOGISTICS стр. 49
THT-British Petroleum стр. 33
Transfennica стр. 84
Transfennika стр. 56
TRANS RUSSIA (выставка) стр. 17
Uniteam стр. 56
VR Cargo стр. 82, 83, 84
Абаканвагонмаш стр. 56
Автоматика стр. 23
АВТОЭКСПО стр. 124
Агросфера стр. 81
Академия транспорта России стр. 16
Акрон стр. 56
Акцепт-Терминал стр. 118
Алюминий Казахстана стр. 122
Архангельская нефтебаза стр. 93
Архангельский нефтяной терминал стр. 93
Архангельскнефтепродукт стр. 93
АСПРОМТРАНС стр. 67
Ассоциация "Дальний Восток и Забайкалье" стр. 33
Ассоциация "Деловой совет "ЕврАзЭС" стр. 89
Ассоциация международных автомобильных
перевозчиков стр. 74, 75
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта стр. 101
Ассоциация собственников подвижного состава РФ стр. 12
Ассоциация судоходных компаний России стр. 64
Ассоциация экспедиторов России стр. 67, 88, 91
Аэропорт Шереметьево стр. 7
Байкало-Амурская магистраль стр. 32, 34, 35
Балт Контейнер стр. 56, 57
Балтийский балкерный терминал, стр. 92
Балтийское морское пароходство стр. 56
Балтика стр. 73
БалтТрансСервис стр. 25, 39, 65, 102
Балшахский горно-металлургический комбинат стр. 123
БАМинвест стр. 32
Башнефтехим стр. 58
Белкомур стр. 6
Богатырь Транс стр. 111, 117
Вагонмаш стр. 99
ВАО "Анрохимэкспорт" стр. 81
Ведомственная охрана министер-ства путей сообщения РФ стр. 21, 67
Владивостокская транспортно-экспедиторская компания стр. 25
ВНИИЖТ стр. 10, 22, 40, 42, 100
Волготанкер стр. 40, 62
Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" стр. 64
Волжский дизель стр. 39, 61
Востокгазпром стр. 80
Восточно-Казахстанский медно-химический комбинат стр. 123
Восточно-Сибирская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 34
Всероссийская академия внешней торговли стр. 14
ВТ Новосибирск стр. 46
ВТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ стр. 46
ВТ Урал стр. 46
ГАЗПРОМ стр. 10, 80
Гильдия экспедиторов России стр. 18, 73
Гипротранс ТЭИ стр. 22, 40
Горьковская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 78
Группа Ренессанс Страхование стр. 106
ГТК РФ стр. 9, 74, 75, 88, 89, 104
Дальневосточная железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 80
Дальневосточная транспортная группа стр. 42
Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) стр. 39, 41, 42, 57
Джезказканский металлургический комбинат стр. 123
ДЦФТО стр. 46
ЕАМТЛЦ стр. 73
Евразхолдинг стр. 86
ЕвроЛайнЛогистикс стр. 25, 63
Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) стр. 20
Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы стр. 5, 25
ЕвроХим стр. 81
ЖАСО, страховая компания стр. 29, 106
Забайкальская горная компания стр. 32
Забайкальская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 81
Забайкальская ТЭК стр. 31
Запорожский механический завод стр. 100
Запсибтрансблок стр. 49, 73
Золотое звено стр. 80
Инпроектречтранс стр. 31
Инпромлизинг стр. 38
Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН стр. 33
Интерпайп стр. 102
Интертранс стр. 16, 25, 91
Иртышский медеплавильный завод стр. 123
ИСПАТ-КАРМЕТ стр. 118, 122, 123
ИТК Транс-Логик стр. 8
Казакстан темир жолы (КЗХ)
стр. 118, 119, 126, 127
Казахмыс стр. 123, 124
КазМунайГаз стр. 125
Казтранслогистик стр. 111, 119
Калининградская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Кастинг стр. 123
Кедентранссервис стр. 111, 112
КНИГА-СЕРВИС обложка
Кокс стр. 25
Коломенский завод (холдинговая компания) стр. 111, 115
Компания Усть-Луга стр. 28, 29, 30, 31
Консультационный центр "Желдорлицензия" стр. 110
Коршуновский горно-обогатительный комбинат стр. 32
Красноярская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Куйбышевская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 45, 60, 81
Лебединский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Ленгипротранс стр. 28, 29, 30
Ленморниипроект стр. 28, 30
Линк Ойл СПб стр. 25
ЛУКОЙЛ стр. 8, 58, 61, 86, 101
ЛУКойл-Калининградморнефть стр. 93
ЛУКОЙЛ-Транс стр. 102
ЛУКОЙЛ-Черноморье стр. 91
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 25
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) стр. 21, 118
МАП России стр. 27, 66, 88, 89
МДМ-групп стр. 33
Медиапорт стр. 94
Международная организация по стандартизации (ISO) стр. 50
Международная финансовая корпорация стр. 20
Международный Институт Лизинговых компаний стр. 50
Международный конгресс промыш-ленников и предпринимателей (МКПП) стр. 50, 109
Международный союз металлургов (МСМ) стр. 122
Метанол стр. 80
Мечел, стр. 118
МИИТ стр. 76
Министерство внутренних дел России стр. 9
Министерство иностранных дел РФ стр. 74
Министерство обороны стр. 23
Министерство промышленной политики Украины стр. 124
Министерство промышленности, науки и технологий РФ стр. 98
Министерство путей сообщения России стр. 8, 16, 25, 26, 31, 32, 35, 49, 50, 52, 66, 67, 88, 89, 99
Министерство сельского хозяйства РФ стр. 40, 81
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана стр. 126
Министерство транспорта РФ стр. 2, 10, 14, 15, 23, 25, 26, 27, 31, 40, 50, 62, 79, 88, 89, 114
Министерство транспорта Украины стр. 124
Министерство финансов РФ стр. 6
Министерство экономики и развития РФ стр. 2, 88, 89
Министерство экономического развития и торговли РФ стр. 27
Министерство энергетики РФ стр. 58, 60, 62
Министерство юстиции РФ стр. 27, 88
Михайловский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Мицубиси стр. 80
Мицуи стр. 80
ММК-Транс стр. 25
Московская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 44, 54, 81
Мурманское морское пароходство стр. 93
Национальная ассоциация железнодорожных компаний-операторов стр. 19
Национальная железнодорожная компания стр. 44
Нефтеполис стр. 21
Нефть и газ (выставка) стр. 125
НМСК "Казмортрансфлот" стр. 114, 116
Новая перевозочная компания стр. 25, 86
Новороссийский комбинат хлебопродуктов стр. 40, 81
Новотранс стр. 39, 43
НОМОС Банк стр. 39, 51
Норильский никель стр. 56
Обуховский завод стр. 101
Объединенная транспортно-экспедиторская компания стр. 25
Октябрьская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 28, 30, 54, 73, 78, 81
Омскэнерго стр. 118
ОСАО "Ингосстрах" стр. 106
ОТЭКО стр. 102
Пари стр. 106
ПГУПС стр. 14, 110
Первый контейнерный терминал стр. 47
Петербургский нефтяной терминал стр. 62, 93
ПО "Спеццистерны" стр. 110
Порт Актау стр. 114, 116, 117
Порт Архангельск стр. 93
Порт Балаковск стр. 81
Порт Бердянск стр. 97
Порт Бийск стр. 22
Потр Ванино стр. 41
Порт Витино стр. 92, 93
Порт Владивосток стр. 22, 47
Порт Восточный стр. 22, 29, 40, 54, 80
Порт Выборг стр. 92
Порт Высоцк стр. 8, 92
Порт Железный Рог стр. 29
Порт Кавказ стр. 96, 97
Порт Калининград стр. 40, 81, 94
Порт Керчь стр. 96, 97
Порт Клайпеда стр. 94
Порт Крым стр. 96
Порт Мариуполь стр. 94, 97
Порт Мурманск стр. 81, 93
Порт Мууга стр. 80
Порт Находка стр. 29, 54
Порт Новороссийск стр. 22, 29, 40, 41, 47, 81
Порт Оля стр. 47
Порт Посьет стр. 22
Порт Приморск стр. 94
Порт Пусан стр. 44
Порт Санкт-Петербург стр. 29, 47, 63, 92
Порт Таллин стр. 80
Порт Темрюк стр. 22, 96
Порт Туапсе стр. 29
Порт Усть-Дунайский стр. 97
Порт Усть-Луга стр. 23, 28, 29, 30, 31, 47, 92, 94
Порт Феодосия стр. 97
Порт Южный стр. 20
Приволжская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 22
Прогресс-Гарант стр. 106
Прогресс-СПб стр. 8
Промтранс-Урал-2004 (транспортный форум) стр. 66
РВД-Сервис стр. 25
Региональная транспортная компания "Уралэкспресстранс" стр. 25
Рейл Сервис стр. 39, 42
Ремпуть стр. 39, 59
Рефсервис - филиал ОАО "РЖД" стр. 11, 50, 70, 71, 73
Росжелдорпорт стр. 30
Росжелдорснаб стр. 28, 100, 102
Росморпорт стр. 94
Роснефть стр. 8, 21, 93
РОСНО стр. 38
РОСПЕЧАТЬ обложка
Российские железные дороги (ОАО "РЖД") стр. 2, 3, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 24, 25, 26, 27, 29, 30, 32, 35, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57, 60, 61, 62, 63, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 79, 81, 82, 83, 84, 87, 98, 99, 100, 101, 102, 107, 110
Россия стр. 106
Ростерминалуголь стр. 31
Русский алюминий стр. 33, 41
Русский генеральный банк стр. 41
Салаваттранс стр. 101
Саут стр. 23
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 15, 45, 46, 81
Свердловэнерго стр. 118
СГ-Транс стр. 81, 102
Северное морское пароходство стр. 56
Северо-Западная компания "Промышленные масла" стр. 25
Северо-Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 40, 81
Северсталь стр. 21, 93
Северсталь-групп стр. 122
Северстальтранс стр. 4, 102
Севтюменьтранспуть стр. 15, 25
Сибнефть стр. 57, 86
Совтранс стр. 25
Совфрахт стр. 56
Согласие стр. 106
Совфрахт-Приволжск стр. 25
Союз Транс-ойл стр. 25
Союзвнештранс стр. 7, 90
Стальная группа "Мечел" стр. 86, 87
Стойленский горно-обогатительный комбинат стр. 86
СУАЛ стр. 6
СУАЛ-Холдинг стр. 10
Сургутнефтегаз стр. 61
СУЭК стр. 86
СФТО стр. 110
Талник стр. 110
Таможенный терминал "Восход" стр. 39, 48
Термос-Контейнер стр. 72
Техвагонмаш стр. 98
Техвнештранс стр. 50
ТехноФинТранс стр. 10
Техплазма стр. 103
Тиманская железная дорога стр. 6
ТИС стр. 40
ТИС-Регион стр. 49
ТНК стр. 86
ТНК-ВР стр. 61
Торговый дом "МК-20" стр. 25
ТПО "АСВ-Транс" стр. 46
Транзит - транспортная компания стр. 25
Трансазиатская железная дорога стр. 126
ТРАНСБАЗИС стр. 98
ТрансКатКабель стр. 100
Трансконтейнер - филиал
ОАО "РЖД" стр. 39, 40, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57
ТрансКредитБанк стр. 36, 38, 81
Транснефть стр. 8, 59, 62
Трансойл стр. 8, 12, 24, 25, 39, 67
Транспорт + Логистика (выставка) стр. 124
Транспортно-экспедиторская компания "Евротранс" стр. 25
Трансрэйл Кар стр. 25, 39, 62
Транссиб стр. 34, 39, 44, 82, 126, 127
Транссистема обложка, стр. 111, 120, 121, 122
ТрансТелеКом стр. 85
ТРАСЕКА стр. 117
Трубная металлургическая компания стр. 123
Углеметтранс стр. 87
Укравтопром стр. 124
Укрзализныця стр. 23
Ураласбест стр. 81
Уралвагонзавод стр. 23
Уралкалий стр. 92
УралСиб стр. 41
Уральская сталь стр. 86
Уралэлектромедь стр. 33
ФЕ-Транс стр. 40
Финские железные дороги стр. 82, 84
Фирма "МАКС" стр. 25
Фирма "Рейл Сервис" стр. 91
Фирма "Трансгарант" стр. 25, 102
Футбольный клуб "Локомотив" стр. 25
ФЭК стр. 27, 66, 88
Центр рудных перевозок стр. 102
ЦФТО ОАО "РЖД" стр. 24
Челябинский инструментальный завод стр. 70
Челябэнерго стр. 118
Энергет и КО стр. 9
Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 87
ЮКОС стр. 33, 39, 58, 60, 68, 69, 86, 101
ЮКОС-Транссервис стр. 102
Якутские железные дороги
стр. 6, 10, 25, 37
Ямальская железнодорожная компания стр. 12, 15, 25
ЯРДОРИНВЕСТ стр. 8
[~DETAIL_TEXT] => CMA-СGM стр. 39
CONTEXPO-2004 (выставка) стр. 50
DHL Express стр. 84
Eurodek стр. 80
E.O.S. стр. 80
FIATA стр. 88, 89, 90
GIMA стр. 125
Heineken стр. 73
Hoyer Talke стр. 56
Hudro Aluminium стр. 41
Intercontainer-Interfrigo стр. 39, 55
ITE Group PLC стр. 125
ITE стр. 17, 125
Iteca стр. 125
ITLS стр. 111, 116
KONECRANES стр. 39, 45
LG-Electronics стр. 40
Maersk стр. 39
Moody's Investors Service стр. 36
Nordic Storage стр. 39, 62, 63
Norsk Hydro стр. 41
NCC стр. 39
Pakterminal стр. 80
Rautruukki стр. 84
Samsung стр. 33
Schmidt Spedition стр. 56
SMV стр. 39, 46
SPD-1 стр. 111, 114, 115
Standard Bank London стр. 36
STS LOGISTICS стр. 49
THT-British Petroleum стр. 33
Transfennica стр. 84
Transfennika стр. 56
TRANS RUSSIA (выставка) стр. 17
Uniteam стр. 56
VR Cargo стр. 82, 83, 84
Абаканвагонмаш стр. 56
Автоматика стр. 23
АВТОЭКСПО стр. 124
Агросфера стр. 81
Академия транспорта России стр. 16
Акрон стр. 56
Акцепт-Терминал стр. 118
Алюминий Казахстана стр. 122
Архангельская нефтебаза стр. 93
Архангельский нефтяной терминал стр. 93
Архангельскнефтепродукт стр. 93
АСПРОМТРАНС стр. 67
Ассоциация "Дальний Восток и Забайкалье" стр. 33
Ассоциация "Деловой совет "ЕврАзЭС" стр. 89
Ассоциация международных автомобильных
перевозчиков стр. 74, 75
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта стр. 101
Ассоциация собственников подвижного состава РФ стр. 12
Ассоциация судоходных компаний России стр. 64
Ассоциация экспедиторов России стр. 67, 88, 91
Аэропорт Шереметьево стр. 7
Байкало-Амурская магистраль стр. 32, 34, 35
Балт Контейнер стр. 56, 57
Балтийский балкерный терминал, стр. 92
Балтийское морское пароходство стр. 56
Балтика стр. 73
БалтТрансСервис стр. 25, 39, 65, 102
Балшахский горно-металлургический комбинат стр. 123
БАМинвест стр. 32
Башнефтехим стр. 58
Белкомур стр. 6
Богатырь Транс стр. 111, 117
Вагонмаш стр. 99
ВАО "Анрохимэкспорт" стр. 81
Ведомственная охрана министер-ства путей сообщения РФ стр. 21, 67
Владивостокская транспортно-экспедиторская компания стр. 25
ВНИИЖТ стр. 10, 22, 40, 42, 100
Волготанкер стр. 40, 62
Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" стр. 64
Волжский дизель стр. 39, 61
Востокгазпром стр. 80
Восточно-Казахстанский медно-химический комбинат стр. 123
Восточно-Сибирская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 34
Всероссийская академия внешней торговли стр. 14
ВТ Новосибирск стр. 46
ВТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ стр. 46
ВТ Урал стр. 46
ГАЗПРОМ стр. 10, 80
Гильдия экспедиторов России стр. 18, 73
Гипротранс ТЭИ стр. 22, 40
Горьковская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 78
Группа Ренессанс Страхование стр. 106
ГТК РФ стр. 9, 74, 75, 88, 89, 104
Дальневосточная железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 80
Дальневосточная транспортная группа стр. 42
Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) стр. 39, 41, 42, 57
Джезказканский металлургический комбинат стр. 123
ДЦФТО стр. 46
ЕАМТЛЦ стр. 73
Евразхолдинг стр. 86
ЕвроЛайнЛогистикс стр. 25, 63
Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) стр. 20
Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы стр. 5, 25
ЕвроХим стр. 81
ЖАСО, страховая компания стр. 29, 106
Забайкальская горная компания стр. 32
Забайкальская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 81
Забайкальская ТЭК стр. 31
Запорожский механический завод стр. 100
Запсибтрансблок стр. 49, 73
Золотое звено стр. 80
Инпроектречтранс стр. 31
Инпромлизинг стр. 38
Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН стр. 33
Интерпайп стр. 102
Интертранс стр. 16, 25, 91
Иртышский медеплавильный завод стр. 123
ИСПАТ-КАРМЕТ стр. 118, 122, 123
ИТК Транс-Логик стр. 8
Казакстан темир жолы (КЗХ)
стр. 118, 119, 126, 127
Казахмыс стр. 123, 124
КазМунайГаз стр. 125
Казтранслогистик стр. 111, 119
Калининградская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Кастинг стр. 123
Кедентранссервис стр. 111, 112
КНИГА-СЕРВИС обложка
Кокс стр. 25
Коломенский завод (холдинговая компания) стр. 111, 115
Компания Усть-Луга стр. 28, 29, 30, 31
Консультационный центр "Желдорлицензия" стр. 110
Коршуновский горно-обогатительный комбинат стр. 32
Красноярская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Куйбышевская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 45, 60, 81
Лебединский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Ленгипротранс стр. 28, 29, 30
Ленморниипроект стр. 28, 30
Линк Ойл СПб стр. 25
ЛУКОЙЛ стр. 8, 58, 61, 86, 101
ЛУКойл-Калининградморнефть стр. 93
ЛУКОЙЛ-Транс стр. 102
ЛУКОЙЛ-Черноморье стр. 91
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 25
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) стр. 21, 118
МАП России стр. 27, 66, 88, 89
МДМ-групп стр. 33
Медиапорт стр. 94
Международная организация по стандартизации (ISO) стр. 50
Международная финансовая корпорация стр. 20
Международный Институт Лизинговых компаний стр. 50
Международный конгресс промыш-ленников и предпринимателей (МКПП) стр. 50, 109
Международный союз металлургов (МСМ) стр. 122
Метанол стр. 80
Мечел, стр. 118
МИИТ стр. 76
Министерство внутренних дел России стр. 9
Министерство иностранных дел РФ стр. 74
Министерство обороны стр. 23
Министерство промышленной политики Украины стр. 124
Министерство промышленности, науки и технологий РФ стр. 98
Министерство путей сообщения России стр. 8, 16, 25, 26, 31, 32, 35, 49, 50, 52, 66, 67, 88, 89, 99
Министерство сельского хозяйства РФ стр. 40, 81
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана стр. 126
Министерство транспорта РФ стр. 2, 10, 14, 15, 23, 25, 26, 27, 31, 40, 50, 62, 79, 88, 89, 114
Министерство транспорта Украины стр. 124
Министерство финансов РФ стр. 6
Министерство экономики и развития РФ стр. 2, 88, 89
Министерство экономического развития и торговли РФ стр. 27
Министерство энергетики РФ стр. 58, 60, 62
Министерство юстиции РФ стр. 27, 88
Михайловский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Мицубиси стр. 80
Мицуи стр. 80
ММК-Транс стр. 25
Московская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 44, 54, 81
Мурманское морское пароходство стр. 93
Национальная ассоциация железнодорожных компаний-операторов стр. 19
Национальная железнодорожная компания стр. 44
Нефтеполис стр. 21
Нефть и газ (выставка) стр. 125
НМСК "Казмортрансфлот" стр. 114, 116
Новая перевозочная компания стр. 25, 86
Новороссийский комбинат хлебопродуктов стр. 40, 81
Новотранс стр. 39, 43
НОМОС Банк стр. 39, 51
Норильский никель стр. 56
Обуховский завод стр. 101
Объединенная транспортно-экспедиторская компания стр. 25
Октябрьская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 28, 30, 54, 73, 78, 81
Омскэнерго стр. 118
ОСАО "Ингосстрах" стр. 106
ОТЭКО стр. 102
Пари стр. 106
ПГУПС стр. 14, 110
Первый контейнерный терминал стр. 47
Петербургский нефтяной терминал стр. 62, 93
ПО "Спеццистерны" стр. 110
Порт Актау стр. 114, 116, 117
Порт Архангельск стр. 93
Порт Балаковск стр. 81
Порт Бердянск стр. 97
Порт Бийск стр. 22
Потр Ванино стр. 41
Порт Витино стр. 92, 93
Порт Владивосток стр. 22, 47
Порт Восточный стр. 22, 29, 40, 54, 80
Порт Выборг стр. 92
Порт Высоцк стр. 8, 92
Порт Железный Рог стр. 29
Порт Кавказ стр. 96, 97
Порт Калининград стр. 40, 81, 94
Порт Керчь стр. 96, 97
Порт Клайпеда стр. 94
Порт Крым стр. 96
Порт Мариуполь стр. 94, 97
Порт Мурманск стр. 81, 93
Порт Мууга стр. 80
Порт Находка стр. 29, 54
Порт Новороссийск стр. 22, 29, 40, 41, 47, 81
Порт Оля стр. 47
Порт Посьет стр. 22
Порт Приморск стр. 94
Порт Пусан стр. 44
Порт Санкт-Петербург стр. 29, 47, 63, 92
Порт Таллин стр. 80
Порт Темрюк стр. 22, 96
Порт Туапсе стр. 29
Порт Усть-Дунайский стр. 97
Порт Усть-Луга стр. 23, 28, 29, 30, 31, 47, 92, 94
Порт Феодосия стр. 97
Порт Южный стр. 20
Приволжская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 22
Прогресс-Гарант стр. 106
Прогресс-СПб стр. 8
Промтранс-Урал-2004 (транспортный форум) стр. 66
РВД-Сервис стр. 25
Региональная транспортная компания "Уралэкспресстранс" стр. 25
Рейл Сервис стр. 39, 42
Ремпуть стр. 39, 59
Рефсервис - филиал ОАО "РЖД" стр. 11, 50, 70, 71, 73
Росжелдорпорт стр. 30
Росжелдорснаб стр. 28, 100, 102
Росморпорт стр. 94
Роснефть стр. 8, 21, 93
РОСНО стр. 38
РОСПЕЧАТЬ обложка
Российские железные дороги (ОАО "РЖД") стр. 2, 3, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 24, 25, 26, 27, 29, 30, 32, 35, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57, 60, 61, 62, 63, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 79, 81, 82, 83, 84, 87, 98, 99, 100, 101, 102, 107, 110
Россия стр. 106
Ростерминалуголь стр. 31
Русский алюминий стр. 33, 41
Русский генеральный банк стр. 41
Салаваттранс стр. 101
Саут стр. 23
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 15, 45, 46, 81
Свердловэнерго стр. 118
СГ-Транс стр. 81, 102
Северное морское пароходство стр. 56
Северо-Западная компания "Промышленные масла" стр. 25
Северо-Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 40, 81
Северсталь стр. 21, 93
Северсталь-групп стр. 122
Северстальтранс стр. 4, 102
Севтюменьтранспуть стр. 15, 25
Сибнефть стр. 57, 86
Совтранс стр. 25
Совфрахт стр. 56
Согласие стр. 106
Совфрахт-Приволжск стр. 25
Союз Транс-ойл стр. 25
Союзвнештранс стр. 7, 90
Стальная группа "Мечел" стр. 86, 87
Стойленский горно-обогатительный комбинат стр. 86
СУАЛ стр. 6
СУАЛ-Холдинг стр. 10
Сургутнефтегаз стр. 61
СУЭК стр. 86
СФТО стр. 110
Талник стр. 110
Таможенный терминал "Восход" стр. 39, 48
Термос-Контейнер стр. 72
Техвагонмаш стр. 98
Техвнештранс стр. 50
ТехноФинТранс стр. 10
Техплазма стр. 103
Тиманская железная дорога стр. 6
ТИС стр. 40
ТИС-Регион стр. 49
ТНК стр. 86
ТНК-ВР стр. 61
Торговый дом "МК-20" стр. 25
ТПО "АСВ-Транс" стр. 46
Транзит - транспортная компания стр. 25
Трансазиатская железная дорога стр. 126
ТРАНСБАЗИС стр. 98
ТрансКатКабель стр. 100
Трансконтейнер - филиал
ОАО "РЖД" стр. 39, 40, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57
ТрансКредитБанк стр. 36, 38, 81
Транснефть стр. 8, 59, 62
Трансойл стр. 8, 12, 24, 25, 39, 67
Транспорт + Логистика (выставка) стр. 124
Транспортно-экспедиторская компания "Евротранс" стр. 25
Трансрэйл Кар стр. 25, 39, 62
Транссиб стр. 34, 39, 44, 82, 126, 127
Транссистема обложка, стр. 111, 120, 121, 122
ТрансТелеКом стр. 85
ТРАСЕКА стр. 117
Трубная металлургическая компания стр. 123
Углеметтранс стр. 87
Укравтопром стр. 124
Укрзализныця стр. 23
Ураласбест стр. 81
Уралвагонзавод стр. 23
Уралкалий стр. 92
УралСиб стр. 41
Уральская сталь стр. 86
Уралэлектромедь стр. 33
ФЕ-Транс стр. 40
Финские железные дороги стр. 82, 84
Фирма "МАКС" стр. 25
Фирма "Рейл Сервис" стр. 91
Фирма "Трансгарант" стр. 25, 102
Футбольный клуб "Локомотив" стр. 25
ФЭК стр. 27, 66, 88
Центр рудных перевозок стр. 102
ЦФТО ОАО "РЖД" стр. 24
Челябинский инструментальный завод стр. 70
Челябэнерго стр. 118
Энергет и КО стр. 9
Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 87
ЮКОС стр. 33, 39, 58, 60, 68, 69, 86, 101
ЮКОС-Транссервис стр. 102
Якутские железные дороги
стр. 6, 10, 25, 37
Ямальская железнодорожная компания стр. 12, 15, 25
ЯРДОРИНВЕСТ стр. 8
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Bruhn Spedition стр. 56
[~PREVIEW_TEXT] => Bruhn Spedition стр. 56
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1815 [~CODE] => 1815 [EXTERNAL_ID] => 1815 [~EXTERNAL_ID] => 1815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний [SECTION_META_DESCRIPTION] => Bruhn Spedition стр. 56<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Bruhn Spedition стр. 56<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний ) )

									Array
(
    [ID] => 106822
    [~ID] => 106822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Список компаний
    [~NAME] => Список компаний
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1815/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1815/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => CMA-СGM стр. 39
CONTEXPO-2004 (выставка) стр. 50
DHL Express стр. 84
Eurodek стр. 80
E.O.S. стр. 80
FIATA стр. 88, 89, 90
GIMA стр. 125
Heineken стр. 73
Hoyer Talke стр. 56
Hudro Aluminium стр. 41
Intercontainer-Interfrigo стр. 39, 55
ITE Group PLC стр. 125
ITE стр. 17, 125
Iteca стр. 125
ITLS стр. 111, 116
KONECRANES стр. 39, 45
LG-Electronics стр. 40
Maersk стр. 39
Moody's Investors Service стр. 36
Nordic Storage стр. 39, 62, 63
Norsk Hydro стр. 41
NCC стр. 39
Pakterminal стр. 80
Rautruukki стр. 84
Samsung стр. 33
Schmidt Spedition стр. 56
SMV стр. 39, 46
SPD-1 стр. 111, 114, 115
Standard Bank London стр. 36
STS LOGISTICS стр. 49
THT-British Petroleum стр. 33
Transfennica стр. 84
Transfennika стр. 56
TRANS RUSSIA (выставка) стр. 17
Uniteam стр. 56
VR Cargo стр. 82, 83, 84
Абаканвагонмаш стр. 56
Автоматика стр. 23
АВТОЭКСПО стр. 124
Агросфера стр. 81
Академия транспорта России стр. 16
Акрон стр. 56
Акцепт-Терминал стр. 118
Алюминий Казахстана стр. 122
Архангельская нефтебаза стр. 93
Архангельский нефтяной терминал стр. 93
Архангельскнефтепродукт стр. 93
АСПРОМТРАНС стр. 67
Ассоциация "Дальний Восток и Забайкалье" стр. 33
Ассоциация "Деловой совет "ЕврАзЭС" стр. 89
Ассоциация международных автомобильных
перевозчиков стр. 74, 75
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта стр. 101
Ассоциация собственников подвижного состава РФ стр. 12
Ассоциация судоходных компаний России стр. 64
Ассоциация экспедиторов России стр. 67, 88, 91
Аэропорт Шереметьево стр. 7
Байкало-Амурская магистраль стр. 32, 34, 35
Балт Контейнер стр. 56, 57
Балтийский балкерный терминал, стр. 92
Балтийское морское пароходство стр. 56
Балтика стр. 73
БалтТрансСервис стр. 25, 39, 65, 102
Балшахский горно-металлургический комбинат стр. 123
БАМинвест стр. 32
Башнефтехим стр. 58
Белкомур стр. 6
Богатырь Транс стр. 111, 117
Вагонмаш стр. 99
ВАО "Анрохимэкспорт" стр. 81
Ведомственная охрана министер-ства путей сообщения РФ стр. 21, 67
Владивостокская транспортно-экспедиторская компания стр. 25
ВНИИЖТ стр. 10, 22, 40, 42, 100
Волготанкер стр. 40, 62
Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" стр. 64
Волжский дизель стр. 39, 61
Востокгазпром стр. 80
Восточно-Казахстанский медно-химический комбинат стр. 123
Восточно-Сибирская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 34
Всероссийская академия внешней торговли стр. 14
ВТ Новосибирск стр. 46
ВТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ стр. 46
ВТ Урал стр. 46
ГАЗПРОМ стр. 10, 80
Гильдия экспедиторов России стр. 18, 73
Гипротранс ТЭИ стр. 22, 40
Горьковская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 78
Группа Ренессанс Страхование стр. 106
ГТК РФ стр. 9, 74, 75, 88, 89, 104
Дальневосточная железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 80
Дальневосточная транспортная группа стр. 42
Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) стр. 39, 41, 42, 57
Джезказканский металлургический комбинат стр. 123
ДЦФТО стр. 46
ЕАМТЛЦ стр. 73
Евразхолдинг стр. 86
ЕвроЛайнЛогистикс стр. 25, 63
Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) стр. 20
Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы стр. 5, 25
ЕвроХим стр. 81
ЖАСО, страховая компания стр. 29, 106
Забайкальская горная компания стр. 32
Забайкальская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 81
Забайкальская ТЭК стр. 31
Запорожский механический завод стр. 100
Запсибтрансблок стр. 49, 73
Золотое звено стр. 80
Инпроектречтранс стр. 31
Инпромлизинг стр. 38
Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН стр. 33
Интерпайп стр. 102
Интертранс стр. 16, 25, 91
Иртышский медеплавильный завод стр. 123
ИСПАТ-КАРМЕТ стр. 118, 122, 123
ИТК Транс-Логик стр. 8
Казакстан темир жолы (КЗХ)
стр. 118, 119, 126, 127
Казахмыс стр. 123, 124
КазМунайГаз стр. 125
Казтранслогистик стр. 111, 119
Калининградская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Кастинг стр. 123
Кедентранссервис стр. 111, 112
КНИГА-СЕРВИС обложка
Кокс стр. 25
Коломенский завод (холдинговая компания) стр. 111, 115
Компания Усть-Луга стр. 28, 29, 30, 31
Консультационный центр "Желдорлицензия" стр. 110
Коршуновский горно-обогатительный комбинат стр. 32
Красноярская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Куйбышевская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 45, 60, 81
Лебединский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Ленгипротранс стр. 28, 29, 30
Ленморниипроект стр. 28, 30
Линк Ойл СПб стр. 25
ЛУКОЙЛ стр. 8, 58, 61, 86, 101
ЛУКойл-Калининградморнефть стр. 93
ЛУКОЙЛ-Транс стр. 102
ЛУКОЙЛ-Черноморье стр. 91
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 25
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) стр. 21, 118
МАП России стр. 27, 66, 88, 89
МДМ-групп стр. 33
Медиапорт стр. 94
Международная организация по стандартизации (ISO) стр. 50
Международная финансовая корпорация стр. 20
Международный Институт Лизинговых компаний стр. 50
Международный конгресс промыш-ленников и предпринимателей (МКПП) стр. 50, 109
Международный союз металлургов (МСМ) стр. 122
Метанол стр. 80
Мечел, стр. 118
МИИТ стр. 76
Министерство внутренних дел России стр. 9
Министерство иностранных дел РФ стр. 74
Министерство обороны стр. 23
Министерство промышленной политики Украины стр. 124
Министерство промышленности, науки и технологий РФ стр. 98
Министерство путей сообщения России стр. 8, 16, 25, 26, 31, 32, 35, 49, 50, 52, 66, 67, 88, 89, 99
Министерство сельского хозяйства РФ стр. 40, 81
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана стр. 126
Министерство транспорта РФ стр. 2, 10, 14, 15, 23, 25, 26, 27, 31, 40, 50, 62, 79, 88, 89, 114
Министерство транспорта Украины стр. 124
Министерство финансов РФ стр. 6
Министерство экономики и развития РФ стр. 2, 88, 89
Министерство экономического развития и торговли РФ стр. 27
Министерство энергетики РФ стр. 58, 60, 62
Министерство юстиции РФ стр. 27, 88
Михайловский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Мицубиси стр. 80
Мицуи стр. 80
ММК-Транс стр. 25
Московская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 44, 54, 81
Мурманское морское пароходство стр. 93
Национальная ассоциация железнодорожных компаний-операторов стр. 19
Национальная железнодорожная компания стр. 44
Нефтеполис стр. 21
Нефть и газ (выставка) стр. 125
НМСК "Казмортрансфлот" стр. 114, 116
Новая перевозочная компания стр. 25, 86
Новороссийский комбинат хлебопродуктов стр. 40, 81
Новотранс стр. 39, 43
НОМОС Банк стр. 39, 51
Норильский никель стр. 56
Обуховский завод стр. 101
Объединенная транспортно-экспедиторская компания стр. 25
Октябрьская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 28, 30, 54, 73, 78, 81
Омскэнерго стр. 118
ОСАО "Ингосстрах" стр. 106
ОТЭКО стр. 102
Пари стр. 106
ПГУПС стр. 14, 110
Первый контейнерный терминал стр. 47
Петербургский нефтяной терминал стр. 62, 93
ПО "Спеццистерны" стр. 110
Порт Актау стр. 114, 116, 117
Порт Архангельск стр. 93
Порт Балаковск стр. 81
Порт Бердянск стр. 97
Порт Бийск стр. 22
Потр Ванино стр. 41
Порт Витино стр. 92, 93
Порт Владивосток стр. 22, 47
Порт Восточный стр. 22, 29, 40, 54, 80
Порт Выборг стр. 92
Порт Высоцк стр. 8, 92
Порт Железный Рог стр. 29
Порт Кавказ стр. 96, 97
Порт Калининград стр. 40, 81, 94
Порт Керчь стр. 96, 97
Порт Клайпеда стр. 94
Порт Крым стр. 96
Порт Мариуполь стр. 94, 97
Порт Мурманск стр. 81, 93
Порт Мууга стр. 80
Порт Находка стр. 29, 54
Порт Новороссийск стр. 22, 29, 40, 41, 47, 81
Порт Оля стр. 47
Порт Посьет стр. 22
Порт Приморск стр. 94
Порт Пусан стр. 44
Порт Санкт-Петербург стр. 29, 47, 63, 92
Порт Таллин стр. 80
Порт Темрюк стр. 22, 96
Порт Туапсе стр. 29
Порт Усть-Дунайский стр. 97
Порт Усть-Луга стр. 23, 28, 29, 30, 31, 47, 92, 94
Порт Феодосия стр. 97
Порт Южный стр. 20
Приволжская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 22
Прогресс-Гарант стр. 106
Прогресс-СПб стр. 8
Промтранс-Урал-2004 (транспортный форум) стр. 66
РВД-Сервис стр. 25
Региональная транспортная компания "Уралэкспресстранс" стр. 25
Рейл Сервис стр. 39, 42
Ремпуть стр. 39, 59
Рефсервис - филиал ОАО "РЖД" стр. 11, 50, 70, 71, 73
Росжелдорпорт стр. 30
Росжелдорснаб стр. 28, 100, 102
Росморпорт стр. 94
Роснефть стр. 8, 21, 93
РОСНО стр. 38
РОСПЕЧАТЬ обложка
Российские железные дороги (ОАО "РЖД") стр. 2, 3, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 24, 25, 26, 27, 29, 30, 32, 35, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57, 60, 61, 62, 63, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 79, 81, 82, 83, 84, 87, 98, 99, 100, 101, 102, 107, 110
Россия стр. 106
Ростерминалуголь стр. 31
Русский алюминий стр. 33, 41
Русский генеральный банк стр. 41
Салаваттранс стр. 101
Саут стр. 23
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 15, 45, 46, 81
Свердловэнерго стр. 118
СГ-Транс стр. 81, 102
Северное морское пароходство стр. 56
Северо-Западная компания "Промышленные масла" стр. 25
Северо-Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 40, 81
Северсталь стр. 21, 93
Северсталь-групп стр. 122
Северстальтранс стр. 4, 102
Севтюменьтранспуть стр. 15, 25
Сибнефть стр. 57, 86
Совтранс стр. 25
Совфрахт стр. 56
Согласие стр. 106
Совфрахт-Приволжск стр. 25
Союз Транс-ойл стр. 25
Союзвнештранс стр. 7, 90
Стальная группа "Мечел" стр. 86, 87
Стойленский горно-обогатительный комбинат стр. 86
СУАЛ стр. 6
СУАЛ-Холдинг стр. 10
Сургутнефтегаз стр. 61
СУЭК стр. 86
СФТО стр. 110
Талник стр. 110
Таможенный терминал "Восход" стр. 39, 48
Термос-Контейнер стр. 72
Техвагонмаш стр. 98
Техвнештранс стр. 50
ТехноФинТранс стр. 10
Техплазма стр. 103
Тиманская железная дорога стр. 6
ТИС стр. 40
ТИС-Регион стр. 49
ТНК стр. 86
ТНК-ВР стр. 61
Торговый дом "МК-20" стр. 25
ТПО "АСВ-Транс" стр. 46
Транзит - транспортная компания стр. 25
Трансазиатская железная дорога стр. 126
ТРАНСБАЗИС стр. 98
ТрансКатКабель стр. 100
Трансконтейнер - филиал
ОАО "РЖД" стр. 39, 40, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57
ТрансКредитБанк стр. 36, 38, 81
Транснефть стр. 8, 59, 62
Трансойл стр. 8, 12, 24, 25, 39, 67
Транспорт + Логистика (выставка) стр. 124
Транспортно-экспедиторская компания "Евротранс" стр. 25
Трансрэйл Кар стр. 25, 39, 62
Транссиб стр. 34, 39, 44, 82, 126, 127
Транссистема обложка, стр. 111, 120, 121, 122
ТрансТелеКом стр. 85
ТРАСЕКА стр. 117
Трубная металлургическая компания стр. 123
Углеметтранс стр. 87
Укравтопром стр. 124
Укрзализныця стр. 23
Ураласбест стр. 81
Уралвагонзавод стр. 23
Уралкалий стр. 92
УралСиб стр. 41
Уральская сталь стр. 86
Уралэлектромедь стр. 33
ФЕ-Транс стр. 40
Финские железные дороги стр. 82, 84
Фирма "МАКС" стр. 25
Фирма "Рейл Сервис" стр. 91
Фирма "Трансгарант" стр. 25, 102
Футбольный клуб "Локомотив" стр. 25
ФЭК стр. 27, 66, 88
Центр рудных перевозок стр. 102
ЦФТО ОАО "РЖД" стр. 24
Челябинский инструментальный завод стр. 70
Челябэнерго стр. 118
Энергет и КО стр. 9
Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 87
ЮКОС стр. 33, 39, 58, 60, 68, 69, 86, 101
ЮКОС-Транссервис стр. 102
Якутские железные дороги
стр. 6, 10, 25, 37
Ямальская железнодорожная компания стр. 12, 15, 25
ЯРДОРИНВЕСТ стр. 8
[~DETAIL_TEXT] => CMA-СGM стр. 39
CONTEXPO-2004 (выставка) стр. 50
DHL Express стр. 84
Eurodek стр. 80
E.O.S. стр. 80
FIATA стр. 88, 89, 90
GIMA стр. 125
Heineken стр. 73
Hoyer Talke стр. 56
Hudro Aluminium стр. 41
Intercontainer-Interfrigo стр. 39, 55
ITE Group PLC стр. 125
ITE стр. 17, 125
Iteca стр. 125
ITLS стр. 111, 116
KONECRANES стр. 39, 45
LG-Electronics стр. 40
Maersk стр. 39
Moody's Investors Service стр. 36
Nordic Storage стр. 39, 62, 63
Norsk Hydro стр. 41
NCC стр. 39
Pakterminal стр. 80
Rautruukki стр. 84
Samsung стр. 33
Schmidt Spedition стр. 56
SMV стр. 39, 46
SPD-1 стр. 111, 114, 115
Standard Bank London стр. 36
STS LOGISTICS стр. 49
THT-British Petroleum стр. 33
Transfennica стр. 84
Transfennika стр. 56
TRANS RUSSIA (выставка) стр. 17
Uniteam стр. 56
VR Cargo стр. 82, 83, 84
Абаканвагонмаш стр. 56
Автоматика стр. 23
АВТОЭКСПО стр. 124
Агросфера стр. 81
Академия транспорта России стр. 16
Акрон стр. 56
Акцепт-Терминал стр. 118
Алюминий Казахстана стр. 122
Архангельская нефтебаза стр. 93
Архангельский нефтяной терминал стр. 93
Архангельскнефтепродукт стр. 93
АСПРОМТРАНС стр. 67
Ассоциация "Дальний Восток и Забайкалье" стр. 33
Ассоциация "Деловой совет "ЕврАзЭС" стр. 89
Ассоциация международных автомобильных
перевозчиков стр. 74, 75
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта стр. 101
Ассоциация собственников подвижного состава РФ стр. 12
Ассоциация судоходных компаний России стр. 64
Ассоциация экспедиторов России стр. 67, 88, 91
Аэропорт Шереметьево стр. 7
Байкало-Амурская магистраль стр. 32, 34, 35
Балт Контейнер стр. 56, 57
Балтийский балкерный терминал, стр. 92
Балтийское морское пароходство стр. 56
Балтика стр. 73
БалтТрансСервис стр. 25, 39, 65, 102
Балшахский горно-металлургический комбинат стр. 123
БАМинвест стр. 32
Башнефтехим стр. 58
Белкомур стр. 6
Богатырь Транс стр. 111, 117
Вагонмаш стр. 99
ВАО "Анрохимэкспорт" стр. 81
Ведомственная охрана министер-ства путей сообщения РФ стр. 21, 67
Владивостокская транспортно-экспедиторская компания стр. 25
ВНИИЖТ стр. 10, 22, 40, 42, 100
Волготанкер стр. 40, 62
Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" стр. 64
Волжский дизель стр. 39, 61
Востокгазпром стр. 80
Восточно-Казахстанский медно-химический комбинат стр. 123
Восточно-Сибирская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 34
Всероссийская академия внешней торговли стр. 14
ВТ Новосибирск стр. 46
ВТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ стр. 46
ВТ Урал стр. 46
ГАЗПРОМ стр. 10, 80
Гильдия экспедиторов России стр. 18, 73
Гипротранс ТЭИ стр. 22, 40
Горьковская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 78
Группа Ренессанс Страхование стр. 106
ГТК РФ стр. 9, 74, 75, 88, 89, 104
Дальневосточная железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 80
Дальневосточная транспортная группа стр. 42
Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) стр. 39, 41, 42, 57
Джезказканский металлургический комбинат стр. 123
ДЦФТО стр. 46
ЕАМТЛЦ стр. 73
Евразхолдинг стр. 86
ЕвроЛайнЛогистикс стр. 25, 63
Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) стр. 20
Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы стр. 5, 25
ЕвроХим стр. 81
ЖАСО, страховая компания стр. 29, 106
Забайкальская горная компания стр. 32
Забайкальская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 32, 81
Забайкальская ТЭК стр. 31
Запорожский механический завод стр. 100
Запсибтрансблок стр. 49, 73
Золотое звено стр. 80
Инпроектречтранс стр. 31
Инпромлизинг стр. 38
Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН стр. 33
Интерпайп стр. 102
Интертранс стр. 16, 25, 91
Иртышский медеплавильный завод стр. 123
ИСПАТ-КАРМЕТ стр. 118, 122, 123
ИТК Транс-Логик стр. 8
Казакстан темир жолы (КЗХ)
стр. 118, 119, 126, 127
Казахмыс стр. 123, 124
КазМунайГаз стр. 125
Казтранслогистик стр. 111, 119
Калининградская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Кастинг стр. 123
Кедентранссервис стр. 111, 112
КНИГА-СЕРВИС обложка
Кокс стр. 25
Коломенский завод (холдинговая компания) стр. 111, 115
Компания Усть-Луга стр. 28, 29, 30, 31
Консультационный центр "Желдорлицензия" стр. 110
Коршуновский горно-обогатительный комбинат стр. 32
Красноярская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 81
Куйбышевская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 45, 60, 81
Лебединский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Ленгипротранс стр. 28, 29, 30
Ленморниипроект стр. 28, 30
Линк Ойл СПб стр. 25
ЛУКОЙЛ стр. 8, 58, 61, 86, 101
ЛУКойл-Калининградморнефть стр. 93
ЛУКОЙЛ-Транс стр. 102
ЛУКОЙЛ-Черноморье стр. 91
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 25
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) стр. 21, 118
МАП России стр. 27, 66, 88, 89
МДМ-групп стр. 33
Медиапорт стр. 94
Международная организация по стандартизации (ISO) стр. 50
Международная финансовая корпорация стр. 20
Международный Институт Лизинговых компаний стр. 50
Международный конгресс промыш-ленников и предпринимателей (МКПП) стр. 50, 109
Международный союз металлургов (МСМ) стр. 122
Метанол стр. 80
Мечел, стр. 118
МИИТ стр. 76
Министерство внутренних дел России стр. 9
Министерство иностранных дел РФ стр. 74
Министерство обороны стр. 23
Министерство промышленной политики Украины стр. 124
Министерство промышленности, науки и технологий РФ стр. 98
Министерство путей сообщения России стр. 8, 16, 25, 26, 31, 32, 35, 49, 50, 52, 66, 67, 88, 89, 99
Министерство сельского хозяйства РФ стр. 40, 81
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана стр. 126
Министерство транспорта РФ стр. 2, 10, 14, 15, 23, 25, 26, 27, 31, 40, 50, 62, 79, 88, 89, 114
Министерство транспорта Украины стр. 124
Министерство финансов РФ стр. 6
Министерство экономики и развития РФ стр. 2, 88, 89
Министерство экономического развития и торговли РФ стр. 27
Министерство энергетики РФ стр. 58, 60, 62
Министерство юстиции РФ стр. 27, 88
Михайловский горно-обогатительный комбинат стр. 86
Мицубиси стр. 80
Мицуи стр. 80
ММК-Транс стр. 25
Московская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 44, 54, 81
Мурманское морское пароходство стр. 93
Национальная ассоциация железнодорожных компаний-операторов стр. 19
Национальная железнодорожная компания стр. 44
Нефтеполис стр. 21
Нефть и газ (выставка) стр. 125
НМСК "Казмортрансфлот" стр. 114, 116
Новая перевозочная компания стр. 25, 86
Новороссийский комбинат хлебопродуктов стр. 40, 81
Новотранс стр. 39, 43
НОМОС Банк стр. 39, 51
Норильский никель стр. 56
Обуховский завод стр. 101
Объединенная транспортно-экспедиторская компания стр. 25
Октябрьская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 28, 30, 54, 73, 78, 81
Омскэнерго стр. 118
ОСАО "Ингосстрах" стр. 106
ОТЭКО стр. 102
Пари стр. 106
ПГУПС стр. 14, 110
Первый контейнерный терминал стр. 47
Петербургский нефтяной терминал стр. 62, 93
ПО "Спеццистерны" стр. 110
Порт Актау стр. 114, 116, 117
Порт Архангельск стр. 93
Порт Балаковск стр. 81
Порт Бердянск стр. 97
Порт Бийск стр. 22
Потр Ванино стр. 41
Порт Витино стр. 92, 93
Порт Владивосток стр. 22, 47
Порт Восточный стр. 22, 29, 40, 54, 80
Порт Выборг стр. 92
Порт Высоцк стр. 8, 92
Порт Железный Рог стр. 29
Порт Кавказ стр. 96, 97
Порт Калининград стр. 40, 81, 94
Порт Керчь стр. 96, 97
Порт Клайпеда стр. 94
Порт Крым стр. 96
Порт Мариуполь стр. 94, 97
Порт Мурманск стр. 81, 93
Порт Мууга стр. 80
Порт Находка стр. 29, 54
Порт Новороссийск стр. 22, 29, 40, 41, 47, 81
Порт Оля стр. 47
Порт Посьет стр. 22
Порт Приморск стр. 94
Порт Пусан стр. 44
Порт Санкт-Петербург стр. 29, 47, 63, 92
Порт Таллин стр. 80
Порт Темрюк стр. 22, 96
Порт Туапсе стр. 29
Порт Усть-Дунайский стр. 97
Порт Усть-Луга стр. 23, 28, 29, 30, 31, 47, 92, 94
Порт Феодосия стр. 97
Порт Южный стр. 20
Приволжская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 22
Прогресс-Гарант стр. 106
Прогресс-СПб стр. 8
Промтранс-Урал-2004 (транспортный форум) стр. 66
РВД-Сервис стр. 25
Региональная транспортная компания "Уралэкспресстранс" стр. 25
Рейл Сервис стр. 39, 42
Ремпуть стр. 39, 59
Рефсервис - филиал ОАО "РЖД" стр. 11, 50, 70, 71, 73
Росжелдорпорт стр. 30
Росжелдорснаб стр. 28, 100, 102
Росморпорт стр. 94
Роснефть стр. 8, 21, 93
РОСНО стр. 38
РОСПЕЧАТЬ обложка
Российские железные дороги (ОАО "РЖД") стр. 2, 3, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 24, 25, 26, 27, 29, 30, 32, 35, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57, 60, 61, 62, 63, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 79, 81, 82, 83, 84, 87, 98, 99, 100, 101, 102, 107, 110
Россия стр. 106
Ростерминалуголь стр. 31
Русский алюминий стр. 33, 41
Русский генеральный банк стр. 41
Салаваттранс стр. 101
Саут стр. 23
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 15, 45, 46, 81
Свердловэнерго стр. 118
СГ-Транс стр. 81, 102
Северное морское пароходство стр. 56
Северо-Западная компания "Промышленные масла" стр. 25
Северо-Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 40, 81
Северсталь стр. 21, 93
Северсталь-групп стр. 122
Северстальтранс стр. 4, 102
Севтюменьтранспуть стр. 15, 25
Сибнефть стр. 57, 86
Совтранс стр. 25
Совфрахт стр. 56
Согласие стр. 106
Совфрахт-Приволжск стр. 25
Союз Транс-ойл стр. 25
Союзвнештранс стр. 7, 90
Стальная группа "Мечел" стр. 86, 87
Стойленский горно-обогатительный комбинат стр. 86
СУАЛ стр. 6
СУАЛ-Холдинг стр. 10
Сургутнефтегаз стр. 61
СУЭК стр. 86
СФТО стр. 110
Талник стр. 110
Таможенный терминал "Восход" стр. 39, 48
Термос-Контейнер стр. 72
Техвагонмаш стр. 98
Техвнештранс стр. 50
ТехноФинТранс стр. 10
Техплазма стр. 103
Тиманская железная дорога стр. 6
ТИС стр. 40
ТИС-Регион стр. 49
ТНК стр. 86
ТНК-ВР стр. 61
Торговый дом "МК-20" стр. 25
ТПО "АСВ-Транс" стр. 46
Транзит - транспортная компания стр. 25
Трансазиатская железная дорога стр. 126
ТРАНСБАЗИС стр. 98
ТрансКатКабель стр. 100
Трансконтейнер - филиал
ОАО "РЖД" стр. 39, 40, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 53, 54, 57
ТрансКредитБанк стр. 36, 38, 81
Транснефть стр. 8, 59, 62
Трансойл стр. 8, 12, 24, 25, 39, 67
Транспорт + Логистика (выставка) стр. 124
Транспортно-экспедиторская компания "Евротранс" стр. 25
Трансрэйл Кар стр. 25, 39, 62
Транссиб стр. 34, 39, 44, 82, 126, 127
Транссистема обложка, стр. 111, 120, 121, 122
ТрансТелеКом стр. 85
ТРАСЕКА стр. 117
Трубная металлургическая компания стр. 123
Углеметтранс стр. 87
Укравтопром стр. 124
Укрзализныця стр. 23
Ураласбест стр. 81
Уралвагонзавод стр. 23
Уралкалий стр. 92
УралСиб стр. 41
Уральская сталь стр. 86
Уралэлектромедь стр. 33
ФЕ-Транс стр. 40
Финские железные дороги стр. 82, 84
Фирма "МАКС" стр. 25
Фирма "Рейл Сервис" стр. 91
Фирма "Трансгарант" стр. 25, 102
Футбольный клуб "Локомотив" стр. 25
ФЭК стр. 27, 66, 88
Центр рудных перевозок стр. 102
ЦФТО ОАО "РЖД" стр. 24
Челябинский инструментальный завод стр. 70
Челябэнерго стр. 118
Энергет и КО стр. 9
Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" стр. 87
ЮКОС стр. 33, 39, 58, 60, 68, 69, 86, 101
ЮКОС-Транссервис стр. 102
Якутские железные дороги
стр. 6, 10, 25, 37
Ямальская железнодорожная компания стр. 12, 15, 25
ЯРДОРИНВЕСТ стр. 8
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Bruhn Spedition стр. 56
[~PREVIEW_TEXT] => Bruhn Spedition стр. 56
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1815 [~CODE] => 1815 [EXTERNAL_ID] => 1815 [~EXTERNAL_ID] => 1815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний [SECTION_META_DESCRIPTION] => Bruhn Spedition стр. 56<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Bruhn Spedition стр. 56<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний ) )
РЖД-Партнер

"Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь?

Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.
Array
(
    [ID] => 106821
    [~ID] => 106821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь?
    [~NAME] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1814/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1814/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ХОРОШЕЕ НАЧАЛО...
С 1954 года, когда СССР и Китай подписали Соглашение о прокладке железной дороги, в последующем получившей название "Нового шелкового пути", изменилось многое. Железнодорожные магистрали союзного значения стали собственностью Республики Казахстан. На китайском участке ТАЖМ произошли преобразования, кардинально изменившие инфраструктуру железной дороги и скорость прохождения грузов по ней. Если пять-семь лет назад расстояние от Пекина до Урумчи грузовые составы преодолевали за 72 часа, сегодня на это уходит менее двух суток.
С момента прохождения первого грузового состава через погранпереход Достык-Алашанькоу в 1990 году казахстанской и китайской сторонами велась непрерывная и кропотливая координационная работа по совершенствованию функционирования ТАЖМ. Как результат - рост количества транс-портно-экспедиторских компаний, заключивших договоры с ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" (ЗАО "НК "КТЖ") на организацию перевозок в экспортно- импортном сообщении по ТАЖМ. В 2002 году здесь работали 23 транспортно-экспедиторские компании, в 2003-м - 38, в первом квартале 2004 года - 29 фирм (на десять больше, чем в первом квартале 2003 года).
Одновременно наблюдается увеличение грузооборота между двумя странами. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало 2 млн.тонн грузов, а в 1999-м - 3,68, то к концу 2003-го этот показатель достиг отметки 7,5 млн.тонн (+15% к намеченному по плану). В январе-марте 2004 года здесь проследовало 1,6 млн.тонн грузов, что на 5% больше, чем планировалось Китаем и Казахстаном, и на 19% превышает показатели аналогичного периода 2003-го. На текущий год через погранпереход, с советских времен носящий название "Дружба", согласованы объемы перевозок в 9,2 млн.тонн.

...С ПЕЧАЛЬНЫМ КОНЦОМ
Как отмечалось на совещании рабочей группы Управляющего комитета по интенсификации железнодорожных контейнерных перевозок между Азией, Дальним Востоком и Европой, проходившем в апреле 2004 года в Яхранке (Польша), в настоящее время тарифы на транзитные контейнерные перевозки по северной части ТАЖМ неконкуренто-способны. В частности, если стоимость перевозки собственного 20-футового контейнера по территории Китая от порта Ляньюньган до Алашанькоу (4143 км) составляет $592, по казахстанской от ст. Достык до ст. Петропавловск (1910 км) - $269, то по российской (Петропавловск-Екатеринбург-Москва-Красное, протяженность маршрута 2845 км) - $667...
По оценкам комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, высокие ставки на российском участке ТАЖМ стали одной из причин того, что сегодня транзитного контейнерного грузопотока по ТАЖМ из Европы в Азию и обратно практически нет. Из-за отсутствия на магистрали единой сквозной конкурентоспособной тарифной ставки грузовладельцы предпочитают пользоваться услугами морских и автомобильных перевозчиков.
В этой связи ЗАО "НК "КТЖ", реализуя идею запуска контейнерного поезда по маршруту Китай (Ляньюньган)-Казахстан-Россия-Украина-Польша (Славкув), обратилось в адрес Российских железных дорог с просьбой рассмотреть вопрос применения сквозных ставок в размере $0,15 за перевозку 20-футового контейнера и $0,27 за перевозку 40-футового на маршруте следования контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по территории России (участок Илецк-1-Суземка).

РОЖДЕНИЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ
Пока российская сторона рассматривает эту просьбу, Казахстан официально заявил, что совместно с КНР приступает к разработке нового проекта - к строительству Транс-казахстанской железной дороги (ТЖД). Магистраль, начинаясь от погранперехода Достык, пройдет через Казахстан по маршруту Моинты-Кызыл Жар-Жезказган-Саксауль-ская-Бейнеу с выходом на территорию Туркменистана и далее через Иран и Турцию в Европу. Оставляя в стороне северный участок ТАЖМ и Транссибирскую магистраль, грузы из восточных провинций Китая могут попасть в Европу примерно за восемнадцать дней. По словам министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Кажмурата Нагманова, осуществление проекта значительно снизит стоимость доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно.
Весь вопрос в том, в какие сроки и с какими финансовыми затратами может быть построено 3700 км путей по территории Казахстана, порядка 700 км - в Туркменистане и 90 км в Иране? По предварительным оценкам, стоимость проекта - не менее четырех млрд.долларов. Известно, что правительство Японии выделило грант Казахстанским железным дорогам на маркетинговые исследования объема грузов, которые пойдут по ТЖД; Европейский банк реконструкции и развития выделяет два гранта на правовую и экологическую экспертизы проекта.
В случае завершения строительства ТЖД на первом этапе (до 2010 года) планируется увеличить объем перевозок до 35-40 млн.тонн, в последующем (после строительства второй колеи) этот объем может быть увеличен до 100 млн.тонн. Подобная инициатива Казахстана получила поддержку и одобрение дирекции исполкома Международного союза железных дорог.

СОМНИТЕЛЬНЫЕ ДОВОДЫ
Не успела идея ТЖД родиться на свет, как лагерь специалистов железнодорожной отрасли разделился на ее ярых сторонников и не менее активных противников.
"На пограничной станции Достык-Алашанькоу стыкуются узкая и широкая колеи, из-за чего есть проблемы перестановки и перегрузки вагонов; соответственно объемы транзита увеличивать нельзя, - говорят первые. - Строительство ТЖД с единой шириной колеи 1435 мм позволит решить проблему по замене колесных пар и сократить тем самым время движения груза от китайско-казах-станской границы до порта Актау с нынешних четырех с половиной суток до двух или даже полутора".
"Основной объем евро-азиатского транзита идет в контейнерах, замена колесных пар в Достыке на скорость их прохождения не влияет, - возражают оппоненты. - Здесь осуществляется механизированная перегрузка контейнеров с минимальными временными затратами, при этом технические мощности станции по перегрузке контейнеров используются примерно на 10%. Другое дело, что...".
Другое дело, что на станции Достык казахстанские таможенники при проведении досмотра вскрывают каждый контейнер и вагон, оформляя на каждую досматриваемую единицу отдельные транспортные накладные. Из-за многочасовых задержек при проведении пограничного и таможенного досмотра грузовые поезда проходят через ст. Дружба примерно за 4-6 суток, что может свести на нет все преимущества ТЖД в расстоянии.
Не менее важно то, что если транзит с использованием ТАЖМ проходит через четыре страны (Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию), а Транссибом пользуются три государ-ства, то планируемая магистраль пройдет через пять стран: Китай, Казахстан, Туркмению, Иран и Турцию. При таком количестве пересекаемых границ трудно рассчитывать на высокую скорость прохождения грузов; количество разного рода проблем не только не уменьшится, но и увеличится по причине необходимости преодоления "нефизических барьеров".
[~DETAIL_TEXT] =>
ХОРОШЕЕ НАЧАЛО...
С 1954 года, когда СССР и Китай подписали Соглашение о прокладке железной дороги, в последующем получившей название "Нового шелкового пути", изменилось многое. Железнодорожные магистрали союзного значения стали собственностью Республики Казахстан. На китайском участке ТАЖМ произошли преобразования, кардинально изменившие инфраструктуру железной дороги и скорость прохождения грузов по ней. Если пять-семь лет назад расстояние от Пекина до Урумчи грузовые составы преодолевали за 72 часа, сегодня на это уходит менее двух суток.
С момента прохождения первого грузового состава через погранпереход Достык-Алашанькоу в 1990 году казахстанской и китайской сторонами велась непрерывная и кропотливая координационная работа по совершенствованию функционирования ТАЖМ. Как результат - рост количества транс-портно-экспедиторских компаний, заключивших договоры с ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" (ЗАО "НК "КТЖ") на организацию перевозок в экспортно- импортном сообщении по ТАЖМ. В 2002 году здесь работали 23 транспортно-экспедиторские компании, в 2003-м - 38, в первом квартале 2004 года - 29 фирм (на десять больше, чем в первом квартале 2003 года).
Одновременно наблюдается увеличение грузооборота между двумя странами. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало 2 млн.тонн грузов, а в 1999-м - 3,68, то к концу 2003-го этот показатель достиг отметки 7,5 млн.тонн (+15% к намеченному по плану). В январе-марте 2004 года здесь проследовало 1,6 млн.тонн грузов, что на 5% больше, чем планировалось Китаем и Казахстаном, и на 19% превышает показатели аналогичного периода 2003-го. На текущий год через погранпереход, с советских времен носящий название "Дружба", согласованы объемы перевозок в 9,2 млн.тонн.

...С ПЕЧАЛЬНЫМ КОНЦОМ
Как отмечалось на совещании рабочей группы Управляющего комитета по интенсификации железнодорожных контейнерных перевозок между Азией, Дальним Востоком и Европой, проходившем в апреле 2004 года в Яхранке (Польша), в настоящее время тарифы на транзитные контейнерные перевозки по северной части ТАЖМ неконкуренто-способны. В частности, если стоимость перевозки собственного 20-футового контейнера по территории Китая от порта Ляньюньган до Алашанькоу (4143 км) составляет $592, по казахстанской от ст. Достык до ст. Петропавловск (1910 км) - $269, то по российской (Петропавловск-Екатеринбург-Москва-Красное, протяженность маршрута 2845 км) - $667...
По оценкам комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, высокие ставки на российском участке ТАЖМ стали одной из причин того, что сегодня транзитного контейнерного грузопотока по ТАЖМ из Европы в Азию и обратно практически нет. Из-за отсутствия на магистрали единой сквозной конкурентоспособной тарифной ставки грузовладельцы предпочитают пользоваться услугами морских и автомобильных перевозчиков.
В этой связи ЗАО "НК "КТЖ", реализуя идею запуска контейнерного поезда по маршруту Китай (Ляньюньган)-Казахстан-Россия-Украина-Польша (Славкув), обратилось в адрес Российских железных дорог с просьбой рассмотреть вопрос применения сквозных ставок в размере $0,15 за перевозку 20-футового контейнера и $0,27 за перевозку 40-футового на маршруте следования контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по территории России (участок Илецк-1-Суземка).

РОЖДЕНИЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ
Пока российская сторона рассматривает эту просьбу, Казахстан официально заявил, что совместно с КНР приступает к разработке нового проекта - к строительству Транс-казахстанской железной дороги (ТЖД). Магистраль, начинаясь от погранперехода Достык, пройдет через Казахстан по маршруту Моинты-Кызыл Жар-Жезказган-Саксауль-ская-Бейнеу с выходом на территорию Туркменистана и далее через Иран и Турцию в Европу. Оставляя в стороне северный участок ТАЖМ и Транссибирскую магистраль, грузы из восточных провинций Китая могут попасть в Европу примерно за восемнадцать дней. По словам министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Кажмурата Нагманова, осуществление проекта значительно снизит стоимость доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно.
Весь вопрос в том, в какие сроки и с какими финансовыми затратами может быть построено 3700 км путей по территории Казахстана, порядка 700 км - в Туркменистане и 90 км в Иране? По предварительным оценкам, стоимость проекта - не менее четырех млрд.долларов. Известно, что правительство Японии выделило грант Казахстанским железным дорогам на маркетинговые исследования объема грузов, которые пойдут по ТЖД; Европейский банк реконструкции и развития выделяет два гранта на правовую и экологическую экспертизы проекта.
В случае завершения строительства ТЖД на первом этапе (до 2010 года) планируется увеличить объем перевозок до 35-40 млн.тонн, в последующем (после строительства второй колеи) этот объем может быть увеличен до 100 млн.тонн. Подобная инициатива Казахстана получила поддержку и одобрение дирекции исполкома Международного союза железных дорог.

СОМНИТЕЛЬНЫЕ ДОВОДЫ
Не успела идея ТЖД родиться на свет, как лагерь специалистов железнодорожной отрасли разделился на ее ярых сторонников и не менее активных противников.
"На пограничной станции Достык-Алашанькоу стыкуются узкая и широкая колеи, из-за чего есть проблемы перестановки и перегрузки вагонов; соответственно объемы транзита увеличивать нельзя, - говорят первые. - Строительство ТЖД с единой шириной колеи 1435 мм позволит решить проблему по замене колесных пар и сократить тем самым время движения груза от китайско-казах-станской границы до порта Актау с нынешних четырех с половиной суток до двух или даже полутора".
"Основной объем евро-азиатского транзита идет в контейнерах, замена колесных пар в Достыке на скорость их прохождения не влияет, - возражают оппоненты. - Здесь осуществляется механизированная перегрузка контейнеров с минимальными временными затратами, при этом технические мощности станции по перегрузке контейнеров используются примерно на 10%. Другое дело, что...".
Другое дело, что на станции Достык казахстанские таможенники при проведении досмотра вскрывают каждый контейнер и вагон, оформляя на каждую досматриваемую единицу отдельные транспортные накладные. Из-за многочасовых задержек при проведении пограничного и таможенного досмотра грузовые поезда проходят через ст. Дружба примерно за 4-6 суток, что может свести на нет все преимущества ТЖД в расстоянии.
Не менее важно то, что если транзит с использованием ТАЖМ проходит через четыре страны (Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию), а Транссибом пользуются три государ-ства, то планируемая магистраль пройдет через пять стран: Китай, Казахстан, Туркмению, Иран и Турцию. При таком количестве пересекаемых границ трудно рассчитывать на высокую скорость прохождения грузов; количество разного рода проблем не только не уменьшится, но и увеличится по причине необходимости преодоления "нефизических барьеров".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.
[~PREVIEW_TEXT] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1814 [~CODE] => 1814 [EXTERNAL_ID] => 1814 [~EXTERNAL_ID] => 1814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_META_KEYWORDS] => "дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? ) )

									Array
(
    [ID] => 106821
    [~ID] => 106821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь?
    [~NAME] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1814/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1814/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ХОРОШЕЕ НАЧАЛО...
С 1954 года, когда СССР и Китай подписали Соглашение о прокладке железной дороги, в последующем получившей название "Нового шелкового пути", изменилось многое. Железнодорожные магистрали союзного значения стали собственностью Республики Казахстан. На китайском участке ТАЖМ произошли преобразования, кардинально изменившие инфраструктуру железной дороги и скорость прохождения грузов по ней. Если пять-семь лет назад расстояние от Пекина до Урумчи грузовые составы преодолевали за 72 часа, сегодня на это уходит менее двух суток.
С момента прохождения первого грузового состава через погранпереход Достык-Алашанькоу в 1990 году казахстанской и китайской сторонами велась непрерывная и кропотливая координационная работа по совершенствованию функционирования ТАЖМ. Как результат - рост количества транс-портно-экспедиторских компаний, заключивших договоры с ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" (ЗАО "НК "КТЖ") на организацию перевозок в экспортно- импортном сообщении по ТАЖМ. В 2002 году здесь работали 23 транспортно-экспедиторские компании, в 2003-м - 38, в первом квартале 2004 года - 29 фирм (на десять больше, чем в первом квартале 2003 года).
Одновременно наблюдается увеличение грузооборота между двумя странами. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало 2 млн.тонн грузов, а в 1999-м - 3,68, то к концу 2003-го этот показатель достиг отметки 7,5 млн.тонн (+15% к намеченному по плану). В январе-марте 2004 года здесь проследовало 1,6 млн.тонн грузов, что на 5% больше, чем планировалось Китаем и Казахстаном, и на 19% превышает показатели аналогичного периода 2003-го. На текущий год через погранпереход, с советских времен носящий название "Дружба", согласованы объемы перевозок в 9,2 млн.тонн.

...С ПЕЧАЛЬНЫМ КОНЦОМ
Как отмечалось на совещании рабочей группы Управляющего комитета по интенсификации железнодорожных контейнерных перевозок между Азией, Дальним Востоком и Европой, проходившем в апреле 2004 года в Яхранке (Польша), в настоящее время тарифы на транзитные контейнерные перевозки по северной части ТАЖМ неконкуренто-способны. В частности, если стоимость перевозки собственного 20-футового контейнера по территории Китая от порта Ляньюньган до Алашанькоу (4143 км) составляет $592, по казахстанской от ст. Достык до ст. Петропавловск (1910 км) - $269, то по российской (Петропавловск-Екатеринбург-Москва-Красное, протяженность маршрута 2845 км) - $667...
По оценкам комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, высокие ставки на российском участке ТАЖМ стали одной из причин того, что сегодня транзитного контейнерного грузопотока по ТАЖМ из Европы в Азию и обратно практически нет. Из-за отсутствия на магистрали единой сквозной конкурентоспособной тарифной ставки грузовладельцы предпочитают пользоваться услугами морских и автомобильных перевозчиков.
В этой связи ЗАО "НК "КТЖ", реализуя идею запуска контейнерного поезда по маршруту Китай (Ляньюньган)-Казахстан-Россия-Украина-Польша (Славкув), обратилось в адрес Российских железных дорог с просьбой рассмотреть вопрос применения сквозных ставок в размере $0,15 за перевозку 20-футового контейнера и $0,27 за перевозку 40-футового на маршруте следования контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по территории России (участок Илецк-1-Суземка).

РОЖДЕНИЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ
Пока российская сторона рассматривает эту просьбу, Казахстан официально заявил, что совместно с КНР приступает к разработке нового проекта - к строительству Транс-казахстанской железной дороги (ТЖД). Магистраль, начинаясь от погранперехода Достык, пройдет через Казахстан по маршруту Моинты-Кызыл Жар-Жезказган-Саксауль-ская-Бейнеу с выходом на территорию Туркменистана и далее через Иран и Турцию в Европу. Оставляя в стороне северный участок ТАЖМ и Транссибирскую магистраль, грузы из восточных провинций Китая могут попасть в Европу примерно за восемнадцать дней. По словам министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Кажмурата Нагманова, осуществление проекта значительно снизит стоимость доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно.
Весь вопрос в том, в какие сроки и с какими финансовыми затратами может быть построено 3700 км путей по территории Казахстана, порядка 700 км - в Туркменистане и 90 км в Иране? По предварительным оценкам, стоимость проекта - не менее четырех млрд.долларов. Известно, что правительство Японии выделило грант Казахстанским железным дорогам на маркетинговые исследования объема грузов, которые пойдут по ТЖД; Европейский банк реконструкции и развития выделяет два гранта на правовую и экологическую экспертизы проекта.
В случае завершения строительства ТЖД на первом этапе (до 2010 года) планируется увеличить объем перевозок до 35-40 млн.тонн, в последующем (после строительства второй колеи) этот объем может быть увеличен до 100 млн.тонн. Подобная инициатива Казахстана получила поддержку и одобрение дирекции исполкома Международного союза железных дорог.

СОМНИТЕЛЬНЫЕ ДОВОДЫ
Не успела идея ТЖД родиться на свет, как лагерь специалистов железнодорожной отрасли разделился на ее ярых сторонников и не менее активных противников.
"На пограничной станции Достык-Алашанькоу стыкуются узкая и широкая колеи, из-за чего есть проблемы перестановки и перегрузки вагонов; соответственно объемы транзита увеличивать нельзя, - говорят первые. - Строительство ТЖД с единой шириной колеи 1435 мм позволит решить проблему по замене колесных пар и сократить тем самым время движения груза от китайско-казах-станской границы до порта Актау с нынешних четырех с половиной суток до двух или даже полутора".
"Основной объем евро-азиатского транзита идет в контейнерах, замена колесных пар в Достыке на скорость их прохождения не влияет, - возражают оппоненты. - Здесь осуществляется механизированная перегрузка контейнеров с минимальными временными затратами, при этом технические мощности станции по перегрузке контейнеров используются примерно на 10%. Другое дело, что...".
Другое дело, что на станции Достык казахстанские таможенники при проведении досмотра вскрывают каждый контейнер и вагон, оформляя на каждую досматриваемую единицу отдельные транспортные накладные. Из-за многочасовых задержек при проведении пограничного и таможенного досмотра грузовые поезда проходят через ст. Дружба примерно за 4-6 суток, что может свести на нет все преимущества ТЖД в расстоянии.
Не менее важно то, что если транзит с использованием ТАЖМ проходит через четыре страны (Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию), а Транссибом пользуются три государ-ства, то планируемая магистраль пройдет через пять стран: Китай, Казахстан, Туркмению, Иран и Турцию. При таком количестве пересекаемых границ трудно рассчитывать на высокую скорость прохождения грузов; количество разного рода проблем не только не уменьшится, но и увеличится по причине необходимости преодоления "нефизических барьеров".
[~DETAIL_TEXT] =>
ХОРОШЕЕ НАЧАЛО...
С 1954 года, когда СССР и Китай подписали Соглашение о прокладке железной дороги, в последующем получившей название "Нового шелкового пути", изменилось многое. Железнодорожные магистрали союзного значения стали собственностью Республики Казахстан. На китайском участке ТАЖМ произошли преобразования, кардинально изменившие инфраструктуру железной дороги и скорость прохождения грузов по ней. Если пять-семь лет назад расстояние от Пекина до Урумчи грузовые составы преодолевали за 72 часа, сегодня на это уходит менее двух суток.
С момента прохождения первого грузового состава через погранпереход Достык-Алашанькоу в 1990 году казахстанской и китайской сторонами велась непрерывная и кропотливая координационная работа по совершенствованию функционирования ТАЖМ. Как результат - рост количества транс-портно-экспедиторских компаний, заключивших договоры с ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" (ЗАО "НК "КТЖ") на организацию перевозок в экспортно- импортном сообщении по ТАЖМ. В 2002 году здесь работали 23 транспортно-экспедиторские компании, в 2003-м - 38, в первом квартале 2004 года - 29 фирм (на десять больше, чем в первом квартале 2003 года).
Одновременно наблюдается увеличение грузооборота между двумя странами. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало 2 млн.тонн грузов, а в 1999-м - 3,68, то к концу 2003-го этот показатель достиг отметки 7,5 млн.тонн (+15% к намеченному по плану). В январе-марте 2004 года здесь проследовало 1,6 млн.тонн грузов, что на 5% больше, чем планировалось Китаем и Казахстаном, и на 19% превышает показатели аналогичного периода 2003-го. На текущий год через погранпереход, с советских времен носящий название "Дружба", согласованы объемы перевозок в 9,2 млн.тонн.

...С ПЕЧАЛЬНЫМ КОНЦОМ
Как отмечалось на совещании рабочей группы Управляющего комитета по интенсификации железнодорожных контейнерных перевозок между Азией, Дальним Востоком и Европой, проходившем в апреле 2004 года в Яхранке (Польша), в настоящее время тарифы на транзитные контейнерные перевозки по северной части ТАЖМ неконкуренто-способны. В частности, если стоимость перевозки собственного 20-футового контейнера по территории Китая от порта Ляньюньган до Алашанькоу (4143 км) составляет $592, по казахстанской от ст. Достык до ст. Петропавловск (1910 км) - $269, то по российской (Петропавловск-Екатеринбург-Москва-Красное, протяженность маршрута 2845 км) - $667...
По оценкам комитета железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, высокие ставки на российском участке ТАЖМ стали одной из причин того, что сегодня транзитного контейнерного грузопотока по ТАЖМ из Европы в Азию и обратно практически нет. Из-за отсутствия на магистрали единой сквозной конкурентоспособной тарифной ставки грузовладельцы предпочитают пользоваться услугами морских и автомобильных перевозчиков.
В этой связи ЗАО "НК "КТЖ", реализуя идею запуска контейнерного поезда по маршруту Китай (Ляньюньган)-Казахстан-Россия-Украина-Польша (Славкув), обратилось в адрес Российских железных дорог с просьбой рассмотреть вопрос применения сквозных ставок в размере $0,15 за перевозку 20-футового контейнера и $0,27 за перевозку 40-футового на маршруте следования контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по территории России (участок Илецк-1-Суземка).

РОЖДЕНИЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ
Пока российская сторона рассматривает эту просьбу, Казахстан официально заявил, что совместно с КНР приступает к разработке нового проекта - к строительству Транс-казахстанской железной дороги (ТЖД). Магистраль, начинаясь от погранперехода Достык, пройдет через Казахстан по маршруту Моинты-Кызыл Жар-Жезказган-Саксауль-ская-Бейнеу с выходом на территорию Туркменистана и далее через Иран и Турцию в Европу. Оставляя в стороне северный участок ТАЖМ и Транссибирскую магистраль, грузы из восточных провинций Китая могут попасть в Европу примерно за восемнадцать дней. По словам министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Кажмурата Нагманова, осуществление проекта значительно снизит стоимость доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно.
Весь вопрос в том, в какие сроки и с какими финансовыми затратами может быть построено 3700 км путей по территории Казахстана, порядка 700 км - в Туркменистане и 90 км в Иране? По предварительным оценкам, стоимость проекта - не менее четырех млрд.долларов. Известно, что правительство Японии выделило грант Казахстанским железным дорогам на маркетинговые исследования объема грузов, которые пойдут по ТЖД; Европейский банк реконструкции и развития выделяет два гранта на правовую и экологическую экспертизы проекта.
В случае завершения строительства ТЖД на первом этапе (до 2010 года) планируется увеличить объем перевозок до 35-40 млн.тонн, в последующем (после строительства второй колеи) этот объем может быть увеличен до 100 млн.тонн. Подобная инициатива Казахстана получила поддержку и одобрение дирекции исполкома Международного союза железных дорог.

СОМНИТЕЛЬНЫЕ ДОВОДЫ
Не успела идея ТЖД родиться на свет, как лагерь специалистов железнодорожной отрасли разделился на ее ярых сторонников и не менее активных противников.
"На пограничной станции Достык-Алашанькоу стыкуются узкая и широкая колеи, из-за чего есть проблемы перестановки и перегрузки вагонов; соответственно объемы транзита увеличивать нельзя, - говорят первые. - Строительство ТЖД с единой шириной колеи 1435 мм позволит решить проблему по замене колесных пар и сократить тем самым время движения груза от китайско-казах-станской границы до порта Актау с нынешних четырех с половиной суток до двух или даже полутора".
"Основной объем евро-азиатского транзита идет в контейнерах, замена колесных пар в Достыке на скорость их прохождения не влияет, - возражают оппоненты. - Здесь осуществляется механизированная перегрузка контейнеров с минимальными временными затратами, при этом технические мощности станции по перегрузке контейнеров используются примерно на 10%. Другое дело, что...".
Другое дело, что на станции Достык казахстанские таможенники при проведении досмотра вскрывают каждый контейнер и вагон, оформляя на каждую досматриваемую единицу отдельные транспортные накладные. Из-за многочасовых задержек при проведении пограничного и таможенного досмотра грузовые поезда проходят через ст. Дружба примерно за 4-6 суток, что может свести на нет все преимущества ТЖД в расстоянии.
Не менее важно то, что если транзит с использованием ТАЖМ проходит через четыре страны (Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию), а Транссибом пользуются три государ-ства, то планируемая магистраль пройдет через пять стран: Китай, Казахстан, Туркмению, Иран и Турцию. При таком количестве пересекаемых границ трудно рассчитывать на высокую скорость прохождения грузов; количество разного рода проблем не только не уменьшится, но и увеличится по причине необходимости преодоления "нефизических барьеров".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.
[~PREVIEW_TEXT] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1814 [~CODE] => 1814 [EXTERNAL_ID] => 1814 [~EXTERNAL_ID] => 1814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_META_KEYWORDS] => "дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новации, выдвигаемые в последнее время Казахстаном по изменению географии трансконтинентальных железнодорожных магистралей на пути из Азии в Европу, могут серьезно осложнить будущее Транссиба и Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Причиной всему - отсутствие единой сквозной тарифной ставки на перевозку грузов по обеим магистралям.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дружба" - "дружбой", а трансмагистрали врозь? ) )
РЖД-Партнер

Металлургия - всё на экспорт

За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.
Array
(
    [ID] => 106820
    [~ID] => 106820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Металлургия - всё на экспорт
    [~NAME] => Металлургия - всё на экспорт
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тесные связи
Черная металлургия Казахстана является сильно экспортно-ориентированной отраслью; причем в гораздо более значительной степени, чем российская. Доля металлопродукции, уходящей за рубеж, достигает здесь 80-85% (по некоторым оценкам до 95-ти), тогда как в России она составляет лишь порядка 55%. Основными партнерами Республики являются Китай, Россия, Иран и страны Евросоюза; всего насчитывается около 75-ти импортеров казахстанского металла. Особенностью металлургического комплекса Казахстана является то, что экономически отрасли черной металлургии России и Казахстана переплетены довольно тесно. Между странами с былых времен сохраняются значительные взаимные поставки горно-рудного сырья, металла и заготовок.
Сотрудничество осуществляется также в части готовой продукции: например, между "Испат-Карметом" и Череповецким стале-прокатным заводом ("Северсталь-групп"), который на 80% удовлетворяет потребности фирмы в метизной продукции. По статистике, ГМК Казахстана обеспечивает 23-26% от всего объема промышленного производства в стране. По запасам ряда руд металлов - занимает лидирующее положение в мире, а эффективность их использования имеет для Республики большое стратегическое значение. Из 8,7 млрд.тонн железной руды 73,3% являются легко добываемыми, при этом 70% сырья уходит на экспорт. Основными потребителями железной руды и концентрата из Казахстана являются Россия и Китай.
До 2005 года страна намерена потратить на модернизацию своей горно-металлургической промышленности около $2 млрд. Причем только 10% этих средств будут заемными; остальные 90% - за счет основных производителей и правительственных ассигнований. Известно, что Казахстан намерен войти в список крупнейших производителей первичного алюминия. Для этого выделяются $800 млн. и создана компания "Алюминий Казахстана".

Рельсы заказывают в России
Вывоз руды и металлоизделий осуществ-ляется в основном по железной дороге, инфраструктура которой была создана в прошлом веке. В 2003-м по Казахстан-ским железным дорогам перевезли 5366 тыс.тонн черных металлов. При этом по сравнению с 2002 годом экспорт проката черных металлов сократился на 7,7%. Перевозки черных и цветных металлов по территории Республики Казахстан практически полностью осуществ-ляет компания "Транссистема". В настоящее время Правительством разработана и одобрена Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта на 2003-2006 годы. Этот документ закрепил все меры по реформированию отрасли, определил темп и глубину дальнейших преобразований. Казахстан планирует начать строительство новой железнодорожной магистрали, которая соединит центр страны с ее западными районами, в связи с чем изучается возможность заказа партии транспортного металла на Нижнетагильском металлургическом комбинате: сказывается недостаточность ассортимента продукции своего главного национального производителя - ОАО "Испат-Кармет".

Индийские деньги
В феврале 2004 года на встрече с Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым владелец "Испат-Кармета" Лакшми Миталл (LNM-group, Индия) заявил, что до 2008 года инвестиции в развитие комбината составят порядка $400-450-ти млн. Всего же с 1995-го (Карагандинский комбинат был приобретен тогда индийской группой компаний) вышеуказанная фирма инвестировала в стабилизацию и реконструкцию предприятия $800 млн. По итогам 2003 года "Испат-Кармет" довела выпуск жидкой стали до 4,9 млн.тонн. В текущем году компания намерена довести ее выпуск до 5,4 млн., из которых будет изготовлено порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. Производство чугуна должно увеличиться на 8,9%; стали на 9,8; труб - на 36%. Сталелитейный комбинат экспортирует 95% своей продукции: в том числе 25 в Россию, 35 - в Китай и 15 - в Иран.
Некоторое время назад Правительство страны поставило перед "Испат-Карметом" задачу по строительству завода по производству нефтегазопроводных труб, чтобы полностью закрыть потребности нефтегазового сектора в этом виде продукции. Пока же основное количество таких труб Казахстаном импортируется в частности из России: 80% для прокладки 500-километрового нефте-провода "Кенкияк-Атырау" будет поставляться сюда "Трубной металлургической компанией". В марте 2004 года в г.Актау корпорация начала строительство завода. Ориентировочная стоимость проекта - $65 млн.; мощность первого модуля - до 60 тыс.тонн труб в год. Пока же "Испат-Кармет" является практически полным монополистом на казахстанском рынке.
В 2002 году начался процесс демонополизации - был запущен завод по выпуску продукции черной металлургии, принадле-жащий ТОО "Кастинг". Стоимость проек-та $40 млн., мощность - 700 тыс.тонн. Производство непрерывного литья и сортового проката создано на базе цеха бывшего Павлодарского тракторного завода. Первая партия проката уже была отправлена зарубежным заказчикам - в частности в Иран. Объем производства рассчитан почти на 20 процентов от выпуска "Кармета".



У корейцев тоже есть активы
Основным производственным направлением в развитии казахстанской цветной металлургии является медь. В этой отрасли безраздельно лидерствует корпорация "Казахмыс". С середины 90-х годов эта крупнейшая компания поглотила Джезказканский металлургический комбинат, Балхашский ГМК, Восточно-Казахстанскиймедно-химический комбинат, Иртышский медеплавильный завод, ряд горнодобываю-щих и прочих предприятий.
Крупнейшим акционером "Казахмыса" является южно-корейская промышленная группа Samsung - ей принадлежат 32,4% акций корпорации. Активы "Казахмыса" превышают $1 млрд.; сейчас здесь выпускается около 430-ти тыс.тонн меди в год, причем подавляющая ее часть экспортируется. Компания занимает девятое место в списке крупнейших мировых производителей меди. На мировом рынке ее экспорт-ная доля достигла 2,73%; на рынках СНГ - 31,7. Кроме того, Казахстан занимает третье место в мире по добыче хромовой руды, которая в 2003 году достигла двух млн. 380-ти тыс.тонн.

Резюме
Во-первых, практически 95% продукции горно-металлургического комп-лекса Казахстана идет на экспорт. Во-вторых, наблюдается значительная концентрация и монополизация производств и контрольных пакетов акций в руках ино-странных инвесторов. В-третьих, если разведанная рудная база для нужд черной металлургии достаточно велика, то запасы руды для производства меди сокращаются... Новых месторождений пока что не разведано. Как следствие - упрощение типов производств и видов продукции, ориентация на объемы по основным товарным группам. Все это делает Республику и саму отрасль жестко зависимой от колебаний цен на мировых рынках и среди основных потребителей продукции.
Например, в третьем квартале 2003 года экономика Казахстана достаточно остро ощутила зависимость от состояния предприятий сырьевого сектора. По этому поводу было даже проведено специальное заседание Правительства. Власти Республики пытаются диверсифицировать рынки сбыта как рудного сырья, так и готового металла. Но это часто вопрос политики, квот и удачной конъюнктуры. В результате традиционные взаимосвязи экономик России и Казахстана неуклонно снижаются.


Теперь мы торгуем исключительно на рыночных принципах. Учитывая же избыточные мощности металлургических производств обеих стран, - все чаще конкурируем за рынки сбыта... Пример металлургии Казах-стана еще раз убедительно доказывает: мощные иностранные инвестиции приходят только в те производства, контроль над которыми получают инвесторы, которые отнюдь не склонны к структурным вложениям. Например, южно-корейский менеджмент активно проводит монетаристскую политику в отрасли. Как следствие - практическое закрытие иртышских активов "Казахмыса". Вложения в черную металлургию также отражают интересы сырьевого сектора экономики, но не саму необходимость расширения ассортимента. В этом плане российские производители видимо еще долго будут иметь преимущества.

[~DETAIL_TEXT] =>
Тесные связи
Черная металлургия Казахстана является сильно экспортно-ориентированной отраслью; причем в гораздо более значительной степени, чем российская. Доля металлопродукции, уходящей за рубеж, достигает здесь 80-85% (по некоторым оценкам до 95-ти), тогда как в России она составляет лишь порядка 55%. Основными партнерами Республики являются Китай, Россия, Иран и страны Евросоюза; всего насчитывается около 75-ти импортеров казахстанского металла. Особенностью металлургического комплекса Казахстана является то, что экономически отрасли черной металлургии России и Казахстана переплетены довольно тесно. Между странами с былых времен сохраняются значительные взаимные поставки горно-рудного сырья, металла и заготовок.
Сотрудничество осуществляется также в части готовой продукции: например, между "Испат-Карметом" и Череповецким стале-прокатным заводом ("Северсталь-групп"), который на 80% удовлетворяет потребности фирмы в метизной продукции. По статистике, ГМК Казахстана обеспечивает 23-26% от всего объема промышленного производства в стране. По запасам ряда руд металлов - занимает лидирующее положение в мире, а эффективность их использования имеет для Республики большое стратегическое значение. Из 8,7 млрд.тонн железной руды 73,3% являются легко добываемыми, при этом 70% сырья уходит на экспорт. Основными потребителями железной руды и концентрата из Казахстана являются Россия и Китай.
До 2005 года страна намерена потратить на модернизацию своей горно-металлургической промышленности около $2 млрд. Причем только 10% этих средств будут заемными; остальные 90% - за счет основных производителей и правительственных ассигнований. Известно, что Казахстан намерен войти в список крупнейших производителей первичного алюминия. Для этого выделяются $800 млн. и создана компания "Алюминий Казахстана".

Рельсы заказывают в России
Вывоз руды и металлоизделий осуществ-ляется в основном по железной дороге, инфраструктура которой была создана в прошлом веке. В 2003-м по Казахстан-ским железным дорогам перевезли 5366 тыс.тонн черных металлов. При этом по сравнению с 2002 годом экспорт проката черных металлов сократился на 7,7%. Перевозки черных и цветных металлов по территории Республики Казахстан практически полностью осуществ-ляет компания "Транссистема". В настоящее время Правительством разработана и одобрена Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта на 2003-2006 годы. Этот документ закрепил все меры по реформированию отрасли, определил темп и глубину дальнейших преобразований. Казахстан планирует начать строительство новой железнодорожной магистрали, которая соединит центр страны с ее западными районами, в связи с чем изучается возможность заказа партии транспортного металла на Нижнетагильском металлургическом комбинате: сказывается недостаточность ассортимента продукции своего главного национального производителя - ОАО "Испат-Кармет".

Индийские деньги
В феврале 2004 года на встрече с Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым владелец "Испат-Кармета" Лакшми Миталл (LNM-group, Индия) заявил, что до 2008 года инвестиции в развитие комбината составят порядка $400-450-ти млн. Всего же с 1995-го (Карагандинский комбинат был приобретен тогда индийской группой компаний) вышеуказанная фирма инвестировала в стабилизацию и реконструкцию предприятия $800 млн. По итогам 2003 года "Испат-Кармет" довела выпуск жидкой стали до 4,9 млн.тонн. В текущем году компания намерена довести ее выпуск до 5,4 млн., из которых будет изготовлено порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. Производство чугуна должно увеличиться на 8,9%; стали на 9,8; труб - на 36%. Сталелитейный комбинат экспортирует 95% своей продукции: в том числе 25 в Россию, 35 - в Китай и 15 - в Иран.
Некоторое время назад Правительство страны поставило перед "Испат-Карметом" задачу по строительству завода по производству нефтегазопроводных труб, чтобы полностью закрыть потребности нефтегазового сектора в этом виде продукции. Пока же основное количество таких труб Казахстаном импортируется в частности из России: 80% для прокладки 500-километрового нефте-провода "Кенкияк-Атырау" будет поставляться сюда "Трубной металлургической компанией". В марте 2004 года в г.Актау корпорация начала строительство завода. Ориентировочная стоимость проекта - $65 млн.; мощность первого модуля - до 60 тыс.тонн труб в год. Пока же "Испат-Кармет" является практически полным монополистом на казахстанском рынке.
В 2002 году начался процесс демонополизации - был запущен завод по выпуску продукции черной металлургии, принадле-жащий ТОО "Кастинг". Стоимость проек-та $40 млн., мощность - 700 тыс.тонн. Производство непрерывного литья и сортового проката создано на базе цеха бывшего Павлодарского тракторного завода. Первая партия проката уже была отправлена зарубежным заказчикам - в частности в Иран. Объем производства рассчитан почти на 20 процентов от выпуска "Кармета".



У корейцев тоже есть активы
Основным производственным направлением в развитии казахстанской цветной металлургии является медь. В этой отрасли безраздельно лидерствует корпорация "Казахмыс". С середины 90-х годов эта крупнейшая компания поглотила Джезказканский металлургический комбинат, Балхашский ГМК, Восточно-Казахстанскиймедно-химический комбинат, Иртышский медеплавильный завод, ряд горнодобываю-щих и прочих предприятий.
Крупнейшим акционером "Казахмыса" является южно-корейская промышленная группа Samsung - ей принадлежат 32,4% акций корпорации. Активы "Казахмыса" превышают $1 млрд.; сейчас здесь выпускается около 430-ти тыс.тонн меди в год, причем подавляющая ее часть экспортируется. Компания занимает девятое место в списке крупнейших мировых производителей меди. На мировом рынке ее экспорт-ная доля достигла 2,73%; на рынках СНГ - 31,7. Кроме того, Казахстан занимает третье место в мире по добыче хромовой руды, которая в 2003 году достигла двух млн. 380-ти тыс.тонн.

Резюме
Во-первых, практически 95% продукции горно-металлургического комп-лекса Казахстана идет на экспорт. Во-вторых, наблюдается значительная концентрация и монополизация производств и контрольных пакетов акций в руках ино-странных инвесторов. В-третьих, если разведанная рудная база для нужд черной металлургии достаточно велика, то запасы руды для производства меди сокращаются... Новых месторождений пока что не разведано. Как следствие - упрощение типов производств и видов продукции, ориентация на объемы по основным товарным группам. Все это делает Республику и саму отрасль жестко зависимой от колебаний цен на мировых рынках и среди основных потребителей продукции.
Например, в третьем квартале 2003 года экономика Казахстана достаточно остро ощутила зависимость от состояния предприятий сырьевого сектора. По этому поводу было даже проведено специальное заседание Правительства. Власти Республики пытаются диверсифицировать рынки сбыта как рудного сырья, так и готового металла. Но это часто вопрос политики, квот и удачной конъюнктуры. В результате традиционные взаимосвязи экономик России и Казахстана неуклонно снижаются.


Теперь мы торгуем исключительно на рыночных принципах. Учитывая же избыточные мощности металлургических производств обеих стран, - все чаще конкурируем за рынки сбыта... Пример металлургии Казах-стана еще раз убедительно доказывает: мощные иностранные инвестиции приходят только в те производства, контроль над которыми получают инвесторы, которые отнюдь не склонны к структурным вложениям. Например, южно-корейский менеджмент активно проводит монетаристскую политику в отрасли. Как следствие - практическое закрытие иртышских активов "Казахмыса". Вложения в черную металлургию также отражают интересы сырьевого сектора экономики, но не саму необходимость расширения ассортимента. В этом плане российские производители видимо еще долго будут иметь преимущества.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.
[~PREVIEW_TEXT] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1813 [~CODE] => 1813 [EXTERNAL_ID] => 1813 [~EXTERNAL_ID] => 1813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургия - всё на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 106820
    [~ID] => 106820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Металлургия - всё на экспорт
    [~NAME] => Металлургия - всё на экспорт
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тесные связи
Черная металлургия Казахстана является сильно экспортно-ориентированной отраслью; причем в гораздо более значительной степени, чем российская. Доля металлопродукции, уходящей за рубеж, достигает здесь 80-85% (по некоторым оценкам до 95-ти), тогда как в России она составляет лишь порядка 55%. Основными партнерами Республики являются Китай, Россия, Иран и страны Евросоюза; всего насчитывается около 75-ти импортеров казахстанского металла. Особенностью металлургического комплекса Казахстана является то, что экономически отрасли черной металлургии России и Казахстана переплетены довольно тесно. Между странами с былых времен сохраняются значительные взаимные поставки горно-рудного сырья, металла и заготовок.
Сотрудничество осуществляется также в части готовой продукции: например, между "Испат-Карметом" и Череповецким стале-прокатным заводом ("Северсталь-групп"), который на 80% удовлетворяет потребности фирмы в метизной продукции. По статистике, ГМК Казахстана обеспечивает 23-26% от всего объема промышленного производства в стране. По запасам ряда руд металлов - занимает лидирующее положение в мире, а эффективность их использования имеет для Республики большое стратегическое значение. Из 8,7 млрд.тонн железной руды 73,3% являются легко добываемыми, при этом 70% сырья уходит на экспорт. Основными потребителями железной руды и концентрата из Казахстана являются Россия и Китай.
До 2005 года страна намерена потратить на модернизацию своей горно-металлургической промышленности около $2 млрд. Причем только 10% этих средств будут заемными; остальные 90% - за счет основных производителей и правительственных ассигнований. Известно, что Казахстан намерен войти в список крупнейших производителей первичного алюминия. Для этого выделяются $800 млн. и создана компания "Алюминий Казахстана".

Рельсы заказывают в России
Вывоз руды и металлоизделий осуществ-ляется в основном по железной дороге, инфраструктура которой была создана в прошлом веке. В 2003-м по Казахстан-ским железным дорогам перевезли 5366 тыс.тонн черных металлов. При этом по сравнению с 2002 годом экспорт проката черных металлов сократился на 7,7%. Перевозки черных и цветных металлов по территории Республики Казахстан практически полностью осуществ-ляет компания "Транссистема". В настоящее время Правительством разработана и одобрена Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта на 2003-2006 годы. Этот документ закрепил все меры по реформированию отрасли, определил темп и глубину дальнейших преобразований. Казахстан планирует начать строительство новой железнодорожной магистрали, которая соединит центр страны с ее западными районами, в связи с чем изучается возможность заказа партии транспортного металла на Нижнетагильском металлургическом комбинате: сказывается недостаточность ассортимента продукции своего главного национального производителя - ОАО "Испат-Кармет".

Индийские деньги
В феврале 2004 года на встрече с Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым владелец "Испат-Кармета" Лакшми Миталл (LNM-group, Индия) заявил, что до 2008 года инвестиции в развитие комбината составят порядка $400-450-ти млн. Всего же с 1995-го (Карагандинский комбинат был приобретен тогда индийской группой компаний) вышеуказанная фирма инвестировала в стабилизацию и реконструкцию предприятия $800 млн. По итогам 2003 года "Испат-Кармет" довела выпуск жидкой стали до 4,9 млн.тонн. В текущем году компания намерена довести ее выпуск до 5,4 млн., из которых будет изготовлено порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. Производство чугуна должно увеличиться на 8,9%; стали на 9,8; труб - на 36%. Сталелитейный комбинат экспортирует 95% своей продукции: в том числе 25 в Россию, 35 - в Китай и 15 - в Иран.
Некоторое время назад Правительство страны поставило перед "Испат-Карметом" задачу по строительству завода по производству нефтегазопроводных труб, чтобы полностью закрыть потребности нефтегазового сектора в этом виде продукции. Пока же основное количество таких труб Казахстаном импортируется в частности из России: 80% для прокладки 500-километрового нефте-провода "Кенкияк-Атырау" будет поставляться сюда "Трубной металлургической компанией". В марте 2004 года в г.Актау корпорация начала строительство завода. Ориентировочная стоимость проекта - $65 млн.; мощность первого модуля - до 60 тыс.тонн труб в год. Пока же "Испат-Кармет" является практически полным монополистом на казахстанском рынке.
В 2002 году начался процесс демонополизации - был запущен завод по выпуску продукции черной металлургии, принадле-жащий ТОО "Кастинг". Стоимость проек-та $40 млн., мощность - 700 тыс.тонн. Производство непрерывного литья и сортового проката создано на базе цеха бывшего Павлодарского тракторного завода. Первая партия проката уже была отправлена зарубежным заказчикам - в частности в Иран. Объем производства рассчитан почти на 20 процентов от выпуска "Кармета".



У корейцев тоже есть активы
Основным производственным направлением в развитии казахстанской цветной металлургии является медь. В этой отрасли безраздельно лидерствует корпорация "Казахмыс". С середины 90-х годов эта крупнейшая компания поглотила Джезказканский металлургический комбинат, Балхашский ГМК, Восточно-Казахстанскиймедно-химический комбинат, Иртышский медеплавильный завод, ряд горнодобываю-щих и прочих предприятий.
Крупнейшим акционером "Казахмыса" является южно-корейская промышленная группа Samsung - ей принадлежат 32,4% акций корпорации. Активы "Казахмыса" превышают $1 млрд.; сейчас здесь выпускается около 430-ти тыс.тонн меди в год, причем подавляющая ее часть экспортируется. Компания занимает девятое место в списке крупнейших мировых производителей меди. На мировом рынке ее экспорт-ная доля достигла 2,73%; на рынках СНГ - 31,7. Кроме того, Казахстан занимает третье место в мире по добыче хромовой руды, которая в 2003 году достигла двух млн. 380-ти тыс.тонн.

Резюме
Во-первых, практически 95% продукции горно-металлургического комп-лекса Казахстана идет на экспорт. Во-вторых, наблюдается значительная концентрация и монополизация производств и контрольных пакетов акций в руках ино-странных инвесторов. В-третьих, если разведанная рудная база для нужд черной металлургии достаточно велика, то запасы руды для производства меди сокращаются... Новых месторождений пока что не разведано. Как следствие - упрощение типов производств и видов продукции, ориентация на объемы по основным товарным группам. Все это делает Республику и саму отрасль жестко зависимой от колебаний цен на мировых рынках и среди основных потребителей продукции.
Например, в третьем квартале 2003 года экономика Казахстана достаточно остро ощутила зависимость от состояния предприятий сырьевого сектора. По этому поводу было даже проведено специальное заседание Правительства. Власти Республики пытаются диверсифицировать рынки сбыта как рудного сырья, так и готового металла. Но это часто вопрос политики, квот и удачной конъюнктуры. В результате традиционные взаимосвязи экономик России и Казахстана неуклонно снижаются.


Теперь мы торгуем исключительно на рыночных принципах. Учитывая же избыточные мощности металлургических производств обеих стран, - все чаще конкурируем за рынки сбыта... Пример металлургии Казах-стана еще раз убедительно доказывает: мощные иностранные инвестиции приходят только в те производства, контроль над которыми получают инвесторы, которые отнюдь не склонны к структурным вложениям. Например, южно-корейский менеджмент активно проводит монетаристскую политику в отрасли. Как следствие - практическое закрытие иртышских активов "Казахмыса". Вложения в черную металлургию также отражают интересы сырьевого сектора экономики, но не саму необходимость расширения ассортимента. В этом плане российские производители видимо еще долго будут иметь преимущества.

[~DETAIL_TEXT] =>
Тесные связи
Черная металлургия Казахстана является сильно экспортно-ориентированной отраслью; причем в гораздо более значительной степени, чем российская. Доля металлопродукции, уходящей за рубеж, достигает здесь 80-85% (по некоторым оценкам до 95-ти), тогда как в России она составляет лишь порядка 55%. Основными партнерами Республики являются Китай, Россия, Иран и страны Евросоюза; всего насчитывается около 75-ти импортеров казахстанского металла. Особенностью металлургического комплекса Казахстана является то, что экономически отрасли черной металлургии России и Казахстана переплетены довольно тесно. Между странами с былых времен сохраняются значительные взаимные поставки горно-рудного сырья, металла и заготовок.
Сотрудничество осуществляется также в части готовой продукции: например, между "Испат-Карметом" и Череповецким стале-прокатным заводом ("Северсталь-групп"), который на 80% удовлетворяет потребности фирмы в метизной продукции. По статистике, ГМК Казахстана обеспечивает 23-26% от всего объема промышленного производства в стране. По запасам ряда руд металлов - занимает лидирующее положение в мире, а эффективность их использования имеет для Республики большое стратегическое значение. Из 8,7 млрд.тонн железной руды 73,3% являются легко добываемыми, при этом 70% сырья уходит на экспорт. Основными потребителями железной руды и концентрата из Казахстана являются Россия и Китай.
До 2005 года страна намерена потратить на модернизацию своей горно-металлургической промышленности около $2 млрд. Причем только 10% этих средств будут заемными; остальные 90% - за счет основных производителей и правительственных ассигнований. Известно, что Казахстан намерен войти в список крупнейших производителей первичного алюминия. Для этого выделяются $800 млн. и создана компания "Алюминий Казахстана".

Рельсы заказывают в России
Вывоз руды и металлоизделий осуществ-ляется в основном по железной дороге, инфраструктура которой была создана в прошлом веке. В 2003-м по Казахстан-ским железным дорогам перевезли 5366 тыс.тонн черных металлов. При этом по сравнению с 2002 годом экспорт проката черных металлов сократился на 7,7%. Перевозки черных и цветных металлов по территории Республики Казахстан практически полностью осуществ-ляет компания "Транссистема". В настоящее время Правительством разработана и одобрена Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта на 2003-2006 годы. Этот документ закрепил все меры по реформированию отрасли, определил темп и глубину дальнейших преобразований. Казахстан планирует начать строительство новой железнодорожной магистрали, которая соединит центр страны с ее западными районами, в связи с чем изучается возможность заказа партии транспортного металла на Нижнетагильском металлургическом комбинате: сказывается недостаточность ассортимента продукции своего главного национального производителя - ОАО "Испат-Кармет".

Индийские деньги
В феврале 2004 года на встрече с Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым владелец "Испат-Кармета" Лакшми Миталл (LNM-group, Индия) заявил, что до 2008 года инвестиции в развитие комбината составят порядка $400-450-ти млн. Всего же с 1995-го (Карагандинский комбинат был приобретен тогда индийской группой компаний) вышеуказанная фирма инвестировала в стабилизацию и реконструкцию предприятия $800 млн. По итогам 2003 года "Испат-Кармет" довела выпуск жидкой стали до 4,9 млн.тонн. В текущем году компания намерена довести ее выпуск до 5,4 млн., из которых будет изготовлено порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. Производство чугуна должно увеличиться на 8,9%; стали на 9,8; труб - на 36%. Сталелитейный комбинат экспортирует 95% своей продукции: в том числе 25 в Россию, 35 - в Китай и 15 - в Иран.
Некоторое время назад Правительство страны поставило перед "Испат-Карметом" задачу по строительству завода по производству нефтегазопроводных труб, чтобы полностью закрыть потребности нефтегазового сектора в этом виде продукции. Пока же основное количество таких труб Казахстаном импортируется в частности из России: 80% для прокладки 500-километрового нефте-провода "Кенкияк-Атырау" будет поставляться сюда "Трубной металлургической компанией". В марте 2004 года в г.Актау корпорация начала строительство завода. Ориентировочная стоимость проекта - $65 млн.; мощность первого модуля - до 60 тыс.тонн труб в год. Пока же "Испат-Кармет" является практически полным монополистом на казахстанском рынке.
В 2002 году начался процесс демонополизации - был запущен завод по выпуску продукции черной металлургии, принадле-жащий ТОО "Кастинг". Стоимость проек-та $40 млн., мощность - 700 тыс.тонн. Производство непрерывного литья и сортового проката создано на базе цеха бывшего Павлодарского тракторного завода. Первая партия проката уже была отправлена зарубежным заказчикам - в частности в Иран. Объем производства рассчитан почти на 20 процентов от выпуска "Кармета".



У корейцев тоже есть активы
Основным производственным направлением в развитии казахстанской цветной металлургии является медь. В этой отрасли безраздельно лидерствует корпорация "Казахмыс". С середины 90-х годов эта крупнейшая компания поглотила Джезказканский металлургический комбинат, Балхашский ГМК, Восточно-Казахстанскиймедно-химический комбинат, Иртышский медеплавильный завод, ряд горнодобываю-щих и прочих предприятий.
Крупнейшим акционером "Казахмыса" является южно-корейская промышленная группа Samsung - ей принадлежат 32,4% акций корпорации. Активы "Казахмыса" превышают $1 млрд.; сейчас здесь выпускается около 430-ти тыс.тонн меди в год, причем подавляющая ее часть экспортируется. Компания занимает девятое место в списке крупнейших мировых производителей меди. На мировом рынке ее экспорт-ная доля достигла 2,73%; на рынках СНГ - 31,7. Кроме того, Казахстан занимает третье место в мире по добыче хромовой руды, которая в 2003 году достигла двух млн. 380-ти тыс.тонн.

Резюме
Во-первых, практически 95% продукции горно-металлургического комп-лекса Казахстана идет на экспорт. Во-вторых, наблюдается значительная концентрация и монополизация производств и контрольных пакетов акций в руках ино-странных инвесторов. В-третьих, если разведанная рудная база для нужд черной металлургии достаточно велика, то запасы руды для производства меди сокращаются... Новых месторождений пока что не разведано. Как следствие - упрощение типов производств и видов продукции, ориентация на объемы по основным товарным группам. Все это делает Республику и саму отрасль жестко зависимой от колебаний цен на мировых рынках и среди основных потребителей продукции.
Например, в третьем квартале 2003 года экономика Казахстана достаточно остро ощутила зависимость от состояния предприятий сырьевого сектора. По этому поводу было даже проведено специальное заседание Правительства. Власти Республики пытаются диверсифицировать рынки сбыта как рудного сырья, так и готового металла. Но это часто вопрос политики, квот и удачной конъюнктуры. В результате традиционные взаимосвязи экономик России и Казахстана неуклонно снижаются.


Теперь мы торгуем исключительно на рыночных принципах. Учитывая же избыточные мощности металлургических производств обеих стран, - все чаще конкурируем за рынки сбыта... Пример металлургии Казах-стана еще раз убедительно доказывает: мощные иностранные инвестиции приходят только в те производства, контроль над которыми получают инвесторы, которые отнюдь не склонны к структурным вложениям. Например, южно-корейский менеджмент активно проводит монетаристскую политику в отрасли. Как следствие - практическое закрытие иртышских активов "Казахмыса". Вложения в черную металлургию также отражают интересы сырьевого сектора экономики, но не саму необходимость расширения ассортимента. В этом плане российские производители видимо еще долго будут иметь преимущества.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.
[~PREVIEW_TEXT] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1813 [~CODE] => 1813 [EXTERNAL_ID] => 1813 [~EXTERNAL_ID] => 1813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургия - всё на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За прошедшие десять лет на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК) Казахстана осуществлена приватизация горнодобывающих и металлургических предприятий. При этом наблюдается практически монопольное положение ОАО "Испат-Кармет" (Карагандинский металлургический комбинат) в черной металлургии и корпорации "Казахмыс" (Джезказганский металлургический комбинат) в цветной.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия - всё на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия - всё на экспорт ) )
РЖД-Партнер

Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг

Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.
Array
(
    [ID] => 106819
    [~ID] => 106819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг
    [~NAME] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
У нас товар - у вас купец...
Генеральным перевозчиком грузов по территории Казахстана на сегодняшний день остаются железные дороги. Основными номенклатурами этих перевозок АО "НК "Казакстан темiр жолы" традиционно являются уголь, нефтяные грузы, железная руда, цветные и черные металлы, лом черных металлов, зерно и химикаты.
На внешнем рынке 95% экспорта казахстанского угля приходится на предприятия Российской Федерации. Основные потребители - крупнейшие энергосистемы России: "Челябэнерго", "Свердловэнерго" и "Омскэнерго"; плюс восемь станций, которые работают на экибастузском угле.
По прогнозам на 2004 год, рост спроса на нефть будет вызван более быстрыми темпами развития мировой экономики и стабильным уровнем цен. Казахстан по-прежнему держит лидерство в производстве нефти в Каспийском регионе и ежегодно увеличивает добычу углеводородного сырья. По оценкам специалистов, уже к 2010 году Республика сможет экспортировать около двух миллионов баррелей нефти в день. Основными странами-импортерами казахстанской нефти вплоть до этого периода останутся Швейцария, Китай (доля которого продолжает расти), Иран, ОАЭ, Кипр, Турция и другие страны.
Мировое потребление стали предположительно возрастет в ближайшие два-три года в среднем на 2,2% ежегодно. Большая часть роста потребления данного проката ожидается в Китае, где увеличение составит, по оценочным данным, более чем 10% в год (11,9 млн.тонн). Крупнейший в Казахстане производитель стали - ОАО "Испат-Кармет", входящее в группу LNM - намерен увеличить производство продукции после осуществления проектов технологического обновления. В 2004 году после реализации других планов по модернизации производства выпуск жидкой стали составит 5,4 млн.тонн, что даст возможность отгрузить порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. В настоящее время, помимо своих традиционных рынков в Китае, СНГ и Иране, комбинат отгружает продукцию более чем в 45 стран мира на всех континентах.
Основной объем экспорта железной руды будет приходиться на Россию - в адрес ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Мечел"; а также на Китай - металлургические комбинаты СУАР. В дальнейшем планируется значительное увеличение объемов экспорта окатышей в КНР.
Что касается рынка сбыта цветных металлов, то на первом месте также Китай, доля потребления которого в 2003 году составила 54%. Кроме того - активными потребителями являются и страны Европы: Германия, Италия, Турция. А вот цветная руда экспортируется в основном в Россию и Узбекистан, а также в Китай. Традиционным экспортером глинозема считаются Россия (до 75%), а также Китай, доля которого в последнее время возросла от 4-х до 15%.

Трансконтинентальный мост Евразии
Учитывая тенденции мировой интеграции в единую транспортную сеть, а также увеличение товаропотоков между Юго-Восточной Азией и Европой, особая роль отводится развитию трансконтинентальных маршрутов.
По оценкам экспертов МВФ, ежегодный товарооборот между Европой и Азией составляет 600 млрд.долларов и к 2010 году возрастет в полтора раза. Уже сейчас остро стоит проблема доставки грузов из Европы в Азию и обратно. Так, ограниченная пропускная способность Суэцкого канала не может не сказаться на общемировом грузопотоке. Тем самым огромную важность для дальнейшего развития мировой экономики в целом приобретают трансконтинентальные перевозки. По прогнозам многих аналитиков, мор-ские перевозчики уже к 2010 году не смогут обеспечивать потребности растущих объемов перевозок, что в конечном итоге приведет к активному задействованию сухопутных маршрутов.
Руководством АО "НК "КТЖ" проводится гибкая тарифная политика в целях привлечения грузопотоков на казахстанские маршруты МТК "Север-Юг". Присоединение Казахстана в июле 2003 года к Соглашению по данному коридору раскрыло возможности восточного вектора МТК. Основой стала транспортировка грузов через порт Актау в страны Персидского залива. Почти годовая практика показала несколько основных направлений передвижения транзита через Актау в порты Ирана: из Европы и Западной России - через стыковую станцию Аксарайская; из Уральского региона РФ - через стыковые станции Илецк и Никельтау; из Восточной России - непосредственно через Актауский порт.
Ввод в эксплуатацию железнодорожного перехода Дружба на границе Казах-стана с Китаем и окончание строительстважелезной дороги Тиджен-Тирахс-Мишхет на границе Ирана с Туркменистаном позво-лили завершить формирование двух трансконтинентальных магистралей: Трансазиат-ской (Пекин-Алматы-Стамбул) и Евро-Азиатской (Лондон-Алматы-Пекин). Эти магистрали обеспечивают на Востоке выход к морским портам Тихоокеанского побережья, в Центральном регионе - выходы из Ирана на Урал и в Сибирь, на Западе - к промышленным центрам Европы и портам Персидского залива. Предполагаемый объем этих железнодорожных перевозок - около 10-15-ти млн.тонн в год, в том числе пять млн.тонн транзита.
Через территорию Казахстана проходят еще два международных железнодорожных маршрута. Во-первых, среднеазиат-ский. В настоящее время это основное направление, по которому осуществляются перевозки грузов в межгосударственном сообщении, связывающем среднеазиатские республики с европейскими государствами дальнего и ближнего зарубежья. Во-вторых, западный. Его формирование связано с развитием железнодорожно-морских перевозок через порт Актау.
Как для других стран, так и для Казах-стана особый интерес представляют транзитные направления через Узбекистан и Туркменистан на Стамбул и Карачи, обеспечивающие выход внутриконтинентальным государствам и регионам к незамерзающим портам Черного и Средиземного морей и Индийскому океану. Большое значение приобретает также южный маршрут через Киргизстан, Китай, Пакистан и Индию с выходом к портам Индийского океана, а через них и к другим странам мира. К авто-магистрали Алматы-Бишкек-Кошгар и к перевалу Хунжерабад-Исламабад-Карачи будут тяготеть транзитные потоки из регионов Урала и Сибири...
[~DETAIL_TEXT] =>
У нас товар - у вас купец...
Генеральным перевозчиком грузов по территории Казахстана на сегодняшний день остаются железные дороги. Основными номенклатурами этих перевозок АО "НК "Казакстан темiр жолы" традиционно являются уголь, нефтяные грузы, железная руда, цветные и черные металлы, лом черных металлов, зерно и химикаты.
На внешнем рынке 95% экспорта казахстанского угля приходится на предприятия Российской Федерации. Основные потребители - крупнейшие энергосистемы России: "Челябэнерго", "Свердловэнерго" и "Омскэнерго"; плюс восемь станций, которые работают на экибастузском угле.
По прогнозам на 2004 год, рост спроса на нефть будет вызван более быстрыми темпами развития мировой экономики и стабильным уровнем цен. Казахстан по-прежнему держит лидерство в производстве нефти в Каспийском регионе и ежегодно увеличивает добычу углеводородного сырья. По оценкам специалистов, уже к 2010 году Республика сможет экспортировать около двух миллионов баррелей нефти в день. Основными странами-импортерами казахстанской нефти вплоть до этого периода останутся Швейцария, Китай (доля которого продолжает расти), Иран, ОАЭ, Кипр, Турция и другие страны.
Мировое потребление стали предположительно возрастет в ближайшие два-три года в среднем на 2,2% ежегодно. Большая часть роста потребления данного проката ожидается в Китае, где увеличение составит, по оценочным данным, более чем 10% в год (11,9 млн.тонн). Крупнейший в Казахстане производитель стали - ОАО "Испат-Кармет", входящее в группу LNM - намерен увеличить производство продукции после осуществления проектов технологического обновления. В 2004 году после реализации других планов по модернизации производства выпуск жидкой стали составит 5,4 млн.тонн, что даст возможность отгрузить порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. В настоящее время, помимо своих традиционных рынков в Китае, СНГ и Иране, комбинат отгружает продукцию более чем в 45 стран мира на всех континентах.
Основной объем экспорта железной руды будет приходиться на Россию - в адрес ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Мечел"; а также на Китай - металлургические комбинаты СУАР. В дальнейшем планируется значительное увеличение объемов экспорта окатышей в КНР.
Что касается рынка сбыта цветных металлов, то на первом месте также Китай, доля потребления которого в 2003 году составила 54%. Кроме того - активными потребителями являются и страны Европы: Германия, Италия, Турция. А вот цветная руда экспортируется в основном в Россию и Узбекистан, а также в Китай. Традиционным экспортером глинозема считаются Россия (до 75%), а также Китай, доля которого в последнее время возросла от 4-х до 15%.

Трансконтинентальный мост Евразии
Учитывая тенденции мировой интеграции в единую транспортную сеть, а также увеличение товаропотоков между Юго-Восточной Азией и Европой, особая роль отводится развитию трансконтинентальных маршрутов.
По оценкам экспертов МВФ, ежегодный товарооборот между Европой и Азией составляет 600 млрд.долларов и к 2010 году возрастет в полтора раза. Уже сейчас остро стоит проблема доставки грузов из Европы в Азию и обратно. Так, ограниченная пропускная способность Суэцкого канала не может не сказаться на общемировом грузопотоке. Тем самым огромную важность для дальнейшего развития мировой экономики в целом приобретают трансконтинентальные перевозки. По прогнозам многих аналитиков, мор-ские перевозчики уже к 2010 году не смогут обеспечивать потребности растущих объемов перевозок, что в конечном итоге приведет к активному задействованию сухопутных маршрутов.
Руководством АО "НК "КТЖ" проводится гибкая тарифная политика в целях привлечения грузопотоков на казахстанские маршруты МТК "Север-Юг". Присоединение Казахстана в июле 2003 года к Соглашению по данному коридору раскрыло возможности восточного вектора МТК. Основой стала транспортировка грузов через порт Актау в страны Персидского залива. Почти годовая практика показала несколько основных направлений передвижения транзита через Актау в порты Ирана: из Европы и Западной России - через стыковую станцию Аксарайская; из Уральского региона РФ - через стыковые станции Илецк и Никельтау; из Восточной России - непосредственно через Актауский порт.
Ввод в эксплуатацию железнодорожного перехода Дружба на границе Казах-стана с Китаем и окончание строительстважелезной дороги Тиджен-Тирахс-Мишхет на границе Ирана с Туркменистаном позво-лили завершить формирование двух трансконтинентальных магистралей: Трансазиат-ской (Пекин-Алматы-Стамбул) и Евро-Азиатской (Лондон-Алматы-Пекин). Эти магистрали обеспечивают на Востоке выход к морским портам Тихоокеанского побережья, в Центральном регионе - выходы из Ирана на Урал и в Сибирь, на Западе - к промышленным центрам Европы и портам Персидского залива. Предполагаемый объем этих железнодорожных перевозок - около 10-15-ти млн.тонн в год, в том числе пять млн.тонн транзита.
Через территорию Казахстана проходят еще два международных железнодорожных маршрута. Во-первых, среднеазиат-ский. В настоящее время это основное направление, по которому осуществляются перевозки грузов в межгосударственном сообщении, связывающем среднеазиатские республики с европейскими государствами дальнего и ближнего зарубежья. Во-вторых, западный. Его формирование связано с развитием железнодорожно-морских перевозок через порт Актау.
Как для других стран, так и для Казах-стана особый интерес представляют транзитные направления через Узбекистан и Туркменистан на Стамбул и Карачи, обеспечивающие выход внутриконтинентальным государствам и регионам к незамерзающим портам Черного и Средиземного морей и Индийскому океану. Большое значение приобретает также южный маршрут через Киргизстан, Китай, Пакистан и Индию с выходом к портам Индийского океана, а через них и к другим странам мира. К авто-магистрали Алматы-Бишкек-Кошгар и к перевалу Хунжерабад-Исламабад-Карачи будут тяготеть транзитные потоки из регионов Урала и Сибири...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.
[~PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1812 [~CODE] => 1812 [EXTERNAL_ID] => 1812 [~EXTERNAL_ID] => 1812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_META_KEYWORDS] => куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг ) )

									Array
(
    [ID] => 106819
    [~ID] => 106819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг
    [~NAME] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
У нас товар - у вас купец...
Генеральным перевозчиком грузов по территории Казахстана на сегодняшний день остаются железные дороги. Основными номенклатурами этих перевозок АО "НК "Казакстан темiр жолы" традиционно являются уголь, нефтяные грузы, железная руда, цветные и черные металлы, лом черных металлов, зерно и химикаты.
На внешнем рынке 95% экспорта казахстанского угля приходится на предприятия Российской Федерации. Основные потребители - крупнейшие энергосистемы России: "Челябэнерго", "Свердловэнерго" и "Омскэнерго"; плюс восемь станций, которые работают на экибастузском угле.
По прогнозам на 2004 год, рост спроса на нефть будет вызван более быстрыми темпами развития мировой экономики и стабильным уровнем цен. Казахстан по-прежнему держит лидерство в производстве нефти в Каспийском регионе и ежегодно увеличивает добычу углеводородного сырья. По оценкам специалистов, уже к 2010 году Республика сможет экспортировать около двух миллионов баррелей нефти в день. Основными странами-импортерами казахстанской нефти вплоть до этого периода останутся Швейцария, Китай (доля которого продолжает расти), Иран, ОАЭ, Кипр, Турция и другие страны.
Мировое потребление стали предположительно возрастет в ближайшие два-три года в среднем на 2,2% ежегодно. Большая часть роста потребления данного проката ожидается в Китае, где увеличение составит, по оценочным данным, более чем 10% в год (11,9 млн.тонн). Крупнейший в Казахстане производитель стали - ОАО "Испат-Кармет", входящее в группу LNM - намерен увеличить производство продукции после осуществления проектов технологического обновления. В 2004 году после реализации других планов по модернизации производства выпуск жидкой стали составит 5,4 млн.тонн, что даст возможность отгрузить порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. В настоящее время, помимо своих традиционных рынков в Китае, СНГ и Иране, комбинат отгружает продукцию более чем в 45 стран мира на всех континентах.
Основной объем экспорта железной руды будет приходиться на Россию - в адрес ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Мечел"; а также на Китай - металлургические комбинаты СУАР. В дальнейшем планируется значительное увеличение объемов экспорта окатышей в КНР.
Что касается рынка сбыта цветных металлов, то на первом месте также Китай, доля потребления которого в 2003 году составила 54%. Кроме того - активными потребителями являются и страны Европы: Германия, Италия, Турция. А вот цветная руда экспортируется в основном в Россию и Узбекистан, а также в Китай. Традиционным экспортером глинозема считаются Россия (до 75%), а также Китай, доля которого в последнее время возросла от 4-х до 15%.

Трансконтинентальный мост Евразии
Учитывая тенденции мировой интеграции в единую транспортную сеть, а также увеличение товаропотоков между Юго-Восточной Азией и Европой, особая роль отводится развитию трансконтинентальных маршрутов.
По оценкам экспертов МВФ, ежегодный товарооборот между Европой и Азией составляет 600 млрд.долларов и к 2010 году возрастет в полтора раза. Уже сейчас остро стоит проблема доставки грузов из Европы в Азию и обратно. Так, ограниченная пропускная способность Суэцкого канала не может не сказаться на общемировом грузопотоке. Тем самым огромную важность для дальнейшего развития мировой экономики в целом приобретают трансконтинентальные перевозки. По прогнозам многих аналитиков, мор-ские перевозчики уже к 2010 году не смогут обеспечивать потребности растущих объемов перевозок, что в конечном итоге приведет к активному задействованию сухопутных маршрутов.
Руководством АО "НК "КТЖ" проводится гибкая тарифная политика в целях привлечения грузопотоков на казахстанские маршруты МТК "Север-Юг". Присоединение Казахстана в июле 2003 года к Соглашению по данному коридору раскрыло возможности восточного вектора МТК. Основой стала транспортировка грузов через порт Актау в страны Персидского залива. Почти годовая практика показала несколько основных направлений передвижения транзита через Актау в порты Ирана: из Европы и Западной России - через стыковую станцию Аксарайская; из Уральского региона РФ - через стыковые станции Илецк и Никельтау; из Восточной России - непосредственно через Актауский порт.
Ввод в эксплуатацию железнодорожного перехода Дружба на границе Казах-стана с Китаем и окончание строительстважелезной дороги Тиджен-Тирахс-Мишхет на границе Ирана с Туркменистаном позво-лили завершить формирование двух трансконтинентальных магистралей: Трансазиат-ской (Пекин-Алматы-Стамбул) и Евро-Азиатской (Лондон-Алматы-Пекин). Эти магистрали обеспечивают на Востоке выход к морским портам Тихоокеанского побережья, в Центральном регионе - выходы из Ирана на Урал и в Сибирь, на Западе - к промышленным центрам Европы и портам Персидского залива. Предполагаемый объем этих железнодорожных перевозок - около 10-15-ти млн.тонн в год, в том числе пять млн.тонн транзита.
Через территорию Казахстана проходят еще два международных железнодорожных маршрута. Во-первых, среднеазиат-ский. В настоящее время это основное направление, по которому осуществляются перевозки грузов в межгосударственном сообщении, связывающем среднеазиатские республики с европейскими государствами дальнего и ближнего зарубежья. Во-вторых, западный. Его формирование связано с развитием железнодорожно-морских перевозок через порт Актау.
Как для других стран, так и для Казах-стана особый интерес представляют транзитные направления через Узбекистан и Туркменистан на Стамбул и Карачи, обеспечивающие выход внутриконтинентальным государствам и регионам к незамерзающим портам Черного и Средиземного морей и Индийскому океану. Большое значение приобретает также южный маршрут через Киргизстан, Китай, Пакистан и Индию с выходом к портам Индийского океана, а через них и к другим странам мира. К авто-магистрали Алматы-Бишкек-Кошгар и к перевалу Хунжерабад-Исламабад-Карачи будут тяготеть транзитные потоки из регионов Урала и Сибири...
[~DETAIL_TEXT] =>
У нас товар - у вас купец...
Генеральным перевозчиком грузов по территории Казахстана на сегодняшний день остаются железные дороги. Основными номенклатурами этих перевозок АО "НК "Казакстан темiр жолы" традиционно являются уголь, нефтяные грузы, железная руда, цветные и черные металлы, лом черных металлов, зерно и химикаты.
На внешнем рынке 95% экспорта казахстанского угля приходится на предприятия Российской Федерации. Основные потребители - крупнейшие энергосистемы России: "Челябэнерго", "Свердловэнерго" и "Омскэнерго"; плюс восемь станций, которые работают на экибастузском угле.
По прогнозам на 2004 год, рост спроса на нефть будет вызван более быстрыми темпами развития мировой экономики и стабильным уровнем цен. Казахстан по-прежнему держит лидерство в производстве нефти в Каспийском регионе и ежегодно увеличивает добычу углеводородного сырья. По оценкам специалистов, уже к 2010 году Республика сможет экспортировать около двух миллионов баррелей нефти в день. Основными странами-импортерами казахстанской нефти вплоть до этого периода останутся Швейцария, Китай (доля которого продолжает расти), Иран, ОАЭ, Кипр, Турция и другие страны.
Мировое потребление стали предположительно возрастет в ближайшие два-три года в среднем на 2,2% ежегодно. Большая часть роста потребления данного проката ожидается в Китае, где увеличение составит, по оценочным данным, более чем 10% в год (11,9 млн.тонн). Крупнейший в Казахстане производитель стали - ОАО "Испат-Кармет", входящее в группу LNM - намерен увеличить производство продукции после осуществления проектов технологического обновления. В 2004 году после реализации других планов по модернизации производства выпуск жидкой стали составит 5,4 млн.тонн, что даст возможность отгрузить порядка 4,2-4,5 млн.тонн проката. В настоящее время, помимо своих традиционных рынков в Китае, СНГ и Иране, комбинат отгружает продукцию более чем в 45 стран мира на всех континентах.
Основной объем экспорта железной руды будет приходиться на Россию - в адрес ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Мечел"; а также на Китай - металлургические комбинаты СУАР. В дальнейшем планируется значительное увеличение объемов экспорта окатышей в КНР.
Что касается рынка сбыта цветных металлов, то на первом месте также Китай, доля потребления которого в 2003 году составила 54%. Кроме того - активными потребителями являются и страны Европы: Германия, Италия, Турция. А вот цветная руда экспортируется в основном в Россию и Узбекистан, а также в Китай. Традиционным экспортером глинозема считаются Россия (до 75%), а также Китай, доля которого в последнее время возросла от 4-х до 15%.

Трансконтинентальный мост Евразии
Учитывая тенденции мировой интеграции в единую транспортную сеть, а также увеличение товаропотоков между Юго-Восточной Азией и Европой, особая роль отводится развитию трансконтинентальных маршрутов.
По оценкам экспертов МВФ, ежегодный товарооборот между Европой и Азией составляет 600 млрд.долларов и к 2010 году возрастет в полтора раза. Уже сейчас остро стоит проблема доставки грузов из Европы в Азию и обратно. Так, ограниченная пропускная способность Суэцкого канала не может не сказаться на общемировом грузопотоке. Тем самым огромную важность для дальнейшего развития мировой экономики в целом приобретают трансконтинентальные перевозки. По прогнозам многих аналитиков, мор-ские перевозчики уже к 2010 году не смогут обеспечивать потребности растущих объемов перевозок, что в конечном итоге приведет к активному задействованию сухопутных маршрутов.
Руководством АО "НК "КТЖ" проводится гибкая тарифная политика в целях привлечения грузопотоков на казахстанские маршруты МТК "Север-Юг". Присоединение Казахстана в июле 2003 года к Соглашению по данному коридору раскрыло возможности восточного вектора МТК. Основой стала транспортировка грузов через порт Актау в страны Персидского залива. Почти годовая практика показала несколько основных направлений передвижения транзита через Актау в порты Ирана: из Европы и Западной России - через стыковую станцию Аксарайская; из Уральского региона РФ - через стыковые станции Илецк и Никельтау; из Восточной России - непосредственно через Актауский порт.
Ввод в эксплуатацию железнодорожного перехода Дружба на границе Казах-стана с Китаем и окончание строительстважелезной дороги Тиджен-Тирахс-Мишхет на границе Ирана с Туркменистаном позво-лили завершить формирование двух трансконтинентальных магистралей: Трансазиат-ской (Пекин-Алматы-Стамбул) и Евро-Азиатской (Лондон-Алматы-Пекин). Эти магистрали обеспечивают на Востоке выход к морским портам Тихоокеанского побережья, в Центральном регионе - выходы из Ирана на Урал и в Сибирь, на Западе - к промышленным центрам Европы и портам Персидского залива. Предполагаемый объем этих железнодорожных перевозок - около 10-15-ти млн.тонн в год, в том числе пять млн.тонн транзита.
Через территорию Казахстана проходят еще два международных железнодорожных маршрута. Во-первых, среднеазиат-ский. В настоящее время это основное направление, по которому осуществляются перевозки грузов в межгосударственном сообщении, связывающем среднеазиатские республики с европейскими государствами дальнего и ближнего зарубежья. Во-вторых, западный. Его формирование связано с развитием железнодорожно-морских перевозок через порт Актау.
Как для других стран, так и для Казах-стана особый интерес представляют транзитные направления через Узбекистан и Туркменистан на Стамбул и Карачи, обеспечивающие выход внутриконтинентальным государствам и регионам к незамерзающим портам Черного и Средиземного морей и Индийскому океану. Большое значение приобретает также южный маршрут через Киргизстан, Китай, Пакистан и Индию с выходом к портам Индийского океана, а через них и к другим странам мира. К авто-магистрали Алматы-Бишкек-Кошгар и к перевалу Хунжерабад-Исламабад-Карачи будут тяготеть транзитные потоки из регионов Урала и Сибири...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.
[~PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1812 [~CODE] => 1812 [EXTERNAL_ID] => 1812 [~EXTERNAL_ID] => 1812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_META_KEYWORDS] => куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы развития экономики сельского хозяйства, добывающей и перерабатывающей промышленности в Казахстане, вкупе приводят к увеличению экспортного потенциала. В этой связи особое значение приобретает вопрос выбора партнера.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда б ни поехал - на север, на юг: везде тебя встретит товарищ и друг ) )
РЖД-Партнер

Ключевое звено

Array
(
    [ID] => 106818
    [~ID] => 106818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Ключевое звено
    [~NAME] => Ключевое звено
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В Республике - при ее обширной территории (2,7 млн.кв.км), низкой плотности населения (в среднем менее шести человек на кв.км) и значительной удаленности от мировых рынков - железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны.
На его долю приходится около 70% грузооборота и 50% пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

НА СУШЕ И НА МОРЕ
Протяженность железных дорог в Казахстане составляет 14 тыс.км. Они связывают все регионы страны и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Республики, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.
Одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги.
За три последних года были реализованы следующие крупные инвестиционные проекты: строительство нового железнодорожного участка Аксу-Дегелен протяженностью 185 км; реабилитация 130-ти км железнодорожного пути на участке Жанасемей-Дегелен; развитие железнодорожной станции Достык и другие. Ведется строительство новой железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарино (402 км). Для Республики эта связь имеет исключительно большое значение, так как позволяет значительно сократить расстояния перевозок между Северным, Центральным и Восточным регионами Казахстана с одной стороны, и Западным Казахстаном - с другой, а также является дальнейшим выходом на регионы Каспийского и Черного морей.
Успешно развивается морской вид транспорта. Решающая роль в данном направлении принадлежит Актаускому морскому торговому порту, благодаря которому Казахстан имеет возможность осуществ-лять сообщение с Российской Федерацией, Азербайджаном, Туркменистаном и каспийскими портами Ирана.
Поэтапная реконструкция АМТП, начатая в 1998 году, позволила увеличить возможности по перевалке нефти в этом порту - свыше восьми млн.тонн; генеральных и сыпучих грузов - до полутора млн.тонн; контейнеров - 24 тыс. ДФЭ в год. Паромный терминал и дей-ствующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железно-дорожных вагонов.
С 2003 года действует специальная экономическая зона "Мор-ской порт Актау". Придание особого статуса содействует развитию в этом регионе внешнеэкономической деятельности, комплексному использованию всех видов транспорта Актауского мультимодального узла и повышению его конкурентоспособности.

БОЛЬШОЙ ТРАНЗИТ
Уже сейчас наблюдается значительный рост транзитного грузопотока через порт Актау из России и Ирана. С Узбекистаном прорабатывается вопрос о возможных транзитных перевозках хлопка в Западную Европу. За счет привлечения прямых инвестиций ведется строительство зернового терминала в порту. Для развития морских перевозок в Казахстане создана национальная судоходная компания ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" - тем самым заложена основа собственного торгового флота страны.
Очень скоро дальние морские перевозки будут осуществлять и суда, построенные в Казахстане. Компания имеет опыт перевозки нефти по транзитному коридору Актау-Баку-Батуми. В среднесрочной перспективе после завершения строительства танкеров мы планируем транспортировать нефть соб-ственными судами.
За прошлый год общий объем перевозки нефти составил 6,9 млн.тонн. Через порт Актау проходит северный маршрут МТК "Европа-Кавказ-Азия" (ТРАСЕКА). В апреле 2003-го было единогласно одобрено присоединение Казахстана к Соглашению о МТК "Север-Юг". Принимая во внимание прогнозы по увеличению грузопотока по данному коридору в течение ближайших десяти лет до 10-15-ти млн.тонн в год (в том числе контейнерного до 80-100 тыс. единиц в год), участие Казахстана в данном транспортном коридоре представляет особую важность.
Значение порта Актау в структуре транспортных коридоров ТРАСЕКА и "Север-Юг" особенно возрастает в связи со строительством железнодорожной линии Алтынсарино-Хромтау.
На Каспийском море для Казахстана определенный интерес представляет порт Баутино. Он расположен в Тупкараганском заливе, являю-щемся основным местом для создания главной морской базы при разработке морских месторождений; и находится в 130-ти километрах к северу от Актау в восточной части Каспийского моря.
Строительство базы поддержки морских операций предоставляет возможность проведения погрузочно-разгрузочных работ судами, предназначенными для обслуживания месторождений в казахстанской части шельфа Каспийского моря. Тупкараганский залив - единственная естественная бухта в северной акватории казахстанского сектора Каспия, защищенная со всех сторон от волнения моря. Такие условия позволяют значительно упростить и удешевить строительство гидротехнических сооружений. При таких геофизических условиях возможен подход даже крупно-габаритных судов.

В КОНЕКСТЕ ИНТЕГРАЦИИ
В соответствии с Государственной программой развития авто-дорожной отрасли на период 2001-2005 годов проводятся работы по модернизации автомобильных дорог республиканского значения - в том числе входящих в сектор освоения Каспий-ского региона. Сюда относятся: реабилитация дорожной сети Западного Казахстана (на участках Уральск-Атырау; Актобе-Карабутак-граница Костанай-ской области); реконструкция автомобильной трассы Атырау-Актау; строительство участка Бейнеу-Акжигит-Нукус; возведение мостового перехода через реку Кигач на автомагистрали Атырау-Астрахань. Это создаст благоприятные условия для развития, а в дальнейшем - расширения инфраструктуры порта Актау и его терминалов.
В развитии экономики Каспийского региона автомобильная магист-раль Атырау-Актау занимает одно из ведущих мест, так как будучи един-ственной дорогой республиканского значения в данном регионе, обслуживает бесперебойные транспортные связи хозяйств зоны тяготения с районными и областными центрами, со столицей Республики Казахстан Астаной, а также месторождением Тенгизшевройла. Одновременно трасса является частью транзитного маршрута из Европы в Индию и одним из шести транзитных коридоров, определенных программой развития автодорог Казахстана.
В целом меры, о которых я рассказал, активно способствуют расширению торговых связей Республики. Решение своих экономических, в том числе и транспортных проблем, мы ищем в последовательном усилении региональной интеграции; в расширении и укреплении международного сотрудничества в рамках различных политических, но главным образом - экономических и профессиональных организаций: таких как ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН, Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии (СПЕКА), Межправительственная комиссия МТК "ТРАСЕКА" и др.
Казахстаном в настоящее время рассматривается вопрос присоединения к Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). В контексте интеграции региональное сотрудничество занимает существенное пространство - поскольку без этого немыслимо достижение необходимых масштабов и темпов протекаю-щих процессов, способствующих развитию транспортных систем отдельных государств и регионов.
[~DETAIL_TEXT] => В Республике - при ее обширной территории (2,7 млн.кв.км), низкой плотности населения (в среднем менее шести человек на кв.км) и значительной удаленности от мировых рынков - железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны.
На его долю приходится около 70% грузооборота и 50% пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

НА СУШЕ И НА МОРЕ
Протяженность железных дорог в Казахстане составляет 14 тыс.км. Они связывают все регионы страны и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Республики, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.
Одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги.
За три последних года были реализованы следующие крупные инвестиционные проекты: строительство нового железнодорожного участка Аксу-Дегелен протяженностью 185 км; реабилитация 130-ти км железнодорожного пути на участке Жанасемей-Дегелен; развитие железнодорожной станции Достык и другие. Ведется строительство новой железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарино (402 км). Для Республики эта связь имеет исключительно большое значение, так как позволяет значительно сократить расстояния перевозок между Северным, Центральным и Восточным регионами Казахстана с одной стороны, и Западным Казахстаном - с другой, а также является дальнейшим выходом на регионы Каспийского и Черного морей.
Успешно развивается морской вид транспорта. Решающая роль в данном направлении принадлежит Актаускому морскому торговому порту, благодаря которому Казахстан имеет возможность осуществ-лять сообщение с Российской Федерацией, Азербайджаном, Туркменистаном и каспийскими портами Ирана.
Поэтапная реконструкция АМТП, начатая в 1998 году, позволила увеличить возможности по перевалке нефти в этом порту - свыше восьми млн.тонн; генеральных и сыпучих грузов - до полутора млн.тонн; контейнеров - 24 тыс. ДФЭ в год. Паромный терминал и дей-ствующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железно-дорожных вагонов.
С 2003 года действует специальная экономическая зона "Мор-ской порт Актау". Придание особого статуса содействует развитию в этом регионе внешнеэкономической деятельности, комплексному использованию всех видов транспорта Актауского мультимодального узла и повышению его конкурентоспособности.

БОЛЬШОЙ ТРАНЗИТ
Уже сейчас наблюдается значительный рост транзитного грузопотока через порт Актау из России и Ирана. С Узбекистаном прорабатывается вопрос о возможных транзитных перевозках хлопка в Западную Европу. За счет привлечения прямых инвестиций ведется строительство зернового терминала в порту. Для развития морских перевозок в Казахстане создана национальная судоходная компания ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" - тем самым заложена основа собственного торгового флота страны.
Очень скоро дальние морские перевозки будут осуществлять и суда, построенные в Казахстане. Компания имеет опыт перевозки нефти по транзитному коридору Актау-Баку-Батуми. В среднесрочной перспективе после завершения строительства танкеров мы планируем транспортировать нефть соб-ственными судами.
За прошлый год общий объем перевозки нефти составил 6,9 млн.тонн. Через порт Актау проходит северный маршрут МТК "Европа-Кавказ-Азия" (ТРАСЕКА). В апреле 2003-го было единогласно одобрено присоединение Казахстана к Соглашению о МТК "Север-Юг". Принимая во внимание прогнозы по увеличению грузопотока по данному коридору в течение ближайших десяти лет до 10-15-ти млн.тонн в год (в том числе контейнерного до 80-100 тыс. единиц в год), участие Казахстана в данном транспортном коридоре представляет особую важность.
Значение порта Актау в структуре транспортных коридоров ТРАСЕКА и "Север-Юг" особенно возрастает в связи со строительством железнодорожной линии Алтынсарино-Хромтау.
На Каспийском море для Казахстана определенный интерес представляет порт Баутино. Он расположен в Тупкараганском заливе, являю-щемся основным местом для создания главной морской базы при разработке морских месторождений; и находится в 130-ти километрах к северу от Актау в восточной части Каспийского моря.
Строительство базы поддержки морских операций предоставляет возможность проведения погрузочно-разгрузочных работ судами, предназначенными для обслуживания месторождений в казахстанской части шельфа Каспийского моря. Тупкараганский залив - единственная естественная бухта в северной акватории казахстанского сектора Каспия, защищенная со всех сторон от волнения моря. Такие условия позволяют значительно упростить и удешевить строительство гидротехнических сооружений. При таких геофизических условиях возможен подход даже крупно-габаритных судов.

В КОНЕКСТЕ ИНТЕГРАЦИИ
В соответствии с Государственной программой развития авто-дорожной отрасли на период 2001-2005 годов проводятся работы по модернизации автомобильных дорог республиканского значения - в том числе входящих в сектор освоения Каспий-ского региона. Сюда относятся: реабилитация дорожной сети Западного Казахстана (на участках Уральск-Атырау; Актобе-Карабутак-граница Костанай-ской области); реконструкция автомобильной трассы Атырау-Актау; строительство участка Бейнеу-Акжигит-Нукус; возведение мостового перехода через реку Кигач на автомагистрали Атырау-Астрахань. Это создаст благоприятные условия для развития, а в дальнейшем - расширения инфраструктуры порта Актау и его терминалов.
В развитии экономики Каспийского региона автомобильная магист-раль Атырау-Актау занимает одно из ведущих мест, так как будучи един-ственной дорогой республиканского значения в данном регионе, обслуживает бесперебойные транспортные связи хозяйств зоны тяготения с районными и областными центрами, со столицей Республики Казахстан Астаной, а также месторождением Тенгизшевройла. Одновременно трасса является частью транзитного маршрута из Европы в Индию и одним из шести транзитных коридоров, определенных программой развития автодорог Казахстана.
В целом меры, о которых я рассказал, активно способствуют расширению торговых связей Республики. Решение своих экономических, в том числе и транспортных проблем, мы ищем в последовательном усилении региональной интеграции; в расширении и укреплении международного сотрудничества в рамках различных политических, но главным образом - экономических и профессиональных организаций: таких как ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН, Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии (СПЕКА), Межправительственная комиссия МТК "ТРАСЕКА" и др.
Казахстаном в настоящее время рассматривается вопрос присоединения к Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). В контексте интеграции региональное сотрудничество занимает существенное пространство - поскольку без этого немыслимо достижение необходимых масштабов и темпов протекаю-щих процессов, способствующих развитию транспортных систем отдельных государств и регионов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1811 [~CODE] => 1811 [EXTERNAL_ID] => 1811 [~EXTERNAL_ID] => 1811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключевое звено [SECTION_META_KEYWORDS] => ключевое звено [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключевое звено [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевое звено [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено ) )

									Array
(
    [ID] => 106818
    [~ID] => 106818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Ключевое звено
    [~NAME] => Ключевое звено
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В Республике - при ее обширной территории (2,7 млн.кв.км), низкой плотности населения (в среднем менее шести человек на кв.км) и значительной удаленности от мировых рынков - железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны.
На его долю приходится около 70% грузооборота и 50% пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

НА СУШЕ И НА МОРЕ
Протяженность железных дорог в Казахстане составляет 14 тыс.км. Они связывают все регионы страны и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Республики, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.
Одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги.
За три последних года были реализованы следующие крупные инвестиционные проекты: строительство нового железнодорожного участка Аксу-Дегелен протяженностью 185 км; реабилитация 130-ти км железнодорожного пути на участке Жанасемей-Дегелен; развитие железнодорожной станции Достык и другие. Ведется строительство новой железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарино (402 км). Для Республики эта связь имеет исключительно большое значение, так как позволяет значительно сократить расстояния перевозок между Северным, Центральным и Восточным регионами Казахстана с одной стороны, и Западным Казахстаном - с другой, а также является дальнейшим выходом на регионы Каспийского и Черного морей.
Успешно развивается морской вид транспорта. Решающая роль в данном направлении принадлежит Актаускому морскому торговому порту, благодаря которому Казахстан имеет возможность осуществ-лять сообщение с Российской Федерацией, Азербайджаном, Туркменистаном и каспийскими портами Ирана.
Поэтапная реконструкция АМТП, начатая в 1998 году, позволила увеличить возможности по перевалке нефти в этом порту - свыше восьми млн.тонн; генеральных и сыпучих грузов - до полутора млн.тонн; контейнеров - 24 тыс. ДФЭ в год. Паромный терминал и дей-ствующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железно-дорожных вагонов.
С 2003 года действует специальная экономическая зона "Мор-ской порт Актау". Придание особого статуса содействует развитию в этом регионе внешнеэкономической деятельности, комплексному использованию всех видов транспорта Актауского мультимодального узла и повышению его конкурентоспособности.

БОЛЬШОЙ ТРАНЗИТ
Уже сейчас наблюдается значительный рост транзитного грузопотока через порт Актау из России и Ирана. С Узбекистаном прорабатывается вопрос о возможных транзитных перевозках хлопка в Западную Европу. За счет привлечения прямых инвестиций ведется строительство зернового терминала в порту. Для развития морских перевозок в Казахстане создана национальная судоходная компания ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" - тем самым заложена основа собственного торгового флота страны.
Очень скоро дальние морские перевозки будут осуществлять и суда, построенные в Казахстане. Компания имеет опыт перевозки нефти по транзитному коридору Актау-Баку-Батуми. В среднесрочной перспективе после завершения строительства танкеров мы планируем транспортировать нефть соб-ственными судами.
За прошлый год общий объем перевозки нефти составил 6,9 млн.тонн. Через порт Актау проходит северный маршрут МТК "Европа-Кавказ-Азия" (ТРАСЕКА). В апреле 2003-го было единогласно одобрено присоединение Казахстана к Соглашению о МТК "Север-Юг". Принимая во внимание прогнозы по увеличению грузопотока по данному коридору в течение ближайших десяти лет до 10-15-ти млн.тонн в год (в том числе контейнерного до 80-100 тыс. единиц в год), участие Казахстана в данном транспортном коридоре представляет особую важность.
Значение порта Актау в структуре транспортных коридоров ТРАСЕКА и "Север-Юг" особенно возрастает в связи со строительством железнодорожной линии Алтынсарино-Хромтау.
На Каспийском море для Казахстана определенный интерес представляет порт Баутино. Он расположен в Тупкараганском заливе, являю-щемся основным местом для создания главной морской базы при разработке морских месторождений; и находится в 130-ти километрах к северу от Актау в восточной части Каспийского моря.
Строительство базы поддержки морских операций предоставляет возможность проведения погрузочно-разгрузочных работ судами, предназначенными для обслуживания месторождений в казахстанской части шельфа Каспийского моря. Тупкараганский залив - единственная естественная бухта в северной акватории казахстанского сектора Каспия, защищенная со всех сторон от волнения моря. Такие условия позволяют значительно упростить и удешевить строительство гидротехнических сооружений. При таких геофизических условиях возможен подход даже крупно-габаритных судов.

В КОНЕКСТЕ ИНТЕГРАЦИИ
В соответствии с Государственной программой развития авто-дорожной отрасли на период 2001-2005 годов проводятся работы по модернизации автомобильных дорог республиканского значения - в том числе входящих в сектор освоения Каспий-ского региона. Сюда относятся: реабилитация дорожной сети Западного Казахстана (на участках Уральск-Атырау; Актобе-Карабутак-граница Костанай-ской области); реконструкция автомобильной трассы Атырау-Актау; строительство участка Бейнеу-Акжигит-Нукус; возведение мостового перехода через реку Кигач на автомагистрали Атырау-Астрахань. Это создаст благоприятные условия для развития, а в дальнейшем - расширения инфраструктуры порта Актау и его терминалов.
В развитии экономики Каспийского региона автомобильная магист-раль Атырау-Актау занимает одно из ведущих мест, так как будучи един-ственной дорогой республиканского значения в данном регионе, обслуживает бесперебойные транспортные связи хозяйств зоны тяготения с районными и областными центрами, со столицей Республики Казахстан Астаной, а также месторождением Тенгизшевройла. Одновременно трасса является частью транзитного маршрута из Европы в Индию и одним из шести транзитных коридоров, определенных программой развития автодорог Казахстана.
В целом меры, о которых я рассказал, активно способствуют расширению торговых связей Республики. Решение своих экономических, в том числе и транспортных проблем, мы ищем в последовательном усилении региональной интеграции; в расширении и укреплении международного сотрудничества в рамках различных политических, но главным образом - экономических и профессиональных организаций: таких как ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН, Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии (СПЕКА), Межправительственная комиссия МТК "ТРАСЕКА" и др.
Казахстаном в настоящее время рассматривается вопрос присоединения к Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). В контексте интеграции региональное сотрудничество занимает существенное пространство - поскольку без этого немыслимо достижение необходимых масштабов и темпов протекаю-щих процессов, способствующих развитию транспортных систем отдельных государств и регионов.
[~DETAIL_TEXT] => В Республике - при ее обширной территории (2,7 млн.кв.км), низкой плотности населения (в среднем менее шести человек на кв.км) и значительной удаленности от мировых рынков - железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны.
На его долю приходится около 70% грузооборота и 50% пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

НА СУШЕ И НА МОРЕ
Протяженность железных дорог в Казахстане составляет 14 тыс.км. Они связывают все регионы страны и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Республики, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.
Одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги.
За три последних года были реализованы следующие крупные инвестиционные проекты: строительство нового железнодорожного участка Аксу-Дегелен протяженностью 185 км; реабилитация 130-ти км железнодорожного пути на участке Жанасемей-Дегелен; развитие железнодорожной станции Достык и другие. Ведется строительство новой железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарино (402 км). Для Республики эта связь имеет исключительно большое значение, так как позволяет значительно сократить расстояния перевозок между Северным, Центральным и Восточным регионами Казахстана с одной стороны, и Западным Казахстаном - с другой, а также является дальнейшим выходом на регионы Каспийского и Черного морей.
Успешно развивается морской вид транспорта. Решающая роль в данном направлении принадлежит Актаускому морскому торговому порту, благодаря которому Казахстан имеет возможность осуществ-лять сообщение с Российской Федерацией, Азербайджаном, Туркменистаном и каспийскими портами Ирана.
Поэтапная реконструкция АМТП, начатая в 1998 году, позволила увеличить возможности по перевалке нефти в этом порту - свыше восьми млн.тонн; генеральных и сыпучих грузов - до полутора млн.тонн; контейнеров - 24 тыс. ДФЭ в год. Паромный терминал и дей-ствующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железно-дорожных вагонов.
С 2003 года действует специальная экономическая зона "Мор-ской порт Актау". Придание особого статуса содействует развитию в этом регионе внешнеэкономической деятельности, комплексному использованию всех видов транспорта Актауского мультимодального узла и повышению его конкурентоспособности.

БОЛЬШОЙ ТРАНЗИТ
Уже сейчас наблюдается значительный рост транзитного грузопотока через порт Актау из России и Ирана. С Узбекистаном прорабатывается вопрос о возможных транзитных перевозках хлопка в Западную Европу. За счет привлечения прямых инвестиций ведется строительство зернового терминала в порту. Для развития морских перевозок в Казахстане создана национальная судоходная компания ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" - тем самым заложена основа собственного торгового флота страны.
Очень скоро дальние морские перевозки будут осуществлять и суда, построенные в Казахстане. Компания имеет опыт перевозки нефти по транзитному коридору Актау-Баку-Батуми. В среднесрочной перспективе после завершения строительства танкеров мы планируем транспортировать нефть соб-ственными судами.
За прошлый год общий объем перевозки нефти составил 6,9 млн.тонн. Через порт Актау проходит северный маршрут МТК "Европа-Кавказ-Азия" (ТРАСЕКА). В апреле 2003-го было единогласно одобрено присоединение Казахстана к Соглашению о МТК "Север-Юг". Принимая во внимание прогнозы по увеличению грузопотока по данному коридору в течение ближайших десяти лет до 10-15-ти млн.тонн в год (в том числе контейнерного до 80-100 тыс. единиц в год), участие Казахстана в данном транспортном коридоре представляет особую важность.
Значение порта Актау в структуре транспортных коридоров ТРАСЕКА и "Север-Юг" особенно возрастает в связи со строительством железнодорожной линии Алтынсарино-Хромтау.
На Каспийском море для Казахстана определенный интерес представляет порт Баутино. Он расположен в Тупкараганском заливе, являю-щемся основным местом для создания главной морской базы при разработке морских месторождений; и находится в 130-ти километрах к северу от Актау в восточной части Каспийского моря.
Строительство базы поддержки морских операций предоставляет возможность проведения погрузочно-разгрузочных работ судами, предназначенными для обслуживания месторождений в казахстанской части шельфа Каспийского моря. Тупкараганский залив - единственная естественная бухта в северной акватории казахстанского сектора Каспия, защищенная со всех сторон от волнения моря. Такие условия позволяют значительно упростить и удешевить строительство гидротехнических сооружений. При таких геофизических условиях возможен подход даже крупно-габаритных судов.

В КОНЕКСТЕ ИНТЕГРАЦИИ
В соответствии с Государственной программой развития авто-дорожной отрасли на период 2001-2005 годов проводятся работы по модернизации автомобильных дорог республиканского значения - в том числе входящих в сектор освоения Каспий-ского региона. Сюда относятся: реабилитация дорожной сети Западного Казахстана (на участках Уральск-Атырау; Актобе-Карабутак-граница Костанай-ской области); реконструкция автомобильной трассы Атырау-Актау; строительство участка Бейнеу-Акжигит-Нукус; возведение мостового перехода через реку Кигач на автомагистрали Атырау-Астрахань. Это создаст благоприятные условия для развития, а в дальнейшем - расширения инфраструктуры порта Актау и его терминалов.
В развитии экономики Каспийского региона автомобильная магист-раль Атырау-Актау занимает одно из ведущих мест, так как будучи един-ственной дорогой республиканского значения в данном регионе, обслуживает бесперебойные транспортные связи хозяйств зоны тяготения с районными и областными центрами, со столицей Республики Казахстан Астаной, а также месторождением Тенгизшевройла. Одновременно трасса является частью транзитного маршрута из Европы в Индию и одним из шести транзитных коридоров, определенных программой развития автодорог Казахстана.
В целом меры, о которых я рассказал, активно способствуют расширению торговых связей Республики. Решение своих экономических, в том числе и транспортных проблем, мы ищем в последовательном усилении региональной интеграции; в расширении и укреплении международного сотрудничества в рамках различных политических, но главным образом - экономических и профессиональных организаций: таких как ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН, Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии (СПЕКА), Межправительственная комиссия МТК "ТРАСЕКА" и др.
Казахстаном в настоящее время рассматривается вопрос присоединения к Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). В контексте интеграции региональное сотрудничество занимает существенное пространство - поскольку без этого немыслимо достижение необходимых масштабов и темпов протекаю-щих процессов, способствующих развитию транспортных систем отдельных государств и регионов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1811 [~CODE] => 1811 [EXTERNAL_ID] => 1811 [~EXTERNAL_ID] => 1811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключевое звено [SECTION_META_KEYWORDS] => ключевое звено [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключевое звено [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевое звено [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое звено [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое звено ) )
РЖД-Партнер

Транспортный комплекс Казахстана: полный ход!

Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.
Array
(
    [ID] => 106817
    [~ID] => 106817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход!
    [~NAME] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сквозь тернии
Приоритетным для железнодорожной отрасли является завершение строительства линии Хромтау-Алтынсарино. Из республикан-ского бюджета на этот проект выделено свыше 8,1 млрд.тенге (около $60-ти млн.). Планируется освоить эти средства в течение года. В настоящий момент полным ходом идут работы по расширению инфраструктуры этой железнодорожной линии; ведется строительство фундаментов и комплектация оборудования СБЦ, связи и электроснабжения.
На очереди выполнение основных задач Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, которая была утверждена правительством Республики в феврале. В основе Программы лежит концепция сохранения железно-дорожной сети в собственности государства в целях ее дальнейшего развития. По замыслу разработчиков указанного проекта, необходимо завершить до 2006 года передачу в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности, а также создать полноценный конкурентный рынок грузовых и пассажирских перевозок. При этом в особый сектор доходов выделяется транзит грузов, для которого создаются "особые условия". В этом году, например, объем транзитных перевозок по железной дороге уже в первом квартале вырос на 19% и составил 1,7 млн.тонн. Грузооборот транзита - около 2,7 млн.ткм (+23%). Среди текущих задач, поставленных перед отраслью, названы завершение работы по электрификации участка железной дороги Экибастуз-Павлодар и развитие станции Достык.
Несмотря на лидирующее положение по объемам перевезенных грузов, автотранспорт на сегодняшний день аккумулирует вокруг себя узел проблем. Так, по оценкам Минтранспорта РК, недостаточным является развитие автомобильного сообщения с отдаленными сельскими населенными пунктами. К тому же наличие большого количества физических и нефизических барьеров на пути следования перевозчиков по международным коридорам приводит к увеличению транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции. Указанные препятствия являются существенным тормозом для развития транзитных автомобильных потоков через территорию Казахстана.
Одновременно на фоне общего роста показателей работы автомобильной отрасли Минтранс Казахстана констатирует, что на Республиканском государственном автотранспортном предприя-тии по итогам первого квартала 2004 года произошло снижение общего объема перевозок грузов на13,4% и общего грузооборота на 33,3%. Данный факт объясняется неконкурентоспособным автомобильным парком предприятий РГАП и снижением количества договорных работ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Экспортные нефтяные ворота
Положительные результаты с начала года демонстрирует своей работой морской транспорт. За первый квартал 2004 года общая перевалка грузов через порт Актау составила более 2,05 млн.тонн (+28% к результатам первых трех месяцев прошлого года или более 451 тысячи тонн; в том числе нефти - 436,6 тысячи). Львиная доля перевалки грузов за отчетный период логично приходится на республиканское ГП "Актауский международный морской торговый порт" - более 1,4 млн.тонн (+79% к соответствующему периоду 2003 года или 640,5 тысяч тонн).
При этом весьма примечательным является факт, что перевалка нефти от общего объема составила здесь более миллиона тонн, что в два с половиной раза больше к первому кварталу 2003 года. При этом в номенклатуре металлов наблюдается снижение объема, который за первые три месяца составил чуть меньше 259-ти тысяч тонн (-14,3%). Объяснение очевидно - спад связан с уходом металла с морских путей на альтернативные...
Также за отчетный период ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" осуществило перевозку более 810-ти тысяч тонн нефти (+73% к 2003 году) по маршруту Актау-Махачкала (свыше 510-ти тысяч тонн), Актау-Нека (300 тысяч).
Приведенные данные лишний раз подтверждают положительную динамику экспортного потенциала страны: в первую очередь - за счет нефтяных месторождений и благоприятной конъюнктуры на энергоносители. По данным Министерства экономики и бюджетного планирования в Республике с начала года наблюдается высокий уровень рентабельности в нефтегазовой промышленности (38-48%). Хотя одновременно с этим значительное количество предприя-тий отраслей обрабатывающей промышленности имеют убыточное производство.
Влияние на снижение динамики работы этих предприятий и состояние конкурентоспособности их продукции оказывают все те же условия на мировом рынке нефти и газа. Как известно, в 2004 году международные организации не прогнозируют резкого снижения мировых цен на нефть. Министерство экономики и бюджетного планирования РК при уточнении прогноза приняло к расчету предполагаемую мировую цену на нефть (марка брент) в размере $27,1 за баррель, что соответствует прогнозам департамента энергетики США, МВФ и Мирового банка. Эти условия с одной стороны благоприятны для казахстанского экспорта, а с другой - обуславливают рост внутренних цен, в том числе и в транспортной сфере.
"Как и в прошлые годы, - комментирует министр экономики и бюджетного планирования Республики Кайрат Келимбетов, - развитие Казахстана происходит по сценарию высоких цен на продукцию казахстанского экспорта. Это означает, что внешние факторы создают стимулирующие условия для роста экспорта нефти и металлов, а также для поддержания высокого спроса со стороны предприятий этих отраслей на товары и услуги, приобретаемые на внутреннем рынке".
В этой связи единственные морские ворота Казахстана логично выделяются в специальную экономическую зону "морской порт Актау", в пределах которой предоставляются льготы для реализации инновационных проектов. А главное - принимаются меры по снижению налоговой нагрузки. Правда при этом приоритет на экспортные поставки остро ставит вопрос об отсутствии собственного флота танкеров, а также сухогрузных судов ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот".
[~DETAIL_TEXT] =>
Сквозь тернии
Приоритетным для железнодорожной отрасли является завершение строительства линии Хромтау-Алтынсарино. Из республикан-ского бюджета на этот проект выделено свыше 8,1 млрд.тенге (около $60-ти млн.). Планируется освоить эти средства в течение года. В настоящий момент полным ходом идут работы по расширению инфраструктуры этой железнодорожной линии; ведется строительство фундаментов и комплектация оборудования СБЦ, связи и электроснабжения.
На очереди выполнение основных задач Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, которая была утверждена правительством Республики в феврале. В основе Программы лежит концепция сохранения железно-дорожной сети в собственности государства в целях ее дальнейшего развития. По замыслу разработчиков указанного проекта, необходимо завершить до 2006 года передачу в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности, а также создать полноценный конкурентный рынок грузовых и пассажирских перевозок. При этом в особый сектор доходов выделяется транзит грузов, для которого создаются "особые условия". В этом году, например, объем транзитных перевозок по железной дороге уже в первом квартале вырос на 19% и составил 1,7 млн.тонн. Грузооборот транзита - около 2,7 млн.ткм (+23%). Среди текущих задач, поставленных перед отраслью, названы завершение работы по электрификации участка железной дороги Экибастуз-Павлодар и развитие станции Достык.
Несмотря на лидирующее положение по объемам перевезенных грузов, автотранспорт на сегодняшний день аккумулирует вокруг себя узел проблем. Так, по оценкам Минтранспорта РК, недостаточным является развитие автомобильного сообщения с отдаленными сельскими населенными пунктами. К тому же наличие большого количества физических и нефизических барьеров на пути следования перевозчиков по международным коридорам приводит к увеличению транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции. Указанные препятствия являются существенным тормозом для развития транзитных автомобильных потоков через территорию Казахстана.
Одновременно на фоне общего роста показателей работы автомобильной отрасли Минтранс Казахстана констатирует, что на Республиканском государственном автотранспортном предприя-тии по итогам первого квартала 2004 года произошло снижение общего объема перевозок грузов на13,4% и общего грузооборота на 33,3%. Данный факт объясняется неконкурентоспособным автомобильным парком предприятий РГАП и снижением количества договорных работ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Экспортные нефтяные ворота
Положительные результаты с начала года демонстрирует своей работой морской транспорт. За первый квартал 2004 года общая перевалка грузов через порт Актау составила более 2,05 млн.тонн (+28% к результатам первых трех месяцев прошлого года или более 451 тысячи тонн; в том числе нефти - 436,6 тысячи). Львиная доля перевалки грузов за отчетный период логично приходится на республиканское ГП "Актауский международный морской торговый порт" - более 1,4 млн.тонн (+79% к соответствующему периоду 2003 года или 640,5 тысяч тонн).
При этом весьма примечательным является факт, что перевалка нефти от общего объема составила здесь более миллиона тонн, что в два с половиной раза больше к первому кварталу 2003 года. При этом в номенклатуре металлов наблюдается снижение объема, который за первые три месяца составил чуть меньше 259-ти тысяч тонн (-14,3%). Объяснение очевидно - спад связан с уходом металла с морских путей на альтернативные...
Также за отчетный период ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" осуществило перевозку более 810-ти тысяч тонн нефти (+73% к 2003 году) по маршруту Актау-Махачкала (свыше 510-ти тысяч тонн), Актау-Нека (300 тысяч).
Приведенные данные лишний раз подтверждают положительную динамику экспортного потенциала страны: в первую очередь - за счет нефтяных месторождений и благоприятной конъюнктуры на энергоносители. По данным Министерства экономики и бюджетного планирования в Республике с начала года наблюдается высокий уровень рентабельности в нефтегазовой промышленности (38-48%). Хотя одновременно с этим значительное количество предприя-тий отраслей обрабатывающей промышленности имеют убыточное производство.
Влияние на снижение динамики работы этих предприятий и состояние конкурентоспособности их продукции оказывают все те же условия на мировом рынке нефти и газа. Как известно, в 2004 году международные организации не прогнозируют резкого снижения мировых цен на нефть. Министерство экономики и бюджетного планирования РК при уточнении прогноза приняло к расчету предполагаемую мировую цену на нефть (марка брент) в размере $27,1 за баррель, что соответствует прогнозам департамента энергетики США, МВФ и Мирового банка. Эти условия с одной стороны благоприятны для казахстанского экспорта, а с другой - обуславливают рост внутренних цен, в том числе и в транспортной сфере.
"Как и в прошлые годы, - комментирует министр экономики и бюджетного планирования Республики Кайрат Келимбетов, - развитие Казахстана происходит по сценарию высоких цен на продукцию казахстанского экспорта. Это означает, что внешние факторы создают стимулирующие условия для роста экспорта нефти и металлов, а также для поддержания высокого спроса со стороны предприятий этих отраслей на товары и услуги, приобретаемые на внутреннем рынке".
В этой связи единственные морские ворота Казахстана логично выделяются в специальную экономическую зону "морской порт Актау", в пределах которой предоставляются льготы для реализации инновационных проектов. А главное - принимаются меры по снижению налоговой нагрузки. Правда при этом приоритет на экспортные поставки остро ставит вопрос об отсутствии собственного флота танкеров, а также сухогрузных судов ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.
[~PREVIEW_TEXT] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1810 [~CODE] => 1810 [EXTERNAL_ID] => 1810 [~EXTERNAL_ID] => 1810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный комплекс казахстана: полный ход! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный комплекс казахстана: полный ход! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! ) )

									Array
(
    [ID] => 106817
    [~ID] => 106817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход!
    [~NAME] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сквозь тернии
Приоритетным для железнодорожной отрасли является завершение строительства линии Хромтау-Алтынсарино. Из республикан-ского бюджета на этот проект выделено свыше 8,1 млрд.тенге (около $60-ти млн.). Планируется освоить эти средства в течение года. В настоящий момент полным ходом идут работы по расширению инфраструктуры этой железнодорожной линии; ведется строительство фундаментов и комплектация оборудования СБЦ, связи и электроснабжения.
На очереди выполнение основных задач Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, которая была утверждена правительством Республики в феврале. В основе Программы лежит концепция сохранения железно-дорожной сети в собственности государства в целях ее дальнейшего развития. По замыслу разработчиков указанного проекта, необходимо завершить до 2006 года передачу в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности, а также создать полноценный конкурентный рынок грузовых и пассажирских перевозок. При этом в особый сектор доходов выделяется транзит грузов, для которого создаются "особые условия". В этом году, например, объем транзитных перевозок по железной дороге уже в первом квартале вырос на 19% и составил 1,7 млн.тонн. Грузооборот транзита - около 2,7 млн.ткм (+23%). Среди текущих задач, поставленных перед отраслью, названы завершение работы по электрификации участка железной дороги Экибастуз-Павлодар и развитие станции Достык.
Несмотря на лидирующее положение по объемам перевезенных грузов, автотранспорт на сегодняшний день аккумулирует вокруг себя узел проблем. Так, по оценкам Минтранспорта РК, недостаточным является развитие автомобильного сообщения с отдаленными сельскими населенными пунктами. К тому же наличие большого количества физических и нефизических барьеров на пути следования перевозчиков по международным коридорам приводит к увеличению транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции. Указанные препятствия являются существенным тормозом для развития транзитных автомобильных потоков через территорию Казахстана.
Одновременно на фоне общего роста показателей работы автомобильной отрасли Минтранс Казахстана констатирует, что на Республиканском государственном автотранспортном предприя-тии по итогам первого квартала 2004 года произошло снижение общего объема перевозок грузов на13,4% и общего грузооборота на 33,3%. Данный факт объясняется неконкурентоспособным автомобильным парком предприятий РГАП и снижением количества договорных работ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Экспортные нефтяные ворота
Положительные результаты с начала года демонстрирует своей работой морской транспорт. За первый квартал 2004 года общая перевалка грузов через порт Актау составила более 2,05 млн.тонн (+28% к результатам первых трех месяцев прошлого года или более 451 тысячи тонн; в том числе нефти - 436,6 тысячи). Львиная доля перевалки грузов за отчетный период логично приходится на республиканское ГП "Актауский международный морской торговый порт" - более 1,4 млн.тонн (+79% к соответствующему периоду 2003 года или 640,5 тысяч тонн).
При этом весьма примечательным является факт, что перевалка нефти от общего объема составила здесь более миллиона тонн, что в два с половиной раза больше к первому кварталу 2003 года. При этом в номенклатуре металлов наблюдается снижение объема, который за первые три месяца составил чуть меньше 259-ти тысяч тонн (-14,3%). Объяснение очевидно - спад связан с уходом металла с морских путей на альтернативные...
Также за отчетный период ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" осуществило перевозку более 810-ти тысяч тонн нефти (+73% к 2003 году) по маршруту Актау-Махачкала (свыше 510-ти тысяч тонн), Актау-Нека (300 тысяч).
Приведенные данные лишний раз подтверждают положительную динамику экспортного потенциала страны: в первую очередь - за счет нефтяных месторождений и благоприятной конъюнктуры на энергоносители. По данным Министерства экономики и бюджетного планирования в Республике с начала года наблюдается высокий уровень рентабельности в нефтегазовой промышленности (38-48%). Хотя одновременно с этим значительное количество предприя-тий отраслей обрабатывающей промышленности имеют убыточное производство.
Влияние на снижение динамики работы этих предприятий и состояние конкурентоспособности их продукции оказывают все те же условия на мировом рынке нефти и газа. Как известно, в 2004 году международные организации не прогнозируют резкого снижения мировых цен на нефть. Министерство экономики и бюджетного планирования РК при уточнении прогноза приняло к расчету предполагаемую мировую цену на нефть (марка брент) в размере $27,1 за баррель, что соответствует прогнозам департамента энергетики США, МВФ и Мирового банка. Эти условия с одной стороны благоприятны для казахстанского экспорта, а с другой - обуславливают рост внутренних цен, в том числе и в транспортной сфере.
"Как и в прошлые годы, - комментирует министр экономики и бюджетного планирования Республики Кайрат Келимбетов, - развитие Казахстана происходит по сценарию высоких цен на продукцию казахстанского экспорта. Это означает, что внешние факторы создают стимулирующие условия для роста экспорта нефти и металлов, а также для поддержания высокого спроса со стороны предприятий этих отраслей на товары и услуги, приобретаемые на внутреннем рынке".
В этой связи единственные морские ворота Казахстана логично выделяются в специальную экономическую зону "морской порт Актау", в пределах которой предоставляются льготы для реализации инновационных проектов. А главное - принимаются меры по снижению налоговой нагрузки. Правда при этом приоритет на экспортные поставки остро ставит вопрос об отсутствии собственного флота танкеров, а также сухогрузных судов ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот".
[~DETAIL_TEXT] =>
Сквозь тернии
Приоритетным для железнодорожной отрасли является завершение строительства линии Хромтау-Алтынсарино. Из республикан-ского бюджета на этот проект выделено свыше 8,1 млрд.тенге (около $60-ти млн.). Планируется освоить эти средства в течение года. В настоящий момент полным ходом идут работы по расширению инфраструктуры этой железнодорожной линии; ведется строительство фундаментов и комплектация оборудования СБЦ, связи и электроснабжения.
На очереди выполнение основных задач Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, которая была утверждена правительством Республики в феврале. В основе Программы лежит концепция сохранения железно-дорожной сети в собственности государства в целях ее дальнейшего развития. По замыслу разработчиков указанного проекта, необходимо завершить до 2006 года передачу в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности, а также создать полноценный конкурентный рынок грузовых и пассажирских перевозок. При этом в особый сектор доходов выделяется транзит грузов, для которого создаются "особые условия". В этом году, например, объем транзитных перевозок по железной дороге уже в первом квартале вырос на 19% и составил 1,7 млн.тонн. Грузооборот транзита - около 2,7 млн.ткм (+23%). Среди текущих задач, поставленных перед отраслью, названы завершение работы по электрификации участка железной дороги Экибастуз-Павлодар и развитие станции Достык.
Несмотря на лидирующее положение по объемам перевезенных грузов, автотранспорт на сегодняшний день аккумулирует вокруг себя узел проблем. Так, по оценкам Минтранспорта РК, недостаточным является развитие автомобильного сообщения с отдаленными сельскими населенными пунктами. К тому же наличие большого количества физических и нефизических барьеров на пути следования перевозчиков по международным коридорам приводит к увеличению транспортной составляющей в стоимости перевозимой продукции. Указанные препятствия являются существенным тормозом для развития транзитных автомобильных потоков через территорию Казахстана.
Одновременно на фоне общего роста показателей работы автомобильной отрасли Минтранс Казахстана констатирует, что на Республиканском государственном автотранспортном предприя-тии по итогам первого квартала 2004 года произошло снижение общего объема перевозок грузов на13,4% и общего грузооборота на 33,3%. Данный факт объясняется неконкурентоспособным автомобильным парком предприятий РГАП и снижением количества договорных работ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Экспортные нефтяные ворота
Положительные результаты с начала года демонстрирует своей работой морской транспорт. За первый квартал 2004 года общая перевалка грузов через порт Актау составила более 2,05 млн.тонн (+28% к результатам первых трех месяцев прошлого года или более 451 тысячи тонн; в том числе нефти - 436,6 тысячи). Львиная доля перевалки грузов за отчетный период логично приходится на республиканское ГП "Актауский международный морской торговый порт" - более 1,4 млн.тонн (+79% к соответствующему периоду 2003 года или 640,5 тысяч тонн).
При этом весьма примечательным является факт, что перевалка нефти от общего объема составила здесь более миллиона тонн, что в два с половиной раза больше к первому кварталу 2003 года. При этом в номенклатуре металлов наблюдается снижение объема, который за первые три месяца составил чуть меньше 259-ти тысяч тонн (-14,3%). Объяснение очевидно - спад связан с уходом металла с морских путей на альтернативные...
Также за отчетный период ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот" осуществило перевозку более 810-ти тысяч тонн нефти (+73% к 2003 году) по маршруту Актау-Махачкала (свыше 510-ти тысяч тонн), Актау-Нека (300 тысяч).
Приведенные данные лишний раз подтверждают положительную динамику экспортного потенциала страны: в первую очередь - за счет нефтяных месторождений и благоприятной конъюнктуры на энергоносители. По данным Министерства экономики и бюджетного планирования в Республике с начала года наблюдается высокий уровень рентабельности в нефтегазовой промышленности (38-48%). Хотя одновременно с этим значительное количество предприя-тий отраслей обрабатывающей промышленности имеют убыточное производство.
Влияние на снижение динамики работы этих предприятий и состояние конкурентоспособности их продукции оказывают все те же условия на мировом рынке нефти и газа. Как известно, в 2004 году международные организации не прогнозируют резкого снижения мировых цен на нефть. Министерство экономики и бюджетного планирования РК при уточнении прогноза приняло к расчету предполагаемую мировую цену на нефть (марка брент) в размере $27,1 за баррель, что соответствует прогнозам департамента энергетики США, МВФ и Мирового банка. Эти условия с одной стороны благоприятны для казахстанского экспорта, а с другой - обуславливают рост внутренних цен, в том числе и в транспортной сфере.
"Как и в прошлые годы, - комментирует министр экономики и бюджетного планирования Республики Кайрат Келимбетов, - развитие Казахстана происходит по сценарию высоких цен на продукцию казахстанского экспорта. Это означает, что внешние факторы создают стимулирующие условия для роста экспорта нефти и металлов, а также для поддержания высокого спроса со стороны предприятий этих отраслей на товары и услуги, приобретаемые на внутреннем рынке".
В этой связи единственные морские ворота Казахстана логично выделяются в специальную экономическую зону "морской порт Актау", в пределах которой предоставляются льготы для реализации инновационных проектов. А главное - принимаются меры по снижению налоговой нагрузки. Правда при этом приоритет на экспортные поставки остро ставит вопрос об отсутствии собственного флота танкеров, а также сухогрузных судов ЗАО "НМСК "Казмортрансфлот".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.
[~PREVIEW_TEXT] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1810 [~CODE] => 1810 [EXTERNAL_ID] => 1810 [~EXTERNAL_ID] => 1810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный комплекс казахстана: полный ход! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный комплекс казахстана: полный ход! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Истекший первый квартал 2004 года стал хорошим стартом для всех отраслей транспортного комплекса Республики Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций, проанализировав результаты работы подведомственного комплекса с начала года, сформулировало и поставило каждому сектору свои конкретные задачи и определило требования на ближайший период.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный комплекс Казахстана: полный ход! ) )
РЖД-Партнер

Хотим одно "окно"

Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.
Array
(
    [ID] => 106816
    [~ID] => 106816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Хотим одно "окно"
    [~NAME] => Хотим одно "окно"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для нас как для клиента ОАО "РЖД" очень важным было бы введение принципа "одного окна", когда все возникающие вопросы по организации перевозок решались бы именно СФТО во взаимодействии с другими службами и подразделениями Российских железных дорог. В настоящее время для решения проблем с обеспечением подвижного состава, а также ритмичной работы станций погрузки и выгрузки, мы вынуждены обращаться в различные структуры - а это занимает определенное время.
В целом же работу СФТО можно оценить положительно. Взаимоотношения строятся на принципах взаимовыгодного сотрудничества. Проблемы, возникающие в нашей компании в организации перевозок и находящиеся в компетенции ФТО, решаются достаточно оперативно. В частности это касается срочного планирования и оплаты перевозок.
Однако имеется ряд конкретных вопросов, требующих отмены дейст-вующего порядка или восстановления существовавшего ранее.
Так, на наш взгляд, необходимо предусмотреть выдачу счетов-фактур грузоотправителю (плательщику) в те же сутки, когда происходит принятие груза к перевозке. Случается, что они предоставляются через пять-десять дней. Для выдачи счета-фактуры начальнику станции достаточно доверенности. Он своей подписью заверяет документ, составленный в электронном виде и распечатанный на станции отправления (или получения) груза.
Желательно бы отменить дополнительное платное (от 360 до 3000 руб. за вагон) согласование отгрузок собственного подвижного состава и готовой продукции, во избежание сверхнормативного простоя вагонов с грузом, при наличии утвержденного плана. В настоящий момент сроки оформления заявок формы ГУ-12 на срочные перевозки увеличились от одних до десяти суток, что мгновенно негативно отразилось на коммерческих компаниях.
Ставки сборов за работы и услуги, выполняемые железной дорогой, цена на которые не указана в Прейскуранте № 10-01, должны подтверждаться калькуляциями, которые рассчитываются на основании методических указаний, разработанных и утвержденных ОАО "РЖД". Мы так же ратуем за отмену видов сборов (так называемых договорных тарифов), относящихся к начально-конечным операциям и заложенных в тарифе на перевозку.
И самое главное - грузоотправитель должен быть уведомлен об изменении калькуляций и других нормативных документов как минимум за десять дней до введения их в действие. То есть необходимо строго соблюдать сроки извещения грузоотправителей.
В целом мы считаем, что реформирование сложившегося комплекса СФТО должно быть направлено на полное обеспечение клиента услугами. Выполнение данного требования возможно после усиления роли системы, повышения ответственности за качественное выполнение услуг по перевозкам. СФТО должно стать инфраструктурой, обеспечивающей доставку грузов без ссылок на деятельность движенцев, вагонников, путейцев, связистов и т.п.
Надеемся, что в связи с реформированием качество предоставляемых услуг улучшится.
[~DETAIL_TEXT] => Для нас как для клиента ОАО "РЖД" очень важным было бы введение принципа "одного окна", когда все возникающие вопросы по организации перевозок решались бы именно СФТО во взаимодействии с другими службами и подразделениями Российских железных дорог. В настоящее время для решения проблем с обеспечением подвижного состава, а также ритмичной работы станций погрузки и выгрузки, мы вынуждены обращаться в различные структуры - а это занимает определенное время.
В целом же работу СФТО можно оценить положительно. Взаимоотношения строятся на принципах взаимовыгодного сотрудничества. Проблемы, возникающие в нашей компании в организации перевозок и находящиеся в компетенции ФТО, решаются достаточно оперативно. В частности это касается срочного планирования и оплаты перевозок.
Однако имеется ряд конкретных вопросов, требующих отмены дейст-вующего порядка или восстановления существовавшего ранее.
Так, на наш взгляд, необходимо предусмотреть выдачу счетов-фактур грузоотправителю (плательщику) в те же сутки, когда происходит принятие груза к перевозке. Случается, что они предоставляются через пять-десять дней. Для выдачи счета-фактуры начальнику станции достаточно доверенности. Он своей подписью заверяет документ, составленный в электронном виде и распечатанный на станции отправления (или получения) груза.
Желательно бы отменить дополнительное платное (от 360 до 3000 руб. за вагон) согласование отгрузок собственного подвижного состава и готовой продукции, во избежание сверхнормативного простоя вагонов с грузом, при наличии утвержденного плана. В настоящий момент сроки оформления заявок формы ГУ-12 на срочные перевозки увеличились от одних до десяти суток, что мгновенно негативно отразилось на коммерческих компаниях.
Ставки сборов за работы и услуги, выполняемые железной дорогой, цена на которые не указана в Прейскуранте № 10-01, должны подтверждаться калькуляциями, которые рассчитываются на основании методических указаний, разработанных и утвержденных ОАО "РЖД". Мы так же ратуем за отмену видов сборов (так называемых договорных тарифов), относящихся к начально-конечным операциям и заложенных в тарифе на перевозку.
И самое главное - грузоотправитель должен быть уведомлен об изменении калькуляций и других нормативных документов как минимум за десять дней до введения их в действие. То есть необходимо строго соблюдать сроки извещения грузоотправителей.
В целом мы считаем, что реформирование сложившегося комплекса СФТО должно быть направлено на полное обеспечение клиента услугами. Выполнение данного требования возможно после усиления роли системы, повышения ответственности за качественное выполнение услуг по перевозкам. СФТО должно стать инфраструктурой, обеспечивающей доставку грузов без ссылок на деятельность движенцев, вагонников, путейцев, связистов и т.п.
Надеемся, что в связи с реформированием качество предоставляемых услуг улучшится.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.
[~PREVIEW_TEXT] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1809 [~CODE] => 1809 [EXTERNAL_ID] => 1809 [~EXTERNAL_ID] => 1809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хотим одно "окно" [SECTION_META_KEYWORDS] => хотим одно "окно" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотим одно "окно" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" ) )

									Array
(
    [ID] => 106816
    [~ID] => 106816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Хотим одно "окно"
    [~NAME] => Хотим одно "окно"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для нас как для клиента ОАО "РЖД" очень важным было бы введение принципа "одного окна", когда все возникающие вопросы по организации перевозок решались бы именно СФТО во взаимодействии с другими службами и подразделениями Российских железных дорог. В настоящее время для решения проблем с обеспечением подвижного состава, а также ритмичной работы станций погрузки и выгрузки, мы вынуждены обращаться в различные структуры - а это занимает определенное время.
В целом же работу СФТО можно оценить положительно. Взаимоотношения строятся на принципах взаимовыгодного сотрудничества. Проблемы, возникающие в нашей компании в организации перевозок и находящиеся в компетенции ФТО, решаются достаточно оперативно. В частности это касается срочного планирования и оплаты перевозок.
Однако имеется ряд конкретных вопросов, требующих отмены дейст-вующего порядка или восстановления существовавшего ранее.
Так, на наш взгляд, необходимо предусмотреть выдачу счетов-фактур грузоотправителю (плательщику) в те же сутки, когда происходит принятие груза к перевозке. Случается, что они предоставляются через пять-десять дней. Для выдачи счета-фактуры начальнику станции достаточно доверенности. Он своей подписью заверяет документ, составленный в электронном виде и распечатанный на станции отправления (или получения) груза.
Желательно бы отменить дополнительное платное (от 360 до 3000 руб. за вагон) согласование отгрузок собственного подвижного состава и готовой продукции, во избежание сверхнормативного простоя вагонов с грузом, при наличии утвержденного плана. В настоящий момент сроки оформления заявок формы ГУ-12 на срочные перевозки увеличились от одних до десяти суток, что мгновенно негативно отразилось на коммерческих компаниях.
Ставки сборов за работы и услуги, выполняемые железной дорогой, цена на которые не указана в Прейскуранте № 10-01, должны подтверждаться калькуляциями, которые рассчитываются на основании методических указаний, разработанных и утвержденных ОАО "РЖД". Мы так же ратуем за отмену видов сборов (так называемых договорных тарифов), относящихся к начально-конечным операциям и заложенных в тарифе на перевозку.
И самое главное - грузоотправитель должен быть уведомлен об изменении калькуляций и других нормативных документов как минимум за десять дней до введения их в действие. То есть необходимо строго соблюдать сроки извещения грузоотправителей.
В целом мы считаем, что реформирование сложившегося комплекса СФТО должно быть направлено на полное обеспечение клиента услугами. Выполнение данного требования возможно после усиления роли системы, повышения ответственности за качественное выполнение услуг по перевозкам. СФТО должно стать инфраструктурой, обеспечивающей доставку грузов без ссылок на деятельность движенцев, вагонников, путейцев, связистов и т.п.
Надеемся, что в связи с реформированием качество предоставляемых услуг улучшится.
[~DETAIL_TEXT] => Для нас как для клиента ОАО "РЖД" очень важным было бы введение принципа "одного окна", когда все возникающие вопросы по организации перевозок решались бы именно СФТО во взаимодействии с другими службами и подразделениями Российских железных дорог. В настоящее время для решения проблем с обеспечением подвижного состава, а также ритмичной работы станций погрузки и выгрузки, мы вынуждены обращаться в различные структуры - а это занимает определенное время.
В целом же работу СФТО можно оценить положительно. Взаимоотношения строятся на принципах взаимовыгодного сотрудничества. Проблемы, возникающие в нашей компании в организации перевозок и находящиеся в компетенции ФТО, решаются достаточно оперативно. В частности это касается срочного планирования и оплаты перевозок.
Однако имеется ряд конкретных вопросов, требующих отмены дейст-вующего порядка или восстановления существовавшего ранее.
Так, на наш взгляд, необходимо предусмотреть выдачу счетов-фактур грузоотправителю (плательщику) в те же сутки, когда происходит принятие груза к перевозке. Случается, что они предоставляются через пять-десять дней. Для выдачи счета-фактуры начальнику станции достаточно доверенности. Он своей подписью заверяет документ, составленный в электронном виде и распечатанный на станции отправления (или получения) груза.
Желательно бы отменить дополнительное платное (от 360 до 3000 руб. за вагон) согласование отгрузок собственного подвижного состава и готовой продукции, во избежание сверхнормативного простоя вагонов с грузом, при наличии утвержденного плана. В настоящий момент сроки оформления заявок формы ГУ-12 на срочные перевозки увеличились от одних до десяти суток, что мгновенно негативно отразилось на коммерческих компаниях.
Ставки сборов за работы и услуги, выполняемые железной дорогой, цена на которые не указана в Прейскуранте № 10-01, должны подтверждаться калькуляциями, которые рассчитываются на основании методических указаний, разработанных и утвержденных ОАО "РЖД". Мы так же ратуем за отмену видов сборов (так называемых договорных тарифов), относящихся к начально-конечным операциям и заложенных в тарифе на перевозку.
И самое главное - грузоотправитель должен быть уведомлен об изменении калькуляций и других нормативных документов как минимум за десять дней до введения их в действие. То есть необходимо строго соблюдать сроки извещения грузоотправителей.
В целом мы считаем, что реформирование сложившегося комплекса СФТО должно быть направлено на полное обеспечение клиента услугами. Выполнение данного требования возможно после усиления роли системы, повышения ответственности за качественное выполнение услуг по перевозкам. СФТО должно стать инфраструктурой, обеспечивающей доставку грузов без ссылок на деятельность движенцев, вагонников, путейцев, связистов и т.п.
Надеемся, что в связи с реформированием качество предоставляемых услуг улучшится.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.
[~PREVIEW_TEXT] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1809 [~CODE] => 1809 [EXTERNAL_ID] => 1809 [~EXTERNAL_ID] => 1809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хотим одно "окно" [SECTION_META_KEYWORDS] => хотим одно "окно" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотим одно "окно" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимость повышения эффективности деятельности и лучшего удовлетворения рыночного спроса на перевозки требует и изменения статуса Системы фирменного транспортного обслуживания. Так что, на наш взгляд, реформа СФТО объективно назрела.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим одно "окно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим одно "окно" ) )
РЖД-Партнер

Если конкурировать, то со знанием дела

В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".
Array
(
    [ID] => 106815
    [~ID] => 106815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Если конкурировать, то со знанием дела
    [~NAME] => Если конкурировать, то со знанием дела
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как мне кажется, материал необоснованно напутствует соискателей лицензий на предоставление множества лишних документов. И самое главное - эти рекомендации порой расходятся с утвержденным Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной дея-тельности на железно-дорожном транспорте (в ред. Постановления Правительства РФ от 03.10.2002 года № 731). А запись в Положении "Требовать от соискателя лицензии представления иных документов не допускается" вовсе осталась незамеченной. Автор статьи рекомендует, например, представить ксерокопии документов ответственных лиц за безопасное производство работ кранами; о техническом состоянии кранов; ксерокопию трудовой книжки лица, ответственного за погрузочно-разгрузочную деятельность и т.д.
Кроме того, в разделе "Необходимые документы" сообщается о том, что в заявлении указываются: наименование железной дороги и железнодорожных станций, на которых (или на путях примыкания к которым) планируется осуществлять лицензируемый вид деятельности; виды грузов, с которыми соискатель лицензии планирует работать; другие сведения... Однако в п. 2 ст. 7 Федерального закона № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" сказано, что выданная федеральным органом лицензия действует на всей территории РФ, а не только на обозначенной станции или подъездном пути. К тому же виды груза, с которыми планирует работать соискатель лицензии, указывать в заявлении не требуется.
В разделе статьи "Образование и стаж ответственных лиц" автор смело вносит уточнения к утвержденному Постановлением Правитель-ства РФ Положению о лицензировании, подчеркивая при этом, что если у ответственного лица нет специального образования в области по-грузочно-разгрузочной деятельности, то вместе с любым дипломом можно предоставлять в лицензирующий орган копию свидетельства о повышении квалификации на краткосрочных курсах при Петербургском государственном университете путей сообщения.
Хочется заметить, что автор совсем игнорирует абзац 3 пункта 6 вышеуказанного Положения о лицензировании, в котором сказано: "В целях установления соответствия соискателя лицензии лицензионным требованиям и условиям лицензирующий орган вправе запрашивать документы, подтверждающие их соблюдение". В то же время лицензирующий орган уделяет этому абзацу серьезное внимание и постоянно запрашивает дополнительные документы и информацию. К сожалению, мы не прочли в статье мнение г-жи Сергеевой по этому вопросу; а именно - о каких конкретных документах идет речь и какие сведения необходимо представить в лицензирующий орган, чтобы избежать лишних запросов.
Хочется отметить, что статья (написанная и опубликованная, по всей видимости, в просветительских целях) содержит ряд противоречий и неточностей. Так, в ее начале сказано, что лицензия необходима вне зависимости от характера выполняемых операций. Далее же в утвердительной форме сообщается перечень погрузочно-разгрузочных работ, на ведение которых требуется лицензия. Будем надеяться, что ознакомившись с этим перечнем работ и услуг, оказываемых при осуществлении по-грузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте, юридические лица и предприниматели не "завалят" лицензирующий орган заявлениями о предоставлении лицензии...
[~DETAIL_TEXT] => Как мне кажется, материал необоснованно напутствует соискателей лицензий на предоставление множества лишних документов. И самое главное - эти рекомендации порой расходятся с утвержденным Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной дея-тельности на железно-дорожном транспорте (в ред. Постановления Правительства РФ от 03.10.2002 года № 731). А запись в Положении "Требовать от соискателя лицензии представления иных документов не допускается" вовсе осталась незамеченной. Автор статьи рекомендует, например, представить ксерокопии документов ответственных лиц за безопасное производство работ кранами; о техническом состоянии кранов; ксерокопию трудовой книжки лица, ответственного за погрузочно-разгрузочную деятельность и т.д.
Кроме того, в разделе "Необходимые документы" сообщается о том, что в заявлении указываются: наименование железной дороги и железнодорожных станций, на которых (или на путях примыкания к которым) планируется осуществлять лицензируемый вид деятельности; виды грузов, с которыми соискатель лицензии планирует работать; другие сведения... Однако в п. 2 ст. 7 Федерального закона № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" сказано, что выданная федеральным органом лицензия действует на всей территории РФ, а не только на обозначенной станции или подъездном пути. К тому же виды груза, с которыми планирует работать соискатель лицензии, указывать в заявлении не требуется.
В разделе статьи "Образование и стаж ответственных лиц" автор смело вносит уточнения к утвержденному Постановлением Правитель-ства РФ Положению о лицензировании, подчеркивая при этом, что если у ответственного лица нет специального образования в области по-грузочно-разгрузочной деятельности, то вместе с любым дипломом можно предоставлять в лицензирующий орган копию свидетельства о повышении квалификации на краткосрочных курсах при Петербургском государственном университете путей сообщения.
Хочется заметить, что автор совсем игнорирует абзац 3 пункта 6 вышеуказанного Положения о лицензировании, в котором сказано: "В целях установления соответствия соискателя лицензии лицензионным требованиям и условиям лицензирующий орган вправе запрашивать документы, подтверждающие их соблюдение". В то же время лицензирующий орган уделяет этому абзацу серьезное внимание и постоянно запрашивает дополнительные документы и информацию. К сожалению, мы не прочли в статье мнение г-жи Сергеевой по этому вопросу; а именно - о каких конкретных документах идет речь и какие сведения необходимо представить в лицензирующий орган, чтобы избежать лишних запросов.
Хочется отметить, что статья (написанная и опубликованная, по всей видимости, в просветительских целях) содержит ряд противоречий и неточностей. Так, в ее начале сказано, что лицензия необходима вне зависимости от характера выполняемых операций. Далее же в утвердительной форме сообщается перечень погрузочно-разгрузочных работ, на ведение которых требуется лицензия. Будем надеяться, что ознакомившись с этим перечнем работ и услуг, оказываемых при осуществлении по-грузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте, юридические лица и предприниматели не "завалят" лицензирующий орган заявлениями о предоставлении лицензии...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".
[~PREVIEW_TEXT] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1808 [~CODE] => 1808 [EXTERNAL_ID] => 1808 [~EXTERNAL_ID] => 1808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_META_KEYWORDS] => если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_META_DESCRIPTION] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела ) )

									Array
(
    [ID] => 106815
    [~ID] => 106815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Если конкурировать, то со знанием дела
    [~NAME] => Если конкурировать, то со знанием дела
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как мне кажется, материал необоснованно напутствует соискателей лицензий на предоставление множества лишних документов. И самое главное - эти рекомендации порой расходятся с утвержденным Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной дея-тельности на железно-дорожном транспорте (в ред. Постановления Правительства РФ от 03.10.2002 года № 731). А запись в Положении "Требовать от соискателя лицензии представления иных документов не допускается" вовсе осталась незамеченной. Автор статьи рекомендует, например, представить ксерокопии документов ответственных лиц за безопасное производство работ кранами; о техническом состоянии кранов; ксерокопию трудовой книжки лица, ответственного за погрузочно-разгрузочную деятельность и т.д.
Кроме того, в разделе "Необходимые документы" сообщается о том, что в заявлении указываются: наименование железной дороги и железнодорожных станций, на которых (или на путях примыкания к которым) планируется осуществлять лицензируемый вид деятельности; виды грузов, с которыми соискатель лицензии планирует работать; другие сведения... Однако в п. 2 ст. 7 Федерального закона № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" сказано, что выданная федеральным органом лицензия действует на всей территории РФ, а не только на обозначенной станции или подъездном пути. К тому же виды груза, с которыми планирует работать соискатель лицензии, указывать в заявлении не требуется.
В разделе статьи "Образование и стаж ответственных лиц" автор смело вносит уточнения к утвержденному Постановлением Правитель-ства РФ Положению о лицензировании, подчеркивая при этом, что если у ответственного лица нет специального образования в области по-грузочно-разгрузочной деятельности, то вместе с любым дипломом можно предоставлять в лицензирующий орган копию свидетельства о повышении квалификации на краткосрочных курсах при Петербургском государственном университете путей сообщения.
Хочется заметить, что автор совсем игнорирует абзац 3 пункта 6 вышеуказанного Положения о лицензировании, в котором сказано: "В целях установления соответствия соискателя лицензии лицензионным требованиям и условиям лицензирующий орган вправе запрашивать документы, подтверждающие их соблюдение". В то же время лицензирующий орган уделяет этому абзацу серьезное внимание и постоянно запрашивает дополнительные документы и информацию. К сожалению, мы не прочли в статье мнение г-жи Сергеевой по этому вопросу; а именно - о каких конкретных документах идет речь и какие сведения необходимо представить в лицензирующий орган, чтобы избежать лишних запросов.
Хочется отметить, что статья (написанная и опубликованная, по всей видимости, в просветительских целях) содержит ряд противоречий и неточностей. Так, в ее начале сказано, что лицензия необходима вне зависимости от характера выполняемых операций. Далее же в утвердительной форме сообщается перечень погрузочно-разгрузочных работ, на ведение которых требуется лицензия. Будем надеяться, что ознакомившись с этим перечнем работ и услуг, оказываемых при осуществлении по-грузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте, юридические лица и предприниматели не "завалят" лицензирующий орган заявлениями о предоставлении лицензии...
[~DETAIL_TEXT] => Как мне кажется, материал необоснованно напутствует соискателей лицензий на предоставление множества лишних документов. И самое главное - эти рекомендации порой расходятся с утвержденным Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной дея-тельности на железно-дорожном транспорте (в ред. Постановления Правительства РФ от 03.10.2002 года № 731). А запись в Положении "Требовать от соискателя лицензии представления иных документов не допускается" вовсе осталась незамеченной. Автор статьи рекомендует, например, представить ксерокопии документов ответственных лиц за безопасное производство работ кранами; о техническом состоянии кранов; ксерокопию трудовой книжки лица, ответственного за погрузочно-разгрузочную деятельность и т.д.
Кроме того, в разделе "Необходимые документы" сообщается о том, что в заявлении указываются: наименование железной дороги и железнодорожных станций, на которых (или на путях примыкания к которым) планируется осуществлять лицензируемый вид деятельности; виды грузов, с которыми соискатель лицензии планирует работать; другие сведения... Однако в п. 2 ст. 7 Федерального закона № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" сказано, что выданная федеральным органом лицензия действует на всей территории РФ, а не только на обозначенной станции или подъездном пути. К тому же виды груза, с которыми планирует работать соискатель лицензии, указывать в заявлении не требуется.
В разделе статьи "Образование и стаж ответственных лиц" автор смело вносит уточнения к утвержденному Постановлением Правитель-ства РФ Положению о лицензировании, подчеркивая при этом, что если у ответственного лица нет специального образования в области по-грузочно-разгрузочной деятельности, то вместе с любым дипломом можно предоставлять в лицензирующий орган копию свидетельства о повышении квалификации на краткосрочных курсах при Петербургском государственном университете путей сообщения.
Хочется заметить, что автор совсем игнорирует абзац 3 пункта 6 вышеуказанного Положения о лицензировании, в котором сказано: "В целях установления соответствия соискателя лицензии лицензионным требованиям и условиям лицензирующий орган вправе запрашивать документы, подтверждающие их соблюдение". В то же время лицензирующий орган уделяет этому абзацу серьезное внимание и постоянно запрашивает дополнительные документы и информацию. К сожалению, мы не прочли в статье мнение г-жи Сергеевой по этому вопросу; а именно - о каких конкретных документах идет речь и какие сведения необходимо представить в лицензирующий орган, чтобы избежать лишних запросов.
Хочется отметить, что статья (написанная и опубликованная, по всей видимости, в просветительских целях) содержит ряд противоречий и неточностей. Так, в ее начале сказано, что лицензия необходима вне зависимости от характера выполняемых операций. Далее же в утвердительной форме сообщается перечень погрузочно-разгрузочных работ, на ведение которых требуется лицензия. Будем надеяться, что ознакомившись с этим перечнем работ и услуг, оказываемых при осуществлении по-грузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте, юридические лица и предприниматели не "завалят" лицензирующий орган заявлениями о предоставлении лицензии...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".
[~PREVIEW_TEXT] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1808 [~CODE] => 1808 [EXTERNAL_ID] => 1808 [~EXTERNAL_ID] => 1808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_META_KEYWORDS] => если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_META_DESCRIPTION] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В журнале "РЖД-Партнер" № 4 (68) 2004 года в разделе "Наш комментарий" была опубликована статья Татьяны Сергеевой - генерального директора ООО "Талник", преподавателя кафедры "Логистика и коммерческая работа" ПГУПСа, кандидата технических наук: "Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если конкурировать, то со знанием дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если конкурировать, то со знанием дела ) )
РЖД-Партнер

Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком

Array
(
    [ID] => 106814
    [~ID] => 106814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком
    [~NAME] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Произошедшее 1 мая расширение Европейского Союза, куда вошли целый ряд стран Восточной Европы - в том числе Балтии, с которыми у России традиционно существовали тесные отношения в экономической сфере, - обозначило как для нашей страны, так и для других европейских государств (не являющихся членами ЕС) немалое количество проблем, требующих незамедлительного решения. Прежде всего они связаны с передачей государствами, вступившими в ЕС, определенного набора суверенных прав Брюсселю.

Как результат - перестали действовать целый ряд двухсторонних соглашений России с новыми странами - членами Объединенной Европы. Наши отношения с ними должны теперь строиться по правилам, установленным в Брюсселе без каких-либо скидок на особые условия и имеющиеся традиции. Все это может привести к существенному снижению товарооборота и разрывам устоявшихся экономических связей... Потери Украины, к примеру, оцениваются в сумму более миллиарда долларов; потери России - значительно больше. В то же время при решении проблем гармонизации отношений с ЕС для стран всей Европы, и прежде всего для их бизнес-структур, открываются новые возможности по переводу своей деятельности в иное качество - возможность работать по единым и понятным всем стандартам.
В этой связи крайне важными представляются действия деловых кругов европейских государств, направленные на укрепление и развитие партнерских отношений, а также на развитие интеграции. И, если хотите, - оказывающих определенное давление на правительства своих государств с целью устранения существующих на пути к свободной торговле барьеров. Одной из первых подобных попыток бизнес-сообщества осмыслить изменившуюся в связи с расширением Объединенной Европы реальность следует признать состоявшийся в конце мая по инициативе Международного конгресса промышленников и предпринимателей (МКПП) Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие". Форум - в работе которого приняли участие представители 25-ти государств - подтвердил не только желание промышленников и предпринимателей различных стран расширять торговые, кооперационные и научно-технические связи, но и немалые возможности общественных организаций деловых кругов содействовать этому процессу: способствовать развитию интеграции в экономической сфере, росту инвестиций, свободному движению товаров, капиталов и рабочей силы.
Дискуссия в столице Румынии продемонстрировала и возможности МКПП в этой сфере. В созданный 12 лет назад Конгресс входят национальные Ассоциации 24-х государств - прежде всего Восточной и Центральной Европы. Многие из них стали членами ЕС в этом году, а Румыния и Болгария собираются это сделать в 2007-м. По словам президента Российского союза промышленников и предпринимателей Аркадия Вольского, новые члены Евросоюза могут стать своеобразным мостом между Объединенной Европой и всеми остальными государствами нашего континента. Аркадий Вольский предложил назвать этот процесс "Бухарестским измерением". Название представляется весьма удачным. И не только потому, что Румыния принимала этот форум. А прежде всего в связи с той готовностью, которую демонстрируют и румынский бизнес, и румынские власти, чтобы стать важной частью такого моста. Речь идет, в частности, о создании комфортной инвестиционной среды для иностранных инвестиций в экономику этого государства.
Транспорт является неотъемлемой частью интеграционного процесса. В ходе дискуссии участников "круглого стола", организованного комитетом по транспорту и транзиту МКПП, была отмечена необходимость всемерного развития международного транспортного диалога - как наиболее эффективного инструмента, способствующего выработке и реализации стратегических решений существующих сегодня транспортных проблем. Если говорить о перспективной задаче формирования интегрированного евро-азиатского транспортного пространства, то речь необходимо вести прежде всего о переходе к единой транспортной политике и эффективной интеграции транспортных систем, а также о ставке на высокие технологии в развитии транспортной инфраструктуры.
По мнению председателя комитета по транспорту и транзиту МКПП Леонида Козлова, оптимизация маршрутов для снижения транспортных издержек напрямую связана с интермодальными перевозками. Неслучайно концепция развития европейского транспорта строится сегодня на интермодальном подходе, суть которого не в прямой конкуренции между различными видами транспорта, а в дополнении и взаимодействии между ними. Но необходимо проводить постоянную целенаправленную работу по внедрению системы интермодальных перевозок как нормы - начиная с наличия соответствующего подвижного состава и контейнеров, и заканчивая вопросами логистики и подготовки специалистов в этой области.
Как отметил Леонид Козлов, деятельность по реализации концепции Интегрированной информационно-логистической сети (ИИЛС) является одним из основных направлений возглавляемого им комитета. Концепция предполагает модульную реализацию веера регио-нальных проектов. Одним из первоочередных проектов в рамках инициативы ИИЛС, который уже находит практическое воплощение, является "Балтийский логистический контур". Первым шагом здесь должна стать разработка логистической концепции для группы стран Балтийского региона и Северо-Запада России, в том числе Калининградской области. Модульный характер проекта, по мнению разработчиков, позволит в максимальной степени учесть региональную специфику при сохранении генеральных целей транспортной политики государства.
[~DETAIL_TEXT] => Произошедшее 1 мая расширение Европейского Союза, куда вошли целый ряд стран Восточной Европы - в том числе Балтии, с которыми у России традиционно существовали тесные отношения в экономической сфере, - обозначило как для нашей страны, так и для других европейских государств (не являющихся членами ЕС) немалое количество проблем, требующих незамедлительного решения. Прежде всего они связаны с передачей государствами, вступившими в ЕС, определенного набора суверенных прав Брюсселю.

Как результат - перестали действовать целый ряд двухсторонних соглашений России с новыми странами - членами Объединенной Европы. Наши отношения с ними должны теперь строиться по правилам, установленным в Брюсселе без каких-либо скидок на особые условия и имеющиеся традиции. Все это может привести к существенному снижению товарооборота и разрывам устоявшихся экономических связей... Потери Украины, к примеру, оцениваются в сумму более миллиарда долларов; потери России - значительно больше. В то же время при решении проблем гармонизации отношений с ЕС для стран всей Европы, и прежде всего для их бизнес-структур, открываются новые возможности по переводу своей деятельности в иное качество - возможность работать по единым и понятным всем стандартам.
В этой связи крайне важными представляются действия деловых кругов европейских государств, направленные на укрепление и развитие партнерских отношений, а также на развитие интеграции. И, если хотите, - оказывающих определенное давление на правительства своих государств с целью устранения существующих на пути к свободной торговле барьеров. Одной из первых подобных попыток бизнес-сообщества осмыслить изменившуюся в связи с расширением Объединенной Европы реальность следует признать состоявшийся в конце мая по инициативе Международного конгресса промышленников и предпринимателей (МКПП) Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие". Форум - в работе которого приняли участие представители 25-ти государств - подтвердил не только желание промышленников и предпринимателей различных стран расширять торговые, кооперационные и научно-технические связи, но и немалые возможности общественных организаций деловых кругов содействовать этому процессу: способствовать развитию интеграции в экономической сфере, росту инвестиций, свободному движению товаров, капиталов и рабочей силы.
Дискуссия в столице Румынии продемонстрировала и возможности МКПП в этой сфере. В созданный 12 лет назад Конгресс входят национальные Ассоциации 24-х государств - прежде всего Восточной и Центральной Европы. Многие из них стали членами ЕС в этом году, а Румыния и Болгария собираются это сделать в 2007-м. По словам президента Российского союза промышленников и предпринимателей Аркадия Вольского, новые члены Евросоюза могут стать своеобразным мостом между Объединенной Европой и всеми остальными государствами нашего континента. Аркадий Вольский предложил назвать этот процесс "Бухарестским измерением". Название представляется весьма удачным. И не только потому, что Румыния принимала этот форум. А прежде всего в связи с той готовностью, которую демонстрируют и румынский бизнес, и румынские власти, чтобы стать важной частью такого моста. Речь идет, в частности, о создании комфортной инвестиционной среды для иностранных инвестиций в экономику этого государства.
Транспорт является неотъемлемой частью интеграционного процесса. В ходе дискуссии участников "круглого стола", организованного комитетом по транспорту и транзиту МКПП, была отмечена необходимость всемерного развития международного транспортного диалога - как наиболее эффективного инструмента, способствующего выработке и реализации стратегических решений существующих сегодня транспортных проблем. Если говорить о перспективной задаче формирования интегрированного евро-азиатского транспортного пространства, то речь необходимо вести прежде всего о переходе к единой транспортной политике и эффективной интеграции транспортных систем, а также о ставке на высокие технологии в развитии транспортной инфраструктуры.
По мнению председателя комитета по транспорту и транзиту МКПП Леонида Козлова, оптимизация маршрутов для снижения транспортных издержек напрямую связана с интермодальными перевозками. Неслучайно концепция развития европейского транспорта строится сегодня на интермодальном подходе, суть которого не в прямой конкуренции между различными видами транспорта, а в дополнении и взаимодействии между ними. Но необходимо проводить постоянную целенаправленную работу по внедрению системы интермодальных перевозок как нормы - начиная с наличия соответствующего подвижного состава и контейнеров, и заканчивая вопросами логистики и подготовки специалистов в этой области.
Как отметил Леонид Козлов, деятельность по реализации концепции Интегрированной информационно-логистической сети (ИИЛС) является одним из основных направлений возглавляемого им комитета. Концепция предполагает модульную реализацию веера регио-нальных проектов. Одним из первоочередных проектов в рамках инициативы ИИЛС, который уже находит практическое воплощение, является "Балтийский логистический контур". Первым шагом здесь должна стать разработка логистической концепции для группы стран Балтийского региона и Северо-Запада России, в том числе Калининградской области. Модульный характер проекта, по мнению разработчиков, позволит в максимальной степени учесть региональную специфику при сохранении генеральных целей транспортной политики государства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1807 [~CODE] => 1807 [EXTERNAL_ID] => 1807 [~EXTERNAL_ID] => 1807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_META_KEYWORDS] => бухарестское измерение как мост между западом и востоком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/24.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бухарестское измерение как мост между западом и востоком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/24.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком ) )

									Array
(
    [ID] => 106814
    [~ID] => 106814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком
    [~NAME] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Произошедшее 1 мая расширение Европейского Союза, куда вошли целый ряд стран Восточной Европы - в том числе Балтии, с которыми у России традиционно существовали тесные отношения в экономической сфере, - обозначило как для нашей страны, так и для других европейских государств (не являющихся членами ЕС) немалое количество проблем, требующих незамедлительного решения. Прежде всего они связаны с передачей государствами, вступившими в ЕС, определенного набора суверенных прав Брюсселю.

Как результат - перестали действовать целый ряд двухсторонних соглашений России с новыми странами - членами Объединенной Европы. Наши отношения с ними должны теперь строиться по правилам, установленным в Брюсселе без каких-либо скидок на особые условия и имеющиеся традиции. Все это может привести к существенному снижению товарооборота и разрывам устоявшихся экономических связей... Потери Украины, к примеру, оцениваются в сумму более миллиарда долларов; потери России - значительно больше. В то же время при решении проблем гармонизации отношений с ЕС для стран всей Европы, и прежде всего для их бизнес-структур, открываются новые возможности по переводу своей деятельности в иное качество - возможность работать по единым и понятным всем стандартам.
В этой связи крайне важными представляются действия деловых кругов европейских государств, направленные на укрепление и развитие партнерских отношений, а также на развитие интеграции. И, если хотите, - оказывающих определенное давление на правительства своих государств с целью устранения существующих на пути к свободной торговле барьеров. Одной из первых подобных попыток бизнес-сообщества осмыслить изменившуюся в связи с расширением Объединенной Европы реальность следует признать состоявшийся в конце мая по инициативе Международного конгресса промышленников и предпринимателей (МКПП) Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие". Форум - в работе которого приняли участие представители 25-ти государств - подтвердил не только желание промышленников и предпринимателей различных стран расширять торговые, кооперационные и научно-технические связи, но и немалые возможности общественных организаций деловых кругов содействовать этому процессу: способствовать развитию интеграции в экономической сфере, росту инвестиций, свободному движению товаров, капиталов и рабочей силы.
Дискуссия в столице Румынии продемонстрировала и возможности МКПП в этой сфере. В созданный 12 лет назад Конгресс входят национальные Ассоциации 24-х государств - прежде всего Восточной и Центральной Европы. Многие из них стали членами ЕС в этом году, а Румыния и Болгария собираются это сделать в 2007-м. По словам президента Российского союза промышленников и предпринимателей Аркадия Вольского, новые члены Евросоюза могут стать своеобразным мостом между Объединенной Европой и всеми остальными государствами нашего континента. Аркадий Вольский предложил назвать этот процесс "Бухарестским измерением". Название представляется весьма удачным. И не только потому, что Румыния принимала этот форум. А прежде всего в связи с той готовностью, которую демонстрируют и румынский бизнес, и румынские власти, чтобы стать важной частью такого моста. Речь идет, в частности, о создании комфортной инвестиционной среды для иностранных инвестиций в экономику этого государства.
Транспорт является неотъемлемой частью интеграционного процесса. В ходе дискуссии участников "круглого стола", организованного комитетом по транспорту и транзиту МКПП, была отмечена необходимость всемерного развития международного транспортного диалога - как наиболее эффективного инструмента, способствующего выработке и реализации стратегических решений существующих сегодня транспортных проблем. Если говорить о перспективной задаче формирования интегрированного евро-азиатского транспортного пространства, то речь необходимо вести прежде всего о переходе к единой транспортной политике и эффективной интеграции транспортных систем, а также о ставке на высокие технологии в развитии транспортной инфраструктуры.
По мнению председателя комитета по транспорту и транзиту МКПП Леонида Козлова, оптимизация маршрутов для снижения транспортных издержек напрямую связана с интермодальными перевозками. Неслучайно концепция развития европейского транспорта строится сегодня на интермодальном подходе, суть которого не в прямой конкуренции между различными видами транспорта, а в дополнении и взаимодействии между ними. Но необходимо проводить постоянную целенаправленную работу по внедрению системы интермодальных перевозок как нормы - начиная с наличия соответствующего подвижного состава и контейнеров, и заканчивая вопросами логистики и подготовки специалистов в этой области.
Как отметил Леонид Козлов, деятельность по реализации концепции Интегрированной информационно-логистической сети (ИИЛС) является одним из основных направлений возглавляемого им комитета. Концепция предполагает модульную реализацию веера регио-нальных проектов. Одним из первоочередных проектов в рамках инициативы ИИЛС, который уже находит практическое воплощение, является "Балтийский логистический контур". Первым шагом здесь должна стать разработка логистической концепции для группы стран Балтийского региона и Северо-Запада России, в том числе Калининградской области. Модульный характер проекта, по мнению разработчиков, позволит в максимальной степени учесть региональную специфику при сохранении генеральных целей транспортной политики государства.
[~DETAIL_TEXT] => Произошедшее 1 мая расширение Европейского Союза, куда вошли целый ряд стран Восточной Европы - в том числе Балтии, с которыми у России традиционно существовали тесные отношения в экономической сфере, - обозначило как для нашей страны, так и для других европейских государств (не являющихся членами ЕС) немалое количество проблем, требующих незамедлительного решения. Прежде всего они связаны с передачей государствами, вступившими в ЕС, определенного набора суверенных прав Брюсселю.

Как результат - перестали действовать целый ряд двухсторонних соглашений России с новыми странами - членами Объединенной Европы. Наши отношения с ними должны теперь строиться по правилам, установленным в Брюсселе без каких-либо скидок на особые условия и имеющиеся традиции. Все это может привести к существенному снижению товарооборота и разрывам устоявшихся экономических связей... Потери Украины, к примеру, оцениваются в сумму более миллиарда долларов; потери России - значительно больше. В то же время при решении проблем гармонизации отношений с ЕС для стран всей Европы, и прежде всего для их бизнес-структур, открываются новые возможности по переводу своей деятельности в иное качество - возможность работать по единым и понятным всем стандартам.
В этой связи крайне важными представляются действия деловых кругов европейских государств, направленные на укрепление и развитие партнерских отношений, а также на развитие интеграции. И, если хотите, - оказывающих определенное давление на правительства своих государств с целью устранения существующих на пути к свободной торговле барьеров. Одной из первых подобных попыток бизнес-сообщества осмыслить изменившуюся в связи с расширением Объединенной Европы реальность следует признать состоявшийся в конце мая по инициативе Международного конгресса промышленников и предпринимателей (МКПП) Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие". Форум - в работе которого приняли участие представители 25-ти государств - подтвердил не только желание промышленников и предпринимателей различных стран расширять торговые, кооперационные и научно-технические связи, но и немалые возможности общественных организаций деловых кругов содействовать этому процессу: способствовать развитию интеграции в экономической сфере, росту инвестиций, свободному движению товаров, капиталов и рабочей силы.
Дискуссия в столице Румынии продемонстрировала и возможности МКПП в этой сфере. В созданный 12 лет назад Конгресс входят национальные Ассоциации 24-х государств - прежде всего Восточной и Центральной Европы. Многие из них стали членами ЕС в этом году, а Румыния и Болгария собираются это сделать в 2007-м. По словам президента Российского союза промышленников и предпринимателей Аркадия Вольского, новые члены Евросоюза могут стать своеобразным мостом между Объединенной Европой и всеми остальными государствами нашего континента. Аркадий Вольский предложил назвать этот процесс "Бухарестским измерением". Название представляется весьма удачным. И не только потому, что Румыния принимала этот форум. А прежде всего в связи с той готовностью, которую демонстрируют и румынский бизнес, и румынские власти, чтобы стать важной частью такого моста. Речь идет, в частности, о создании комфортной инвестиционной среды для иностранных инвестиций в экономику этого государства.
Транспорт является неотъемлемой частью интеграционного процесса. В ходе дискуссии участников "круглого стола", организованного комитетом по транспорту и транзиту МКПП, была отмечена необходимость всемерного развития международного транспортного диалога - как наиболее эффективного инструмента, способствующего выработке и реализации стратегических решений существующих сегодня транспортных проблем. Если говорить о перспективной задаче формирования интегрированного евро-азиатского транспортного пространства, то речь необходимо вести прежде всего о переходе к единой транспортной политике и эффективной интеграции транспортных систем, а также о ставке на высокие технологии в развитии транспортной инфраструктуры.
По мнению председателя комитета по транспорту и транзиту МКПП Леонида Козлова, оптимизация маршрутов для снижения транспортных издержек напрямую связана с интермодальными перевозками. Неслучайно концепция развития европейского транспорта строится сегодня на интермодальном подходе, суть которого не в прямой конкуренции между различными видами транспорта, а в дополнении и взаимодействии между ними. Но необходимо проводить постоянную целенаправленную работу по внедрению системы интермодальных перевозок как нормы - начиная с наличия соответствующего подвижного состава и контейнеров, и заканчивая вопросами логистики и подготовки специалистов в этой области.
Как отметил Леонид Козлов, деятельность по реализации концепции Интегрированной информационно-логистической сети (ИИЛС) является одним из основных направлений возглавляемого им комитета. Концепция предполагает модульную реализацию веера регио-нальных проектов. Одним из первоочередных проектов в рамках инициативы ИИЛС, который уже находит практическое воплощение, является "Балтийский логистический контур". Первым шагом здесь должна стать разработка логистической концепции для группы стран Балтийского региона и Северо-Запада России, в том числе Калининградской области. Модульный характер проекта, по мнению разработчиков, позволит в максимальной степени учесть региональную специфику при сохранении генеральных целей транспортной политики государства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1807 [~CODE] => 1807 [EXTERNAL_ID] => 1807 [~EXTERNAL_ID] => 1807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_META_KEYWORDS] => бухарестское измерение как мост между западом и востоком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/24.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бухарестское измерение как мост между западом и востоком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/24.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестское измерение как мост между Западом и Востоком ) )
РЖД-Партнер

Рынок страхования грузов: риски и стереотипы

Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.
Array
(
    [ID] => 106813
    [~ID] => 106813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы
    [~NAME] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Об этом свидетельствует, в частности, рост интереса к такому страхованию не только при осуществлении международных, но и внутренних грузоперевозок.

Спрос растет...
Еще несколько лет назад в России страхование грузов носило скорее фрагментарный характер, охватывая лишь незначительную долю сегмента грузоперевозок. Однако начиная с 2001 года, его объемы стабильно увеличиваются.
Между тем, по оценкам специалистов, такой внушительный рост отнюдь не свидетельствует о массовом спросе на страхование грузов со стороны предприятий, а официальная статистика (как и по многим другим видам) не отражает реальной картины на рынке, объем которого сегодня можно оценивать лишь приблизительно.
Большая часть совершаемых сделок приходится на осуществление внешнеторговых операций: страхуется большая часть импорта в Россию. На данном сегменте рынка практически нет конкуренции; у каждой страховой компании есть свои постоянные клиенты, с которыми, как правило, заключены генеральные договоры.
Что касается страхования внутренних грузоперевозок, то динамика здесь не столь положительна и процент заключенных договоров невысокий. Поскольку обязательное страхование в контрактах между отечественными компаниями не предусматривается, они предпочитают экономить на страховых услугах. В первую очередь это касается средних и малых компаний. Страховщики обвиняют в "неграмотности" грузоперевозчиков, которые не думают о возмещении стоимости груза заранее; а потенциальные страхователи, наоборот - винят страховщиков, устанавливающих слишком высокие тарифы...
Перевозчики грузов и экспедиторы по закону отвечают за сохранность груза: это предусматривается как международным, так и национальным законодательством. Но, в соответствии с практикой, транспортная компания полностью компенсирует причиненный отправителю или получателю вред, только если ее признают виновной в убытках по суду. Кроме того, на внутреннем рынке достаточно распространенными являются случаи, когда страховые фирмы становятся жертвами недобросовестных клиентов. Например в ситуации, когда полис оформляется на фиктивную фирму; затем в право-охранительные органы поступает заявление о "хищении" груза, а страхователь обращает-ся в страховую компанию за возмещением. Также существует схема кражи груза, когда в сговор вступают сразу несколько сторон: экспедитор, перевозчик и грузополучатель. При этом речь всегда идет о высоколиквидном грузе, стоимость которого в одной фуре может достигать 250 тысяч евро. В итоге самостоятельно справиться с такой проблемой страховщику достаточно сложно, так как серьезной методики проверки в подобных случаях нет, а в гражданском законодательстве полно "пробелов".
В целом в России страхуется не более 10-15-ти процентов от общего объема перевозимых грузов. Однако потенциал внутреннего рынка огромен: грузооборот в стране постоянно растет; при этом именно внутренние перевозки груза полны множест-ва плохо предсказуемых рисков.
На сегодняшний день каждая вторая страховая компания имеет лицензию на проведение страхования грузов. Однако по оценкам экспертов, реально работают на этом рынке немногие. Так, в рейтинге ведущих компаний в страховании грузов лидирующие позиции занимают "Ингосстрах", "Пари", "Прогресс-Гарант", "Россия", "Согласие", "Группа Ренессанс Страхование". Если говорить о железнодорожном транспорте, то к этой группе следует, безусловно, добавить ЖАСО. Именно на эти фирмы приходится львиная доля премии рынка страхования грузоперевозок.
Для удобства потенциальных страхователей многие страховщики открывают офисы в непосредственной близости от таможенных терминалов. Но основные центры рынка страхования грузов, где сосредотачивается главный объем страховой премии, - это крупные города (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород), которые являются получателями грузов.

Зачем это нужно?
Перспективы развития страхования грузов являются сейчас на рынке предметом дискуссии. Среди страховщиков бытуют самые различные мнения по данному вопросу. Так, некоторые скептически смотрят на ближайшее развитие страхования грузоперевозок, объясняя это нестабильной политической и финансовой ситуацией в стране, а также отсутствием "лишних" денег и определенного уровня страховой культуры.
"Основными причинами отказа потенциальных клиентов от страхования являются отсутствие на это средств и непонимание его смысла. Многие считают, что понесут лишние затраты, так как именно с ними "страховой случай не произойдет". Сегодня большинство наших бизнесменов воспринимают страховые взносы как деньги, выброшенные на ветер. Потому что это - не накопительное страхование, где рано или поздно все вложенное получишь обратно. Если грузы перевозятся и год, и два; если ничего с ними не происходит, - становится просто жалко платить... К страхованию начинают относиться по-другому, когда с грузом все-таки что-то происходит", - считает Олег Петров, представитель страховой компании ОСР.
В определенной степени одним из источников "страхового образования" российских грузоотправителей являются внешнеторговые операции. Западный покупатель просто не может взять в толк: как груз может идти незастрахованным? И требует этого, естест-венно, от российского партнера.
Низкий уровень страховой образованности нашего отечественного грузовладельца проявляется и в его чрезмерных надеждах на ответственность перевозчика.
Многие грузовладельцы полагают, что если у перевозчика застрахована его ответственность, убыток в любом случае будет возмещен. Но ведь есть риски, которые страхование ответственности перевозчика не покрывает.
Помимо психологического фактора, на положение дел в сфере страхования грузов оказывают влияние и причины практического характера. Налоговая политика страны, а также нерешенность вопросов по отнесению всех платежей по договорам страхования на затраты предприятий, организаций и учреждений, не способствуют ни росту страховой культуры, ни развитию страхования как вида деятельности.
Но многие эксперты, наоборот - высказывают мнение о перспективности этого бизнеса вне влияния политической конъюнктуры. Так, например, специалисты компании ОСР считают страхование грузов одним из перспективных направлений и ставят развитие этого его вида в ряд приоритетных. По их мнению, в ближайшее время объем грузоперевозок, обеспеченных страховым покрытием, - как экспортно-импортных, так и внутренних, - значительно возрастет.
По оценкам специалистов, ситуация на рынке страхования грузов в настоящий момент весьма привлекательна для клиентов. Тарифы снижаются; страховые компании предлагают все большее количество дополнительных услуг, обеспечивающих повышенную безопасность перевозок. Все это позволяет страховщикам рассчитывать на то, что уже в ближайшем будущем количество незастрахованных грузов - особенно во внутрироссийском сообщении - уменьшится.
Вне зависимости от разноплановых мнений очевидным остается тот факт, что перевозка любого груза сопряжена с разнообразными рисками. В дороге он может быть поврежден в результате аварий, несоблюдения условий транспортировки или природных катаклизмов, при погрузке-разгрузке или же просто похищен. Наибольшему риску подвергаются продукты питания, алкогольная продукция, техническое оборудование, топливо.
Статистические данные о произошедших на территории России авариях или о злоумышленных действиях на транспорте показывают, что из года в год растут и их число,и ущерб от них. Самый популярный вид грузового транспорта в России - железные дороги. По данным РЖД, по ним перевозится около 80% всех грузов, а столь популярные на Западе доставки товаров автофурами используются у нас менее чем на 8%. На всей же огромной протяженности наших железнодорожных путей трудно проконтролировать сохранность груза. При этом износ транспортных средств достаточно высок, что увеличивает риски перевозок по России.
В страховании грузов сегодня заинтересованы, как правило, их владельцы: причем в качестве страхователя могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель - в зависимости от условий перехода ответ-ственности за товар и прав собственности на него, прописанных в контракте. Как правило, вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении торговых сделок. Страхователем нередко выступают также и компании-экспедиторы, заключая договоры от своего имени в пользу грузовладельца. Однако, по словам Олега Петрова, многие предприятия, прибегающие при транспортировке грузов к услугам перевозчиков, сегодня не задумываются о страховании последних - утешая себя мыслью, что ответственность перевозчика в большинстве случаев застрахована...
Это распространенное заблуждение зачастую приводит к плачевным результатам, ведь страхование ответственности перевозчика содержит массу исключений, когда тот не отвечает за гибель или повреждение груза. К таковым случаям, например, могут относиться стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц, ДТП... Кстати, как отмечают специалисты, последние два риска особенно актуальны для автоперевозок, поскольку кражи, хищения и ДТП случаются здесь сплошь и рядом. Кроме того, по мнению Олега Петрова, ответственность лимитирована, как правило, относительно небольшими страховыми суммами, которые могут быть намного меньше, чем реальная стоимость груза.

Процедура страхования сводится к...
Одним из факторов, делающих страхование грузов привлекательным для предприя-тий, является достаточно низкая цена на эту услугу, которая сегодня колеблется в среднем в пределах 0,1-0,5% от страховой суммы (фактически - стоимости груза) в зависимости от набора рисков, редко превышая планку в один процент. В то же время тарифы по одним и тем же рискам могут серьезно варьироваться в разных компаниях, что связано с отличиями в условиях страхования.
Стоимость страховых услуг зависит от вида груза, подлежащего страхованию, - насколько он подвержен рискам: бьется, привлекателен для кражи, скоропортящийся, опасный...; от условий перевозки - будет ли этот груз перегружаться в процессе доставки; а также от срока и маршрута, от территории - внутренняя или международная производится транспортировка. Немаловажное значение также имеют такие факторы, как упаковка груза, вид транспорта, размер франшизы и репутация перевозчика. Естест-венно, что цена полиса зависит и от набора рисков, которые в него включаются. Страховые компании могут предложить владельцу, желающему застраховать перевозимый груз, три варианта страховой защиты.
  • С ответственностью за все риски. По-крытие убытков от повреждения или полной гибели от всех возможных рисков при транспортировке груза.
  • С ответственностью за частную аварию. Покрытие включает страхование убытков от повреждения или полной гибели при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
  • Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения. Покрытие убытков от гибели всего или части груза при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
    Наиболее дорогим является покрытие "с ответственностью за все риски", предусматривающее возмещение всех убытков как от полной гибели, так и от повреждения застрахованного груза по любой причине. Такое покрытие является оптимальным при перевозке дорогостоящих, скоропортящихся или хрупких грузов.
    Полис "с ответственностью за частную аварию" стоит дешевле, однако в нем четко регламентируется перечень рисков (включая ДТП и стихийные бедствия), при наступлении которых выплачивается возмещение.
    Самое дешевое страхование - "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения", по которому возмещаются убытки только от полной гибели всего груза или его части. Впрочем, нередки на этом рынке и случаи откровенного демпинга, когда в погоне за клиентом компании берутся страховать груз почти даром. Зачастую такая неразборчивость чревата вероятностью достаточно крупных выплат, далеко не всегда по обоснованным претензиям.
    По мнению экспертов, страхование грузов входит в категорию видов - наиболее привлекательных для мошенников, вследствие чего операторам нередко приходится платить по весьма подозрительным случаям, связанным с тотальными убытками при международных перевозках, что серьезно осложняет и, естественно, удорожает расследование подобных случаев.
    Как правило, страхование начинается с момента приема груза со склада в пункте отправления и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение в пунктах перегрузок и перевалок), а также во время нахождения грузов на выставках и аукционах. Прекращается же в момент доставки груза на склад получателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанный в полисе.
    Договор может заключаться как на разовую отправку, так и на страхование перевозок грузов, осуществляемых в течение длительного периода. Но страховать каждую поездку необязательно. Постоянными партнерами обычно заключаются генеральные договоры об одновременном страховании всех запланированных перевозок - скажем, на квартал или на год. Чаще всего по такому договору страховая компания отвечает за груз с момента приема на складе до момента доставки на конечный склад. В договор также можно включить оговорку об ответ-ственности страховщика за возможный ущерб в период хранения груза в пункте перегрузки с транспорта на транспорт и после выгрузки в месте назначения. При этом срок хранения ограничивается одним-двумя месяцами. При страховании перевозки на основе генерального договора стоимость полиса обычно на 20-30% ниже, чем в случае единичного рейса. Кроме того, заметные скидки к базовым тарифам получают постоянные клиенты страховых компаний. Клиент заплатит за страховку на 10-15% меньше, если сам примет участие в возмещении возможного убытка, который определяется введением франшизы. Если грузу причинен больший ущерб, - его оплатит страховая компания: полностью или за вычетом указанной суммы. Такие условия чаще всего применяются при страховании перевозки стекла и хрупких изделий. Если в пути груз сопровождается вооруженной охраной, оплачиваемой владельцем груза, стоимость страховки может быть снижена на 15-30%. Страховая сумма определяется как действительная стоимость груза, указанная в контракте, инвойсе, счете и других документах. По желанию в страховую сумму могут быть включены транспортные расходы, таможенные платежи, другие обоснованные затраты по доставке груза. При страховании международных перевозок сюда может входить и упущенная выгода - до 10%.

    Главное - не ошибиться при выборе
    Есть несколько способов выбора страховой компании. Среди них - самостоятельное изучение рынка, просмотр рейтингов и оценка сервисных возможностей будущего партнера-страховщика. Как правило, наилучший результат получается при разумном соединении всех трех вышеназванных способов.
    Опыт компании в конкретном виде страхования можно оценить по величине сборов соответствующих взносов. Однако не стоит ориентироваться только на рейтинги и сборы. Не исключено, что индивидуальный подход и более высокий сервис клиентам предложат средние по сборам компании, входящие в первую двадцатку рейтинга. Однако в любом случае стоит насторожиться, если услуги, которые предлагает страховщик, стоят слишком дешево: у него может просто не хватить денег для выплаты страхового возмещения.
    Договор должен быть максимально прозрачен и понятен. Страхователю нужно обратить особое внимание на указанный в нем перечень страхуемых рисков и список подлежащего страхованию имущества, а также на перечень исключений из страхового покрытия. Список имущества может оформляться отдельным приложением к договору, в котором указываются вид объекта страхования, его инвентарный номер и стоимость. По стандартным договорам обычно не оплачиваются последствия военных действий, гражданских волнений, ядерного взрыва и радиоактивного загрязнения, умышленных или мошеннических действий страхователя. Кроме того - никогда не оплачиваются убытки, если ущерб возник при нарушении владельцем груза, экспедитором или перевозчиком правил хранения и транспортировки. К примеру, если в летнюю жару вы повезете замороженные продукты в обычном вагоне и они испортятся, - на получение страхового возмещения не рассчитывайте.
    Согласно договору, страхователь должен сообщить о страховом случае в течение трех-пяти дней. Если опоздает - на возмещение убытков от страховщика тоже не стоит надеяться.
    [~DETAIL_TEXT] => Об этом свидетельствует, в частности, рост интереса к такому страхованию не только при осуществлении международных, но и внутренних грузоперевозок.

    Спрос растет...
    Еще несколько лет назад в России страхование грузов носило скорее фрагментарный характер, охватывая лишь незначительную долю сегмента грузоперевозок. Однако начиная с 2001 года, его объемы стабильно увеличиваются.
    Между тем, по оценкам специалистов, такой внушительный рост отнюдь не свидетельствует о массовом спросе на страхование грузов со стороны предприятий, а официальная статистика (как и по многим другим видам) не отражает реальной картины на рынке, объем которого сегодня можно оценивать лишь приблизительно.
    Большая часть совершаемых сделок приходится на осуществление внешнеторговых операций: страхуется большая часть импорта в Россию. На данном сегменте рынка практически нет конкуренции; у каждой страховой компании есть свои постоянные клиенты, с которыми, как правило, заключены генеральные договоры.
    Что касается страхования внутренних грузоперевозок, то динамика здесь не столь положительна и процент заключенных договоров невысокий. Поскольку обязательное страхование в контрактах между отечественными компаниями не предусматривается, они предпочитают экономить на страховых услугах. В первую очередь это касается средних и малых компаний. Страховщики обвиняют в "неграмотности" грузоперевозчиков, которые не думают о возмещении стоимости груза заранее; а потенциальные страхователи, наоборот - винят страховщиков, устанавливающих слишком высокие тарифы...
    Перевозчики грузов и экспедиторы по закону отвечают за сохранность груза: это предусматривается как международным, так и национальным законодательством. Но, в соответствии с практикой, транспортная компания полностью компенсирует причиненный отправителю или получателю вред, только если ее признают виновной в убытках по суду. Кроме того, на внутреннем рынке достаточно распространенными являются случаи, когда страховые фирмы становятся жертвами недобросовестных клиентов. Например в ситуации, когда полис оформляется на фиктивную фирму; затем в право-охранительные органы поступает заявление о "хищении" груза, а страхователь обращает-ся в страховую компанию за возмещением. Также существует схема кражи груза, когда в сговор вступают сразу несколько сторон: экспедитор, перевозчик и грузополучатель. При этом речь всегда идет о высоколиквидном грузе, стоимость которого в одной фуре может достигать 250 тысяч евро. В итоге самостоятельно справиться с такой проблемой страховщику достаточно сложно, так как серьезной методики проверки в подобных случаях нет, а в гражданском законодательстве полно "пробелов".
    В целом в России страхуется не более 10-15-ти процентов от общего объема перевозимых грузов. Однако потенциал внутреннего рынка огромен: грузооборот в стране постоянно растет; при этом именно внутренние перевозки груза полны множест-ва плохо предсказуемых рисков.
    На сегодняшний день каждая вторая страховая компания имеет лицензию на проведение страхования грузов. Однако по оценкам экспертов, реально работают на этом рынке немногие. Так, в рейтинге ведущих компаний в страховании грузов лидирующие позиции занимают "Ингосстрах", "Пари", "Прогресс-Гарант", "Россия", "Согласие", "Группа Ренессанс Страхование". Если говорить о железнодорожном транспорте, то к этой группе следует, безусловно, добавить ЖАСО. Именно на эти фирмы приходится львиная доля премии рынка страхования грузоперевозок.
    Для удобства потенциальных страхователей многие страховщики открывают офисы в непосредственной близости от таможенных терминалов. Но основные центры рынка страхования грузов, где сосредотачивается главный объем страховой премии, - это крупные города (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород), которые являются получателями грузов.

    Зачем это нужно?
    Перспективы развития страхования грузов являются сейчас на рынке предметом дискуссии. Среди страховщиков бытуют самые различные мнения по данному вопросу. Так, некоторые скептически смотрят на ближайшее развитие страхования грузоперевозок, объясняя это нестабильной политической и финансовой ситуацией в стране, а также отсутствием "лишних" денег и определенного уровня страховой культуры.
    "Основными причинами отказа потенциальных клиентов от страхования являются отсутствие на это средств и непонимание его смысла. Многие считают, что понесут лишние затраты, так как именно с ними "страховой случай не произойдет". Сегодня большинство наших бизнесменов воспринимают страховые взносы как деньги, выброшенные на ветер. Потому что это - не накопительное страхование, где рано или поздно все вложенное получишь обратно. Если грузы перевозятся и год, и два; если ничего с ними не происходит, - становится просто жалко платить... К страхованию начинают относиться по-другому, когда с грузом все-таки что-то происходит", - считает Олег Петров, представитель страховой компании ОСР.
    В определенной степени одним из источников "страхового образования" российских грузоотправителей являются внешнеторговые операции. Западный покупатель просто не может взять в толк: как груз может идти незастрахованным? И требует этого, естест-венно, от российского партнера.
    Низкий уровень страховой образованности нашего отечественного грузовладельца проявляется и в его чрезмерных надеждах на ответственность перевозчика.
    Многие грузовладельцы полагают, что если у перевозчика застрахована его ответственность, убыток в любом случае будет возмещен. Но ведь есть риски, которые страхование ответственности перевозчика не покрывает.
    Помимо психологического фактора, на положение дел в сфере страхования грузов оказывают влияние и причины практического характера. Налоговая политика страны, а также нерешенность вопросов по отнесению всех платежей по договорам страхования на затраты предприятий, организаций и учреждений, не способствуют ни росту страховой культуры, ни развитию страхования как вида деятельности.
    Но многие эксперты, наоборот - высказывают мнение о перспективности этого бизнеса вне влияния политической конъюнктуры. Так, например, специалисты компании ОСР считают страхование грузов одним из перспективных направлений и ставят развитие этого его вида в ряд приоритетных. По их мнению, в ближайшее время объем грузоперевозок, обеспеченных страховым покрытием, - как экспортно-импортных, так и внутренних, - значительно возрастет.
    По оценкам специалистов, ситуация на рынке страхования грузов в настоящий момент весьма привлекательна для клиентов. Тарифы снижаются; страховые компании предлагают все большее количество дополнительных услуг, обеспечивающих повышенную безопасность перевозок. Все это позволяет страховщикам рассчитывать на то, что уже в ближайшем будущем количество незастрахованных грузов - особенно во внутрироссийском сообщении - уменьшится.
    Вне зависимости от разноплановых мнений очевидным остается тот факт, что перевозка любого груза сопряжена с разнообразными рисками. В дороге он может быть поврежден в результате аварий, несоблюдения условий транспортировки или природных катаклизмов, при погрузке-разгрузке или же просто похищен. Наибольшему риску подвергаются продукты питания, алкогольная продукция, техническое оборудование, топливо.
    Статистические данные о произошедших на территории России авариях или о злоумышленных действиях на транспорте показывают, что из года в год растут и их число,и ущерб от них. Самый популярный вид грузового транспорта в России - железные дороги. По данным РЖД, по ним перевозится около 80% всех грузов, а столь популярные на Западе доставки товаров автофурами используются у нас менее чем на 8%. На всей же огромной протяженности наших железнодорожных путей трудно проконтролировать сохранность груза. При этом износ транспортных средств достаточно высок, что увеличивает риски перевозок по России.
    В страховании грузов сегодня заинтересованы, как правило, их владельцы: причем в качестве страхователя могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель - в зависимости от условий перехода ответ-ственности за товар и прав собственности на него, прописанных в контракте. Как правило, вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении торговых сделок. Страхователем нередко выступают также и компании-экспедиторы, заключая договоры от своего имени в пользу грузовладельца. Однако, по словам Олега Петрова, многие предприятия, прибегающие при транспортировке грузов к услугам перевозчиков, сегодня не задумываются о страховании последних - утешая себя мыслью, что ответственность перевозчика в большинстве случаев застрахована...
    Это распространенное заблуждение зачастую приводит к плачевным результатам, ведь страхование ответственности перевозчика содержит массу исключений, когда тот не отвечает за гибель или повреждение груза. К таковым случаям, например, могут относиться стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц, ДТП... Кстати, как отмечают специалисты, последние два риска особенно актуальны для автоперевозок, поскольку кражи, хищения и ДТП случаются здесь сплошь и рядом. Кроме того, по мнению Олега Петрова, ответственность лимитирована, как правило, относительно небольшими страховыми суммами, которые могут быть намного меньше, чем реальная стоимость груза.

    Процедура страхования сводится к...
    Одним из факторов, делающих страхование грузов привлекательным для предприя-тий, является достаточно низкая цена на эту услугу, которая сегодня колеблется в среднем в пределах 0,1-0,5% от страховой суммы (фактически - стоимости груза) в зависимости от набора рисков, редко превышая планку в один процент. В то же время тарифы по одним и тем же рискам могут серьезно варьироваться в разных компаниях, что связано с отличиями в условиях страхования.
    Стоимость страховых услуг зависит от вида груза, подлежащего страхованию, - насколько он подвержен рискам: бьется, привлекателен для кражи, скоропортящийся, опасный...; от условий перевозки - будет ли этот груз перегружаться в процессе доставки; а также от срока и маршрута, от территории - внутренняя или международная производится транспортировка. Немаловажное значение также имеют такие факторы, как упаковка груза, вид транспорта, размер франшизы и репутация перевозчика. Естест-венно, что цена полиса зависит и от набора рисков, которые в него включаются. Страховые компании могут предложить владельцу, желающему застраховать перевозимый груз, три варианта страховой защиты.
  • С ответственностью за все риски. По-крытие убытков от повреждения или полной гибели от всех возможных рисков при транспортировке груза.
  • С ответственностью за частную аварию. Покрытие включает страхование убытков от повреждения или полной гибели при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
  • Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения. Покрытие убытков от гибели всего или части груза при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
    Наиболее дорогим является покрытие "с ответственностью за все риски", предусматривающее возмещение всех убытков как от полной гибели, так и от повреждения застрахованного груза по любой причине. Такое покрытие является оптимальным при перевозке дорогостоящих, скоропортящихся или хрупких грузов.
    Полис "с ответственностью за частную аварию" стоит дешевле, однако в нем четко регламентируется перечень рисков (включая ДТП и стихийные бедствия), при наступлении которых выплачивается возмещение.
    Самое дешевое страхование - "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения", по которому возмещаются убытки только от полной гибели всего груза или его части. Впрочем, нередки на этом рынке и случаи откровенного демпинга, когда в погоне за клиентом компании берутся страховать груз почти даром. Зачастую такая неразборчивость чревата вероятностью достаточно крупных выплат, далеко не всегда по обоснованным претензиям.
    По мнению экспертов, страхование грузов входит в категорию видов - наиболее привлекательных для мошенников, вследствие чего операторам нередко приходится платить по весьма подозрительным случаям, связанным с тотальными убытками при международных перевозках, что серьезно осложняет и, естественно, удорожает расследование подобных случаев.
    Как правило, страхование начинается с момента приема груза со склада в пункте отправления и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение в пунктах перегрузок и перевалок), а также во время нахождения грузов на выставках и аукционах. Прекращается же в момент доставки груза на склад получателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанный в полисе.
    Договор может заключаться как на разовую отправку, так и на страхование перевозок грузов, осуществляемых в течение длительного периода. Но страховать каждую поездку необязательно. Постоянными партнерами обычно заключаются генеральные договоры об одновременном страховании всех запланированных перевозок - скажем, на квартал или на год. Чаще всего по такому договору страховая компания отвечает за груз с момента приема на складе до момента доставки на конечный склад. В договор также можно включить оговорку об ответ-ственности страховщика за возможный ущерб в период хранения груза в пункте перегрузки с транспорта на транспорт и после выгрузки в месте назначения. При этом срок хранения ограничивается одним-двумя месяцами. При страховании перевозки на основе генерального договора стоимость полиса обычно на 20-30% ниже, чем в случае единичного рейса. Кроме того, заметные скидки к базовым тарифам получают постоянные клиенты страховых компаний. Клиент заплатит за страховку на 10-15% меньше, если сам примет участие в возмещении возможного убытка, который определяется введением франшизы. Если грузу причинен больший ущерб, - его оплатит страховая компания: полностью или за вычетом указанной суммы. Такие условия чаще всего применяются при страховании перевозки стекла и хрупких изделий. Если в пути груз сопровождается вооруженной охраной, оплачиваемой владельцем груза, стоимость страховки может быть снижена на 15-30%. Страховая сумма определяется как действительная стоимость груза, указанная в контракте, инвойсе, счете и других документах. По желанию в страховую сумму могут быть включены транспортные расходы, таможенные платежи, другие обоснованные затраты по доставке груза. При страховании международных перевозок сюда может входить и упущенная выгода - до 10%.

    Главное - не ошибиться при выборе
    Есть несколько способов выбора страховой компании. Среди них - самостоятельное изучение рынка, просмотр рейтингов и оценка сервисных возможностей будущего партнера-страховщика. Как правило, наилучший результат получается при разумном соединении всех трех вышеназванных способов.
    Опыт компании в конкретном виде страхования можно оценить по величине сборов соответствующих взносов. Однако не стоит ориентироваться только на рейтинги и сборы. Не исключено, что индивидуальный подход и более высокий сервис клиентам предложат средние по сборам компании, входящие в первую двадцатку рейтинга. Однако в любом случае стоит насторожиться, если услуги, которые предлагает страховщик, стоят слишком дешево: у него может просто не хватить денег для выплаты страхового возмещения.
    Договор должен быть максимально прозрачен и понятен. Страхователю нужно обратить особое внимание на указанный в нем перечень страхуемых рисков и список подлежащего страхованию имущества, а также на перечень исключений из страхового покрытия. Список имущества может оформляться отдельным приложением к договору, в котором указываются вид объекта страхования, его инвентарный номер и стоимость. По стандартным договорам обычно не оплачиваются последствия военных действий, гражданских волнений, ядерного взрыва и радиоактивного загрязнения, умышленных или мошеннических действий страхователя. Кроме того - никогда не оплачиваются убытки, если ущерб возник при нарушении владельцем груза, экспедитором или перевозчиком правил хранения и транспортировки. К примеру, если в летнюю жару вы повезете замороженные продукты в обычном вагоне и они испортятся, - на получение страхового возмещения не рассчитывайте.
    Согласно договору, страхователь должен сообщить о страховом случае в течение трех-пяти дней. Если опоздает - на возмещение убытков от страховщика тоже не стоит надеяться.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1806 [~CODE] => 1806 [EXTERNAL_ID] => 1806 [~EXTERNAL_ID] => 1806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106813
        [~ID] => 106813
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
        [NAME] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы
        [~NAME] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1806/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1806/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Об этом свидетельствует, в частности, рост интереса к такому страхованию не только при осуществлении международных, но и внутренних грузоперевозок.

    Спрос растет...
    Еще несколько лет назад в России страхование грузов носило скорее фрагментарный характер, охватывая лишь незначительную долю сегмента грузоперевозок. Однако начиная с 2001 года, его объемы стабильно увеличиваются.
    Между тем, по оценкам специалистов, такой внушительный рост отнюдь не свидетельствует о массовом спросе на страхование грузов со стороны предприятий, а официальная статистика (как и по многим другим видам) не отражает реальной картины на рынке, объем которого сегодня можно оценивать лишь приблизительно.
    Большая часть совершаемых сделок приходится на осуществление внешнеторговых операций: страхуется большая часть импорта в Россию. На данном сегменте рынка практически нет конкуренции; у каждой страховой компании есть свои постоянные клиенты, с которыми, как правило, заключены генеральные договоры.
    Что касается страхования внутренних грузоперевозок, то динамика здесь не столь положительна и процент заключенных договоров невысокий. Поскольку обязательное страхование в контрактах между отечественными компаниями не предусматривается, они предпочитают экономить на страховых услугах. В первую очередь это касается средних и малых компаний. Страховщики обвиняют в "неграмотности" грузоперевозчиков, которые не думают о возмещении стоимости груза заранее; а потенциальные страхователи, наоборот - винят страховщиков, устанавливающих слишком высокие тарифы...
    Перевозчики грузов и экспедиторы по закону отвечают за сохранность груза: это предусматривается как международным, так и национальным законодательством. Но, в соответствии с практикой, транспортная компания полностью компенсирует причиненный отправителю или получателю вред, только если ее признают виновной в убытках по суду. Кроме того, на внутреннем рынке достаточно распространенными являются случаи, когда страховые фирмы становятся жертвами недобросовестных клиентов. Например в ситуации, когда полис оформляется на фиктивную фирму; затем в право-охранительные органы поступает заявление о "хищении" груза, а страхователь обращает-ся в страховую компанию за возмещением. Также существует схема кражи груза, когда в сговор вступают сразу несколько сторон: экспедитор, перевозчик и грузополучатель. При этом речь всегда идет о высоколиквидном грузе, стоимость которого в одной фуре может достигать 250 тысяч евро. В итоге самостоятельно справиться с такой проблемой страховщику достаточно сложно, так как серьезной методики проверки в подобных случаях нет, а в гражданском законодательстве полно "пробелов".
    В целом в России страхуется не более 10-15-ти процентов от общего объема перевозимых грузов. Однако потенциал внутреннего рынка огромен: грузооборот в стране постоянно растет; при этом именно внутренние перевозки груза полны множест-ва плохо предсказуемых рисков.
    На сегодняшний день каждая вторая страховая компания имеет лицензию на проведение страхования грузов. Однако по оценкам экспертов, реально работают на этом рынке немногие. Так, в рейтинге ведущих компаний в страховании грузов лидирующие позиции занимают "Ингосстрах", "Пари", "Прогресс-Гарант", "Россия", "Согласие", "Группа Ренессанс Страхование". Если говорить о железнодорожном транспорте, то к этой группе следует, безусловно, добавить ЖАСО. Именно на эти фирмы приходится львиная доля премии рынка страхования грузоперевозок.
    Для удобства потенциальных страхователей многие страховщики открывают офисы в непосредственной близости от таможенных терминалов. Но основные центры рынка страхования грузов, где сосредотачивается главный объем страховой премии, - это крупные города (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород), которые являются получателями грузов.

    Зачем это нужно?
    Перспективы развития страхования грузов являются сейчас на рынке предметом дискуссии. Среди страховщиков бытуют самые различные мнения по данному вопросу. Так, некоторые скептически смотрят на ближайшее развитие страхования грузоперевозок, объясняя это нестабильной политической и финансовой ситуацией в стране, а также отсутствием "лишних" денег и определенного уровня страховой культуры.
    "Основными причинами отказа потенциальных клиентов от страхования являются отсутствие на это средств и непонимание его смысла. Многие считают, что понесут лишние затраты, так как именно с ними "страховой случай не произойдет". Сегодня большинство наших бизнесменов воспринимают страховые взносы как деньги, выброшенные на ветер. Потому что это - не накопительное страхование, где рано или поздно все вложенное получишь обратно. Если грузы перевозятся и год, и два; если ничего с ними не происходит, - становится просто жалко платить... К страхованию начинают относиться по-другому, когда с грузом все-таки что-то происходит", - считает Олег Петров, представитель страховой компании ОСР.
    В определенной степени одним из источников "страхового образования" российских грузоотправителей являются внешнеторговые операции. Западный покупатель просто не может взять в толк: как груз может идти незастрахованным? И требует этого, естест-венно, от российского партнера.
    Низкий уровень страховой образованности нашего отечественного грузовладельца проявляется и в его чрезмерных надеждах на ответственность перевозчика.
    Многие грузовладельцы полагают, что если у перевозчика застрахована его ответственность, убыток в любом случае будет возмещен. Но ведь есть риски, которые страхование ответственности перевозчика не покрывает.
    Помимо психологического фактора, на положение дел в сфере страхования грузов оказывают влияние и причины практического характера. Налоговая политика страны, а также нерешенность вопросов по отнесению всех платежей по договорам страхования на затраты предприятий, организаций и учреждений, не способствуют ни росту страховой культуры, ни развитию страхования как вида деятельности.
    Но многие эксперты, наоборот - высказывают мнение о перспективности этого бизнеса вне влияния политической конъюнктуры. Так, например, специалисты компании ОСР считают страхование грузов одним из перспективных направлений и ставят развитие этого его вида в ряд приоритетных. По их мнению, в ближайшее время объем грузоперевозок, обеспеченных страховым покрытием, - как экспортно-импортных, так и внутренних, - значительно возрастет.
    По оценкам специалистов, ситуация на рынке страхования грузов в настоящий момент весьма привлекательна для клиентов. Тарифы снижаются; страховые компании предлагают все большее количество дополнительных услуг, обеспечивающих повышенную безопасность перевозок. Все это позволяет страховщикам рассчитывать на то, что уже в ближайшем будущем количество незастрахованных грузов - особенно во внутрироссийском сообщении - уменьшится.
    Вне зависимости от разноплановых мнений очевидным остается тот факт, что перевозка любого груза сопряжена с разнообразными рисками. В дороге он может быть поврежден в результате аварий, несоблюдения условий транспортировки или природных катаклизмов, при погрузке-разгрузке или же просто похищен. Наибольшему риску подвергаются продукты питания, алкогольная продукция, техническое оборудование, топливо.
    Статистические данные о произошедших на территории России авариях или о злоумышленных действиях на транспорте показывают, что из года в год растут и их число,и ущерб от них. Самый популярный вид грузового транспорта в России - железные дороги. По данным РЖД, по ним перевозится около 80% всех грузов, а столь популярные на Западе доставки товаров автофурами используются у нас менее чем на 8%. На всей же огромной протяженности наших железнодорожных путей трудно проконтролировать сохранность груза. При этом износ транспортных средств достаточно высок, что увеличивает риски перевозок по России.
    В страховании грузов сегодня заинтересованы, как правило, их владельцы: причем в качестве страхователя могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель - в зависимости от условий перехода ответ-ственности за товар и прав собственности на него, прописанных в контракте. Как правило, вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении торговых сделок. Страхователем нередко выступают также и компании-экспедиторы, заключая договоры от своего имени в пользу грузовладельца. Однако, по словам Олега Петрова, многие предприятия, прибегающие при транспортировке грузов к услугам перевозчиков, сегодня не задумываются о страховании последних - утешая себя мыслью, что ответственность перевозчика в большинстве случаев застрахована...
    Это распространенное заблуждение зачастую приводит к плачевным результатам, ведь страхование ответственности перевозчика содержит массу исключений, когда тот не отвечает за гибель или повреждение груза. К таковым случаям, например, могут относиться стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц, ДТП... Кстати, как отмечают специалисты, последние два риска особенно актуальны для автоперевозок, поскольку кражи, хищения и ДТП случаются здесь сплошь и рядом. Кроме того, по мнению Олега Петрова, ответственность лимитирована, как правило, относительно небольшими страховыми суммами, которые могут быть намного меньше, чем реальная стоимость груза.

    Процедура страхования сводится к...
    Одним из факторов, делающих страхование грузов привлекательным для предприя-тий, является достаточно низкая цена на эту услугу, которая сегодня колеблется в среднем в пределах 0,1-0,5% от страховой суммы (фактически - стоимости груза) в зависимости от набора рисков, редко превышая планку в один процент. В то же время тарифы по одним и тем же рискам могут серьезно варьироваться в разных компаниях, что связано с отличиями в условиях страхования.
    Стоимость страховых услуг зависит от вида груза, подлежащего страхованию, - насколько он подвержен рискам: бьется, привлекателен для кражи, скоропортящийся, опасный...; от условий перевозки - будет ли этот груз перегружаться в процессе доставки; а также от срока и маршрута, от территории - внутренняя или международная производится транспортировка. Немаловажное значение также имеют такие факторы, как упаковка груза, вид транспорта, размер франшизы и репутация перевозчика. Естест-венно, что цена полиса зависит и от набора рисков, которые в него включаются. Страховые компании могут предложить владельцу, желающему застраховать перевозимый груз, три варианта страховой защиты.
  • С ответственностью за все риски. По-крытие убытков от повреждения или полной гибели от всех возможных рисков при транспортировке груза.
  • С ответственностью за частную аварию. Покрытие включает страхование убытков от повреждения или полной гибели при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
  • Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения. Покрытие убытков от гибели всего или части груза при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
    Наиболее дорогим является покрытие "с ответственностью за все риски", предусматривающее возмещение всех убытков как от полной гибели, так и от повреждения застрахованного груза по любой причине. Такое покрытие является оптимальным при перевозке дорогостоящих, скоропортящихся или хрупких грузов.
    Полис "с ответственностью за частную аварию" стоит дешевле, однако в нем четко регламентируется перечень рисков (включая ДТП и стихийные бедствия), при наступлении которых выплачивается возмещение.
    Самое дешевое страхование - "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения", по которому возмещаются убытки только от полной гибели всего груза или его части. Впрочем, нередки на этом рынке и случаи откровенного демпинга, когда в погоне за клиентом компании берутся страховать груз почти даром. Зачастую такая неразборчивость чревата вероятностью достаточно крупных выплат, далеко не всегда по обоснованным претензиям.
    По мнению экспертов, страхование грузов входит в категорию видов - наиболее привлекательных для мошенников, вследствие чего операторам нередко приходится платить по весьма подозрительным случаям, связанным с тотальными убытками при международных перевозках, что серьезно осложняет и, естественно, удорожает расследование подобных случаев.
    Как правило, страхование начинается с момента приема груза со склада в пункте отправления и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение в пунктах перегрузок и перевалок), а также во время нахождения грузов на выставках и аукционах. Прекращается же в момент доставки груза на склад получателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанный в полисе.
    Договор может заключаться как на разовую отправку, так и на страхование перевозок грузов, осуществляемых в течение длительного периода. Но страховать каждую поездку необязательно. Постоянными партнерами обычно заключаются генеральные договоры об одновременном страховании всех запланированных перевозок - скажем, на квартал или на год. Чаще всего по такому договору страховая компания отвечает за груз с момента приема на складе до момента доставки на конечный склад. В договор также можно включить оговорку об ответ-ственности страховщика за возможный ущерб в период хранения груза в пункте перегрузки с транспорта на транспорт и после выгрузки в месте назначения. При этом срок хранения ограничивается одним-двумя месяцами. При страховании перевозки на основе генерального договора стоимость полиса обычно на 20-30% ниже, чем в случае единичного рейса. Кроме того, заметные скидки к базовым тарифам получают постоянные клиенты страховых компаний. Клиент заплатит за страховку на 10-15% меньше, если сам примет участие в возмещении возможного убытка, который определяется введением франшизы. Если грузу причинен больший ущерб, - его оплатит страховая компания: полностью или за вычетом указанной суммы. Такие условия чаще всего применяются при страховании перевозки стекла и хрупких изделий. Если в пути груз сопровождается вооруженной охраной, оплачиваемой владельцем груза, стоимость страховки может быть снижена на 15-30%. Страховая сумма определяется как действительная стоимость груза, указанная в контракте, инвойсе, счете и других документах. По желанию в страховую сумму могут быть включены транспортные расходы, таможенные платежи, другие обоснованные затраты по доставке груза. При страховании международных перевозок сюда может входить и упущенная выгода - до 10%.

    Главное - не ошибиться при выборе
    Есть несколько способов выбора страховой компании. Среди них - самостоятельное изучение рынка, просмотр рейтингов и оценка сервисных возможностей будущего партнера-страховщика. Как правило, наилучший результат получается при разумном соединении всех трех вышеназванных способов.
    Опыт компании в конкретном виде страхования можно оценить по величине сборов соответствующих взносов. Однако не стоит ориентироваться только на рейтинги и сборы. Не исключено, что индивидуальный подход и более высокий сервис клиентам предложат средние по сборам компании, входящие в первую двадцатку рейтинга. Однако в любом случае стоит насторожиться, если услуги, которые предлагает страховщик, стоят слишком дешево: у него может просто не хватить денег для выплаты страхового возмещения.
    Договор должен быть максимально прозрачен и понятен. Страхователю нужно обратить особое внимание на указанный в нем перечень страхуемых рисков и список подлежащего страхованию имущества, а также на перечень исключений из страхового покрытия. Список имущества может оформляться отдельным приложением к договору, в котором указываются вид объекта страхования, его инвентарный номер и стоимость. По стандартным договорам обычно не оплачиваются последствия военных действий, гражданских волнений, ядерного взрыва и радиоактивного загрязнения, умышленных или мошеннических действий страхователя. Кроме того - никогда не оплачиваются убытки, если ущерб возник при нарушении владельцем груза, экспедитором или перевозчиком правил хранения и транспортировки. К примеру, если в летнюю жару вы повезете замороженные продукты в обычном вагоне и они испортятся, - на получение страхового возмещения не рассчитывайте.
    Согласно договору, страхователь должен сообщить о страховом случае в течение трех-пяти дней. Если опоздает - на возмещение убытков от страховщика тоже не стоит надеяться.
    [~DETAIL_TEXT] => Об этом свидетельствует, в частности, рост интереса к такому страхованию не только при осуществлении международных, но и внутренних грузоперевозок.

    Спрос растет...
    Еще несколько лет назад в России страхование грузов носило скорее фрагментарный характер, охватывая лишь незначительную долю сегмента грузоперевозок. Однако начиная с 2001 года, его объемы стабильно увеличиваются.
    Между тем, по оценкам специалистов, такой внушительный рост отнюдь не свидетельствует о массовом спросе на страхование грузов со стороны предприятий, а официальная статистика (как и по многим другим видам) не отражает реальной картины на рынке, объем которого сегодня можно оценивать лишь приблизительно.
    Большая часть совершаемых сделок приходится на осуществление внешнеторговых операций: страхуется большая часть импорта в Россию. На данном сегменте рынка практически нет конкуренции; у каждой страховой компании есть свои постоянные клиенты, с которыми, как правило, заключены генеральные договоры.
    Что касается страхования внутренних грузоперевозок, то динамика здесь не столь положительна и процент заключенных договоров невысокий. Поскольку обязательное страхование в контрактах между отечественными компаниями не предусматривается, они предпочитают экономить на страховых услугах. В первую очередь это касается средних и малых компаний. Страховщики обвиняют в "неграмотности" грузоперевозчиков, которые не думают о возмещении стоимости груза заранее; а потенциальные страхователи, наоборот - винят страховщиков, устанавливающих слишком высокие тарифы...
    Перевозчики грузов и экспедиторы по закону отвечают за сохранность груза: это предусматривается как международным, так и национальным законодательством. Но, в соответствии с практикой, транспортная компания полностью компенсирует причиненный отправителю или получателю вред, только если ее признают виновной в убытках по суду. Кроме того, на внутреннем рынке достаточно распространенными являются случаи, когда страховые фирмы становятся жертвами недобросовестных клиентов. Например в ситуации, когда полис оформляется на фиктивную фирму; затем в право-охранительные органы поступает заявление о "хищении" груза, а страхователь обращает-ся в страховую компанию за возмещением. Также существует схема кражи груза, когда в сговор вступают сразу несколько сторон: экспедитор, перевозчик и грузополучатель. При этом речь всегда идет о высоколиквидном грузе, стоимость которого в одной фуре может достигать 250 тысяч евро. В итоге самостоятельно справиться с такой проблемой страховщику достаточно сложно, так как серьезной методики проверки в подобных случаях нет, а в гражданском законодательстве полно "пробелов".
    В целом в России страхуется не более 10-15-ти процентов от общего объема перевозимых грузов. Однако потенциал внутреннего рынка огромен: грузооборот в стране постоянно растет; при этом именно внутренние перевозки груза полны множест-ва плохо предсказуемых рисков.
    На сегодняшний день каждая вторая страховая компания имеет лицензию на проведение страхования грузов. Однако по оценкам экспертов, реально работают на этом рынке немногие. Так, в рейтинге ведущих компаний в страховании грузов лидирующие позиции занимают "Ингосстрах", "Пари", "Прогресс-Гарант", "Россия", "Согласие", "Группа Ренессанс Страхование". Если говорить о железнодорожном транспорте, то к этой группе следует, безусловно, добавить ЖАСО. Именно на эти фирмы приходится львиная доля премии рынка страхования грузоперевозок.
    Для удобства потенциальных страхователей многие страховщики открывают офисы в непосредственной близости от таможенных терминалов. Но основные центры рынка страхования грузов, где сосредотачивается главный объем страховой премии, - это крупные города (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород), которые являются получателями грузов.

    Зачем это нужно?
    Перспективы развития страхования грузов являются сейчас на рынке предметом дискуссии. Среди страховщиков бытуют самые различные мнения по данному вопросу. Так, некоторые скептически смотрят на ближайшее развитие страхования грузоперевозок, объясняя это нестабильной политической и финансовой ситуацией в стране, а также отсутствием "лишних" денег и определенного уровня страховой культуры.
    "Основными причинами отказа потенциальных клиентов от страхования являются отсутствие на это средств и непонимание его смысла. Многие считают, что понесут лишние затраты, так как именно с ними "страховой случай не произойдет". Сегодня большинство наших бизнесменов воспринимают страховые взносы как деньги, выброшенные на ветер. Потому что это - не накопительное страхование, где рано или поздно все вложенное получишь обратно. Если грузы перевозятся и год, и два; если ничего с ними не происходит, - становится просто жалко платить... К страхованию начинают относиться по-другому, когда с грузом все-таки что-то происходит", - считает Олег Петров, представитель страховой компании ОСР.
    В определенной степени одним из источников "страхового образования" российских грузоотправителей являются внешнеторговые операции. Западный покупатель просто не может взять в толк: как груз может идти незастрахованным? И требует этого, естест-венно, от российского партнера.
    Низкий уровень страховой образованности нашего отечественного грузовладельца проявляется и в его чрезмерных надеждах на ответственность перевозчика.
    Многие грузовладельцы полагают, что если у перевозчика застрахована его ответственность, убыток в любом случае будет возмещен. Но ведь есть риски, которые страхование ответственности перевозчика не покрывает.
    Помимо психологического фактора, на положение дел в сфере страхования грузов оказывают влияние и причины практического характера. Налоговая политика страны, а также нерешенность вопросов по отнесению всех платежей по договорам страхования на затраты предприятий, организаций и учреждений, не способствуют ни росту страховой культуры, ни развитию страхования как вида деятельности.
    Но многие эксперты, наоборот - высказывают мнение о перспективности этого бизнеса вне влияния политической конъюнктуры. Так, например, специалисты компании ОСР считают страхование грузов одним из перспективных направлений и ставят развитие этого его вида в ряд приоритетных. По их мнению, в ближайшее время объем грузоперевозок, обеспеченных страховым покрытием, - как экспортно-импортных, так и внутренних, - значительно возрастет.
    По оценкам специалистов, ситуация на рынке страхования грузов в настоящий момент весьма привлекательна для клиентов. Тарифы снижаются; страховые компании предлагают все большее количество дополнительных услуг, обеспечивающих повышенную безопасность перевозок. Все это позволяет страховщикам рассчитывать на то, что уже в ближайшем будущем количество незастрахованных грузов - особенно во внутрироссийском сообщении - уменьшится.
    Вне зависимости от разноплановых мнений очевидным остается тот факт, что перевозка любого груза сопряжена с разнообразными рисками. В дороге он может быть поврежден в результате аварий, несоблюдения условий транспортировки или природных катаклизмов, при погрузке-разгрузке или же просто похищен. Наибольшему риску подвергаются продукты питания, алкогольная продукция, техническое оборудование, топливо.
    Статистические данные о произошедших на территории России авариях или о злоумышленных действиях на транспорте показывают, что из года в год растут и их число,и ущерб от них. Самый популярный вид грузового транспорта в России - железные дороги. По данным РЖД, по ним перевозится около 80% всех грузов, а столь популярные на Западе доставки товаров автофурами используются у нас менее чем на 8%. На всей же огромной протяженности наших железнодорожных путей трудно проконтролировать сохранность груза. При этом износ транспортных средств достаточно высок, что увеличивает риски перевозок по России.
    В страховании грузов сегодня заинтересованы, как правило, их владельцы: причем в качестве страхователя могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель - в зависимости от условий перехода ответ-ственности за товар и прав собственности на него, прописанных в контракте. Как правило, вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении торговых сделок. Страхователем нередко выступают также и компании-экспедиторы, заключая договоры от своего имени в пользу грузовладельца. Однако, по словам Олега Петрова, многие предприятия, прибегающие при транспортировке грузов к услугам перевозчиков, сегодня не задумываются о страховании последних - утешая себя мыслью, что ответственность перевозчика в большинстве случаев застрахована...
    Это распространенное заблуждение зачастую приводит к плачевным результатам, ведь страхование ответственности перевозчика содержит массу исключений, когда тот не отвечает за гибель или повреждение груза. К таковым случаям, например, могут относиться стихийные бедствия, противоправные действия третьих лиц, ДТП... Кстати, как отмечают специалисты, последние два риска особенно актуальны для автоперевозок, поскольку кражи, хищения и ДТП случаются здесь сплошь и рядом. Кроме того, по мнению Олега Петрова, ответственность лимитирована, как правило, относительно небольшими страховыми суммами, которые могут быть намного меньше, чем реальная стоимость груза.

    Процедура страхования сводится к...
    Одним из факторов, делающих страхование грузов привлекательным для предприя-тий, является достаточно низкая цена на эту услугу, которая сегодня колеблется в среднем в пределах 0,1-0,5% от страховой суммы (фактически - стоимости груза) в зависимости от набора рисков, редко превышая планку в один процент. В то же время тарифы по одним и тем же рискам могут серьезно варьироваться в разных компаниях, что связано с отличиями в условиях страхования.
    Стоимость страховых услуг зависит от вида груза, подлежащего страхованию, - насколько он подвержен рискам: бьется, привлекателен для кражи, скоропортящийся, опасный...; от условий перевозки - будет ли этот груз перегружаться в процессе доставки; а также от срока и маршрута, от территории - внутренняя или международная производится транспортировка. Немаловажное значение также имеют такие факторы, как упаковка груза, вид транспорта, размер франшизы и репутация перевозчика. Естест-венно, что цена полиса зависит и от набора рисков, которые в него включаются. Страховые компании могут предложить владельцу, желающему застраховать перевозимый груз, три варианта страховой защиты.
  • С ответственностью за все риски. По-крытие убытков от повреждения или полной гибели от всех возможных рисков при транспортировке груза.
  • С ответственностью за частную аварию. Покрытие включает страхование убытков от повреждения или полной гибели при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
  • Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения. Покрытие убытков от гибели всего или части груза при столкновении с неподвижным предметом, в результате стихийных бедствий, пожара, взрыва, пропажи перевозочного средства без вести, происшествий при погрузке, выгрузке и т.п.
    Наиболее дорогим является покрытие "с ответственностью за все риски", предусматривающее возмещение всех убытков как от полной гибели, так и от повреждения застрахованного груза по любой причине. Такое покрытие является оптимальным при перевозке дорогостоящих, скоропортящихся или хрупких грузов.
    Полис "с ответственностью за частную аварию" стоит дешевле, однако в нем четко регламентируется перечень рисков (включая ДТП и стихийные бедствия), при наступлении которых выплачивается возмещение.
    Самое дешевое страхование - "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения", по которому возмещаются убытки только от полной гибели всего груза или его части. Впрочем, нередки на этом рынке и случаи откровенного демпинга, когда в погоне за клиентом компании берутся страховать груз почти даром. Зачастую такая неразборчивость чревата вероятностью достаточно крупных выплат, далеко не всегда по обоснованным претензиям.
    По мнению экспертов, страхование грузов входит в категорию видов - наиболее привлекательных для мошенников, вследствие чего операторам нередко приходится платить по весьма подозрительным случаям, связанным с тотальными убытками при международных перевозках, что серьезно осложняет и, естественно, удорожает расследование подобных случаев.
    Как правило, страхование начинается с момента приема груза со склада в пункте отправления и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение в пунктах перегрузок и перевалок), а также во время нахождения грузов на выставках и аукционах. Прекращается же в момент доставки груза на склад получателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанный в полисе.
    Договор может заключаться как на разовую отправку, так и на страхование перевозок грузов, осуществляемых в течение длительного периода. Но страховать каждую поездку необязательно. Постоянными партнерами обычно заключаются генеральные договоры об одновременном страховании всех запланированных перевозок - скажем, на квартал или на год. Чаще всего по такому договору страховая компания отвечает за груз с момента приема на складе до момента доставки на конечный склад. В договор также можно включить оговорку об ответ-ственности страховщика за возможный ущерб в период хранения груза в пункте перегрузки с транспорта на транспорт и после выгрузки в месте назначения. При этом срок хранения ограничивается одним-двумя месяцами. При страховании перевозки на основе генерального договора стоимость полиса обычно на 20-30% ниже, чем в случае единичного рейса. Кроме того, заметные скидки к базовым тарифам получают постоянные клиенты страховых компаний. Клиент заплатит за страховку на 10-15% меньше, если сам примет участие в возмещении возможного убытка, который определяется введением франшизы. Если грузу причинен больший ущерб, - его оплатит страховая компания: полностью или за вычетом указанной суммы. Такие условия чаще всего применяются при страховании перевозки стекла и хрупких изделий. Если в пути груз сопровождается вооруженной охраной, оплачиваемой владельцем груза, стоимость страховки может быть снижена на 15-30%. Страховая сумма определяется как действительная стоимость груза, указанная в контракте, инвойсе, счете и других документах. По желанию в страховую сумму могут быть включены транспортные расходы, таможенные платежи, другие обоснованные затраты по доставке груза. При страховании международных перевозок сюда может входить и упущенная выгода - до 10%.

    Главное - не ошибиться при выборе
    Есть несколько способов выбора страховой компании. Среди них - самостоятельное изучение рынка, просмотр рейтингов и оценка сервисных возможностей будущего партнера-страховщика. Как правило, наилучший результат получается при разумном соединении всех трех вышеназванных способов.
    Опыт компании в конкретном виде страхования можно оценить по величине сборов соответствующих взносов. Однако не стоит ориентироваться только на рейтинги и сборы. Не исключено, что индивидуальный подход и более высокий сервис клиентам предложат средние по сборам компании, входящие в первую двадцатку рейтинга. Однако в любом случае стоит насторожиться, если услуги, которые предлагает страховщик, стоят слишком дешево: у него может просто не хватить денег для выплаты страхового возмещения.
    Договор должен быть максимально прозрачен и понятен. Страхователю нужно обратить особое внимание на указанный в нем перечень страхуемых рисков и список подлежащего страхованию имущества, а также на перечень исключений из страхового покрытия. Список имущества может оформляться отдельным приложением к договору, в котором указываются вид объекта страхования, его инвентарный номер и стоимость. По стандартным договорам обычно не оплачиваются последствия военных действий, гражданских волнений, ядерного взрыва и радиоактивного загрязнения, умышленных или мошеннических действий страхователя. Кроме того - никогда не оплачиваются убытки, если ущерб возник при нарушении владельцем груза, экспедитором или перевозчиком правил хранения и транспортировки. К примеру, если в летнюю жару вы повезете замороженные продукты в обычном вагоне и они испортятся, - на получение страхового возмещения не рассчитывайте.
    Согласно договору, страхователь должен сообщить о страховом случае в течение трех-пяти дней. Если опоздает - на возмещение убытков от страховщика тоже не стоит надеяться.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1806 [~CODE] => 1806 [EXTERNAL_ID] => 1806 [~EXTERNAL_ID] => 1806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, по мнению многих экспертов, данный вид является одним из наиболее перспективных.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок страхования грузов: риски и стереотипы ) )


  • Читайте также

    • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
      За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
    • Перевозки зерна и удобрений
      Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
    • Перевозки скоропортящихся грузов
      Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions