+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (70) июнь 2004

6 (70) июнь 2004
"МЫ НЕ ЗАМЕТИЛИ НИКАКИХ ПЕРЕМЕН": Генеральный директор Финских железных дорог Хенри Куйтунен комментирует развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией.

С МИНИМАЛЬНОЙ ПРЕМИЕЙ ЗА РИСК...: Вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт раскрывает основные направления работы по привлечению инвестиций.

НЕ ПОСРЕДНИК, А ПОЛНОЦЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ УСЛУГ: Президент Ассоциации экспедиторов России Валерий Алисейчик рассказывает о деятельности возглавляемой им организации.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций

Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.
Array
(
    [ID] => 106802
    [~ID] => 106802
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций
    [~NAME] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1795/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1795/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"...ЭТО НЕ ЕЗДА, А ЁРЗАНЬЕ"
За тридцать лет существования АСМАП сделано немало. Налажена отечественная система подготовки кадров для международных перевозок, развернута сеть представительств Ассоциации во всех федеральных округах РФ. С 1990 года российские автоперевозчики увеличили объем перевозимых грузов в десять раз; автомобильный транспорт обеспечивает сегодня 26% внешнеторгового оборота страны. Если в 2002-м автомобилисты принесли в государственный бюджет 13,51 млрд.руб. доходов, то в 2003 году эта сумма возросла до 14,64 млрд. По заслугам и честь: Министерство транспорта РФ делегировало АСМАПу полномочия по выдаче разрешений на перевозку в международном сообщении пассажиров и грузов.


В то же время победный звон фанфар неуместен на фоне тех проблем, которыми живут российские автоперевозчики. В 2003 году, к примеру, они смогли освоить лишь чуть более трети автоперевозок внутри страны - оставшиеся успешно "осваивают" конкуренты с Украины, Белоруссии и государств Балтии.
Президент АСМАП Юрий Сухин с горечью констатирует: "За последнее время создано большое количество околоавтомобильных служб, работа которых направлена не на ускорение движения товаров и использование транзитных возможностей России, а на дополнительные поборы с перевозчиков". В результате - если международный автопоезд преодолевает по европейским дорогам до 1000 км в сутки, то на российской территории эта скорость ограничивается 300-400 км пробега.
Удручающе выглядит правовое обеспечение российских грузовых автоперевозок в международном сообщении. Год назад в Госу-дарственную Думу РФпоступил проект Закона "О внесении изменений и дополнений в главу 21 Налогового кодекса РФ", в случае принятия которого отечественные автоперевозчики, работающие с экспортными грузами, получили бы преференции по нулевой ставке НДС. Законопроект прошел первое чтение и "завис" в коридорах власти, в то время как российские автопредприятия пасуют перед зарубежными конкурентами. Объяснение этому простое: иностранные перевозчики, освобожденные от уплаты НДС при работе с экспортными и импортными грузами, могут себе позволить транспортировки по ставке на 20% ниже, чем россияне.
Что может и должна сделать АСМАП в этих условиях? Поиску ответов на этот вопрос были посвящены дискуссии, проходившие в рамках годового собрания Ассоциации и конференции "Международные автомобильные перевозки в РФ: состояние, проблемы и перспективы".

ТАМОЖЕННЫЕ СТРАДАНИЯ
Дискуссии, в которых приняли участие первые лица главного управления организации таможенного контроля ГТК РФ, департамента Российской транспортной инспекции, департамента консульской службы МИД России, а также другие представители властных исполнительных органов, показали - что консенсус в диалоге "власть-автоперевозчик" достигается непросто.
Многокилометровые автомобильные "хвосты" на пограничных таможенных переходах, бюрократическая волокита при выдаче виз российским водителям-международникам, введение для россиян дорожных и иных сборов на трассах государств ближнего и дальнего зарубежья - все эти примеры на слуху уже не первый год и особых эмоций у властьпридержащих, похоже, не вызывают. Между тем только из-за необоснованных простоев на границе отечественные автоперевозчики несут убытки примерно в $100 млн. ежегодно. Бюджеты различных уровней недополучают по этой причине около $30 млн.
"Почему бы для наших водителей-международников не узаконить паспорт международного водителя, наподобие существующего на флоте "паспорта моряка"? - спрашивали автотранспортники Калининградской области. - Ситуация, когда водители по полтора месяца оформляют визу, а срок ее действия сократился с года до трех месяцев, ненормальная..." Мотивированного ответа на этот вопрос не последовало, хотя злободневность его по многим параметрам очевидна. "На европейских автотрассах русскими считают всех: и украинцев, и белорусов, и молдаван, - высказал свою точку зрения на ситуацию руководитель департамента Российской транспортной инспекции Анатолий Воронин. - Они совершают ДТП, а страдает имидж российских перевозчиков..."
Впрочем, россияне в автоперевозочном бизнесе тоже не всегда выглядят лучшим образом. В 2003 году выявлено 158 случаев недоставки импортных грузов на таможенные пункты. И хотя это всего лишь 0,23% от общего объема ввозимых товаров, настораживает тенденция к росту этого показателя. "Мы знаем маршруты, по которым грузы уходят "налево", известны и перевозочные компании, которые практикуют подобное, - отмечает заместитель начальника главного управления организации таможенного контроля ГТК России Виктор Дьяченко. - С этими фактами будем беспощадно бороться..."
Встречные вопросы автотранспортников к таможне касаются прежде всего все тех же проблем прохождения таможенного досмотра на границе. При этом выясняется любопытный факт. Если при досмотре контейнерных грузов (а таможня сегодня получила право вскрывать 3% следующих через таможенный пост контейнеров) выявляется расхождение между заявленным грузом и его фактической номенклатурой - ответственность за это несет не грузо-отправитель или грузополучатель, а... автомобильный перевозчик. "Кто это придумал и для чего? - негодуют перевозчики. - Мы получаем контейнер под пломбой, под пломбой же должны его сдать, содержимое нас не интересует". "Это очень плохо! В таком случае лучше вообще не заниматься перевозкой контейнеров", - неожиданно парировали таможенники и тем самым вызвали нескрываемое возмущение представителей автомобильных компаний. Вряд ли подобное противостояние может способ-ствовать развитию контейнерных перевозок в России.

РЕЗЮМЕ
По данным АСМАП, сегодня две с половиной тысячи российских автопредприятий, осуществляющих международные перевозки, обеспечивают работой 125 тысяч граждан. "Для нас повышение конкурентоспособности и удвоение ВВП - не просто слова и цифры, - отмечалось в материалах годового собрания членов Ассоциации. - Это благополучие нас и наших близких; это поступления в бюджет, пенсии, медицина, образование, культура..." За пафосностью этих слов, прозвучавших почти одновременно с ежегодным обращением Президента РФ к Федеральному Собранию, кроется озабоченность состоянием дел в стране ничуть не меньшая, чем в высших эшелонах власти.
[~DETAIL_TEXT] =>
"...ЭТО НЕ ЕЗДА, А ЁРЗАНЬЕ"
За тридцать лет существования АСМАП сделано немало. Налажена отечественная система подготовки кадров для международных перевозок, развернута сеть представительств Ассоциации во всех федеральных округах РФ. С 1990 года российские автоперевозчики увеличили объем перевозимых грузов в десять раз; автомобильный транспорт обеспечивает сегодня 26% внешнеторгового оборота страны. Если в 2002-м автомобилисты принесли в государственный бюджет 13,51 млрд.руб. доходов, то в 2003 году эта сумма возросла до 14,64 млрд. По заслугам и честь: Министерство транспорта РФ делегировало АСМАПу полномочия по выдаче разрешений на перевозку в международном сообщении пассажиров и грузов.


В то же время победный звон фанфар неуместен на фоне тех проблем, которыми живут российские автоперевозчики. В 2003 году, к примеру, они смогли освоить лишь чуть более трети автоперевозок внутри страны - оставшиеся успешно "осваивают" конкуренты с Украины, Белоруссии и государств Балтии.
Президент АСМАП Юрий Сухин с горечью констатирует: "За последнее время создано большое количество околоавтомобильных служб, работа которых направлена не на ускорение движения товаров и использование транзитных возможностей России, а на дополнительные поборы с перевозчиков". В результате - если международный автопоезд преодолевает по европейским дорогам до 1000 км в сутки, то на российской территории эта скорость ограничивается 300-400 км пробега.
Удручающе выглядит правовое обеспечение российских грузовых автоперевозок в международном сообщении. Год назад в Госу-дарственную Думу РФпоступил проект Закона "О внесении изменений и дополнений в главу 21 Налогового кодекса РФ", в случае принятия которого отечественные автоперевозчики, работающие с экспортными грузами, получили бы преференции по нулевой ставке НДС. Законопроект прошел первое чтение и "завис" в коридорах власти, в то время как российские автопредприятия пасуют перед зарубежными конкурентами. Объяснение этому простое: иностранные перевозчики, освобожденные от уплаты НДС при работе с экспортными и импортными грузами, могут себе позволить транспортировки по ставке на 20% ниже, чем россияне.
Что может и должна сделать АСМАП в этих условиях? Поиску ответов на этот вопрос были посвящены дискуссии, проходившие в рамках годового собрания Ассоциации и конференции "Международные автомобильные перевозки в РФ: состояние, проблемы и перспективы".

ТАМОЖЕННЫЕ СТРАДАНИЯ
Дискуссии, в которых приняли участие первые лица главного управления организации таможенного контроля ГТК РФ, департамента Российской транспортной инспекции, департамента консульской службы МИД России, а также другие представители властных исполнительных органов, показали - что консенсус в диалоге "власть-автоперевозчик" достигается непросто.
Многокилометровые автомобильные "хвосты" на пограничных таможенных переходах, бюрократическая волокита при выдаче виз российским водителям-международникам, введение для россиян дорожных и иных сборов на трассах государств ближнего и дальнего зарубежья - все эти примеры на слуху уже не первый год и особых эмоций у властьпридержащих, похоже, не вызывают. Между тем только из-за необоснованных простоев на границе отечественные автоперевозчики несут убытки примерно в $100 млн. ежегодно. Бюджеты различных уровней недополучают по этой причине около $30 млн.
"Почему бы для наших водителей-международников не узаконить паспорт международного водителя, наподобие существующего на флоте "паспорта моряка"? - спрашивали автотранспортники Калининградской области. - Ситуация, когда водители по полтора месяца оформляют визу, а срок ее действия сократился с года до трех месяцев, ненормальная..." Мотивированного ответа на этот вопрос не последовало, хотя злободневность его по многим параметрам очевидна. "На европейских автотрассах русскими считают всех: и украинцев, и белорусов, и молдаван, - высказал свою точку зрения на ситуацию руководитель департамента Российской транспортной инспекции Анатолий Воронин. - Они совершают ДТП, а страдает имидж российских перевозчиков..."
Впрочем, россияне в автоперевозочном бизнесе тоже не всегда выглядят лучшим образом. В 2003 году выявлено 158 случаев недоставки импортных грузов на таможенные пункты. И хотя это всего лишь 0,23% от общего объема ввозимых товаров, настораживает тенденция к росту этого показателя. "Мы знаем маршруты, по которым грузы уходят "налево", известны и перевозочные компании, которые практикуют подобное, - отмечает заместитель начальника главного управления организации таможенного контроля ГТК России Виктор Дьяченко. - С этими фактами будем беспощадно бороться..."
Встречные вопросы автотранспортников к таможне касаются прежде всего все тех же проблем прохождения таможенного досмотра на границе. При этом выясняется любопытный факт. Если при досмотре контейнерных грузов (а таможня сегодня получила право вскрывать 3% следующих через таможенный пост контейнеров) выявляется расхождение между заявленным грузом и его фактической номенклатурой - ответственность за это несет не грузо-отправитель или грузополучатель, а... автомобильный перевозчик. "Кто это придумал и для чего? - негодуют перевозчики. - Мы получаем контейнер под пломбой, под пломбой же должны его сдать, содержимое нас не интересует". "Это очень плохо! В таком случае лучше вообще не заниматься перевозкой контейнеров", - неожиданно парировали таможенники и тем самым вызвали нескрываемое возмущение представителей автомобильных компаний. Вряд ли подобное противостояние может способ-ствовать развитию контейнерных перевозок в России.

РЕЗЮМЕ
По данным АСМАП, сегодня две с половиной тысячи российских автопредприятий, осуществляющих международные перевозки, обеспечивают работой 125 тысяч граждан. "Для нас повышение конкурентоспособности и удвоение ВВП - не просто слова и цифры, - отмечалось в материалах годового собрания членов Ассоциации. - Это благополучие нас и наших близких; это поступления в бюджет, пенсии, медицина, образование, культура..." За пафосностью этих слов, прозвучавших почти одновременно с ежегодным обращением Президента РФ к Федеральному Собранию, кроется озабоченность состоянием дел в стране ничуть не меньшая, чем в высших эшелонах власти.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.
[~PREVIEW_TEXT] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1795 [~CODE] => 1795 [EXTERNAL_ID] => 1795 [~EXTERNAL_ID] => 1795 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_META_DESCRIPTION] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций ) )

									Array
(
    [ID] => 106802
    [~ID] => 106802
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций
    [~NAME] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1795/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1795/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"...ЭТО НЕ ЕЗДА, А ЁРЗАНЬЕ"
За тридцать лет существования АСМАП сделано немало. Налажена отечественная система подготовки кадров для международных перевозок, развернута сеть представительств Ассоциации во всех федеральных округах РФ. С 1990 года российские автоперевозчики увеличили объем перевозимых грузов в десять раз; автомобильный транспорт обеспечивает сегодня 26% внешнеторгового оборота страны. Если в 2002-м автомобилисты принесли в государственный бюджет 13,51 млрд.руб. доходов, то в 2003 году эта сумма возросла до 14,64 млрд. По заслугам и честь: Министерство транспорта РФ делегировало АСМАПу полномочия по выдаче разрешений на перевозку в международном сообщении пассажиров и грузов.


В то же время победный звон фанфар неуместен на фоне тех проблем, которыми живут российские автоперевозчики. В 2003 году, к примеру, они смогли освоить лишь чуть более трети автоперевозок внутри страны - оставшиеся успешно "осваивают" конкуренты с Украины, Белоруссии и государств Балтии.
Президент АСМАП Юрий Сухин с горечью констатирует: "За последнее время создано большое количество околоавтомобильных служб, работа которых направлена не на ускорение движения товаров и использование транзитных возможностей России, а на дополнительные поборы с перевозчиков". В результате - если международный автопоезд преодолевает по европейским дорогам до 1000 км в сутки, то на российской территории эта скорость ограничивается 300-400 км пробега.
Удручающе выглядит правовое обеспечение российских грузовых автоперевозок в международном сообщении. Год назад в Госу-дарственную Думу РФпоступил проект Закона "О внесении изменений и дополнений в главу 21 Налогового кодекса РФ", в случае принятия которого отечественные автоперевозчики, работающие с экспортными грузами, получили бы преференции по нулевой ставке НДС. Законопроект прошел первое чтение и "завис" в коридорах власти, в то время как российские автопредприятия пасуют перед зарубежными конкурентами. Объяснение этому простое: иностранные перевозчики, освобожденные от уплаты НДС при работе с экспортными и импортными грузами, могут себе позволить транспортировки по ставке на 20% ниже, чем россияне.
Что может и должна сделать АСМАП в этих условиях? Поиску ответов на этот вопрос были посвящены дискуссии, проходившие в рамках годового собрания Ассоциации и конференции "Международные автомобильные перевозки в РФ: состояние, проблемы и перспективы".

ТАМОЖЕННЫЕ СТРАДАНИЯ
Дискуссии, в которых приняли участие первые лица главного управления организации таможенного контроля ГТК РФ, департамента Российской транспортной инспекции, департамента консульской службы МИД России, а также другие представители властных исполнительных органов, показали - что консенсус в диалоге "власть-автоперевозчик" достигается непросто.
Многокилометровые автомобильные "хвосты" на пограничных таможенных переходах, бюрократическая волокита при выдаче виз российским водителям-международникам, введение для россиян дорожных и иных сборов на трассах государств ближнего и дальнего зарубежья - все эти примеры на слуху уже не первый год и особых эмоций у властьпридержащих, похоже, не вызывают. Между тем только из-за необоснованных простоев на границе отечественные автоперевозчики несут убытки примерно в $100 млн. ежегодно. Бюджеты различных уровней недополучают по этой причине около $30 млн.
"Почему бы для наших водителей-международников не узаконить паспорт международного водителя, наподобие существующего на флоте "паспорта моряка"? - спрашивали автотранспортники Калининградской области. - Ситуация, когда водители по полтора месяца оформляют визу, а срок ее действия сократился с года до трех месяцев, ненормальная..." Мотивированного ответа на этот вопрос не последовало, хотя злободневность его по многим параметрам очевидна. "На европейских автотрассах русскими считают всех: и украинцев, и белорусов, и молдаван, - высказал свою точку зрения на ситуацию руководитель департамента Российской транспортной инспекции Анатолий Воронин. - Они совершают ДТП, а страдает имидж российских перевозчиков..."
Впрочем, россияне в автоперевозочном бизнесе тоже не всегда выглядят лучшим образом. В 2003 году выявлено 158 случаев недоставки импортных грузов на таможенные пункты. И хотя это всего лишь 0,23% от общего объема ввозимых товаров, настораживает тенденция к росту этого показателя. "Мы знаем маршруты, по которым грузы уходят "налево", известны и перевозочные компании, которые практикуют подобное, - отмечает заместитель начальника главного управления организации таможенного контроля ГТК России Виктор Дьяченко. - С этими фактами будем беспощадно бороться..."
Встречные вопросы автотранспортников к таможне касаются прежде всего все тех же проблем прохождения таможенного досмотра на границе. При этом выясняется любопытный факт. Если при досмотре контейнерных грузов (а таможня сегодня получила право вскрывать 3% следующих через таможенный пост контейнеров) выявляется расхождение между заявленным грузом и его фактической номенклатурой - ответственность за это несет не грузо-отправитель или грузополучатель, а... автомобильный перевозчик. "Кто это придумал и для чего? - негодуют перевозчики. - Мы получаем контейнер под пломбой, под пломбой же должны его сдать, содержимое нас не интересует". "Это очень плохо! В таком случае лучше вообще не заниматься перевозкой контейнеров", - неожиданно парировали таможенники и тем самым вызвали нескрываемое возмущение представителей автомобильных компаний. Вряд ли подобное противостояние может способ-ствовать развитию контейнерных перевозок в России.

РЕЗЮМЕ
По данным АСМАП, сегодня две с половиной тысячи российских автопредприятий, осуществляющих международные перевозки, обеспечивают работой 125 тысяч граждан. "Для нас повышение конкурентоспособности и удвоение ВВП - не просто слова и цифры, - отмечалось в материалах годового собрания членов Ассоциации. - Это благополучие нас и наших близких; это поступления в бюджет, пенсии, медицина, образование, культура..." За пафосностью этих слов, прозвучавших почти одновременно с ежегодным обращением Президента РФ к Федеральному Собранию, кроется озабоченность состоянием дел в стране ничуть не меньшая, чем в высших эшелонах власти.
[~DETAIL_TEXT] =>
"...ЭТО НЕ ЕЗДА, А ЁРЗАНЬЕ"
За тридцать лет существования АСМАП сделано немало. Налажена отечественная система подготовки кадров для международных перевозок, развернута сеть представительств Ассоциации во всех федеральных округах РФ. С 1990 года российские автоперевозчики увеличили объем перевозимых грузов в десять раз; автомобильный транспорт обеспечивает сегодня 26% внешнеторгового оборота страны. Если в 2002-м автомобилисты принесли в государственный бюджет 13,51 млрд.руб. доходов, то в 2003 году эта сумма возросла до 14,64 млрд. По заслугам и честь: Министерство транспорта РФ делегировало АСМАПу полномочия по выдаче разрешений на перевозку в международном сообщении пассажиров и грузов.


В то же время победный звон фанфар неуместен на фоне тех проблем, которыми живут российские автоперевозчики. В 2003 году, к примеру, они смогли освоить лишь чуть более трети автоперевозок внутри страны - оставшиеся успешно "осваивают" конкуренты с Украины, Белоруссии и государств Балтии.
Президент АСМАП Юрий Сухин с горечью констатирует: "За последнее время создано большое количество околоавтомобильных служб, работа которых направлена не на ускорение движения товаров и использование транзитных возможностей России, а на дополнительные поборы с перевозчиков". В результате - если международный автопоезд преодолевает по европейским дорогам до 1000 км в сутки, то на российской территории эта скорость ограничивается 300-400 км пробега.
Удручающе выглядит правовое обеспечение российских грузовых автоперевозок в международном сообщении. Год назад в Госу-дарственную Думу РФпоступил проект Закона "О внесении изменений и дополнений в главу 21 Налогового кодекса РФ", в случае принятия которого отечественные автоперевозчики, работающие с экспортными грузами, получили бы преференции по нулевой ставке НДС. Законопроект прошел первое чтение и "завис" в коридорах власти, в то время как российские автопредприятия пасуют перед зарубежными конкурентами. Объяснение этому простое: иностранные перевозчики, освобожденные от уплаты НДС при работе с экспортными и импортными грузами, могут себе позволить транспортировки по ставке на 20% ниже, чем россияне.
Что может и должна сделать АСМАП в этих условиях? Поиску ответов на этот вопрос были посвящены дискуссии, проходившие в рамках годового собрания Ассоциации и конференции "Международные автомобильные перевозки в РФ: состояние, проблемы и перспективы".

ТАМОЖЕННЫЕ СТРАДАНИЯ
Дискуссии, в которых приняли участие первые лица главного управления организации таможенного контроля ГТК РФ, департамента Российской транспортной инспекции, департамента консульской службы МИД России, а также другие представители властных исполнительных органов, показали - что консенсус в диалоге "власть-автоперевозчик" достигается непросто.
Многокилометровые автомобильные "хвосты" на пограничных таможенных переходах, бюрократическая волокита при выдаче виз российским водителям-международникам, введение для россиян дорожных и иных сборов на трассах государств ближнего и дальнего зарубежья - все эти примеры на слуху уже не первый год и особых эмоций у властьпридержащих, похоже, не вызывают. Между тем только из-за необоснованных простоев на границе отечественные автоперевозчики несут убытки примерно в $100 млн. ежегодно. Бюджеты различных уровней недополучают по этой причине около $30 млн.
"Почему бы для наших водителей-международников не узаконить паспорт международного водителя, наподобие существующего на флоте "паспорта моряка"? - спрашивали автотранспортники Калининградской области. - Ситуация, когда водители по полтора месяца оформляют визу, а срок ее действия сократился с года до трех месяцев, ненормальная..." Мотивированного ответа на этот вопрос не последовало, хотя злободневность его по многим параметрам очевидна. "На европейских автотрассах русскими считают всех: и украинцев, и белорусов, и молдаван, - высказал свою точку зрения на ситуацию руководитель департамента Российской транспортной инспекции Анатолий Воронин. - Они совершают ДТП, а страдает имидж российских перевозчиков..."
Впрочем, россияне в автоперевозочном бизнесе тоже не всегда выглядят лучшим образом. В 2003 году выявлено 158 случаев недоставки импортных грузов на таможенные пункты. И хотя это всего лишь 0,23% от общего объема ввозимых товаров, настораживает тенденция к росту этого показателя. "Мы знаем маршруты, по которым грузы уходят "налево", известны и перевозочные компании, которые практикуют подобное, - отмечает заместитель начальника главного управления организации таможенного контроля ГТК России Виктор Дьяченко. - С этими фактами будем беспощадно бороться..."
Встречные вопросы автотранспортников к таможне касаются прежде всего все тех же проблем прохождения таможенного досмотра на границе. При этом выясняется любопытный факт. Если при досмотре контейнерных грузов (а таможня сегодня получила право вскрывать 3% следующих через таможенный пост контейнеров) выявляется расхождение между заявленным грузом и его фактической номенклатурой - ответственность за это несет не грузо-отправитель или грузополучатель, а... автомобильный перевозчик. "Кто это придумал и для чего? - негодуют перевозчики. - Мы получаем контейнер под пломбой, под пломбой же должны его сдать, содержимое нас не интересует". "Это очень плохо! В таком случае лучше вообще не заниматься перевозкой контейнеров", - неожиданно парировали таможенники и тем самым вызвали нескрываемое возмущение представителей автомобильных компаний. Вряд ли подобное противостояние может способ-ствовать развитию контейнерных перевозок в России.

РЕЗЮМЕ
По данным АСМАП, сегодня две с половиной тысячи российских автопредприятий, осуществляющих международные перевозки, обеспечивают работой 125 тысяч граждан. "Для нас повышение конкурентоспособности и удвоение ВВП - не просто слова и цифры, - отмечалось в материалах годового собрания членов Ассоциации. - Это благополучие нас и наших близких; это поступления в бюджет, пенсии, медицина, образование, культура..." За пафосностью этих слов, прозвучавших почти одновременно с ежегодным обращением Президента РФ к Федеральному Собранию, кроется озабоченность состоянием дел в стране ничуть не меньшая, чем в высших эшелонах власти.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.
[~PREVIEW_TEXT] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1795 [~CODE] => 1795 [EXTERNAL_ID] => 1795 [~EXTERNAL_ID] => 1795 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106802:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_META_DESCRIPTION] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Торжества по случаю 30-летия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), проходившие в конце мая на базе Академии госслужбы при Президенте РФ, показали: автомобильные грузоперевозки в России с большим трудом выходят на уровень современных международных стандартов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые автоперевозки: сомнительная тема для победных реляций ) )
РЖД-Партнер

Альтернативой станут контейнеры

Array
(
    [ID] => 106801
    [~ID] => 106801
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Альтернативой станут контейнеры
    [~NAME] => Альтернативой станут контейнеры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1794/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1794/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Основные проблемы в работе нашей компании связаны в первую очередь с отсут-ствием должной нормативно--правовой базы", -считает директор ЗАО "Термос-контейнер" СТАНИСЛАВ СТАНКЕВИЧ.

- Станислав Андреевич, как давно ваше предприятие работает на рынке перевозок скоропортящихся грузов?
- ЗАО "Термос-контейнер" было образовано осенью 1998 года. Основной номенклатурой перевозимых грузов были выбраны продукты питания, а транспортным средством - контейнер. Приняв во внимание отсутствие альтернативы перевозок СПГ в рефрижераторных и термос-вагонах, а также изучив зарубежный опыт, мы пришли к выводу о необходимости разработки и внедрения на сети Российских железных дорог изотермических контейнеров. Опытные образцы термос-контейнеров были изготовлены нами в 1999 году; конструкция запатентована и получены соответствующие сертификаты Морского и Железнодорожного регистров, а также разрешения санэпидемслужбы. С тех пор конструкция термос-контейнеров неоднократно совершенствовалась.

- Каким парком на сегодняшний день располагает компания?
- В настоящий момент у нас в эксплуатации находятся универсальные, термос- и рефрижераторные контейнеры, а также КРК-сцепы. Создан терминал по обработке рефконтейнеров в Москве. Что касается объема перевозок, то за 2003 год он составил около тысячи рефконтейнеров и более двух тысяч единиц термос-контейнеров. Основная номенклатура перевозимых нами грузов - молочная, масло-жировая и алкогольная продукция, а также мясо и рыба. Кроме того мы располагаем собст-венным производством термос-контейнеров, расчетная мощность которого более ста единиц в месяц.

- Как можно оценить уровень взаимодействия предприя-тия с ОАО "РЖД"? Какие вопросы сегодня стоят наиболее остро?
- В первую очередь они касаются нормативно-правовой базы. Так как ОАО "РЖД" (а ранее МПС) не имеет в собственности ни рефрижераторных, ни термос-контейнеров, то правил и условий их перевозок не существует. Приходится на каждый сезон получать новые "особые условия" перевозок, что ставит нас в зависимость от воли РЖД.
Второй, еще более острый вопрос, касается тарифов на перевозку данных контейнеров. Тарифы на рефконтейнеры были введены только в 2001 году. Они неоднократно правились и разъяснялись, но и в настоящий момент далеки от идеала. Чего только стоит классность грузов на перевозку в рефконтейнерах, что противоречит основному принципу тарифов на контейнеры - отсутствие классности грузов. Тарифы на перевозку грузов в термос--контейнерах до введения нового Тарифного руководства превышали стоимость перевозки груза в термос-вагонах на 20-30%, а с осени 2003 года разница возросла до 30-40%...

- И тем не менее работа продолжается. Какие преимущества от взаимодействия именно с вашей компанией может извлечь для себя грузоотправитель?
- Вопрос не в том, какая компания лучше, а в разном по качеству подвижном составе и, соответственно, в разных услугах... Термос-контейнеры сегодня позволяют охватить малотоннажные отправки скоропортящихся грузов. На коротких расстояниях мы можем конкурировать и с автотранспортом, а также доставлять грузы по схеме "от двери до двери"; соблюдать единый температурный режим на всем времени перевозки; избегать дополнительных перегрузов и работать по тем маршрутам, куда отправление вагонов невыгодно. Одновременно большое внимание в нашей компании уделяется подготовке груза к перевозке, к скорости и срокам дос-тавки. Практически во всех крупных транспортных узлах мы имеем филиалы или агентов, что позволяет стопроцентно контролировать процесс транспортировки.
Важно отметить и то обстоятельство, что через пять-семь лет нынешний парк изотермических вагонов исчерпает свой ресурс и встанет вопрос - в чем возить? В данном случае лучшей альтернативой могут стать именно контейнеры.

- Как, с Вашей точки зрения, можно прокомментировать сегодняшнюю ситуацию с перевозками скоропорта?
- Самая главная проблема, и не только транспортных компаний, это - соответствие перевозимого груза. Грузовладелец заинтересован в снижении транспортных издержек, а транспортная компания - в том, чтобы удержать клиента. В итоге термос-вагоны и рефрижераторные секции простаивают, в то время как качество перевозимого груза снижается. И вопрос не в зарабатывании денег, а в политике государства по сохранению качества продукции. Издав Закон "О качестве и безопасности пищевых продуктов", оно не решило проблему, а только указало на нее.

115035, Москва,
Софийская наб. д. 34В, 4 этаж, оф. 3
Тел./факс: (095) 9530675, 9512569, 9515944
www.termocon.ru
[~DETAIL_TEXT] => "Основные проблемы в работе нашей компании связаны в первую очередь с отсут-ствием должной нормативно--правовой базы", -считает директор ЗАО "Термос-контейнер" СТАНИСЛАВ СТАНКЕВИЧ.

- Станислав Андреевич, как давно ваше предприятие работает на рынке перевозок скоропортящихся грузов?
- ЗАО "Термос-контейнер" было образовано осенью 1998 года. Основной номенклатурой перевозимых грузов были выбраны продукты питания, а транспортным средством - контейнер. Приняв во внимание отсутствие альтернативы перевозок СПГ в рефрижераторных и термос-вагонах, а также изучив зарубежный опыт, мы пришли к выводу о необходимости разработки и внедрения на сети Российских железных дорог изотермических контейнеров. Опытные образцы термос-контейнеров были изготовлены нами в 1999 году; конструкция запатентована и получены соответствующие сертификаты Морского и Железнодорожного регистров, а также разрешения санэпидемслужбы. С тех пор конструкция термос-контейнеров неоднократно совершенствовалась.

- Каким парком на сегодняшний день располагает компания?
- В настоящий момент у нас в эксплуатации находятся универсальные, термос- и рефрижераторные контейнеры, а также КРК-сцепы. Создан терминал по обработке рефконтейнеров в Москве. Что касается объема перевозок, то за 2003 год он составил около тысячи рефконтейнеров и более двух тысяч единиц термос-контейнеров. Основная номенклатура перевозимых нами грузов - молочная, масло-жировая и алкогольная продукция, а также мясо и рыба. Кроме того мы располагаем собст-венным производством термос-контейнеров, расчетная мощность которого более ста единиц в месяц.

- Как можно оценить уровень взаимодействия предприя-тия с ОАО "РЖД"? Какие вопросы сегодня стоят наиболее остро?
- В первую очередь они касаются нормативно-правовой базы. Так как ОАО "РЖД" (а ранее МПС) не имеет в собственности ни рефрижераторных, ни термос-контейнеров, то правил и условий их перевозок не существует. Приходится на каждый сезон получать новые "особые условия" перевозок, что ставит нас в зависимость от воли РЖД.
Второй, еще более острый вопрос, касается тарифов на перевозку данных контейнеров. Тарифы на рефконтейнеры были введены только в 2001 году. Они неоднократно правились и разъяснялись, но и в настоящий момент далеки от идеала. Чего только стоит классность грузов на перевозку в рефконтейнерах, что противоречит основному принципу тарифов на контейнеры - отсутствие классности грузов. Тарифы на перевозку грузов в термос--контейнерах до введения нового Тарифного руководства превышали стоимость перевозки груза в термос-вагонах на 20-30%, а с осени 2003 года разница возросла до 30-40%...

- И тем не менее работа продолжается. Какие преимущества от взаимодействия именно с вашей компанией может извлечь для себя грузоотправитель?
- Вопрос не в том, какая компания лучше, а в разном по качеству подвижном составе и, соответственно, в разных услугах... Термос-контейнеры сегодня позволяют охватить малотоннажные отправки скоропортящихся грузов. На коротких расстояниях мы можем конкурировать и с автотранспортом, а также доставлять грузы по схеме "от двери до двери"; соблюдать единый температурный режим на всем времени перевозки; избегать дополнительных перегрузов и работать по тем маршрутам, куда отправление вагонов невыгодно. Одновременно большое внимание в нашей компании уделяется подготовке груза к перевозке, к скорости и срокам дос-тавки. Практически во всех крупных транспортных узлах мы имеем филиалы или агентов, что позволяет стопроцентно контролировать процесс транспортировки.
Важно отметить и то обстоятельство, что через пять-семь лет нынешний парк изотермических вагонов исчерпает свой ресурс и встанет вопрос - в чем возить? В данном случае лучшей альтернативой могут стать именно контейнеры.

- Как, с Вашей точки зрения, можно прокомментировать сегодняшнюю ситуацию с перевозками скоропорта?
- Самая главная проблема, и не только транспортных компаний, это - соответствие перевозимого груза. Грузовладелец заинтересован в снижении транспортных издержек, а транспортная компания - в том, чтобы удержать клиента. В итоге термос-вагоны и рефрижераторные секции простаивают, в то время как качество перевозимого груза снижается. И вопрос не в зарабатывании денег, а в политике государства по сохранению качества продукции. Издав Закон "О качестве и безопасности пищевых продуктов", оно не решило проблему, а только указало на нее.

115035, Москва,
Софийская наб. д. 34В, 4 этаж, оф. 3
Тел./факс: (095) 9530675, 9512569, 9515944
www.termocon.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1794 [~CODE] => 1794 [EXTERNAL_ID] => 1794 [~EXTERNAL_ID] => 1794 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_META_KEYWORDS] => альтернативой станут контейнеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры ) )

									Array
(
    [ID] => 106801
    [~ID] => 106801
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Альтернативой станут контейнеры
    [~NAME] => Альтернативой станут контейнеры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1794/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1794/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Основные проблемы в работе нашей компании связаны в первую очередь с отсут-ствием должной нормативно--правовой базы", -считает директор ЗАО "Термос-контейнер" СТАНИСЛАВ СТАНКЕВИЧ.

- Станислав Андреевич, как давно ваше предприятие работает на рынке перевозок скоропортящихся грузов?
- ЗАО "Термос-контейнер" было образовано осенью 1998 года. Основной номенклатурой перевозимых грузов были выбраны продукты питания, а транспортным средством - контейнер. Приняв во внимание отсутствие альтернативы перевозок СПГ в рефрижераторных и термос-вагонах, а также изучив зарубежный опыт, мы пришли к выводу о необходимости разработки и внедрения на сети Российских железных дорог изотермических контейнеров. Опытные образцы термос-контейнеров были изготовлены нами в 1999 году; конструкция запатентована и получены соответствующие сертификаты Морского и Железнодорожного регистров, а также разрешения санэпидемслужбы. С тех пор конструкция термос-контейнеров неоднократно совершенствовалась.

- Каким парком на сегодняшний день располагает компания?
- В настоящий момент у нас в эксплуатации находятся универсальные, термос- и рефрижераторные контейнеры, а также КРК-сцепы. Создан терминал по обработке рефконтейнеров в Москве. Что касается объема перевозок, то за 2003 год он составил около тысячи рефконтейнеров и более двух тысяч единиц термос-контейнеров. Основная номенклатура перевозимых нами грузов - молочная, масло-жировая и алкогольная продукция, а также мясо и рыба. Кроме того мы располагаем собст-венным производством термос-контейнеров, расчетная мощность которого более ста единиц в месяц.

- Как можно оценить уровень взаимодействия предприя-тия с ОАО "РЖД"? Какие вопросы сегодня стоят наиболее остро?
- В первую очередь они касаются нормативно-правовой базы. Так как ОАО "РЖД" (а ранее МПС) не имеет в собственности ни рефрижераторных, ни термос-контейнеров, то правил и условий их перевозок не существует. Приходится на каждый сезон получать новые "особые условия" перевозок, что ставит нас в зависимость от воли РЖД.
Второй, еще более острый вопрос, касается тарифов на перевозку данных контейнеров. Тарифы на рефконтейнеры были введены только в 2001 году. Они неоднократно правились и разъяснялись, но и в настоящий момент далеки от идеала. Чего только стоит классность грузов на перевозку в рефконтейнерах, что противоречит основному принципу тарифов на контейнеры - отсутствие классности грузов. Тарифы на перевозку грузов в термос--контейнерах до введения нового Тарифного руководства превышали стоимость перевозки груза в термос-вагонах на 20-30%, а с осени 2003 года разница возросла до 30-40%...

- И тем не менее работа продолжается. Какие преимущества от взаимодействия именно с вашей компанией может извлечь для себя грузоотправитель?
- Вопрос не в том, какая компания лучше, а в разном по качеству подвижном составе и, соответственно, в разных услугах... Термос-контейнеры сегодня позволяют охватить малотоннажные отправки скоропортящихся грузов. На коротких расстояниях мы можем конкурировать и с автотранспортом, а также доставлять грузы по схеме "от двери до двери"; соблюдать единый температурный режим на всем времени перевозки; избегать дополнительных перегрузов и работать по тем маршрутам, куда отправление вагонов невыгодно. Одновременно большое внимание в нашей компании уделяется подготовке груза к перевозке, к скорости и срокам дос-тавки. Практически во всех крупных транспортных узлах мы имеем филиалы или агентов, что позволяет стопроцентно контролировать процесс транспортировки.
Важно отметить и то обстоятельство, что через пять-семь лет нынешний парк изотермических вагонов исчерпает свой ресурс и встанет вопрос - в чем возить? В данном случае лучшей альтернативой могут стать именно контейнеры.

- Как, с Вашей точки зрения, можно прокомментировать сегодняшнюю ситуацию с перевозками скоропорта?
- Самая главная проблема, и не только транспортных компаний, это - соответствие перевозимого груза. Грузовладелец заинтересован в снижении транспортных издержек, а транспортная компания - в том, чтобы удержать клиента. В итоге термос-вагоны и рефрижераторные секции простаивают, в то время как качество перевозимого груза снижается. И вопрос не в зарабатывании денег, а в политике государства по сохранению качества продукции. Издав Закон "О качестве и безопасности пищевых продуктов", оно не решило проблему, а только указало на нее.

115035, Москва,
Софийская наб. д. 34В, 4 этаж, оф. 3
Тел./факс: (095) 9530675, 9512569, 9515944
www.termocon.ru
[~DETAIL_TEXT] => "Основные проблемы в работе нашей компании связаны в первую очередь с отсут-ствием должной нормативно--правовой базы", -считает директор ЗАО "Термос-контейнер" СТАНИСЛАВ СТАНКЕВИЧ.

- Станислав Андреевич, как давно ваше предприятие работает на рынке перевозок скоропортящихся грузов?
- ЗАО "Термос-контейнер" было образовано осенью 1998 года. Основной номенклатурой перевозимых грузов были выбраны продукты питания, а транспортным средством - контейнер. Приняв во внимание отсутствие альтернативы перевозок СПГ в рефрижераторных и термос-вагонах, а также изучив зарубежный опыт, мы пришли к выводу о необходимости разработки и внедрения на сети Российских железных дорог изотермических контейнеров. Опытные образцы термос-контейнеров были изготовлены нами в 1999 году; конструкция запатентована и получены соответствующие сертификаты Морского и Железнодорожного регистров, а также разрешения санэпидемслужбы. С тех пор конструкция термос-контейнеров неоднократно совершенствовалась.

- Каким парком на сегодняшний день располагает компания?
- В настоящий момент у нас в эксплуатации находятся универсальные, термос- и рефрижераторные контейнеры, а также КРК-сцепы. Создан терминал по обработке рефконтейнеров в Москве. Что касается объема перевозок, то за 2003 год он составил около тысячи рефконтейнеров и более двух тысяч единиц термос-контейнеров. Основная номенклатура перевозимых нами грузов - молочная, масло-жировая и алкогольная продукция, а также мясо и рыба. Кроме того мы располагаем собст-венным производством термос-контейнеров, расчетная мощность которого более ста единиц в месяц.

- Как можно оценить уровень взаимодействия предприя-тия с ОАО "РЖД"? Какие вопросы сегодня стоят наиболее остро?
- В первую очередь они касаются нормативно-правовой базы. Так как ОАО "РЖД" (а ранее МПС) не имеет в собственности ни рефрижераторных, ни термос-контейнеров, то правил и условий их перевозок не существует. Приходится на каждый сезон получать новые "особые условия" перевозок, что ставит нас в зависимость от воли РЖД.
Второй, еще более острый вопрос, касается тарифов на перевозку данных контейнеров. Тарифы на рефконтейнеры были введены только в 2001 году. Они неоднократно правились и разъяснялись, но и в настоящий момент далеки от идеала. Чего только стоит классность грузов на перевозку в рефконтейнерах, что противоречит основному принципу тарифов на контейнеры - отсутствие классности грузов. Тарифы на перевозку грузов в термос--контейнерах до введения нового Тарифного руководства превышали стоимость перевозки груза в термос-вагонах на 20-30%, а с осени 2003 года разница возросла до 30-40%...

- И тем не менее работа продолжается. Какие преимущества от взаимодействия именно с вашей компанией может извлечь для себя грузоотправитель?
- Вопрос не в том, какая компания лучше, а в разном по качеству подвижном составе и, соответственно, в разных услугах... Термос-контейнеры сегодня позволяют охватить малотоннажные отправки скоропортящихся грузов. На коротких расстояниях мы можем конкурировать и с автотранспортом, а также доставлять грузы по схеме "от двери до двери"; соблюдать единый температурный режим на всем времени перевозки; избегать дополнительных перегрузов и работать по тем маршрутам, куда отправление вагонов невыгодно. Одновременно большое внимание в нашей компании уделяется подготовке груза к перевозке, к скорости и срокам дос-тавки. Практически во всех крупных транспортных узлах мы имеем филиалы или агентов, что позволяет стопроцентно контролировать процесс транспортировки.
Важно отметить и то обстоятельство, что через пять-семь лет нынешний парк изотермических вагонов исчерпает свой ресурс и встанет вопрос - в чем возить? В данном случае лучшей альтернативой могут стать именно контейнеры.

- Как, с Вашей точки зрения, можно прокомментировать сегодняшнюю ситуацию с перевозками скоропорта?
- Самая главная проблема, и не только транспортных компаний, это - соответствие перевозимого груза. Грузовладелец заинтересован в снижении транспортных издержек, а транспортная компания - в том, чтобы удержать клиента. В итоге термос-вагоны и рефрижераторные секции простаивают, в то время как качество перевозимого груза снижается. И вопрос не в зарабатывании денег, а в политике государства по сохранению качества продукции. Издав Закон "О качестве и безопасности пищевых продуктов", оно не решило проблему, а только указало на нее.

115035, Москва,
Софийская наб. д. 34В, 4 этаж, оф. 3
Тел./факс: (095) 9530675, 9512569, 9515944
www.termocon.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1794 [~CODE] => 1794 [EXTERNAL_ID] => 1794 [~EXTERNAL_ID] => 1794 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106801:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_META_KEYWORDS] => альтернативой станут контейнеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативой станут контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативой станут контейнеры ) )
РЖД-Партнер

Зависимость цены и качества

Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.
Array
(
    [ID] => 106800
    [~ID] => 106800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Зависимость цены и качества
    [~NAME] => Зависимость цены и качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1793/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1793/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И совершенно напрасно. При том, что "скоропорт" занимает лишь 0,8 процента в общей структуре погрузки на сети Российских железных дорог, его доля в доходах ОАО "РЖД" гораздо более существенна - 4,5 процента.

Рынок изменился
Пищевые грузы одновременно относятся и к социальным, и к высоко-доходным. Важно отметить, что объемы их перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта, возрастают в среднем на 10-15% в год. Поле для конкуренции в этом секторе рынка - весьма обширное. Потенциал Российских железных дорог тоже не вызывает сомнений. Их роль в организации транспортировки продовольственных грузов (с учетом дальности расстояний) носит стратегический характер.
Тем не менее эксперты отрасли отмечают, что в течение последних десяти лет железнодорожники серьезно уступили в конкурентной борьбе автомобилистам. Частично проблема была вызвана сохранявшейся до сих пор консервативностью структуры и монопольным положением компании "Рефсервис" - ее недостаточной способностью оперативно реагировать на конъюнктурные изменения рынка. Одновременно значимым и объективным обстоятельством является то, что с момента окончания деятельности Госплана в России не осталось потребителя, способного освоить товар в объемах перевозок в рефсекциях, - собственно ориентируясь на которые и формировался отраслевой специализированный парк. В результате, по расчетам специалистов, для эффективной работы в современных условиях указанный подвижной состав на 75-80% должен состоять из одиночных изотермических вагонов...
В целях восполнения дефицита железно-дорожники оказались вынужденными пойти на расформирование рефсекций и выделение отдельного парка ИВ-термосов. Однако объемы погрузки возрастают еще более высокими темпами. На сегодняшний день потребность в одиночных изотермических вагонах зачастую превышает возможности отрасли. Данная ситуация спровоцирована, в частности, изменившейся структурой грузопотоков: все более возрастает породовая погрузка по изотермически пригодным грузам; одновременно сокра-щается доля "скоропорта", требующего непосредственного охлаждения в пути.
Можно выделить следующие основные характерные черты рынка продоволь-ственных грузов. На первый план выходят "мелкий" и "средний" клиенты. Одновременно расширяется география сбыта и, соответственно, удлиняются и усложняются транспортные схемы. Основной акцент делается на скорость и возможность организации доставки груза "от двери до двери". Увеличивается также доля транзитного грузопотока. При этом растет и цена на перевозку. Только с введением нового Прейскуранта № 10-01 тарифы возросли в среднем на 45%. И вероятность того, что они могут быть снижены, - отсутствует...

Вагон - по правилам не существующий...
В разрезе проблемы высоких тарифов создание парка ИВ-термосов носило еще и стратегический характер. Перевозка в них практически в два раза, а то и более дешевле, нежели в рефрижераторном подвижном составе. Это еще сильнее подтолкнуло к увеличению спроса на них. Однако в Правилах перевозки скоропортящихся грузов данный тип подвижного состава не указывается. Для организации транспортировки продукции в ИВ-термосе необходимо заключить договор на так называемых "особых условиях"... По действующему законодательству такое соглашение заключается с каждым конкретным предприятием только на три месяца, требуя при этом длительной предварительной "бумажной" работы. По мнению представителей большого числа компаний, это создает серьезную проблему и отягощается временными затратами. Кроме того, зачастую в ожидании очереди на подписание данных "особых условий" организация лишается гибкости в решении своих транспортных вопросов и вынуждена прибегать к перевозкам только в оговоренном в Правилах подвижном составе, что приводит к удорожанию транспортировки.
Невключение ИВ-термосов в перечень рекомендуемого под перевозки скоропорта подвижного состава в свою очередь объясняется отсутствием нормативов эксплуатации данного вида вагонов. С учетом того, что утеплители в них достаточно быстро изнашиваются, ИВ-термосы должны каждый год проходить освидетельствование на предмет соответствия их коэффициента теплопередачи принятым стандартам. В мировой практике аналогичный подвижной состав всегда снабжается табличкой с данным показателем. Если коэффициент тепло-передачи не соответствует нормам, изотермический вагон приравнивается к обычному крытому. Соответственно, в этом случае его непригодность под перевозки большинства видов указанных грузов не вызывает сомнений.
Однако у нас подобных норм не существует. Поэтому зачастую грузо-отправитель может не знать, что отправляет свой груз - заведомо нарушая правила его транспортировки...
Вообще, проблема технического содержания, старения и ремонта рефрижераторного и изотермического подвижного состава - достаточно острая. Причем не столько из-за отсутствия ремонтных мощностей, сколько из-за особенностей приписки вагонов. На станциях погрузки ими не занимаются: эта обязанность входит в сферу деятельности специализированных рефрижераторных депо, которых в настоя-щий момент всего четыре. Когда же грузовладелец отказывается от погрузки в предложенные ему вагоны (а такие ситуации, по свидетельству железнодорожников, нередки), оперативно отреагировать на это невозможно: станцию погрузки и рефрижераторное вагоно-ремонтное депо зачастую разделяют не одна тысяча километров.
Такое положение дел наиболее характерно опять же для ИВ-термосов. Например, весьма проблематично стоит вопрос, касающийся необходимости оборудования вагонов напольными решетками. В нормативах - как обязательное условие - это не зафиксировано, а грузовладелец требует... Одновременно можно понять и ремонтников: оборудовать вагон алюминиевой решеткой - все равно что просто положить в него пачку крупных денежных купюр на безвозмездной основе. При этом самое любопытное заключается в том, что разоборудованный вагон - это не только полторы тонны цветного металла, но и минус полторы тонны в весе вагона, а следовательно - ниже и тариф...

Плюсы собственников
Неудивительно, что все эти обстоятельства способствовали закономерному появлению на данном сегменте рынка частных перевозочных компаний. Собственный подвижной состав обеспечивал потребителю гарантированное и своевременное выполнение заказа. Небольшие объемы, которыми оперирует коммерческое предприятие (в силу ограниченного парка подвижного состава), позволяют относиться с максимальным вниманием к потребностям любого клиента, обеспечивая ему доставку грузов "от двери до двери", а также организовывая скоростные маршруты.
Надо отметить, что нацеленность на работу с "мелким" и "средним" клиентами предопределила тенденцию на контейнеризацию грузов. Сегодня на рынке практически не ощущается дефицита данного вида подвижного состава. Одновременно его температурный диапазон (от минус 30-ти до плюс 30-ти градусов) позволяет считаться универсальным. Единственный отрицательный нюанс - тариф. Но при этом полная гарантия сохранности груза и соблюдение необходимого температурного режима.
Важным аспектом работы частных транспортных компаний является также возможность кредитования. Часто возникает ситуация, при которой потребитель продовольственного груза склонен оплатить товар по его прибытию на станцию назначения, в то время как грузоотправитель отнюдь не заинтересован в том, чтобы на одну, а порой и на две недели (время, за которое груз доставляется покупателю) исключать из оборота средства, предварительно оплатив перевозку. При работе с частными структурами даже возможны варианты транспортировки в кредит, что полностью исключается Российскими железными дорогами.
Резюмируя, можно отметить следующее: сегодня в процессе реформирования "Рефсервиса" перед железнодорожниками стоит ряд концептуальных и острых вопросов. Как сделать систему перевозок гибкой и расширить спектр услуг? Как переформировать вагонный парк и оптимизировать его работу? И еще много-много других.

Цена определяет...
Вопросов к работе "Рефсервиса" у грузоотправителей много. Одно лишь не вызывает сомнений - перевозка в вагонах парка ОАО "РЖД" выгодна. Не грузовладельцу, но потребителю. И вот почему.
Работа в "особых условиях" (с определенной точки зрения словосочетание приобретает саркастический оттенок) позволяет маневрировать подвижным составом в зависимости от сезона. Скоропортящиеся грузы - это продукция, для которой важны даже не столько сроки доставки, сколько условия транспортировки и потребления. Так, пиво не должно замерзать; рыба - размораживаться и так далее. Эти условия различаются. Так что различается, соответственно, и тип подвижного состава, а вместе с ним и тариф на перевозку.
Свою роль играет, конечно, и сезонность. Зимой, когда температура за бортом минус 30, та же рыба не испортится и в крытом вагоне. Но сэкономленные в этот период деньги "будят" в грузо-отправителе желание "продлить очарование". А ведь погода изменчива: иногда одного дня достаточно, чтобы температура отразилась на качестве продукта. Если взять к примеру летний сезон, то перевозка в крытом вагоне невозможна даже для питьевых продуктов. По словам некоторых экспертов, летом температура внутри крытого вагона поднимается до 70-ти градусов. То есть - если пиво и не закипает, то определенную и вовсе не полезную термическую обработку проходит...
На прошедшем в первой декаде апреля совещании, посвященном вопросам транспортировки продовольственных грузов и организованном при участии НП "Гильдия экспедиторов", внимание собравшихся было обращено именно на частые нарушения условий перевозки "скоропорта". Специалисты компании "Рефсервис" отмечали, что для грузо-отправителей подвижной состав был и остается основным механизмом снижения собственных издер-жек. Характерно, что последние с таким утверждением согласились и в качестве обоснования своей позиции привели следующие данные.
По заявлению представителя компании Heinеken, согласно новым Правилам перевозок скоропортящихся грузов, стоимость транспортировки продукции предприятия возросла на 75%. Существующий сегодня тариф приемлемым считаться не может. Кроме того, добавил представитель пивоваренной компании "Балтика", организация перевозок пива в ИВ-термосах "Рефсервиса" невыгодна из-за частого нарушения температурного режима и (соответственно) ухудшения продовольственных качеств продукта в процессе транспортировки.
В ответ на претензии пивоваров железно-дорожники предложили использовать рекомендуемый Правилами перевозок подвижной состав - рефрижераторные секции и вагоны-термосы. При этом, согласно проведенному специалистами ДЦФТО Октябрьской железной дороги анализу, транспортная составляющая в конечной цене продукта для завода "Балтика" будет равна около восьми и пяти с половиной процентам соответ-ственно (что более чем допустимо). Однако пивовары Санкт-Петербурга стремятся возить продукцию в собственном подвижном составе - в утепленных крытых вагонах. Транспортная составляю-щая при этом едва ли превышает три процента, а качественные характеристики соизмеримо стремятся вниз.
Объективно же говоря, изотермический подвижной состав как одной, так и другой компании существенно не отличается. Различен лишь продукт, который доставляется потребителю в те или иные сезонные периоды. Теоретически "Рефсервис" может во время перевозки осуществлять контроль за соблюдением температурного режима. Грузовладелец, являющийся также соб-ствен-ником подвижного состава, не всегда будет настолько объективным, так как он - лицо заинтересованное.
Так-то оно так. Да что прикажете предпринять питерским пивоварам, если три года назад (польстившись на обещания инвестиционной скидки и с учетом дей-ствующих тогда норм транспортировки скоропортящейся продукции) "Балтика" приобрела в собственность 1200 единиц крытых полувагонов... Провела работы по утеплению их стенок, прев-ратив фактически в те же ИВ-термосы. Израсходовав на данное мероприятие свыше двадцати миллионов долларов, на сегодняшний день завод "Балтика" не имеет механизма компенсации вложенных затрат, ибо Правила разрешают перевозки пива в данном виде подвижного состава только на "особых условиях". Работа же в рамках новых Правил перевозок скоропортящейся продукции вообще поставит перед компанией неразрешимый вопрос: куда, собственно, девать 1200 вагонов?
[~DETAIL_TEXT] => И совершенно напрасно. При том, что "скоропорт" занимает лишь 0,8 процента в общей структуре погрузки на сети Российских железных дорог, его доля в доходах ОАО "РЖД" гораздо более существенна - 4,5 процента.

Рынок изменился
Пищевые грузы одновременно относятся и к социальным, и к высоко-доходным. Важно отметить, что объемы их перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта, возрастают в среднем на 10-15% в год. Поле для конкуренции в этом секторе рынка - весьма обширное. Потенциал Российских железных дорог тоже не вызывает сомнений. Их роль в организации транспортировки продовольственных грузов (с учетом дальности расстояний) носит стратегический характер.
Тем не менее эксперты отрасли отмечают, что в течение последних десяти лет железнодорожники серьезно уступили в конкурентной борьбе автомобилистам. Частично проблема была вызвана сохранявшейся до сих пор консервативностью структуры и монопольным положением компании "Рефсервис" - ее недостаточной способностью оперативно реагировать на конъюнктурные изменения рынка. Одновременно значимым и объективным обстоятельством является то, что с момента окончания деятельности Госплана в России не осталось потребителя, способного освоить товар в объемах перевозок в рефсекциях, - собственно ориентируясь на которые и формировался отраслевой специализированный парк. В результате, по расчетам специалистов, для эффективной работы в современных условиях указанный подвижной состав на 75-80% должен состоять из одиночных изотермических вагонов...
В целях восполнения дефицита железно-дорожники оказались вынужденными пойти на расформирование рефсекций и выделение отдельного парка ИВ-термосов. Однако объемы погрузки возрастают еще более высокими темпами. На сегодняшний день потребность в одиночных изотермических вагонах зачастую превышает возможности отрасли. Данная ситуация спровоцирована, в частности, изменившейся структурой грузопотоков: все более возрастает породовая погрузка по изотермически пригодным грузам; одновременно сокра-щается доля "скоропорта", требующего непосредственного охлаждения в пути.
Можно выделить следующие основные характерные черты рынка продоволь-ственных грузов. На первый план выходят "мелкий" и "средний" клиенты. Одновременно расширяется география сбыта и, соответственно, удлиняются и усложняются транспортные схемы. Основной акцент делается на скорость и возможность организации доставки груза "от двери до двери". Увеличивается также доля транзитного грузопотока. При этом растет и цена на перевозку. Только с введением нового Прейскуранта № 10-01 тарифы возросли в среднем на 45%. И вероятность того, что они могут быть снижены, - отсутствует...

Вагон - по правилам не существующий...
В разрезе проблемы высоких тарифов создание парка ИВ-термосов носило еще и стратегический характер. Перевозка в них практически в два раза, а то и более дешевле, нежели в рефрижераторном подвижном составе. Это еще сильнее подтолкнуло к увеличению спроса на них. Однако в Правилах перевозки скоропортящихся грузов данный тип подвижного состава не указывается. Для организации транспортировки продукции в ИВ-термосе необходимо заключить договор на так называемых "особых условиях"... По действующему законодательству такое соглашение заключается с каждым конкретным предприятием только на три месяца, требуя при этом длительной предварительной "бумажной" работы. По мнению представителей большого числа компаний, это создает серьезную проблему и отягощается временными затратами. Кроме того, зачастую в ожидании очереди на подписание данных "особых условий" организация лишается гибкости в решении своих транспортных вопросов и вынуждена прибегать к перевозкам только в оговоренном в Правилах подвижном составе, что приводит к удорожанию транспортировки.
Невключение ИВ-термосов в перечень рекомендуемого под перевозки скоропорта подвижного состава в свою очередь объясняется отсутствием нормативов эксплуатации данного вида вагонов. С учетом того, что утеплители в них достаточно быстро изнашиваются, ИВ-термосы должны каждый год проходить освидетельствование на предмет соответствия их коэффициента теплопередачи принятым стандартам. В мировой практике аналогичный подвижной состав всегда снабжается табличкой с данным показателем. Если коэффициент тепло-передачи не соответствует нормам, изотермический вагон приравнивается к обычному крытому. Соответственно, в этом случае его непригодность под перевозки большинства видов указанных грузов не вызывает сомнений.
Однако у нас подобных норм не существует. Поэтому зачастую грузо-отправитель может не знать, что отправляет свой груз - заведомо нарушая правила его транспортировки...
Вообще, проблема технического содержания, старения и ремонта рефрижераторного и изотермического подвижного состава - достаточно острая. Причем не столько из-за отсутствия ремонтных мощностей, сколько из-за особенностей приписки вагонов. На станциях погрузки ими не занимаются: эта обязанность входит в сферу деятельности специализированных рефрижераторных депо, которых в настоя-щий момент всего четыре. Когда же грузовладелец отказывается от погрузки в предложенные ему вагоны (а такие ситуации, по свидетельству железнодорожников, нередки), оперативно отреагировать на это невозможно: станцию погрузки и рефрижераторное вагоно-ремонтное депо зачастую разделяют не одна тысяча километров.
Такое положение дел наиболее характерно опять же для ИВ-термосов. Например, весьма проблематично стоит вопрос, касающийся необходимости оборудования вагонов напольными решетками. В нормативах - как обязательное условие - это не зафиксировано, а грузовладелец требует... Одновременно можно понять и ремонтников: оборудовать вагон алюминиевой решеткой - все равно что просто положить в него пачку крупных денежных купюр на безвозмездной основе. При этом самое любопытное заключается в том, что разоборудованный вагон - это не только полторы тонны цветного металла, но и минус полторы тонны в весе вагона, а следовательно - ниже и тариф...

Плюсы собственников
Неудивительно, что все эти обстоятельства способствовали закономерному появлению на данном сегменте рынка частных перевозочных компаний. Собственный подвижной состав обеспечивал потребителю гарантированное и своевременное выполнение заказа. Небольшие объемы, которыми оперирует коммерческое предприятие (в силу ограниченного парка подвижного состава), позволяют относиться с максимальным вниманием к потребностям любого клиента, обеспечивая ему доставку грузов "от двери до двери", а также организовывая скоростные маршруты.
Надо отметить, что нацеленность на работу с "мелким" и "средним" клиентами предопределила тенденцию на контейнеризацию грузов. Сегодня на рынке практически не ощущается дефицита данного вида подвижного состава. Одновременно его температурный диапазон (от минус 30-ти до плюс 30-ти градусов) позволяет считаться универсальным. Единственный отрицательный нюанс - тариф. Но при этом полная гарантия сохранности груза и соблюдение необходимого температурного режима.
Важным аспектом работы частных транспортных компаний является также возможность кредитования. Часто возникает ситуация, при которой потребитель продовольственного груза склонен оплатить товар по его прибытию на станцию назначения, в то время как грузоотправитель отнюдь не заинтересован в том, чтобы на одну, а порой и на две недели (время, за которое груз доставляется покупателю) исключать из оборота средства, предварительно оплатив перевозку. При работе с частными структурами даже возможны варианты транспортировки в кредит, что полностью исключается Российскими железными дорогами.
Резюмируя, можно отметить следующее: сегодня в процессе реформирования "Рефсервиса" перед железнодорожниками стоит ряд концептуальных и острых вопросов. Как сделать систему перевозок гибкой и расширить спектр услуг? Как переформировать вагонный парк и оптимизировать его работу? И еще много-много других.

Цена определяет...
Вопросов к работе "Рефсервиса" у грузоотправителей много. Одно лишь не вызывает сомнений - перевозка в вагонах парка ОАО "РЖД" выгодна. Не грузовладельцу, но потребителю. И вот почему.
Работа в "особых условиях" (с определенной точки зрения словосочетание приобретает саркастический оттенок) позволяет маневрировать подвижным составом в зависимости от сезона. Скоропортящиеся грузы - это продукция, для которой важны даже не столько сроки доставки, сколько условия транспортировки и потребления. Так, пиво не должно замерзать; рыба - размораживаться и так далее. Эти условия различаются. Так что различается, соответственно, и тип подвижного состава, а вместе с ним и тариф на перевозку.
Свою роль играет, конечно, и сезонность. Зимой, когда температура за бортом минус 30, та же рыба не испортится и в крытом вагоне. Но сэкономленные в этот период деньги "будят" в грузо-отправителе желание "продлить очарование". А ведь погода изменчива: иногда одного дня достаточно, чтобы температура отразилась на качестве продукта. Если взять к примеру летний сезон, то перевозка в крытом вагоне невозможна даже для питьевых продуктов. По словам некоторых экспертов, летом температура внутри крытого вагона поднимается до 70-ти градусов. То есть - если пиво и не закипает, то определенную и вовсе не полезную термическую обработку проходит...
На прошедшем в первой декаде апреля совещании, посвященном вопросам транспортировки продовольственных грузов и организованном при участии НП "Гильдия экспедиторов", внимание собравшихся было обращено именно на частые нарушения условий перевозки "скоропорта". Специалисты компании "Рефсервис" отмечали, что для грузо-отправителей подвижной состав был и остается основным механизмом снижения собственных издер-жек. Характерно, что последние с таким утверждением согласились и в качестве обоснования своей позиции привели следующие данные.
По заявлению представителя компании Heinеken, согласно новым Правилам перевозок скоропортящихся грузов, стоимость транспортировки продукции предприятия возросла на 75%. Существующий сегодня тариф приемлемым считаться не может. Кроме того, добавил представитель пивоваренной компании "Балтика", организация перевозок пива в ИВ-термосах "Рефсервиса" невыгодна из-за частого нарушения температурного режима и (соответственно) ухудшения продовольственных качеств продукта в процессе транспортировки.
В ответ на претензии пивоваров железно-дорожники предложили использовать рекомендуемый Правилами перевозок подвижной состав - рефрижераторные секции и вагоны-термосы. При этом, согласно проведенному специалистами ДЦФТО Октябрьской железной дороги анализу, транспортная составляющая в конечной цене продукта для завода "Балтика" будет равна около восьми и пяти с половиной процентам соответ-ственно (что более чем допустимо). Однако пивовары Санкт-Петербурга стремятся возить продукцию в собственном подвижном составе - в утепленных крытых вагонах. Транспортная составляю-щая при этом едва ли превышает три процента, а качественные характеристики соизмеримо стремятся вниз.
Объективно же говоря, изотермический подвижной состав как одной, так и другой компании существенно не отличается. Различен лишь продукт, который доставляется потребителю в те или иные сезонные периоды. Теоретически "Рефсервис" может во время перевозки осуществлять контроль за соблюдением температурного режима. Грузовладелец, являющийся также соб-ствен-ником подвижного состава, не всегда будет настолько объективным, так как он - лицо заинтересованное.
Так-то оно так. Да что прикажете предпринять питерским пивоварам, если три года назад (польстившись на обещания инвестиционной скидки и с учетом дей-ствующих тогда норм транспортировки скоропортящейся продукции) "Балтика" приобрела в собственность 1200 единиц крытых полувагонов... Провела работы по утеплению их стенок, прев-ратив фактически в те же ИВ-термосы. Израсходовав на данное мероприятие свыше двадцати миллионов долларов, на сегодняшний день завод "Балтика" не имеет механизма компенсации вложенных затрат, ибо Правила разрешают перевозки пива в данном виде подвижного состава только на "особых условиях". Работа же в рамках новых Правил перевозок скоропортящейся продукции вообще поставит перед компанией неразрешимый вопрос: куда, собственно, девать 1200 вагонов?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1793 [~CODE] => 1793 [EXTERNAL_ID] => 1793 [~EXTERNAL_ID] => 1793 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зависимость цены и качества [SECTION_META_KEYWORDS] => зависимость цены и качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зависимость цены и качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества ) )

									Array
(
    [ID] => 106800
    [~ID] => 106800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Зависимость цены и качества
    [~NAME] => Зависимость цены и качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1793/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1793/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И совершенно напрасно. При том, что "скоропорт" занимает лишь 0,8 процента в общей структуре погрузки на сети Российских железных дорог, его доля в доходах ОАО "РЖД" гораздо более существенна - 4,5 процента.

Рынок изменился
Пищевые грузы одновременно относятся и к социальным, и к высоко-доходным. Важно отметить, что объемы их перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта, возрастают в среднем на 10-15% в год. Поле для конкуренции в этом секторе рынка - весьма обширное. Потенциал Российских железных дорог тоже не вызывает сомнений. Их роль в организации транспортировки продовольственных грузов (с учетом дальности расстояний) носит стратегический характер.
Тем не менее эксперты отрасли отмечают, что в течение последних десяти лет железнодорожники серьезно уступили в конкурентной борьбе автомобилистам. Частично проблема была вызвана сохранявшейся до сих пор консервативностью структуры и монопольным положением компании "Рефсервис" - ее недостаточной способностью оперативно реагировать на конъюнктурные изменения рынка. Одновременно значимым и объективным обстоятельством является то, что с момента окончания деятельности Госплана в России не осталось потребителя, способного освоить товар в объемах перевозок в рефсекциях, - собственно ориентируясь на которые и формировался отраслевой специализированный парк. В результате, по расчетам специалистов, для эффективной работы в современных условиях указанный подвижной состав на 75-80% должен состоять из одиночных изотермических вагонов...
В целях восполнения дефицита железно-дорожники оказались вынужденными пойти на расформирование рефсекций и выделение отдельного парка ИВ-термосов. Однако объемы погрузки возрастают еще более высокими темпами. На сегодняшний день потребность в одиночных изотермических вагонах зачастую превышает возможности отрасли. Данная ситуация спровоцирована, в частности, изменившейся структурой грузопотоков: все более возрастает породовая погрузка по изотермически пригодным грузам; одновременно сокра-щается доля "скоропорта", требующего непосредственного охлаждения в пути.
Можно выделить следующие основные характерные черты рынка продоволь-ственных грузов. На первый план выходят "мелкий" и "средний" клиенты. Одновременно расширяется география сбыта и, соответственно, удлиняются и усложняются транспортные схемы. Основной акцент делается на скорость и возможность организации доставки груза "от двери до двери". Увеличивается также доля транзитного грузопотока. При этом растет и цена на перевозку. Только с введением нового Прейскуранта № 10-01 тарифы возросли в среднем на 45%. И вероятность того, что они могут быть снижены, - отсутствует...

Вагон - по правилам не существующий...
В разрезе проблемы высоких тарифов создание парка ИВ-термосов носило еще и стратегический характер. Перевозка в них практически в два раза, а то и более дешевле, нежели в рефрижераторном подвижном составе. Это еще сильнее подтолкнуло к увеличению спроса на них. Однако в Правилах перевозки скоропортящихся грузов данный тип подвижного состава не указывается. Для организации транспортировки продукции в ИВ-термосе необходимо заключить договор на так называемых "особых условиях"... По действующему законодательству такое соглашение заключается с каждым конкретным предприятием только на три месяца, требуя при этом длительной предварительной "бумажной" работы. По мнению представителей большого числа компаний, это создает серьезную проблему и отягощается временными затратами. Кроме того, зачастую в ожидании очереди на подписание данных "особых условий" организация лишается гибкости в решении своих транспортных вопросов и вынуждена прибегать к перевозкам только в оговоренном в Правилах подвижном составе, что приводит к удорожанию транспортировки.
Невключение ИВ-термосов в перечень рекомендуемого под перевозки скоропорта подвижного состава в свою очередь объясняется отсутствием нормативов эксплуатации данного вида вагонов. С учетом того, что утеплители в них достаточно быстро изнашиваются, ИВ-термосы должны каждый год проходить освидетельствование на предмет соответствия их коэффициента теплопередачи принятым стандартам. В мировой практике аналогичный подвижной состав всегда снабжается табличкой с данным показателем. Если коэффициент тепло-передачи не соответствует нормам, изотермический вагон приравнивается к обычному крытому. Соответственно, в этом случае его непригодность под перевозки большинства видов указанных грузов не вызывает сомнений.
Однако у нас подобных норм не существует. Поэтому зачастую грузо-отправитель может не знать, что отправляет свой груз - заведомо нарушая правила его транспортировки...
Вообще, проблема технического содержания, старения и ремонта рефрижераторного и изотермического подвижного состава - достаточно острая. Причем не столько из-за отсутствия ремонтных мощностей, сколько из-за особенностей приписки вагонов. На станциях погрузки ими не занимаются: эта обязанность входит в сферу деятельности специализированных рефрижераторных депо, которых в настоя-щий момент всего четыре. Когда же грузовладелец отказывается от погрузки в предложенные ему вагоны (а такие ситуации, по свидетельству железнодорожников, нередки), оперативно отреагировать на это невозможно: станцию погрузки и рефрижераторное вагоно-ремонтное депо зачастую разделяют не одна тысяча километров.
Такое положение дел наиболее характерно опять же для ИВ-термосов. Например, весьма проблематично стоит вопрос, касающийся необходимости оборудования вагонов напольными решетками. В нормативах - как обязательное условие - это не зафиксировано, а грузовладелец требует... Одновременно можно понять и ремонтников: оборудовать вагон алюминиевой решеткой - все равно что просто положить в него пачку крупных денежных купюр на безвозмездной основе. При этом самое любопытное заключается в том, что разоборудованный вагон - это не только полторы тонны цветного металла, но и минус полторы тонны в весе вагона, а следовательно - ниже и тариф...

Плюсы собственников
Неудивительно, что все эти обстоятельства способствовали закономерному появлению на данном сегменте рынка частных перевозочных компаний. Собственный подвижной состав обеспечивал потребителю гарантированное и своевременное выполнение заказа. Небольшие объемы, которыми оперирует коммерческое предприятие (в силу ограниченного парка подвижного состава), позволяют относиться с максимальным вниманием к потребностям любого клиента, обеспечивая ему доставку грузов "от двери до двери", а также организовывая скоростные маршруты.
Надо отметить, что нацеленность на работу с "мелким" и "средним" клиентами предопределила тенденцию на контейнеризацию грузов. Сегодня на рынке практически не ощущается дефицита данного вида подвижного состава. Одновременно его температурный диапазон (от минус 30-ти до плюс 30-ти градусов) позволяет считаться универсальным. Единственный отрицательный нюанс - тариф. Но при этом полная гарантия сохранности груза и соблюдение необходимого температурного режима.
Важным аспектом работы частных транспортных компаний является также возможность кредитования. Часто возникает ситуация, при которой потребитель продовольственного груза склонен оплатить товар по его прибытию на станцию назначения, в то время как грузоотправитель отнюдь не заинтересован в том, чтобы на одну, а порой и на две недели (время, за которое груз доставляется покупателю) исключать из оборота средства, предварительно оплатив перевозку. При работе с частными структурами даже возможны варианты транспортировки в кредит, что полностью исключается Российскими железными дорогами.
Резюмируя, можно отметить следующее: сегодня в процессе реформирования "Рефсервиса" перед железнодорожниками стоит ряд концептуальных и острых вопросов. Как сделать систему перевозок гибкой и расширить спектр услуг? Как переформировать вагонный парк и оптимизировать его работу? И еще много-много других.

Цена определяет...
Вопросов к работе "Рефсервиса" у грузоотправителей много. Одно лишь не вызывает сомнений - перевозка в вагонах парка ОАО "РЖД" выгодна. Не грузовладельцу, но потребителю. И вот почему.
Работа в "особых условиях" (с определенной точки зрения словосочетание приобретает саркастический оттенок) позволяет маневрировать подвижным составом в зависимости от сезона. Скоропортящиеся грузы - это продукция, для которой важны даже не столько сроки доставки, сколько условия транспортировки и потребления. Так, пиво не должно замерзать; рыба - размораживаться и так далее. Эти условия различаются. Так что различается, соответственно, и тип подвижного состава, а вместе с ним и тариф на перевозку.
Свою роль играет, конечно, и сезонность. Зимой, когда температура за бортом минус 30, та же рыба не испортится и в крытом вагоне. Но сэкономленные в этот период деньги "будят" в грузо-отправителе желание "продлить очарование". А ведь погода изменчива: иногда одного дня достаточно, чтобы температура отразилась на качестве продукта. Если взять к примеру летний сезон, то перевозка в крытом вагоне невозможна даже для питьевых продуктов. По словам некоторых экспертов, летом температура внутри крытого вагона поднимается до 70-ти градусов. То есть - если пиво и не закипает, то определенную и вовсе не полезную термическую обработку проходит...
На прошедшем в первой декаде апреля совещании, посвященном вопросам транспортировки продовольственных грузов и организованном при участии НП "Гильдия экспедиторов", внимание собравшихся было обращено именно на частые нарушения условий перевозки "скоропорта". Специалисты компании "Рефсервис" отмечали, что для грузо-отправителей подвижной состав был и остается основным механизмом снижения собственных издер-жек. Характерно, что последние с таким утверждением согласились и в качестве обоснования своей позиции привели следующие данные.
По заявлению представителя компании Heinеken, согласно новым Правилам перевозок скоропортящихся грузов, стоимость транспортировки продукции предприятия возросла на 75%. Существующий сегодня тариф приемлемым считаться не может. Кроме того, добавил представитель пивоваренной компании "Балтика", организация перевозок пива в ИВ-термосах "Рефсервиса" невыгодна из-за частого нарушения температурного режима и (соответственно) ухудшения продовольственных качеств продукта в процессе транспортировки.
В ответ на претензии пивоваров железно-дорожники предложили использовать рекомендуемый Правилами перевозок подвижной состав - рефрижераторные секции и вагоны-термосы. При этом, согласно проведенному специалистами ДЦФТО Октябрьской железной дороги анализу, транспортная составляющая в конечной цене продукта для завода "Балтика" будет равна около восьми и пяти с половиной процентам соответ-ственно (что более чем допустимо). Однако пивовары Санкт-Петербурга стремятся возить продукцию в собственном подвижном составе - в утепленных крытых вагонах. Транспортная составляю-щая при этом едва ли превышает три процента, а качественные характеристики соизмеримо стремятся вниз.
Объективно же говоря, изотермический подвижной состав как одной, так и другой компании существенно не отличается. Различен лишь продукт, который доставляется потребителю в те или иные сезонные периоды. Теоретически "Рефсервис" может во время перевозки осуществлять контроль за соблюдением температурного режима. Грузовладелец, являющийся также соб-ствен-ником подвижного состава, не всегда будет настолько объективным, так как он - лицо заинтересованное.
Так-то оно так. Да что прикажете предпринять питерским пивоварам, если три года назад (польстившись на обещания инвестиционной скидки и с учетом дей-ствующих тогда норм транспортировки скоропортящейся продукции) "Балтика" приобрела в собственность 1200 единиц крытых полувагонов... Провела работы по утеплению их стенок, прев-ратив фактически в те же ИВ-термосы. Израсходовав на данное мероприятие свыше двадцати миллионов долларов, на сегодняшний день завод "Балтика" не имеет механизма компенсации вложенных затрат, ибо Правила разрешают перевозки пива в данном виде подвижного состава только на "особых условиях". Работа же в рамках новых Правил перевозок скоропортящейся продукции вообще поставит перед компанией неразрешимый вопрос: куда, собственно, девать 1200 вагонов?
[~DETAIL_TEXT] => И совершенно напрасно. При том, что "скоропорт" занимает лишь 0,8 процента в общей структуре погрузки на сети Российских железных дорог, его доля в доходах ОАО "РЖД" гораздо более существенна - 4,5 процента.

Рынок изменился
Пищевые грузы одновременно относятся и к социальным, и к высоко-доходным. Важно отметить, что объемы их перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта, возрастают в среднем на 10-15% в год. Поле для конкуренции в этом секторе рынка - весьма обширное. Потенциал Российских железных дорог тоже не вызывает сомнений. Их роль в организации транспортировки продовольственных грузов (с учетом дальности расстояний) носит стратегический характер.
Тем не менее эксперты отрасли отмечают, что в течение последних десяти лет железнодорожники серьезно уступили в конкурентной борьбе автомобилистам. Частично проблема была вызвана сохранявшейся до сих пор консервативностью структуры и монопольным положением компании "Рефсервис" - ее недостаточной способностью оперативно реагировать на конъюнктурные изменения рынка. Одновременно значимым и объективным обстоятельством является то, что с момента окончания деятельности Госплана в России не осталось потребителя, способного освоить товар в объемах перевозок в рефсекциях, - собственно ориентируясь на которые и формировался отраслевой специализированный парк. В результате, по расчетам специалистов, для эффективной работы в современных условиях указанный подвижной состав на 75-80% должен состоять из одиночных изотермических вагонов...
В целях восполнения дефицита железно-дорожники оказались вынужденными пойти на расформирование рефсекций и выделение отдельного парка ИВ-термосов. Однако объемы погрузки возрастают еще более высокими темпами. На сегодняшний день потребность в одиночных изотермических вагонах зачастую превышает возможности отрасли. Данная ситуация спровоцирована, в частности, изменившейся структурой грузопотоков: все более возрастает породовая погрузка по изотермически пригодным грузам; одновременно сокра-щается доля "скоропорта", требующего непосредственного охлаждения в пути.
Можно выделить следующие основные характерные черты рынка продоволь-ственных грузов. На первый план выходят "мелкий" и "средний" клиенты. Одновременно расширяется география сбыта и, соответственно, удлиняются и усложняются транспортные схемы. Основной акцент делается на скорость и возможность организации доставки груза "от двери до двери". Увеличивается также доля транзитного грузопотока. При этом растет и цена на перевозку. Только с введением нового Прейскуранта № 10-01 тарифы возросли в среднем на 45%. И вероятность того, что они могут быть снижены, - отсутствует...

Вагон - по правилам не существующий...
В разрезе проблемы высоких тарифов создание парка ИВ-термосов носило еще и стратегический характер. Перевозка в них практически в два раза, а то и более дешевле, нежели в рефрижераторном подвижном составе. Это еще сильнее подтолкнуло к увеличению спроса на них. Однако в Правилах перевозки скоропортящихся грузов данный тип подвижного состава не указывается. Для организации транспортировки продукции в ИВ-термосе необходимо заключить договор на так называемых "особых условиях"... По действующему законодательству такое соглашение заключается с каждым конкретным предприятием только на три месяца, требуя при этом длительной предварительной "бумажной" работы. По мнению представителей большого числа компаний, это создает серьезную проблему и отягощается временными затратами. Кроме того, зачастую в ожидании очереди на подписание данных "особых условий" организация лишается гибкости в решении своих транспортных вопросов и вынуждена прибегать к перевозкам только в оговоренном в Правилах подвижном составе, что приводит к удорожанию транспортировки.
Невключение ИВ-термосов в перечень рекомендуемого под перевозки скоропорта подвижного состава в свою очередь объясняется отсутствием нормативов эксплуатации данного вида вагонов. С учетом того, что утеплители в них достаточно быстро изнашиваются, ИВ-термосы должны каждый год проходить освидетельствование на предмет соответствия их коэффициента теплопередачи принятым стандартам. В мировой практике аналогичный подвижной состав всегда снабжается табличкой с данным показателем. Если коэффициент тепло-передачи не соответствует нормам, изотермический вагон приравнивается к обычному крытому. Соответственно, в этом случае его непригодность под перевозки большинства видов указанных грузов не вызывает сомнений.
Однако у нас подобных норм не существует. Поэтому зачастую грузо-отправитель может не знать, что отправляет свой груз - заведомо нарушая правила его транспортировки...
Вообще, проблема технического содержания, старения и ремонта рефрижераторного и изотермического подвижного состава - достаточно острая. Причем не столько из-за отсутствия ремонтных мощностей, сколько из-за особенностей приписки вагонов. На станциях погрузки ими не занимаются: эта обязанность входит в сферу деятельности специализированных рефрижераторных депо, которых в настоя-щий момент всего четыре. Когда же грузовладелец отказывается от погрузки в предложенные ему вагоны (а такие ситуации, по свидетельству железнодорожников, нередки), оперативно отреагировать на это невозможно: станцию погрузки и рефрижераторное вагоно-ремонтное депо зачастую разделяют не одна тысяча километров.
Такое положение дел наиболее характерно опять же для ИВ-термосов. Например, весьма проблематично стоит вопрос, касающийся необходимости оборудования вагонов напольными решетками. В нормативах - как обязательное условие - это не зафиксировано, а грузовладелец требует... Одновременно можно понять и ремонтников: оборудовать вагон алюминиевой решеткой - все равно что просто положить в него пачку крупных денежных купюр на безвозмездной основе. При этом самое любопытное заключается в том, что разоборудованный вагон - это не только полторы тонны цветного металла, но и минус полторы тонны в весе вагона, а следовательно - ниже и тариф...

Плюсы собственников
Неудивительно, что все эти обстоятельства способствовали закономерному появлению на данном сегменте рынка частных перевозочных компаний. Собственный подвижной состав обеспечивал потребителю гарантированное и своевременное выполнение заказа. Небольшие объемы, которыми оперирует коммерческое предприятие (в силу ограниченного парка подвижного состава), позволяют относиться с максимальным вниманием к потребностям любого клиента, обеспечивая ему доставку грузов "от двери до двери", а также организовывая скоростные маршруты.
Надо отметить, что нацеленность на работу с "мелким" и "средним" клиентами предопределила тенденцию на контейнеризацию грузов. Сегодня на рынке практически не ощущается дефицита данного вида подвижного состава. Одновременно его температурный диапазон (от минус 30-ти до плюс 30-ти градусов) позволяет считаться универсальным. Единственный отрицательный нюанс - тариф. Но при этом полная гарантия сохранности груза и соблюдение необходимого температурного режима.
Важным аспектом работы частных транспортных компаний является также возможность кредитования. Часто возникает ситуация, при которой потребитель продовольственного груза склонен оплатить товар по его прибытию на станцию назначения, в то время как грузоотправитель отнюдь не заинтересован в том, чтобы на одну, а порой и на две недели (время, за которое груз доставляется покупателю) исключать из оборота средства, предварительно оплатив перевозку. При работе с частными структурами даже возможны варианты транспортировки в кредит, что полностью исключается Российскими железными дорогами.
Резюмируя, можно отметить следующее: сегодня в процессе реформирования "Рефсервиса" перед железнодорожниками стоит ряд концептуальных и острых вопросов. Как сделать систему перевозок гибкой и расширить спектр услуг? Как переформировать вагонный парк и оптимизировать его работу? И еще много-много других.

Цена определяет...
Вопросов к работе "Рефсервиса" у грузоотправителей много. Одно лишь не вызывает сомнений - перевозка в вагонах парка ОАО "РЖД" выгодна. Не грузовладельцу, но потребителю. И вот почему.
Работа в "особых условиях" (с определенной точки зрения словосочетание приобретает саркастический оттенок) позволяет маневрировать подвижным составом в зависимости от сезона. Скоропортящиеся грузы - это продукция, для которой важны даже не столько сроки доставки, сколько условия транспортировки и потребления. Так, пиво не должно замерзать; рыба - размораживаться и так далее. Эти условия различаются. Так что различается, соответственно, и тип подвижного состава, а вместе с ним и тариф на перевозку.
Свою роль играет, конечно, и сезонность. Зимой, когда температура за бортом минус 30, та же рыба не испортится и в крытом вагоне. Но сэкономленные в этот период деньги "будят" в грузо-отправителе желание "продлить очарование". А ведь погода изменчива: иногда одного дня достаточно, чтобы температура отразилась на качестве продукта. Если взять к примеру летний сезон, то перевозка в крытом вагоне невозможна даже для питьевых продуктов. По словам некоторых экспертов, летом температура внутри крытого вагона поднимается до 70-ти градусов. То есть - если пиво и не закипает, то определенную и вовсе не полезную термическую обработку проходит...
На прошедшем в первой декаде апреля совещании, посвященном вопросам транспортировки продовольственных грузов и организованном при участии НП "Гильдия экспедиторов", внимание собравшихся было обращено именно на частые нарушения условий перевозки "скоропорта". Специалисты компании "Рефсервис" отмечали, что для грузо-отправителей подвижной состав был и остается основным механизмом снижения собственных издер-жек. Характерно, что последние с таким утверждением согласились и в качестве обоснования своей позиции привели следующие данные.
По заявлению представителя компании Heinеken, согласно новым Правилам перевозок скоропортящихся грузов, стоимость транспортировки продукции предприятия возросла на 75%. Существующий сегодня тариф приемлемым считаться не может. Кроме того, добавил представитель пивоваренной компании "Балтика", организация перевозок пива в ИВ-термосах "Рефсервиса" невыгодна из-за частого нарушения температурного режима и (соответственно) ухудшения продовольственных качеств продукта в процессе транспортировки.
В ответ на претензии пивоваров железно-дорожники предложили использовать рекомендуемый Правилами перевозок подвижной состав - рефрижераторные секции и вагоны-термосы. При этом, согласно проведенному специалистами ДЦФТО Октябрьской железной дороги анализу, транспортная составляющая в конечной цене продукта для завода "Балтика" будет равна около восьми и пяти с половиной процентам соответ-ственно (что более чем допустимо). Однако пивовары Санкт-Петербурга стремятся возить продукцию в собственном подвижном составе - в утепленных крытых вагонах. Транспортная составляю-щая при этом едва ли превышает три процента, а качественные характеристики соизмеримо стремятся вниз.
Объективно же говоря, изотермический подвижной состав как одной, так и другой компании существенно не отличается. Различен лишь продукт, который доставляется потребителю в те или иные сезонные периоды. Теоретически "Рефсервис" может во время перевозки осуществлять контроль за соблюдением температурного режима. Грузовладелец, являющийся также соб-ствен-ником подвижного состава, не всегда будет настолько объективным, так как он - лицо заинтересованное.
Так-то оно так. Да что прикажете предпринять питерским пивоварам, если три года назад (польстившись на обещания инвестиционной скидки и с учетом дей-ствующих тогда норм транспортировки скоропортящейся продукции) "Балтика" приобрела в собственность 1200 единиц крытых полувагонов... Провела работы по утеплению их стенок, прев-ратив фактически в те же ИВ-термосы. Израсходовав на данное мероприятие свыше двадцати миллионов долларов, на сегодняшний день завод "Балтика" не имеет механизма компенсации вложенных затрат, ибо Правила разрешают перевозки пива в данном виде подвижного состава только на "особых условиях". Работа же в рамках новых Правил перевозок скоропортящейся продукции вообще поставит перед компанией неразрешимый вопрос: куда, собственно, девать 1200 вагонов?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1793 [~CODE] => 1793 [EXTERNAL_ID] => 1793 [~EXTERNAL_ID] => 1793 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зависимость цены и качества [SECTION_META_KEYWORDS] => зависимость цены и качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зависимость цены и качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки продовольственных грузов - тема, не часто обсуждаемая в рамках вопросов реформирования железнодорожного транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость цены и качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость цены и качества ) )
РЖД-Партнер

Логистика - ключ к конкурентному успеху

Array
(
    [ID] => 106799
    [~ID] => 106799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Логистика - ключ к конкурентному успеху
    [~NAME] => Логистика - ключ к конкурентному успеху
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1792/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1792/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перевозки нефтеналивных грузов

Конкуренция нефтяных компаний происходит не только в сфере добычи, переработки нефти, продаж нефтепродуктов, но и в сфере создания оптимальных проектов их транспортировки. Конкуренция помогает определить риски и возможности, создает условия, при которых целесообразность того или иного транспортного проекта определяется рынком и эффективностью логистики.

Стратегические приоритеты НК ЮКОС предусматривают многовариантную систему логистики и транспорта нефти и продуктов ее переработки. В этой системе активно используются комбинированные железнодорожные и трубопроводные поставки, перевозки по внутренним водным путям и автомобильным транспортом.
Специфика перевозок нефтеналивных грузов в последние годы состоит в том, что увеличение их объемов на Российских железных дорогах происходило за счет сырой нефти; перевозки нефтепродуктов росли незначительно. Взрывной рост железнодорожных перевозок нефти пришелся на 2002-2003 годы. Это было вызвано несбалансированностью возможностей трубопроводного транспорта и потребностей нефтяных компаний в транспортировке углеводородного сырья.
ЮКОС освоил к этому времени маршрут Самара-Феодосия, заключив в 2001 году соглашение с Феодосийским предприятием по обеспечению нефтепродуктами. Логистический выбор не был случайным. Это предприятие имело большой опыт и отлаженную технологию перевалки нефти из железнодорожных цистерн. На протяжении ряда лет через его мощности по такой технологии переваливалась нефть, добываемая на Тенгизе в Республике Казахстан. Организация перевозочного процесса на железных дорогах России и Украины позволяла обеспечить в направлении Феодосии до четырех оборотов цистерн в течение месяца.
По маршруту Самара-Феодосия компания ЮКОС отгрузила в 2002 году 4,1 млн.тонн нефти, в 2003-м объемы достигли 7,2 млн.тонн. В январе-марте 2004 года среднемесячный объем перевозок составил 0,6 млн.тонн.
Однако высокая транспортная составляющая маршрута Самара-Феодосия потребовала изменить логистику, диверсифицировать объе-мы на другие экономически более привлекательные маршруты. На неконкурентоспособный тариф найдены эффективные логистические решения, позволившие поставлять нефть более конкурентоспособными маршрутами. В результате в апреле 2004 года на Феодосию отгружено 200 тыс.тонн, в мае - 100 тыс.тонн, в июне - перевозки на Феодосию по полигону РЖД не запланированы. Пример с Феодосией являет собой практическое подтверждение тезиса "Логистика - ключ к конкурентному успеху".
Логистические решения - задача во многом на способность к освоению перспективных инноваций. И, прежде всего, умение находить ответы на вызов рынка, на изменения условий бизнеса, действия конкурентов.
Например, условия рынка потребовали поиска альтернативных способов доставки за рубеж некоторых видов продукции нефтехимии, производимой Ангарской нефтехимической компанией. Логистическая проработка проблемы показала, что наиболее адекватным ответом будет внедрение ранее не применявшихся в логистической системе НК ЮКОС контейнеров и танк-контейнеров. В результате логистика компании была адаптирована к рыночным изменениям. В итоге сокращены сроки поставки продукции, удовлетворены покупательские предпочтения.
На Российских железных дорогах в сегменте перевозок нефтеналивных грузов все заметнее тенденции усиления конкуренции компаний - собственников подвижного состава за получение контрактов, желательно долгосрочных, с владельцами груза. Современное состояние рынка железнодорожных перевозок дает возможность реального аутсорсинга - передачи непрофильных бизнес-функций таким специализированным компаниям. Это позволило НК ЮКОС отказаться от массовых закупок цистерн, ранее считавшихся у нас гарантом стабильности перевозок нефтеналивных грузов.
В этих условиях суть новых задач, поставленных перед логистическими менеджерами, состоит в выборе наиболее оптимального партнера, способного предоставить не только подвижной состав, но и экономически и технологически эффективный пакет сервисных услуг. По мере решения этих задач происходит последовательное изменение количества компаний-собственников, с которыми работает НК ЮКОС, расширение спектра оказываемых ими услуг, повышение качества сервисного обслуживания.
Динамика развития рынка перевозок нефтеналивных грузов дает основание для Компании связывать перспективы этого рынка с развитием аутсорсинга. Недалеко то время, когда весь спектр непрофильных для нефтяников железнодорожных услуг будет выполняться на условиях аутсорсинга по разумным ценам и с высоким качеством.
Немаловажное значение в эффективной работе логистики Компании занимает использование информационных программных продуктов, позволяющих моделировать логистические решения и отбирать те из них, что наиболее адекватны рыночным условиям, технологическим возможностям, специфике, свойственной той или иной номенклатуре продукции Компании.
Представители одной уважаемой зарубежной фирмы, занимающейся оказанием услуг в сфере информационных технологий, открывая свой офис в Москве, заявили, что в России применение оптимизационной системы Supply Chain Management в логистике нефтепродуктов и нефти неразвито. В НК ЮКОС мы этим занимаемся более трех лет и достигли положительных результатов.
Перспективной по логистическим меркам представляется идея обмена товарными ресурсами между участниками рынка, расположенными в различных географических точках страны. Ее реализация позволила бы сократить потребности участников рынка в транспортных ресурсах, снизить их издержки, сделать экономику страны более эффективной. За этим будущее. В прошлое время эту функцию выполняли Госплан и другие органы государства. На современном этапе эта миссия за участниками рынка, за их способностью преодолеть расхождения во взглядах на бизнес, сбалансировать интересы. Решающая роль в достижении этого принадлежит логистике.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозки нефтеналивных грузов

Конкуренция нефтяных компаний происходит не только в сфере добычи, переработки нефти, продаж нефтепродуктов, но и в сфере создания оптимальных проектов их транспортировки. Конкуренция помогает определить риски и возможности, создает условия, при которых целесообразность того или иного транспортного проекта определяется рынком и эффективностью логистики.

Стратегические приоритеты НК ЮКОС предусматривают многовариантную систему логистики и транспорта нефти и продуктов ее переработки. В этой системе активно используются комбинированные железнодорожные и трубопроводные поставки, перевозки по внутренним водным путям и автомобильным транспортом.
Специфика перевозок нефтеналивных грузов в последние годы состоит в том, что увеличение их объемов на Российских железных дорогах происходило за счет сырой нефти; перевозки нефтепродуктов росли незначительно. Взрывной рост железнодорожных перевозок нефти пришелся на 2002-2003 годы. Это было вызвано несбалансированностью возможностей трубопроводного транспорта и потребностей нефтяных компаний в транспортировке углеводородного сырья.
ЮКОС освоил к этому времени маршрут Самара-Феодосия, заключив в 2001 году соглашение с Феодосийским предприятием по обеспечению нефтепродуктами. Логистический выбор не был случайным. Это предприятие имело большой опыт и отлаженную технологию перевалки нефти из железнодорожных цистерн. На протяжении ряда лет через его мощности по такой технологии переваливалась нефть, добываемая на Тенгизе в Республике Казахстан. Организация перевозочного процесса на железных дорогах России и Украины позволяла обеспечить в направлении Феодосии до четырех оборотов цистерн в течение месяца.
По маршруту Самара-Феодосия компания ЮКОС отгрузила в 2002 году 4,1 млн.тонн нефти, в 2003-м объемы достигли 7,2 млн.тонн. В январе-марте 2004 года среднемесячный объем перевозок составил 0,6 млн.тонн.
Однако высокая транспортная составляющая маршрута Самара-Феодосия потребовала изменить логистику, диверсифицировать объе-мы на другие экономически более привлекательные маршруты. На неконкурентоспособный тариф найдены эффективные логистические решения, позволившие поставлять нефть более конкурентоспособными маршрутами. В результате в апреле 2004 года на Феодосию отгружено 200 тыс.тонн, в мае - 100 тыс.тонн, в июне - перевозки на Феодосию по полигону РЖД не запланированы. Пример с Феодосией являет собой практическое подтверждение тезиса "Логистика - ключ к конкурентному успеху".
Логистические решения - задача во многом на способность к освоению перспективных инноваций. И, прежде всего, умение находить ответы на вызов рынка, на изменения условий бизнеса, действия конкурентов.
Например, условия рынка потребовали поиска альтернативных способов доставки за рубеж некоторых видов продукции нефтехимии, производимой Ангарской нефтехимической компанией. Логистическая проработка проблемы показала, что наиболее адекватным ответом будет внедрение ранее не применявшихся в логистической системе НК ЮКОС контейнеров и танк-контейнеров. В результате логистика компании была адаптирована к рыночным изменениям. В итоге сокращены сроки поставки продукции, удовлетворены покупательские предпочтения.
На Российских железных дорогах в сегменте перевозок нефтеналивных грузов все заметнее тенденции усиления конкуренции компаний - собственников подвижного состава за получение контрактов, желательно долгосрочных, с владельцами груза. Современное состояние рынка железнодорожных перевозок дает возможность реального аутсорсинга - передачи непрофильных бизнес-функций таким специализированным компаниям. Это позволило НК ЮКОС отказаться от массовых закупок цистерн, ранее считавшихся у нас гарантом стабильности перевозок нефтеналивных грузов.
В этих условиях суть новых задач, поставленных перед логистическими менеджерами, состоит в выборе наиболее оптимального партнера, способного предоставить не только подвижной состав, но и экономически и технологически эффективный пакет сервисных услуг. По мере решения этих задач происходит последовательное изменение количества компаний-собственников, с которыми работает НК ЮКОС, расширение спектра оказываемых ими услуг, повышение качества сервисного обслуживания.
Динамика развития рынка перевозок нефтеналивных грузов дает основание для Компании связывать перспективы этого рынка с развитием аутсорсинга. Недалеко то время, когда весь спектр непрофильных для нефтяников железнодорожных услуг будет выполняться на условиях аутсорсинга по разумным ценам и с высоким качеством.
Немаловажное значение в эффективной работе логистики Компании занимает использование информационных программных продуктов, позволяющих моделировать логистические решения и отбирать те из них, что наиболее адекватны рыночным условиям, технологическим возможностям, специфике, свойственной той или иной номенклатуре продукции Компании.
Представители одной уважаемой зарубежной фирмы, занимающейся оказанием услуг в сфере информационных технологий, открывая свой офис в Москве, заявили, что в России применение оптимизационной системы Supply Chain Management в логистике нефтепродуктов и нефти неразвито. В НК ЮКОС мы этим занимаемся более трех лет и достигли положительных результатов.
Перспективной по логистическим меркам представляется идея обмена товарными ресурсами между участниками рынка, расположенными в различных географических точках страны. Ее реализация позволила бы сократить потребности участников рынка в транспортных ресурсах, снизить их издержки, сделать экономику страны более эффективной. За этим будущее. В прошлое время эту функцию выполняли Госплан и другие органы государства. На современном этапе эта миссия за участниками рынка, за их способностью преодолеть расхождения во взглядах на бизнес, сбалансировать интересы. Решающая роль в достижении этого принадлежит логистике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1792 [~CODE] => 1792 [EXTERNAL_ID] => 1792 [~EXTERNAL_ID] => 1792 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху ) )

									Array
(
    [ID] => 106799
    [~ID] => 106799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Логистика - ключ к конкурентному успеху
    [~NAME] => Логистика - ключ к конкурентному успеху
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1792/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1792/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перевозки нефтеналивных грузов

Конкуренция нефтяных компаний происходит не только в сфере добычи, переработки нефти, продаж нефтепродуктов, но и в сфере создания оптимальных проектов их транспортировки. Конкуренция помогает определить риски и возможности, создает условия, при которых целесообразность того или иного транспортного проекта определяется рынком и эффективностью логистики.

Стратегические приоритеты НК ЮКОС предусматривают многовариантную систему логистики и транспорта нефти и продуктов ее переработки. В этой системе активно используются комбинированные железнодорожные и трубопроводные поставки, перевозки по внутренним водным путям и автомобильным транспортом.
Специфика перевозок нефтеналивных грузов в последние годы состоит в том, что увеличение их объемов на Российских железных дорогах происходило за счет сырой нефти; перевозки нефтепродуктов росли незначительно. Взрывной рост железнодорожных перевозок нефти пришелся на 2002-2003 годы. Это было вызвано несбалансированностью возможностей трубопроводного транспорта и потребностей нефтяных компаний в транспортировке углеводородного сырья.
ЮКОС освоил к этому времени маршрут Самара-Феодосия, заключив в 2001 году соглашение с Феодосийским предприятием по обеспечению нефтепродуктами. Логистический выбор не был случайным. Это предприятие имело большой опыт и отлаженную технологию перевалки нефти из железнодорожных цистерн. На протяжении ряда лет через его мощности по такой технологии переваливалась нефть, добываемая на Тенгизе в Республике Казахстан. Организация перевозочного процесса на железных дорогах России и Украины позволяла обеспечить в направлении Феодосии до четырех оборотов цистерн в течение месяца.
По маршруту Самара-Феодосия компания ЮКОС отгрузила в 2002 году 4,1 млн.тонн нефти, в 2003-м объемы достигли 7,2 млн.тонн. В январе-марте 2004 года среднемесячный объем перевозок составил 0,6 млн.тонн.
Однако высокая транспортная составляющая маршрута Самара-Феодосия потребовала изменить логистику, диверсифицировать объе-мы на другие экономически более привлекательные маршруты. На неконкурентоспособный тариф найдены эффективные логистические решения, позволившие поставлять нефть более конкурентоспособными маршрутами. В результате в апреле 2004 года на Феодосию отгружено 200 тыс.тонн, в мае - 100 тыс.тонн, в июне - перевозки на Феодосию по полигону РЖД не запланированы. Пример с Феодосией являет собой практическое подтверждение тезиса "Логистика - ключ к конкурентному успеху".
Логистические решения - задача во многом на способность к освоению перспективных инноваций. И, прежде всего, умение находить ответы на вызов рынка, на изменения условий бизнеса, действия конкурентов.
Например, условия рынка потребовали поиска альтернативных способов доставки за рубеж некоторых видов продукции нефтехимии, производимой Ангарской нефтехимической компанией. Логистическая проработка проблемы показала, что наиболее адекватным ответом будет внедрение ранее не применявшихся в логистической системе НК ЮКОС контейнеров и танк-контейнеров. В результате логистика компании была адаптирована к рыночным изменениям. В итоге сокращены сроки поставки продукции, удовлетворены покупательские предпочтения.
На Российских железных дорогах в сегменте перевозок нефтеналивных грузов все заметнее тенденции усиления конкуренции компаний - собственников подвижного состава за получение контрактов, желательно долгосрочных, с владельцами груза. Современное состояние рынка железнодорожных перевозок дает возможность реального аутсорсинга - передачи непрофильных бизнес-функций таким специализированным компаниям. Это позволило НК ЮКОС отказаться от массовых закупок цистерн, ранее считавшихся у нас гарантом стабильности перевозок нефтеналивных грузов.
В этих условиях суть новых задач, поставленных перед логистическими менеджерами, состоит в выборе наиболее оптимального партнера, способного предоставить не только подвижной состав, но и экономически и технологически эффективный пакет сервисных услуг. По мере решения этих задач происходит последовательное изменение количества компаний-собственников, с которыми работает НК ЮКОС, расширение спектра оказываемых ими услуг, повышение качества сервисного обслуживания.
Динамика развития рынка перевозок нефтеналивных грузов дает основание для Компании связывать перспективы этого рынка с развитием аутсорсинга. Недалеко то время, когда весь спектр непрофильных для нефтяников железнодорожных услуг будет выполняться на условиях аутсорсинга по разумным ценам и с высоким качеством.
Немаловажное значение в эффективной работе логистики Компании занимает использование информационных программных продуктов, позволяющих моделировать логистические решения и отбирать те из них, что наиболее адекватны рыночным условиям, технологическим возможностям, специфике, свойственной той или иной номенклатуре продукции Компании.
Представители одной уважаемой зарубежной фирмы, занимающейся оказанием услуг в сфере информационных технологий, открывая свой офис в Москве, заявили, что в России применение оптимизационной системы Supply Chain Management в логистике нефтепродуктов и нефти неразвито. В НК ЮКОС мы этим занимаемся более трех лет и достигли положительных результатов.
Перспективной по логистическим меркам представляется идея обмена товарными ресурсами между участниками рынка, расположенными в различных географических точках страны. Ее реализация позволила бы сократить потребности участников рынка в транспортных ресурсах, снизить их издержки, сделать экономику страны более эффективной. За этим будущее. В прошлое время эту функцию выполняли Госплан и другие органы государства. На современном этапе эта миссия за участниками рынка, за их способностью преодолеть расхождения во взглядах на бизнес, сбалансировать интересы. Решающая роль в достижении этого принадлежит логистике.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозки нефтеналивных грузов

Конкуренция нефтяных компаний происходит не только в сфере добычи, переработки нефти, продаж нефтепродуктов, но и в сфере создания оптимальных проектов их транспортировки. Конкуренция помогает определить риски и возможности, создает условия, при которых целесообразность того или иного транспортного проекта определяется рынком и эффективностью логистики.

Стратегические приоритеты НК ЮКОС предусматривают многовариантную систему логистики и транспорта нефти и продуктов ее переработки. В этой системе активно используются комбинированные железнодорожные и трубопроводные поставки, перевозки по внутренним водным путям и автомобильным транспортом.
Специфика перевозок нефтеналивных грузов в последние годы состоит в том, что увеличение их объемов на Российских железных дорогах происходило за счет сырой нефти; перевозки нефтепродуктов росли незначительно. Взрывной рост железнодорожных перевозок нефти пришелся на 2002-2003 годы. Это было вызвано несбалансированностью возможностей трубопроводного транспорта и потребностей нефтяных компаний в транспортировке углеводородного сырья.
ЮКОС освоил к этому времени маршрут Самара-Феодосия, заключив в 2001 году соглашение с Феодосийским предприятием по обеспечению нефтепродуктами. Логистический выбор не был случайным. Это предприятие имело большой опыт и отлаженную технологию перевалки нефти из железнодорожных цистерн. На протяжении ряда лет через его мощности по такой технологии переваливалась нефть, добываемая на Тенгизе в Республике Казахстан. Организация перевозочного процесса на железных дорогах России и Украины позволяла обеспечить в направлении Феодосии до четырех оборотов цистерн в течение месяца.
По маршруту Самара-Феодосия компания ЮКОС отгрузила в 2002 году 4,1 млн.тонн нефти, в 2003-м объемы достигли 7,2 млн.тонн. В январе-марте 2004 года среднемесячный объем перевозок составил 0,6 млн.тонн.
Однако высокая транспортная составляющая маршрута Самара-Феодосия потребовала изменить логистику, диверсифицировать объе-мы на другие экономически более привлекательные маршруты. На неконкурентоспособный тариф найдены эффективные логистические решения, позволившие поставлять нефть более конкурентоспособными маршрутами. В результате в апреле 2004 года на Феодосию отгружено 200 тыс.тонн, в мае - 100 тыс.тонн, в июне - перевозки на Феодосию по полигону РЖД не запланированы. Пример с Феодосией являет собой практическое подтверждение тезиса "Логистика - ключ к конкурентному успеху".
Логистические решения - задача во многом на способность к освоению перспективных инноваций. И, прежде всего, умение находить ответы на вызов рынка, на изменения условий бизнеса, действия конкурентов.
Например, условия рынка потребовали поиска альтернативных способов доставки за рубеж некоторых видов продукции нефтехимии, производимой Ангарской нефтехимической компанией. Логистическая проработка проблемы показала, что наиболее адекватным ответом будет внедрение ранее не применявшихся в логистической системе НК ЮКОС контейнеров и танк-контейнеров. В результате логистика компании была адаптирована к рыночным изменениям. В итоге сокращены сроки поставки продукции, удовлетворены покупательские предпочтения.
На Российских железных дорогах в сегменте перевозок нефтеналивных грузов все заметнее тенденции усиления конкуренции компаний - собственников подвижного состава за получение контрактов, желательно долгосрочных, с владельцами груза. Современное состояние рынка железнодорожных перевозок дает возможность реального аутсорсинга - передачи непрофильных бизнес-функций таким специализированным компаниям. Это позволило НК ЮКОС отказаться от массовых закупок цистерн, ранее считавшихся у нас гарантом стабильности перевозок нефтеналивных грузов.
В этих условиях суть новых задач, поставленных перед логистическими менеджерами, состоит в выборе наиболее оптимального партнера, способного предоставить не только подвижной состав, но и экономически и технологически эффективный пакет сервисных услуг. По мере решения этих задач происходит последовательное изменение количества компаний-собственников, с которыми работает НК ЮКОС, расширение спектра оказываемых ими услуг, повышение качества сервисного обслуживания.
Динамика развития рынка перевозок нефтеналивных грузов дает основание для Компании связывать перспективы этого рынка с развитием аутсорсинга. Недалеко то время, когда весь спектр непрофильных для нефтяников железнодорожных услуг будет выполняться на условиях аутсорсинга по разумным ценам и с высоким качеством.
Немаловажное значение в эффективной работе логистики Компании занимает использование информационных программных продуктов, позволяющих моделировать логистические решения и отбирать те из них, что наиболее адекватны рыночным условиям, технологическим возможностям, специфике, свойственной той или иной номенклатуре продукции Компании.
Представители одной уважаемой зарубежной фирмы, занимающейся оказанием услуг в сфере информационных технологий, открывая свой офис в Москве, заявили, что в России применение оптимизационной системы Supply Chain Management в логистике нефтепродуктов и нефти неразвито. В НК ЮКОС мы этим занимаемся более трех лет и достигли положительных результатов.
Перспективной по логистическим меркам представляется идея обмена товарными ресурсами между участниками рынка, расположенными в различных географических точках страны. Ее реализация позволила бы сократить потребности участников рынка в транспортных ресурсах, снизить их издержки, сделать экономику страны более эффективной. За этим будущее. В прошлое время эту функцию выполняли Госплан и другие органы государства. На современном этапе эта миссия за участниками рынка, за их способностью преодолеть расхождения во взглядах на бизнес, сбалансировать интересы. Решающая роль в достижении этого принадлежит логистике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1792 [~CODE] => 1792 [EXTERNAL_ID] => 1792 [~EXTERNAL_ID] => 1792 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика - ключ к конкурентному успеху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика - ключ к конкурентному успеху ) )
РЖД-Партнер

Продерегулировавшиеся...

История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.
Array
(
    [ID] => 106798
    [~ID] => 106798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Продерегулировавшиеся...
    [~NAME] => Продерегулировавшиеся...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По одной версии считается, что первым, кто высказался за идею отпуска цен на нефтеналивные грузы еще в 2002 году, был заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин. Этот факт не отрицает прежде всего он сам и продолжает утверждать сегодня - уже в должности заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы, что "дерегулирование тарифов на перевозку нефте-наливных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России". Но при этом Анатолий Голомолзин считает, что инициатива данных дел должна исходить от хозяйствующего субъекта, а также выражает свое удивление, что рынок так долго молчит по указанному поводу.
Согласно другой версии, в начале 2003 года на расширенной коллегии МПС первый заместитель министра путей сообщения Вадим Морозов заявил, что железнодорожники будут добиваться отпуска тарифов на перевозку нефти и в ближайшее время направят свои предложения в регулирующие органы. Несколько позже он пояснил, что для обретения в этом деле союзника МПС направило бумаги первоначально в МАП, с тем чтобы потом легче было доказывать свою правоту в ФЭКе и правительственной комиссии по тарифному регулированию вице-премьера Виктора Христенко. Более того, Вадим Морозов выступил и на мартовской, 2003 года расширенной коллегии МАПа, где активно пропагандировал рыночные идеи по дерегулированию тарифов.
Правда, Анатолий Голомолзин сегодня заявляет, что никаких таких писем от Вадима Морозова не получал, а курирующий в ОАО "РЖД" данный вопрос заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев наоборот сетует, что "в МАП нас с этим вопросом целый год "продинамили" и никакой поддержки не оказали"...
Зато как будто никто не отрицает другой факт: еще в середине 2002 года Виктор Христенко поручил причастным ведомствам разработать общий механизм выделения из железнодорожных перевозок конкурентных секторов. Самым дисциплинированным оказалось МПС, представив в том же году в ФЭК методику "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Будь она принята, вопрос дерегулирования нефтяных тарифов стал бы просто частным случаем общего процесса. Однако сначала документ, понятное дело, рассматривался; потом, по словам тогдашнего начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, выявилась необходимость "достижения большего количественного и качественного выражения критериев выделения конкурентных сегментов"; затем наступил отпускной сезон... А с осени прошлого года все министерства и ведомства, как известно, стали ждать админист-ративной реформы.
Так и шло: бюрократия жила своей жизнью, а рынок - своей. Если полтора года назад в вагонах собственников перевозилась третья часть нефтеналивных грузов, то сегодня - около 60-ти процентов. При этом конкурентами железнодорожников являются, как известно, трубопроводный и водный транспорт. Последний работает в условиях рыночного ценообразования и не случайно, едва началась навигация, груз пошел туда. По данным, приведенным президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, если рост добычи нефти за пять месяцев с.г. составил 10%, то увеличение перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге - только 5,9, а в мае и вообще был допущен спад на 0,7%.
Между тем административная реформа привела к тому, что комиссия Виктора Христенко и ФЭК были упразднены, а в качестве регулирующего тарифного органа учреждена Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Железнодорожники начали настойчиво стучаться туда: не утверждаете общую методику, так примите хотя бы решение по нефти! Между тем ФСТ на момент сдачи номера в печать не имела утвержденного в Правительстве Положения, а поэтому и каких-то судьбоносных решений принимать не могла. Тем не менее на предложения ОАО "РЖД" из ФСТ пришел ответ, в котором отмечалось, что для решения вопросов дерегулирования тарифов необходимо специальное постановление Правительства.
"Сегодня главное, чтобы вышло Положение о Федеральной службе по тарифам и она знала, какова ее компетенция в тех или иных вопросах, - прокомментировал ситуацию Александр Гусев. - А во-вторых, необходим хороший деловой союз юристов двух наших ведомств, чтобы можно было конструктивно и во взаимопонимании решать вопросы".
Отметим, что известная доля юридических тонкостей в решении задач по дерегулированию железнодорожных тарифов действительно есть. Согласно Закону "О естественных монополиях" этот процесс осуществляется "в соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок".
То есть с формальной точки зрения - либо постановление, либо какой-то другой правительственный документ действительно должен быть. Правда, есть точка зрения, что таковым можно считать Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", где говорится, что второй этап реформирования включает в себя "переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах". Но есть и иные толкования.
На практике же непроработанное юридически дерегулирование тарифов может и уже вызывает всевозможные тяжбы. Например, сегодня специальная комиссия ФАС рассматривает дело о правомерности дерегулирования тарифов на охрану и сопровождение грузов, которое было возбуждено по заявлению Ассоциации экспедиторов России против ФГП "Ведомственная охрана МПС России".
Таким образом - реформы (ведомственные, административные, региональные и т.д.) идут, переписка множится, юристы оттачивают красноречие, а груз уходит на "речку"...
Он же - рыночник!
[~DETAIL_TEXT] =>
По одной версии считается, что первым, кто высказался за идею отпуска цен на нефтеналивные грузы еще в 2002 году, был заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин. Этот факт не отрицает прежде всего он сам и продолжает утверждать сегодня - уже в должности заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы, что "дерегулирование тарифов на перевозку нефте-наливных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России". Но при этом Анатолий Голомолзин считает, что инициатива данных дел должна исходить от хозяйствующего субъекта, а также выражает свое удивление, что рынок так долго молчит по указанному поводу.
Согласно другой версии, в начале 2003 года на расширенной коллегии МПС первый заместитель министра путей сообщения Вадим Морозов заявил, что железнодорожники будут добиваться отпуска тарифов на перевозку нефти и в ближайшее время направят свои предложения в регулирующие органы. Несколько позже он пояснил, что для обретения в этом деле союзника МПС направило бумаги первоначально в МАП, с тем чтобы потом легче было доказывать свою правоту в ФЭКе и правительственной комиссии по тарифному регулированию вице-премьера Виктора Христенко. Более того, Вадим Морозов выступил и на мартовской, 2003 года расширенной коллегии МАПа, где активно пропагандировал рыночные идеи по дерегулированию тарифов.
Правда, Анатолий Голомолзин сегодня заявляет, что никаких таких писем от Вадима Морозова не получал, а курирующий в ОАО "РЖД" данный вопрос заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев наоборот сетует, что "в МАП нас с этим вопросом целый год "продинамили" и никакой поддержки не оказали"...
Зато как будто никто не отрицает другой факт: еще в середине 2002 года Виктор Христенко поручил причастным ведомствам разработать общий механизм выделения из железнодорожных перевозок конкурентных секторов. Самым дисциплинированным оказалось МПС, представив в том же году в ФЭК методику "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Будь она принята, вопрос дерегулирования нефтяных тарифов стал бы просто частным случаем общего процесса. Однако сначала документ, понятное дело, рассматривался; потом, по словам тогдашнего начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, выявилась необходимость "достижения большего количественного и качественного выражения критериев выделения конкурентных сегментов"; затем наступил отпускной сезон... А с осени прошлого года все министерства и ведомства, как известно, стали ждать админист-ративной реформы.
Так и шло: бюрократия жила своей жизнью, а рынок - своей. Если полтора года назад в вагонах собственников перевозилась третья часть нефтеналивных грузов, то сегодня - около 60-ти процентов. При этом конкурентами железнодорожников являются, как известно, трубопроводный и водный транспорт. Последний работает в условиях рыночного ценообразования и не случайно, едва началась навигация, груз пошел туда. По данным, приведенным президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, если рост добычи нефти за пять месяцев с.г. составил 10%, то увеличение перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге - только 5,9, а в мае и вообще был допущен спад на 0,7%.
Между тем административная реформа привела к тому, что комиссия Виктора Христенко и ФЭК были упразднены, а в качестве регулирующего тарифного органа учреждена Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Железнодорожники начали настойчиво стучаться туда: не утверждаете общую методику, так примите хотя бы решение по нефти! Между тем ФСТ на момент сдачи номера в печать не имела утвержденного в Правительстве Положения, а поэтому и каких-то судьбоносных решений принимать не могла. Тем не менее на предложения ОАО "РЖД" из ФСТ пришел ответ, в котором отмечалось, что для решения вопросов дерегулирования тарифов необходимо специальное постановление Правительства.
"Сегодня главное, чтобы вышло Положение о Федеральной службе по тарифам и она знала, какова ее компетенция в тех или иных вопросах, - прокомментировал ситуацию Александр Гусев. - А во-вторых, необходим хороший деловой союз юристов двух наших ведомств, чтобы можно было конструктивно и во взаимопонимании решать вопросы".
Отметим, что известная доля юридических тонкостей в решении задач по дерегулированию железнодорожных тарифов действительно есть. Согласно Закону "О естественных монополиях" этот процесс осуществляется "в соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок".
То есть с формальной точки зрения - либо постановление, либо какой-то другой правительственный документ действительно должен быть. Правда, есть точка зрения, что таковым можно считать Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", где говорится, что второй этап реформирования включает в себя "переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах". Но есть и иные толкования.
На практике же непроработанное юридически дерегулирование тарифов может и уже вызывает всевозможные тяжбы. Например, сегодня специальная комиссия ФАС рассматривает дело о правомерности дерегулирования тарифов на охрану и сопровождение грузов, которое было возбуждено по заявлению Ассоциации экспедиторов России против ФГП "Ведомственная охрана МПС России".
Таким образом - реформы (ведомственные, административные, региональные и т.д.) идут, переписка множится, юристы оттачивают красноречие, а груз уходит на "речку"...
Он же - рыночник!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.
[~PREVIEW_TEXT] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1791 [~CODE] => 1791 [EXTERNAL_ID] => 1791 [~EXTERNAL_ID] => 1791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_META_KEYWORDS] => продерегулировавшиеся... [SECTION_META_DESCRIPTION] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продерегулировавшиеся... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... ) )

									Array
(
    [ID] => 106798
    [~ID] => 106798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Продерегулировавшиеся...
    [~NAME] => Продерегулировавшиеся...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По одной версии считается, что первым, кто высказался за идею отпуска цен на нефтеналивные грузы еще в 2002 году, был заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин. Этот факт не отрицает прежде всего он сам и продолжает утверждать сегодня - уже в должности заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы, что "дерегулирование тарифов на перевозку нефте-наливных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России". Но при этом Анатолий Голомолзин считает, что инициатива данных дел должна исходить от хозяйствующего субъекта, а также выражает свое удивление, что рынок так долго молчит по указанному поводу.
Согласно другой версии, в начале 2003 года на расширенной коллегии МПС первый заместитель министра путей сообщения Вадим Морозов заявил, что железнодорожники будут добиваться отпуска тарифов на перевозку нефти и в ближайшее время направят свои предложения в регулирующие органы. Несколько позже он пояснил, что для обретения в этом деле союзника МПС направило бумаги первоначально в МАП, с тем чтобы потом легче было доказывать свою правоту в ФЭКе и правительственной комиссии по тарифному регулированию вице-премьера Виктора Христенко. Более того, Вадим Морозов выступил и на мартовской, 2003 года расширенной коллегии МАПа, где активно пропагандировал рыночные идеи по дерегулированию тарифов.
Правда, Анатолий Голомолзин сегодня заявляет, что никаких таких писем от Вадима Морозова не получал, а курирующий в ОАО "РЖД" данный вопрос заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев наоборот сетует, что "в МАП нас с этим вопросом целый год "продинамили" и никакой поддержки не оказали"...
Зато как будто никто не отрицает другой факт: еще в середине 2002 года Виктор Христенко поручил причастным ведомствам разработать общий механизм выделения из железнодорожных перевозок конкурентных секторов. Самым дисциплинированным оказалось МПС, представив в том же году в ФЭК методику "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Будь она принята, вопрос дерегулирования нефтяных тарифов стал бы просто частным случаем общего процесса. Однако сначала документ, понятное дело, рассматривался; потом, по словам тогдашнего начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, выявилась необходимость "достижения большего количественного и качественного выражения критериев выделения конкурентных сегментов"; затем наступил отпускной сезон... А с осени прошлого года все министерства и ведомства, как известно, стали ждать админист-ративной реформы.
Так и шло: бюрократия жила своей жизнью, а рынок - своей. Если полтора года назад в вагонах собственников перевозилась третья часть нефтеналивных грузов, то сегодня - около 60-ти процентов. При этом конкурентами железнодорожников являются, как известно, трубопроводный и водный транспорт. Последний работает в условиях рыночного ценообразования и не случайно, едва началась навигация, груз пошел туда. По данным, приведенным президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, если рост добычи нефти за пять месяцев с.г. составил 10%, то увеличение перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге - только 5,9, а в мае и вообще был допущен спад на 0,7%.
Между тем административная реформа привела к тому, что комиссия Виктора Христенко и ФЭК были упразднены, а в качестве регулирующего тарифного органа учреждена Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Железнодорожники начали настойчиво стучаться туда: не утверждаете общую методику, так примите хотя бы решение по нефти! Между тем ФСТ на момент сдачи номера в печать не имела утвержденного в Правительстве Положения, а поэтому и каких-то судьбоносных решений принимать не могла. Тем не менее на предложения ОАО "РЖД" из ФСТ пришел ответ, в котором отмечалось, что для решения вопросов дерегулирования тарифов необходимо специальное постановление Правительства.
"Сегодня главное, чтобы вышло Положение о Федеральной службе по тарифам и она знала, какова ее компетенция в тех или иных вопросах, - прокомментировал ситуацию Александр Гусев. - А во-вторых, необходим хороший деловой союз юристов двух наших ведомств, чтобы можно было конструктивно и во взаимопонимании решать вопросы".
Отметим, что известная доля юридических тонкостей в решении задач по дерегулированию железнодорожных тарифов действительно есть. Согласно Закону "О естественных монополиях" этот процесс осуществляется "в соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок".
То есть с формальной точки зрения - либо постановление, либо какой-то другой правительственный документ действительно должен быть. Правда, есть точка зрения, что таковым можно считать Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", где говорится, что второй этап реформирования включает в себя "переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах". Но есть и иные толкования.
На практике же непроработанное юридически дерегулирование тарифов может и уже вызывает всевозможные тяжбы. Например, сегодня специальная комиссия ФАС рассматривает дело о правомерности дерегулирования тарифов на охрану и сопровождение грузов, которое было возбуждено по заявлению Ассоциации экспедиторов России против ФГП "Ведомственная охрана МПС России".
Таким образом - реформы (ведомственные, административные, региональные и т.д.) идут, переписка множится, юристы оттачивают красноречие, а груз уходит на "речку"...
Он же - рыночник!
[~DETAIL_TEXT] =>
По одной версии считается, что первым, кто высказался за идею отпуска цен на нефтеналивные грузы еще в 2002 году, был заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин. Этот факт не отрицает прежде всего он сам и продолжает утверждать сегодня - уже в должности заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы, что "дерегулирование тарифов на перевозку нефте-наливных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России". Но при этом Анатолий Голомолзин считает, что инициатива данных дел должна исходить от хозяйствующего субъекта, а также выражает свое удивление, что рынок так долго молчит по указанному поводу.
Согласно другой версии, в начале 2003 года на расширенной коллегии МПС первый заместитель министра путей сообщения Вадим Морозов заявил, что железнодорожники будут добиваться отпуска тарифов на перевозку нефти и в ближайшее время направят свои предложения в регулирующие органы. Несколько позже он пояснил, что для обретения в этом деле союзника МПС направило бумаги первоначально в МАП, с тем чтобы потом легче было доказывать свою правоту в ФЭКе и правительственной комиссии по тарифному регулированию вице-премьера Виктора Христенко. Более того, Вадим Морозов выступил и на мартовской, 2003 года расширенной коллегии МАПа, где активно пропагандировал рыночные идеи по дерегулированию тарифов.
Правда, Анатолий Голомолзин сегодня заявляет, что никаких таких писем от Вадима Морозова не получал, а курирующий в ОАО "РЖД" данный вопрос заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев наоборот сетует, что "в МАП нас с этим вопросом целый год "продинамили" и никакой поддержки не оказали"...
Зато как будто никто не отрицает другой факт: еще в середине 2002 года Виктор Христенко поручил причастным ведомствам разработать общий механизм выделения из железнодорожных перевозок конкурентных секторов. Самым дисциплинированным оказалось МПС, представив в том же году в ФЭК методику "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Будь она принята, вопрос дерегулирования нефтяных тарифов стал бы просто частным случаем общего процесса. Однако сначала документ, понятное дело, рассматривался; потом, по словам тогдашнего начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, выявилась необходимость "достижения большего количественного и качественного выражения критериев выделения конкурентных сегментов"; затем наступил отпускной сезон... А с осени прошлого года все министерства и ведомства, как известно, стали ждать админист-ративной реформы.
Так и шло: бюрократия жила своей жизнью, а рынок - своей. Если полтора года назад в вагонах собственников перевозилась третья часть нефтеналивных грузов, то сегодня - около 60-ти процентов. При этом конкурентами железнодорожников являются, как известно, трубопроводный и водный транспорт. Последний работает в условиях рыночного ценообразования и не случайно, едва началась навигация, груз пошел туда. По данным, приведенным президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, если рост добычи нефти за пять месяцев с.г. составил 10%, то увеличение перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге - только 5,9, а в мае и вообще был допущен спад на 0,7%.
Между тем административная реформа привела к тому, что комиссия Виктора Христенко и ФЭК были упразднены, а в качестве регулирующего тарифного органа учреждена Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Железнодорожники начали настойчиво стучаться туда: не утверждаете общую методику, так примите хотя бы решение по нефти! Между тем ФСТ на момент сдачи номера в печать не имела утвержденного в Правительстве Положения, а поэтому и каких-то судьбоносных решений принимать не могла. Тем не менее на предложения ОАО "РЖД" из ФСТ пришел ответ, в котором отмечалось, что для решения вопросов дерегулирования тарифов необходимо специальное постановление Правительства.
"Сегодня главное, чтобы вышло Положение о Федеральной службе по тарифам и она знала, какова ее компетенция в тех или иных вопросах, - прокомментировал ситуацию Александр Гусев. - А во-вторых, необходим хороший деловой союз юристов двух наших ведомств, чтобы можно было конструктивно и во взаимопонимании решать вопросы".
Отметим, что известная доля юридических тонкостей в решении задач по дерегулированию железнодорожных тарифов действительно есть. Согласно Закону "О естественных монополиях" этот процесс осуществляется "в соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок".
То есть с формальной точки зрения - либо постановление, либо какой-то другой правительственный документ действительно должен быть. Правда, есть точка зрения, что таковым можно считать Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", где говорится, что второй этап реформирования включает в себя "переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах". Но есть и иные толкования.
На практике же непроработанное юридически дерегулирование тарифов может и уже вызывает всевозможные тяжбы. Например, сегодня специальная комиссия ФАС рассматривает дело о правомерности дерегулирования тарифов на охрану и сопровождение грузов, которое было возбуждено по заявлению Ассоциации экспедиторов России против ФГП "Ведомственная охрана МПС России".
Таким образом - реформы (ведомственные, административные, региональные и т.д.) идут, переписка множится, юристы оттачивают красноречие, а груз уходит на "речку"...
Он же - рыночник!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.
[~PREVIEW_TEXT] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1791 [~CODE] => 1791 [EXTERNAL_ID] => 1791 [~EXTERNAL_ID] => 1791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_META_KEYWORDS] => продерегулировавшиеся... [SECTION_META_DESCRIPTION] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продерегулировавшиеся... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История о дерегулировании тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом длится уже столь долго, что одни ее эпизоды стали в обществе забываться, другие - перепутались в сознании причастных, а третьи по-прежнему вызывают оживленные бюрократические дискуссии.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продерегулировавшиеся... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продерегулировавшиеся... ) )
РЖД-Партнер

Нефтяные реки, тарифные берега

Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.
Array
(
    [ID] => 106797
    [~ID] => 106797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Нефтяные реки, тарифные берега
    [~NAME] => Нефтяные реки, тарифные берега
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ВТОРОЙ СРОК НА "БЕЛОМ МОРЕ"
В 2003 году Минтранс РФ обратился к ОАО "Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" с предложением принять участие в проекте "Белое море". Его суть - активизация транспортировки нефтепродуктов из России в Европу через северные реки. Проект предполагал перевозку экспортных неф-тепродуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в мор-ские суда на рейдах Белого моря. На Беломорканале нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте; теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Примечательно, что стоимость транспортировки грузов через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как на морском плече присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов. При этом сроки прохождения грузов через Белое море превышают временные нормативы традиционного маршрута всего на полтора-два дня.
Разгрузкой наиболее напряженного участ-ка Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) между Онежским озером и Финским заливом и было объяснимо обращение Минтранса РФ к "Волготанкеру". Компания с предложением согласилась: в навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов доставили к Белому морю около 200 тысяч тонн мазута, совершив 72 рейса.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом.
Все виды сообщений, тыс.тонн.


Однако в 2004 году проект "Белое море" оказался под вопросом. Спустя полмесяца после открытия летней навигации на северных реках представители компании "Волготанкер" сообщили, что сегодня нет уверенности в его успешном продолжении. "Все дело в грузо-отправителях, а они с участием в проекте пока не определились", - пояснили речники.

"ДЕРЖИ МЕНЯ, СОЛОМИНКА..."
В последнее время на внутреннем водном транспорте РФ наблюдается период стагнации. В 2003 году объемы перевозок грузов ВВТ по отношению к 2002-му существенно не изменились, оставшись на уровне примерно в 119 млн.тонн. Как исключение - рост транспортировки нефти и нефтепродуктов, который во многих речных судоходных компаниях стал своеобразной "спасительной соломинкой". К примеру, Иртышское пароходство в 2003 году доставило 217 тыс.тонн сырой нефти с Приобских месторождений на перевалку в морские танкеры в Обской губе (в 2002-м - 114,7 тыс.тонн); предприятия речного транспорта Ленского бассейна отправили из Усть-Кута 738,4 тыс.тонн нефте-продуктов, тем самым полностью обеспечив потребности регионов в энергоносителях.
Для дальнейшей консолидации усилий и координации своей деятельности на рынке нефтеперевозок в феврале с.г. крупнейшие судоходные компании, обеспечивающие до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% генеральных грузов по рекам России, объединились в Ассоциацию судоходных компаний (АСК) как "...инструмент повышения своей конкурентоспособности в преддверии вступления России в ВТО". Последнее обстоятельство - дело отдаленной перспективы, а вот введение Правительством РФ с 1 июня ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты в размере $41,6 за тонну, против существовавших ранее $35,2, может серьезно осложнить ближайшие планы речников.
Как известно, на внутреннем водном транспорте на перевозках грузов и пассажиров действуют свободные тарифы, которые в большинстве своем для грузовладельцев более привлекательны, чем в смежных отраслях транспорта. Как изменятся эти тарифы с введением новой вывозной пошлины на нефть и нефтепродукты? Это покажет уже ближайшее время.
[~DETAIL_TEXT] =>
ВТОРОЙ СРОК НА "БЕЛОМ МОРЕ"
В 2003 году Минтранс РФ обратился к ОАО "Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" с предложением принять участие в проекте "Белое море". Его суть - активизация транспортировки нефтепродуктов из России в Европу через северные реки. Проект предполагал перевозку экспортных неф-тепродуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в мор-ские суда на рейдах Белого моря. На Беломорканале нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте; теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Примечательно, что стоимость транспортировки грузов через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как на морском плече присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов. При этом сроки прохождения грузов через Белое море превышают временные нормативы традиционного маршрута всего на полтора-два дня.
Разгрузкой наиболее напряженного участ-ка Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) между Онежским озером и Финским заливом и было объяснимо обращение Минтранса РФ к "Волготанкеру". Компания с предложением согласилась: в навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов доставили к Белому морю около 200 тысяч тонн мазута, совершив 72 рейса.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом.
Все виды сообщений, тыс.тонн.


Однако в 2004 году проект "Белое море" оказался под вопросом. Спустя полмесяца после открытия летней навигации на северных реках представители компании "Волготанкер" сообщили, что сегодня нет уверенности в его успешном продолжении. "Все дело в грузо-отправителях, а они с участием в проекте пока не определились", - пояснили речники.

"ДЕРЖИ МЕНЯ, СОЛОМИНКА..."
В последнее время на внутреннем водном транспорте РФ наблюдается период стагнации. В 2003 году объемы перевозок грузов ВВТ по отношению к 2002-му существенно не изменились, оставшись на уровне примерно в 119 млн.тонн. Как исключение - рост транспортировки нефти и нефтепродуктов, который во многих речных судоходных компаниях стал своеобразной "спасительной соломинкой". К примеру, Иртышское пароходство в 2003 году доставило 217 тыс.тонн сырой нефти с Приобских месторождений на перевалку в морские танкеры в Обской губе (в 2002-м - 114,7 тыс.тонн); предприятия речного транспорта Ленского бассейна отправили из Усть-Кута 738,4 тыс.тонн нефте-продуктов, тем самым полностью обеспечив потребности регионов в энергоносителях.
Для дальнейшей консолидации усилий и координации своей деятельности на рынке нефтеперевозок в феврале с.г. крупнейшие судоходные компании, обеспечивающие до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% генеральных грузов по рекам России, объединились в Ассоциацию судоходных компаний (АСК) как "...инструмент повышения своей конкурентоспособности в преддверии вступления России в ВТО". Последнее обстоятельство - дело отдаленной перспективы, а вот введение Правительством РФ с 1 июня ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты в размере $41,6 за тонну, против существовавших ранее $35,2, может серьезно осложнить ближайшие планы речников.
Как известно, на внутреннем водном транспорте на перевозках грузов и пассажиров действуют свободные тарифы, которые в большинстве своем для грузовладельцев более привлекательны, чем в смежных отраслях транспорта. Как изменятся эти тарифы с введением новой вывозной пошлины на нефть и нефтепродукты? Это покажет уже ближайшее время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.
[~PREVIEW_TEXT] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1790 [~CODE] => 1790 [EXTERNAL_ID] => 1790 [~EXTERNAL_ID] => 1790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега ) )

									Array
(
    [ID] => 106797
    [~ID] => 106797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Нефтяные реки, тарифные берега
    [~NAME] => Нефтяные реки, тарифные берега
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ВТОРОЙ СРОК НА "БЕЛОМ МОРЕ"
В 2003 году Минтранс РФ обратился к ОАО "Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" с предложением принять участие в проекте "Белое море". Его суть - активизация транспортировки нефтепродуктов из России в Европу через северные реки. Проект предполагал перевозку экспортных неф-тепродуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в мор-ские суда на рейдах Белого моря. На Беломорканале нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте; теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Примечательно, что стоимость транспортировки грузов через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как на морском плече присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов. При этом сроки прохождения грузов через Белое море превышают временные нормативы традиционного маршрута всего на полтора-два дня.
Разгрузкой наиболее напряженного участ-ка Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) между Онежским озером и Финским заливом и было объяснимо обращение Минтранса РФ к "Волготанкеру". Компания с предложением согласилась: в навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов доставили к Белому морю около 200 тысяч тонн мазута, совершив 72 рейса.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом.
Все виды сообщений, тыс.тонн.


Однако в 2004 году проект "Белое море" оказался под вопросом. Спустя полмесяца после открытия летней навигации на северных реках представители компании "Волготанкер" сообщили, что сегодня нет уверенности в его успешном продолжении. "Все дело в грузо-отправителях, а они с участием в проекте пока не определились", - пояснили речники.

"ДЕРЖИ МЕНЯ, СОЛОМИНКА..."
В последнее время на внутреннем водном транспорте РФ наблюдается период стагнации. В 2003 году объемы перевозок грузов ВВТ по отношению к 2002-му существенно не изменились, оставшись на уровне примерно в 119 млн.тонн. Как исключение - рост транспортировки нефти и нефтепродуктов, который во многих речных судоходных компаниях стал своеобразной "спасительной соломинкой". К примеру, Иртышское пароходство в 2003 году доставило 217 тыс.тонн сырой нефти с Приобских месторождений на перевалку в морские танкеры в Обской губе (в 2002-м - 114,7 тыс.тонн); предприятия речного транспорта Ленского бассейна отправили из Усть-Кута 738,4 тыс.тонн нефте-продуктов, тем самым полностью обеспечив потребности регионов в энергоносителях.
Для дальнейшей консолидации усилий и координации своей деятельности на рынке нефтеперевозок в феврале с.г. крупнейшие судоходные компании, обеспечивающие до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% генеральных грузов по рекам России, объединились в Ассоциацию судоходных компаний (АСК) как "...инструмент повышения своей конкурентоспособности в преддверии вступления России в ВТО". Последнее обстоятельство - дело отдаленной перспективы, а вот введение Правительством РФ с 1 июня ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты в размере $41,6 за тонну, против существовавших ранее $35,2, может серьезно осложнить ближайшие планы речников.
Как известно, на внутреннем водном транспорте на перевозках грузов и пассажиров действуют свободные тарифы, которые в большинстве своем для грузовладельцев более привлекательны, чем в смежных отраслях транспорта. Как изменятся эти тарифы с введением новой вывозной пошлины на нефть и нефтепродукты? Это покажет уже ближайшее время.
[~DETAIL_TEXT] =>
ВТОРОЙ СРОК НА "БЕЛОМ МОРЕ"
В 2003 году Минтранс РФ обратился к ОАО "Волжская нефтеналивная компания "Волготанкер" с предложением принять участие в проекте "Белое море". Его суть - активизация транспортировки нефтепродуктов из России в Европу через северные реки. Проект предполагал перевозку экспортных неф-тепродуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в мор-ские суда на рейдах Белого моря. На Беломорканале нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте; теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Примечательно, что стоимость транспортировки грузов через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как на морском плече присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов. При этом сроки прохождения грузов через Белое море превышают временные нормативы традиционного маршрута всего на полтора-два дня.
Разгрузкой наиболее напряженного участ-ка Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) между Онежским озером и Финским заливом и было объяснимо обращение Минтранса РФ к "Волготанкеру". Компания с предложением согласилась: в навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов доставили к Белому морю около 200 тысяч тонн мазута, совершив 72 рейса.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом.
Все виды сообщений, тыс.тонн.


Однако в 2004 году проект "Белое море" оказался под вопросом. Спустя полмесяца после открытия летней навигации на северных реках представители компании "Волготанкер" сообщили, что сегодня нет уверенности в его успешном продолжении. "Все дело в грузо-отправителях, а они с участием в проекте пока не определились", - пояснили речники.

"ДЕРЖИ МЕНЯ, СОЛОМИНКА..."
В последнее время на внутреннем водном транспорте РФ наблюдается период стагнации. В 2003 году объемы перевозок грузов ВВТ по отношению к 2002-му существенно не изменились, оставшись на уровне примерно в 119 млн.тонн. Как исключение - рост транспортировки нефти и нефтепродуктов, который во многих речных судоходных компаниях стал своеобразной "спасительной соломинкой". К примеру, Иртышское пароходство в 2003 году доставило 217 тыс.тонн сырой нефти с Приобских месторождений на перевалку в морские танкеры в Обской губе (в 2002-м - 114,7 тыс.тонн); предприятия речного транспорта Ленского бассейна отправили из Усть-Кута 738,4 тыс.тонн нефте-продуктов, тем самым полностью обеспечив потребности регионов в энергоносителях.
Для дальнейшей консолидации усилий и координации своей деятельности на рынке нефтеперевозок в феврале с.г. крупнейшие судоходные компании, обеспечивающие до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% генеральных грузов по рекам России, объединились в Ассоциацию судоходных компаний (АСК) как "...инструмент повышения своей конкурентоспособности в преддверии вступления России в ВТО". Последнее обстоятельство - дело отдаленной перспективы, а вот введение Правительством РФ с 1 июня ставки вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты в размере $41,6 за тонну, против существовавших ранее $35,2, может серьезно осложнить ближайшие планы речников.
Как известно, на внутреннем водном транспорте на перевозках грузов и пассажиров действуют свободные тарифы, которые в большинстве своем для грузовладельцев более привлекательны, чем в смежных отраслях транспорта. Как изменятся эти тарифы с введением новой вывозной пошлины на нефть и нефтепродукты? Это покажет уже ближайшее время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.
[~PREVIEW_TEXT] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1790 [~CODE] => 1790 [EXTERNAL_ID] => 1790 [~EXTERNAL_ID] => 1790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новые ставки экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, введенные ПостановлениемПравительства РФ с 1 июня 2004 года, могут серьезно отразиться на экспортной инфраструктуре России - будь то железнодорожный или внутренний водный транспорт.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки, тарифные берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки, тарифные берега ) )
РЖД-Партнер

Привыкая к хорошему

В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.
Array
(
    [ID] => 106796
    [~ID] => 106796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Привыкая к хорошему
    [~NAME] => Привыкая к хорошему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Год рекордов
Топливно-энергетический комплекс России - не только значимое звено мировой системы энергообеспечения, но и опора для экономики нашей страны. В среднем предприятия ТЭК ежегодно дают свыше четверти объема продукции российского промышленного производ-ства; более трети всех налоговых поступлений в бюджет, а также более половины поступлений от экспорта. Крупнейшая составляющая ТЭК - нефтегазовая отрасль. Ее доля в налоговых поступлениях от всего комплекса составляет более 90%, а в поступлениях от экспорта - 97.
Подведение финансово-экономических и производственных итогов минувшего года еще раз убеждает в благополучии отрасли. Помимо рекордов, поставленных в добыче нефти, высокие показатели были достигнуты также в переработке и экспорте энергетического сырья, что позволило полностью обеспечить внутренние потребности и укрепить позиции страны на мировом рынке энергоносителей. Причем в ряде случаев рекорды были зафиксированы не только по абсолютным показателям, но и по динамическим. Кроме того, высокие (опять же рекордно) мировые цены позволили получить приличную прибыль не только непосредственно компаниям, но и бюджету государства. В част-ности, доля нефтяной промышленности в структуре ВВП заняла почти 16%, в общем объеме экспорта превысив рубеж 40%, а доля налоговых поступлений составила 21%, или 770 млрд.рублей. Для газовой отрасли 2003-й стал не менее успешным и также характеризовался стабильным ростом добычи и переработки природного газа. В целом в минувшем году добыча газа в стране превысила 620 млрд.куб.м. (+4,2% к аналогичному предшествующему периоду).
Одновременно будущее нефтегазового комплекса также не вызывает ни у кого из экспертов сомнения. По оценкам Минэнерго, в 2004-м добыча нефти в России ожидается с приростом в 6-8 процентов к 2003 году. При этом официальный отраслевой прогноз провозглашает добычу нефти лишь на уровне 432 млн.тонн, а газа - 624,1 млрд.куб.м. Аналитики явно осторожничают: в прошлом году официальный прогноз министерства предполагал добычу на уровне 390 млн.тонн нефти, ошибившись таким образом на 31 миллион.
В свою очередь, независимые эксперты предполагают три возможных варианта развития нефтяной промышленности - критический, умеренный и благоприятный. При любом из них перспективные объемы добычи нефти в России будут определяться уровнем мировых цен на жидкое топливо, объемом внутреннего спроса, темпами развития транспортной инфраструктуры, налоговыми условиями и научно-техническими достижениями в разведке и разработке месторождений, а также качеством разведанной сырьевой базы. В частности предполагается, что в случае, если стоимость российской нефти на мировых рынках на длительное время снизится до величины $13-16 за баррель (критический вариант), ее добыча в стране опустится к 2010 году до 358 млн.тонн. В рамках умеренного варианта (средняя цена на уровне $8-20 за баррель) добыча нефти к 2010-му составит 447 млн.тонн. Благоприятный (а потому наиболее предпочтительный вариант) - уровень цены на отметке $22-23; при таком условии добыча к 2010 году достигнет 489 млн.тонн.

Учись делиться
Конец прошлого-начало текущего года лишний раз позволяет предположить возможность и "суперблагоприятного" варианта. Так, в среднем в 2003-м цена на российскую нефть марки Urals составляла $27,3 за баррель. Майские "взрывы" на фондовых биржах позволяют допустить еще более высокий показатель в текущем году. И вот здесь, по мнению большинства компетентных лиц, кроется главная опасность.
Не секрет, что ежегодный рост цен на энергоносители существенно помог России оправиться от последствий кризиса 98-го и обеспечить динамичный прирост ВВП. Однако сегодня страна уже достаточно прочно сидит на "нефтяной игле": правительство сделало доходные поступления от ТЭК основой формирования российского бюджета. При этом данная привязка предполагает и опасную зависимость от колебаний рынка.
С начала этого года в высших эшелонах власти продолжаются дискуссии на тему еще более жесткого увеличения налогообложения предприятий нефтегазовой отрасли в будущем, - с тем чтобы облегчить налоговый гнет для других отраслей. В настоящее время аналитики констатируют несколько позиций по вопросу налогового режима для нефтегазового комплекса. Первая базируется на точке зрения, что сегодня топливно-энергетический комплекс не столько бездонный источник бюджетных поступлений, сколько причина нестабильности российской экономики, оказавшейся в сильной зависимости от "нефтяного доллара". Выход из сложившейся ситуации сторонники данной точки зрения видят в том, чтобы сократить долю нефтегазового комплекса в российском ВВП. В первую очередь за счет дифференцированной налоговой политики, когда основные налоги будут снижены, а специфические (только на сырьевой комплекс) возрастут. Таким образом перерабатывающая промышленность получит "зеленый свет", а нефтяные компании напротив - будут вынуждены увеличить размер фискальных выплат. В результате принятые меры смогут повысить инвестиционную привлекательность обрабатывающего комплекса и, в свою очередь, дать новый виток развитию экономики.
Альтернативная точка зрения заключается в том, что увеличивать налоговую нагрузку на нефтегазовый комплекс опасно, так как это снизит его привлекательность в целом. И в итоге вместо быстрого роста экономика вступит в фазу стагнации, тем более что сегодня он так или иначе, но продолжает инвестиции в развитие обрабатывающей промышленности, а также оказывает существенное влияние на экономический рост в других отраслях, в том числе в транспортной сфере.

"Транснефть": развивая инфраструктуру
Основные объемы российской нефти традиционно транспортируются по трубопроводной системе ОАО "Транснефть". Так, по данным Госкомстата, в 2003 году трубопроводным транспортом было перевезено 431,9 млн.тонн нефтяных грузов, что на 10% выше аналогичного показателя 2002-го. При этом объем перевозок сырой нефти возрос на 12,4%, составив таким образом 404,3 млн. В то же время объем перевозок нефтепродуктов оказался на уровне 27,6 млн.тонн (+7,6% к аналогичному отчетному периоду).
Заметим, что упреки, звучавшие в специализированных СМИ еще два года назад, о том, что мощностей трубопроводной системы едва хватает для удовлетворения потребностей экспортной экономики, уже несостоятельны. Определенные ограничения в пропускной способности здесь существуют, однако "Транснефть" последовательно развивает собственную инфраструктуру. Так, в 2003-м были введены в эксплуатацию объекты Балтийской трубопроводной системы, обеспечивающие перевалку в порту Приморск 30 млн.тонн нефти в год. Начато строительство новых сооружений, ввод в действие которых позволит увеличить производительность БТС еще на 12 млн.тонн. Уже разработано технико-экономическое обоснование дальнейшего увеличения мощностей БТС до 62 млн.тонн нефти в год.
В рамках подготовки Транспортной стратегии России Министер-ство энергетики разработало предложения по развитию трубопро-водного транспорта. В частности, в соответствии с поручением Правительства, рассматривавшего "основные направления развития нефтегазового комплекса Северо-Западного региона с учетом реа-лизации перспективных международных проектов", разработаны предложения о строительстве нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск. Также были проведены работы по подготовке решения по проекту строительства стратегического нефтепровода Ангарск-Находка. После изучения ситуации этот проект, возможно, будет отделен от проекта прокладки нефтепровода в Китай по маршруту Ангарск-Дацин. Трубопровод на Китай предполагает транспортировку уже существующих ресурсов, тогда как нефтепровод на Находку связан с освоением новых, еще не разведанных месторождений нефти и газа на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири.
Минэнерго продолжает работу по осуществлению государственного контроля над реализацией проекта Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) по вопросу интеграции нефтепроводных систем "Дружба" и "Адрия" для организации нового экспортного направления транспортировки российской нефти (а в перспективе и из Казахстана и Азербайджана) через порт Омишаль в Хорватии. В 2003 году проведены также консультации по строительству нефте-провода Бургас-Александруполис и созданию условий для увеличения объемов транзита через территорию России нефти стран СНГ.

Экспорт развивает лучше, чем реформирование
Традиционно железнодорожный транспорт продолжает лидировать в перевозках нефтепродуктов. Однако быстрый рост объемов добычи и экспорта предопределил переориентацию на железнодорожные перевозки существенных объемов и сырой нефти. В первую очередь той, которая уходит на экспорт через порты, не располагающие трубопроводной системой (в основном Северо-Западного бассейна); во-вторых, легкой нефти, которую в силу эксклюзивных качеств продукта крупные производители не хотели бы качать по трубе во избежание смешивания. На сегодняшний день в структуре погрузки на железнодорожном транспорте сырая нефть занимает уже около трети. И скорее всего эта доля будет увеличиваться. Так, по результатам 2003-го прирост по-грузки сырой нефти на железнодорожном транспорте составил 54% при общем росте объемов нефти и нефте-продуктов 15,4%. Соотношение внутренних и внешнеторговых перевозок по данной группе грузов составляет в среднем пятьдесят на пятьдесят. При этом рост внутригосударственных перевозок составил в минувшем году 6,5%, а экспортных - 26%.
Определенную роль в увеличении перевозок нефти железно-дорожным транспортом сыграли инвестиционные проекты российских портовиков. Сегодня в отечественных портах перерабатывается около 60% нефтеналивных грузов, перевозимых силами российских железнодорожников. Достичь такого показателя в том числе помогла комплексная реконструкция ряда нефтеналивных терминалов. В частности, в 2003 году удалось вдвое увеличить объем экспортных перевозок через станцию Белое море в направлении порта Витино, более чем на 37% увеличились перевозки через Грушевую в адрес Новороссийского порта.
Важно отметить также и тот факт, что действия российских портовиков позволили перетянуть часть грузопотока, ранее уходившего на переработку на терминалы стран Балтии. Падения объемов отечест-венных нефтеналивных грузов зафиксированы практически по всем погранпереходам с прибалтийскими государствами. А в целом объем перевозок нефти и нефтепродуктов в направлении стран Балтии снизился более чем на 8%.
Что касается тарифной составляющей, то перевозки железнодорожным транспортом дороже, нежели трубопроводным. Однако со своей стороны, железнодорожники предпринимают определенные меры по поддержке экспорта нефтяных грузов. Произошедшая индексация тарифов не слишком повлияла на уровень транспортной составляющей при их перевозках. Так, при погрузке по Куйбышевской железной дороге (основной погрузочной по нефти и нефтепродуктам на сети) в адрес Новороссийска транспортная составляющая находится на уровне около 13%; при перевозках по "трубе" - почти 5%, а в направлении украинских портов на уровне 7% и 5% соответственно. В результате можно предположить, что тарифы и в будущем не окажут существенного влияния на интерес клиентов к перевозкам по железным дорогам. Всего же аналитики ОАО "РЖД" прогнозируют на текущий год рост перевозок нефтеналивных грузов на уровне 6%.
Увеличение объемов перевозок грузов третьего тарифного класса (доля доходных поступлений от перевозок нефтепродуктов в структуре доходов ОАО "РЖД" приближается к 30%) стимулирует рост инвестиций в инфраструктуру. Одним из крупнейших проектов текущего года, без сомнения, стало подписание Соглашения с нефтяным гигантом ЮКОС, предусматривающее гарантированные поставки нефти и нефтепродуктов в направлении КНР вплоть до 2015 года в обмен на увеличение пропускной способности пограничных станций. Аналогичные работы ОАО "РЖД" проводит и на подступах к крупнейшим российским портам. Ожидается, что уже в текущем году заработает первая очередь распределительно-перевалочного комплекса в Высоцке (строительство которого велось на средства компании ЛУКОЙЛ).
Одновременно можно сказать, что нефть подтолкнула и развитие частного транспортного сектора, причем гораздо эффективнее и динамичнее, нежели это было предусмотрено в реформе железнодорожного транспорта. Выгодность бизнеса позволила не только утвердиться ряду независимых компаний как перевозчикам нефтепродуктов, но и пополнить парк дефицитных цистерн собственными. Ну а это, в свою очередь, дало серьезный толчок развитию отечественного машино- и вагоностроения. Кстати, по данным ОАО "РЖД", на сегодняшний день парк цистерн, находящихся на балансе компании, составляет около 82-х тысяч единиц, в то время как приватный насчитывает уже 135 тысяч.

Ограничения норм и проливов
Что касается морского транспорта, также получившего толчок к развитию благодаря экспортным перевозкам нефти, то здесь вопросов больше, чем ответов. Во-первых, тарифный вопрос. Сегодня цена на перевозку нефтеналивных грузов танкерами поднялась на максимальную за последние 30 лет отметку. Стандартный маршрут вокруг Западной Африки или из Северного моря до США подорожал в четыре раза. Если говорить о восточном направлении, то стоимость доставки барреля нефти из Персидского залива в Сингапур к началу 2004-го возросла втрое по сравнению с летними ценами 2003 года. Основное объяснение сложившейся ситуации связывают с бурным ростом экономики Китая. Импорт в Республику сырой нефти в 2003-м вырос на 30%, а нефтепродуктов - на 40%. Таким образом борьба за танкеры (в основном между КНР и США) обострилась. В немалой степени подорожанию перевозок способствовал и ряд катастроф, приведших к ужесточению требований к безопасности танкеров, оказав таким образом влияние и на количество пригодных к эксплуатации судов.
Что касается стоимости фрахта в российских судовых компаниях, то здесь также отмечена тенденция роста, хотя и не такого кардинального. В стремлении к получению максимальной прибыли, на которую позволяют рассчитывать сложившиеся условия мировой конъюнктуры цен, российские судовладельцы увеличивают объемы перевозок и сталкиваются с целым рядом как экономических, так и геополитических проблем. В первую очередь они касаются исторической россий-ской проблемы - пропускной способности Турецких проливов, обеспечивающих выход из Азово-Черноморского бассейна. Согласно данным Минэнерго, в 2003 году через Босфор и Дарданеллы было перевезено около 62 млн.тонн российской нефти, а с учетом транзитной нефти КТК - почти 77 миллионов, что на четверть больше показателей предыдущего. Вообще же за последние восемь лет количество российских нефтеналивных грузов, транспортируемых по данному маршруту, удвоилось, а вот размера пропуска не прибавилось. В январе-феврале этого года в проливах образовалась настоящая "пробка": очередь танкеров на входе в Босфор и Дарданеллы доходила до 60-ти судов. При этом если год назад простои танкеров не превышали недели, то теперь они достигли двадцати и более дней.
По некоторым данным, в первые два месяца текущего года через турецкие проливы проходили ежедневно максимум четыре-шесть танкеров. В результате экспорт российских нефтепродуктов в Средиземноморский регион, осуществляемый через черноморские порты, снизился вдвое (против планов компании "Транснефть"). Одновременно поставки нефти Urals в Европу были задержаны на месяц, а стоимость фрахта судна возросла до $90 тыс. в сутки вместо обычных $20-25 тыс.
Помимо ценового фактора актуальность приобретает и борьба за чистоту экологии и охрану окружающей среды со стороны турецких властей, в результате которой ужесточаются требования к безопасности танкеров. Причем в настоящий момент эта борьба удивительным образом совпадает с активизацией строительства трубопровода Баку-Джейхан, призванного увести потоки каспийской нефти в обход России.

Речники осваивают новые маршруты
Еще одним участником транспортировки нефтеналивных грузов является речной транспорт. Его возможности используют, как правило, нефтяные компании, заводы которых расположены вблизи Волги и ее притоков. Сырая нефть и продукты переработки на НПЗ транспортируются по воде к морским терминалам в основном в северном направлении (Волго-Балтийский водный путь - ВБВП - до пунктов перевалки на Петербургском нефтяном терминале (ПНТ) или на танкеры-накопители в акватории морского порта Санкт-Петербург. Альтернативный вариант - маршрут через Беломорско-Балтийский канал (ББК) на Белое море или в южном направлении (Волго-Донской канал) к Дону или Азовскому морю до пунктов перевалки на морские танкеры-накопители в Черноморском бассейне.
Аналитики рынка речных перевозок считают, что при прогнозируе-мом росте экономики страны, подъеме промышленного производ-ства и оживлении строительного комплекса ожидается, что объемы перевозок грузов речным транспортом могут приобрести устойчивую тенденцию к росту - причем как за счет внутреннего рынка, так и освоения новых экспортно-импортных грузопотоков. Однако на этом пути возникает ряд затрудняющих обстоятельств. Дело в том, что более эффективному использованию этих судов мешает отсталая инфраструктура внутренних водных путей (ВВП). Большинство гидротехнических сооружений были построены в первой половине прошлого века и долгое время не реконструировались, при этом пропускная способность ВВП на некоторых участках достигла своего предела.
Флотом ГК "Волготанкер" в летнюю речную навигацию 2003 года было перевезено порядка 11 млн.тонн наливных экспортных грузов, что составило 70% от общего объема перевозок данной группы грузов в летнюю навигацию 2003-го по внутренним водным путям (ВВП).
Чтобы несколько разгрузить наиболее напряженный участок между Онежским озером и Финским заливом, Минтранс попросил "Волготанкер" начать реализацию проекта "Белое море". Таким образом, "Волготанкер" в 2003 году начал осваивать транспортировку нефтепродуктов еще по одному северному речному марш-руту. Данный проект предполагает перевозку экспортных нефте-продуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря. В навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов, совершив 72 рейса, доставили к Белому морю около 200 тыс.тонн мазута. На Беломорканале в настоящий момент нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте, и теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Заметим, что стоимость транспортировки через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как здесь присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов, несмотря на то, что длительность маршрута через Белое море и превышает стандартный маршрут на полтора-два дня.

Что будет завтра?
Таким образом, становится совершенно очевидно, что в нашем государстве к нефти привязано практически все. Однако внутри самой отрасли остается ряд нерешенных проблем. Сегодня они практически незаметны, так как высокая цена позволяет не обращать на них внимания. Но если эта благоприятная для России ситуация изменится, очень быстро внимание окажется прикованным к следующим моментам.
Высокие цены на нефть стимулируют ее экспорт, а вот переработка продолжает оставаться очень плохо развитой. Государство практически не может регулировать данный сектор, а частнику проще и выгоднее продавать сырую нефть. По некоторым оценкам, если в 2002 году в переработку шло 47% добытой нефти, то в минувшем - только 43,8%. Остальное вывозится на внешние рынки, а оттуда, в свою очередь, ввозятся необходимые товары народного потребления - от машин до продовольствия. Таким образом, на сегодняшний день экономика России все более и более начинает напоминать колониальную: сырье в обмен на готовую продукцию.
И ладно было бы еще все в порядке внутри самого сырьевого комплекса. Изношенность основных фондов в нефтеперерабатывающей промышленности достигает уже порядка 60%. При этом если в нефтедобычу сегодня вкладывается около 13% от всего объе-ма инвестиций в основной капитал, то в нефтепереработку только 2%. Заметим, что в разрезе масштабов российской экономики это весьма небольшие средства. Геологоразведка также сегодня производится в недостаточных объемах, а разведанная база истощается очень быстро, так как темпы ее прироста сильно отстают от темпов прироста объемов добычи. Однако, как гласит известная поговорка: "победителей не судят", но ведь неплохо бы подумать и о завтрашнем дне...
[~DETAIL_TEXT] =>
Год рекордов
Топливно-энергетический комплекс России - не только значимое звено мировой системы энергообеспечения, но и опора для экономики нашей страны. В среднем предприятия ТЭК ежегодно дают свыше четверти объема продукции российского промышленного производ-ства; более трети всех налоговых поступлений в бюджет, а также более половины поступлений от экспорта. Крупнейшая составляющая ТЭК - нефтегазовая отрасль. Ее доля в налоговых поступлениях от всего комплекса составляет более 90%, а в поступлениях от экспорта - 97.
Подведение финансово-экономических и производственных итогов минувшего года еще раз убеждает в благополучии отрасли. Помимо рекордов, поставленных в добыче нефти, высокие показатели были достигнуты также в переработке и экспорте энергетического сырья, что позволило полностью обеспечить внутренние потребности и укрепить позиции страны на мировом рынке энергоносителей. Причем в ряде случаев рекорды были зафиксированы не только по абсолютным показателям, но и по динамическим. Кроме того, высокие (опять же рекордно) мировые цены позволили получить приличную прибыль не только непосредственно компаниям, но и бюджету государства. В част-ности, доля нефтяной промышленности в структуре ВВП заняла почти 16%, в общем объеме экспорта превысив рубеж 40%, а доля налоговых поступлений составила 21%, или 770 млрд.рублей. Для газовой отрасли 2003-й стал не менее успешным и также характеризовался стабильным ростом добычи и переработки природного газа. В целом в минувшем году добыча газа в стране превысила 620 млрд.куб.м. (+4,2% к аналогичному предшествующему периоду).
Одновременно будущее нефтегазового комплекса также не вызывает ни у кого из экспертов сомнения. По оценкам Минэнерго, в 2004-м добыча нефти в России ожидается с приростом в 6-8 процентов к 2003 году. При этом официальный отраслевой прогноз провозглашает добычу нефти лишь на уровне 432 млн.тонн, а газа - 624,1 млрд.куб.м. Аналитики явно осторожничают: в прошлом году официальный прогноз министерства предполагал добычу на уровне 390 млн.тонн нефти, ошибившись таким образом на 31 миллион.
В свою очередь, независимые эксперты предполагают три возможных варианта развития нефтяной промышленности - критический, умеренный и благоприятный. При любом из них перспективные объемы добычи нефти в России будут определяться уровнем мировых цен на жидкое топливо, объемом внутреннего спроса, темпами развития транспортной инфраструктуры, налоговыми условиями и научно-техническими достижениями в разведке и разработке месторождений, а также качеством разведанной сырьевой базы. В частности предполагается, что в случае, если стоимость российской нефти на мировых рынках на длительное время снизится до величины $13-16 за баррель (критический вариант), ее добыча в стране опустится к 2010 году до 358 млн.тонн. В рамках умеренного варианта (средняя цена на уровне $8-20 за баррель) добыча нефти к 2010-му составит 447 млн.тонн. Благоприятный (а потому наиболее предпочтительный вариант) - уровень цены на отметке $22-23; при таком условии добыча к 2010 году достигнет 489 млн.тонн.

Учись делиться
Конец прошлого-начало текущего года лишний раз позволяет предположить возможность и "суперблагоприятного" варианта. Так, в среднем в 2003-м цена на российскую нефть марки Urals составляла $27,3 за баррель. Майские "взрывы" на фондовых биржах позволяют допустить еще более высокий показатель в текущем году. И вот здесь, по мнению большинства компетентных лиц, кроется главная опасность.
Не секрет, что ежегодный рост цен на энергоносители существенно помог России оправиться от последствий кризиса 98-го и обеспечить динамичный прирост ВВП. Однако сегодня страна уже достаточно прочно сидит на "нефтяной игле": правительство сделало доходные поступления от ТЭК основой формирования российского бюджета. При этом данная привязка предполагает и опасную зависимость от колебаний рынка.
С начала этого года в высших эшелонах власти продолжаются дискуссии на тему еще более жесткого увеличения налогообложения предприятий нефтегазовой отрасли в будущем, - с тем чтобы облегчить налоговый гнет для других отраслей. В настоящее время аналитики констатируют несколько позиций по вопросу налогового режима для нефтегазового комплекса. Первая базируется на точке зрения, что сегодня топливно-энергетический комплекс не столько бездонный источник бюджетных поступлений, сколько причина нестабильности российской экономики, оказавшейся в сильной зависимости от "нефтяного доллара". Выход из сложившейся ситуации сторонники данной точки зрения видят в том, чтобы сократить долю нефтегазового комплекса в российском ВВП. В первую очередь за счет дифференцированной налоговой политики, когда основные налоги будут снижены, а специфические (только на сырьевой комплекс) возрастут. Таким образом перерабатывающая промышленность получит "зеленый свет", а нефтяные компании напротив - будут вынуждены увеличить размер фискальных выплат. В результате принятые меры смогут повысить инвестиционную привлекательность обрабатывающего комплекса и, в свою очередь, дать новый виток развитию экономики.
Альтернативная точка зрения заключается в том, что увеличивать налоговую нагрузку на нефтегазовый комплекс опасно, так как это снизит его привлекательность в целом. И в итоге вместо быстрого роста экономика вступит в фазу стагнации, тем более что сегодня он так или иначе, но продолжает инвестиции в развитие обрабатывающей промышленности, а также оказывает существенное влияние на экономический рост в других отраслях, в том числе в транспортной сфере.

"Транснефть": развивая инфраструктуру
Основные объемы российской нефти традиционно транспортируются по трубопроводной системе ОАО "Транснефть". Так, по данным Госкомстата, в 2003 году трубопроводным транспортом было перевезено 431,9 млн.тонн нефтяных грузов, что на 10% выше аналогичного показателя 2002-го. При этом объем перевозок сырой нефти возрос на 12,4%, составив таким образом 404,3 млн. В то же время объем перевозок нефтепродуктов оказался на уровне 27,6 млн.тонн (+7,6% к аналогичному отчетному периоду).
Заметим, что упреки, звучавшие в специализированных СМИ еще два года назад, о том, что мощностей трубопроводной системы едва хватает для удовлетворения потребностей экспортной экономики, уже несостоятельны. Определенные ограничения в пропускной способности здесь существуют, однако "Транснефть" последовательно развивает собственную инфраструктуру. Так, в 2003-м были введены в эксплуатацию объекты Балтийской трубопроводной системы, обеспечивающие перевалку в порту Приморск 30 млн.тонн нефти в год. Начато строительство новых сооружений, ввод в действие которых позволит увеличить производительность БТС еще на 12 млн.тонн. Уже разработано технико-экономическое обоснование дальнейшего увеличения мощностей БТС до 62 млн.тонн нефти в год.
В рамках подготовки Транспортной стратегии России Министер-ство энергетики разработало предложения по развитию трубопро-водного транспорта. В частности, в соответствии с поручением Правительства, рассматривавшего "основные направления развития нефтегазового комплекса Северо-Западного региона с учетом реа-лизации перспективных международных проектов", разработаны предложения о строительстве нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск. Также были проведены работы по подготовке решения по проекту строительства стратегического нефтепровода Ангарск-Находка. После изучения ситуации этот проект, возможно, будет отделен от проекта прокладки нефтепровода в Китай по маршруту Ангарск-Дацин. Трубопровод на Китай предполагает транспортировку уже существующих ресурсов, тогда как нефтепровод на Находку связан с освоением новых, еще не разведанных месторождений нефти и газа на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири.
Минэнерго продолжает работу по осуществлению государственного контроля над реализацией проекта Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) по вопросу интеграции нефтепроводных систем "Дружба" и "Адрия" для организации нового экспортного направления транспортировки российской нефти (а в перспективе и из Казахстана и Азербайджана) через порт Омишаль в Хорватии. В 2003 году проведены также консультации по строительству нефте-провода Бургас-Александруполис и созданию условий для увеличения объемов транзита через территорию России нефти стран СНГ.

Экспорт развивает лучше, чем реформирование
Традиционно железнодорожный транспорт продолжает лидировать в перевозках нефтепродуктов. Однако быстрый рост объемов добычи и экспорта предопределил переориентацию на железнодорожные перевозки существенных объемов и сырой нефти. В первую очередь той, которая уходит на экспорт через порты, не располагающие трубопроводной системой (в основном Северо-Западного бассейна); во-вторых, легкой нефти, которую в силу эксклюзивных качеств продукта крупные производители не хотели бы качать по трубе во избежание смешивания. На сегодняшний день в структуре погрузки на железнодорожном транспорте сырая нефть занимает уже около трети. И скорее всего эта доля будет увеличиваться. Так, по результатам 2003-го прирост по-грузки сырой нефти на железнодорожном транспорте составил 54% при общем росте объемов нефти и нефте-продуктов 15,4%. Соотношение внутренних и внешнеторговых перевозок по данной группе грузов составляет в среднем пятьдесят на пятьдесят. При этом рост внутригосударственных перевозок составил в минувшем году 6,5%, а экспортных - 26%.
Определенную роль в увеличении перевозок нефти железно-дорожным транспортом сыграли инвестиционные проекты российских портовиков. Сегодня в отечественных портах перерабатывается около 60% нефтеналивных грузов, перевозимых силами российских железнодорожников. Достичь такого показателя в том числе помогла комплексная реконструкция ряда нефтеналивных терминалов. В частности, в 2003 году удалось вдвое увеличить объем экспортных перевозок через станцию Белое море в направлении порта Витино, более чем на 37% увеличились перевозки через Грушевую в адрес Новороссийского порта.
Важно отметить также и тот факт, что действия российских портовиков позволили перетянуть часть грузопотока, ранее уходившего на переработку на терминалы стран Балтии. Падения объемов отечест-венных нефтеналивных грузов зафиксированы практически по всем погранпереходам с прибалтийскими государствами. А в целом объем перевозок нефти и нефтепродуктов в направлении стран Балтии снизился более чем на 8%.
Что касается тарифной составляющей, то перевозки железнодорожным транспортом дороже, нежели трубопроводным. Однако со своей стороны, железнодорожники предпринимают определенные меры по поддержке экспорта нефтяных грузов. Произошедшая индексация тарифов не слишком повлияла на уровень транспортной составляющей при их перевозках. Так, при погрузке по Куйбышевской железной дороге (основной погрузочной по нефти и нефтепродуктам на сети) в адрес Новороссийска транспортная составляющая находится на уровне около 13%; при перевозках по "трубе" - почти 5%, а в направлении украинских портов на уровне 7% и 5% соответственно. В результате можно предположить, что тарифы и в будущем не окажут существенного влияния на интерес клиентов к перевозкам по железным дорогам. Всего же аналитики ОАО "РЖД" прогнозируют на текущий год рост перевозок нефтеналивных грузов на уровне 6%.
Увеличение объемов перевозок грузов третьего тарифного класса (доля доходных поступлений от перевозок нефтепродуктов в структуре доходов ОАО "РЖД" приближается к 30%) стимулирует рост инвестиций в инфраструктуру. Одним из крупнейших проектов текущего года, без сомнения, стало подписание Соглашения с нефтяным гигантом ЮКОС, предусматривающее гарантированные поставки нефти и нефтепродуктов в направлении КНР вплоть до 2015 года в обмен на увеличение пропускной способности пограничных станций. Аналогичные работы ОАО "РЖД" проводит и на подступах к крупнейшим российским портам. Ожидается, что уже в текущем году заработает первая очередь распределительно-перевалочного комплекса в Высоцке (строительство которого велось на средства компании ЛУКОЙЛ).
Одновременно можно сказать, что нефть подтолкнула и развитие частного транспортного сектора, причем гораздо эффективнее и динамичнее, нежели это было предусмотрено в реформе железнодорожного транспорта. Выгодность бизнеса позволила не только утвердиться ряду независимых компаний как перевозчикам нефтепродуктов, но и пополнить парк дефицитных цистерн собственными. Ну а это, в свою очередь, дало серьезный толчок развитию отечественного машино- и вагоностроения. Кстати, по данным ОАО "РЖД", на сегодняшний день парк цистерн, находящихся на балансе компании, составляет около 82-х тысяч единиц, в то время как приватный насчитывает уже 135 тысяч.

Ограничения норм и проливов
Что касается морского транспорта, также получившего толчок к развитию благодаря экспортным перевозкам нефти, то здесь вопросов больше, чем ответов. Во-первых, тарифный вопрос. Сегодня цена на перевозку нефтеналивных грузов танкерами поднялась на максимальную за последние 30 лет отметку. Стандартный маршрут вокруг Западной Африки или из Северного моря до США подорожал в четыре раза. Если говорить о восточном направлении, то стоимость доставки барреля нефти из Персидского залива в Сингапур к началу 2004-го возросла втрое по сравнению с летними ценами 2003 года. Основное объяснение сложившейся ситуации связывают с бурным ростом экономики Китая. Импорт в Республику сырой нефти в 2003-м вырос на 30%, а нефтепродуктов - на 40%. Таким образом борьба за танкеры (в основном между КНР и США) обострилась. В немалой степени подорожанию перевозок способствовал и ряд катастроф, приведших к ужесточению требований к безопасности танкеров, оказав таким образом влияние и на количество пригодных к эксплуатации судов.
Что касается стоимости фрахта в российских судовых компаниях, то здесь также отмечена тенденция роста, хотя и не такого кардинального. В стремлении к получению максимальной прибыли, на которую позволяют рассчитывать сложившиеся условия мировой конъюнктуры цен, российские судовладельцы увеличивают объемы перевозок и сталкиваются с целым рядом как экономических, так и геополитических проблем. В первую очередь они касаются исторической россий-ской проблемы - пропускной способности Турецких проливов, обеспечивающих выход из Азово-Черноморского бассейна. Согласно данным Минэнерго, в 2003 году через Босфор и Дарданеллы было перевезено около 62 млн.тонн российской нефти, а с учетом транзитной нефти КТК - почти 77 миллионов, что на четверть больше показателей предыдущего. Вообще же за последние восемь лет количество российских нефтеналивных грузов, транспортируемых по данному маршруту, удвоилось, а вот размера пропуска не прибавилось. В январе-феврале этого года в проливах образовалась настоящая "пробка": очередь танкеров на входе в Босфор и Дарданеллы доходила до 60-ти судов. При этом если год назад простои танкеров не превышали недели, то теперь они достигли двадцати и более дней.
По некоторым данным, в первые два месяца текущего года через турецкие проливы проходили ежедневно максимум четыре-шесть танкеров. В результате экспорт российских нефтепродуктов в Средиземноморский регион, осуществляемый через черноморские порты, снизился вдвое (против планов компании "Транснефть"). Одновременно поставки нефти Urals в Европу были задержаны на месяц, а стоимость фрахта судна возросла до $90 тыс. в сутки вместо обычных $20-25 тыс.
Помимо ценового фактора актуальность приобретает и борьба за чистоту экологии и охрану окружающей среды со стороны турецких властей, в результате которой ужесточаются требования к безопасности танкеров. Причем в настоящий момент эта борьба удивительным образом совпадает с активизацией строительства трубопровода Баку-Джейхан, призванного увести потоки каспийской нефти в обход России.

Речники осваивают новые маршруты
Еще одним участником транспортировки нефтеналивных грузов является речной транспорт. Его возможности используют, как правило, нефтяные компании, заводы которых расположены вблизи Волги и ее притоков. Сырая нефть и продукты переработки на НПЗ транспортируются по воде к морским терминалам в основном в северном направлении (Волго-Балтийский водный путь - ВБВП - до пунктов перевалки на Петербургском нефтяном терминале (ПНТ) или на танкеры-накопители в акватории морского порта Санкт-Петербург. Альтернативный вариант - маршрут через Беломорско-Балтийский канал (ББК) на Белое море или в южном направлении (Волго-Донской канал) к Дону или Азовскому морю до пунктов перевалки на морские танкеры-накопители в Черноморском бассейне.
Аналитики рынка речных перевозок считают, что при прогнозируе-мом росте экономики страны, подъеме промышленного производ-ства и оживлении строительного комплекса ожидается, что объемы перевозок грузов речным транспортом могут приобрести устойчивую тенденцию к росту - причем как за счет внутреннего рынка, так и освоения новых экспортно-импортных грузопотоков. Однако на этом пути возникает ряд затрудняющих обстоятельств. Дело в том, что более эффективному использованию этих судов мешает отсталая инфраструктура внутренних водных путей (ВВП). Большинство гидротехнических сооружений были построены в первой половине прошлого века и долгое время не реконструировались, при этом пропускная способность ВВП на некоторых участках достигла своего предела.
Флотом ГК "Волготанкер" в летнюю речную навигацию 2003 года было перевезено порядка 11 млн.тонн наливных экспортных грузов, что составило 70% от общего объема перевозок данной группы грузов в летнюю навигацию 2003-го по внутренним водным путям (ВВП).
Чтобы несколько разгрузить наиболее напряженный участок между Онежским озером и Финским заливом, Минтранс попросил "Волготанкер" начать реализацию проекта "Белое море". Таким образом, "Волготанкер" в 2003 году начал осваивать транспортировку нефтепродуктов еще по одному северному речному марш-руту. Данный проект предполагает перевозку экспортных нефте-продуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря. В навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов, совершив 72 рейса, доставили к Белому морю около 200 тыс.тонн мазута. На Беломорканале в настоящий момент нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте, и теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Заметим, что стоимость транспортировки через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как здесь присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов, несмотря на то, что длительность маршрута через Белое море и превышает стандартный маршрут на полтора-два дня.

Что будет завтра?
Таким образом, становится совершенно очевидно, что в нашем государстве к нефти привязано практически все. Однако внутри самой отрасли остается ряд нерешенных проблем. Сегодня они практически незаметны, так как высокая цена позволяет не обращать на них внимания. Но если эта благоприятная для России ситуация изменится, очень быстро внимание окажется прикованным к следующим моментам.
Высокие цены на нефть стимулируют ее экспорт, а вот переработка продолжает оставаться очень плохо развитой. Государство практически не может регулировать данный сектор, а частнику проще и выгоднее продавать сырую нефть. По некоторым оценкам, если в 2002 году в переработку шло 47% добытой нефти, то в минувшем - только 43,8%. Остальное вывозится на внешние рынки, а оттуда, в свою очередь, ввозятся необходимые товары народного потребления - от машин до продовольствия. Таким образом, на сегодняшний день экономика России все более и более начинает напоминать колониальную: сырье в обмен на готовую продукцию.
И ладно было бы еще все в порядке внутри самого сырьевого комплекса. Изношенность основных фондов в нефтеперерабатывающей промышленности достигает уже порядка 60%. При этом если в нефтедобычу сегодня вкладывается около 13% от всего объе-ма инвестиций в основной капитал, то в нефтепереработку только 2%. Заметим, что в разрезе масштабов российской экономики это весьма небольшие средства. Геологоразведка также сегодня производится в недостаточных объемах, а разведанная база истощается очень быстро, так как темпы ее прироста сильно отстают от темпов прироста объемов добычи. Однако, как гласит известная поговорка: "победителей не судят", но ведь неплохо бы подумать и о завтрашнем дне...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1789 [~CODE] => 1789 [EXTERNAL_ID] => 1789 [~EXTERNAL_ID] => 1789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привыкая к хорошему [SECTION_META_KEYWORDS] => привыкая к хорошему [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привыкая к хорошему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему ) )

									Array
(
    [ID] => 106796
    [~ID] => 106796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Привыкая к хорошему
    [~NAME] => Привыкая к хорошему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Год рекордов
Топливно-энергетический комплекс России - не только значимое звено мировой системы энергообеспечения, но и опора для экономики нашей страны. В среднем предприятия ТЭК ежегодно дают свыше четверти объема продукции российского промышленного производ-ства; более трети всех налоговых поступлений в бюджет, а также более половины поступлений от экспорта. Крупнейшая составляющая ТЭК - нефтегазовая отрасль. Ее доля в налоговых поступлениях от всего комплекса составляет более 90%, а в поступлениях от экспорта - 97.
Подведение финансово-экономических и производственных итогов минувшего года еще раз убеждает в благополучии отрасли. Помимо рекордов, поставленных в добыче нефти, высокие показатели были достигнуты также в переработке и экспорте энергетического сырья, что позволило полностью обеспечить внутренние потребности и укрепить позиции страны на мировом рынке энергоносителей. Причем в ряде случаев рекорды были зафиксированы не только по абсолютным показателям, но и по динамическим. Кроме того, высокие (опять же рекордно) мировые цены позволили получить приличную прибыль не только непосредственно компаниям, но и бюджету государства. В част-ности, доля нефтяной промышленности в структуре ВВП заняла почти 16%, в общем объеме экспорта превысив рубеж 40%, а доля налоговых поступлений составила 21%, или 770 млрд.рублей. Для газовой отрасли 2003-й стал не менее успешным и также характеризовался стабильным ростом добычи и переработки природного газа. В целом в минувшем году добыча газа в стране превысила 620 млрд.куб.м. (+4,2% к аналогичному предшествующему периоду).
Одновременно будущее нефтегазового комплекса также не вызывает ни у кого из экспертов сомнения. По оценкам Минэнерго, в 2004-м добыча нефти в России ожидается с приростом в 6-8 процентов к 2003 году. При этом официальный отраслевой прогноз провозглашает добычу нефти лишь на уровне 432 млн.тонн, а газа - 624,1 млрд.куб.м. Аналитики явно осторожничают: в прошлом году официальный прогноз министерства предполагал добычу на уровне 390 млн.тонн нефти, ошибившись таким образом на 31 миллион.
В свою очередь, независимые эксперты предполагают три возможных варианта развития нефтяной промышленности - критический, умеренный и благоприятный. При любом из них перспективные объемы добычи нефти в России будут определяться уровнем мировых цен на жидкое топливо, объемом внутреннего спроса, темпами развития транспортной инфраструктуры, налоговыми условиями и научно-техническими достижениями в разведке и разработке месторождений, а также качеством разведанной сырьевой базы. В частности предполагается, что в случае, если стоимость российской нефти на мировых рынках на длительное время снизится до величины $13-16 за баррель (критический вариант), ее добыча в стране опустится к 2010 году до 358 млн.тонн. В рамках умеренного варианта (средняя цена на уровне $8-20 за баррель) добыча нефти к 2010-му составит 447 млн.тонн. Благоприятный (а потому наиболее предпочтительный вариант) - уровень цены на отметке $22-23; при таком условии добыча к 2010 году достигнет 489 млн.тонн.

Учись делиться
Конец прошлого-начало текущего года лишний раз позволяет предположить возможность и "суперблагоприятного" варианта. Так, в среднем в 2003-м цена на российскую нефть марки Urals составляла $27,3 за баррель. Майские "взрывы" на фондовых биржах позволяют допустить еще более высокий показатель в текущем году. И вот здесь, по мнению большинства компетентных лиц, кроется главная опасность.
Не секрет, что ежегодный рост цен на энергоносители существенно помог России оправиться от последствий кризиса 98-го и обеспечить динамичный прирост ВВП. Однако сегодня страна уже достаточно прочно сидит на "нефтяной игле": правительство сделало доходные поступления от ТЭК основой формирования российского бюджета. При этом данная привязка предполагает и опасную зависимость от колебаний рынка.
С начала этого года в высших эшелонах власти продолжаются дискуссии на тему еще более жесткого увеличения налогообложения предприятий нефтегазовой отрасли в будущем, - с тем чтобы облегчить налоговый гнет для других отраслей. В настоящее время аналитики констатируют несколько позиций по вопросу налогового режима для нефтегазового комплекса. Первая базируется на точке зрения, что сегодня топливно-энергетический комплекс не столько бездонный источник бюджетных поступлений, сколько причина нестабильности российской экономики, оказавшейся в сильной зависимости от "нефтяного доллара". Выход из сложившейся ситуации сторонники данной точки зрения видят в том, чтобы сократить долю нефтегазового комплекса в российском ВВП. В первую очередь за счет дифференцированной налоговой политики, когда основные налоги будут снижены, а специфические (только на сырьевой комплекс) возрастут. Таким образом перерабатывающая промышленность получит "зеленый свет", а нефтяные компании напротив - будут вынуждены увеличить размер фискальных выплат. В результате принятые меры смогут повысить инвестиционную привлекательность обрабатывающего комплекса и, в свою очередь, дать новый виток развитию экономики.
Альтернативная точка зрения заключается в том, что увеличивать налоговую нагрузку на нефтегазовый комплекс опасно, так как это снизит его привлекательность в целом. И в итоге вместо быстрого роста экономика вступит в фазу стагнации, тем более что сегодня он так или иначе, но продолжает инвестиции в развитие обрабатывающей промышленности, а также оказывает существенное влияние на экономический рост в других отраслях, в том числе в транспортной сфере.

"Транснефть": развивая инфраструктуру
Основные объемы российской нефти традиционно транспортируются по трубопроводной системе ОАО "Транснефть". Так, по данным Госкомстата, в 2003 году трубопроводным транспортом было перевезено 431,9 млн.тонн нефтяных грузов, что на 10% выше аналогичного показателя 2002-го. При этом объем перевозок сырой нефти возрос на 12,4%, составив таким образом 404,3 млн. В то же время объем перевозок нефтепродуктов оказался на уровне 27,6 млн.тонн (+7,6% к аналогичному отчетному периоду).
Заметим, что упреки, звучавшие в специализированных СМИ еще два года назад, о том, что мощностей трубопроводной системы едва хватает для удовлетворения потребностей экспортной экономики, уже несостоятельны. Определенные ограничения в пропускной способности здесь существуют, однако "Транснефть" последовательно развивает собственную инфраструктуру. Так, в 2003-м были введены в эксплуатацию объекты Балтийской трубопроводной системы, обеспечивающие перевалку в порту Приморск 30 млн.тонн нефти в год. Начато строительство новых сооружений, ввод в действие которых позволит увеличить производительность БТС еще на 12 млн.тонн. Уже разработано технико-экономическое обоснование дальнейшего увеличения мощностей БТС до 62 млн.тонн нефти в год.
В рамках подготовки Транспортной стратегии России Министер-ство энергетики разработало предложения по развитию трубопро-водного транспорта. В частности, в соответствии с поручением Правительства, рассматривавшего "основные направления развития нефтегазового комплекса Северо-Западного региона с учетом реа-лизации перспективных международных проектов", разработаны предложения о строительстве нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск. Также были проведены работы по подготовке решения по проекту строительства стратегического нефтепровода Ангарск-Находка. После изучения ситуации этот проект, возможно, будет отделен от проекта прокладки нефтепровода в Китай по маршруту Ангарск-Дацин. Трубопровод на Китай предполагает транспортировку уже существующих ресурсов, тогда как нефтепровод на Находку связан с освоением новых, еще не разведанных месторождений нефти и газа на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири.
Минэнерго продолжает работу по осуществлению государственного контроля над реализацией проекта Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) по вопросу интеграции нефтепроводных систем "Дружба" и "Адрия" для организации нового экспортного направления транспортировки российской нефти (а в перспективе и из Казахстана и Азербайджана) через порт Омишаль в Хорватии. В 2003 году проведены также консультации по строительству нефте-провода Бургас-Александруполис и созданию условий для увеличения объемов транзита через территорию России нефти стран СНГ.

Экспорт развивает лучше, чем реформирование
Традиционно железнодорожный транспорт продолжает лидировать в перевозках нефтепродуктов. Однако быстрый рост объемов добычи и экспорта предопределил переориентацию на железнодорожные перевозки существенных объемов и сырой нефти. В первую очередь той, которая уходит на экспорт через порты, не располагающие трубопроводной системой (в основном Северо-Западного бассейна); во-вторых, легкой нефти, которую в силу эксклюзивных качеств продукта крупные производители не хотели бы качать по трубе во избежание смешивания. На сегодняшний день в структуре погрузки на железнодорожном транспорте сырая нефть занимает уже около трети. И скорее всего эта доля будет увеличиваться. Так, по результатам 2003-го прирост по-грузки сырой нефти на железнодорожном транспорте составил 54% при общем росте объемов нефти и нефте-продуктов 15,4%. Соотношение внутренних и внешнеторговых перевозок по данной группе грузов составляет в среднем пятьдесят на пятьдесят. При этом рост внутригосударственных перевозок составил в минувшем году 6,5%, а экспортных - 26%.
Определенную роль в увеличении перевозок нефти железно-дорожным транспортом сыграли инвестиционные проекты российских портовиков. Сегодня в отечественных портах перерабатывается около 60% нефтеналивных грузов, перевозимых силами российских железнодорожников. Достичь такого показателя в том числе помогла комплексная реконструкция ряда нефтеналивных терминалов. В частности, в 2003 году удалось вдвое увеличить объем экспортных перевозок через станцию Белое море в направлении порта Витино, более чем на 37% увеличились перевозки через Грушевую в адрес Новороссийского порта.
Важно отметить также и тот факт, что действия российских портовиков позволили перетянуть часть грузопотока, ранее уходившего на переработку на терминалы стран Балтии. Падения объемов отечест-венных нефтеналивных грузов зафиксированы практически по всем погранпереходам с прибалтийскими государствами. А в целом объем перевозок нефти и нефтепродуктов в направлении стран Балтии снизился более чем на 8%.
Что касается тарифной составляющей, то перевозки железнодорожным транспортом дороже, нежели трубопроводным. Однако со своей стороны, железнодорожники предпринимают определенные меры по поддержке экспорта нефтяных грузов. Произошедшая индексация тарифов не слишком повлияла на уровень транспортной составляющей при их перевозках. Так, при погрузке по Куйбышевской железной дороге (основной погрузочной по нефти и нефтепродуктам на сети) в адрес Новороссийска транспортная составляющая находится на уровне около 13%; при перевозках по "трубе" - почти 5%, а в направлении украинских портов на уровне 7% и 5% соответственно. В результате можно предположить, что тарифы и в будущем не окажут существенного влияния на интерес клиентов к перевозкам по железным дорогам. Всего же аналитики ОАО "РЖД" прогнозируют на текущий год рост перевозок нефтеналивных грузов на уровне 6%.
Увеличение объемов перевозок грузов третьего тарифного класса (доля доходных поступлений от перевозок нефтепродуктов в структуре доходов ОАО "РЖД" приближается к 30%) стимулирует рост инвестиций в инфраструктуру. Одним из крупнейших проектов текущего года, без сомнения, стало подписание Соглашения с нефтяным гигантом ЮКОС, предусматривающее гарантированные поставки нефти и нефтепродуктов в направлении КНР вплоть до 2015 года в обмен на увеличение пропускной способности пограничных станций. Аналогичные работы ОАО "РЖД" проводит и на подступах к крупнейшим российским портам. Ожидается, что уже в текущем году заработает первая очередь распределительно-перевалочного комплекса в Высоцке (строительство которого велось на средства компании ЛУКОЙЛ).
Одновременно можно сказать, что нефть подтолкнула и развитие частного транспортного сектора, причем гораздо эффективнее и динамичнее, нежели это было предусмотрено в реформе железнодорожного транспорта. Выгодность бизнеса позволила не только утвердиться ряду независимых компаний как перевозчикам нефтепродуктов, но и пополнить парк дефицитных цистерн собственными. Ну а это, в свою очередь, дало серьезный толчок развитию отечественного машино- и вагоностроения. Кстати, по данным ОАО "РЖД", на сегодняшний день парк цистерн, находящихся на балансе компании, составляет около 82-х тысяч единиц, в то время как приватный насчитывает уже 135 тысяч.

Ограничения норм и проливов
Что касается морского транспорта, также получившего толчок к развитию благодаря экспортным перевозкам нефти, то здесь вопросов больше, чем ответов. Во-первых, тарифный вопрос. Сегодня цена на перевозку нефтеналивных грузов танкерами поднялась на максимальную за последние 30 лет отметку. Стандартный маршрут вокруг Западной Африки или из Северного моря до США подорожал в четыре раза. Если говорить о восточном направлении, то стоимость доставки барреля нефти из Персидского залива в Сингапур к началу 2004-го возросла втрое по сравнению с летними ценами 2003 года. Основное объяснение сложившейся ситуации связывают с бурным ростом экономики Китая. Импорт в Республику сырой нефти в 2003-м вырос на 30%, а нефтепродуктов - на 40%. Таким образом борьба за танкеры (в основном между КНР и США) обострилась. В немалой степени подорожанию перевозок способствовал и ряд катастроф, приведших к ужесточению требований к безопасности танкеров, оказав таким образом влияние и на количество пригодных к эксплуатации судов.
Что касается стоимости фрахта в российских судовых компаниях, то здесь также отмечена тенденция роста, хотя и не такого кардинального. В стремлении к получению максимальной прибыли, на которую позволяют рассчитывать сложившиеся условия мировой конъюнктуры цен, российские судовладельцы увеличивают объемы перевозок и сталкиваются с целым рядом как экономических, так и геополитических проблем. В первую очередь они касаются исторической россий-ской проблемы - пропускной способности Турецких проливов, обеспечивающих выход из Азово-Черноморского бассейна. Согласно данным Минэнерго, в 2003 году через Босфор и Дарданеллы было перевезено около 62 млн.тонн российской нефти, а с учетом транзитной нефти КТК - почти 77 миллионов, что на четверть больше показателей предыдущего. Вообще же за последние восемь лет количество российских нефтеналивных грузов, транспортируемых по данному маршруту, удвоилось, а вот размера пропуска не прибавилось. В январе-феврале этого года в проливах образовалась настоящая "пробка": очередь танкеров на входе в Босфор и Дарданеллы доходила до 60-ти судов. При этом если год назад простои танкеров не превышали недели, то теперь они достигли двадцати и более дней.
По некоторым данным, в первые два месяца текущего года через турецкие проливы проходили ежедневно максимум четыре-шесть танкеров. В результате экспорт российских нефтепродуктов в Средиземноморский регион, осуществляемый через черноморские порты, снизился вдвое (против планов компании "Транснефть"). Одновременно поставки нефти Urals в Европу были задержаны на месяц, а стоимость фрахта судна возросла до $90 тыс. в сутки вместо обычных $20-25 тыс.
Помимо ценового фактора актуальность приобретает и борьба за чистоту экологии и охрану окружающей среды со стороны турецких властей, в результате которой ужесточаются требования к безопасности танкеров. Причем в настоящий момент эта борьба удивительным образом совпадает с активизацией строительства трубопровода Баку-Джейхан, призванного увести потоки каспийской нефти в обход России.

Речники осваивают новые маршруты
Еще одним участником транспортировки нефтеналивных грузов является речной транспорт. Его возможности используют, как правило, нефтяные компании, заводы которых расположены вблизи Волги и ее притоков. Сырая нефть и продукты переработки на НПЗ транспортируются по воде к морским терминалам в основном в северном направлении (Волго-Балтийский водный путь - ВБВП - до пунктов перевалки на Петербургском нефтяном терминале (ПНТ) или на танкеры-накопители в акватории морского порта Санкт-Петербург. Альтернативный вариант - маршрут через Беломорско-Балтийский канал (ББК) на Белое море или в южном направлении (Волго-Донской канал) к Дону или Азовскому морю до пунктов перевалки на морские танкеры-накопители в Черноморском бассейне.
Аналитики рынка речных перевозок считают, что при прогнозируе-мом росте экономики страны, подъеме промышленного производ-ства и оживлении строительного комплекса ожидается, что объемы перевозок грузов речным транспортом могут приобрести устойчивую тенденцию к росту - причем как за счет внутреннего рынка, так и освоения новых экспортно-импортных грузопотоков. Однако на этом пути возникает ряд затрудняющих обстоятельств. Дело в том, что более эффективному использованию этих судов мешает отсталая инфраструктура внутренних водных путей (ВВП). Большинство гидротехнических сооружений были построены в первой половине прошлого века и долгое время не реконструировались, при этом пропускная способность ВВП на некоторых участках достигла своего предела.
Флотом ГК "Волготанкер" в летнюю речную навигацию 2003 года было перевезено порядка 11 млн.тонн наливных экспортных грузов, что составило 70% от общего объема перевозок данной группы грузов в летнюю навигацию 2003-го по внутренним водным путям (ВВП).
Чтобы несколько разгрузить наиболее напряженный участок между Онежским озером и Финским заливом, Минтранс попросил "Волготанкер" начать реализацию проекта "Белое море". Таким образом, "Волготанкер" в 2003 году начал осваивать транспортировку нефтепродуктов еще по одному северному речному марш-руту. Данный проект предполагает перевозку экспортных нефте-продуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря. В навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов, совершив 72 рейса, доставили к Белому морю около 200 тыс.тонн мазута. На Беломорканале в настоящий момент нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте, и теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Заметим, что стоимость транспортировки через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как здесь присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов, несмотря на то, что длительность маршрута через Белое море и превышает стандартный маршрут на полтора-два дня.

Что будет завтра?
Таким образом, становится совершенно очевидно, что в нашем государстве к нефти привязано практически все. Однако внутри самой отрасли остается ряд нерешенных проблем. Сегодня они практически незаметны, так как высокая цена позволяет не обращать на них внимания. Но если эта благоприятная для России ситуация изменится, очень быстро внимание окажется прикованным к следующим моментам.
Высокие цены на нефть стимулируют ее экспорт, а вот переработка продолжает оставаться очень плохо развитой. Государство практически не может регулировать данный сектор, а частнику проще и выгоднее продавать сырую нефть. По некоторым оценкам, если в 2002 году в переработку шло 47% добытой нефти, то в минувшем - только 43,8%. Остальное вывозится на внешние рынки, а оттуда, в свою очередь, ввозятся необходимые товары народного потребления - от машин до продовольствия. Таким образом, на сегодняшний день экономика России все более и более начинает напоминать колониальную: сырье в обмен на готовую продукцию.
И ладно было бы еще все в порядке внутри самого сырьевого комплекса. Изношенность основных фондов в нефтеперерабатывающей промышленности достигает уже порядка 60%. При этом если в нефтедобычу сегодня вкладывается около 13% от всего объе-ма инвестиций в основной капитал, то в нефтепереработку только 2%. Заметим, что в разрезе масштабов российской экономики это весьма небольшие средства. Геологоразведка также сегодня производится в недостаточных объемах, а разведанная база истощается очень быстро, так как темпы ее прироста сильно отстают от темпов прироста объемов добычи. Однако, как гласит известная поговорка: "победителей не судят", но ведь неплохо бы подумать и о завтрашнем дне...
[~DETAIL_TEXT] =>
Год рекордов
Топливно-энергетический комплекс России - не только значимое звено мировой системы энергообеспечения, но и опора для экономики нашей страны. В среднем предприятия ТЭК ежегодно дают свыше четверти объема продукции российского промышленного производ-ства; более трети всех налоговых поступлений в бюджет, а также более половины поступлений от экспорта. Крупнейшая составляющая ТЭК - нефтегазовая отрасль. Ее доля в налоговых поступлениях от всего комплекса составляет более 90%, а в поступлениях от экспорта - 97.
Подведение финансово-экономических и производственных итогов минувшего года еще раз убеждает в благополучии отрасли. Помимо рекордов, поставленных в добыче нефти, высокие показатели были достигнуты также в переработке и экспорте энергетического сырья, что позволило полностью обеспечить внутренние потребности и укрепить позиции страны на мировом рынке энергоносителей. Причем в ряде случаев рекорды были зафиксированы не только по абсолютным показателям, но и по динамическим. Кроме того, высокие (опять же рекордно) мировые цены позволили получить приличную прибыль не только непосредственно компаниям, но и бюджету государства. В част-ности, доля нефтяной промышленности в структуре ВВП заняла почти 16%, в общем объеме экспорта превысив рубеж 40%, а доля налоговых поступлений составила 21%, или 770 млрд.рублей. Для газовой отрасли 2003-й стал не менее успешным и также характеризовался стабильным ростом добычи и переработки природного газа. В целом в минувшем году добыча газа в стране превысила 620 млрд.куб.м. (+4,2% к аналогичному предшествующему периоду).
Одновременно будущее нефтегазового комплекса также не вызывает ни у кого из экспертов сомнения. По оценкам Минэнерго, в 2004-м добыча нефти в России ожидается с приростом в 6-8 процентов к 2003 году. При этом официальный отраслевой прогноз провозглашает добычу нефти лишь на уровне 432 млн.тонн, а газа - 624,1 млрд.куб.м. Аналитики явно осторожничают: в прошлом году официальный прогноз министерства предполагал добычу на уровне 390 млн.тонн нефти, ошибившись таким образом на 31 миллион.
В свою очередь, независимые эксперты предполагают три возможных варианта развития нефтяной промышленности - критический, умеренный и благоприятный. При любом из них перспективные объемы добычи нефти в России будут определяться уровнем мировых цен на жидкое топливо, объемом внутреннего спроса, темпами развития транспортной инфраструктуры, налоговыми условиями и научно-техническими достижениями в разведке и разработке месторождений, а также качеством разведанной сырьевой базы. В частности предполагается, что в случае, если стоимость российской нефти на мировых рынках на длительное время снизится до величины $13-16 за баррель (критический вариант), ее добыча в стране опустится к 2010 году до 358 млн.тонн. В рамках умеренного варианта (средняя цена на уровне $8-20 за баррель) добыча нефти к 2010-му составит 447 млн.тонн. Благоприятный (а потому наиболее предпочтительный вариант) - уровень цены на отметке $22-23; при таком условии добыча к 2010 году достигнет 489 млн.тонн.

Учись делиться
Конец прошлого-начало текущего года лишний раз позволяет предположить возможность и "суперблагоприятного" варианта. Так, в среднем в 2003-м цена на российскую нефть марки Urals составляла $27,3 за баррель. Майские "взрывы" на фондовых биржах позволяют допустить еще более высокий показатель в текущем году. И вот здесь, по мнению большинства компетентных лиц, кроется главная опасность.
Не секрет, что ежегодный рост цен на энергоносители существенно помог России оправиться от последствий кризиса 98-го и обеспечить динамичный прирост ВВП. Однако сегодня страна уже достаточно прочно сидит на "нефтяной игле": правительство сделало доходные поступления от ТЭК основой формирования российского бюджета. При этом данная привязка предполагает и опасную зависимость от колебаний рынка.
С начала этого года в высших эшелонах власти продолжаются дискуссии на тему еще более жесткого увеличения налогообложения предприятий нефтегазовой отрасли в будущем, - с тем чтобы облегчить налоговый гнет для других отраслей. В настоящее время аналитики констатируют несколько позиций по вопросу налогового режима для нефтегазового комплекса. Первая базируется на точке зрения, что сегодня топливно-энергетический комплекс не столько бездонный источник бюджетных поступлений, сколько причина нестабильности российской экономики, оказавшейся в сильной зависимости от "нефтяного доллара". Выход из сложившейся ситуации сторонники данной точки зрения видят в том, чтобы сократить долю нефтегазового комплекса в российском ВВП. В первую очередь за счет дифференцированной налоговой политики, когда основные налоги будут снижены, а специфические (только на сырьевой комплекс) возрастут. Таким образом перерабатывающая промышленность получит "зеленый свет", а нефтяные компании напротив - будут вынуждены увеличить размер фискальных выплат. В результате принятые меры смогут повысить инвестиционную привлекательность обрабатывающего комплекса и, в свою очередь, дать новый виток развитию экономики.
Альтернативная точка зрения заключается в том, что увеличивать налоговую нагрузку на нефтегазовый комплекс опасно, так как это снизит его привлекательность в целом. И в итоге вместо быстрого роста экономика вступит в фазу стагнации, тем более что сегодня он так или иначе, но продолжает инвестиции в развитие обрабатывающей промышленности, а также оказывает существенное влияние на экономический рост в других отраслях, в том числе в транспортной сфере.

"Транснефть": развивая инфраструктуру
Основные объемы российской нефти традиционно транспортируются по трубопроводной системе ОАО "Транснефть". Так, по данным Госкомстата, в 2003 году трубопроводным транспортом было перевезено 431,9 млн.тонн нефтяных грузов, что на 10% выше аналогичного показателя 2002-го. При этом объем перевозок сырой нефти возрос на 12,4%, составив таким образом 404,3 млн. В то же время объем перевозок нефтепродуктов оказался на уровне 27,6 млн.тонн (+7,6% к аналогичному отчетному периоду).
Заметим, что упреки, звучавшие в специализированных СМИ еще два года назад, о том, что мощностей трубопроводной системы едва хватает для удовлетворения потребностей экспортной экономики, уже несостоятельны. Определенные ограничения в пропускной способности здесь существуют, однако "Транснефть" последовательно развивает собственную инфраструктуру. Так, в 2003-м были введены в эксплуатацию объекты Балтийской трубопроводной системы, обеспечивающие перевалку в порту Приморск 30 млн.тонн нефти в год. Начато строительство новых сооружений, ввод в действие которых позволит увеличить производительность БТС еще на 12 млн.тонн. Уже разработано технико-экономическое обоснование дальнейшего увеличения мощностей БТС до 62 млн.тонн нефти в год.
В рамках подготовки Транспортной стратегии России Министер-ство энергетики разработало предложения по развитию трубопро-водного транспорта. В частности, в соответствии с поручением Правительства, рассматривавшего "основные направления развития нефтегазового комплекса Северо-Западного региона с учетом реа-лизации перспективных международных проектов", разработаны предложения о строительстве нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск. Также были проведены работы по подготовке решения по проекту строительства стратегического нефтепровода Ангарск-Находка. После изучения ситуации этот проект, возможно, будет отделен от проекта прокладки нефтепровода в Китай по маршруту Ангарск-Дацин. Трубопровод на Китай предполагает транспортировку уже существующих ресурсов, тогда как нефтепровод на Находку связан с освоением новых, еще не разведанных месторождений нефти и газа на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири.
Минэнерго продолжает работу по осуществлению государственного контроля над реализацией проекта Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) по вопросу интеграции нефтепроводных систем "Дружба" и "Адрия" для организации нового экспортного направления транспортировки российской нефти (а в перспективе и из Казахстана и Азербайджана) через порт Омишаль в Хорватии. В 2003 году проведены также консультации по строительству нефте-провода Бургас-Александруполис и созданию условий для увеличения объемов транзита через территорию России нефти стран СНГ.

Экспорт развивает лучше, чем реформирование
Традиционно железнодорожный транспорт продолжает лидировать в перевозках нефтепродуктов. Однако быстрый рост объемов добычи и экспорта предопределил переориентацию на железнодорожные перевозки существенных объемов и сырой нефти. В первую очередь той, которая уходит на экспорт через порты, не располагающие трубопроводной системой (в основном Северо-Западного бассейна); во-вторых, легкой нефти, которую в силу эксклюзивных качеств продукта крупные производители не хотели бы качать по трубе во избежание смешивания. На сегодняшний день в структуре погрузки на железнодорожном транспорте сырая нефть занимает уже около трети. И скорее всего эта доля будет увеличиваться. Так, по результатам 2003-го прирост по-грузки сырой нефти на железнодорожном транспорте составил 54% при общем росте объемов нефти и нефте-продуктов 15,4%. Соотношение внутренних и внешнеторговых перевозок по данной группе грузов составляет в среднем пятьдесят на пятьдесят. При этом рост внутригосударственных перевозок составил в минувшем году 6,5%, а экспортных - 26%.
Определенную роль в увеличении перевозок нефти железно-дорожным транспортом сыграли инвестиционные проекты российских портовиков. Сегодня в отечественных портах перерабатывается около 60% нефтеналивных грузов, перевозимых силами российских железнодорожников. Достичь такого показателя в том числе помогла комплексная реконструкция ряда нефтеналивных терминалов. В частности, в 2003 году удалось вдвое увеличить объем экспортных перевозок через станцию Белое море в направлении порта Витино, более чем на 37% увеличились перевозки через Грушевую в адрес Новороссийского порта.
Важно отметить также и тот факт, что действия российских портовиков позволили перетянуть часть грузопотока, ранее уходившего на переработку на терминалы стран Балтии. Падения объемов отечест-венных нефтеналивных грузов зафиксированы практически по всем погранпереходам с прибалтийскими государствами. А в целом объем перевозок нефти и нефтепродуктов в направлении стран Балтии снизился более чем на 8%.
Что касается тарифной составляющей, то перевозки железнодорожным транспортом дороже, нежели трубопроводным. Однако со своей стороны, железнодорожники предпринимают определенные меры по поддержке экспорта нефтяных грузов. Произошедшая индексация тарифов не слишком повлияла на уровень транспортной составляющей при их перевозках. Так, при погрузке по Куйбышевской железной дороге (основной погрузочной по нефти и нефтепродуктам на сети) в адрес Новороссийска транспортная составляющая находится на уровне около 13%; при перевозках по "трубе" - почти 5%, а в направлении украинских портов на уровне 7% и 5% соответственно. В результате можно предположить, что тарифы и в будущем не окажут существенного влияния на интерес клиентов к перевозкам по железным дорогам. Всего же аналитики ОАО "РЖД" прогнозируют на текущий год рост перевозок нефтеналивных грузов на уровне 6%.
Увеличение объемов перевозок грузов третьего тарифного класса (доля доходных поступлений от перевозок нефтепродуктов в структуре доходов ОАО "РЖД" приближается к 30%) стимулирует рост инвестиций в инфраструктуру. Одним из крупнейших проектов текущего года, без сомнения, стало подписание Соглашения с нефтяным гигантом ЮКОС, предусматривающее гарантированные поставки нефти и нефтепродуктов в направлении КНР вплоть до 2015 года в обмен на увеличение пропускной способности пограничных станций. Аналогичные работы ОАО "РЖД" проводит и на подступах к крупнейшим российским портам. Ожидается, что уже в текущем году заработает первая очередь распределительно-перевалочного комплекса в Высоцке (строительство которого велось на средства компании ЛУКОЙЛ).
Одновременно можно сказать, что нефть подтолкнула и развитие частного транспортного сектора, причем гораздо эффективнее и динамичнее, нежели это было предусмотрено в реформе железнодорожного транспорта. Выгодность бизнеса позволила не только утвердиться ряду независимых компаний как перевозчикам нефтепродуктов, но и пополнить парк дефицитных цистерн собственными. Ну а это, в свою очередь, дало серьезный толчок развитию отечественного машино- и вагоностроения. Кстати, по данным ОАО "РЖД", на сегодняшний день парк цистерн, находящихся на балансе компании, составляет около 82-х тысяч единиц, в то время как приватный насчитывает уже 135 тысяч.

Ограничения норм и проливов
Что касается морского транспорта, также получившего толчок к развитию благодаря экспортным перевозкам нефти, то здесь вопросов больше, чем ответов. Во-первых, тарифный вопрос. Сегодня цена на перевозку нефтеналивных грузов танкерами поднялась на максимальную за последние 30 лет отметку. Стандартный маршрут вокруг Западной Африки или из Северного моря до США подорожал в четыре раза. Если говорить о восточном направлении, то стоимость доставки барреля нефти из Персидского залива в Сингапур к началу 2004-го возросла втрое по сравнению с летними ценами 2003 года. Основное объяснение сложившейся ситуации связывают с бурным ростом экономики Китая. Импорт в Республику сырой нефти в 2003-м вырос на 30%, а нефтепродуктов - на 40%. Таким образом борьба за танкеры (в основном между КНР и США) обострилась. В немалой степени подорожанию перевозок способствовал и ряд катастроф, приведших к ужесточению требований к безопасности танкеров, оказав таким образом влияние и на количество пригодных к эксплуатации судов.
Что касается стоимости фрахта в российских судовых компаниях, то здесь также отмечена тенденция роста, хотя и не такого кардинального. В стремлении к получению максимальной прибыли, на которую позволяют рассчитывать сложившиеся условия мировой конъюнктуры цен, российские судовладельцы увеличивают объемы перевозок и сталкиваются с целым рядом как экономических, так и геополитических проблем. В первую очередь они касаются исторической россий-ской проблемы - пропускной способности Турецких проливов, обеспечивающих выход из Азово-Черноморского бассейна. Согласно данным Минэнерго, в 2003 году через Босфор и Дарданеллы было перевезено около 62 млн.тонн российской нефти, а с учетом транзитной нефти КТК - почти 77 миллионов, что на четверть больше показателей предыдущего. Вообще же за последние восемь лет количество российских нефтеналивных грузов, транспортируемых по данному маршруту, удвоилось, а вот размера пропуска не прибавилось. В январе-феврале этого года в проливах образовалась настоящая "пробка": очередь танкеров на входе в Босфор и Дарданеллы доходила до 60-ти судов. При этом если год назад простои танкеров не превышали недели, то теперь они достигли двадцати и более дней.
По некоторым данным, в первые два месяца текущего года через турецкие проливы проходили ежедневно максимум четыре-шесть танкеров. В результате экспорт российских нефтепродуктов в Средиземноморский регион, осуществляемый через черноморские порты, снизился вдвое (против планов компании "Транснефть"). Одновременно поставки нефти Urals в Европу были задержаны на месяц, а стоимость фрахта судна возросла до $90 тыс. в сутки вместо обычных $20-25 тыс.
Помимо ценового фактора актуальность приобретает и борьба за чистоту экологии и охрану окружающей среды со стороны турецких властей, в результате которой ужесточаются требования к безопасности танкеров. Причем в настоящий момент эта борьба удивительным образом совпадает с активизацией строительства трубопровода Баку-Джейхан, призванного увести потоки каспийской нефти в обход России.

Речники осваивают новые маршруты
Еще одним участником транспортировки нефтеналивных грузов является речной транспорт. Его возможности используют, как правило, нефтяные компании, заводы которых расположены вблизи Волги и ее притоков. Сырая нефть и продукты переработки на НПЗ транспортируются по воде к морским терминалам в основном в северном направлении (Волго-Балтийский водный путь - ВБВП - до пунктов перевалки на Петербургском нефтяном терминале (ПНТ) или на танкеры-накопители в акватории морского порта Санкт-Петербург. Альтернативный вариант - маршрут через Беломорско-Балтийский канал (ББК) на Белое море или в южном направлении (Волго-Донской канал) к Дону или Азовскому морю до пунктов перевалки на морские танкеры-накопители в Черноморском бассейне.
Аналитики рынка речных перевозок считают, что при прогнозируе-мом росте экономики страны, подъеме промышленного производ-ства и оживлении строительного комплекса ожидается, что объемы перевозок грузов речным транспортом могут приобрести устойчивую тенденцию к росту - причем как за счет внутреннего рынка, так и освоения новых экспортно-импортных грузопотоков. Однако на этом пути возникает ряд затрудняющих обстоятельств. Дело в том, что более эффективному использованию этих судов мешает отсталая инфраструктура внутренних водных путей (ВВП). Большинство гидротехнических сооружений были построены в первой половине прошлого века и долгое время не реконструировались, при этом пропускная способность ВВП на некоторых участках достигла своего предела.
Флотом ГК "Волготанкер" в летнюю речную навигацию 2003 года было перевезено порядка 11 млн.тонн наливных экспортных грузов, что составило 70% от общего объема перевозок данной группы грузов в летнюю навигацию 2003-го по внутренним водным путям (ВВП).
Чтобы несколько разгрузить наиболее напряженный участок между Онежским озером и Финским заливом, Минтранс попросил "Волготанкер" начать реализацию проекта "Белое море". Таким образом, "Волготанкер" в 2003 году начал осваивать транспортировку нефтепродуктов еще по одному северному речному марш-руту. Данный проект предполагает перевозку экспортных нефте-продуктов через Беломорско-Балтийский канал (ББК) в судах типа "Нефтерудовоз" грузоподъемностью до 2700 тонн (габариты судов позволяют им проходить через беломорские шлюзы) с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря. В навигацию 2003 года 30 нефтерудовозов, совершив 72 рейса, доставили к Белому морю около 200 тыс.тонн мазута. На Беломорканале в настоящий момент нет такого скопления речных судов, как на Волго-Балте, и теплоходы из Ярославля приходят в Беломорск быстрее, чем в Петербург. Заметим, что стоимость транспортировки через порт Онега (Белое море) на Роттердам практически равна стоимости фрахта при перевозках через порт Санкт-Петербург, так как здесь присутствует такая транспортная составляющая, как сбор за проход Датских проливов, несмотря на то, что длительность маршрута через Белое море и превышает стандартный маршрут на полтора-два дня.

Что будет завтра?
Таким образом, становится совершенно очевидно, что в нашем государстве к нефти привязано практически все. Однако внутри самой отрасли остается ряд нерешенных проблем. Сегодня они практически незаметны, так как высокая цена позволяет не обращать на них внимания. Но если эта благоприятная для России ситуация изменится, очень быстро внимание окажется прикованным к следующим моментам.
Высокие цены на нефть стимулируют ее экспорт, а вот переработка продолжает оставаться очень плохо развитой. Государство практически не может регулировать данный сектор, а частнику проще и выгоднее продавать сырую нефть. По некоторым оценкам, если в 2002 году в переработку шло 47% добытой нефти, то в минувшем - только 43,8%. Остальное вывозится на внешние рынки, а оттуда, в свою очередь, ввозятся необходимые товары народного потребления - от машин до продовольствия. Таким образом, на сегодняшний день экономика России все более и более начинает напоминать колониальную: сырье в обмен на готовую продукцию.
И ладно было бы еще все в порядке внутри самого сырьевого комплекса. Изношенность основных фондов в нефтеперерабатывающей промышленности достигает уже порядка 60%. При этом если в нефтедобычу сегодня вкладывается около 13% от всего объе-ма инвестиций в основной капитал, то в нефтепереработку только 2%. Заметим, что в разрезе масштабов российской экономики это весьма небольшие средства. Геологоразведка также сегодня производится в недостаточных объемах, а разведанная база истощается очень быстро, так как темпы ее прироста сильно отстают от темпов прироста объемов добычи. Однако, как гласит известная поговорка: "победителей не судят", но ведь неплохо бы подумать и о завтрашнем дне...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1789 [~CODE] => 1789 [EXTERNAL_ID] => 1789 [~EXTERNAL_ID] => 1789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привыкая к хорошему [SECTION_META_KEYWORDS] => привыкая к хорошему [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привыкая к хорошему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году нефтегазовый комплекс России снова продемонстрировал успешную работу, достигнув рекордных для последних десяти лет показателей. Добыча нефти в стране составила более 421 млн.тонн, что на 42 миллиона, или на 11%, выше результатов предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привыкая к хорошему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привыкая к хорошему ) )
РЖД-Партнер

Один из двух

Array
(
    [ID] => 106795
    [~ID] => 106795
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Один из двух
    [~NAME] => Один из двух
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На данный момент в России только два завода, занимающиеся производством контейнеров, - это "Абаканвагонмаш" и "Балт Контейнер".
О своем предприятии и его перспективах как на внешнем, так и на внутренних рынках рассказывает генеральный директор ООО "Балт Контейнер" АЛЕКСАНДР ВОЛКОВ.

-Наше предприятие было построено в 1993 году по немецкому проекту с целью формирования и поддержания соб-ственного парка контейнеров Балтийского морского пароходства. Производственные мощности составляют 8000 TEU в год при двухсменной работе и сейчас располагают большим потенциалом, так как завод загружен не полностью.
Мы специализируемся на выпуске контейнеров всего ряда ИСО-стандарта: таких как контейнеры общего назначения; высокие, контейнеры палетной ширины; с открытым верхом; для сыпучих грузов и автомобильные; а также модели по стандарту EN-284.
Завод активно выпускает и специальные контейнеры для перевозки минеральных удобрений, малотоксичных радиоотходов, для нужд нефтегазовой промышленности, строительных и энергетических компаний. Причем на специальные контейнеры пришлось переориентироваться в середине 1990-х - в связи с возросшей конкуренцией со стороны китайских производителей, которые наводнили Европу более дешевой продукцией.
- Китай до сих пор составляет вам конкуренцию?
- В отношении стандартных контейнеров - да. КНР располагает более чем сорока заводами и постоянно строит новые. Кроме того, чтобы проводить единую техническую, маркетинговую и ценовую политику, предприятия объединяются в "пулы". Например, если в 1990 году стоимость 20-футовой единицы равнялась $2800, то сегодня она упала до $1400...
Но нашу главную нишу мы видим в производстве специальных контейнеров, и здесь китайцы за нами не успевают. Более того - у них возникают проблемы в транспортировке продукции до заказчика, так как в стандарт-ный можно поместить груз, а здесь - либо груз не подходит по размерам, либо судно. Нам в этом плане проще: выгодное географическое расположение (завод находится на территории Первого контейнерного терминала порта Санкт-Петербург) позволяет доставлять контейнеры в любую точку либо по железной дороге, либо морским транспортом.
- Александр Васильевич, на какой рынок прежде всего ориентировано Ваше предприятие?
- Одно время главным партнером была Германия (Hoyer Talke, Schmidt Spedition, Bruhn Spedition), но сейчас появились и другие клиенты. В разное время к нам обращались известные российские и зарубежные компании ОАО "Балтийское морское пароходство", ОАО "Акрон", ОАО "Северное морское пароходство", РАО "Норильский никель", "Совфрахт", Transfennika (Финляндия), Uniteam (Норвегия).
Конечно, в последние годы предприятие было направлено на выпуск специальных контейнеров в основном для зарубежных партнеров. Но если раньше на экспорт уходило до 95% продукции, то в настоящее время наблюдается растущий интерес российских экспедиторских компаний к приобретению или обновлению собственного парка контейнеров. Так что объем наших поставок в России увеличивается и уже достиг 20% от общего.
При сохранении устойчивых темпов развития экономики, транспортной инфраструктуры, при активной работе в вопросах экологической безопасности мы имеем все основания рассчитывать не только на устойчивый спрос в части стандартного оборудования, но и на появление потребности в специальных контейнерах. Собственно она уже есть, но нам нужны заказы в сотни контейнеров, а российские клиенты просят пока десятки.
- Какой тип контейнеров наиболее востребован?
- Среди специальных контейнеров, необходимых народному хозяйству, можно назвать модели для перевозки минеральных удобрений, пластмасс, шрота и т.п., офф-шорные контейнеры, а также контейнеры различного рода, конструкция которых позволяет перевозить хрупкие или токсичные продукты.
Например, в России чаще всего заказывают контейнеры под установку какого-либо оборудования, в основном дизель-генераторов. На западном рынке мы специализируемся на контейнерах для перевозки сыпучих грузов, они дают основную долю загрузки завода. Вторым по популярности является контейнер по стандарту EN-284 (так называемый swap body), для которого не требуется перегрузочная техника. Далее следуют здания контейнерного типа.
Необходимо отметить, что "Балт Контейнер" - единственный завод в России, способный выпускать контейнеры размеров high cube и pallet wide.
Современное оборудование позволяет производить продукцию, полностью соответствующую современным международным стандартам, что подтверждается сертификатами Российского морского регистра судо-ходства и германского Ллойда. Конечно, наши контейнеры дороже, чем абаканские и китайские. Бывают российские клиенты, которые говорят: "Нам не нужен дорогой; пусть он будет хуже, но дешевле". Однако мы этого себе позволить не можем, да и не хотим, иначе сразу же начнутся проблемы с западными партнерами, а для них самое главное - это качество. И здесь важно не снижать поднятую планку.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные конкурентные преимущества "Балт Контейнера"?
- На заводе работает конструктор-ское бюро, которое следит за последними техническими новшествами мирового контейнеростроения, что позволяет выпускать продукцию, соответствующую современным требованиям в части прочности, безопасности и дизайна.
Мы первыми в Европе освоили производство контейнеров из сверхпрочной стали шведского концерна SSAB для перевозки минеральных удобрений, что позволяет за счет уменьшения веса увеличить его грузоподъемность.
Специалисты завода постоянно ведут разработки новых видов продукции. Для внедрения и проверки жизнеспособности своих инноваций завод располагает современным испытательным оборудованием. Все тесты проводятся в соответствии с правилами и требованиями, а также строгим надзором классификационных обществ.
К каждому клиенту применяется гибкий разносторонний подход, так как заказы сильно отличаются друг от друга. Мы легко перестраиваемся с одного типа продукции на другой. Делаем контейнеры высотой до 3,1 и шириной до 2,55 метра.
- И над чем работает предприятие в настоящий момент?
- Одна из последних разработок - начало выпуска оффшорных контейнеров для нефтяной промышленности. Данное оборудование используется на буровых платформах.
Производство оффшорных контейнеров потребовало от специалистов завода поиска нестандартных решений в вопросах проектирования, сборки узлов или сварочных операций, так как данный вид должен удовлетворять повышенным требованиям безопасности для работы на платформах в открытом море.
- Есть ли уже в России опыт применения этих контейнеров?
- Пока нет, но активное развитие шельфовой нефтедобычи и разработка месторождений на Каспии, по нашему мнению, неизбежно приведут к активному спросу на данную продукцию. Наличие специального оборудования и профессионалов узкого профиля делает завод уникальным отечест-венным производителем подобного рода изделий.
Технические возможности и географическое положение предприятия позволят в кратчайшие сроки начать поставки данного вида контейнеров для отечественной нефтяной промышленности.
Другой перспективной разработкой станет выпуск бытовых модулей с применениемсэндвич-панелей. Выпуск подобной продукции ведет целый ряд предприятий, но ни одно из них не является специализированным контейнерным заводом, работающим под зорким контролем классификационного общества, что накладывает целый ряд повышенных требований к качеству.
- И все-таки, каковы реальные пер-спективы сотрудничества с российскими предприятиями, особенно в свете создания "Трансконтейнера" и возможности появления совместной с РЖД и ДВМП морской компании?
- Мы понимаем, что в конечном итоге все определяет экономика. Поэтому возможно, что контейнеры будут закупаться и в Китае. Тот же "Трансконтейнер" интересуется китайским рынком. Тем не менее мы рассчитываем на работу с этим крупнейшим оператором. Кроме того, у нас были представители заводов, которым мы заказали платформы и контейнеры для будущей морской компании. И мы знаем, что существует большая потребность в 40-футовых моделях. Так как производители платформ не могут делать контейнеры, мы надеемся получить заказ.
Конечно, для Российских железных дорог хотелось бы сделать качественные - соответствующие современным требованиям контейнеры.
[~DETAIL_TEXT] => На данный момент в России только два завода, занимающиеся производством контейнеров, - это "Абаканвагонмаш" и "Балт Контейнер".
О своем предприятии и его перспективах как на внешнем, так и на внутренних рынках рассказывает генеральный директор ООО "Балт Контейнер" АЛЕКСАНДР ВОЛКОВ.

-Наше предприятие было построено в 1993 году по немецкому проекту с целью формирования и поддержания соб-ственного парка контейнеров Балтийского морского пароходства. Производственные мощности составляют 8000 TEU в год при двухсменной работе и сейчас располагают большим потенциалом, так как завод загружен не полностью.
Мы специализируемся на выпуске контейнеров всего ряда ИСО-стандарта: таких как контейнеры общего назначения; высокие, контейнеры палетной ширины; с открытым верхом; для сыпучих грузов и автомобильные; а также модели по стандарту EN-284.
Завод активно выпускает и специальные контейнеры для перевозки минеральных удобрений, малотоксичных радиоотходов, для нужд нефтегазовой промышленности, строительных и энергетических компаний. Причем на специальные контейнеры пришлось переориентироваться в середине 1990-х - в связи с возросшей конкуренцией со стороны китайских производителей, которые наводнили Европу более дешевой продукцией.
- Китай до сих пор составляет вам конкуренцию?
- В отношении стандартных контейнеров - да. КНР располагает более чем сорока заводами и постоянно строит новые. Кроме того, чтобы проводить единую техническую, маркетинговую и ценовую политику, предприятия объединяются в "пулы". Например, если в 1990 году стоимость 20-футовой единицы равнялась $2800, то сегодня она упала до $1400...
Но нашу главную нишу мы видим в производстве специальных контейнеров, и здесь китайцы за нами не успевают. Более того - у них возникают проблемы в транспортировке продукции до заказчика, так как в стандарт-ный можно поместить груз, а здесь - либо груз не подходит по размерам, либо судно. Нам в этом плане проще: выгодное географическое расположение (завод находится на территории Первого контейнерного терминала порта Санкт-Петербург) позволяет доставлять контейнеры в любую точку либо по железной дороге, либо морским транспортом.
- Александр Васильевич, на какой рынок прежде всего ориентировано Ваше предприятие?
- Одно время главным партнером была Германия (Hoyer Talke, Schmidt Spedition, Bruhn Spedition), но сейчас появились и другие клиенты. В разное время к нам обращались известные российские и зарубежные компании ОАО "Балтийское морское пароходство", ОАО "Акрон", ОАО "Северное морское пароходство", РАО "Норильский никель", "Совфрахт", Transfennika (Финляндия), Uniteam (Норвегия).
Конечно, в последние годы предприятие было направлено на выпуск специальных контейнеров в основном для зарубежных партнеров. Но если раньше на экспорт уходило до 95% продукции, то в настоящее время наблюдается растущий интерес российских экспедиторских компаний к приобретению или обновлению собственного парка контейнеров. Так что объем наших поставок в России увеличивается и уже достиг 20% от общего.
При сохранении устойчивых темпов развития экономики, транспортной инфраструктуры, при активной работе в вопросах экологической безопасности мы имеем все основания рассчитывать не только на устойчивый спрос в части стандартного оборудования, но и на появление потребности в специальных контейнерах. Собственно она уже есть, но нам нужны заказы в сотни контейнеров, а российские клиенты просят пока десятки.
- Какой тип контейнеров наиболее востребован?
- Среди специальных контейнеров, необходимых народному хозяйству, можно назвать модели для перевозки минеральных удобрений, пластмасс, шрота и т.п., офф-шорные контейнеры, а также контейнеры различного рода, конструкция которых позволяет перевозить хрупкие или токсичные продукты.
Например, в России чаще всего заказывают контейнеры под установку какого-либо оборудования, в основном дизель-генераторов. На западном рынке мы специализируемся на контейнерах для перевозки сыпучих грузов, они дают основную долю загрузки завода. Вторым по популярности является контейнер по стандарту EN-284 (так называемый swap body), для которого не требуется перегрузочная техника. Далее следуют здания контейнерного типа.
Необходимо отметить, что "Балт Контейнер" - единственный завод в России, способный выпускать контейнеры размеров high cube и pallet wide.
Современное оборудование позволяет производить продукцию, полностью соответствующую современным международным стандартам, что подтверждается сертификатами Российского морского регистра судо-ходства и германского Ллойда. Конечно, наши контейнеры дороже, чем абаканские и китайские. Бывают российские клиенты, которые говорят: "Нам не нужен дорогой; пусть он будет хуже, но дешевле". Однако мы этого себе позволить не можем, да и не хотим, иначе сразу же начнутся проблемы с западными партнерами, а для них самое главное - это качество. И здесь важно не снижать поднятую планку.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные конкурентные преимущества "Балт Контейнера"?
- На заводе работает конструктор-ское бюро, которое следит за последними техническими новшествами мирового контейнеростроения, что позволяет выпускать продукцию, соответствующую современным требованиям в части прочности, безопасности и дизайна.
Мы первыми в Европе освоили производство контейнеров из сверхпрочной стали шведского концерна SSAB для перевозки минеральных удобрений, что позволяет за счет уменьшения веса увеличить его грузоподъемность.
Специалисты завода постоянно ведут разработки новых видов продукции. Для внедрения и проверки жизнеспособности своих инноваций завод располагает современным испытательным оборудованием. Все тесты проводятся в соответствии с правилами и требованиями, а также строгим надзором классификационных обществ.
К каждому клиенту применяется гибкий разносторонний подход, так как заказы сильно отличаются друг от друга. Мы легко перестраиваемся с одного типа продукции на другой. Делаем контейнеры высотой до 3,1 и шириной до 2,55 метра.
- И над чем работает предприятие в настоящий момент?
- Одна из последних разработок - начало выпуска оффшорных контейнеров для нефтяной промышленности. Данное оборудование используется на буровых платформах.
Производство оффшорных контейнеров потребовало от специалистов завода поиска нестандартных решений в вопросах проектирования, сборки узлов или сварочных операций, так как данный вид должен удовлетворять повышенным требованиям безопасности для работы на платформах в открытом море.
- Есть ли уже в России опыт применения этих контейнеров?
- Пока нет, но активное развитие шельфовой нефтедобычи и разработка месторождений на Каспии, по нашему мнению, неизбежно приведут к активному спросу на данную продукцию. Наличие специального оборудования и профессионалов узкого профиля делает завод уникальным отечест-венным производителем подобного рода изделий.
Технические возможности и географическое положение предприятия позволят в кратчайшие сроки начать поставки данного вида контейнеров для отечественной нефтяной промышленности.
Другой перспективной разработкой станет выпуск бытовых модулей с применениемсэндвич-панелей. Выпуск подобной продукции ведет целый ряд предприятий, но ни одно из них не является специализированным контейнерным заводом, работающим под зорким контролем классификационного общества, что накладывает целый ряд повышенных требований к качеству.
- И все-таки, каковы реальные пер-спективы сотрудничества с российскими предприятиями, особенно в свете создания "Трансконтейнера" и возможности появления совместной с РЖД и ДВМП морской компании?
- Мы понимаем, что в конечном итоге все определяет экономика. Поэтому возможно, что контейнеры будут закупаться и в Китае. Тот же "Трансконтейнер" интересуется китайским рынком. Тем не менее мы рассчитываем на работу с этим крупнейшим оператором. Кроме того, у нас были представители заводов, которым мы заказали платформы и контейнеры для будущей морской компании. И мы знаем, что существует большая потребность в 40-футовых моделях. Так как производители платформ не могут делать контейнеры, мы надеемся получить заказ.
Конечно, для Российских железных дорог хотелось бы сделать качественные - соответствующие современным требованиям контейнеры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1788 [~CODE] => 1788 [EXTERNAL_ID] => 1788 [~EXTERNAL_ID] => 1788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Один из двух [SECTION_META_KEYWORDS] => один из двух [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Один из двух [ELEMENT_META_KEYWORDS] => один из двух [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух ) )

									Array
(
    [ID] => 106795
    [~ID] => 106795
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Один из двух
    [~NAME] => Один из двух
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На данный момент в России только два завода, занимающиеся производством контейнеров, - это "Абаканвагонмаш" и "Балт Контейнер".
О своем предприятии и его перспективах как на внешнем, так и на внутренних рынках рассказывает генеральный директор ООО "Балт Контейнер" АЛЕКСАНДР ВОЛКОВ.

-Наше предприятие было построено в 1993 году по немецкому проекту с целью формирования и поддержания соб-ственного парка контейнеров Балтийского морского пароходства. Производственные мощности составляют 8000 TEU в год при двухсменной работе и сейчас располагают большим потенциалом, так как завод загружен не полностью.
Мы специализируемся на выпуске контейнеров всего ряда ИСО-стандарта: таких как контейнеры общего назначения; высокие, контейнеры палетной ширины; с открытым верхом; для сыпучих грузов и автомобильные; а также модели по стандарту EN-284.
Завод активно выпускает и специальные контейнеры для перевозки минеральных удобрений, малотоксичных радиоотходов, для нужд нефтегазовой промышленности, строительных и энергетических компаний. Причем на специальные контейнеры пришлось переориентироваться в середине 1990-х - в связи с возросшей конкуренцией со стороны китайских производителей, которые наводнили Европу более дешевой продукцией.
- Китай до сих пор составляет вам конкуренцию?
- В отношении стандартных контейнеров - да. КНР располагает более чем сорока заводами и постоянно строит новые. Кроме того, чтобы проводить единую техническую, маркетинговую и ценовую политику, предприятия объединяются в "пулы". Например, если в 1990 году стоимость 20-футовой единицы равнялась $2800, то сегодня она упала до $1400...
Но нашу главную нишу мы видим в производстве специальных контейнеров, и здесь китайцы за нами не успевают. Более того - у них возникают проблемы в транспортировке продукции до заказчика, так как в стандарт-ный можно поместить груз, а здесь - либо груз не подходит по размерам, либо судно. Нам в этом плане проще: выгодное географическое расположение (завод находится на территории Первого контейнерного терминала порта Санкт-Петербург) позволяет доставлять контейнеры в любую точку либо по железной дороге, либо морским транспортом.
- Александр Васильевич, на какой рынок прежде всего ориентировано Ваше предприятие?
- Одно время главным партнером была Германия (Hoyer Talke, Schmidt Spedition, Bruhn Spedition), но сейчас появились и другие клиенты. В разное время к нам обращались известные российские и зарубежные компании ОАО "Балтийское морское пароходство", ОАО "Акрон", ОАО "Северное морское пароходство", РАО "Норильский никель", "Совфрахт", Transfennika (Финляндия), Uniteam (Норвегия).
Конечно, в последние годы предприятие было направлено на выпуск специальных контейнеров в основном для зарубежных партнеров. Но если раньше на экспорт уходило до 95% продукции, то в настоящее время наблюдается растущий интерес российских экспедиторских компаний к приобретению или обновлению собственного парка контейнеров. Так что объем наших поставок в России увеличивается и уже достиг 20% от общего.
При сохранении устойчивых темпов развития экономики, транспортной инфраструктуры, при активной работе в вопросах экологической безопасности мы имеем все основания рассчитывать не только на устойчивый спрос в части стандартного оборудования, но и на появление потребности в специальных контейнерах. Собственно она уже есть, но нам нужны заказы в сотни контейнеров, а российские клиенты просят пока десятки.
- Какой тип контейнеров наиболее востребован?
- Среди специальных контейнеров, необходимых народному хозяйству, можно назвать модели для перевозки минеральных удобрений, пластмасс, шрота и т.п., офф-шорные контейнеры, а также контейнеры различного рода, конструкция которых позволяет перевозить хрупкие или токсичные продукты.
Например, в России чаще всего заказывают контейнеры под установку какого-либо оборудования, в основном дизель-генераторов. На западном рынке мы специализируемся на контейнерах для перевозки сыпучих грузов, они дают основную долю загрузки завода. Вторым по популярности является контейнер по стандарту EN-284 (так называемый swap body), для которого не требуется перегрузочная техника. Далее следуют здания контейнерного типа.
Необходимо отметить, что "Балт Контейнер" - единственный завод в России, способный выпускать контейнеры размеров high cube и pallet wide.
Современное оборудование позволяет производить продукцию, полностью соответствующую современным международным стандартам, что подтверждается сертификатами Российского морского регистра судо-ходства и германского Ллойда. Конечно, наши контейнеры дороже, чем абаканские и китайские. Бывают российские клиенты, которые говорят: "Нам не нужен дорогой; пусть он будет хуже, но дешевле". Однако мы этого себе позволить не можем, да и не хотим, иначе сразу же начнутся проблемы с западными партнерами, а для них самое главное - это качество. И здесь важно не снижать поднятую планку.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные конкурентные преимущества "Балт Контейнера"?
- На заводе работает конструктор-ское бюро, которое следит за последними техническими новшествами мирового контейнеростроения, что позволяет выпускать продукцию, соответствующую современным требованиям в части прочности, безопасности и дизайна.
Мы первыми в Европе освоили производство контейнеров из сверхпрочной стали шведского концерна SSAB для перевозки минеральных удобрений, что позволяет за счет уменьшения веса увеличить его грузоподъемность.
Специалисты завода постоянно ведут разработки новых видов продукции. Для внедрения и проверки жизнеспособности своих инноваций завод располагает современным испытательным оборудованием. Все тесты проводятся в соответствии с правилами и требованиями, а также строгим надзором классификационных обществ.
К каждому клиенту применяется гибкий разносторонний подход, так как заказы сильно отличаются друг от друга. Мы легко перестраиваемся с одного типа продукции на другой. Делаем контейнеры высотой до 3,1 и шириной до 2,55 метра.
- И над чем работает предприятие в настоящий момент?
- Одна из последних разработок - начало выпуска оффшорных контейнеров для нефтяной промышленности. Данное оборудование используется на буровых платформах.
Производство оффшорных контейнеров потребовало от специалистов завода поиска нестандартных решений в вопросах проектирования, сборки узлов или сварочных операций, так как данный вид должен удовлетворять повышенным требованиям безопасности для работы на платформах в открытом море.
- Есть ли уже в России опыт применения этих контейнеров?
- Пока нет, но активное развитие шельфовой нефтедобычи и разработка месторождений на Каспии, по нашему мнению, неизбежно приведут к активному спросу на данную продукцию. Наличие специального оборудования и профессионалов узкого профиля делает завод уникальным отечест-венным производителем подобного рода изделий.
Технические возможности и географическое положение предприятия позволят в кратчайшие сроки начать поставки данного вида контейнеров для отечественной нефтяной промышленности.
Другой перспективной разработкой станет выпуск бытовых модулей с применениемсэндвич-панелей. Выпуск подобной продукции ведет целый ряд предприятий, но ни одно из них не является специализированным контейнерным заводом, работающим под зорким контролем классификационного общества, что накладывает целый ряд повышенных требований к качеству.
- И все-таки, каковы реальные пер-спективы сотрудничества с российскими предприятиями, особенно в свете создания "Трансконтейнера" и возможности появления совместной с РЖД и ДВМП морской компании?
- Мы понимаем, что в конечном итоге все определяет экономика. Поэтому возможно, что контейнеры будут закупаться и в Китае. Тот же "Трансконтейнер" интересуется китайским рынком. Тем не менее мы рассчитываем на работу с этим крупнейшим оператором. Кроме того, у нас были представители заводов, которым мы заказали платформы и контейнеры для будущей морской компании. И мы знаем, что существует большая потребность в 40-футовых моделях. Так как производители платформ не могут делать контейнеры, мы надеемся получить заказ.
Конечно, для Российских железных дорог хотелось бы сделать качественные - соответствующие современным требованиям контейнеры.
[~DETAIL_TEXT] => На данный момент в России только два завода, занимающиеся производством контейнеров, - это "Абаканвагонмаш" и "Балт Контейнер".
О своем предприятии и его перспективах как на внешнем, так и на внутренних рынках рассказывает генеральный директор ООО "Балт Контейнер" АЛЕКСАНДР ВОЛКОВ.

-Наше предприятие было построено в 1993 году по немецкому проекту с целью формирования и поддержания соб-ственного парка контейнеров Балтийского морского пароходства. Производственные мощности составляют 8000 TEU в год при двухсменной работе и сейчас располагают большим потенциалом, так как завод загружен не полностью.
Мы специализируемся на выпуске контейнеров всего ряда ИСО-стандарта: таких как контейнеры общего назначения; высокие, контейнеры палетной ширины; с открытым верхом; для сыпучих грузов и автомобильные; а также модели по стандарту EN-284.
Завод активно выпускает и специальные контейнеры для перевозки минеральных удобрений, малотоксичных радиоотходов, для нужд нефтегазовой промышленности, строительных и энергетических компаний. Причем на специальные контейнеры пришлось переориентироваться в середине 1990-х - в связи с возросшей конкуренцией со стороны китайских производителей, которые наводнили Европу более дешевой продукцией.
- Китай до сих пор составляет вам конкуренцию?
- В отношении стандартных контейнеров - да. КНР располагает более чем сорока заводами и постоянно строит новые. Кроме того, чтобы проводить единую техническую, маркетинговую и ценовую политику, предприятия объединяются в "пулы". Например, если в 1990 году стоимость 20-футовой единицы равнялась $2800, то сегодня она упала до $1400...
Но нашу главную нишу мы видим в производстве специальных контейнеров, и здесь китайцы за нами не успевают. Более того - у них возникают проблемы в транспортировке продукции до заказчика, так как в стандарт-ный можно поместить груз, а здесь - либо груз не подходит по размерам, либо судно. Нам в этом плане проще: выгодное географическое расположение (завод находится на территории Первого контейнерного терминала порта Санкт-Петербург) позволяет доставлять контейнеры в любую точку либо по железной дороге, либо морским транспортом.
- Александр Васильевич, на какой рынок прежде всего ориентировано Ваше предприятие?
- Одно время главным партнером была Германия (Hoyer Talke, Schmidt Spedition, Bruhn Spedition), но сейчас появились и другие клиенты. В разное время к нам обращались известные российские и зарубежные компании ОАО "Балтийское морское пароходство", ОАО "Акрон", ОАО "Северное морское пароходство", РАО "Норильский никель", "Совфрахт", Transfennika (Финляндия), Uniteam (Норвегия).
Конечно, в последние годы предприятие было направлено на выпуск специальных контейнеров в основном для зарубежных партнеров. Но если раньше на экспорт уходило до 95% продукции, то в настоящее время наблюдается растущий интерес российских экспедиторских компаний к приобретению или обновлению собственного парка контейнеров. Так что объем наших поставок в России увеличивается и уже достиг 20% от общего.
При сохранении устойчивых темпов развития экономики, транспортной инфраструктуры, при активной работе в вопросах экологической безопасности мы имеем все основания рассчитывать не только на устойчивый спрос в части стандартного оборудования, но и на появление потребности в специальных контейнерах. Собственно она уже есть, но нам нужны заказы в сотни контейнеров, а российские клиенты просят пока десятки.
- Какой тип контейнеров наиболее востребован?
- Среди специальных контейнеров, необходимых народному хозяйству, можно назвать модели для перевозки минеральных удобрений, пластмасс, шрота и т.п., офф-шорные контейнеры, а также контейнеры различного рода, конструкция которых позволяет перевозить хрупкие или токсичные продукты.
Например, в России чаще всего заказывают контейнеры под установку какого-либо оборудования, в основном дизель-генераторов. На западном рынке мы специализируемся на контейнерах для перевозки сыпучих грузов, они дают основную долю загрузки завода. Вторым по популярности является контейнер по стандарту EN-284 (так называемый swap body), для которого не требуется перегрузочная техника. Далее следуют здания контейнерного типа.
Необходимо отметить, что "Балт Контейнер" - единственный завод в России, способный выпускать контейнеры размеров high cube и pallet wide.
Современное оборудование позволяет производить продукцию, полностью соответствующую современным международным стандартам, что подтверждается сертификатами Российского морского регистра судо-ходства и германского Ллойда. Конечно, наши контейнеры дороже, чем абаканские и китайские. Бывают российские клиенты, которые говорят: "Нам не нужен дорогой; пусть он будет хуже, но дешевле". Однако мы этого себе позволить не можем, да и не хотим, иначе сразу же начнутся проблемы с западными партнерами, а для них самое главное - это качество. И здесь важно не снижать поднятую планку.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные конкурентные преимущества "Балт Контейнера"?
- На заводе работает конструктор-ское бюро, которое следит за последними техническими новшествами мирового контейнеростроения, что позволяет выпускать продукцию, соответствующую современным требованиям в части прочности, безопасности и дизайна.
Мы первыми в Европе освоили производство контейнеров из сверхпрочной стали шведского концерна SSAB для перевозки минеральных удобрений, что позволяет за счет уменьшения веса увеличить его грузоподъемность.
Специалисты завода постоянно ведут разработки новых видов продукции. Для внедрения и проверки жизнеспособности своих инноваций завод располагает современным испытательным оборудованием. Все тесты проводятся в соответствии с правилами и требованиями, а также строгим надзором классификационных обществ.
К каждому клиенту применяется гибкий разносторонний подход, так как заказы сильно отличаются друг от друга. Мы легко перестраиваемся с одного типа продукции на другой. Делаем контейнеры высотой до 3,1 и шириной до 2,55 метра.
- И над чем работает предприятие в настоящий момент?
- Одна из последних разработок - начало выпуска оффшорных контейнеров для нефтяной промышленности. Данное оборудование используется на буровых платформах.
Производство оффшорных контейнеров потребовало от специалистов завода поиска нестандартных решений в вопросах проектирования, сборки узлов или сварочных операций, так как данный вид должен удовлетворять повышенным требованиям безопасности для работы на платформах в открытом море.
- Есть ли уже в России опыт применения этих контейнеров?
- Пока нет, но активное развитие шельфовой нефтедобычи и разработка месторождений на Каспии, по нашему мнению, неизбежно приведут к активному спросу на данную продукцию. Наличие специального оборудования и профессионалов узкого профиля делает завод уникальным отечест-венным производителем подобного рода изделий.
Технические возможности и географическое положение предприятия позволят в кратчайшие сроки начать поставки данного вида контейнеров для отечественной нефтяной промышленности.
Другой перспективной разработкой станет выпуск бытовых модулей с применениемсэндвич-панелей. Выпуск подобной продукции ведет целый ряд предприятий, но ни одно из них не является специализированным контейнерным заводом, работающим под зорким контролем классификационного общества, что накладывает целый ряд повышенных требований к качеству.
- И все-таки, каковы реальные пер-спективы сотрудничества с российскими предприятиями, особенно в свете создания "Трансконтейнера" и возможности появления совместной с РЖД и ДВМП морской компании?
- Мы понимаем, что в конечном итоге все определяет экономика. Поэтому возможно, что контейнеры будут закупаться и в Китае. Тот же "Трансконтейнер" интересуется китайским рынком. Тем не менее мы рассчитываем на работу с этим крупнейшим оператором. Кроме того, у нас были представители заводов, которым мы заказали платформы и контейнеры для будущей морской компании. И мы знаем, что существует большая потребность в 40-футовых моделях. Так как производители платформ не могут делать контейнеры, мы надеемся получить заказ.
Конечно, для Российских железных дорог хотелось бы сделать качественные - соответствующие современным требованиям контейнеры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1788 [~CODE] => 1788 [EXTERNAL_ID] => 1788 [~EXTERNAL_ID] => 1788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106795:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Один из двух [SECTION_META_KEYWORDS] => один из двух [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Один из двух [ELEMENT_META_KEYWORDS] => один из двух [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один из двух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один из двух ) )
РЖД-Партнер

Контейнер: правила "ухода"

Array
(
    [ID] => 106794
    [~ID] => 106794
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Контейнер: правила "ухода"
    [~NAME] => Контейнер: правила "ухода"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Контейнерные перевозки в максимальной мере соответствуют требованиям рыночной экономики и позволяют рассматривать перевозочный процесс не только как элемент транспортировки грузов, но и как неотъемлемую часть национальных или международных товаропроводящей и товарораспределительной систем.

ПРОБЛЕМЫ ВЛАДЕНИЯ
Основу погрузочных ресурсов образуют контейнеры международного стандарта, получившие официальное определение "грузовой контейнер стандарта ИСО".
Нелишне напомнить, что в основу формирования отечественной контейнерной транспортной системы, получившей признание и официальный статус в 1973 году, и были положены параметры контейнеров стандарта ИСО.
Материально-техническая база контейнерной системы железнодорожного транспорта включает контейнеры, специализированный подвижной состав (фитинговые платформы), погрузочно-разгрузочные средства, терминалы, технологическую и коммерческую системы обеспечения перевозок. Наи-более активной и определяющей частью этой системы является контейнерный парк.
При этом основу парка составляют контейнеры так называемой серии 1 ИСО. Предпринимаемые многочисленные попытки создать контейнеры серии 2 ИСО пока ни к чему не приводят, поскольку это связано с большими капитальными затратами по замене материально-технической базы. В связи с этим любые изменения в параметры контейнеров должны вноситься так, чтобы они легко адаптировались к основным параметрам существующей контейнерной транспортной системы, не вызывая болезненных последствий.
Еще в недалеком прошлом основными контейнеровладельцами были морской (в лице Министерства морского транспорта СССР) и железнодорожный транспорт (в лице Министерства путей сообщения СССР). В инвентаре МПС числилось около 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров, за Министерством морского флота более 120-ти.
В настоящее время основным контейнеровладельцем в России является ОАО "РЖД". В целях обеспечения единого руководства перевозками и управления парком акционерное общество передало все контейнеры принадлежности Российских железных дорог в централизованное управление своему филиалу "Центр по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер".
В настоящее время на учете у "Трансконтейнера" имеется немногим более 44-х тыс. крупнотоннажных контейнеров (в основном серии 1 ИСО длиной 20 футов) и почти 133 тыс. средне-тоннажных преимущественно массой брутто 5 тонн для внутрироссийских перевозок - в том числе в районы Крайнего Севера, на Камчатку, Чукотку, Сахалин, в Магадан, Норильск и пр.
Основные проблемы контейнеровладения кратко могут быть сформулированы следующим образом:
1. Как сохранить собственный парк и не допустить его уменьшения в связи с передачей в районы, где оперативный надзор за контейнерами владельца отсутствует.
2. Как в оперативном режиме контролировать его точную численность и дислокацию.
3. Как организовать техническое обслуживание и ремонт собственного контейнерного парка с наименьшими эксплуатационными расходами.
4. Как и за счет чего он может быть пополнен.
5. Как эффективно использовать его внутри России и за ее пределами.

ПОД ПОЛНЫМ КОНТРОЛЕМ
Наиболее сложным и трудоемким является контроль за численностью парка контейнеров, его дислокацией и обеспечением исправного состояния.
При краткой характеристике каждой из перечисленных проблем можно наглядно убедиться в том большом объеме работ по обслуживанию контейнеров, который ложится непосредственно на контейнеровладельца и который невозможно перепоручить сторонним организациям.
В целях сохранения парка контейнеров, кроме инвентарного учета и ежегодных натурных переписей, в системе ОАО "РЖД" функционирует система "ДИСКОН".
Эта автоматизированная система контроля дислокации и продвижения контейнеров по определенной процедуре отслеживает обращение контейнеров не только на РЖД, но и в странах СНГ и Балтии. Надежность ее работы обеспечивается за счет максимального соблюдения всех предписаний, касающихся идентификации контейнеров и правильности заполнения перевозочных документов.
Контроль дислокации начинается с точного внесения в накладную всех реквизитов самого контейнера: маркировочного кода, буквенного префикса, номера и контрольного числа, а также четырехзначного кода типажа, специализации контейнера и трафаретной массы брутто. Идентификационная марка владельца проверяется на станциях в автоматическом режиме запросом базы данных для контейнеров принадлежности железно-дорожных администраций (включая номер контейнера). Приватные контейнеры проверяются только на предмет наличия ВИК-кода. Принято решение о создании базы данных о приватных контейнерах, предъявляемых к перевозке по железной дороге.
В будущем система "ДИСКОН" позволит отказаться от натурных переписей контейнеров, заменив их электронными. В настоящее время в номерном режиме контролируется несколько позиций контейнеров: таких как перевозка, завоз-вывоз контейнеров, а также их передача по железнодорожным и водным стыкам.
Контроль за нахождением начинается в момент составления передаточных ведомостей контейнеров, отданных под ответственность железнодорожных администраций (прежде всего СНГ и стран Балтии), экспедиторов международных перевозок и внутреннего водного транспорта. Передача контейнеров под ответственность экспедиторских организаций производится только на основании договоров и страхования от утраты и повреждений.
Система "ДИСКОН" постоянно совершен-ствуется, ее перспектива состоит в интеграции с информационными системами других видов транспорта - прежде всего с морским.

ЛЮБИШЬ ВОЗИТЬ - ЛЮБИ И "ЛЕЧИТЬ"
Одной из важнейших задач является поддержание рабочих единиц в исправном состоянии. Для этой цели в системе ОАО "РЖД" был разработан регламент технического обслуживания и ремонта контейнеров, которым предусматривалась определенная периодичность плановых видов ремонта. Для среднетоннажных предусмотрено два вида ремонта - это капитальный и плановый текущий (проводится ежегодно). Для крупнотоннажных единиц предполагаются плановые освидетельствования для принятия решения о необходимости капитального ремонта. Они производятся на ремонтных предприятиях(депо), признанных Российским морским регистром судоходства, на который Правительство РФ возложило осуществление надзорных функций за эксплуатацией крупнотоннажного парка в России.
Здесь существуют свои проблемы. Прежде всего речь должна идти о среднетоннажных контейнерах, в отношении эксплуатации которых отсутствует надзорный орган подобно Морскому регистру. В связи с этим все надзорные функции выполняются собственником. Кроме того, регламент технического обслуживания среднетоннажных контейнеров перегружен необходимостью выполнения ежегодного планового текущего ремонта (ПТР).
За нормативно отведенное время устранить серьезную неисправность невозможно. Поэтому данный порядок должен быть пересмотрен за счет усиления роли простого технического обслуживания и отмены ПТР.
Из-за отсутствия в стране регистрационного и надзорного органа по среднетоннажным контейнерам институт приватных универсальных среднетоннажных, а также специализированных моделей, совпадающих с ними по параметрам, не может получить развитие. На железнодорожном транспорте для всех типов контейнеров действуют Руководства по всем видам плановых ремонтов. Имеется сеть ремонтных предприятий как для среднетоннажных, так и для крупнотоннажных единиц.
С созданием на основе "Трансконтейнера" дочернего общества организация ремонта принадлежащих ему контейнеров станет его непосредственной функцией. Ремонт по заказу "Трансконтейнера" будет проводиться на ремонтных предприятиях ОАО "РЖД", а оплата - по смете расходов. Здесь-то и проявится следующий недостаток существую-щего регламента технического обслуживания и ремонта контейнеров. В частности, на данный момент плановый ремонт проходит не по фактическому состоянию контейнеров, а по календарному сроку службы. Чаще всего такой регламент вводится из-за отсутствия критериев для отправки вагонов в ремонт или тогда, когда функции владельца имущества выполняются формально. Именно так обстояло дело до недавнего времени.

РЕМОНТ "ПО-ХОЗЯЙСКИ"
Сейчас хозяин контейнерного парка опре-делился, в связи с чем появляется возможность перехода на более экономичный порядок технического содержания и в частности на регламент выполнения капитального ремонта по фактическому состоянию контейнеров.
В отношении крупнотоннажного парка это означает, что объем требуемого ремонт-ного воздействия будет определяться только после освидетельствования - скорее всего на базовых контейнерных терминалах под надзором Морского регистра. Только после этого будет формироваться заказ ремонтному предприятию ОАО "РЖД" по восстановлению контейнера в соответствии с дефектной ведомостью.
В целях классификации видов ремонта по объему восстановительных воздействий потребуется также разработать типовые случаи неисправного состояния крупнотоннажных (и среднетоннажных) контейнеров в зависимости от сочетания дефектов (на основании известного Перечня поломок). Это в значительной степени облегчит диагностику технического состояния контейнеров при осмотрах и исключит случаи направления в капитальный ремонт по какому-либо одному дефекту, который можно устранить и в условиях контейнерного пункта.
В дальнейшем в целях сокращения порожних пробегов контейнеров на ремонтные предприятия и к местам погрузки потребует-ся оптимизация размещения ремонтной базы. Наиболее приемлемый вариант - организация ремонтных предприятий в местах массовой загрузки-выгрузки контейнеров. Тогда холостые пробеги станут минимальными. Пока наиболее оснащенными в этом плане являются Московская и Октябрьская железные дороги, так как там расположены достаточно мощные ремонтные депо.
Уже сейчас ясно: крупное ремонтное предприятие необходимо создать на Дальнем Востоке вблизи портов Восточный и Находка, чтобы не только обеспечить ремонт собственных контейнеров, но и оказать услугу другим контейнеровладельцам, как делают это в Китае и Корее.
Наиболее реальным способом пополнения парка контейнеров в рыночных условиях являются развитие транспортно-экспедиционной деятельности в конкурентном сегменте рынка, отчисление на эти цели части соб-ственной прибыли, а также создание инвестиционной привлекательности для привлечения заемных средств.
Сегодня "Трансконтейнер" располагает надежным механизмом владения и использования собственного (и не только) контейнерного парка и продолжает его совершен-ствовать на новой номерной основе с применением современных информационных технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерные перевозки в максимальной мере соответствуют требованиям рыночной экономики и позволяют рассматривать перевозочный процесс не только как элемент транспортировки грузов, но и как неотъемлемую часть национальных или международных товаропроводящей и товарораспределительной систем.

ПРОБЛЕМЫ ВЛАДЕНИЯ
Основу погрузочных ресурсов образуют контейнеры международного стандарта, получившие официальное определение "грузовой контейнер стандарта ИСО".
Нелишне напомнить, что в основу формирования отечественной контейнерной транспортной системы, получившей признание и официальный статус в 1973 году, и были положены параметры контейнеров стандарта ИСО.
Материально-техническая база контейнерной системы железнодорожного транспорта включает контейнеры, специализированный подвижной состав (фитинговые платформы), погрузочно-разгрузочные средства, терминалы, технологическую и коммерческую системы обеспечения перевозок. Наи-более активной и определяющей частью этой системы является контейнерный парк.
При этом основу парка составляют контейнеры так называемой серии 1 ИСО. Предпринимаемые многочисленные попытки создать контейнеры серии 2 ИСО пока ни к чему не приводят, поскольку это связано с большими капитальными затратами по замене материально-технической базы. В связи с этим любые изменения в параметры контейнеров должны вноситься так, чтобы они легко адаптировались к основным параметрам существующей контейнерной транспортной системы, не вызывая болезненных последствий.
Еще в недалеком прошлом основными контейнеровладельцами были морской (в лице Министерства морского транспорта СССР) и железнодорожный транспорт (в лице Министерства путей сообщения СССР). В инвентаре МПС числилось около 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров, за Министерством морского флота более 120-ти.
В настоящее время основным контейнеровладельцем в России является ОАО "РЖД". В целях обеспечения единого руководства перевозками и управления парком акционерное общество передало все контейнеры принадлежности Российских железных дорог в централизованное управление своему филиалу "Центр по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер".
В настоящее время на учете у "Трансконтейнера" имеется немногим более 44-х тыс. крупнотоннажных контейнеров (в основном серии 1 ИСО длиной 20 футов) и почти 133 тыс. средне-тоннажных преимущественно массой брутто 5 тонн для внутрироссийских перевозок - в том числе в районы Крайнего Севера, на Камчатку, Чукотку, Сахалин, в Магадан, Норильск и пр.
Основные проблемы контейнеровладения кратко могут быть сформулированы следующим образом:
1. Как сохранить собственный парк и не допустить его уменьшения в связи с передачей в районы, где оперативный надзор за контейнерами владельца отсутствует.
2. Как в оперативном режиме контролировать его точную численность и дислокацию.
3. Как организовать техническое обслуживание и ремонт собственного контейнерного парка с наименьшими эксплуатационными расходами.
4. Как и за счет чего он может быть пополнен.
5. Как эффективно использовать его внутри России и за ее пределами.

ПОД ПОЛНЫМ КОНТРОЛЕМ
Наиболее сложным и трудоемким является контроль за численностью парка контейнеров, его дислокацией и обеспечением исправного состояния.
При краткой характеристике каждой из перечисленных проблем можно наглядно убедиться в том большом объеме работ по обслуживанию контейнеров, который ложится непосредственно на контейнеровладельца и который невозможно перепоручить сторонним организациям.
В целях сохранения парка контейнеров, кроме инвентарного учета и ежегодных натурных переписей, в системе ОАО "РЖД" функционирует система "ДИСКОН".
Эта автоматизированная система контроля дислокации и продвижения контейнеров по определенной процедуре отслеживает обращение контейнеров не только на РЖД, но и в странах СНГ и Балтии. Надежность ее работы обеспечивается за счет максимального соблюдения всех предписаний, касающихся идентификации контейнеров и правильности заполнения перевозочных документов.
Контроль дислокации начинается с точного внесения в накладную всех реквизитов самого контейнера: маркировочного кода, буквенного префикса, номера и контрольного числа, а также четырехзначного кода типажа, специализации контейнера и трафаретной массы брутто. Идентификационная марка владельца проверяется на станциях в автоматическом режиме запросом базы данных для контейнеров принадлежности железно-дорожных администраций (включая номер контейнера). Приватные контейнеры проверяются только на предмет наличия ВИК-кода. Принято решение о создании базы данных о приватных контейнерах, предъявляемых к перевозке по железной дороге.
В будущем система "ДИСКОН" позволит отказаться от натурных переписей контейнеров, заменив их электронными. В настоящее время в номерном режиме контролируется несколько позиций контейнеров: таких как перевозка, завоз-вывоз контейнеров, а также их передача по железнодорожным и водным стыкам.
Контроль за нахождением начинается в момент составления передаточных ведомостей контейнеров, отданных под ответственность железнодорожных администраций (прежде всего СНГ и стран Балтии), экспедиторов международных перевозок и внутреннего водного транспорта. Передача контейнеров под ответственность экспедиторских организаций производится только на основании договоров и страхования от утраты и повреждений.
Система "ДИСКОН" постоянно совершен-ствуется, ее перспектива состоит в интеграции с информационными системами других видов транспорта - прежде всего с морским.

ЛЮБИШЬ ВОЗИТЬ - ЛЮБИ И "ЛЕЧИТЬ"
Одной из важнейших задач является поддержание рабочих единиц в исправном состоянии. Для этой цели в системе ОАО "РЖД" был разработан регламент технического обслуживания и ремонта контейнеров, которым предусматривалась определенная периодичность плановых видов ремонта. Для среднетоннажных предусмотрено два вида ремонта - это капитальный и плановый текущий (проводится ежегодно). Для крупнотоннажных единиц предполагаются плановые освидетельствования для принятия решения о необходимости капитального ремонта. Они производятся на ремонтных предприятиях(депо), признанных Российским морским регистром судоходства, на который Правительство РФ возложило осуществление надзорных функций за эксплуатацией крупнотоннажного парка в России.
Здесь существуют свои проблемы. Прежде всего речь должна идти о среднетоннажных контейнерах, в отношении эксплуатации которых отсутствует надзорный орган подобно Морскому регистру. В связи с этим все надзорные функции выполняются собственником. Кроме того, регламент технического обслуживания среднетоннажных контейнеров перегружен необходимостью выполнения ежегодного планового текущего ремонта (ПТР).
За нормативно отведенное время устранить серьезную неисправность невозможно. Поэтому данный порядок должен быть пересмотрен за счет усиления роли простого технического обслуживания и отмены ПТР.
Из-за отсутствия в стране регистрационного и надзорного органа по среднетоннажным контейнерам институт приватных универсальных среднетоннажных, а также специализированных моделей, совпадающих с ними по параметрам, не может получить развитие. На железнодорожном транспорте для всех типов контейнеров действуют Руководства по всем видам плановых ремонтов. Имеется сеть ремонтных предприятий как для среднетоннажных, так и для крупнотоннажных единиц.
С созданием на основе "Трансконтейнера" дочернего общества организация ремонта принадлежащих ему контейнеров станет его непосредственной функцией. Ремонт по заказу "Трансконтейнера" будет проводиться на ремонтных предприятиях ОАО "РЖД", а оплата - по смете расходов. Здесь-то и проявится следующий недостаток существую-щего регламента технического обслуживания и ремонта контейнеров. В частности, на данный момент плановый ремонт проходит не по фактическому состоянию контейнеров, а по календарному сроку службы. Чаще всего такой регламент вводится из-за отсутствия критериев для отправки вагонов в ремонт или тогда, когда функции владельца имущества выполняются формально. Именно так обстояло дело до недавнего времени.

РЕМОНТ "ПО-ХОЗЯЙСКИ"
Сейчас хозяин контейнерного парка опре-делился, в связи с чем появляется возможность перехода на более экономичный порядок технического содержания и в частности на регламент выполнения капитального ремонта по фактическому состоянию контейнеров.
В отношении крупнотоннажного парка это означает, что объем требуемого ремонт-ного воздействия будет определяться только после освидетельствования - скорее всего на базовых контейнерных терминалах под надзором Морского регистра. Только после этого будет формироваться заказ ремонтному предприятию ОАО "РЖД" по восстановлению контейнера в соответствии с дефектной ведомостью.
В целях классификации видов ремонта по объему восстановительных воздействий потребуется также разработать типовые случаи неисправного состояния крупнотоннажных (и среднетоннажных) контейнеров в зависимости от сочетания дефектов (на основании известного Перечня поломок). Это в значительной степени облегчит диагностику технического состояния контейнеров при осмотрах и исключит случаи направления в капитальный ремонт по какому-либо одному дефекту, который можно устранить и в условиях контейнерного пункта.
В дальнейшем в целях сокращения порожних пробегов контейнеров на ремонтные предприятия и к местам погрузки потребует-ся оптимизация размещения ремонтной базы. Наиболее приемлемый вариант - организация ремонтных предприятий в местах массовой загрузки-выгрузки контейнеров. Тогда холостые пробеги станут минимальными. Пока наиболее оснащенными в этом плане являются Московская и Октябрьская железные дороги, так как там расположены достаточно мощные ремонтные депо.
Уже сейчас ясно: крупное ремонтное предприятие необходимо создать на Дальнем Востоке вблизи портов Восточный и Находка, чтобы не только обеспечить ремонт собственных контейнеров, но и оказать услугу другим контейнеровладельцам, как делают это в Китае и Корее.
Наиболее реальным способом пополнения парка контейнеров в рыночных условиях являются развитие транспортно-экспедиционной деятельности в конкурентном сегменте рынка, отчисление на эти цели части соб-ственной прибыли, а также создание инвестиционной привлекательности для привлечения заемных средств.
Сегодня "Трансконтейнер" располагает надежным механизмом владения и использования собственного (и не только) контейнерного парка и продолжает его совершен-ствовать на новой номерной основе с применением современных информационных технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1787 [~CODE] => 1787 [EXTERNAL_ID] => 1787 [~EXTERNAL_ID] => 1787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер: правила "ухода" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" ) )

									Array
(
    [ID] => 106794
    [~ID] => 106794
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Контейнер: правила "ухода"
    [~NAME] => Контейнер: правила "ухода"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Контейнерные перевозки в максимальной мере соответствуют требованиям рыночной экономики и позволяют рассматривать перевозочный процесс не только как элемент транспортировки грузов, но и как неотъемлемую часть национальных или международных товаропроводящей и товарораспределительной систем.

ПРОБЛЕМЫ ВЛАДЕНИЯ
Основу погрузочных ресурсов образуют контейнеры международного стандарта, получившие официальное определение "грузовой контейнер стандарта ИСО".
Нелишне напомнить, что в основу формирования отечественной контейнерной транспортной системы, получившей признание и официальный статус в 1973 году, и были положены параметры контейнеров стандарта ИСО.
Материально-техническая база контейнерной системы железнодорожного транспорта включает контейнеры, специализированный подвижной состав (фитинговые платформы), погрузочно-разгрузочные средства, терминалы, технологическую и коммерческую системы обеспечения перевозок. Наи-более активной и определяющей частью этой системы является контейнерный парк.
При этом основу парка составляют контейнеры так называемой серии 1 ИСО. Предпринимаемые многочисленные попытки создать контейнеры серии 2 ИСО пока ни к чему не приводят, поскольку это связано с большими капитальными затратами по замене материально-технической базы. В связи с этим любые изменения в параметры контейнеров должны вноситься так, чтобы они легко адаптировались к основным параметрам существующей контейнерной транспортной системы, не вызывая болезненных последствий.
Еще в недалеком прошлом основными контейнеровладельцами были морской (в лице Министерства морского транспорта СССР) и железнодорожный транспорт (в лице Министерства путей сообщения СССР). В инвентаре МПС числилось около 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров, за Министерством морского флота более 120-ти.
В настоящее время основным контейнеровладельцем в России является ОАО "РЖД". В целях обеспечения единого руководства перевозками и управления парком акционерное общество передало все контейнеры принадлежности Российских железных дорог в централизованное управление своему филиалу "Центр по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер".
В настоящее время на учете у "Трансконтейнера" имеется немногим более 44-х тыс. крупнотоннажных контейнеров (в основном серии 1 ИСО длиной 20 футов) и почти 133 тыс. средне-тоннажных преимущественно массой брутто 5 тонн для внутрироссийских перевозок - в том числе в районы Крайнего Севера, на Камчатку, Чукотку, Сахалин, в Магадан, Норильск и пр.
Основные проблемы контейнеровладения кратко могут быть сформулированы следующим образом:
1. Как сохранить собственный парк и не допустить его уменьшения в связи с передачей в районы, где оперативный надзор за контейнерами владельца отсутствует.
2. Как в оперативном режиме контролировать его точную численность и дислокацию.
3. Как организовать техническое обслуживание и ремонт собственного контейнерного парка с наименьшими эксплуатационными расходами.
4. Как и за счет чего он может быть пополнен.
5. Как эффективно использовать его внутри России и за ее пределами.

ПОД ПОЛНЫМ КОНТРОЛЕМ
Наиболее сложным и трудоемким является контроль за численностью парка контейнеров, его дислокацией и обеспечением исправного состояния.
При краткой характеристике каждой из перечисленных проблем можно наглядно убедиться в том большом объеме работ по обслуживанию контейнеров, который ложится непосредственно на контейнеровладельца и который невозможно перепоручить сторонним организациям.
В целях сохранения парка контейнеров, кроме инвентарного учета и ежегодных натурных переписей, в системе ОАО "РЖД" функционирует система "ДИСКОН".
Эта автоматизированная система контроля дислокации и продвижения контейнеров по определенной процедуре отслеживает обращение контейнеров не только на РЖД, но и в странах СНГ и Балтии. Надежность ее работы обеспечивается за счет максимального соблюдения всех предписаний, касающихся идентификации контейнеров и правильности заполнения перевозочных документов.
Контроль дислокации начинается с точного внесения в накладную всех реквизитов самого контейнера: маркировочного кода, буквенного префикса, номера и контрольного числа, а также четырехзначного кода типажа, специализации контейнера и трафаретной массы брутто. Идентификационная марка владельца проверяется на станциях в автоматическом режиме запросом базы данных для контейнеров принадлежности железно-дорожных администраций (включая номер контейнера). Приватные контейнеры проверяются только на предмет наличия ВИК-кода. Принято решение о создании базы данных о приватных контейнерах, предъявляемых к перевозке по железной дороге.
В будущем система "ДИСКОН" позволит отказаться от натурных переписей контейнеров, заменив их электронными. В настоящее время в номерном режиме контролируется несколько позиций контейнеров: таких как перевозка, завоз-вывоз контейнеров, а также их передача по железнодорожным и водным стыкам.
Контроль за нахождением начинается в момент составления передаточных ведомостей контейнеров, отданных под ответственность железнодорожных администраций (прежде всего СНГ и стран Балтии), экспедиторов международных перевозок и внутреннего водного транспорта. Передача контейнеров под ответственность экспедиторских организаций производится только на основании договоров и страхования от утраты и повреждений.
Система "ДИСКОН" постоянно совершен-ствуется, ее перспектива состоит в интеграции с информационными системами других видов транспорта - прежде всего с морским.

ЛЮБИШЬ ВОЗИТЬ - ЛЮБИ И "ЛЕЧИТЬ"
Одной из важнейших задач является поддержание рабочих единиц в исправном состоянии. Для этой цели в системе ОАО "РЖД" был разработан регламент технического обслуживания и ремонта контейнеров, которым предусматривалась определенная периодичность плановых видов ремонта. Для среднетоннажных предусмотрено два вида ремонта - это капитальный и плановый текущий (проводится ежегодно). Для крупнотоннажных единиц предполагаются плановые освидетельствования для принятия решения о необходимости капитального ремонта. Они производятся на ремонтных предприятиях(депо), признанных Российским морским регистром судоходства, на который Правительство РФ возложило осуществление надзорных функций за эксплуатацией крупнотоннажного парка в России.
Здесь существуют свои проблемы. Прежде всего речь должна идти о среднетоннажных контейнерах, в отношении эксплуатации которых отсутствует надзорный орган подобно Морскому регистру. В связи с этим все надзорные функции выполняются собственником. Кроме того, регламент технического обслуживания среднетоннажных контейнеров перегружен необходимостью выполнения ежегодного планового текущего ремонта (ПТР).
За нормативно отведенное время устранить серьезную неисправность невозможно. Поэтому данный порядок должен быть пересмотрен за счет усиления роли простого технического обслуживания и отмены ПТР.
Из-за отсутствия в стране регистрационного и надзорного органа по среднетоннажным контейнерам институт приватных универсальных среднетоннажных, а также специализированных моделей, совпадающих с ними по параметрам, не может получить развитие. На железнодорожном транспорте для всех типов контейнеров действуют Руководства по всем видам плановых ремонтов. Имеется сеть ремонтных предприятий как для среднетоннажных, так и для крупнотоннажных единиц.
С созданием на основе "Трансконтейнера" дочернего общества организация ремонта принадлежащих ему контейнеров станет его непосредственной функцией. Ремонт по заказу "Трансконтейнера" будет проводиться на ремонтных предприятиях ОАО "РЖД", а оплата - по смете расходов. Здесь-то и проявится следующий недостаток существую-щего регламента технического обслуживания и ремонта контейнеров. В частности, на данный момент плановый ремонт проходит не по фактическому состоянию контейнеров, а по календарному сроку службы. Чаще всего такой регламент вводится из-за отсутствия критериев для отправки вагонов в ремонт или тогда, когда функции владельца имущества выполняются формально. Именно так обстояло дело до недавнего времени.

РЕМОНТ "ПО-ХОЗЯЙСКИ"
Сейчас хозяин контейнерного парка опре-делился, в связи с чем появляется возможность перехода на более экономичный порядок технического содержания и в частности на регламент выполнения капитального ремонта по фактическому состоянию контейнеров.
В отношении крупнотоннажного парка это означает, что объем требуемого ремонт-ного воздействия будет определяться только после освидетельствования - скорее всего на базовых контейнерных терминалах под надзором Морского регистра. Только после этого будет формироваться заказ ремонтному предприятию ОАО "РЖД" по восстановлению контейнера в соответствии с дефектной ведомостью.
В целях классификации видов ремонта по объему восстановительных воздействий потребуется также разработать типовые случаи неисправного состояния крупнотоннажных (и среднетоннажных) контейнеров в зависимости от сочетания дефектов (на основании известного Перечня поломок). Это в значительной степени облегчит диагностику технического состояния контейнеров при осмотрах и исключит случаи направления в капитальный ремонт по какому-либо одному дефекту, который можно устранить и в условиях контейнерного пункта.
В дальнейшем в целях сокращения порожних пробегов контейнеров на ремонтные предприятия и к местам погрузки потребует-ся оптимизация размещения ремонтной базы. Наиболее приемлемый вариант - организация ремонтных предприятий в местах массовой загрузки-выгрузки контейнеров. Тогда холостые пробеги станут минимальными. Пока наиболее оснащенными в этом плане являются Московская и Октябрьская железные дороги, так как там расположены достаточно мощные ремонтные депо.
Уже сейчас ясно: крупное ремонтное предприятие необходимо создать на Дальнем Востоке вблизи портов Восточный и Находка, чтобы не только обеспечить ремонт собственных контейнеров, но и оказать услугу другим контейнеровладельцам, как делают это в Китае и Корее.
Наиболее реальным способом пополнения парка контейнеров в рыночных условиях являются развитие транспортно-экспедиционной деятельности в конкурентном сегменте рынка, отчисление на эти цели части соб-ственной прибыли, а также создание инвестиционной привлекательности для привлечения заемных средств.
Сегодня "Трансконтейнер" располагает надежным механизмом владения и использования собственного (и не только) контейнерного парка и продолжает его совершен-ствовать на новой номерной основе с применением современных информационных технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерные перевозки в максимальной мере соответствуют требованиям рыночной экономики и позволяют рассматривать перевозочный процесс не только как элемент транспортировки грузов, но и как неотъемлемую часть национальных или международных товаропроводящей и товарораспределительной систем.

ПРОБЛЕМЫ ВЛАДЕНИЯ
Основу погрузочных ресурсов образуют контейнеры международного стандарта, получившие официальное определение "грузовой контейнер стандарта ИСО".
Нелишне напомнить, что в основу формирования отечественной контейнерной транспортной системы, получившей признание и официальный статус в 1973 году, и были положены параметры контейнеров стандарта ИСО.
Материально-техническая база контейнерной системы железнодорожного транспорта включает контейнеры, специализированный подвижной состав (фитинговые платформы), погрузочно-разгрузочные средства, терминалы, технологическую и коммерческую системы обеспечения перевозок. Наи-более активной и определяющей частью этой системы является контейнерный парк.
При этом основу парка составляют контейнеры так называемой серии 1 ИСО. Предпринимаемые многочисленные попытки создать контейнеры серии 2 ИСО пока ни к чему не приводят, поскольку это связано с большими капитальными затратами по замене материально-технической базы. В связи с этим любые изменения в параметры контейнеров должны вноситься так, чтобы они легко адаптировались к основным параметрам существующей контейнерной транспортной системы, не вызывая болезненных последствий.
Еще в недалеком прошлом основными контейнеровладельцами были морской (в лице Министерства морского транспорта СССР) и железнодорожный транспорт (в лице Министерства путей сообщения СССР). В инвентаре МПС числилось около 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров, за Министерством морского флота более 120-ти.
В настоящее время основным контейнеровладельцем в России является ОАО "РЖД". В целях обеспечения единого руководства перевозками и управления парком акционерное общество передало все контейнеры принадлежности Российских железных дорог в централизованное управление своему филиалу "Центр по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер".
В настоящее время на учете у "Трансконтейнера" имеется немногим более 44-х тыс. крупнотоннажных контейнеров (в основном серии 1 ИСО длиной 20 футов) и почти 133 тыс. средне-тоннажных преимущественно массой брутто 5 тонн для внутрироссийских перевозок - в том числе в районы Крайнего Севера, на Камчатку, Чукотку, Сахалин, в Магадан, Норильск и пр.
Основные проблемы контейнеровладения кратко могут быть сформулированы следующим образом:
1. Как сохранить собственный парк и не допустить его уменьшения в связи с передачей в районы, где оперативный надзор за контейнерами владельца отсутствует.
2. Как в оперативном режиме контролировать его точную численность и дислокацию.
3. Как организовать техническое обслуживание и ремонт собственного контейнерного парка с наименьшими эксплуатационными расходами.
4. Как и за счет чего он может быть пополнен.
5. Как эффективно использовать его внутри России и за ее пределами.

ПОД ПОЛНЫМ КОНТРОЛЕМ
Наиболее сложным и трудоемким является контроль за численностью парка контейнеров, его дислокацией и обеспечением исправного состояния.
При краткой характеристике каждой из перечисленных проблем можно наглядно убедиться в том большом объеме работ по обслуживанию контейнеров, который ложится непосредственно на контейнеровладельца и который невозможно перепоручить сторонним организациям.
В целях сохранения парка контейнеров, кроме инвентарного учета и ежегодных натурных переписей, в системе ОАО "РЖД" функционирует система "ДИСКОН".
Эта автоматизированная система контроля дислокации и продвижения контейнеров по определенной процедуре отслеживает обращение контейнеров не только на РЖД, но и в странах СНГ и Балтии. Надежность ее работы обеспечивается за счет максимального соблюдения всех предписаний, касающихся идентификации контейнеров и правильности заполнения перевозочных документов.
Контроль дислокации начинается с точного внесения в накладную всех реквизитов самого контейнера: маркировочного кода, буквенного префикса, номера и контрольного числа, а также четырехзначного кода типажа, специализации контейнера и трафаретной массы брутто. Идентификационная марка владельца проверяется на станциях в автоматическом режиме запросом базы данных для контейнеров принадлежности железно-дорожных администраций (включая номер контейнера). Приватные контейнеры проверяются только на предмет наличия ВИК-кода. Принято решение о создании базы данных о приватных контейнерах, предъявляемых к перевозке по железной дороге.
В будущем система "ДИСКОН" позволит отказаться от натурных переписей контейнеров, заменив их электронными. В настоящее время в номерном режиме контролируется несколько позиций контейнеров: таких как перевозка, завоз-вывоз контейнеров, а также их передача по железнодорожным и водным стыкам.
Контроль за нахождением начинается в момент составления передаточных ведомостей контейнеров, отданных под ответственность железнодорожных администраций (прежде всего СНГ и стран Балтии), экспедиторов международных перевозок и внутреннего водного транспорта. Передача контейнеров под ответственность экспедиторских организаций производится только на основании договоров и страхования от утраты и повреждений.
Система "ДИСКОН" постоянно совершен-ствуется, ее перспектива состоит в интеграции с информационными системами других видов транспорта - прежде всего с морским.

ЛЮБИШЬ ВОЗИТЬ - ЛЮБИ И "ЛЕЧИТЬ"
Одной из важнейших задач является поддержание рабочих единиц в исправном состоянии. Для этой цели в системе ОАО "РЖД" был разработан регламент технического обслуживания и ремонта контейнеров, которым предусматривалась определенная периодичность плановых видов ремонта. Для среднетоннажных предусмотрено два вида ремонта - это капитальный и плановый текущий (проводится ежегодно). Для крупнотоннажных единиц предполагаются плановые освидетельствования для принятия решения о необходимости капитального ремонта. Они производятся на ремонтных предприятиях(депо), признанных Российским морским регистром судоходства, на который Правительство РФ возложило осуществление надзорных функций за эксплуатацией крупнотоннажного парка в России.
Здесь существуют свои проблемы. Прежде всего речь должна идти о среднетоннажных контейнерах, в отношении эксплуатации которых отсутствует надзорный орган подобно Морскому регистру. В связи с этим все надзорные функции выполняются собственником. Кроме того, регламент технического обслуживания среднетоннажных контейнеров перегружен необходимостью выполнения ежегодного планового текущего ремонта (ПТР).
За нормативно отведенное время устранить серьезную неисправность невозможно. Поэтому данный порядок должен быть пересмотрен за счет усиления роли простого технического обслуживания и отмены ПТР.
Из-за отсутствия в стране регистрационного и надзорного органа по среднетоннажным контейнерам институт приватных универсальных среднетоннажных, а также специализированных моделей, совпадающих с ними по параметрам, не может получить развитие. На железнодорожном транспорте для всех типов контейнеров действуют Руководства по всем видам плановых ремонтов. Имеется сеть ремонтных предприятий как для среднетоннажных, так и для крупнотоннажных единиц.
С созданием на основе "Трансконтейнера" дочернего общества организация ремонта принадлежащих ему контейнеров станет его непосредственной функцией. Ремонт по заказу "Трансконтейнера" будет проводиться на ремонтных предприятиях ОАО "РЖД", а оплата - по смете расходов. Здесь-то и проявится следующий недостаток существую-щего регламента технического обслуживания и ремонта контейнеров. В частности, на данный момент плановый ремонт проходит не по фактическому состоянию контейнеров, а по календарному сроку службы. Чаще всего такой регламент вводится из-за отсутствия критериев для отправки вагонов в ремонт или тогда, когда функции владельца имущества выполняются формально. Именно так обстояло дело до недавнего времени.

РЕМОНТ "ПО-ХОЗЯЙСКИ"
Сейчас хозяин контейнерного парка опре-делился, в связи с чем появляется возможность перехода на более экономичный порядок технического содержания и в частности на регламент выполнения капитального ремонта по фактическому состоянию контейнеров.
В отношении крупнотоннажного парка это означает, что объем требуемого ремонт-ного воздействия будет определяться только после освидетельствования - скорее всего на базовых контейнерных терминалах под надзором Морского регистра. Только после этого будет формироваться заказ ремонтному предприятию ОАО "РЖД" по восстановлению контейнера в соответствии с дефектной ведомостью.
В целях классификации видов ремонта по объему восстановительных воздействий потребуется также разработать типовые случаи неисправного состояния крупнотоннажных (и среднетоннажных) контейнеров в зависимости от сочетания дефектов (на основании известного Перечня поломок). Это в значительной степени облегчит диагностику технического состояния контейнеров при осмотрах и исключит случаи направления в капитальный ремонт по какому-либо одному дефекту, который можно устранить и в условиях контейнерного пункта.
В дальнейшем в целях сокращения порожних пробегов контейнеров на ремонтные предприятия и к местам погрузки потребует-ся оптимизация размещения ремонтной базы. Наиболее приемлемый вариант - организация ремонтных предприятий в местах массовой загрузки-выгрузки контейнеров. Тогда холостые пробеги станут минимальными. Пока наиболее оснащенными в этом плане являются Московская и Октябрьская железные дороги, так как там расположены достаточно мощные ремонтные депо.
Уже сейчас ясно: крупное ремонтное предприятие необходимо создать на Дальнем Востоке вблизи портов Восточный и Находка, чтобы не только обеспечить ремонт собственных контейнеров, но и оказать услугу другим контейнеровладельцам, как делают это в Китае и Корее.
Наиболее реальным способом пополнения парка контейнеров в рыночных условиях являются развитие транспортно-экспедиционной деятельности в конкурентном сегменте рынка, отчисление на эти цели части соб-ственной прибыли, а также создание инвестиционной привлекательности для привлечения заемных средств.
Сегодня "Трансконтейнер" располагает надежным механизмом владения и использования собственного (и не только) контейнерного парка и продолжает его совершен-ствовать на новой номерной основе с применением современных информационных технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1787 [~CODE] => 1787 [EXTERNAL_ID] => 1787 [~EXTERNAL_ID] => 1787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106794:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер: правила "ухода" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: правила "ухода" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: правила "ухода" ) )
РЖД-Партнер

Хозяин нашелся?

Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.
Array
(
    [ID] => 106793
    [~ID] => 106793
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Хозяин нашелся?
    [~NAME] => Хозяин нашелся?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Целью реформирования "Трансконтейнера" было провозглашено создание условий для повышения эффективности специализированных перевозок груза в контейнерах на основе увеличения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей деятельности.
Как известно, "Трансконтейнер" занимает доминирующее положение в сегменте российских железнодорожных контейнерных перевозок. Доля рынка, занимаемая компанией, по объему перевозок составляет 93%, по доходам от них - 84%, по размеру парка и фитинговых платформ - более 90%.
Однако руководство "Трансконтейнера" относится к своим успехам достаточно скептически. "К вопросу о монополии, - отметил директор компании Петр Баскаков, - хочу сказать, что у нас в парке (если не брать среднетоннажные контейнеры) 40 тысяч 20-футовых и всего 411 единиц 40-футовых. По сравнению с компанией Maersk, которая располагает полутора миллионами контейнеров ДФЭ, - мы выглядим ничтожно". Кроме того, по его словам, из 100 млн.тонн контейнеропригодных грузов в России, доля продукции - перевозимой в контейнерах по железной дороге - составляет всего 26%.
Тем не менее ежегодно объем контейнерных перевозок продолжает расти: в России открываются все большие возможности для развития контейнерного бизнеса. И с этой точки зрения создание специализированной компании представляется более чем целесообразным. Учитывая перспективу организации совместной морской компании ОАО "РЖД" и ДВМП, все шансы попасть на динамично развивающийся рынок мировых контейнерных перевозок и отвоевать хотя бы часть грузопотока в пользу России - очевидны.
"Главной проблемой было отсутствие хозяина, который бы за все отвечал, - считает директор ВНИИЖТа Иван Беседин. - "Трансконтейнер" себя полностью оправдывает как самостоятельный бизнес, ответственный за привлечение контейнеров на РЖД".
"Обособление данного вида деятельности в самостоятельную дочернюю компанию и создание оптимальных условий для ее эффективной работы позволит ОАО "РЖД" использовать имеющиеся шансы для существенного увеличения доходов в данном сегменте рынка", - заметила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова.
Однако несмотря на сильные стороны компании - такие как высокая доля задействования на рынке, большой парк, отработанные технологические процессы и широкий географический охват - сегодня деятельности "Трансконтейнера", по мнению А.Беловой, мешает целый ряд факторов. Сюда можно отнести невозможность проведения самостоятельной политики и ценообразования, а также государ-ственное тарифное регулирование контейнерных перевозок и высокую изношенность основных фондов, отсутствие технологического единства деятельности по перевозке грузов и их обработке на контейнерных площадках, слабо развитые транспортно-экспедиционные услуги. "Поскольку сегодня немалая доля дохода может быть получена от дополнительной работы, именно поэтому на рынке высказываются пожелания ограничить деятельность будущего дочернего общества только в виде перевозочной и запретить экспедиционную. На мой взгляд, это будет принципиальной ошибкой, - уверена А.Белова, - так как в этой нише лежит большая часть упускаемой нами прибыли".
Председатель совета директоров "Дальневосточной транспортной группы" Раиса Паршина отмечает, что если "Трансконтейнер" займется экспедированием, то не сможет сосредоточиться на решении всех технологических проблем. "Но если мы бросим это дело, то завтра перестанем существовать, - возразил первый заместитель директора "Трансконтейнера" Виктор Жуков. - Ведь средства из бюджета мы не получаем, из тарифа - сами понимаете... А деньги нужны и на приобретение контейнеров, и на развитие базы и терминалов".
Действительно, максимальным спросом на рынке пользуется сквозная транспортная услуга. Ее организация и продажа значительно повышает конкурентоспособность предприятия.

ВАРИАНТЫ БЕЗ ПРОИГРЫША
На заседании правления ОАО "РЖД" было представлено четыре варианта конфигурации деятельности дочернего общества "Трансконтейнер", вокруг которых и разгорелась активная дискуссия.
Основные отличия концепций заключаются в определении - из чего именно формируется имущественный комплекс. По варианту № 1 - из парков контейнеров и фитинговых платформ, а также контейнерных площадок и специализированной погрузочной техники. Вариант № 2 не слишком отличается от предыдущего. Здесь погрузочная техника остается в ведении ОАО "РЖД" под управлением МЧ. По варианту № 3 - в собственность передаются парки, а также часть контейнерных площадок, состав которых будет определен на этапе разработки бизнес-плана в соответствии с их ролью в международных, транзитных и экспортно-импортных перевозках. Техника и остальные терминалы остаются у ОАО "РЖД". Наконец, по варианту № 4 ДО "Трансконтейнер" претендует только на парк контейнеров и платформ.
По мнению А.Беловой, все варианты предполагают рост доходов компании на 60-80% за четыре года. И хотя с точки зрения "Трансконтейнера" по критерию создания максимально эффективной "дочки" наиболее подходящий вариант № 1, в стратегическом плане целесообразнее реализация третьего, при сохранении адекватного набора площадок в собственности ОАО "РЖД", для того чтобы ими смогли воспользоваться как филиалы железных дорог, так и другие участники рынка, которые должны появиться в течение ближайших лет, уверена она.
Если сам факт необходимости создания специализированной дочерней компании ни у кого не вызвал возражений - как и вопрос передачи в собственность "Трансконтейнеру" парка контейнеров и фитинговых платформ, то вот вопрос о дальнейшей судьбе терминалов привел к ожесточенным спорам.
Здесь при анализе концепций были рассмотрены ряд ключевых вопросов. Во-первых, целесообразность интеграции перевозочной деятельности и работы по обслуживанию контейнерных площадок. По мнению А.Беловой, выделение терминальной деятельности в самостоятельную важно по нескольким причинам. Прежде всего - это одно из звеньев логистической цепочки. Принадлежность терминалов компании-перевозчику создает условия для повышения ее ответственности перед клиентами за сохранность груза, упрощает процедуры складирования, завоза-вывоза контейнеров и т.д. К площадкам привязан порядок учета парка и грузовых операций, с помощью которых осуществляется контроль дислокации и перемещения контейнеров. Также наличие собственных терминалов повысит привлекательность "Трансконтейнера" как транспортно-экспедиторской компании и обеспечит инвестиционный интерес.
Во-вторых, проверка экономической состоятельности деятельности ДО в новых тарифных условиях. Поскольку как только в уставной капитал компании будут внесены контейнеры и фитинговые платформы, к ней будут применяться тарифы по Прейскуранту № 10-01 на перевозку грузов в собственных вагонах - контейнерах. Поэтому потребуется совершенствование тарифной нормативной базы с целью приведения существующего уровня тарифов к более сбалансированному виду.
В-третьих, сложность имущественного обособления контейнерных площадок. Технологические комплексы терминалов в настоящее время находятся в управлении железных дорог. Для их передачи "Трансконтейнеру" необходимо провести анализ состояния дел и зарегистрировать эти терминалы в соответствии с настоящим порядком в органах юстиции в качестве самостоятельных имущест-венных единиц ОАО "РЖД". "Вместе с юристами мы пришли к выводу, что контейнерные площадки с их технологическим оборудованием, согласно Перечню объектов, не подлежащих передаче в аренду и безвозмездное пользование, не являются ограниченными в обороте, - отметила А.Белова. - В отличие от железнодорожных путей, расположенных на терминале. Они уже относятся к инфраструктуре общего пользования и ограничены в обороте, поэтому не могут быть переданы в уставной капитал ДО "Трансконтейнер".
В-четвертых, надо предусмотреть возможности ограничения деятельности создаваемого дочернего общества со стороны анти-монопольного законодательства.
Теоретически работа "Трансконтейнера" будет регулироваться Законом "О конкуренции и ограничении монополистической дея-тельности на товарных рынках". Тем не менее возникает целый ряд опасений в отношении создания еще одной монополии и вероятной дискриминации других перевозчиков.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов обратил внимание на то, что раз обработка грузов станет для "Трансконтейнера" одним из профильных видов бизнеса (в отличие от нынешнего положения), то компания будет напрямую заинтересована в его развитии, привлечении и оказании услуг другим перевозчикам.
П.Баскаков при непосредственном общении с экспедиторскими компаниями на семинаре по логистике контейнерных перевозок, организованном ранее Гильдией экспедиторов, пытался рассеять опасения частных предпринимателей в проявлении монополизма со стороны новой компании. "Мы строим свою работу, чтобы каждый экспедитор и клиент могли получить любую услугу, - убеждал П.Баскаков. - Экспедитор не должен нас бояться. Надо говорить о совместных действиях, вместе формировать сквозную ставку. И экспедиторы, и перевозчики, и клиенты должны выступать единым фронтом. Необходимо совершенствовать качество услуг. Когда мы говорим "давайте оставим все, как есть", то делаем большую ошибку. Будем топтаться на одном месте - так и останемся на показателе 1,3% (доля контейнерных перевозок от общего объема)".
Заместитель генерального директора "Северстальтранса" Александр Кузнецов посоветовал собравшимся не критиковать, а выработать конкретный алгоритм действия. "Вообще выступать против "Трансконтейнера" - не очень позитивная позиция. Где предложения? А то мы только плачемся, что кто-то создает, а нам не дали"...

ПОГАСНУТ ЛИ ДРУГИЕ ЗВЕЗДЫ?
Надо отметить, что представители РЖД при обсуждении функционирования дочернего общества условно разделились на три лагеря: радикалов, либералов и консерваторов. Последними - самыми ярыми противниками первого варианта, то есть максимальной передачи имущественного комплекса в состав "Трансконтейнера" - выступили некоторые начальники дорог, а также руководитель департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Юрий Косов. "Это решение судьбоносное, - считает он, - так как может коренным образом затронуть технологию работы железнодорожного узла. Звезды надо создавать так, чтобы другие не погасить. Площадки безусловно необходимы, но только на условиях аренды".
Ю.Косов также отметил, что частью терминалов цепочка не замкнется. Ведь есть еще и подъездные пути, на которых выполняется 25% работы с контейнерами. Теоретически возможно заключение многочисленных договоров на подачу-уборку контейнеров в местах общего пользования, но "система станет до того усложнена, что я себе это трудно представляю". "Если мы передадим и площадки, цепочка замкнется и все - полная монополизация, - предрек он. - Я считаю, что станцию нельзя дробить, а объекты инфраструктуры должны быть открыты для всех. "Трансконтейнер" же будет доходным при всех вариантах".
"Они сами должны думать, как стать прибыльной компанией, - считает начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Лемешко. - Иначе мы останемся с рельсами и контактной сетью". Поэтому, уверен он, более целесообразен вариант № 4 - с дальнейшим переходом на третий.
Вспоминают и про механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. Учитывая, что в МЧ работа с контейнерами занимает более 60-ти процентов, а на некоторых дорогах и 80 от всего объема операций, - будущее дистанций в случае вторжения на их территорию другой организации видится смутно. "Ну умрет МЧ, ну и пусть! Это конкурентный сектор. Почему мы должны поддерживать увядающий бизнес? - недоумевал вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. - В конце концов "Трансконтейнер" может просто нанять данную службу"...
В этой связи интересно, что отдельные МЧ даже ждут "Трансконтейнер". "Мы бы влились в его состав целиком и полностью, так как за ним видим перспективы, - поделился начальник Воронежской дистанции Виталий Ушаков. - В нынешнем положении, когда дистанцию разделили на две части и отобрали автотранспорт, департамент грузовой и коммерческой работы уже давно опустил руки".
Есть, конечно, и другие примеры. "Нельзя ломать МЧ, - убежден начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных, - мы их просто потеряем. Ведь если есть хороший и сильный хозяин, так надо позволить ему создать акционерное предприятие и на договорной основе работать с "Трансконтейнером". Наша МЧ предоставляет огромный комплекс услуг; все здесь сформировано и упорядочено. Если не будет дистанции грузовой и коммерческой работы, кто станет работать с мелким клиентом на других терминалах? Кто собирается ремонтировать и содержать краны, технику?"... В.Черных также отметил, что будь МЧ самостоятельной организацией, у нее не было бы столько расходов; соответственно можно было бы уменьшить ставки на погрузо-разгрузочную работу. "Мощной МЧ под силу взять на себя и мелкие площадки, в то время как "Трансконтейнер" ими не будет заниматься", - добавил он.
Однако, судя по всему, вопрос передачи части терминалов все-таки решен. "Очень легко останавливаться на половинчатых решениях, а потом критиковать, - заметил П.Баскаков. - Если мы соединим в единую технологию два вида деятельности (перевозки и терминальные операции), которые были искусственно оторваны друг от друга, это позволит улучшить качество и привлечь дополнительных клиентов. Факторы - скорость, цена, качество - должны обеспечиваться. Если цена регулируется сложно, то на качество можно влиять. И для этого мы стремимся соединить перевозку в начале и конце", - добавил он.
Большинство мнений, высказанных членами правления ОАО "РЖД", а именно первым вице-президентом Хасяном Зябировым, вице-президентами Анной Беловой, Борисом Лапидусом и Сергеем Пеговым, склонялось к принятию третьего - "либерального" варианта.
Но у первой концепции ("радикальной") также нашлось немало приверженцев. Кроме самого директора "Трансконтейнера" П.Баскакова (что неудивительно), несогласие с "половинчатыми решениями" выразили первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент Салман Бабаев и начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов. "Нель-зя преодолеть пропасть в два прыжка", - образно сформулировал свою позицию В.Якунин. "Только в соответствии с первым вариантом, а именно замкнув на себе весь комплекс, "Трансконтейнер" получит максимальное развитие", - подчеркнул П.Чичагов. "Собственно почему мы боимся монополии? - спросил С.Бабаев. - Каждый бизнес пытается завоевать рынок, а чтобы этого не происходило - у нас есть антимонопольное законодательство. Надо быстрее создавать нашу перевозочную интермодальную компанию, а параллельно - совместную морскую, чтобы все перевозки вернуть на место".

ДВУЛИКАЯ ПРАВДА
В данной ситуации сложно, наверное, отнести к одной из сторон абсолютную правоту в споре. В том, что весь имущественный комп-лекс контейнерных перевозок будет передан "Трансконтейнеру", безусловно много плюсов. Взять, к примеру, сами терминалы. В чужие или арендованные вряд ли кто-то станет вкладывать средства. А в собственные - будут. Почему транзит сначала идет в Финляндию, а только потом в Москву? Одна из причин - наличие за рубежом оптимальных условий для хранения, обработки и сортировки груза, чем наша страна похвастаться не может. Поэтому разве отечественным терминалам повредят инвестиции? А вложение средств на их оснащение будет неизбежным, так как во многом от уровня развития данных звеньев логистической цепи зависит дальнейшая судьба перевозок.
Для потребителя услуг все равно, кто будет везти их груз - "Трансконтейнер" или кто-то другой. Он судит по конечному результату. Главное, чтобы это было качественно и вовремя. Да и государство мало волнует сама персона перевозчика, потому что в первую очередь оно заинтересовано в увеличении доли контейнерных грузов.
Экспедиторы имеют вполне объективные причины опасаться такой крупной компании в лице "Трансконтейнера" и сомневаться в своем дальнейшем благополучии. Мощные организации всегда являются раздражительным фактором и стимулятором для более мелких компаний, заставляющими их двигаться вперед. В этом случае - создание значительных интегрирующих механизмов должно только приветствоваться. Места должно хватить всем. Ведь 26% контейнеропригодных грузов, в данный момент перевозимых по железной дороге, слишком малая величина, чтобы ее делить.
[~DETAIL_TEXT] =>
Целью реформирования "Трансконтейнера" было провозглашено создание условий для повышения эффективности специализированных перевозок груза в контейнерах на основе увеличения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей деятельности.
Как известно, "Трансконтейнер" занимает доминирующее положение в сегменте российских железнодорожных контейнерных перевозок. Доля рынка, занимаемая компанией, по объему перевозок составляет 93%, по доходам от них - 84%, по размеру парка и фитинговых платформ - более 90%.
Однако руководство "Трансконтейнера" относится к своим успехам достаточно скептически. "К вопросу о монополии, - отметил директор компании Петр Баскаков, - хочу сказать, что у нас в парке (если не брать среднетоннажные контейнеры) 40 тысяч 20-футовых и всего 411 единиц 40-футовых. По сравнению с компанией Maersk, которая располагает полутора миллионами контейнеров ДФЭ, - мы выглядим ничтожно". Кроме того, по его словам, из 100 млн.тонн контейнеропригодных грузов в России, доля продукции - перевозимой в контейнерах по железной дороге - составляет всего 26%.
Тем не менее ежегодно объем контейнерных перевозок продолжает расти: в России открываются все большие возможности для развития контейнерного бизнеса. И с этой точки зрения создание специализированной компании представляется более чем целесообразным. Учитывая перспективу организации совместной морской компании ОАО "РЖД" и ДВМП, все шансы попасть на динамично развивающийся рынок мировых контейнерных перевозок и отвоевать хотя бы часть грузопотока в пользу России - очевидны.
"Главной проблемой было отсутствие хозяина, который бы за все отвечал, - считает директор ВНИИЖТа Иван Беседин. - "Трансконтейнер" себя полностью оправдывает как самостоятельный бизнес, ответственный за привлечение контейнеров на РЖД".
"Обособление данного вида деятельности в самостоятельную дочернюю компанию и создание оптимальных условий для ее эффективной работы позволит ОАО "РЖД" использовать имеющиеся шансы для существенного увеличения доходов в данном сегменте рынка", - заметила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова.
Однако несмотря на сильные стороны компании - такие как высокая доля задействования на рынке, большой парк, отработанные технологические процессы и широкий географический охват - сегодня деятельности "Трансконтейнера", по мнению А.Беловой, мешает целый ряд факторов. Сюда можно отнести невозможность проведения самостоятельной политики и ценообразования, а также государ-ственное тарифное регулирование контейнерных перевозок и высокую изношенность основных фондов, отсутствие технологического единства деятельности по перевозке грузов и их обработке на контейнерных площадках, слабо развитые транспортно-экспедиционные услуги. "Поскольку сегодня немалая доля дохода может быть получена от дополнительной работы, именно поэтому на рынке высказываются пожелания ограничить деятельность будущего дочернего общества только в виде перевозочной и запретить экспедиционную. На мой взгляд, это будет принципиальной ошибкой, - уверена А.Белова, - так как в этой нише лежит большая часть упускаемой нами прибыли".
Председатель совета директоров "Дальневосточной транспортной группы" Раиса Паршина отмечает, что если "Трансконтейнер" займется экспедированием, то не сможет сосредоточиться на решении всех технологических проблем. "Но если мы бросим это дело, то завтра перестанем существовать, - возразил первый заместитель директора "Трансконтейнера" Виктор Жуков. - Ведь средства из бюджета мы не получаем, из тарифа - сами понимаете... А деньги нужны и на приобретение контейнеров, и на развитие базы и терминалов".
Действительно, максимальным спросом на рынке пользуется сквозная транспортная услуга. Ее организация и продажа значительно повышает конкурентоспособность предприятия.

ВАРИАНТЫ БЕЗ ПРОИГРЫША
На заседании правления ОАО "РЖД" было представлено четыре варианта конфигурации деятельности дочернего общества "Трансконтейнер", вокруг которых и разгорелась активная дискуссия.
Основные отличия концепций заключаются в определении - из чего именно формируется имущественный комплекс. По варианту № 1 - из парков контейнеров и фитинговых платформ, а также контейнерных площадок и специализированной погрузочной техники. Вариант № 2 не слишком отличается от предыдущего. Здесь погрузочная техника остается в ведении ОАО "РЖД" под управлением МЧ. По варианту № 3 - в собственность передаются парки, а также часть контейнерных площадок, состав которых будет определен на этапе разработки бизнес-плана в соответствии с их ролью в международных, транзитных и экспортно-импортных перевозках. Техника и остальные терминалы остаются у ОАО "РЖД". Наконец, по варианту № 4 ДО "Трансконтейнер" претендует только на парк контейнеров и платформ.
По мнению А.Беловой, все варианты предполагают рост доходов компании на 60-80% за четыре года. И хотя с точки зрения "Трансконтейнера" по критерию создания максимально эффективной "дочки" наиболее подходящий вариант № 1, в стратегическом плане целесообразнее реализация третьего, при сохранении адекватного набора площадок в собственности ОАО "РЖД", для того чтобы ими смогли воспользоваться как филиалы железных дорог, так и другие участники рынка, которые должны появиться в течение ближайших лет, уверена она.
Если сам факт необходимости создания специализированной дочерней компании ни у кого не вызвал возражений - как и вопрос передачи в собственность "Трансконтейнеру" парка контейнеров и фитинговых платформ, то вот вопрос о дальнейшей судьбе терминалов привел к ожесточенным спорам.
Здесь при анализе концепций были рассмотрены ряд ключевых вопросов. Во-первых, целесообразность интеграции перевозочной деятельности и работы по обслуживанию контейнерных площадок. По мнению А.Беловой, выделение терминальной деятельности в самостоятельную важно по нескольким причинам. Прежде всего - это одно из звеньев логистической цепочки. Принадлежность терминалов компании-перевозчику создает условия для повышения ее ответственности перед клиентами за сохранность груза, упрощает процедуры складирования, завоза-вывоза контейнеров и т.д. К площадкам привязан порядок учета парка и грузовых операций, с помощью которых осуществляется контроль дислокации и перемещения контейнеров. Также наличие собственных терминалов повысит привлекательность "Трансконтейнера" как транспортно-экспедиторской компании и обеспечит инвестиционный интерес.
Во-вторых, проверка экономической состоятельности деятельности ДО в новых тарифных условиях. Поскольку как только в уставной капитал компании будут внесены контейнеры и фитинговые платформы, к ней будут применяться тарифы по Прейскуранту № 10-01 на перевозку грузов в собственных вагонах - контейнерах. Поэтому потребуется совершенствование тарифной нормативной базы с целью приведения существующего уровня тарифов к более сбалансированному виду.
В-третьих, сложность имущественного обособления контейнерных площадок. Технологические комплексы терминалов в настоящее время находятся в управлении железных дорог. Для их передачи "Трансконтейнеру" необходимо провести анализ состояния дел и зарегистрировать эти терминалы в соответствии с настоящим порядком в органах юстиции в качестве самостоятельных имущест-венных единиц ОАО "РЖД". "Вместе с юристами мы пришли к выводу, что контейнерные площадки с их технологическим оборудованием, согласно Перечню объектов, не подлежащих передаче в аренду и безвозмездное пользование, не являются ограниченными в обороте, - отметила А.Белова. - В отличие от железнодорожных путей, расположенных на терминале. Они уже относятся к инфраструктуре общего пользования и ограничены в обороте, поэтому не могут быть переданы в уставной капитал ДО "Трансконтейнер".
В-четвертых, надо предусмотреть возможности ограничения деятельности создаваемого дочернего общества со стороны анти-монопольного законодательства.
Теоретически работа "Трансконтейнера" будет регулироваться Законом "О конкуренции и ограничении монополистической дея-тельности на товарных рынках". Тем не менее возникает целый ряд опасений в отношении создания еще одной монополии и вероятной дискриминации других перевозчиков.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов обратил внимание на то, что раз обработка грузов станет для "Трансконтейнера" одним из профильных видов бизнеса (в отличие от нынешнего положения), то компания будет напрямую заинтересована в его развитии, привлечении и оказании услуг другим перевозчикам.
П.Баскаков при непосредственном общении с экспедиторскими компаниями на семинаре по логистике контейнерных перевозок, организованном ранее Гильдией экспедиторов, пытался рассеять опасения частных предпринимателей в проявлении монополизма со стороны новой компании. "Мы строим свою работу, чтобы каждый экспедитор и клиент могли получить любую услугу, - убеждал П.Баскаков. - Экспедитор не должен нас бояться. Надо говорить о совместных действиях, вместе формировать сквозную ставку. И экспедиторы, и перевозчики, и клиенты должны выступать единым фронтом. Необходимо совершенствовать качество услуг. Когда мы говорим "давайте оставим все, как есть", то делаем большую ошибку. Будем топтаться на одном месте - так и останемся на показателе 1,3% (доля контейнерных перевозок от общего объема)".
Заместитель генерального директора "Северстальтранса" Александр Кузнецов посоветовал собравшимся не критиковать, а выработать конкретный алгоритм действия. "Вообще выступать против "Трансконтейнера" - не очень позитивная позиция. Где предложения? А то мы только плачемся, что кто-то создает, а нам не дали"...

ПОГАСНУТ ЛИ ДРУГИЕ ЗВЕЗДЫ?
Надо отметить, что представители РЖД при обсуждении функционирования дочернего общества условно разделились на три лагеря: радикалов, либералов и консерваторов. Последними - самыми ярыми противниками первого варианта, то есть максимальной передачи имущественного комплекса в состав "Трансконтейнера" - выступили некоторые начальники дорог, а также руководитель департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Юрий Косов. "Это решение судьбоносное, - считает он, - так как может коренным образом затронуть технологию работы железнодорожного узла. Звезды надо создавать так, чтобы другие не погасить. Площадки безусловно необходимы, но только на условиях аренды".
Ю.Косов также отметил, что частью терминалов цепочка не замкнется. Ведь есть еще и подъездные пути, на которых выполняется 25% работы с контейнерами. Теоретически возможно заключение многочисленных договоров на подачу-уборку контейнеров в местах общего пользования, но "система станет до того усложнена, что я себе это трудно представляю". "Если мы передадим и площадки, цепочка замкнется и все - полная монополизация, - предрек он. - Я считаю, что станцию нельзя дробить, а объекты инфраструктуры должны быть открыты для всех. "Трансконтейнер" же будет доходным при всех вариантах".
"Они сами должны думать, как стать прибыльной компанией, - считает начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Лемешко. - Иначе мы останемся с рельсами и контактной сетью". Поэтому, уверен он, более целесообразен вариант № 4 - с дальнейшим переходом на третий.
Вспоминают и про механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. Учитывая, что в МЧ работа с контейнерами занимает более 60-ти процентов, а на некоторых дорогах и 80 от всего объема операций, - будущее дистанций в случае вторжения на их территорию другой организации видится смутно. "Ну умрет МЧ, ну и пусть! Это конкурентный сектор. Почему мы должны поддерживать увядающий бизнес? - недоумевал вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. - В конце концов "Трансконтейнер" может просто нанять данную службу"...
В этой связи интересно, что отдельные МЧ даже ждут "Трансконтейнер". "Мы бы влились в его состав целиком и полностью, так как за ним видим перспективы, - поделился начальник Воронежской дистанции Виталий Ушаков. - В нынешнем положении, когда дистанцию разделили на две части и отобрали автотранспорт, департамент грузовой и коммерческой работы уже давно опустил руки".
Есть, конечно, и другие примеры. "Нельзя ломать МЧ, - убежден начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных, - мы их просто потеряем. Ведь если есть хороший и сильный хозяин, так надо позволить ему создать акционерное предприятие и на договорной основе работать с "Трансконтейнером". Наша МЧ предоставляет огромный комплекс услуг; все здесь сформировано и упорядочено. Если не будет дистанции грузовой и коммерческой работы, кто станет работать с мелким клиентом на других терминалах? Кто собирается ремонтировать и содержать краны, технику?"... В.Черных также отметил, что будь МЧ самостоятельной организацией, у нее не было бы столько расходов; соответственно можно было бы уменьшить ставки на погрузо-разгрузочную работу. "Мощной МЧ под силу взять на себя и мелкие площадки, в то время как "Трансконтейнер" ими не будет заниматься", - добавил он.
Однако, судя по всему, вопрос передачи части терминалов все-таки решен. "Очень легко останавливаться на половинчатых решениях, а потом критиковать, - заметил П.Баскаков. - Если мы соединим в единую технологию два вида деятельности (перевозки и терминальные операции), которые были искусственно оторваны друг от друга, это позволит улучшить качество и привлечь дополнительных клиентов. Факторы - скорость, цена, качество - должны обеспечиваться. Если цена регулируется сложно, то на качество можно влиять. И для этого мы стремимся соединить перевозку в начале и конце", - добавил он.
Большинство мнений, высказанных членами правления ОАО "РЖД", а именно первым вице-президентом Хасяном Зябировым, вице-президентами Анной Беловой, Борисом Лапидусом и Сергеем Пеговым, склонялось к принятию третьего - "либерального" варианта.
Но у первой концепции ("радикальной") также нашлось немало приверженцев. Кроме самого директора "Трансконтейнера" П.Баскакова (что неудивительно), несогласие с "половинчатыми решениями" выразили первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент Салман Бабаев и начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов. "Нель-зя преодолеть пропасть в два прыжка", - образно сформулировал свою позицию В.Якунин. "Только в соответствии с первым вариантом, а именно замкнув на себе весь комплекс, "Трансконтейнер" получит максимальное развитие", - подчеркнул П.Чичагов. "Собственно почему мы боимся монополии? - спросил С.Бабаев. - Каждый бизнес пытается завоевать рынок, а чтобы этого не происходило - у нас есть антимонопольное законодательство. Надо быстрее создавать нашу перевозочную интермодальную компанию, а параллельно - совместную морскую, чтобы все перевозки вернуть на место".

ДВУЛИКАЯ ПРАВДА
В данной ситуации сложно, наверное, отнести к одной из сторон абсолютную правоту в споре. В том, что весь имущественный комп-лекс контейнерных перевозок будет передан "Трансконтейнеру", безусловно много плюсов. Взять, к примеру, сами терминалы. В чужие или арендованные вряд ли кто-то станет вкладывать средства. А в собственные - будут. Почему транзит сначала идет в Финляндию, а только потом в Москву? Одна из причин - наличие за рубежом оптимальных условий для хранения, обработки и сортировки груза, чем наша страна похвастаться не может. Поэтому разве отечественным терминалам повредят инвестиции? А вложение средств на их оснащение будет неизбежным, так как во многом от уровня развития данных звеньев логистической цепи зависит дальнейшая судьба перевозок.
Для потребителя услуг все равно, кто будет везти их груз - "Трансконтейнер" или кто-то другой. Он судит по конечному результату. Главное, чтобы это было качественно и вовремя. Да и государство мало волнует сама персона перевозчика, потому что в первую очередь оно заинтересовано в увеличении доли контейнерных грузов.
Экспедиторы имеют вполне объективные причины опасаться такой крупной компании в лице "Трансконтейнера" и сомневаться в своем дальнейшем благополучии. Мощные организации всегда являются раздражительным фактором и стимулятором для более мелких компаний, заставляющими их двигаться вперед. В этом случае - создание значительных интегрирующих механизмов должно только приветствоваться. Места должно хватить всем. Ведь 26% контейнеропригодных грузов, в данный момент перевозимых по железной дороге, слишком малая величина, чтобы ее делить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1786 [~CODE] => 1786 [EXTERNAL_ID] => 1786 [~EXTERNAL_ID] => 1786 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хозяин нашелся? [SECTION_META_KEYWORDS] => хозяин нашелся? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Хозяин нашелся? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хозяин нашелся? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хозяин нашелся? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хозяин нашелся? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хозяин нашелся? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хозяин нашелся? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хозяин нашелся? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хозяин нашелся? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хозяин нашелся? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хозяин нашелся? ) )

									Array
(
    [ID] => 106793
    [~ID] => 106793
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Хозяин нашелся?
    [~NAME] => Хозяин нашелся?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Целью реформирования "Трансконтейнера" было провозглашено создание условий для повышения эффективности специализированных перевозок груза в контейнерах на основе увеличения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей деятельности.
Как известно, "Трансконтейнер" занимает доминирующее положение в сегменте российских железнодорожных контейнерных перевозок. Доля рынка, занимаемая компанией, по объему перевозок составляет 93%, по доходам от них - 84%, по размеру парка и фитинговых платформ - более 90%.
Однако руководство "Трансконтейнера" относится к своим успехам достаточно скептически. "К вопросу о монополии, - отметил директор компании Петр Баскаков, - хочу сказать, что у нас в парке (если не брать среднетоннажные контейнеры) 40 тысяч 20-футовых и всего 411 единиц 40-футовых. По сравнению с компанией Maersk, которая располагает полутора миллионами контейнеров ДФЭ, - мы выглядим ничтожно". Кроме того, по его словам, из 100 млн.тонн контейнеропригодных грузов в России, доля продукции - перевозимой в контейнерах по железной дороге - составляет всего 26%.
Тем не менее ежегодно объем контейнерных перевозок продолжает расти: в России открываются все большие возможности для развития контейнерного бизнеса. И с этой точки зрения создание специализированной компании представляется более чем целесообразным. Учитывая перспективу организации совместной морской компании ОАО "РЖД" и ДВМП, все шансы попасть на динамично развивающийся рынок мировых контейнерных перевозок и отвоевать хотя бы часть грузопотока в пользу России - очевидны.
"Главной проблемой было отсутствие хозяина, который бы за все отвечал, - считает директор ВНИИЖТа Иван Беседин. - "Трансконтейнер" себя полностью оправдывает как самостоятельный бизнес, ответственный за привлечение контейнеров на РЖД".
"Обособление данного вида деятельности в самостоятельную дочернюю компанию и создание оптимальных условий для ее эффективной работы позволит ОАО "РЖД" использовать имеющиеся шансы для существенного увеличения доходов в данном сегменте рынка", - заметила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова.
Однако несмотря на сильные стороны компании - такие как высокая доля задействования на рынке, большой парк, отработанные технологические процессы и широкий географический охват - сегодня деятельности "Трансконтейнера", по мнению А.Беловой, мешает целый ряд факторов. Сюда можно отнести невозможность проведения самостоятельной политики и ценообразования, а также государ-ственное тарифное регулирование контейнерных перевозок и высокую изношенность основных фондов, отсутствие технологического единства деятельности по перевозке грузов и их обработке на контейнерных площадках, слабо развитые транспортно-экспедиционные услуги. "Поскольку сегодня немалая доля дохода может быть получена от дополнительной работы, именно поэтому на рынке высказываются пожелания ограничить деятельность будущего дочернего общества только в виде перевозочной и запретить экспедиционную. На мой взгляд, это будет принципиальной ошибкой, - уверена А.Белова, - так как в этой нише лежит большая часть упускаемой нами прибыли".
Председатель совета директоров "Дальневосточной транспортной группы" Раиса Паршина отмечает, что если "Трансконтейнер" займется экспедированием, то не сможет сосредоточиться на решении всех технологических проблем. "Но если мы бросим это дело, то завтра перестанем существовать, - возразил первый заместитель директора "Трансконтейнера" Виктор Жуков. - Ведь средства из бюджета мы не получаем, из тарифа - сами понимаете... А деньги нужны и на приобретение контейнеров, и на развитие базы и терминалов".
Действительно, максимальным спросом на рынке пользуется сквозная транспортная услуга. Ее организация и продажа значительно повышает конкурентоспособность предприятия.

ВАРИАНТЫ БЕЗ ПРОИГРЫША
На заседании правления ОАО "РЖД" было представлено четыре варианта конфигурации деятельности дочернего общества "Трансконтейнер", вокруг которых и разгорелась активная дискуссия.
Основные отличия концепций заключаются в определении - из чего именно формируется имущественный комплекс. По варианту № 1 - из парков контейнеров и фитинговых платформ, а также контейнерных площадок и специализированной погрузочной техники. Вариант № 2 не слишком отличается от предыдущего. Здесь погрузочная техника остается в ведении ОАО "РЖД" под управлением МЧ. По варианту № 3 - в собственность передаются парки, а также часть контейнерных площадок, состав которых будет определен на этапе разработки бизнес-плана в соответствии с их ролью в международных, транзитных и экспортно-импортных перевозках. Техника и остальные терминалы остаются у ОАО "РЖД". Наконец, по варианту № 4 ДО "Трансконтейнер" претендует только на парк контейнеров и платформ.
По мнению А.Беловой, все варианты предполагают рост доходов компании на 60-80% за четыре года. И хотя с точки зрения "Трансконтейнера" по критерию создания максимально эффективной "дочки" наиболее подходящий вариант № 1, в стратегическом плане целесообразнее реализация третьего, при сохранении адекватного набора площадок в собственности ОАО "РЖД", для того чтобы ими смогли воспользоваться как филиалы железных дорог, так и другие участники рынка, которые должны появиться в течение ближайших лет, уверена она.
Если сам факт необходимости создания специализированной дочерней компании ни у кого не вызвал возражений - как и вопрос передачи в собственность "Трансконтейнеру" парка контейнеров и фитинговых платформ, то вот вопрос о дальнейшей судьбе терминалов привел к ожесточенным спорам.
Здесь при анализе концепций были рассмотрены ряд ключевых вопросов. Во-первых, целесообразность интеграции перевозочной деятельности и работы по обслуживанию контейнерных площадок. По мнению А.Беловой, выделение терминальной деятельности в самостоятельную важно по нескольким причинам. Прежде всего - это одно из звеньев логистической цепочки. Принадлежность терминалов компании-перевозчику создает условия для повышения ее ответственности перед клиентами за сохранность груза, упрощает процедуры складирования, завоза-вывоза контейнеров и т.д. К площадкам привязан порядок учета парка и грузовых операций, с помощью которых осуществляется контроль дислокации и перемещения контейнеров. Также наличие собственных терминалов повысит привлекательность "Трансконтейнера" как транспортно-экспедиторской компании и обеспечит инвестиционный интерес.
Во-вторых, проверка экономической состоятельности деятельности ДО в новых тарифных условиях. Поскольку как только в уставной капитал компании будут внесены контейнеры и фитинговые платформы, к ней будут применяться тарифы по Прейскуранту № 10-01 на перевозку грузов в собственных вагонах - контейнерах. Поэтому потребуется совершенствование тарифной нормативной базы с целью приведения существующего уровня тарифов к более сбалансированному виду.
В-третьих, сложность имущественного обособления контейнерных площадок. Технологические комплексы терминалов в настоящее время находятся в управлении железных дорог. Для их передачи "Трансконтейнеру" необходимо провести анализ состояния дел и зарегистрировать эти терминалы в соответствии с настоящим порядком в органах юстиции в качестве самостоятельных имущест-венных единиц ОАО "РЖД". "Вместе с юристами мы пришли к выводу, что контейнерные площадки с их технологическим оборудованием, согласно Перечню объектов, не подлежащих передаче в аренду и безвозмездное пользование, не являются ограниченными в обороте, - отметила А.Белова. - В отличие от железнодорожных путей, расположенных на терминале. Они уже относятся к инфраструктуре общего пользования и ограничены в обороте, поэтому не могут быть переданы в уставной капитал ДО "Трансконтейнер".
В-четвертых, надо предусмотреть возможности ограничения деятельности создаваемого дочернего общества со стороны анти-монопольного законодательства.
Теоретически работа "Трансконтейнера" будет регулироваться Законом "О конкуренции и ограничении монополистической дея-тельности на товарных рынках". Тем не менее возникает целый ряд опасений в отношении создания еще одной монополии и вероятной дискриминации других перевозчиков.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов обратил внимание на то, что раз обработка грузов станет для "Трансконтейнера" одним из профильных видов бизнеса (в отличие от нынешнего положения), то компания будет напрямую заинтересована в его развитии, привлечении и оказании услуг другим перевозчикам.
П.Баскаков при непосредственном общении с экспедиторскими компаниями на семинаре по логистике контейнерных перевозок, организованном ранее Гильдией экспедиторов, пытался рассеять опасения частных предпринимателей в проявлении монополизма со стороны новой компании. "Мы строим свою работу, чтобы каждый экспедитор и клиент могли получить любую услугу, - убеждал П.Баскаков. - Экспедитор не должен нас бояться. Надо говорить о совместных действиях, вместе формировать сквозную ставку. И экспедиторы, и перевозчики, и клиенты должны выступать единым фронтом. Необходимо совершенствовать качество услуг. Когда мы говорим "давайте оставим все, как есть", то делаем большую ошибку. Будем топтаться на одном месте - так и останемся на показателе 1,3% (доля контейнерных перевозок от общего объема)".
Заместитель генерального директора "Северстальтранса" Александр Кузнецов посоветовал собравшимся не критиковать, а выработать конкретный алгоритм действия. "Вообще выступать против "Трансконтейнера" - не очень позитивная позиция. Где предложения? А то мы только плачемся, что кто-то создает, а нам не дали"...

ПОГАСНУТ ЛИ ДРУГИЕ ЗВЕЗДЫ?
Надо отметить, что представители РЖД при обсуждении функционирования дочернего общества условно разделились на три лагеря: радикалов, либералов и консерваторов. Последними - самыми ярыми противниками первого варианта, то есть максимальной передачи имущественного комплекса в состав "Трансконтейнера" - выступили некоторые начальники дорог, а также руководитель департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Юрий Косов. "Это решение судьбоносное, - считает он, - так как может коренным образом затронуть технологию работы железнодорожного узла. Звезды надо создавать так, чтобы другие не погасить. Площадки безусловно необходимы, но только на условиях аренды".
Ю.Косов также отметил, что частью терминалов цепочка не замкнется. Ведь есть еще и подъездные пути, на которых выполняется 25% работы с контейнерами. Теоретически возможно заключение многочисленных договоров на подачу-уборку контейнеров в местах общего пользования, но "система станет до того усложнена, что я себе это трудно представляю". "Если мы передадим и площадки, цепочка замкнется и все - полная монополизация, - предрек он. - Я считаю, что станцию нельзя дробить, а объекты инфраструктуры должны быть открыты для всех. "Трансконтейнер" же будет доходным при всех вариантах".
"Они сами должны думать, как стать прибыльной компанией, - считает начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Лемешко. - Иначе мы останемся с рельсами и контактной сетью". Поэтому, уверен он, более целесообразен вариант № 4 - с дальнейшим переходом на третий.
Вспоминают и про механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. Учитывая, что в МЧ работа с контейнерами занимает более 60-ти процентов, а на некоторых дорогах и 80 от всего объема операций, - будущее дистанций в случае вторжения на их территорию другой организации видится смутно. "Ну умрет МЧ, ну и пусть! Это конкурентный сектор. Почему мы должны поддерживать увядающий бизнес? - недоумевал вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. - В конце концов "Трансконтейнер" может просто нанять данную службу"...
В этой связи интересно, что отдельные МЧ даже ждут "Трансконтейнер". "Мы бы влились в его состав целиком и полностью, так как за ним видим перспективы, - поделился начальник Воронежской дистанции Виталий Ушаков. - В нынешнем положении, когда дистанцию разделили на две части и отобрали автотранспорт, департамент грузовой и коммерческой работы уже давно опустил руки".
Есть, конечно, и другие примеры. "Нельзя ломать МЧ, - убежден начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных, - мы их просто потеряем. Ведь если есть хороший и сильный хозяин, так надо позволить ему создать акционерное предприятие и на договорной основе работать с "Трансконтейнером". Наша МЧ предоставляет огромный комплекс услуг; все здесь сформировано и упорядочено. Если не будет дистанции грузовой и коммерческой работы, кто станет работать с мелким клиентом на других терминалах? Кто собирается ремонтировать и содержать краны, технику?"... В.Черных также отметил, что будь МЧ самостоятельной организацией, у нее не было бы столько расходов; соответственно можно было бы уменьшить ставки на погрузо-разгрузочную работу. "Мощной МЧ под силу взять на себя и мелкие площадки, в то время как "Трансконтейнер" ими не будет заниматься", - добавил он.
Однако, судя по всему, вопрос передачи части терминалов все-таки решен. "Очень легко останавливаться на половинчатых решениях, а потом критиковать, - заметил П.Баскаков. - Если мы соединим в единую технологию два вида деятельности (перевозки и терминальные операции), которые были искусственно оторваны друг от друга, это позволит улучшить качество и привлечь дополнительных клиентов. Факторы - скорость, цена, качество - должны обеспечиваться. Если цена регулируется сложно, то на качество можно влиять. И для этого мы стремимся соединить перевозку в начале и конце", - добавил он.
Большинство мнений, высказанных членами правления ОАО "РЖД", а именно первым вице-президентом Хасяном Зябировым, вице-президентами Анной Беловой, Борисом Лапидусом и Сергеем Пеговым, склонялось к принятию третьего - "либерального" варианта.
Но у первой концепции ("радикальной") также нашлось немало приверженцев. Кроме самого директора "Трансконтейнера" П.Баскакова (что неудивительно), несогласие с "половинчатыми решениями" выразили первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент Салман Бабаев и начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов. "Нель-зя преодолеть пропасть в два прыжка", - образно сформулировал свою позицию В.Якунин. "Только в соответствии с первым вариантом, а именно замкнув на себе весь комплекс, "Трансконтейнер" получит максимальное развитие", - подчеркнул П.Чичагов. "Собственно почему мы боимся монополии? - спросил С.Бабаев. - Каждый бизнес пытается завоевать рынок, а чтобы этого не происходило - у нас есть антимонопольное законодательство. Надо быстрее создавать нашу перевозочную интермодальную компанию, а параллельно - совместную морскую, чтобы все перевозки вернуть на место".

ДВУЛИКАЯ ПРАВДА
В данной ситуации сложно, наверное, отнести к одной из сторон абсолютную правоту в споре. В том, что весь имущественный комп-лекс контейнерных перевозок будет передан "Трансконтейнеру", безусловно много плюсов. Взять, к примеру, сами терминалы. В чужие или арендованные вряд ли кто-то станет вкладывать средства. А в собственные - будут. Почему транзит сначала идет в Финляндию, а только потом в Москву? Одна из причин - наличие за рубежом оптимальных условий для хранения, обработки и сортировки груза, чем наша страна похвастаться не может. Поэтому разве отечественным терминалам повредят инвестиции? А вложение средств на их оснащение будет неизбежным, так как во многом от уровня развития данных звеньев логистической цепи зависит дальнейшая судьба перевозок.
Для потребителя услуг все равно, кто будет везти их груз - "Трансконтейнер" или кто-то другой. Он судит по конечному результату. Главное, чтобы это было качественно и вовремя. Да и государство мало волнует сама персона перевозчика, потому что в первую очередь оно заинтересовано в увеличении доли контейнерных грузов.
Экспедиторы имеют вполне объективные причины опасаться такой крупной компании в лице "Трансконтейнера" и сомневаться в своем дальнейшем благополучии. Мощные организации всегда являются раздражительным фактором и стимулятором для более мелких компаний, заставляющими их двигаться вперед. В этом случае - создание значительных интегрирующих механизмов должно только приветствоваться. Места должно хватить всем. Ведь 26% контейнеропригодных грузов, в данный момент перевозимых по железной дороге, слишком малая величина, чтобы ее делить.
[~DETAIL_TEXT] =>
Целью реформирования "Трансконтейнера" было провозглашено создание условий для повышения эффективности специализированных перевозок груза в контейнерах на основе увеличения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей деятельности.
Как известно, "Трансконтейнер" занимает доминирующее положение в сегменте российских железнодорожных контейнерных перевозок. Доля рынка, занимаемая компанией, по объему перевозок составляет 93%, по доходам от них - 84%, по размеру парка и фитинговых платформ - более 90%.
Однако руководство "Трансконтейнера" относится к своим успехам достаточно скептически. "К вопросу о монополии, - отметил директор компании Петр Баскаков, - хочу сказать, что у нас в парке (если не брать среднетоннажные контейнеры) 40 тысяч 20-футовых и всего 411 единиц 40-футовых. По сравнению с компанией Maersk, которая располагает полутора миллионами контейнеров ДФЭ, - мы выглядим ничтожно". Кроме того, по его словам, из 100 млн.тонн контейнеропригодных грузов в России, доля продукции - перевозимой в контейнерах по железной дороге - составляет всего 26%.
Тем не менее ежегодно объем контейнерных перевозок продолжает расти: в России открываются все большие возможности для развития контейнерного бизнеса. И с этой точки зрения создание специализированной компании представляется более чем целесообразным. Учитывая перспективу организации совместной морской компании ОАО "РЖД" и ДВМП, все шансы попасть на динамично развивающийся рынок мировых контейнерных перевозок и отвоевать хотя бы часть грузопотока в пользу России - очевидны.
"Главной проблемой было отсутствие хозяина, который бы за все отвечал, - считает директор ВНИИЖТа Иван Беседин. - "Трансконтейнер" себя полностью оправдывает как самостоятельный бизнес, ответственный за привлечение контейнеров на РЖД".
"Обособление данного вида деятельности в самостоятельную дочернюю компанию и создание оптимальных условий для ее эффективной работы позволит ОАО "РЖД" использовать имеющиеся шансы для существенного увеличения доходов в данном сегменте рынка", - заметила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова.
Однако несмотря на сильные стороны компании - такие как высокая доля задействования на рынке, большой парк, отработанные технологические процессы и широкий географический охват - сегодня деятельности "Трансконтейнера", по мнению А.Беловой, мешает целый ряд факторов. Сюда можно отнести невозможность проведения самостоятельной политики и ценообразования, а также государ-ственное тарифное регулирование контейнерных перевозок и высокую изношенность основных фондов, отсутствие технологического единства деятельности по перевозке грузов и их обработке на контейнерных площадках, слабо развитые транспортно-экспедиционные услуги. "Поскольку сегодня немалая доля дохода может быть получена от дополнительной работы, именно поэтому на рынке высказываются пожелания ограничить деятельность будущего дочернего общества только в виде перевозочной и запретить экспедиционную. На мой взгляд, это будет принципиальной ошибкой, - уверена А.Белова, - так как в этой нише лежит большая часть упускаемой нами прибыли".
Председатель совета директоров "Дальневосточной транспортной группы" Раиса Паршина отмечает, что если "Трансконтейнер" займется экспедированием, то не сможет сосредоточиться на решении всех технологических проблем. "Но если мы бросим это дело, то завтра перестанем существовать, - возразил первый заместитель директора "Трансконтейнера" Виктор Жуков. - Ведь средства из бюджета мы не получаем, из тарифа - сами понимаете... А деньги нужны и на приобретение контейнеров, и на развитие базы и терминалов".
Действительно, максимальным спросом на рынке пользуется сквозная транспортная услуга. Ее организация и продажа значительно повышает конкурентоспособность предприятия.

ВАРИАНТЫ БЕЗ ПРОИГРЫША
На заседании правления ОАО "РЖД" было представлено четыре варианта конфигурации деятельности дочернего общества "Трансконтейнер", вокруг которых и разгорелась активная дискуссия.
Основные отличия концепций заключаются в определении - из чего именно формируется имущественный комплекс. По варианту № 1 - из парков контейнеров и фитинговых платформ, а также контейнерных площадок и специализированной погрузочной техники. Вариант № 2 не слишком отличается от предыдущего. Здесь погрузочная техника остается в ведении ОАО "РЖД" под управлением МЧ. По варианту № 3 - в собственность передаются парки, а также часть контейнерных площадок, состав которых будет определен на этапе разработки бизнес-плана в соответствии с их ролью в международных, транзитных и экспортно-импортных перевозках. Техника и остальные терминалы остаются у ОАО "РЖД". Наконец, по варианту № 4 ДО "Трансконтейнер" претендует только на парк контейнеров и платформ.
По мнению А.Беловой, все варианты предполагают рост доходов компании на 60-80% за четыре года. И хотя с точки зрения "Трансконтейнера" по критерию создания максимально эффективной "дочки" наиболее подходящий вариант № 1, в стратегическом плане целесообразнее реализация третьего, при сохранении адекватного набора площадок в собственности ОАО "РЖД", для того чтобы ими смогли воспользоваться как филиалы железных дорог, так и другие участники рынка, которые должны появиться в течение ближайших лет, уверена она.
Если сам факт необходимости создания специализированной дочерней компании ни у кого не вызвал возражений - как и вопрос передачи в собственность "Трансконтейнеру" парка контейнеров и фитинговых платформ, то вот вопрос о дальнейшей судьбе терминалов привел к ожесточенным спорам.
Здесь при анализе концепций были рассмотрены ряд ключевых вопросов. Во-первых, целесообразность интеграции перевозочной деятельности и работы по обслуживанию контейнерных площадок. По мнению А.Беловой, выделение терминальной деятельности в самостоятельную важно по нескольким причинам. Прежде всего - это одно из звеньев логистической цепочки. Принадлежность терминалов компании-перевозчику создает условия для повышения ее ответственности перед клиентами за сохранность груза, упрощает процедуры складирования, завоза-вывоза контейнеров и т.д. К площадкам привязан порядок учета парка и грузовых операций, с помощью которых осуществляется контроль дислокации и перемещения контейнеров. Также наличие собственных терминалов повысит привлекательность "Трансконтейнера" как транспортно-экспедиторской компании и обеспечит инвестиционный интерес.
Во-вторых, проверка экономической состоятельности деятельности ДО в новых тарифных условиях. Поскольку как только в уставной капитал компании будут внесены контейнеры и фитинговые платформы, к ней будут применяться тарифы по Прейскуранту № 10-01 на перевозку грузов в собственных вагонах - контейнерах. Поэтому потребуется совершенствование тарифной нормативной базы с целью приведения существующего уровня тарифов к более сбалансированному виду.
В-третьих, сложность имущественного обособления контейнерных площадок. Технологические комплексы терминалов в настоящее время находятся в управлении железных дорог. Для их передачи "Трансконтейнеру" необходимо провести анализ состояния дел и зарегистрировать эти терминалы в соответствии с настоящим порядком в органах юстиции в качестве самостоятельных имущест-венных единиц ОАО "РЖД". "Вместе с юристами мы пришли к выводу, что контейнерные площадки с их технологическим оборудованием, согласно Перечню объектов, не подлежащих передаче в аренду и безвозмездное пользование, не являются ограниченными в обороте, - отметила А.Белова. - В отличие от железнодорожных путей, расположенных на терминале. Они уже относятся к инфраструктуре общего пользования и ограничены в обороте, поэтому не могут быть переданы в уставной капитал ДО "Трансконтейнер".
В-четвертых, надо предусмотреть возможности ограничения деятельности создаваемого дочернего общества со стороны анти-монопольного законодательства.
Теоретически работа "Трансконтейнера" будет регулироваться Законом "О конкуренции и ограничении монополистической дея-тельности на товарных рынках". Тем не менее возникает целый ряд опасений в отношении создания еще одной монополии и вероятной дискриминации других перевозчиков.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов обратил внимание на то, что раз обработка грузов станет для "Трансконтейнера" одним из профильных видов бизнеса (в отличие от нынешнего положения), то компания будет напрямую заинтересована в его развитии, привлечении и оказании услуг другим перевозчикам.
П.Баскаков при непосредственном общении с экспедиторскими компаниями на семинаре по логистике контейнерных перевозок, организованном ранее Гильдией экспедиторов, пытался рассеять опасения частных предпринимателей в проявлении монополизма со стороны новой компании. "Мы строим свою работу, чтобы каждый экспедитор и клиент могли получить любую услугу, - убеждал П.Баскаков. - Экспедитор не должен нас бояться. Надо говорить о совместных действиях, вместе формировать сквозную ставку. И экспедиторы, и перевозчики, и клиенты должны выступать единым фронтом. Необходимо совершенствовать качество услуг. Когда мы говорим "давайте оставим все, как есть", то делаем большую ошибку. Будем топтаться на одном месте - так и останемся на показателе 1,3% (доля контейнерных перевозок от общего объема)".
Заместитель генерального директора "Северстальтранса" Александр Кузнецов посоветовал собравшимся не критиковать, а выработать конкретный алгоритм действия. "Вообще выступать против "Трансконтейнера" - не очень позитивная позиция. Где предложения? А то мы только плачемся, что кто-то создает, а нам не дали"...

ПОГАСНУТ ЛИ ДРУГИЕ ЗВЕЗДЫ?
Надо отметить, что представители РЖД при обсуждении функционирования дочернего общества условно разделились на три лагеря: радикалов, либералов и консерваторов. Последними - самыми ярыми противниками первого варианта, то есть максимальной передачи имущественного комплекса в состав "Трансконтейнера" - выступили некоторые начальники дорог, а также руководитель департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Юрий Косов. "Это решение судьбоносное, - считает он, - так как может коренным образом затронуть технологию работы железнодорожного узла. Звезды надо создавать так, чтобы другие не погасить. Площадки безусловно необходимы, но только на условиях аренды".
Ю.Косов также отметил, что частью терминалов цепочка не замкнется. Ведь есть еще и подъездные пути, на которых выполняется 25% работы с контейнерами. Теоретически возможно заключение многочисленных договоров на подачу-уборку контейнеров в местах общего пользования, но "система станет до того усложнена, что я себе это трудно представляю". "Если мы передадим и площадки, цепочка замкнется и все - полная монополизация, - предрек он. - Я считаю, что станцию нельзя дробить, а объекты инфраструктуры должны быть открыты для всех. "Трансконтейнер" же будет доходным при всех вариантах".
"Они сами должны думать, как стать прибыльной компанией, - считает начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Лемешко. - Иначе мы останемся с рельсами и контактной сетью". Поэтому, уверен он, более целесообразен вариант № 4 - с дальнейшим переходом на третий.
Вспоминают и про механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. Учитывая, что в МЧ работа с контейнерами занимает более 60-ти процентов, а на некоторых дорогах и 80 от всего объема операций, - будущее дистанций в случае вторжения на их территорию другой организации видится смутно. "Ну умрет МЧ, ну и пусть! Это конкурентный сектор. Почему мы должны поддерживать увядающий бизнес? - недоумевал вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. - В конце концов "Трансконтейнер" может просто нанять данную службу"...
В этой связи интересно, что отдельные МЧ даже ждут "Трансконтейнер". "Мы бы влились в его состав целиком и полностью, так как за ним видим перспективы, - поделился начальник Воронежской дистанции Виталий Ушаков. - В нынешнем положении, когда дистанцию разделили на две части и отобрали автотранспорт, департамент грузовой и коммерческой работы уже давно опустил руки".
Есть, конечно, и другие примеры. "Нельзя ломать МЧ, - убежден начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных, - мы их просто потеряем. Ведь если есть хороший и сильный хозяин, так надо позволить ему создать акционерное предприятие и на договорной основе работать с "Трансконтейнером". Наша МЧ предоставляет огромный комплекс услуг; все здесь сформировано и упорядочено. Если не будет дистанции грузовой и коммерческой работы, кто станет работать с мелким клиентом на других терминалах? Кто собирается ремонтировать и содержать краны, технику?"... В.Черных также отметил, что будь МЧ самостоятельной организацией, у нее не было бы столько расходов; соответственно можно было бы уменьшить ставки на погрузо-разгрузочную работу. "Мощной МЧ под силу взять на себя и мелкие площадки, в то время как "Трансконтейнер" ими не будет заниматься", - добавил он.
Однако, судя по всему, вопрос передачи части терминалов все-таки решен. "Очень легко останавливаться на половинчатых решениях, а потом критиковать, - заметил П.Баскаков. - Если мы соединим в единую технологию два вида деятельности (перевозки и терминальные операции), которые были искусственно оторваны друг от друга, это позволит улучшить качество и привлечь дополнительных клиентов. Факторы - скорость, цена, качество - должны обеспечиваться. Если цена регулируется сложно, то на качество можно влиять. И для этого мы стремимся соединить перевозку в начале и конце", - добавил он.
Большинство мнений, высказанных членами правления ОАО "РЖД", а именно первым вице-президентом Хасяном Зябировым, вице-президентами Анной Беловой, Борисом Лапидусом и Сергеем Пеговым, склонялось к принятию третьего - "либерального" варианта.
Но у первой концепции ("радикальной") также нашлось немало приверженцев. Кроме самого директора "Трансконтейнера" П.Баскакова (что неудивительно), несогласие с "половинчатыми решениями" выразили первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент Салман Бабаев и начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Павел Чичагов. "Нель-зя преодолеть пропасть в два прыжка", - образно сформулировал свою позицию В.Якунин. "Только в соответствии с первым вариантом, а именно замкнув на себе весь комплекс, "Трансконтейнер" получит максимальное развитие", - подчеркнул П.Чичагов. "Собственно почему мы боимся монополии? - спросил С.Бабаев. - Каждый бизнес пытается завоевать рынок, а чтобы этого не происходило - у нас есть антимонопольное законодательство. Надо быстрее создавать нашу перевозочную интермодальную компанию, а параллельно - совместную морскую, чтобы все перевозки вернуть на место".

ДВУЛИКАЯ ПРАВДА
В данной ситуации сложно, наверное, отнести к одной из сторон абсолютную правоту в споре. В том, что весь имущественный комп-лекс контейнерных перевозок будет передан "Трансконтейнеру", безусловно много плюсов. Взять, к примеру, сами терминалы. В чужие или арендованные вряд ли кто-то станет вкладывать средства. А в собственные - будут. Почему транзит сначала идет в Финляндию, а только потом в Москву? Одна из причин - наличие за рубежом оптимальных условий для хранения, обработки и сортировки груза, чем наша страна похвастаться не может. Поэтому разве отечественным терминалам повредят инвестиции? А вложение средств на их оснащение будет неизбежным, так как во многом от уровня развития данных звеньев логистической цепи зависит дальнейшая судьба перевозок.
Для потребителя услуг все равно, кто будет везти их груз - "Трансконтейнер" или кто-то другой. Он судит по конечному результату. Главное, чтобы это было качественно и вовремя. Да и государство мало волнует сама персона перевозчика, потому что в первую очередь оно заинтересовано в увеличении доли контейнерных грузов.
Экспедиторы имеют вполне объективные причины опасаться такой крупной компании в лице "Трансконтейнера" и сомневаться в своем дальнейшем благополучии. Мощные организации всегда являются раздражительным фактором и стимулятором для более мелких компаний, заставляющими их двигаться вперед. В этом случае - создание значительных интегрирующих механизмов должно только приветствоваться. Места должно хватить всем. Ведь 26% контейнеропригодных грузов, в данный момент перевозимых по железной дороге, слишком малая величина, чтобы ее делить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Руководство ОАО "РЖД" утвердило решение о создании специализированного дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок "Трансконтейнер". Данное событие можно было предвидеть уже после определения предприятия как филиала ОАО "РЖД" с осени 2003 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1786 [~CODE] => 1786 [EXTERNAL_ID] => 1786 [~EXTERNAL_ID] => 1786 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106793:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS]