+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (70) июнь 2004

6 (70) июнь 2004
"МЫ НЕ ЗАМЕТИЛИ НИКАКИХ ПЕРЕМЕН": Генеральный директор Финских железных дорог Хенри Куйтунен комментирует развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией.

С МИНИМАЛЬНОЙ ПРЕМИЕЙ ЗА РИСК...: Вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт раскрывает основные направления работы по привлечению инвестиций.

НЕ ПОСРЕДНИК, А ПОЛНОЦЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ УСЛУГ: Президент Ассоциации экспедиторов России Валерий Алисейчик рассказывает о деятельности возглавляемой им организации.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Таможня без ограничений?

Array
(
    [ID] => 106812
    [~ID] => 106812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Таможня без ограничений?
    [~NAME] => Таможня без ограничений?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новый Таможенный кодекс, вступив в силу с 1 января 2004 года, внес достаточно большие изменения во все регулируемые им отрасли. В том числе затронул и вопросы логистики...
О главных новшествах таможенной сферы, влияющих на грузопотоки и услуги, оказываемые перевозчиками и экспедиторами, рассказывает начальник отдела правовой информатизации Правового управления ГТК РФ АЛЕКСАНДР КОСОВ.

- Общая идея нового Кодекса и его кардинальное отличие от старого состоит в том, что требования, которые могут предъявлять таможенные органы, должны быть минимальны с точки зрения избежания излишнего обременения участников ВЭД. Мы понимаем, что чем больше установлено барьеров - тем менее привлекательны для внешних партнеров наш рынок и услуги. Поэтому основное регулирование должно основываться на минимизации требований и выбора из них только тех, которые необходимы для поддержания достаточного уровня законности и контроля.
Та система анализа управления рисками, которая заложена в Кодексе в качестве основы таможенного контроля, подразумевает, что на определенный процент нарушений таможенная служба не будет тратить время, так как их выявление и возмещение ущерба часто несоизмеримы с общественным вредом, который они наносят, а также с затратами сил и средств.
В новом документе отсутствуют многие негативные нюансы. Возьмем, к примеру, огра-ничения, устанавливаемые по местам перемещения товаров через таможенные границы. Ранее такие рамки мог устанавливать ГТК как на ввоз, так и на вывоз (в частности черных и цветных металлов, отдельных пород лесоматериалов), что вызывало вопросы и у перевозчиков, и у ВТО - одним из принципов которой являются свободный транзит и минимум препятствий, которые может установить государство. Сейчас ограничения на перемещение товаров поднято на уровень правительства. Только оно вправе определить конкретные пункты пропуска, причем лимит может быть установлен только на ввоз.
- А что касается ограничений перемещения по таможенной территории РФ?
- Они существовали в нескольких формах. В частности - установление конкретных мест доставки; СВХ, на которые должны быть доставлены определенные виды товаров.
По новому Кодексу, количество таких положений существенно меньше. Таможенный комитет вправе установить только ограничения мест декларирования отдельных товаров. Причем если раньше ст. 127 старого Кодекса позволяла ГТК, вне зависимости от критериев, диктовать такие ограничения, а мотивировкой было "в целях усиления таможенного контроля", то теперь такие условия четко прописаны. По новым правилам, если товар предназначен для внутреннего рынка, то выбор СВХ - право перевозчика и получателя. Если устанавливается ограничение мест декларирования, возможна ситуация, когда декларант должен будет подать документы в соответствующий таможенный орган, но товары тем не менее могут быть на СВХ, расположенном в зоне дея-тельности другой таможни (так называемое дистанционное декларирование). При этом у таможни, принявшей декларацию, есть право потребовать фактическое предъявление груза. Однако ГТК принял решение, что такие просьбы должны реализовываться дифференцированно - в зависимости от оценки ряда факторов (какой везется товар, может ли он относиться к группе риска и т.д.). Данный порядок направлен на сокращение непроизвод-ственных расходов импортеров, возникающих при выполнении требований таможенного законодательства.
Хочу отметить следующий момент: у таможни было право устанавливать обязательный маршрут следования перевозчика при доставке грузов. По новому Кодексу, маршрут выбирает сам перевозчик, а таможня вправе только потребовать, чтобы он не изменялся. Но право устанавливать обязательные марш-руты в произвольной форме закрепляется за Правительством РФ. На сегодня такое положение реализовано лишь в отношении этилового спирта - товара, имеющего наибольшую степень риска.
Также следует обратить внимание и на снятие некоторых ограничений на применение таможенных процедур. Теперь режим внутреннего таможенного транзита распространяется исключительно на товары, имеющие статус иностранных (по старому Кодексу эта процедура называлась "доставка под таможенным контролем"). Соответственно в отношении российских товаров (находящихся в свободном обращении на территории РФ) с точки зрения таможенного законодательства не установлено никаких обременений; таможня не вправе потребовать помещения их под режим внутреннего таможенного транзита.
Что касается вопросов усложнения процедуры вывоза и экспорта товаров, то здесь пограничная таможня обладает полномочия-ми вскрыть контейнер и досмотреть груз. Однако сняв обязанность по использованию процедуры внутреннего таможенного транзита, законодатель предоставил экспортеру право потребовать от таможни наложения на контейнер средств таможенной идентификации, чтобы минимизировать время простоя и проверки. В этом случае пограничные органы ограничатся лишь проверкой целостности груза.
- Насколько я знаю, настоящий Таможенный кодекс изменил подход в определении понятия "декларант"...
- Да, и эти изменения также связаны с институтом таможенных брокеров. Чтобы его реанимировать и установить механизмы для борьбы с "серыми" брокерами, которые ранее не получали лицензии на предоставление услуг и действовали "за печатью клиента", законодатель пошел на эти изменения. Сейчас деятельность брокера заключается в совершении таможенных операций, в оформлении документов - но не от соб-ственного имени, а от имени клиента. Таким образом, вся работа "серых" брокеров подпадает под деятельность, на которую требуется специальное разрешение.
Несоблюдение этого условия влечет административную и уголовную ответственность. Причем брокер уже не является декларантом: в таможенных отношениях это два самостоятельных фигуранта. Декларантом может выступать российская сторона во внешнеэкономической сделке; лицо, обладающее правами владения или пользования товаром, либо достаточными полномочиями для совершения юридически значимых действий в отношении товара от своего имени - все в зависимости от ситуации. Соответственно ст. 126 Таможенного кодекса говорит о том, что выступать в качестве декларанта может и третье лицо, но оно должно иметь право распоряжения товаром на таможенной территории.
Перевозчик и экспедитор могут быть дек-ларантами только в случае заявления режима международного таможенного транзита. Если в договоре с экспедитором или перевозчиком последнему предписывается провести таможенное оформление, надо учитывать, что у них нет достаточных оснований для подачи таможенной декларации и заполнения ее от собственного имени. Необходимо получить свидетельство о включении в реестр таможенных брокеров.
Если с перевозчиком заключается договор комиссии, который позволяет ему выступать от собственного имени; если товар идет не в режиме международного таможенного транзита - перевозчик в данном случае не является российской стороной сделки. А обязанности по таможенному декларированию лежат именно на импортере - на том получателе, который будет извлекать выгоду из товара при его внутреннем обороте на таможенной территории.
- Какая ответственность лежит на перевозчике и экспедиторе и как она распределяется?
- Если товары были утрачены перевозчиком вследствие неправомерных действий третьих лиц - то есть грабежа, административную ответственность перевозчик не несет. Но таможенные платежи уплатить придется, поскольку товар в этом случае поступает на внутренний рынок, и без возмещения финансового ущерба государству сложилась бы ситуация, когда такие товары нарушали бы конкурентную среду.
Что касается распределения ответственности, то если разрешение на внутренний таможенный транзит или помещение товара под международный таможенный транзит осуществлялось экспедитором, то и обязанность по уплате таможенных платежей лежит именно на нем - несмотря на то, что транспортировал груз перевозчик.
Условием для освобождения от ответ-ственности за уплату платежей может стать утрата товара в случае аварии или действия непреодолимой силы: когда товар уже никогда не сможет попасть на внутренний рынок. Доказывать факт произошедшего должен перевозчик, причем в целом по Таможенному кодексу отсутствует принцип презумпции невиновности. Пока участник ВЭД - лицо, осуществляющее таможенные операции - не докажет соблюдение требований таможенного законодательства, считается, что они не соблюдаются.
В целом процедуры внутреннего и между-народного таможенного транзита не преду-сматривают уплату таможенных платежей. Однако последний режим предполагает уплату таможенных сборов.
Сначала вопрос о таможенных сборах и пошлинах собирались включить отдельной главой в качестве дополнения к Налоговому кодексу. Долго спорили: какую роль таможенная пошлина играет в пополнении бюджета? В итоге удалось отстоять позицию о том, что фискальная функция, закладывае-мая в пошлину, со временем должна отходить. В результате стороны пришли к выводу, что пошлина - это регулятор внешней торговли, которым может воспользоваться государство для формирования внутреннего рынка и защиты интересов отечественных производителей. Так было решено, что Закон "О таможенном тарифе" сохранит свое самостоятельное значение.
- Можно ли ждать изменений в технологии расчета таможенных сборов?
- В соответствии с Законом "О федеральном бюджете на 2004 год" 114, 116 и 119-я статьи старого Кодекса сохраняют свое дей-ствие. Поэтому до конца года сборы по-преж-нему будут рассчитываться как процент от таможенной стоимости. Также в течение этого периода сохранятся полномочия Таможенного комитета по сокращению размера данных сборов; как и нормативно-правовые акты, которые касаются взимания сборов по товарам, перемещаемым железнодорожным транспортом. Так что вопрос остается открытым.
По порядку определения размера таможенных сборов России со стороны ВТО предъявляются серьезные претензии. Представители этой организации не раз отмечали, что не должно быть такого произвольного подхода в определении размера как процента от таможенной стоимости; что необходимо привести эти размеры в соответствие с приблизительной стоимостью услуг, оказываемых таможенными органами при оформлении товаров.
Надо сказать, что в мире существуют две системы определения сборов: американская и европейская. Американская предполагает, что размер определяется как процент от стои-мости, но устанавливается верхняя планка. Европейский подход фиксирует конкретные суммы по каждой таможенной операции. В нашем законопроекте, который проходит обсуждение в Госдуме, конкретных расчетов себестоимости таможенных услуг нет. Скорее мы будем опираться на американскую систему. Это будет окончательно решено в 2004-2005 годы, когда РФ присоединится к ВТО.
- Действительно ли Таможенный кодекс предусматривает специальную и более простую процедуру оформления транспортного средства?
- Да, это уже не подача грузовой таможенной декларации, а использование при таможенном оформлении обычных перевозочных документов. В силу того, что контейнеры уже не относятся к категории "транспортное средство" и их оформление не регулируется главой 22, все становится проще. Надо лишь указать контейнеры в документах, предоставляемых по прибытии на таможенную территорию РФ для их идентификации. И при декларировании товаров сведения о контейнерах указываются в той же декларации. Так что специального таможенного оформления и подачи декларации на каждый контейнер не требуется.
В режимах внутреннего и международного таможенного транзита могут применяться те транспортные (перевозочные) документы, которые используются в международной торговле. Для таможни они получают статус транзитной декларации. Вообще, по новому Кодексу существует принцип, что таможенный орган вправе потребовать только те документы, которые подтверждают заявленные сведения. И лишь в том случае, если они не содержат полной информации, необходимой для таможенного оформления, она может быть указана в транзитной декларации. Причем целиком заполнять данный документ уже не требуется. Этот же подход применяется и при режиме международного таможенного транзита.
[~DETAIL_TEXT] => Новый Таможенный кодекс, вступив в силу с 1 января 2004 года, внес достаточно большие изменения во все регулируемые им отрасли. В том числе затронул и вопросы логистики...
О главных новшествах таможенной сферы, влияющих на грузопотоки и услуги, оказываемые перевозчиками и экспедиторами, рассказывает начальник отдела правовой информатизации Правового управления ГТК РФ АЛЕКСАНДР КОСОВ.

- Общая идея нового Кодекса и его кардинальное отличие от старого состоит в том, что требования, которые могут предъявлять таможенные органы, должны быть минимальны с точки зрения избежания излишнего обременения участников ВЭД. Мы понимаем, что чем больше установлено барьеров - тем менее привлекательны для внешних партнеров наш рынок и услуги. Поэтому основное регулирование должно основываться на минимизации требований и выбора из них только тех, которые необходимы для поддержания достаточного уровня законности и контроля.
Та система анализа управления рисками, которая заложена в Кодексе в качестве основы таможенного контроля, подразумевает, что на определенный процент нарушений таможенная служба не будет тратить время, так как их выявление и возмещение ущерба часто несоизмеримы с общественным вредом, который они наносят, а также с затратами сил и средств.
В новом документе отсутствуют многие негативные нюансы. Возьмем, к примеру, огра-ничения, устанавливаемые по местам перемещения товаров через таможенные границы. Ранее такие рамки мог устанавливать ГТК как на ввоз, так и на вывоз (в частности черных и цветных металлов, отдельных пород лесоматериалов), что вызывало вопросы и у перевозчиков, и у ВТО - одним из принципов которой являются свободный транзит и минимум препятствий, которые может установить государство. Сейчас ограничения на перемещение товаров поднято на уровень правительства. Только оно вправе определить конкретные пункты пропуска, причем лимит может быть установлен только на ввоз.
- А что касается ограничений перемещения по таможенной территории РФ?
- Они существовали в нескольких формах. В частности - установление конкретных мест доставки; СВХ, на которые должны быть доставлены определенные виды товаров.
По новому Кодексу, количество таких положений существенно меньше. Таможенный комитет вправе установить только ограничения мест декларирования отдельных товаров. Причем если раньше ст. 127 старого Кодекса позволяла ГТК, вне зависимости от критериев, диктовать такие ограничения, а мотивировкой было "в целях усиления таможенного контроля", то теперь такие условия четко прописаны. По новым правилам, если товар предназначен для внутреннего рынка, то выбор СВХ - право перевозчика и получателя. Если устанавливается ограничение мест декларирования, возможна ситуация, когда декларант должен будет подать документы в соответствующий таможенный орган, но товары тем не менее могут быть на СВХ, расположенном в зоне дея-тельности другой таможни (так называемое дистанционное декларирование). При этом у таможни, принявшей декларацию, есть право потребовать фактическое предъявление груза. Однако ГТК принял решение, что такие просьбы должны реализовываться дифференцированно - в зависимости от оценки ряда факторов (какой везется товар, может ли он относиться к группе риска и т.д.). Данный порядок направлен на сокращение непроизвод-ственных расходов импортеров, возникающих при выполнении требований таможенного законодательства.
Хочу отметить следующий момент: у таможни было право устанавливать обязательный маршрут следования перевозчика при доставке грузов. По новому Кодексу, маршрут выбирает сам перевозчик, а таможня вправе только потребовать, чтобы он не изменялся. Но право устанавливать обязательные марш-руты в произвольной форме закрепляется за Правительством РФ. На сегодня такое положение реализовано лишь в отношении этилового спирта - товара, имеющего наибольшую степень риска.
Также следует обратить внимание и на снятие некоторых ограничений на применение таможенных процедур. Теперь режим внутреннего таможенного транзита распространяется исключительно на товары, имеющие статус иностранных (по старому Кодексу эта процедура называлась "доставка под таможенным контролем"). Соответственно в отношении российских товаров (находящихся в свободном обращении на территории РФ) с точки зрения таможенного законодательства не установлено никаких обременений; таможня не вправе потребовать помещения их под режим внутреннего таможенного транзита.
Что касается вопросов усложнения процедуры вывоза и экспорта товаров, то здесь пограничная таможня обладает полномочия-ми вскрыть контейнер и досмотреть груз. Однако сняв обязанность по использованию процедуры внутреннего таможенного транзита, законодатель предоставил экспортеру право потребовать от таможни наложения на контейнер средств таможенной идентификации, чтобы минимизировать время простоя и проверки. В этом случае пограничные органы ограничатся лишь проверкой целостности груза.
- Насколько я знаю, настоящий Таможенный кодекс изменил подход в определении понятия "декларант"...
- Да, и эти изменения также связаны с институтом таможенных брокеров. Чтобы его реанимировать и установить механизмы для борьбы с "серыми" брокерами, которые ранее не получали лицензии на предоставление услуг и действовали "за печатью клиента", законодатель пошел на эти изменения. Сейчас деятельность брокера заключается в совершении таможенных операций, в оформлении документов - но не от соб-ственного имени, а от имени клиента. Таким образом, вся работа "серых" брокеров подпадает под деятельность, на которую требуется специальное разрешение.
Несоблюдение этого условия влечет административную и уголовную ответственность. Причем брокер уже не является декларантом: в таможенных отношениях это два самостоятельных фигуранта. Декларантом может выступать российская сторона во внешнеэкономической сделке; лицо, обладающее правами владения или пользования товаром, либо достаточными полномочиями для совершения юридически значимых действий в отношении товара от своего имени - все в зависимости от ситуации. Соответственно ст. 126 Таможенного кодекса говорит о том, что выступать в качестве декларанта может и третье лицо, но оно должно иметь право распоряжения товаром на таможенной территории.
Перевозчик и экспедитор могут быть дек-ларантами только в случае заявления режима международного таможенного транзита. Если в договоре с экспедитором или перевозчиком последнему предписывается провести таможенное оформление, надо учитывать, что у них нет достаточных оснований для подачи таможенной декларации и заполнения ее от собственного имени. Необходимо получить свидетельство о включении в реестр таможенных брокеров.
Если с перевозчиком заключается договор комиссии, который позволяет ему выступать от собственного имени; если товар идет не в режиме международного таможенного транзита - перевозчик в данном случае не является российской стороной сделки. А обязанности по таможенному декларированию лежат именно на импортере - на том получателе, который будет извлекать выгоду из товара при его внутреннем обороте на таможенной территории.
- Какая ответственность лежит на перевозчике и экспедиторе и как она распределяется?
- Если товары были утрачены перевозчиком вследствие неправомерных действий третьих лиц - то есть грабежа, административную ответственность перевозчик не несет. Но таможенные платежи уплатить придется, поскольку товар в этом случае поступает на внутренний рынок, и без возмещения финансового ущерба государству сложилась бы ситуация, когда такие товары нарушали бы конкурентную среду.
Что касается распределения ответственности, то если разрешение на внутренний таможенный транзит или помещение товара под международный таможенный транзит осуществлялось экспедитором, то и обязанность по уплате таможенных платежей лежит именно на нем - несмотря на то, что транспортировал груз перевозчик.
Условием для освобождения от ответ-ственности за уплату платежей может стать утрата товара в случае аварии или действия непреодолимой силы: когда товар уже никогда не сможет попасть на внутренний рынок. Доказывать факт произошедшего должен перевозчик, причем в целом по Таможенному кодексу отсутствует принцип презумпции невиновности. Пока участник ВЭД - лицо, осуществляющее таможенные операции - не докажет соблюдение требований таможенного законодательства, считается, что они не соблюдаются.
В целом процедуры внутреннего и между-народного таможенного транзита не преду-сматривают уплату таможенных платежей. Однако последний режим предполагает уплату таможенных сборов.
Сначала вопрос о таможенных сборах и пошлинах собирались включить отдельной главой в качестве дополнения к Налоговому кодексу. Долго спорили: какую роль таможенная пошлина играет в пополнении бюджета? В итоге удалось отстоять позицию о том, что фискальная функция, закладывае-мая в пошлину, со временем должна отходить. В результате стороны пришли к выводу, что пошлина - это регулятор внешней торговли, которым может воспользоваться государство для формирования внутреннего рынка и защиты интересов отечественных производителей. Так было решено, что Закон "О таможенном тарифе" сохранит свое самостоятельное значение.
- Можно ли ждать изменений в технологии расчета таможенных сборов?
- В соответствии с Законом "О федеральном бюджете на 2004 год" 114, 116 и 119-я статьи старого Кодекса сохраняют свое дей-ствие. Поэтому до конца года сборы по-преж-нему будут рассчитываться как процент от таможенной стоимости. Также в течение этого периода сохранятся полномочия Таможенного комитета по сокращению размера данных сборов; как и нормативно-правовые акты, которые касаются взимания сборов по товарам, перемещаемым железнодорожным транспортом. Так что вопрос остается открытым.
По порядку определения размера таможенных сборов России со стороны ВТО предъявляются серьезные претензии. Представители этой организации не раз отмечали, что не должно быть такого произвольного подхода в определении размера как процента от таможенной стоимости; что необходимо привести эти размеры в соответствие с приблизительной стоимостью услуг, оказываемых таможенными органами при оформлении товаров.
Надо сказать, что в мире существуют две системы определения сборов: американская и европейская. Американская предполагает, что размер определяется как процент от стои-мости, но устанавливается верхняя планка. Европейский подход фиксирует конкретные суммы по каждой таможенной операции. В нашем законопроекте, который проходит обсуждение в Госдуме, конкретных расчетов себестоимости таможенных услуг нет. Скорее мы будем опираться на американскую систему. Это будет окончательно решено в 2004-2005 годы, когда РФ присоединится к ВТО.
- Действительно ли Таможенный кодекс предусматривает специальную и более простую процедуру оформления транспортного средства?
- Да, это уже не подача грузовой таможенной декларации, а использование при таможенном оформлении обычных перевозочных документов. В силу того, что контейнеры уже не относятся к категории "транспортное средство" и их оформление не регулируется главой 22, все становится проще. Надо лишь указать контейнеры в документах, предоставляемых по прибытии на таможенную территорию РФ для их идентификации. И при декларировании товаров сведения о контейнерах указываются в той же декларации. Так что специального таможенного оформления и подачи декларации на каждый контейнер не требуется.
В режимах внутреннего и международного таможенного транзита могут применяться те транспортные (перевозочные) документы, которые используются в международной торговле. Для таможни они получают статус транзитной декларации. Вообще, по новому Кодексу существует принцип, что таможенный орган вправе потребовать только те документы, которые подтверждают заявленные сведения. И лишь в том случае, если они не содержат полной информации, необходимой для таможенного оформления, она может быть указана в транзитной декларации. Причем целиком заполнять данный документ уже не требуется. Этот же подход применяется и при режиме международного таможенного транзита.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1805 [~CODE] => 1805 [EXTERNAL_ID] => 1805 [~EXTERNAL_ID] => 1805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня без ограничений? [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня без ограничений? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня без ограничений? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? ) )

									Array
(
    [ID] => 106812
    [~ID] => 106812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Таможня без ограничений?
    [~NAME] => Таможня без ограничений?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новый Таможенный кодекс, вступив в силу с 1 января 2004 года, внес достаточно большие изменения во все регулируемые им отрасли. В том числе затронул и вопросы логистики...
О главных новшествах таможенной сферы, влияющих на грузопотоки и услуги, оказываемые перевозчиками и экспедиторами, рассказывает начальник отдела правовой информатизации Правового управления ГТК РФ АЛЕКСАНДР КОСОВ.

- Общая идея нового Кодекса и его кардинальное отличие от старого состоит в том, что требования, которые могут предъявлять таможенные органы, должны быть минимальны с точки зрения избежания излишнего обременения участников ВЭД. Мы понимаем, что чем больше установлено барьеров - тем менее привлекательны для внешних партнеров наш рынок и услуги. Поэтому основное регулирование должно основываться на минимизации требований и выбора из них только тех, которые необходимы для поддержания достаточного уровня законности и контроля.
Та система анализа управления рисками, которая заложена в Кодексе в качестве основы таможенного контроля, подразумевает, что на определенный процент нарушений таможенная служба не будет тратить время, так как их выявление и возмещение ущерба часто несоизмеримы с общественным вредом, который они наносят, а также с затратами сил и средств.
В новом документе отсутствуют многие негативные нюансы. Возьмем, к примеру, огра-ничения, устанавливаемые по местам перемещения товаров через таможенные границы. Ранее такие рамки мог устанавливать ГТК как на ввоз, так и на вывоз (в частности черных и цветных металлов, отдельных пород лесоматериалов), что вызывало вопросы и у перевозчиков, и у ВТО - одним из принципов которой являются свободный транзит и минимум препятствий, которые может установить государство. Сейчас ограничения на перемещение товаров поднято на уровень правительства. Только оно вправе определить конкретные пункты пропуска, причем лимит может быть установлен только на ввоз.
- А что касается ограничений перемещения по таможенной территории РФ?
- Они существовали в нескольких формах. В частности - установление конкретных мест доставки; СВХ, на которые должны быть доставлены определенные виды товаров.
По новому Кодексу, количество таких положений существенно меньше. Таможенный комитет вправе установить только ограничения мест декларирования отдельных товаров. Причем если раньше ст. 127 старого Кодекса позволяла ГТК, вне зависимости от критериев, диктовать такие ограничения, а мотивировкой было "в целях усиления таможенного контроля", то теперь такие условия четко прописаны. По новым правилам, если товар предназначен для внутреннего рынка, то выбор СВХ - право перевозчика и получателя. Если устанавливается ограничение мест декларирования, возможна ситуация, когда декларант должен будет подать документы в соответствующий таможенный орган, но товары тем не менее могут быть на СВХ, расположенном в зоне дея-тельности другой таможни (так называемое дистанционное декларирование). При этом у таможни, принявшей декларацию, есть право потребовать фактическое предъявление груза. Однако ГТК принял решение, что такие просьбы должны реализовываться дифференцированно - в зависимости от оценки ряда факторов (какой везется товар, может ли он относиться к группе риска и т.д.). Данный порядок направлен на сокращение непроизвод-ственных расходов импортеров, возникающих при выполнении требований таможенного законодательства.
Хочу отметить следующий момент: у таможни было право устанавливать обязательный маршрут следования перевозчика при доставке грузов. По новому Кодексу, маршрут выбирает сам перевозчик, а таможня вправе только потребовать, чтобы он не изменялся. Но право устанавливать обязательные марш-руты в произвольной форме закрепляется за Правительством РФ. На сегодня такое положение реализовано лишь в отношении этилового спирта - товара, имеющего наибольшую степень риска.
Также следует обратить внимание и на снятие некоторых ограничений на применение таможенных процедур. Теперь режим внутреннего таможенного транзита распространяется исключительно на товары, имеющие статус иностранных (по старому Кодексу эта процедура называлась "доставка под таможенным контролем"). Соответственно в отношении российских товаров (находящихся в свободном обращении на территории РФ) с точки зрения таможенного законодательства не установлено никаких обременений; таможня не вправе потребовать помещения их под режим внутреннего таможенного транзита.
Что касается вопросов усложнения процедуры вывоза и экспорта товаров, то здесь пограничная таможня обладает полномочия-ми вскрыть контейнер и досмотреть груз. Однако сняв обязанность по использованию процедуры внутреннего таможенного транзита, законодатель предоставил экспортеру право потребовать от таможни наложения на контейнер средств таможенной идентификации, чтобы минимизировать время простоя и проверки. В этом случае пограничные органы ограничатся лишь проверкой целостности груза.
- Насколько я знаю, настоящий Таможенный кодекс изменил подход в определении понятия "декларант"...
- Да, и эти изменения также связаны с институтом таможенных брокеров. Чтобы его реанимировать и установить механизмы для борьбы с "серыми" брокерами, которые ранее не получали лицензии на предоставление услуг и действовали "за печатью клиента", законодатель пошел на эти изменения. Сейчас деятельность брокера заключается в совершении таможенных операций, в оформлении документов - но не от соб-ственного имени, а от имени клиента. Таким образом, вся работа "серых" брокеров подпадает под деятельность, на которую требуется специальное разрешение.
Несоблюдение этого условия влечет административную и уголовную ответственность. Причем брокер уже не является декларантом: в таможенных отношениях это два самостоятельных фигуранта. Декларантом может выступать российская сторона во внешнеэкономической сделке; лицо, обладающее правами владения или пользования товаром, либо достаточными полномочиями для совершения юридически значимых действий в отношении товара от своего имени - все в зависимости от ситуации. Соответственно ст. 126 Таможенного кодекса говорит о том, что выступать в качестве декларанта может и третье лицо, но оно должно иметь право распоряжения товаром на таможенной территории.
Перевозчик и экспедитор могут быть дек-ларантами только в случае заявления режима международного таможенного транзита. Если в договоре с экспедитором или перевозчиком последнему предписывается провести таможенное оформление, надо учитывать, что у них нет достаточных оснований для подачи таможенной декларации и заполнения ее от собственного имени. Необходимо получить свидетельство о включении в реестр таможенных брокеров.
Если с перевозчиком заключается договор комиссии, который позволяет ему выступать от собственного имени; если товар идет не в режиме международного таможенного транзита - перевозчик в данном случае не является российской стороной сделки. А обязанности по таможенному декларированию лежат именно на импортере - на том получателе, который будет извлекать выгоду из товара при его внутреннем обороте на таможенной территории.
- Какая ответственность лежит на перевозчике и экспедиторе и как она распределяется?
- Если товары были утрачены перевозчиком вследствие неправомерных действий третьих лиц - то есть грабежа, административную ответственность перевозчик не несет. Но таможенные платежи уплатить придется, поскольку товар в этом случае поступает на внутренний рынок, и без возмещения финансового ущерба государству сложилась бы ситуация, когда такие товары нарушали бы конкурентную среду.
Что касается распределения ответственности, то если разрешение на внутренний таможенный транзит или помещение товара под международный таможенный транзит осуществлялось экспедитором, то и обязанность по уплате таможенных платежей лежит именно на нем - несмотря на то, что транспортировал груз перевозчик.
Условием для освобождения от ответ-ственности за уплату платежей может стать утрата товара в случае аварии или действия непреодолимой силы: когда товар уже никогда не сможет попасть на внутренний рынок. Доказывать факт произошедшего должен перевозчик, причем в целом по Таможенному кодексу отсутствует принцип презумпции невиновности. Пока участник ВЭД - лицо, осуществляющее таможенные операции - не докажет соблюдение требований таможенного законодательства, считается, что они не соблюдаются.
В целом процедуры внутреннего и между-народного таможенного транзита не преду-сматривают уплату таможенных платежей. Однако последний режим предполагает уплату таможенных сборов.
Сначала вопрос о таможенных сборах и пошлинах собирались включить отдельной главой в качестве дополнения к Налоговому кодексу. Долго спорили: какую роль таможенная пошлина играет в пополнении бюджета? В итоге удалось отстоять позицию о том, что фискальная функция, закладывае-мая в пошлину, со временем должна отходить. В результате стороны пришли к выводу, что пошлина - это регулятор внешней торговли, которым может воспользоваться государство для формирования внутреннего рынка и защиты интересов отечественных производителей. Так было решено, что Закон "О таможенном тарифе" сохранит свое самостоятельное значение.
- Можно ли ждать изменений в технологии расчета таможенных сборов?
- В соответствии с Законом "О федеральном бюджете на 2004 год" 114, 116 и 119-я статьи старого Кодекса сохраняют свое дей-ствие. Поэтому до конца года сборы по-преж-нему будут рассчитываться как процент от таможенной стоимости. Также в течение этого периода сохранятся полномочия Таможенного комитета по сокращению размера данных сборов; как и нормативно-правовые акты, которые касаются взимания сборов по товарам, перемещаемым железнодорожным транспортом. Так что вопрос остается открытым.
По порядку определения размера таможенных сборов России со стороны ВТО предъявляются серьезные претензии. Представители этой организации не раз отмечали, что не должно быть такого произвольного подхода в определении размера как процента от таможенной стоимости; что необходимо привести эти размеры в соответствие с приблизительной стоимостью услуг, оказываемых таможенными органами при оформлении товаров.
Надо сказать, что в мире существуют две системы определения сборов: американская и европейская. Американская предполагает, что размер определяется как процент от стои-мости, но устанавливается верхняя планка. Европейский подход фиксирует конкретные суммы по каждой таможенной операции. В нашем законопроекте, который проходит обсуждение в Госдуме, конкретных расчетов себестоимости таможенных услуг нет. Скорее мы будем опираться на американскую систему. Это будет окончательно решено в 2004-2005 годы, когда РФ присоединится к ВТО.
- Действительно ли Таможенный кодекс предусматривает специальную и более простую процедуру оформления транспортного средства?
- Да, это уже не подача грузовой таможенной декларации, а использование при таможенном оформлении обычных перевозочных документов. В силу того, что контейнеры уже не относятся к категории "транспортное средство" и их оформление не регулируется главой 22, все становится проще. Надо лишь указать контейнеры в документах, предоставляемых по прибытии на таможенную территорию РФ для их идентификации. И при декларировании товаров сведения о контейнерах указываются в той же декларации. Так что специального таможенного оформления и подачи декларации на каждый контейнер не требуется.
В режимах внутреннего и международного таможенного транзита могут применяться те транспортные (перевозочные) документы, которые используются в международной торговле. Для таможни они получают статус транзитной декларации. Вообще, по новому Кодексу существует принцип, что таможенный орган вправе потребовать только те документы, которые подтверждают заявленные сведения. И лишь в том случае, если они не содержат полной информации, необходимой для таможенного оформления, она может быть указана в транзитной декларации. Причем целиком заполнять данный документ уже не требуется. Этот же подход применяется и при режиме международного таможенного транзита.
[~DETAIL_TEXT] => Новый Таможенный кодекс, вступив в силу с 1 января 2004 года, внес достаточно большие изменения во все регулируемые им отрасли. В том числе затронул и вопросы логистики...
О главных новшествах таможенной сферы, влияющих на грузопотоки и услуги, оказываемые перевозчиками и экспедиторами, рассказывает начальник отдела правовой информатизации Правового управления ГТК РФ АЛЕКСАНДР КОСОВ.

- Общая идея нового Кодекса и его кардинальное отличие от старого состоит в том, что требования, которые могут предъявлять таможенные органы, должны быть минимальны с точки зрения избежания излишнего обременения участников ВЭД. Мы понимаем, что чем больше установлено барьеров - тем менее привлекательны для внешних партнеров наш рынок и услуги. Поэтому основное регулирование должно основываться на минимизации требований и выбора из них только тех, которые необходимы для поддержания достаточного уровня законности и контроля.
Та система анализа управления рисками, которая заложена в Кодексе в качестве основы таможенного контроля, подразумевает, что на определенный процент нарушений таможенная служба не будет тратить время, так как их выявление и возмещение ущерба часто несоизмеримы с общественным вредом, который они наносят, а также с затратами сил и средств.
В новом документе отсутствуют многие негативные нюансы. Возьмем, к примеру, огра-ничения, устанавливаемые по местам перемещения товаров через таможенные границы. Ранее такие рамки мог устанавливать ГТК как на ввоз, так и на вывоз (в частности черных и цветных металлов, отдельных пород лесоматериалов), что вызывало вопросы и у перевозчиков, и у ВТО - одним из принципов которой являются свободный транзит и минимум препятствий, которые может установить государство. Сейчас ограничения на перемещение товаров поднято на уровень правительства. Только оно вправе определить конкретные пункты пропуска, причем лимит может быть установлен только на ввоз.
- А что касается ограничений перемещения по таможенной территории РФ?
- Они существовали в нескольких формах. В частности - установление конкретных мест доставки; СВХ, на которые должны быть доставлены определенные виды товаров.
По новому Кодексу, количество таких положений существенно меньше. Таможенный комитет вправе установить только ограничения мест декларирования отдельных товаров. Причем если раньше ст. 127 старого Кодекса позволяла ГТК, вне зависимости от критериев, диктовать такие ограничения, а мотивировкой было "в целях усиления таможенного контроля", то теперь такие условия четко прописаны. По новым правилам, если товар предназначен для внутреннего рынка, то выбор СВХ - право перевозчика и получателя. Если устанавливается ограничение мест декларирования, возможна ситуация, когда декларант должен будет подать документы в соответствующий таможенный орган, но товары тем не менее могут быть на СВХ, расположенном в зоне дея-тельности другой таможни (так называемое дистанционное декларирование). При этом у таможни, принявшей декларацию, есть право потребовать фактическое предъявление груза. Однако ГТК принял решение, что такие просьбы должны реализовываться дифференцированно - в зависимости от оценки ряда факторов (какой везется товар, может ли он относиться к группе риска и т.д.). Данный порядок направлен на сокращение непроизвод-ственных расходов импортеров, возникающих при выполнении требований таможенного законодательства.
Хочу отметить следующий момент: у таможни было право устанавливать обязательный маршрут следования перевозчика при доставке грузов. По новому Кодексу, маршрут выбирает сам перевозчик, а таможня вправе только потребовать, чтобы он не изменялся. Но право устанавливать обязательные марш-руты в произвольной форме закрепляется за Правительством РФ. На сегодня такое положение реализовано лишь в отношении этилового спирта - товара, имеющего наибольшую степень риска.
Также следует обратить внимание и на снятие некоторых ограничений на применение таможенных процедур. Теперь режим внутреннего таможенного транзита распространяется исключительно на товары, имеющие статус иностранных (по старому Кодексу эта процедура называлась "доставка под таможенным контролем"). Соответственно в отношении российских товаров (находящихся в свободном обращении на территории РФ) с точки зрения таможенного законодательства не установлено никаких обременений; таможня не вправе потребовать помещения их под режим внутреннего таможенного транзита.
Что касается вопросов усложнения процедуры вывоза и экспорта товаров, то здесь пограничная таможня обладает полномочия-ми вскрыть контейнер и досмотреть груз. Однако сняв обязанность по использованию процедуры внутреннего таможенного транзита, законодатель предоставил экспортеру право потребовать от таможни наложения на контейнер средств таможенной идентификации, чтобы минимизировать время простоя и проверки. В этом случае пограничные органы ограничатся лишь проверкой целостности груза.
- Насколько я знаю, настоящий Таможенный кодекс изменил подход в определении понятия "декларант"...
- Да, и эти изменения также связаны с институтом таможенных брокеров. Чтобы его реанимировать и установить механизмы для борьбы с "серыми" брокерами, которые ранее не получали лицензии на предоставление услуг и действовали "за печатью клиента", законодатель пошел на эти изменения. Сейчас деятельность брокера заключается в совершении таможенных операций, в оформлении документов - но не от соб-ственного имени, а от имени клиента. Таким образом, вся работа "серых" брокеров подпадает под деятельность, на которую требуется специальное разрешение.
Несоблюдение этого условия влечет административную и уголовную ответственность. Причем брокер уже не является декларантом: в таможенных отношениях это два самостоятельных фигуранта. Декларантом может выступать российская сторона во внешнеэкономической сделке; лицо, обладающее правами владения или пользования товаром, либо достаточными полномочиями для совершения юридически значимых действий в отношении товара от своего имени - все в зависимости от ситуации. Соответственно ст. 126 Таможенного кодекса говорит о том, что выступать в качестве декларанта может и третье лицо, но оно должно иметь право распоряжения товаром на таможенной территории.
Перевозчик и экспедитор могут быть дек-ларантами только в случае заявления режима международного таможенного транзита. Если в договоре с экспедитором или перевозчиком последнему предписывается провести таможенное оформление, надо учитывать, что у них нет достаточных оснований для подачи таможенной декларации и заполнения ее от собственного имени. Необходимо получить свидетельство о включении в реестр таможенных брокеров.
Если с перевозчиком заключается договор комиссии, который позволяет ему выступать от собственного имени; если товар идет не в режиме международного таможенного транзита - перевозчик в данном случае не является российской стороной сделки. А обязанности по таможенному декларированию лежат именно на импортере - на том получателе, который будет извлекать выгоду из товара при его внутреннем обороте на таможенной территории.
- Какая ответственность лежит на перевозчике и экспедиторе и как она распределяется?
- Если товары были утрачены перевозчиком вследствие неправомерных действий третьих лиц - то есть грабежа, административную ответственность перевозчик не несет. Но таможенные платежи уплатить придется, поскольку товар в этом случае поступает на внутренний рынок, и без возмещения финансового ущерба государству сложилась бы ситуация, когда такие товары нарушали бы конкурентную среду.
Что касается распределения ответственности, то если разрешение на внутренний таможенный транзит или помещение товара под международный таможенный транзит осуществлялось экспедитором, то и обязанность по уплате таможенных платежей лежит именно на нем - несмотря на то, что транспортировал груз перевозчик.
Условием для освобождения от ответ-ственности за уплату платежей может стать утрата товара в случае аварии или действия непреодолимой силы: когда товар уже никогда не сможет попасть на внутренний рынок. Доказывать факт произошедшего должен перевозчик, причем в целом по Таможенному кодексу отсутствует принцип презумпции невиновности. Пока участник ВЭД - лицо, осуществляющее таможенные операции - не докажет соблюдение требований таможенного законодательства, считается, что они не соблюдаются.
В целом процедуры внутреннего и между-народного таможенного транзита не преду-сматривают уплату таможенных платежей. Однако последний режим предполагает уплату таможенных сборов.
Сначала вопрос о таможенных сборах и пошлинах собирались включить отдельной главой в качестве дополнения к Налоговому кодексу. Долго спорили: какую роль таможенная пошлина играет в пополнении бюджета? В итоге удалось отстоять позицию о том, что фискальная функция, закладывае-мая в пошлину, со временем должна отходить. В результате стороны пришли к выводу, что пошлина - это регулятор внешней торговли, которым может воспользоваться государство для формирования внутреннего рынка и защиты интересов отечественных производителей. Так было решено, что Закон "О таможенном тарифе" сохранит свое самостоятельное значение.
- Можно ли ждать изменений в технологии расчета таможенных сборов?
- В соответствии с Законом "О федеральном бюджете на 2004 год" 114, 116 и 119-я статьи старого Кодекса сохраняют свое дей-ствие. Поэтому до конца года сборы по-преж-нему будут рассчитываться как процент от таможенной стоимости. Также в течение этого периода сохранятся полномочия Таможенного комитета по сокращению размера данных сборов; как и нормативно-правовые акты, которые касаются взимания сборов по товарам, перемещаемым железнодорожным транспортом. Так что вопрос остается открытым.
По порядку определения размера таможенных сборов России со стороны ВТО предъявляются серьезные претензии. Представители этой организации не раз отмечали, что не должно быть такого произвольного подхода в определении размера как процента от таможенной стоимости; что необходимо привести эти размеры в соответствие с приблизительной стоимостью услуг, оказываемых таможенными органами при оформлении товаров.
Надо сказать, что в мире существуют две системы определения сборов: американская и европейская. Американская предполагает, что размер определяется как процент от стои-мости, но устанавливается верхняя планка. Европейский подход фиксирует конкретные суммы по каждой таможенной операции. В нашем законопроекте, который проходит обсуждение в Госдуме, конкретных расчетов себестоимости таможенных услуг нет. Скорее мы будем опираться на американскую систему. Это будет окончательно решено в 2004-2005 годы, когда РФ присоединится к ВТО.
- Действительно ли Таможенный кодекс предусматривает специальную и более простую процедуру оформления транспортного средства?
- Да, это уже не подача грузовой таможенной декларации, а использование при таможенном оформлении обычных перевозочных документов. В силу того, что контейнеры уже не относятся к категории "транспортное средство" и их оформление не регулируется главой 22, все становится проще. Надо лишь указать контейнеры в документах, предоставляемых по прибытии на таможенную территорию РФ для их идентификации. И при декларировании товаров сведения о контейнерах указываются в той же декларации. Так что специального таможенного оформления и подачи декларации на каждый контейнер не требуется.
В режимах внутреннего и международного таможенного транзита могут применяться те транспортные (перевозочные) документы, которые используются в международной торговле. Для таможни они получают статус транзитной декларации. Вообще, по новому Кодексу существует принцип, что таможенный орган вправе потребовать только те документы, которые подтверждают заявленные сведения. И лишь в том случае, если они не содержат полной информации, необходимой для таможенного оформления, она может быть указана в транзитной декларации. Причем целиком заполнять данный документ уже не требуется. Этот же подход применяется и при режиме международного таможенного транзита.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1805 [~CODE] => 1805 [EXTERNAL_ID] => 1805 [~EXTERNAL_ID] => 1805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня без ограничений? [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня без ограничений? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня без ограничений? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня без ограничений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня без ограничений? ) )
РЖД-Партнер

Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи

Array
(
    [ID] => 106811
    [~ID] => 106811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи
    [~NAME] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством запчастей. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом - как по надежности, так и по экономичности...

Например, для дизельных двигателей, работающих на железных дорогах или на водном транспорте, одним из слабых мест является цилиндро-поршневая группа. От ее долговечности напрямую зависят межремонт-ный пробег и, следовательно, затраты на эксплуатацию старого двигателя.
Наиболее важный фактор для надежной работы цилиндро-поршневой группы - это правильный подбор материалов трущейся пары "втулка-кольцо".
В мире давно найдено решение подобных проблем в переходе на двухслойные конструкции. В этом случае на более дешевое основание детали наносят дорогое и эффективное покрытие. Этот способ широко используется в авиации и ракетной технике, в турбинах различного назначения и атомной промышленности; все шире начинает он применяться и в двигателях внутреннего сгорания.
Одной из технологий, позволяющих выполнить нанесение более прочного материала на основу, является метод плазменного напыления.
В отечественной практике было немало попыток изготовить двухслойные втулки по данной технологии, но в силу различных причин все они заканчивались неудачно. С применением плазменного напыления, с появлением новых материалов и оборудования эта задача на данном этапе начала реализовываться. Проведенные в последние годы исследования позволили разработать технологию и начать выпуск двухслойных втулок повышенной износостойкости. Причем в качестве заготовок для их создания используются отслужившие свой срок и забракованные по износу старые втулки.
Суть метода состоит в следующем. Выбракованная по износу втулка растачивается по всей длине на единый диаметр, а затем на расточенную поверхность наносится слой высоколегированной стали. После этого деталь повторно растачивается и хонингуется в номинальный размер. Состав стали имеет повышенные, против чугуна, свойства по твердости и износостойкости. Целый ряд дополнительных технологических мероприятий обеспечивает ей достаточно хорошее сцепление с чугунами различного состава, применяющимися в промышленности для изготовления втулок. Как показали лабораторные испытания, износостойкость нового материала в три-четыре раза выше чем у чугуна.
Начало эксплуатации опытных двухслойных втулок на тепловозных и речных дизелях дают результаты, позволяющие надеяться, что полученная износостойкость действительно сущест-венно выше, чем у оригинальных заводских. При подборе составов для упрочнения внутренней поверхности детали учитывался тот факт, что двухслойная втулка не должна приводить к преждевременному износу выпускаемых в настоящее время поршневых колец. Как показал опыт пока еще не очень длительной эксплуатации (около двух лет на локомотиве 2Т-116 с пробегом на начало 2004 года в 205 тыс.км. и четырех тысяч часов на речных дизелях ЧН18/24), повышенная твердость не привела к преждевременному износу указанных колец, а износ втулок - как показало совместное с Российским речным регистром обследование втулок на речном дизеле ЧН18/24 - за навигацию 2003 года составляет 0,02 мм против 0,08 мм по нормативу для данного дизеля.
На основе полученных результатов было спроектировано, изготовлено и запущено в производство современное технологическое оборудование, которое позволяет из отработавших свой срок по износу внутренней поверхности чугунных втулок изготавливать практически новые и более износостойкие. Подобная линия была создана: за 2003 год на ней выпущено более 600 единиц продукции нового поколения.
В перечень освоенной номенклатуры входят втулки для двигателей Д49, Д40, Д42 ЧН21/21, Д50, ЧН18/22, ЧН23/30, NVD26, NVD36 и NVD48, а также марки Шкода, Cummins и др. с размером указанных деталей от 120-ти мм и выше.
Конечно, работа над совершенствованием линии и повышением ее производительности еще не завершена, но главный результат - получение на потоке двухслойной втулки с повышенной износостойкостью - достигнут и доказал свою перспективность.
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством запчастей. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом - как по надежности, так и по экономичности...

Например, для дизельных двигателей, работающих на железных дорогах или на водном транспорте, одним из слабых мест является цилиндро-поршневая группа. От ее долговечности напрямую зависят межремонт-ный пробег и, следовательно, затраты на эксплуатацию старого двигателя.
Наиболее важный фактор для надежной работы цилиндро-поршневой группы - это правильный подбор материалов трущейся пары "втулка-кольцо".
В мире давно найдено решение подобных проблем в переходе на двухслойные конструкции. В этом случае на более дешевое основание детали наносят дорогое и эффективное покрытие. Этот способ широко используется в авиации и ракетной технике, в турбинах различного назначения и атомной промышленности; все шире начинает он применяться и в двигателях внутреннего сгорания.
Одной из технологий, позволяющих выполнить нанесение более прочного материала на основу, является метод плазменного напыления.
В отечественной практике было немало попыток изготовить двухслойные втулки по данной технологии, но в силу различных причин все они заканчивались неудачно. С применением плазменного напыления, с появлением новых материалов и оборудования эта задача на данном этапе начала реализовываться. Проведенные в последние годы исследования позволили разработать технологию и начать выпуск двухслойных втулок повышенной износостойкости. Причем в качестве заготовок для их создания используются отслужившие свой срок и забракованные по износу старые втулки.
Суть метода состоит в следующем. Выбракованная по износу втулка растачивается по всей длине на единый диаметр, а затем на расточенную поверхность наносится слой высоколегированной стали. После этого деталь повторно растачивается и хонингуется в номинальный размер. Состав стали имеет повышенные, против чугуна, свойства по твердости и износостойкости. Целый ряд дополнительных технологических мероприятий обеспечивает ей достаточно хорошее сцепление с чугунами различного состава, применяющимися в промышленности для изготовления втулок. Как показали лабораторные испытания, износостойкость нового материала в три-четыре раза выше чем у чугуна.
Начало эксплуатации опытных двухслойных втулок на тепловозных и речных дизелях дают результаты, позволяющие надеяться, что полученная износостойкость действительно сущест-венно выше, чем у оригинальных заводских. При подборе составов для упрочнения внутренней поверхности детали учитывался тот факт, что двухслойная втулка не должна приводить к преждевременному износу выпускаемых в настоящее время поршневых колец. Как показал опыт пока еще не очень длительной эксплуатации (около двух лет на локомотиве 2Т-116 с пробегом на начало 2004 года в 205 тыс.км. и четырех тысяч часов на речных дизелях ЧН18/24), повышенная твердость не привела к преждевременному износу указанных колец, а износ втулок - как показало совместное с Российским речным регистром обследование втулок на речном дизеле ЧН18/24 - за навигацию 2003 года составляет 0,02 мм против 0,08 мм по нормативу для данного дизеля.
На основе полученных результатов было спроектировано, изготовлено и запущено в производство современное технологическое оборудование, которое позволяет из отработавших свой срок по износу внутренней поверхности чугунных втулок изготавливать практически новые и более износостойкие. Подобная линия была создана: за 2003 год на ней выпущено более 600 единиц продукции нового поколения.
В перечень освоенной номенклатуры входят втулки для двигателей Д49, Д40, Д42 ЧН21/21, Д50, ЧН18/22, ЧН23/30, NVD26, NVD36 и NVD48, а также марки Шкода, Cummins и др. с размером указанных деталей от 120-ти мм и выше.
Конечно, работа над совершенствованием линии и повышением ее производительности еще не завершена, но главный результат - получение на потоке двухслойной втулки с повышенной износостойкостью - достигнут и доказал свою перспективность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1804 [~CODE] => 1804 [EXTERNAL_ID] => 1804 [~EXTERNAL_ID] => 1804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_META_KEYWORDS] => пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/22.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/22.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи ) )

									Array
(
    [ID] => 106811
    [~ID] => 106811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи
    [~NAME] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством запчастей. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом - как по надежности, так и по экономичности...

Например, для дизельных двигателей, работающих на железных дорогах или на водном транспорте, одним из слабых мест является цилиндро-поршневая группа. От ее долговечности напрямую зависят межремонт-ный пробег и, следовательно, затраты на эксплуатацию старого двигателя.
Наиболее важный фактор для надежной работы цилиндро-поршневой группы - это правильный подбор материалов трущейся пары "втулка-кольцо".
В мире давно найдено решение подобных проблем в переходе на двухслойные конструкции. В этом случае на более дешевое основание детали наносят дорогое и эффективное покрытие. Этот способ широко используется в авиации и ракетной технике, в турбинах различного назначения и атомной промышленности; все шире начинает он применяться и в двигателях внутреннего сгорания.
Одной из технологий, позволяющих выполнить нанесение более прочного материала на основу, является метод плазменного напыления.
В отечественной практике было немало попыток изготовить двухслойные втулки по данной технологии, но в силу различных причин все они заканчивались неудачно. С применением плазменного напыления, с появлением новых материалов и оборудования эта задача на данном этапе начала реализовываться. Проведенные в последние годы исследования позволили разработать технологию и начать выпуск двухслойных втулок повышенной износостойкости. Причем в качестве заготовок для их создания используются отслужившие свой срок и забракованные по износу старые втулки.
Суть метода состоит в следующем. Выбракованная по износу втулка растачивается по всей длине на единый диаметр, а затем на расточенную поверхность наносится слой высоколегированной стали. После этого деталь повторно растачивается и хонингуется в номинальный размер. Состав стали имеет повышенные, против чугуна, свойства по твердости и износостойкости. Целый ряд дополнительных технологических мероприятий обеспечивает ей достаточно хорошее сцепление с чугунами различного состава, применяющимися в промышленности для изготовления втулок. Как показали лабораторные испытания, износостойкость нового материала в три-четыре раза выше чем у чугуна.
Начало эксплуатации опытных двухслойных втулок на тепловозных и речных дизелях дают результаты, позволяющие надеяться, что полученная износостойкость действительно сущест-венно выше, чем у оригинальных заводских. При подборе составов для упрочнения внутренней поверхности детали учитывался тот факт, что двухслойная втулка не должна приводить к преждевременному износу выпускаемых в настоящее время поршневых колец. Как показал опыт пока еще не очень длительной эксплуатации (около двух лет на локомотиве 2Т-116 с пробегом на начало 2004 года в 205 тыс.км. и четырех тысяч часов на речных дизелях ЧН18/24), повышенная твердость не привела к преждевременному износу указанных колец, а износ втулок - как показало совместное с Российским речным регистром обследование втулок на речном дизеле ЧН18/24 - за навигацию 2003 года составляет 0,02 мм против 0,08 мм по нормативу для данного дизеля.
На основе полученных результатов было спроектировано, изготовлено и запущено в производство современное технологическое оборудование, которое позволяет из отработавших свой срок по износу внутренней поверхности чугунных втулок изготавливать практически новые и более износостойкие. Подобная линия была создана: за 2003 год на ней выпущено более 600 единиц продукции нового поколения.
В перечень освоенной номенклатуры входят втулки для двигателей Д49, Д40, Д42 ЧН21/21, Д50, ЧН18/22, ЧН23/30, NVD26, NVD36 и NVD48, а также марки Шкода, Cummins и др. с размером указанных деталей от 120-ти мм и выше.
Конечно, работа над совершенствованием линии и повышением ее производительности еще не завершена, но главный результат - получение на потоке двухслойной втулки с повышенной износостойкостью - достигнут и доказал свою перспективность.
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством запчастей. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом - как по надежности, так и по экономичности...

Например, для дизельных двигателей, работающих на железных дорогах или на водном транспорте, одним из слабых мест является цилиндро-поршневая группа. От ее долговечности напрямую зависят межремонт-ный пробег и, следовательно, затраты на эксплуатацию старого двигателя.
Наиболее важный фактор для надежной работы цилиндро-поршневой группы - это правильный подбор материалов трущейся пары "втулка-кольцо".
В мире давно найдено решение подобных проблем в переходе на двухслойные конструкции. В этом случае на более дешевое основание детали наносят дорогое и эффективное покрытие. Этот способ широко используется в авиации и ракетной технике, в турбинах различного назначения и атомной промышленности; все шире начинает он применяться и в двигателях внутреннего сгорания.
Одной из технологий, позволяющих выполнить нанесение более прочного материала на основу, является метод плазменного напыления.
В отечественной практике было немало попыток изготовить двухслойные втулки по данной технологии, но в силу различных причин все они заканчивались неудачно. С применением плазменного напыления, с появлением новых материалов и оборудования эта задача на данном этапе начала реализовываться. Проведенные в последние годы исследования позволили разработать технологию и начать выпуск двухслойных втулок повышенной износостойкости. Причем в качестве заготовок для их создания используются отслужившие свой срок и забракованные по износу старые втулки.
Суть метода состоит в следующем. Выбракованная по износу втулка растачивается по всей длине на единый диаметр, а затем на расточенную поверхность наносится слой высоколегированной стали. После этого деталь повторно растачивается и хонингуется в номинальный размер. Состав стали имеет повышенные, против чугуна, свойства по твердости и износостойкости. Целый ряд дополнительных технологических мероприятий обеспечивает ей достаточно хорошее сцепление с чугунами различного состава, применяющимися в промышленности для изготовления втулок. Как показали лабораторные испытания, износостойкость нового материала в три-четыре раза выше чем у чугуна.
Начало эксплуатации опытных двухслойных втулок на тепловозных и речных дизелях дают результаты, позволяющие надеяться, что полученная износостойкость действительно сущест-венно выше, чем у оригинальных заводских. При подборе составов для упрочнения внутренней поверхности детали учитывался тот факт, что двухслойная втулка не должна приводить к преждевременному износу выпускаемых в настоящее время поршневых колец. Как показал опыт пока еще не очень длительной эксплуатации (около двух лет на локомотиве 2Т-116 с пробегом на начало 2004 года в 205 тыс.км. и четырех тысяч часов на речных дизелях ЧН18/24), повышенная твердость не привела к преждевременному износу указанных колец, а износ втулок - как показало совместное с Российским речным регистром обследование втулок на речном дизеле ЧН18/24 - за навигацию 2003 года составляет 0,02 мм против 0,08 мм по нормативу для данного дизеля.
На основе полученных результатов было спроектировано, изготовлено и запущено в производство современное технологическое оборудование, которое позволяет из отработавших свой срок по износу внутренней поверхности чугунных втулок изготавливать практически новые и более износостойкие. Подобная линия была создана: за 2003 год на ней выпущено более 600 единиц продукции нового поколения.
В перечень освоенной номенклатуры входят втулки для двигателей Д49, Д40, Д42 ЧН21/21, Д50, ЧН18/22, ЧН23/30, NVD26, NVD36 и NVD48, а также марки Шкода, Cummins и др. с размером указанных деталей от 120-ти мм и выше.
Конечно, работа над совершенствованием линии и повышением ее производительности еще не завершена, но главный результат - получение на потоке двухслойной втулки с повышенной износостойкостью - достигнут и доказал свою перспективность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1804 [~CODE] => 1804 [EXTERNAL_ID] => 1804 [~EXTERNAL_ID] => 1804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_META_KEYWORDS] => пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/22.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/22.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути увеличения ресурса работы цилиндропоршневой группы в дизельных двигателях (плазменные технологи ) )
РЖД-Партнер

Разумеет ли сытый голодного?

По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".
Array
(
    [ID] => 106810
    [~ID] => 106810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Разумеет ли сытый голодного?
    [~NAME] => Разумеет ли сытый голодного?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1803/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1803/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПОДДЕРЖКА. БЫТЬ МОЖЕТ...
Ни один из приглашенных не остался "в стороне". Все имели возможность получить информацию из "первых уст" и быть уверенными, что их, в свою очередь, тоже услышат.
В семинаре участвовали представители органов государственного регулирования, вице-президенты и руководители департаментов ОАО "РЖД", другие участники транспортного бизнеса (компании-операторы, отдельные заводы и организации, которые могут предложить пакет услуг, связанный с ремонтом).
Собравшимся надлежало выяснить, по какому пути пойдет развитие ремонтной базы как в техническом, так и в экономическом плане? Какова будет государственная политика в области стимулирования инвестиций в закупку вагонного парка для организации оператор-ского бизнеса?
В самом начале дискуссии заместитель министра путей сообщения Владимир Белозеров сформулировал ряд вопросов, требующих скорейшего решения. Это касалось организации планового ремонта подвижного состава собственников на предприятиях ОАО "РЖД" с гарантийной ответственностью; обеспечения равного доступа к производству запасных частей; установления обоснованных единых цен, а также норм простоя вагона в плановом ремонте; передачи в соб-ственность или аренду вагоноремонтных предприятий или участков по ремонту; обеспечения равного доступа компаний-операторов к инфраструктуре ремонтных предприятий; заключения долгосрочных договоров с конкретным вагонным депо на ремонт собственных вагонов при условии вложения инвестиций в развитие ремонтной базы данного депо; а также гарантии технического обслуживания, ответ-ственности заводов-изготовителей вагонов за первый отцепочный ремонт и т.д.
По словам В.Белозерова, государственная поддержка в области подвижного состава может быть обеспечена по следующим направлениям: предоставление налоговых льгот и кредитов объектам железнодорожного машиностроения на период реализации инвестиционных проектов; финансирование за счет средств федерального бюджета фонда технического развития Минпромнауки и научно-исследовательских и опытно-проектных работ. Другое направление - поддержка экспорта продукции в страны ближнего зарубежья и СНГ, снижение ставок таможенных пошлин на оборудование, не имеющее аналогов в России.
Для стимулирования закупок вагонов частными компаниями могут быть реализованы следующие меры: привлечение долгосрочных банковских кредитов, гибкое тарифное регулирование перевозок в целях обеспечения рентабельности инвестиций, формирование специальных ставок по отдельным видам перевозки грузов для обеспечения возврата вложенных средств, программы лизинга подвижного состава.

ДВУМ ЦЕНАМ - БЫВАТЬ, А ОДНОЙ - МИНОВАТЬ
Однако преимущественно обсуждаемые вопросы касались более насущных и конкретных проблем, волнующих частных владельцев: качества, цены и запчастей.
"На вопросы о качестве ремонта и гарантийном обслуживании по межремонтному пробегу сложно дать ответ. Знаете, почему компания или наш департамент не могут взять на себя 100-процентную гарантию в пути следования? - спросил аудиторию заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин. - Из-за ненадежности самой конструкции вагона и егоотдельных узлов". Он также согласился, что факт некачественного ремонта действительно присутствует; что задача департамента - внедрение новых технологий и совершенствование этого процесса. "Мы пригласили представителей всех ремонтных служб России и определили объемы ремонта, которые на сегодня составляют 102 тысячи единиц подвижного состава (14 - капитального и 88 тысяч деповского), - добавил он. - С учетом возросшего объема работ мы официально утвердили перечень, включивший 48 депо. Они будут обслуживать вагоны собственников. Но это закрепление условно, потому как ремонтировать надо регионально, с учетом порожнего пробега".
В ходе обсуждения выяснилось, что надежде владельцев подвижного состава на единые цены не суждено сбыться. "За деповской ремонт собственник платит дороже на 4,1%, за капитальный на 5,6%, - отметил заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич. - Потому как на запчасти для него одна цена, а "Росжелдорснаб" приобретает их по другой. И это естественно. Нельзя утвердить единую стоимость".
По его словам, различия в себестоимости ремонта по разным регионам также имеют объективные причины. Это разница в оплате труда, материалов, амортизации, различные повышаю-щие коэффициенты. Однако сейчас разрабатывается типовой договор, по которому собственник сможет принимать участие в составлении калькуляции. "И договор должен быть един по всей России, все должно быть прозрачно", - уверен С.Барбарич. В итоге он порекомендовал компаниям в 2005 году обратить свое внимание на новые вагоны с усовершенствованными характеристиками. Принципиальный момент - увеличение осевой нагрузки с 22-23-х до 25-27-ми, а в дальнейшем и до 30-ти тонн. "Вагон, естественно, станет дороже, но зато проблемы с запчастями уйдут в прошлое, - заметил С.Барбарич. - Себестоимость ремонта будет совершенно иной, так как в основу лягут профилактические работы".

...И САМ НЕ ПЛОШАЙ
Возможность "сэкономить" на ремонте за счет покупки дорогих вагонов прельстила не всех. Споры продолжились.
"Представители РЖД стоят на том, что цена непосредственно ремонтных работ должна быть одинакова, а вы все сомневаетесь, - обратился к частным владельцам представитель ФАС Виктор Евпаков. - Приходите к нам, а мы будем следить за развитием конкуренции. Кстати, в ремонтном производстве она может быть создана двумя путями: либо организацией специализированных комплексов самостоятельно - на базе крупных железнодорожных промышленных предприятий; либо выделением в дочерние общества"...
Что касается перспективы создания "дочек", то по словам вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, данная концепция в отношении вагоноремонтных заводов будет рассмотрена во втором полугодии 2004 года, а в отношении депо - не ранее четвертого квартала.
Надо отметить, что некоторые собственники, не надеясь на помощь ОАО "РЖД", действительно всерьез задумываются над созданием своих ремонтных мощностей. "Мы готовы вложить средства в реконструкцию вагонного депо. Хотелось бы иметь и участок по переформированию колесных пар. Но мы должны видеть, как окупаются наши инвестиции", - высказал свое мнение исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов.
Представитель компании ЮКОС обратился к С.Порядину с предложением рассмотреть концепцию создания на заводах своей фирмы ремонтного комплекса; возможно в кооперации с крупными операторами. Причем ЮКОС взял бы на себя производство, а контроль качества оставил за РЖД. "Департамент будет только двумя руками "за". Вот ЛУКОЙЛ построил свою ремонтную базу и сам ремонтирует вагоны. Это же очень здорово, - похвалил С.Порядин.
Действительно, простая аренда депо вряд ли разрешит противоречия собственников и РЖД. "Арендатор не заинтересован поддер-живать основные фонды в хорошем состоянии. Он выжмет все, что ему надо, а потом в это имущество придется вкладывать большие средства", - уверен заместитель начальника правового департамента ОАО "РЖД" Виктор Марков.
Много вопросов вызывала и серьезная проблема дефицита запчастей, который будет ликвидирован еще не скоро. "Я прямо говорю - если мне негде взять колесо, я куплю краденое. Каждый так сделает!" - признался Г.Власов.
Заместитель директора "Росжелдорснаба" Геннадий Горбунов посоветовал, что в ситуации дефицита взаимодействие по ремонту и обеспечению запчастями, а также по вопросам финансирования, правильнее осуществлять через ассоциированного представителя. При этом объединение мелких собственников крайне необходимо. "Четкое планирование обеспечит требуемый под план ремонта объем запчастей в депо, - добавил он. - Также ассоциированному представителю следует продумать возможность формирования территориально распределенного страхового запаса". "Если вы объединитесь и у вас будут четкие заказ, план и потребность, - мы готовы поставить все что угодно", - заверил собравшихся Г.Горбунов.
"Мы прекрасно понимаем ту ситуацию по запчастям, которая сложилась. Покупаем тяжелое литье по тем ценам, которые есть; сами пытаемся решить вопросы. Но в первую очередь мы бы хотели, чтобы вагоны собственников не оставляли в ремонте "на последний момент", - обратился к представителям ОАО "РЖД" Г.Власов.
Итогом встречи стало решение о создании рабочей группы по выработке алгоритма первоочередных и стратегических решений. Только вот встретит ли беспокойство частных владельцев позитивный отклик в большой душе РЖД...
[~DETAIL_TEXT] =>
ПОДДЕРЖКА. БЫТЬ МОЖЕТ...
Ни один из приглашенных не остался "в стороне". Все имели возможность получить информацию из "первых уст" и быть уверенными, что их, в свою очередь, тоже услышат.
В семинаре участвовали представители органов государственного регулирования, вице-президенты и руководители департаментов ОАО "РЖД", другие участники транспортного бизнеса (компании-операторы, отдельные заводы и организации, которые могут предложить пакет услуг, связанный с ремонтом).
Собравшимся надлежало выяснить, по какому пути пойдет развитие ремонтной базы как в техническом, так и в экономическом плане? Какова будет государственная политика в области стимулирования инвестиций в закупку вагонного парка для организации оператор-ского бизнеса?
В самом начале дискуссии заместитель министра путей сообщения Владимир Белозеров сформулировал ряд вопросов, требующих скорейшего решения. Это касалось организации планового ремонта подвижного состава собственников на предприятиях ОАО "РЖД" с гарантийной ответственностью; обеспечения равного доступа к производству запасных частей; установления обоснованных единых цен, а также норм простоя вагона в плановом ремонте; передачи в соб-ственность или аренду вагоноремонтных предприятий или участков по ремонту; обеспечения равного доступа компаний-операторов к инфраструктуре ремонтных предприятий; заключения долгосрочных договоров с конкретным вагонным депо на ремонт собственных вагонов при условии вложения инвестиций в развитие ремонтной базы данного депо; а также гарантии технического обслуживания, ответ-ственности заводов-изготовителей вагонов за первый отцепочный ремонт и т.д.
По словам В.Белозерова, государственная поддержка в области подвижного состава может быть обеспечена по следующим направлениям: предоставление налоговых льгот и кредитов объектам железнодорожного машиностроения на период реализации инвестиционных проектов; финансирование за счет средств федерального бюджета фонда технического развития Минпромнауки и научно-исследовательских и опытно-проектных работ. Другое направление - поддержка экспорта продукции в страны ближнего зарубежья и СНГ, снижение ставок таможенных пошлин на оборудование, не имеющее аналогов в России.
Для стимулирования закупок вагонов частными компаниями могут быть реализованы следующие меры: привлечение долгосрочных банковских кредитов, гибкое тарифное регулирование перевозок в целях обеспечения рентабельности инвестиций, формирование специальных ставок по отдельным видам перевозки грузов для обеспечения возврата вложенных средств, программы лизинга подвижного состава.

ДВУМ ЦЕНАМ - БЫВАТЬ, А ОДНОЙ - МИНОВАТЬ
Однако преимущественно обсуждаемые вопросы касались более насущных и конкретных проблем, волнующих частных владельцев: качества, цены и запчастей.
"На вопросы о качестве ремонта и гарантийном обслуживании по межремонтному пробегу сложно дать ответ. Знаете, почему компания или наш департамент не могут взять на себя 100-процентную гарантию в пути следования? - спросил аудиторию заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин. - Из-за ненадежности самой конструкции вагона и егоотдельных узлов". Он также согласился, что факт некачественного ремонта действительно присутствует; что задача департамента - внедрение новых технологий и совершенствование этого процесса. "Мы пригласили представителей всех ремонтных служб России и определили объемы ремонта, которые на сегодня составляют 102 тысячи единиц подвижного состава (14 - капитального и 88 тысяч деповского), - добавил он. - С учетом возросшего объема работ мы официально утвердили перечень, включивший 48 депо. Они будут обслуживать вагоны собственников. Но это закрепление условно, потому как ремонтировать надо регионально, с учетом порожнего пробега".
В ходе обсуждения выяснилось, что надежде владельцев подвижного состава на единые цены не суждено сбыться. "За деповской ремонт собственник платит дороже на 4,1%, за капитальный на 5,6%, - отметил заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич. - Потому как на запчасти для него одна цена, а "Росжелдорснаб" приобретает их по другой. И это естественно. Нельзя утвердить единую стоимость".
По его словам, различия в себестоимости ремонта по разным регионам также имеют объективные причины. Это разница в оплате труда, материалов, амортизации, различные повышаю-щие коэффициенты. Однако сейчас разрабатывается типовой договор, по которому собственник сможет принимать участие в составлении калькуляции. "И договор должен быть един по всей России, все должно быть прозрачно", - уверен С.Барбарич. В итоге он порекомендовал компаниям в 2005 году обратить свое внимание на новые вагоны с усовершенствованными характеристиками. Принципиальный момент - увеличение осевой нагрузки с 22-23-х до 25-27-ми, а в дальнейшем и до 30-ти тонн. "Вагон, естественно, станет дороже, но зато проблемы с запчастями уйдут в прошлое, - заметил С.Барбарич. - Себестоимость ремонта будет совершенно иной, так как в основу лягут профилактические работы".

...И САМ НЕ ПЛОШАЙ
Возможность "сэкономить" на ремонте за счет покупки дорогих вагонов прельстила не всех. Споры продолжились.
"Представители РЖД стоят на том, что цена непосредственно ремонтных работ должна быть одинакова, а вы все сомневаетесь, - обратился к частным владельцам представитель ФАС Виктор Евпаков. - Приходите к нам, а мы будем следить за развитием конкуренции. Кстати, в ремонтном производстве она может быть создана двумя путями: либо организацией специализированных комплексов самостоятельно - на базе крупных железнодорожных промышленных предприятий; либо выделением в дочерние общества"...
Что касается перспективы создания "дочек", то по словам вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, данная концепция в отношении вагоноремонтных заводов будет рассмотрена во втором полугодии 2004 года, а в отношении депо - не ранее четвертого квартала.
Надо отметить, что некоторые собственники, не надеясь на помощь ОАО "РЖД", действительно всерьез задумываются над созданием своих ремонтных мощностей. "Мы готовы вложить средства в реконструкцию вагонного депо. Хотелось бы иметь и участок по переформированию колесных пар. Но мы должны видеть, как окупаются наши инвестиции", - высказал свое мнение исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов.
Представитель компании ЮКОС обратился к С.Порядину с предложением рассмотреть концепцию создания на заводах своей фирмы ремонтного комплекса; возможно в кооперации с крупными операторами. Причем ЮКОС взял бы на себя производство, а контроль качества оставил за РЖД. "Департамент будет только двумя руками "за". Вот ЛУКОЙЛ построил свою ремонтную базу и сам ремонтирует вагоны. Это же очень здорово, - похвалил С.Порядин.
Действительно, простая аренда депо вряд ли разрешит противоречия собственников и РЖД. "Арендатор не заинтересован поддер-живать основные фонды в хорошем состоянии. Он выжмет все, что ему надо, а потом в это имущество придется вкладывать большие средства", - уверен заместитель начальника правового департамента ОАО "РЖД" Виктор Марков.
Много вопросов вызывала и серьезная проблема дефицита запчастей, который будет ликвидирован еще не скоро. "Я прямо говорю - если мне негде взять колесо, я куплю краденое. Каждый так сделает!" - признался Г.Власов.
Заместитель директора "Росжелдорснаба" Геннадий Горбунов посоветовал, что в ситуации дефицита взаимодействие по ремонту и обеспечению запчастями, а также по вопросам финансирования, правильнее осуществлять через ассоциированного представителя. При этом объединение мелких собственников крайне необходимо. "Четкое планирование обеспечит требуемый под план ремонта объем запчастей в депо, - добавил он. - Также ассоциированному представителю следует продумать возможность формирования территориально распределенного страхового запаса". "Если вы объединитесь и у вас будут четкие заказ, план и потребность, - мы готовы поставить все что угодно", - заверил собравшихся Г.Горбунов.
"Мы прекрасно понимаем ту ситуацию по запчастям, которая сложилась. Покупаем тяжелое литье по тем ценам, которые есть; сами пытаемся решить вопросы. Но в первую очередь мы бы хотели, чтобы вагоны собственников не оставляли в ремонте "на последний момент", - обратился к представителям ОАО "РЖД" Г.Власов.
Итогом встречи стало решение о создании рабочей группы по выработке алгоритма первоочередных и стратегических решений. Только вот встретит ли беспокойство частных владельцев позитивный отклик в большой душе РЖД...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".
[~PREVIEW_TEXT] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1803 [~CODE] => 1803 [EXTERNAL_ID] => 1803 [~EXTERNAL_ID] => 1803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_META_KEYWORDS] => разумеет ли сытый голодного? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? ) )

									Array
(
    [ID] => 106810
    [~ID] => 106810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Разумеет ли сытый голодного?
    [~NAME] => Разумеет ли сытый голодного?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1803/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1803/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПОДДЕРЖКА. БЫТЬ МОЖЕТ...
Ни один из приглашенных не остался "в стороне". Все имели возможность получить информацию из "первых уст" и быть уверенными, что их, в свою очередь, тоже услышат.
В семинаре участвовали представители органов государственного регулирования, вице-президенты и руководители департаментов ОАО "РЖД", другие участники транспортного бизнеса (компании-операторы, отдельные заводы и организации, которые могут предложить пакет услуг, связанный с ремонтом).
Собравшимся надлежало выяснить, по какому пути пойдет развитие ремонтной базы как в техническом, так и в экономическом плане? Какова будет государственная политика в области стимулирования инвестиций в закупку вагонного парка для организации оператор-ского бизнеса?
В самом начале дискуссии заместитель министра путей сообщения Владимир Белозеров сформулировал ряд вопросов, требующих скорейшего решения. Это касалось организации планового ремонта подвижного состава собственников на предприятиях ОАО "РЖД" с гарантийной ответственностью; обеспечения равного доступа к производству запасных частей; установления обоснованных единых цен, а также норм простоя вагона в плановом ремонте; передачи в соб-ственность или аренду вагоноремонтных предприятий или участков по ремонту; обеспечения равного доступа компаний-операторов к инфраструктуре ремонтных предприятий; заключения долгосрочных договоров с конкретным вагонным депо на ремонт собственных вагонов при условии вложения инвестиций в развитие ремонтной базы данного депо; а также гарантии технического обслуживания, ответ-ственности заводов-изготовителей вагонов за первый отцепочный ремонт и т.д.
По словам В.Белозерова, государственная поддержка в области подвижного состава может быть обеспечена по следующим направлениям: предоставление налоговых льгот и кредитов объектам железнодорожного машиностроения на период реализации инвестиционных проектов; финансирование за счет средств федерального бюджета фонда технического развития Минпромнауки и научно-исследовательских и опытно-проектных работ. Другое направление - поддержка экспорта продукции в страны ближнего зарубежья и СНГ, снижение ставок таможенных пошлин на оборудование, не имеющее аналогов в России.
Для стимулирования закупок вагонов частными компаниями могут быть реализованы следующие меры: привлечение долгосрочных банковских кредитов, гибкое тарифное регулирование перевозок в целях обеспечения рентабельности инвестиций, формирование специальных ставок по отдельным видам перевозки грузов для обеспечения возврата вложенных средств, программы лизинга подвижного состава.

ДВУМ ЦЕНАМ - БЫВАТЬ, А ОДНОЙ - МИНОВАТЬ
Однако преимущественно обсуждаемые вопросы касались более насущных и конкретных проблем, волнующих частных владельцев: качества, цены и запчастей.
"На вопросы о качестве ремонта и гарантийном обслуживании по межремонтному пробегу сложно дать ответ. Знаете, почему компания или наш департамент не могут взять на себя 100-процентную гарантию в пути следования? - спросил аудиторию заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин. - Из-за ненадежности самой конструкции вагона и егоотдельных узлов". Он также согласился, что факт некачественного ремонта действительно присутствует; что задача департамента - внедрение новых технологий и совершенствование этого процесса. "Мы пригласили представителей всех ремонтных служб России и определили объемы ремонта, которые на сегодня составляют 102 тысячи единиц подвижного состава (14 - капитального и 88 тысяч деповского), - добавил он. - С учетом возросшего объема работ мы официально утвердили перечень, включивший 48 депо. Они будут обслуживать вагоны собственников. Но это закрепление условно, потому как ремонтировать надо регионально, с учетом порожнего пробега".
В ходе обсуждения выяснилось, что надежде владельцев подвижного состава на единые цены не суждено сбыться. "За деповской ремонт собственник платит дороже на 4,1%, за капитальный на 5,6%, - отметил заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич. - Потому как на запчасти для него одна цена, а "Росжелдорснаб" приобретает их по другой. И это естественно. Нельзя утвердить единую стоимость".
По его словам, различия в себестоимости ремонта по разным регионам также имеют объективные причины. Это разница в оплате труда, материалов, амортизации, различные повышаю-щие коэффициенты. Однако сейчас разрабатывается типовой договор, по которому собственник сможет принимать участие в составлении калькуляции. "И договор должен быть един по всей России, все должно быть прозрачно", - уверен С.Барбарич. В итоге он порекомендовал компаниям в 2005 году обратить свое внимание на новые вагоны с усовершенствованными характеристиками. Принципиальный момент - увеличение осевой нагрузки с 22-23-х до 25-27-ми, а в дальнейшем и до 30-ти тонн. "Вагон, естественно, станет дороже, но зато проблемы с запчастями уйдут в прошлое, - заметил С.Барбарич. - Себестоимость ремонта будет совершенно иной, так как в основу лягут профилактические работы".

...И САМ НЕ ПЛОШАЙ
Возможность "сэкономить" на ремонте за счет покупки дорогих вагонов прельстила не всех. Споры продолжились.
"Представители РЖД стоят на том, что цена непосредственно ремонтных работ должна быть одинакова, а вы все сомневаетесь, - обратился к частным владельцам представитель ФАС Виктор Евпаков. - Приходите к нам, а мы будем следить за развитием конкуренции. Кстати, в ремонтном производстве она может быть создана двумя путями: либо организацией специализированных комплексов самостоятельно - на базе крупных железнодорожных промышленных предприятий; либо выделением в дочерние общества"...
Что касается перспективы создания "дочек", то по словам вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, данная концепция в отношении вагоноремонтных заводов будет рассмотрена во втором полугодии 2004 года, а в отношении депо - не ранее четвертого квартала.
Надо отметить, что некоторые собственники, не надеясь на помощь ОАО "РЖД", действительно всерьез задумываются над созданием своих ремонтных мощностей. "Мы готовы вложить средства в реконструкцию вагонного депо. Хотелось бы иметь и участок по переформированию колесных пар. Но мы должны видеть, как окупаются наши инвестиции", - высказал свое мнение исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов.
Представитель компании ЮКОС обратился к С.Порядину с предложением рассмотреть концепцию создания на заводах своей фирмы ремонтного комплекса; возможно в кооперации с крупными операторами. Причем ЮКОС взял бы на себя производство, а контроль качества оставил за РЖД. "Департамент будет только двумя руками "за". Вот ЛУКОЙЛ построил свою ремонтную базу и сам ремонтирует вагоны. Это же очень здорово, - похвалил С.Порядин.
Действительно, простая аренда депо вряд ли разрешит противоречия собственников и РЖД. "Арендатор не заинтересован поддер-живать основные фонды в хорошем состоянии. Он выжмет все, что ему надо, а потом в это имущество придется вкладывать большие средства", - уверен заместитель начальника правового департамента ОАО "РЖД" Виктор Марков.
Много вопросов вызывала и серьезная проблема дефицита запчастей, который будет ликвидирован еще не скоро. "Я прямо говорю - если мне негде взять колесо, я куплю краденое. Каждый так сделает!" - признался Г.Власов.
Заместитель директора "Росжелдорснаба" Геннадий Горбунов посоветовал, что в ситуации дефицита взаимодействие по ремонту и обеспечению запчастями, а также по вопросам финансирования, правильнее осуществлять через ассоциированного представителя. При этом объединение мелких собственников крайне необходимо. "Четкое планирование обеспечит требуемый под план ремонта объем запчастей в депо, - добавил он. - Также ассоциированному представителю следует продумать возможность формирования территориально распределенного страхового запаса". "Если вы объединитесь и у вас будут четкие заказ, план и потребность, - мы готовы поставить все что угодно", - заверил собравшихся Г.Горбунов.
"Мы прекрасно понимаем ту ситуацию по запчастям, которая сложилась. Покупаем тяжелое литье по тем ценам, которые есть; сами пытаемся решить вопросы. Но в первую очередь мы бы хотели, чтобы вагоны собственников не оставляли в ремонте "на последний момент", - обратился к представителям ОАО "РЖД" Г.Власов.
Итогом встречи стало решение о создании рабочей группы по выработке алгоритма первоочередных и стратегических решений. Только вот встретит ли беспокойство частных владельцев позитивный отклик в большой душе РЖД...
[~DETAIL_TEXT] =>
ПОДДЕРЖКА. БЫТЬ МОЖЕТ...
Ни один из приглашенных не остался "в стороне". Все имели возможность получить информацию из "первых уст" и быть уверенными, что их, в свою очередь, тоже услышат.
В семинаре участвовали представители органов государственного регулирования, вице-президенты и руководители департаментов ОАО "РЖД", другие участники транспортного бизнеса (компании-операторы, отдельные заводы и организации, которые могут предложить пакет услуг, связанный с ремонтом).
Собравшимся надлежало выяснить, по какому пути пойдет развитие ремонтной базы как в техническом, так и в экономическом плане? Какова будет государственная политика в области стимулирования инвестиций в закупку вагонного парка для организации оператор-ского бизнеса?
В самом начале дискуссии заместитель министра путей сообщения Владимир Белозеров сформулировал ряд вопросов, требующих скорейшего решения. Это касалось организации планового ремонта подвижного состава собственников на предприятиях ОАО "РЖД" с гарантийной ответственностью; обеспечения равного доступа к производству запасных частей; установления обоснованных единых цен, а также норм простоя вагона в плановом ремонте; передачи в соб-ственность или аренду вагоноремонтных предприятий или участков по ремонту; обеспечения равного доступа компаний-операторов к инфраструктуре ремонтных предприятий; заключения долгосрочных договоров с конкретным вагонным депо на ремонт собственных вагонов при условии вложения инвестиций в развитие ремонтной базы данного депо; а также гарантии технического обслуживания, ответ-ственности заводов-изготовителей вагонов за первый отцепочный ремонт и т.д.
По словам В.Белозерова, государственная поддержка в области подвижного состава может быть обеспечена по следующим направлениям: предоставление налоговых льгот и кредитов объектам железнодорожного машиностроения на период реализации инвестиционных проектов; финансирование за счет средств федерального бюджета фонда технического развития Минпромнауки и научно-исследовательских и опытно-проектных работ. Другое направление - поддержка экспорта продукции в страны ближнего зарубежья и СНГ, снижение ставок таможенных пошлин на оборудование, не имеющее аналогов в России.
Для стимулирования закупок вагонов частными компаниями могут быть реализованы следующие меры: привлечение долгосрочных банковских кредитов, гибкое тарифное регулирование перевозок в целях обеспечения рентабельности инвестиций, формирование специальных ставок по отдельным видам перевозки грузов для обеспечения возврата вложенных средств, программы лизинга подвижного состава.

ДВУМ ЦЕНАМ - БЫВАТЬ, А ОДНОЙ - МИНОВАТЬ
Однако преимущественно обсуждаемые вопросы касались более насущных и конкретных проблем, волнующих частных владельцев: качества, цены и запчастей.
"На вопросы о качестве ремонта и гарантийном обслуживании по межремонтному пробегу сложно дать ответ. Знаете, почему компания или наш департамент не могут взять на себя 100-процентную гарантию в пути следования? - спросил аудиторию заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин. - Из-за ненадежности самой конструкции вагона и егоотдельных узлов". Он также согласился, что факт некачественного ремонта действительно присутствует; что задача департамента - внедрение новых технологий и совершенствование этого процесса. "Мы пригласили представителей всех ремонтных служб России и определили объемы ремонта, которые на сегодня составляют 102 тысячи единиц подвижного состава (14 - капитального и 88 тысяч деповского), - добавил он. - С учетом возросшего объема работ мы официально утвердили перечень, включивший 48 депо. Они будут обслуживать вагоны собственников. Но это закрепление условно, потому как ремонтировать надо регионально, с учетом порожнего пробега".
В ходе обсуждения выяснилось, что надежде владельцев подвижного состава на единые цены не суждено сбыться. "За деповской ремонт собственник платит дороже на 4,1%, за капитальный на 5,6%, - отметил заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич. - Потому как на запчасти для него одна цена, а "Росжелдорснаб" приобретает их по другой. И это естественно. Нельзя утвердить единую стоимость".
По его словам, различия в себестоимости ремонта по разным регионам также имеют объективные причины. Это разница в оплате труда, материалов, амортизации, различные повышаю-щие коэффициенты. Однако сейчас разрабатывается типовой договор, по которому собственник сможет принимать участие в составлении калькуляции. "И договор должен быть един по всей России, все должно быть прозрачно", - уверен С.Барбарич. В итоге он порекомендовал компаниям в 2005 году обратить свое внимание на новые вагоны с усовершенствованными характеристиками. Принципиальный момент - увеличение осевой нагрузки с 22-23-х до 25-27-ми, а в дальнейшем и до 30-ти тонн. "Вагон, естественно, станет дороже, но зато проблемы с запчастями уйдут в прошлое, - заметил С.Барбарич. - Себестоимость ремонта будет совершенно иной, так как в основу лягут профилактические работы".

...И САМ НЕ ПЛОШАЙ
Возможность "сэкономить" на ремонте за счет покупки дорогих вагонов прельстила не всех. Споры продолжились.
"Представители РЖД стоят на том, что цена непосредственно ремонтных работ должна быть одинакова, а вы все сомневаетесь, - обратился к частным владельцам представитель ФАС Виктор Евпаков. - Приходите к нам, а мы будем следить за развитием конкуренции. Кстати, в ремонтном производстве она может быть создана двумя путями: либо организацией специализированных комплексов самостоятельно - на базе крупных железнодорожных промышленных предприятий; либо выделением в дочерние общества"...
Что касается перспективы создания "дочек", то по словам вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, данная концепция в отношении вагоноремонтных заводов будет рассмотрена во втором полугодии 2004 года, а в отношении депо - не ранее четвертого квартала.
Надо отметить, что некоторые собственники, не надеясь на помощь ОАО "РЖД", действительно всерьез задумываются над созданием своих ремонтных мощностей. "Мы готовы вложить средства в реконструкцию вагонного депо. Хотелось бы иметь и участок по переформированию колесных пар. Но мы должны видеть, как окупаются наши инвестиции", - высказал свое мнение исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов.
Представитель компании ЮКОС обратился к С.Порядину с предложением рассмотреть концепцию создания на заводах своей фирмы ремонтного комплекса; возможно в кооперации с крупными операторами. Причем ЮКОС взял бы на себя производство, а контроль качества оставил за РЖД. "Департамент будет только двумя руками "за". Вот ЛУКОЙЛ построил свою ремонтную базу и сам ремонтирует вагоны. Это же очень здорово, - похвалил С.Порядин.
Действительно, простая аренда депо вряд ли разрешит противоречия собственников и РЖД. "Арендатор не заинтересован поддер-живать основные фонды в хорошем состоянии. Он выжмет все, что ему надо, а потом в это имущество придется вкладывать большие средства", - уверен заместитель начальника правового департамента ОАО "РЖД" Виктор Марков.
Много вопросов вызывала и серьезная проблема дефицита запчастей, который будет ликвидирован еще не скоро. "Я прямо говорю - если мне негде взять колесо, я куплю краденое. Каждый так сделает!" - признался Г.Власов.
Заместитель директора "Росжелдорснаба" Геннадий Горбунов посоветовал, что в ситуации дефицита взаимодействие по ремонту и обеспечению запчастями, а также по вопросам финансирования, правильнее осуществлять через ассоциированного представителя. При этом объединение мелких собственников крайне необходимо. "Четкое планирование обеспечит требуемый под план ремонта объем запчастей в депо, - добавил он. - Также ассоциированному представителю следует продумать возможность формирования территориально распределенного страхового запаса". "Если вы объединитесь и у вас будут четкие заказ, план и потребность, - мы готовы поставить все что угодно", - заверил собравшихся Г.Горбунов.
"Мы прекрасно понимаем ту ситуацию по запчастям, которая сложилась. Покупаем тяжелое литье по тем ценам, которые есть; сами пытаемся решить вопросы. Но в первую очередь мы бы хотели, чтобы вагоны собственников не оставляли в ремонте "на последний момент", - обратился к представителям ОАО "РЖД" Г.Власов.
Итогом встречи стало решение о создании рабочей группы по выработке алгоритма первоочередных и стратегических решений. Только вот встретит ли беспокойство частных владельцев позитивный отклик в большой душе РЖД...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".
[~PREVIEW_TEXT] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1803 [~CODE] => 1803 [EXTERNAL_ID] => 1803 [~EXTERNAL_ID] => 1803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_META_KEYWORDS] => разумеет ли сытый голодного? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным правового департамента ОАО "РЖД", в 2003-м владельцами собственного подвижного состава было заключено 760 договоров с вагоноремонтными предприятиями, на обслуживание 85-ти тысяч вагонов. В этом году таких договоров уже заключено 890 - почти на 100 тысяч вагонов; дальше эта цифра будет расти. Поэтому одним из актуальных вопросов остается задача содержания и ремонта собственного и арендованного грузового парка, которая обсуждалась на недавнем практическом семинаре, проводимом компанией "ТрансБазис".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разумеет ли сытый голодного? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разумеет ли сытый голодного? ) )
РЖД-Партнер

Обработка грузов на рейде? Это реально!

Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.
Array
(
    [ID] => 106809
    [~ID] => 106809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Обработка грузов на рейде? Это реально!
    [~NAME] => Обработка грузов на рейде? Это реально!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1802/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1802/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЕСЛИ НЕЛЬЗЯ, НО ОЧЕНЬ ХОЧЕТСЯ...
До последнего времени Керченский морской торговый порт (КМТП) имел возможность грузить суда до осадки 8,3 метра: статистически это 14-18 тысяч тонн груза в зависимости от конструкции судна. Грузоподъемность же кораблей, заходящих в гавань, потенциально значительно более высокая - от 20-ти до 40 тысяч тонн, но существующие ограничения по осадке требовали кардинального изменения технологии грузовых работ. Самое актуальное в таких условиях для максимального использования грузовместимости судна - рейдовая догрузка. Догрузка судов из порта Керчь навалочными грузами в южной части Керченского пролива носила эпизодический характер. С 1997 года начались контрактные рейдовые грузовые работы, а с 1999-го уже постоянные, которые и стали причиной необходимости открытия специализированной якорной стоянки.
После выполнения всех необходимых и обязательных мероприятий по подготовке, согласованию и обследованию акватории в южной части Керченского пролива в мае 2000 года была открыта такая якорная стоянка № 471. По согласованию с таможней ее акватория является сегодня зоной таможенного контроля КМТП. В 2001-м были закончены все подготовительные мероприятия, а с 2002 года якорная стоянка в официальном статусе "зоны таможенного контроля КМТП" начала принимать суда под обработку.
Открытие ее было связано со значительными материальными затратами: гидрологическое и водолазное обследования, гидрографическое и боевое траление и так далее. В результате границы практически открытой стоянки оказались меньше фактически необходимых. Навигация 2002-2003 годов показала, что "№ 471" не удовлетворяет сегодняшней потребности судов, прибывающих под рейдовую обработку навалочных грузов, а потому в 2003-м было проведено дополнительное расширение акватории якорной стоянки. Так что с мая текущего года она объявляется в новых - уже расширенных границах.

ДЕНЬГИ ЛЮБЯТ СЧЕТ; ЧИНОВНИКИ - УЧЕТ
Затраты на открытие якорной стоянки зависят от ее размеров и засоренности грунта. В Керченском МТП, по словам заместителя начальника порта по экономике и финансам Владимира Ковалевича, вложения составили порядка 50-ти тысяч долларов США. "Помимо этого самые значительные работы (стоимостью до 60-ти тысяч долларов) понадобились для очистки грунта в целях создания необходимого количества мест отдачи якоря", - говорит В.Ковалевич.
В целом же расширение района якорной стоянки планировалось с 2002 года как поэтапное. В 2003-м эти суммы составили 110 тысяч; в 2004-м 60 тысяч; на 2005 год они также намечены в объеме 60 тысяч долларов США.
При том, что эксплуатационные затраты по якорной стоянке относительно невелики, самые значительные финансовые вложения требуются при ее проектировании и первоначальном обследовании территории. КМТП планирует не только поэтапное расширение якорной стоянки, но и предусматривает оборудование ее швартовными бочками по подобию Усть-Дунайского и Феодосийского портов. Сегодня вопрос упирается в накопление необходимых средств на расширение уже действующей якорной стоянки, а также на проектные работы и строительство дополнительного рейдового причала из двух-четырех швартовных бочек. В этих целях портом проведены предварительные консультации со специалистами одесского "ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТА" по проектированию рейдового причала. Одновременно прорабатывался вопрос выбора подрядчика по строительству. "К сожалению, сама процедура согласования и открытия якорной стоянки достаточно сложна. Она требует значительного времени с момента начала работ до объявления о ее открытии в "Извещениях мореплавателям", - констатирует В.Ковалевич.

ЗА ЧТО ВОЮЕМ?
"Якорная стоянка № 471" в рамках географических координат и технически входит в состав портового флота КМТП, специалисты которого производят согласование и разрешение работ, очистку и обследование акватории. Портовый флот как собственными, так и зафрахтованными плавсредствами обеспечивает производство рейдовых работ и весь комплекс по доставке груза от причалов на рейд. В порту эксплуатируется 27 вспомогательных судов: в том числе плавкраны грузоподъемностью 16, 25 и 100 тонн; семь специализированных грузовых барж (лихтеров), грузоподъемностью 1000 тонн; восемь буксиров. Эти плавсредства обеспечивают работу на рейде, позволяя выполнять заявленные нормы перегрузки. В порту уже сегодня бытует понятие "рейд", работами на котором руководят специально обученные рейдовые стивидоры. Созданы также звенья докеров-механизаторов, специализирующиеся на рейдовых операциях.
Стратегическим экономическим эффектом от использования якорной стоянки в Керченском проливе являются привлечение и стабилизация грузовых потоков из мелководных российских портов Азовского моря, а также из украинских - Мариуполя, Бердянска и Керчи. Для этого существует отработанная технологическая схема с частичной догрузкой крупнотоннажных судов, которые грузятся до проходной осадки в портах Мариуполь, Бердянск и Керчь.
Не менее значимым для украинских портовиков является грузовой поток в порты России и Украины из Юго-Восточной Азии и Америки, подвозимый на крупнотоннажных судах, которые необходимо разгружать только в рейдовых условиях.
Если же говорить о тактике, то наличие и эксплуатация якорной стоянки реально содействует увеличению грузооборота портов без значительных капитальных вложений на строительство причалов, намыв территории, увеличение пропускной способности подъездных путей и т.п. Немаловажно также то, что за пределы городской черты выносятся операции с экологически опасными грузами. А для грузовладельцев главная выгода - это возможность снижения стоимости груза и, как следствие, - рост рейдовой грузопереработки.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЕСЛИ НЕЛЬЗЯ, НО ОЧЕНЬ ХОЧЕТСЯ...
До последнего времени Керченский морской торговый порт (КМТП) имел возможность грузить суда до осадки 8,3 метра: статистически это 14-18 тысяч тонн груза в зависимости от конструкции судна. Грузоподъемность же кораблей, заходящих в гавань, потенциально значительно более высокая - от 20-ти до 40 тысяч тонн, но существующие ограничения по осадке требовали кардинального изменения технологии грузовых работ. Самое актуальное в таких условиях для максимального использования грузовместимости судна - рейдовая догрузка. Догрузка судов из порта Керчь навалочными грузами в южной части Керченского пролива носила эпизодический характер. С 1997 года начались контрактные рейдовые грузовые работы, а с 1999-го уже постоянные, которые и стали причиной необходимости открытия специализированной якорной стоянки.
После выполнения всех необходимых и обязательных мероприятий по подготовке, согласованию и обследованию акватории в южной части Керченского пролива в мае 2000 года была открыта такая якорная стоянка № 471. По согласованию с таможней ее акватория является сегодня зоной таможенного контроля КМТП. В 2001-м были закончены все подготовительные мероприятия, а с 2002 года якорная стоянка в официальном статусе "зоны таможенного контроля КМТП" начала принимать суда под обработку.
Открытие ее было связано со значительными материальными затратами: гидрологическое и водолазное обследования, гидрографическое и боевое траление и так далее. В результате границы практически открытой стоянки оказались меньше фактически необходимых. Навигация 2002-2003 годов показала, что "№ 471" не удовлетворяет сегодняшней потребности судов, прибывающих под рейдовую обработку навалочных грузов, а потому в 2003-м было проведено дополнительное расширение акватории якорной стоянки. Так что с мая текущего года она объявляется в новых - уже расширенных границах.

ДЕНЬГИ ЛЮБЯТ СЧЕТ; ЧИНОВНИКИ - УЧЕТ
Затраты на открытие якорной стоянки зависят от ее размеров и засоренности грунта. В Керченском МТП, по словам заместителя начальника порта по экономике и финансам Владимира Ковалевича, вложения составили порядка 50-ти тысяч долларов США. "Помимо этого самые значительные работы (стоимостью до 60-ти тысяч долларов) понадобились для очистки грунта в целях создания необходимого количества мест отдачи якоря", - говорит В.Ковалевич.
В целом же расширение района якорной стоянки планировалось с 2002 года как поэтапное. В 2003-м эти суммы составили 110 тысяч; в 2004-м 60 тысяч; на 2005 год они также намечены в объеме 60 тысяч долларов США.
При том, что эксплуатационные затраты по якорной стоянке относительно невелики, самые значительные финансовые вложения требуются при ее проектировании и первоначальном обследовании территории. КМТП планирует не только поэтапное расширение якорной стоянки, но и предусматривает оборудование ее швартовными бочками по подобию Усть-Дунайского и Феодосийского портов. Сегодня вопрос упирается в накопление необходимых средств на расширение уже действующей якорной стоянки, а также на проектные работы и строительство дополнительного рейдового причала из двух-четырех швартовных бочек. В этих целях портом проведены предварительные консультации со специалистами одесского "ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТА" по проектированию рейдового причала. Одновременно прорабатывался вопрос выбора подрядчика по строительству. "К сожалению, сама процедура согласования и открытия якорной стоянки достаточно сложна. Она требует значительного времени с момента начала работ до объявления о ее открытии в "Извещениях мореплавателям", - констатирует В.Ковалевич.

ЗА ЧТО ВОЮЕМ?
"Якорная стоянка № 471" в рамках географических координат и технически входит в состав портового флота КМТП, специалисты которого производят согласование и разрешение работ, очистку и обследование акватории. Портовый флот как собственными, так и зафрахтованными плавсредствами обеспечивает производство рейдовых работ и весь комплекс по доставке груза от причалов на рейд. В порту эксплуатируется 27 вспомогательных судов: в том числе плавкраны грузоподъемностью 16, 25 и 100 тонн; семь специализированных грузовых барж (лихтеров), грузоподъемностью 1000 тонн; восемь буксиров. Эти плавсредства обеспечивают работу на рейде, позволяя выполнять заявленные нормы перегрузки. В порту уже сегодня бытует понятие "рейд", работами на котором руководят специально обученные рейдовые стивидоры. Созданы также звенья докеров-механизаторов, специализирующиеся на рейдовых операциях.
Стратегическим экономическим эффектом от использования якорной стоянки в Керченском проливе являются привлечение и стабилизация грузовых потоков из мелководных российских портов Азовского моря, а также из украинских - Мариуполя, Бердянска и Керчи. Для этого существует отработанная технологическая схема с частичной догрузкой крупнотоннажных судов, которые грузятся до проходной осадки в портах Мариуполь, Бердянск и Керчь.
Не менее значимым для украинских портовиков является грузовой поток в порты России и Украины из Юго-Восточной Азии и Америки, подвозимый на крупнотоннажных судах, которые необходимо разгружать только в рейдовых условиях.
Если же говорить о тактике, то наличие и эксплуатация якорной стоянки реально содействует увеличению грузооборота портов без значительных капитальных вложений на строительство причалов, намыв территории, увеличение пропускной способности подъездных путей и т.п. Немаловажно также то, что за пределы городской черты выносятся операции с экологически опасными грузами. А для грузовладельцев главная выгода - это возможность снижения стоимости груза и, как следствие, - рост рейдовой грузопереработки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1802 [~CODE] => 1802 [EXTERNAL_ID] => 1802 [~EXTERNAL_ID] => 1802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_META_KEYWORDS] => обработка грузов на рейде? это реально! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обработка грузов на рейде? это реально! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! ) )

									Array
(
    [ID] => 106809
    [~ID] => 106809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Обработка грузов на рейде? Это реально!
    [~NAME] => Обработка грузов на рейде? Это реально!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1802/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1802/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЕСЛИ НЕЛЬЗЯ, НО ОЧЕНЬ ХОЧЕТСЯ...
До последнего времени Керченский морской торговый порт (КМТП) имел возможность грузить суда до осадки 8,3 метра: статистически это 14-18 тысяч тонн груза в зависимости от конструкции судна. Грузоподъемность же кораблей, заходящих в гавань, потенциально значительно более высокая - от 20-ти до 40 тысяч тонн, но существующие ограничения по осадке требовали кардинального изменения технологии грузовых работ. Самое актуальное в таких условиях для максимального использования грузовместимости судна - рейдовая догрузка. Догрузка судов из порта Керчь навалочными грузами в южной части Керченского пролива носила эпизодический характер. С 1997 года начались контрактные рейдовые грузовые работы, а с 1999-го уже постоянные, которые и стали причиной необходимости открытия специализированной якорной стоянки.
После выполнения всех необходимых и обязательных мероприятий по подготовке, согласованию и обследованию акватории в южной части Керченского пролива в мае 2000 года была открыта такая якорная стоянка № 471. По согласованию с таможней ее акватория является сегодня зоной таможенного контроля КМТП. В 2001-м были закончены все подготовительные мероприятия, а с 2002 года якорная стоянка в официальном статусе "зоны таможенного контроля КМТП" начала принимать суда под обработку.
Открытие ее было связано со значительными материальными затратами: гидрологическое и водолазное обследования, гидрографическое и боевое траление и так далее. В результате границы практически открытой стоянки оказались меньше фактически необходимых. Навигация 2002-2003 годов показала, что "№ 471" не удовлетворяет сегодняшней потребности судов, прибывающих под рейдовую обработку навалочных грузов, а потому в 2003-м было проведено дополнительное расширение акватории якорной стоянки. Так что с мая текущего года она объявляется в новых - уже расширенных границах.

ДЕНЬГИ ЛЮБЯТ СЧЕТ; ЧИНОВНИКИ - УЧЕТ
Затраты на открытие якорной стоянки зависят от ее размеров и засоренности грунта. В Керченском МТП, по словам заместителя начальника порта по экономике и финансам Владимира Ковалевича, вложения составили порядка 50-ти тысяч долларов США. "Помимо этого самые значительные работы (стоимостью до 60-ти тысяч долларов) понадобились для очистки грунта в целях создания необходимого количества мест отдачи якоря", - говорит В.Ковалевич.
В целом же расширение района якорной стоянки планировалось с 2002 года как поэтапное. В 2003-м эти суммы составили 110 тысяч; в 2004-м 60 тысяч; на 2005 год они также намечены в объеме 60 тысяч долларов США.
При том, что эксплуатационные затраты по якорной стоянке относительно невелики, самые значительные финансовые вложения требуются при ее проектировании и первоначальном обследовании территории. КМТП планирует не только поэтапное расширение якорной стоянки, но и предусматривает оборудование ее швартовными бочками по подобию Усть-Дунайского и Феодосийского портов. Сегодня вопрос упирается в накопление необходимых средств на расширение уже действующей якорной стоянки, а также на проектные работы и строительство дополнительного рейдового причала из двух-четырех швартовных бочек. В этих целях портом проведены предварительные консультации со специалистами одесского "ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТА" по проектированию рейдового причала. Одновременно прорабатывался вопрос выбора подрядчика по строительству. "К сожалению, сама процедура согласования и открытия якорной стоянки достаточно сложна. Она требует значительного времени с момента начала работ до объявления о ее открытии в "Извещениях мореплавателям", - констатирует В.Ковалевич.

ЗА ЧТО ВОЮЕМ?
"Якорная стоянка № 471" в рамках географических координат и технически входит в состав портового флота КМТП, специалисты которого производят согласование и разрешение работ, очистку и обследование акватории. Портовый флот как собственными, так и зафрахтованными плавсредствами обеспечивает производство рейдовых работ и весь комплекс по доставке груза от причалов на рейд. В порту эксплуатируется 27 вспомогательных судов: в том числе плавкраны грузоподъемностью 16, 25 и 100 тонн; семь специализированных грузовых барж (лихтеров), грузоподъемностью 1000 тонн; восемь буксиров. Эти плавсредства обеспечивают работу на рейде, позволяя выполнять заявленные нормы перегрузки. В порту уже сегодня бытует понятие "рейд", работами на котором руководят специально обученные рейдовые стивидоры. Созданы также звенья докеров-механизаторов, специализирующиеся на рейдовых операциях.
Стратегическим экономическим эффектом от использования якорной стоянки в Керченском проливе являются привлечение и стабилизация грузовых потоков из мелководных российских портов Азовского моря, а также из украинских - Мариуполя, Бердянска и Керчи. Для этого существует отработанная технологическая схема с частичной догрузкой крупнотоннажных судов, которые грузятся до проходной осадки в портах Мариуполь, Бердянск и Керчь.
Не менее значимым для украинских портовиков является грузовой поток в порты России и Украины из Юго-Восточной Азии и Америки, подвозимый на крупнотоннажных судах, которые необходимо разгружать только в рейдовых условиях.
Если же говорить о тактике, то наличие и эксплуатация якорной стоянки реально содействует увеличению грузооборота портов без значительных капитальных вложений на строительство причалов, намыв территории, увеличение пропускной способности подъездных путей и т.п. Немаловажно также то, что за пределы городской черты выносятся операции с экологически опасными грузами. А для грузовладельцев главная выгода - это возможность снижения стоимости груза и, как следствие, - рост рейдовой грузопереработки.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЕСЛИ НЕЛЬЗЯ, НО ОЧЕНЬ ХОЧЕТСЯ...
До последнего времени Керченский морской торговый порт (КМТП) имел возможность грузить суда до осадки 8,3 метра: статистически это 14-18 тысяч тонн груза в зависимости от конструкции судна. Грузоподъемность же кораблей, заходящих в гавань, потенциально значительно более высокая - от 20-ти до 40 тысяч тонн, но существующие ограничения по осадке требовали кардинального изменения технологии грузовых работ. Самое актуальное в таких условиях для максимального использования грузовместимости судна - рейдовая догрузка. Догрузка судов из порта Керчь навалочными грузами в южной части Керченского пролива носила эпизодический характер. С 1997 года начались контрактные рейдовые грузовые работы, а с 1999-го уже постоянные, которые и стали причиной необходимости открытия специализированной якорной стоянки.
После выполнения всех необходимых и обязательных мероприятий по подготовке, согласованию и обследованию акватории в южной части Керченского пролива в мае 2000 года была открыта такая якорная стоянка № 471. По согласованию с таможней ее акватория является сегодня зоной таможенного контроля КМТП. В 2001-м были закончены все подготовительные мероприятия, а с 2002 года якорная стоянка в официальном статусе "зоны таможенного контроля КМТП" начала принимать суда под обработку.
Открытие ее было связано со значительными материальными затратами: гидрологическое и водолазное обследования, гидрографическое и боевое траление и так далее. В результате границы практически открытой стоянки оказались меньше фактически необходимых. Навигация 2002-2003 годов показала, что "№ 471" не удовлетворяет сегодняшней потребности судов, прибывающих под рейдовую обработку навалочных грузов, а потому в 2003-м было проведено дополнительное расширение акватории якорной стоянки. Так что с мая текущего года она объявляется в новых - уже расширенных границах.

ДЕНЬГИ ЛЮБЯТ СЧЕТ; ЧИНОВНИКИ - УЧЕТ
Затраты на открытие якорной стоянки зависят от ее размеров и засоренности грунта. В Керченском МТП, по словам заместителя начальника порта по экономике и финансам Владимира Ковалевича, вложения составили порядка 50-ти тысяч долларов США. "Помимо этого самые значительные работы (стоимостью до 60-ти тысяч долларов) понадобились для очистки грунта в целях создания необходимого количества мест отдачи якоря", - говорит В.Ковалевич.
В целом же расширение района якорной стоянки планировалось с 2002 года как поэтапное. В 2003-м эти суммы составили 110 тысяч; в 2004-м 60 тысяч; на 2005 год они также намечены в объеме 60 тысяч долларов США.
При том, что эксплуатационные затраты по якорной стоянке относительно невелики, самые значительные финансовые вложения требуются при ее проектировании и первоначальном обследовании территории. КМТП планирует не только поэтапное расширение якорной стоянки, но и предусматривает оборудование ее швартовными бочками по подобию Усть-Дунайского и Феодосийского портов. Сегодня вопрос упирается в накопление необходимых средств на расширение уже действующей якорной стоянки, а также на проектные работы и строительство дополнительного рейдового причала из двух-четырех швартовных бочек. В этих целях портом проведены предварительные консультации со специалистами одесского "ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТА" по проектированию рейдового причала. Одновременно прорабатывался вопрос выбора подрядчика по строительству. "К сожалению, сама процедура согласования и открытия якорной стоянки достаточно сложна. Она требует значительного времени с момента начала работ до объявления о ее открытии в "Извещениях мореплавателям", - констатирует В.Ковалевич.

ЗА ЧТО ВОЮЕМ?
"Якорная стоянка № 471" в рамках географических координат и технически входит в состав портового флота КМТП, специалисты которого производят согласование и разрешение работ, очистку и обследование акватории. Портовый флот как собственными, так и зафрахтованными плавсредствами обеспечивает производство рейдовых работ и весь комплекс по доставке груза от причалов на рейд. В порту эксплуатируется 27 вспомогательных судов: в том числе плавкраны грузоподъемностью 16, 25 и 100 тонн; семь специализированных грузовых барж (лихтеров), грузоподъемностью 1000 тонн; восемь буксиров. Эти плавсредства обеспечивают работу на рейде, позволяя выполнять заявленные нормы перегрузки. В порту уже сегодня бытует понятие "рейд", работами на котором руководят специально обученные рейдовые стивидоры. Созданы также звенья докеров-механизаторов, специализирующиеся на рейдовых операциях.
Стратегическим экономическим эффектом от использования якорной стоянки в Керченском проливе являются привлечение и стабилизация грузовых потоков из мелководных российских портов Азовского моря, а также из украинских - Мариуполя, Бердянска и Керчи. Для этого существует отработанная технологическая схема с частичной догрузкой крупнотоннажных судов, которые грузятся до проходной осадки в портах Мариуполь, Бердянск и Керчь.
Не менее значимым для украинских портовиков является грузовой поток в порты России и Украины из Юго-Восточной Азии и Америки, подвозимый на крупнотоннажных судах, которые необходимо разгружать только в рейдовых условиях.
Если же говорить о тактике, то наличие и эксплуатация якорной стоянки реально содействует увеличению грузооборота портов без значительных капитальных вложений на строительство причалов, намыв территории, увеличение пропускной способности подъездных путей и т.п. Немаловажно также то, что за пределы городской черты выносятся операции с экологически опасными грузами. А для грузовладельцев главная выгода - это возможность снижения стоимости груза и, как следствие, - рост рейдовой грузопереработки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1802 [~CODE] => 1802 [EXTERNAL_ID] => 1802 [~EXTERNAL_ID] => 1802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_META_KEYWORDS] => обработка грузов на рейде? это реально! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обработка грузов на рейде? это реально! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение грузооборота порта связано, как правило, с серьезными капиталовложениями, что не всякому по плечу. Между тем Керченский морской торговый порт имеет реальный опыт и предложения по увеличению грузопереработки с минимальными финансовыми затратами. Якорная стоянка, оборудованная вне акватории порта, - один из примеров такого опыта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обработка грузов на рейде? Это реально! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обработка грузов на рейде? Это реально! ) )
РЖД-Партнер

Порты Северо-Запада: рывок на старте

Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.
Array
(
    [ID] => 106808
    [~ID] => 106808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Порты Северо-Запада: рывок на старте
    [~NAME] => Порты Северо-Запада: рывок на старте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто-то теряет, а кто-то находит...
В регионе два специализированных экспортных порта по перевалке наливных грузов: Приморск и Витино, доля которых только в первом квартале 2004 года составила 36 процентов всей перевалки Северо-Запада (10,7 миллиона тонн). На середину июня запланирован пуск первой очереди нефтяного терминала в Высоцке. Начальная пропуск-ная способность ее составит два с половиной миллиона тонн в год, затем мощность будет увеличена до четырех с половиной. Ввод второй очереди ожидается в 2005 году. В целом пропускная способность терминала достигнет 10,6 миллиона тонн.
В Калининграде и Санкт-Петербурге развиваются контейнерная перевалка (рост 57 и 13,4 процента соответственно) и переработка минудобрений навалом. За счет развития мощностей "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербургском порту темпы роста перевалки минудобрений в Калининграде по итогам первого квартала 2004-го снизились на 29,2 процента. Объемы сократились из-за того, что "Уралкалий" ушел на ББТ, где компании принадлежат 50 процентов акций. В Санкт-Петербургском порту эти объемы наоборот - увеличились на 42,3 процента, а на "Балтийском балкерном терминале" рост составил 220...

Мы любим вас и ваши миллионы
В первом квартале 2004 года все порты Северо-Западного регио-на России улучшили свои показатели - было перевалено больше тридцати миллионов тонн грузов. В сравнении с прошлогодним результатом эти портовые комплексы перевалили грузов на 74,8 процента больше. Из почти 13-миллионного прироста объемов девять миллионов тонн оборота дали Санкт-Петербург и Ленинградская область. На шесть миллионов выросли объемы транспортировки нефти через Приморск; на два с половиной - перевалка через Большой порт Санкт-Петербург; на полмиллиона тонн в сумме увеличили свои объемы порты Ленобласти - Выборг, Усть-Луга, Высоцк. Грузооборот Приморска вырос в 2,8 и Мурманска в 2,3 раза; порты Ленинградской области увеличили перевалку в 2,3. Санкт-Петербург показал рост оборота на 35,5 процента; Калининград - на 13; Архангельск - на 28,7; частный порт Витино - на 87 процентов (рис. 1).

Рисунок 1.

Ситуация в первом квартале 2004-го была, таким образом, намного более удачной, чем год назад: тогда ледовая обстановка сильно осложняла работу портовиков и приводила к значительным простоям.
По итогам первых трех месяцев стали очевидны и изменения удельных позиций портов на рынке морских перевозок Северо-Запада. Если в прошлом году 41 процент данного сектора рынка принадлежал Санкт-Петербургскому порту, то в нынешнем его доля заметно поубавилась - до 32-х. По объемам перевалки с ним практически сравнялись объемы Приморска, доля которого в первом квартале 2004 года составила 31 процент (на 12 больше аналогичных показателей прошлого). Доля портов Ленинградской области, которая в 2003-м составляла два процента, выросла до трех. Показатели Архангельского порта сократились до трех процентов (против четырех год назад). Перевалка в Мурманске увеличилась с 12- до 15-ти процентов. На семь сократилась доля Калининградского порта - с 18- до 11-ти процентов. Результаты порта Витино выросли с четырех до пяти процентов.

Нефть - наше богатство
Нефть - двигатель экономики и транспортного бизнеса. С этим уже давно никто не спорит, хотя, может быть, и зря. В транспортном секторе Северо-Западного региона перевалка углеводородного сырья и продуктов занимает по итогам нынешнего первого квартала 54,3 процента всего оборота портов (за аналогичный период прош-лого года доля наливных составляла 45,5).
Их перевалка через регион в этом году удвоилась в сравнении с показателями прошлого: объемы выросли с 7,8 (в первом квартале 2003-го) до 16,4 миллиона тонн в 2004 году (рис. 1). За год несколько изменилась и сама расстановка сил на рынке - морской терминал в Приморске сосредоточил сегодня 58 процентов нефтеперевалочных мощностей региона (против 44-х за первые три месяца в 2003-м). При этом, естественно, сократились доли остальных портов.
Развитие Приморска - проект стратегического значения, поскольку не раз бывало так, что вопросы транзита через Прибалтику переходили из экономической плоскости в политическую.
В прошлом году успешно завершились два этапа развития мощностей "Балтийской трубопроводной системы". Первый этап - в июне 2003-го, в результате чего трубопроводные возможности БТС увеличились на шесть миллионов тонн. Строительство второй очереди закончено 3 ноября того же года - был запущен в эксплуатацию комплекс сооружений, позволяющий ежегодно транспортировать 30 миллионов тонн нефти. Еще в марте 2003-го было разработано ТЭО проекта, в соответствии с которым предполагалось увеличить прокачку нефти до такого уровня показателей. Развитие мощностей Приморского порта будет продолжено и в 2004-м. В нынешнем году предполагается увеличить мощность БТС до 42-х миллионов тонн. По некоторым данным, фактическая мощность терминала превысит 50 миллионов. При таком сценарии (не исключающем дальнейшее увеличение пропускной способности системы) к концу года на долю остальных портов останется не более тридцати процентов рынка.
Санкт-Петербургский увеличил перевалку нефтепродуктов на 51,3 процента: объем составил 1,79 миллиона тонн; из них 96,4 процента приходится на долю "Петербургского нефтяного терминала".
Калининградский порт (второй по перевалке нефтеналивных в регионе) несмотря на 52-процентный рост объемов уменьшил свою долю на рынке с 17- до 13-ти процентов. За первый квартал перевалка составила здесь два миллиона тонн, из них половина - через причалы ООО "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть".

Не такой уж он и крайний, этот Север
Северные порты России - Мурманск, Архангельск и Витино - в последние годы приобретают все большую значимость: объем перевалки наливных за первый квартал 2004 года вырос здесь на 62 процента по сравнению с прошлогодними показателями за аналогичный период. В 2003-м в регионе была начата реализация новой транспортной схемы по отгрузке нефти на экспорт, центральными звеньями которой являются Архангельский и Мурманский порты. В марте 2004 года новая схема была введена в действие. В районе Белокаменки (Мурманская область) установлен танкер-накопитель дедвейтом 360 тысяч тонн. Кроме того в настоящее время строится железнодорожный нефтяной терминал на станции Приводино (Котласский район Архангельской области) стоимостью 23 миллиона долларов. Планируется, что компания "Архангельская нефтебаза" станет в итоге современным нефтяным терминалом мощностью четыре-шесть миллионов тонн. По линии Архангельск-Белокаменка (Мурманская область) нефть доставляется на танкер-накопитель для последующей ее отправки на экспорт. В 2004 году "Роснефть" ("Архангельскнефтепродукт") планирует отгружать на экспорт с "Архангельского нефтяного терминала" 2,2 (при одновременной отгрузке двух миллионов тонн светлых нефтепродуктов), а в 2005 году - четыре миллиона тонн.
На территории Мурманского порта в рамках реализации "Стратегии экономического развития Мурманской области до 2015 года" планируется строительство еще двух нефтяных терминалов в районе мыса Мишуков. Сегодня в акватории Мурманского порта построены два рейдовых комплекса по перегрузке нефти - помимо нефтехранилища в Белокаменке в Мурманске действует РПК № 1 (созданный ОАО "Мурманское морское пароходство") мощностью 3,2 млн.тонн по показателям прошлого года.
В начале 2004-го ФГУП "Мурманский рыбный порт" начало реконструкцию нефтеперегрузочного комплекса, после чего пропускная способность данного комплекса, предназначенного для перевалки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов (за исключением керосина), будет увеличена до двух с половиной миллионов тонн в год. В первом квартале 2004-го комплекс переработал 534 тысячи тонн нефтепродуктов.
Пока по итогам истекшего первого квартала перевалка наливных в Мурманском порту выросла на 57 процентов (до 1,2 млн.тонн); объем переработки наливных в Архангельском - увеличился на 28 процентов (548 тысяч тонн).
Порт Витино в первом квартале увеличил перевалку на 87 процентов. Он был создан в результате реализации проекта по строительству нового портового терминального комплекса для обслуживания крупнотоннажных танкеров с использованием производственных мощностей "Беломорской нефтебазы", расположенной на юго-западном берегу Кандалакшского залива Белого моря. Объем экспорта за эти три месяца составил 1356 тысяч тонн, против 725-ти тысяч за соответствующий период в прошлом году. Доставка нефтепродуктов в порт осуществляется балктанкерами смешанного плавания типа "нефтерудовоз". В обратном направлении в порту Кандалакша суда загружаются сухими грузами: например, железорудным концентратом для ОАО "Северсталь".

Еще один северный город "дремлет притихший"...
Генеральная схема развития Петербургского транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург), которая была одобрена еще в январе 2002 года, предусматривает поэтапное увеличение грузо-оборота до 35-ти миллионов тонн к 2003-му и до 60-ти миллионов к 2010 годам. Прошлогодние итоги показали: порт развивается темпами, опережающими плановые показатели; объем перевалки составил 42 миллиона тонн.

Рисунок 2.

В настоящее время Санкт-Петербургский развивается как порт универсального типа: в структуре перевалки металлы и контейнеры занимают по двадцать процентов оборота; девятнадцать приходится на нефтепродукты; по десять - на уголь, руду и химгрузы; по девять и семь процентов - на лесные и рефгрузы соответственно. Зерно, продовольствие и генеральные грузы в сумме составляют пять процентов. Портовый комплекс Санкт-Петербург является в настоящее время наиболее привлекательным для инвестиций. На долю портовиков Петербурга и Ленинградской области приходится 35 процентов грузопотока Северо-Западного региона РФ. В первом квартале стивидоры Большого порта увеличили объемы по всем видам грузов (за исключением рефрижераторных, а также контейнеров и продовольственных). Общий грузооборот в первом квартале вырос здесь на 35,5 процента, что составило 9,5 миллиона тонн.
Объем перевалки в портах Ленобласти увеличился на 129 процентов. Столь высокий рост обеспечен прежде всего за счет трехкратного увеличения экспортных поставок угля через порт Высоцк (531,8 тысяч тонн в первом квартале 2004 года). Более 80-ти процентов от всего грузооборота Высоцка - кемеровский и воркутинский уголь. Привлекательность развития портовой инфраструктуры области и сейчас остается довольно высокой. Успешно реализуется ряд проектов с разной степенью завершенности: контейнерный и угольный терминалы в Усть-Луге; нефтеперевалочные - в Примор-ске; нефтепродуктовый - в бухте Батарейная; комплекс по перевалке газа, нефти, генеральных и рефрижераторных грузов в Вистино (Кингисеппский район); почти достроенный нефтетерминал в Высоцке.Анклавные проблемы
Перевалка в Калининградском порту в последние годы зависит от целого ряда факторов: прежде всего от политической конъюнктуры (особенно усилившейся накануне вступления стран Балтии в ЕС). Среди тормозящих факторов можно назвать также и политику Литовских железных дорог, устанавливающих повышающие коэффициенты на транзит до Калининграда; и тарифную политику РЖД, устанавливающих повышающие коэффициенты на грузы в адрес прибалтийских портов так называемых "неправильных направлений". Из-за этого российские грузовладельцы ежегодно несут убытки более двадцати миллионов долларов, а калининградские производители и потребители товаров испытывают сложности с выходом на рынки России, Украины и Белоруссии.
По итогам первого квартала грузооборот порта Калининград снизился на 10,7 процента за счет сокращения экспорта чугуна, лесных грузов, металлолома и минеральных удобрений. Объем перевалки за три месяца составил 1,048 миллиона тонн. Профильными грузами являются уголь (131,3 тысячи тонн за три месяца 2004 года), металлы (322,8) и минеральные удобрения (106,4 соответственно). Перевалка угля выросла на 6,9 процента, металлов - на 2,8.
Основным конкурентом Калининграда в регионе является Клайпедский порт. Власти Литвы и России ведут переговоры по проекту "2К", который направлен на развитие и гармонизацию сотрудничест-ва между этими портами-соседями в сфере распределения грузовой базы за счет координации действий и нейтрализации конкуренции, обусловленной географической близостью. Проект предусматривает координацию действий двух стран в отношении железнодорожных тарифов на перевозки и распределения грузопотока. Идея проекта "2К" была озвучена около трех с половиной лет назад. Однако динамика процесса его реализации заставляет усомниться, что гармонизация интересов будет достигнута в ближайшем будущем.

Резюме
На сегодняшний день Северо-Западный регион является наиболее динамично развивающейся областью портовой индустрии. Недаром отсюда начинается реформа государственного управления портами: в Санкт-Петербурге создается первый филиал ФГУП "Росморпорт". Здесь реализуются и планируются к реализации крупнейшие портовые проекты страны: нефтяные - в Приморске и Мурманске; контейнерный терминал в Усть-Луге и так далее. В целом рост грузо-оборота по Северо-Западу произошел за счет увеличившейся нефтеперевалки, объемы которой в ближайшие десять лет будут определять направление развития транспортной отрасли региона.
Другим перспективным развитием здешней портовой индустрии являются контейнерные перевозки. В порту Усть-Луга строится крупнейший на Балтике контейнерный терминал, проектная мощность которого составит два миллиона TEU в год. Наибольшую привлекательность для инвестиций представляет привлечение транзита на трансконтинентальные коридоры. Экономический потенциал переориентации транзитного контейнеропотока настолько велик, что устоять невозможно.
[~DETAIL_TEXT] =>
Кто-то теряет, а кто-то находит...
В регионе два специализированных экспортных порта по перевалке наливных грузов: Приморск и Витино, доля которых только в первом квартале 2004 года составила 36 процентов всей перевалки Северо-Запада (10,7 миллиона тонн). На середину июня запланирован пуск первой очереди нефтяного терминала в Высоцке. Начальная пропуск-ная способность ее составит два с половиной миллиона тонн в год, затем мощность будет увеличена до четырех с половиной. Ввод второй очереди ожидается в 2005 году. В целом пропускная способность терминала достигнет 10,6 миллиона тонн.
В Калининграде и Санкт-Петербурге развиваются контейнерная перевалка (рост 57 и 13,4 процента соответственно) и переработка минудобрений навалом. За счет развития мощностей "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербургском порту темпы роста перевалки минудобрений в Калининграде по итогам первого квартала 2004-го снизились на 29,2 процента. Объемы сократились из-за того, что "Уралкалий" ушел на ББТ, где компании принадлежат 50 процентов акций. В Санкт-Петербургском порту эти объемы наоборот - увеличились на 42,3 процента, а на "Балтийском балкерном терминале" рост составил 220...

Мы любим вас и ваши миллионы
В первом квартале 2004 года все порты Северо-Западного регио-на России улучшили свои показатели - было перевалено больше тридцати миллионов тонн грузов. В сравнении с прошлогодним результатом эти портовые комплексы перевалили грузов на 74,8 процента больше. Из почти 13-миллионного прироста объемов девять миллионов тонн оборота дали Санкт-Петербург и Ленинградская область. На шесть миллионов выросли объемы транспортировки нефти через Приморск; на два с половиной - перевалка через Большой порт Санкт-Петербург; на полмиллиона тонн в сумме увеличили свои объемы порты Ленобласти - Выборг, Усть-Луга, Высоцк. Грузооборот Приморска вырос в 2,8 и Мурманска в 2,3 раза; порты Ленинградской области увеличили перевалку в 2,3. Санкт-Петербург показал рост оборота на 35,5 процента; Калининград - на 13; Архангельск - на 28,7; частный порт Витино - на 87 процентов (рис. 1).

Рисунок 1.

Ситуация в первом квартале 2004-го была, таким образом, намного более удачной, чем год назад: тогда ледовая обстановка сильно осложняла работу портовиков и приводила к значительным простоям.
По итогам первых трех месяцев стали очевидны и изменения удельных позиций портов на рынке морских перевозок Северо-Запада. Если в прошлом году 41 процент данного сектора рынка принадлежал Санкт-Петербургскому порту, то в нынешнем его доля заметно поубавилась - до 32-х. По объемам перевалки с ним практически сравнялись объемы Приморска, доля которого в первом квартале 2004 года составила 31 процент (на 12 больше аналогичных показателей прошлого). Доля портов Ленинградской области, которая в 2003-м составляла два процента, выросла до трех. Показатели Архангельского порта сократились до трех процентов (против четырех год назад). Перевалка в Мурманске увеличилась с 12- до 15-ти процентов. На семь сократилась доля Калининградского порта - с 18- до 11-ти процентов. Результаты порта Витино выросли с четырех до пяти процентов.

Нефть - наше богатство
Нефть - двигатель экономики и транспортного бизнеса. С этим уже давно никто не спорит, хотя, может быть, и зря. В транспортном секторе Северо-Западного региона перевалка углеводородного сырья и продуктов занимает по итогам нынешнего первого квартала 54,3 процента всего оборота портов (за аналогичный период прош-лого года доля наливных составляла 45,5).
Их перевалка через регион в этом году удвоилась в сравнении с показателями прошлого: объемы выросли с 7,8 (в первом квартале 2003-го) до 16,4 миллиона тонн в 2004 году (рис. 1). За год несколько изменилась и сама расстановка сил на рынке - морской терминал в Приморске сосредоточил сегодня 58 процентов нефтеперевалочных мощностей региона (против 44-х за первые три месяца в 2003-м). При этом, естественно, сократились доли остальных портов.
Развитие Приморска - проект стратегического значения, поскольку не раз бывало так, что вопросы транзита через Прибалтику переходили из экономической плоскости в политическую.
В прошлом году успешно завершились два этапа развития мощностей "Балтийской трубопроводной системы". Первый этап - в июне 2003-го, в результате чего трубопроводные возможности БТС увеличились на шесть миллионов тонн. Строительство второй очереди закончено 3 ноября того же года - был запущен в эксплуатацию комплекс сооружений, позволяющий ежегодно транспортировать 30 миллионов тонн нефти. Еще в марте 2003-го было разработано ТЭО проекта, в соответствии с которым предполагалось увеличить прокачку нефти до такого уровня показателей. Развитие мощностей Приморского порта будет продолжено и в 2004-м. В нынешнем году предполагается увеличить мощность БТС до 42-х миллионов тонн. По некоторым данным, фактическая мощность терминала превысит 50 миллионов. При таком сценарии (не исключающем дальнейшее увеличение пропускной способности системы) к концу года на долю остальных портов останется не более тридцати процентов рынка.
Санкт-Петербургский увеличил перевалку нефтепродуктов на 51,3 процента: объем составил 1,79 миллиона тонн; из них 96,4 процента приходится на долю "Петербургского нефтяного терминала".
Калининградский порт (второй по перевалке нефтеналивных в регионе) несмотря на 52-процентный рост объемов уменьшил свою долю на рынке с 17- до 13-ти процентов. За первый квартал перевалка составила здесь два миллиона тонн, из них половина - через причалы ООО "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть".

Не такой уж он и крайний, этот Север
Северные порты России - Мурманск, Архангельск и Витино - в последние годы приобретают все большую значимость: объем перевалки наливных за первый квартал 2004 года вырос здесь на 62 процента по сравнению с прошлогодними показателями за аналогичный период. В 2003-м в регионе была начата реализация новой транспортной схемы по отгрузке нефти на экспорт, центральными звеньями которой являются Архангельский и Мурманский порты. В марте 2004 года новая схема была введена в действие. В районе Белокаменки (Мурманская область) установлен танкер-накопитель дедвейтом 360 тысяч тонн. Кроме того в настоящее время строится железнодорожный нефтяной терминал на станции Приводино (Котласский район Архангельской области) стоимостью 23 миллиона долларов. Планируется, что компания "Архангельская нефтебаза" станет в итоге современным нефтяным терминалом мощностью четыре-шесть миллионов тонн. По линии Архангельск-Белокаменка (Мурманская область) нефть доставляется на танкер-накопитель для последующей ее отправки на экспорт. В 2004 году "Роснефть" ("Архангельскнефтепродукт") планирует отгружать на экспорт с "Архангельского нефтяного терминала" 2,2 (при одновременной отгрузке двух миллионов тонн светлых нефтепродуктов), а в 2005 году - четыре миллиона тонн.
На территории Мурманского порта в рамках реализации "Стратегии экономического развития Мурманской области до 2015 года" планируется строительство еще двух нефтяных терминалов в районе мыса Мишуков. Сегодня в акватории Мурманского порта построены два рейдовых комплекса по перегрузке нефти - помимо нефтехранилища в Белокаменке в Мурманске действует РПК № 1 (созданный ОАО "Мурманское морское пароходство") мощностью 3,2 млн.тонн по показателям прошлого года.
В начале 2004-го ФГУП "Мурманский рыбный порт" начало реконструкцию нефтеперегрузочного комплекса, после чего пропускная способность данного комплекса, предназначенного для перевалки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов (за исключением керосина), будет увеличена до двух с половиной миллионов тонн в год. В первом квартале 2004-го комплекс переработал 534 тысячи тонн нефтепродуктов.
Пока по итогам истекшего первого квартала перевалка наливных в Мурманском порту выросла на 57 процентов (до 1,2 млн.тонн); объем переработки наливных в Архангельском - увеличился на 28 процентов (548 тысяч тонн).
Порт Витино в первом квартале увеличил перевалку на 87 процентов. Он был создан в результате реализации проекта по строительству нового портового терминального комплекса для обслуживания крупнотоннажных танкеров с использованием производственных мощностей "Беломорской нефтебазы", расположенной на юго-западном берегу Кандалакшского залива Белого моря. Объем экспорта за эти три месяца составил 1356 тысяч тонн, против 725-ти тысяч за соответствующий период в прошлом году. Доставка нефтепродуктов в порт осуществляется балктанкерами смешанного плавания типа "нефтерудовоз". В обратном направлении в порту Кандалакша суда загружаются сухими грузами: например, железорудным концентратом для ОАО "Северсталь".

Еще один северный город "дремлет притихший"...
Генеральная схема развития Петербургского транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург), которая была одобрена еще в январе 2002 года, предусматривает поэтапное увеличение грузо-оборота до 35-ти миллионов тонн к 2003-му и до 60-ти миллионов к 2010 годам. Прошлогодние итоги показали: порт развивается темпами, опережающими плановые показатели; объем перевалки составил 42 миллиона тонн.

Рисунок 2.

В настоящее время Санкт-Петербургский развивается как порт универсального типа: в структуре перевалки металлы и контейнеры занимают по двадцать процентов оборота; девятнадцать приходится на нефтепродукты; по десять - на уголь, руду и химгрузы; по девять и семь процентов - на лесные и рефгрузы соответственно. Зерно, продовольствие и генеральные грузы в сумме составляют пять процентов. Портовый комплекс Санкт-Петербург является в настоящее время наиболее привлекательным для инвестиций. На долю портовиков Петербурга и Ленинградской области приходится 35 процентов грузопотока Северо-Западного региона РФ. В первом квартале стивидоры Большого порта увеличили объемы по всем видам грузов (за исключением рефрижераторных, а также контейнеров и продовольственных). Общий грузооборот в первом квартале вырос здесь на 35,5 процента, что составило 9,5 миллиона тонн.
Объем перевалки в портах Ленобласти увеличился на 129 процентов. Столь высокий рост обеспечен прежде всего за счет трехкратного увеличения экспортных поставок угля через порт Высоцк (531,8 тысяч тонн в первом квартале 2004 года). Более 80-ти процентов от всего грузооборота Высоцка - кемеровский и воркутинский уголь. Привлекательность развития портовой инфраструктуры области и сейчас остается довольно высокой. Успешно реализуется ряд проектов с разной степенью завершенности: контейнерный и угольный терминалы в Усть-Луге; нефтеперевалочные - в Примор-ске; нефтепродуктовый - в бухте Батарейная; комплекс по перевалке газа, нефти, генеральных и рефрижераторных грузов в Вистино (Кингисеппский район); почти достроенный нефтетерминал в Высоцке.Анклавные проблемы
Перевалка в Калининградском порту в последние годы зависит от целого ряда факторов: прежде всего от политической конъюнктуры (особенно усилившейся накануне вступления стран Балтии в ЕС). Среди тормозящих факторов можно назвать также и политику Литовских железных дорог, устанавливающих повышающие коэффициенты на транзит до Калининграда; и тарифную политику РЖД, устанавливающих повышающие коэффициенты на грузы в адрес прибалтийских портов так называемых "неправильных направлений". Из-за этого российские грузовладельцы ежегодно несут убытки более двадцати миллионов долларов, а калининградские производители и потребители товаров испытывают сложности с выходом на рынки России, Украины и Белоруссии.
По итогам первого квартала грузооборот порта Калининград снизился на 10,7 процента за счет сокращения экспорта чугуна, лесных грузов, металлолома и минеральных удобрений. Объем перевалки за три месяца составил 1,048 миллиона тонн. Профильными грузами являются уголь (131,3 тысячи тонн за три месяца 2004 года), металлы (322,8) и минеральные удобрения (106,4 соответственно). Перевалка угля выросла на 6,9 процента, металлов - на 2,8.
Основным конкурентом Калининграда в регионе является Клайпедский порт. Власти Литвы и России ведут переговоры по проекту "2К", который направлен на развитие и гармонизацию сотрудничест-ва между этими портами-соседями в сфере распределения грузовой базы за счет координации действий и нейтрализации конкуренции, обусловленной географической близостью. Проект предусматривает координацию действий двух стран в отношении железнодорожных тарифов на перевозки и распределения грузопотока. Идея проекта "2К" была озвучена около трех с половиной лет назад. Однако динамика процесса его реализации заставляет усомниться, что гармонизация интересов будет достигнута в ближайшем будущем.

Резюме
На сегодняшний день Северо-Западный регион является наиболее динамично развивающейся областью портовой индустрии. Недаром отсюда начинается реформа государственного управления портами: в Санкт-Петербурге создается первый филиал ФГУП "Росморпорт". Здесь реализуются и планируются к реализации крупнейшие портовые проекты страны: нефтяные - в Приморске и Мурманске; контейнерный терминал в Усть-Луге и так далее. В целом рост грузо-оборота по Северо-Западу произошел за счет увеличившейся нефтеперевалки, объемы которой в ближайшие десять лет будут определять направление развития транспортной отрасли региона.
Другим перспективным развитием здешней портовой индустрии являются контейнерные перевозки. В порту Усть-Луга строится крупнейший на Балтике контейнерный терминал, проектная мощность которого составит два миллиона TEU в год. Наибольшую привлекательность для инвестиций представляет привлечение транзита на трансконтинентальные коридоры. Экономический потенциал переориентации транзитного контейнеропотока настолько велик, что устоять невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.
[~PREVIEW_TEXT] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1801 [~CODE] => 1801 [EXTERNAL_ID] => 1801 [~EXTERNAL_ID] => 1801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_META_KEYWORDS] => порты северо-запада: рывок на старте [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты северо-запада: рывок на старте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте ) )

									Array
(
    [ID] => 106808
    [~ID] => 106808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Порты Северо-Запада: рывок на старте
    [~NAME] => Порты Северо-Запада: рывок на старте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто-то теряет, а кто-то находит...
В регионе два специализированных экспортных порта по перевалке наливных грузов: Приморск и Витино, доля которых только в первом квартале 2004 года составила 36 процентов всей перевалки Северо-Запада (10,7 миллиона тонн). На середину июня запланирован пуск первой очереди нефтяного терминала в Высоцке. Начальная пропуск-ная способность ее составит два с половиной миллиона тонн в год, затем мощность будет увеличена до четырех с половиной. Ввод второй очереди ожидается в 2005 году. В целом пропускная способность терминала достигнет 10,6 миллиона тонн.
В Калининграде и Санкт-Петербурге развиваются контейнерная перевалка (рост 57 и 13,4 процента соответственно) и переработка минудобрений навалом. За счет развития мощностей "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербургском порту темпы роста перевалки минудобрений в Калининграде по итогам первого квартала 2004-го снизились на 29,2 процента. Объемы сократились из-за того, что "Уралкалий" ушел на ББТ, где компании принадлежат 50 процентов акций. В Санкт-Петербургском порту эти объемы наоборот - увеличились на 42,3 процента, а на "Балтийском балкерном терминале" рост составил 220...

Мы любим вас и ваши миллионы
В первом квартале 2004 года все порты Северо-Западного регио-на России улучшили свои показатели - было перевалено больше тридцати миллионов тонн грузов. В сравнении с прошлогодним результатом эти портовые комплексы перевалили грузов на 74,8 процента больше. Из почти 13-миллионного прироста объемов девять миллионов тонн оборота дали Санкт-Петербург и Ленинградская область. На шесть миллионов выросли объемы транспортировки нефти через Приморск; на два с половиной - перевалка через Большой порт Санкт-Петербург; на полмиллиона тонн в сумме увеличили свои объемы порты Ленобласти - Выборг, Усть-Луга, Высоцк. Грузооборот Приморска вырос в 2,8 и Мурманска в 2,3 раза; порты Ленинградской области увеличили перевалку в 2,3. Санкт-Петербург показал рост оборота на 35,5 процента; Калининград - на 13; Архангельск - на 28,7; частный порт Витино - на 87 процентов (рис. 1).

Рисунок 1.

Ситуация в первом квартале 2004-го была, таким образом, намного более удачной, чем год назад: тогда ледовая обстановка сильно осложняла работу портовиков и приводила к значительным простоям.
По итогам первых трех месяцев стали очевидны и изменения удельных позиций портов на рынке морских перевозок Северо-Запада. Если в прошлом году 41 процент данного сектора рынка принадлежал Санкт-Петербургскому порту, то в нынешнем его доля заметно поубавилась - до 32-х. По объемам перевалки с ним практически сравнялись объемы Приморска, доля которого в первом квартале 2004 года составила 31 процент (на 12 больше аналогичных показателей прошлого). Доля портов Ленинградской области, которая в 2003-м составляла два процента, выросла до трех. Показатели Архангельского порта сократились до трех процентов (против четырех год назад). Перевалка в Мурманске увеличилась с 12- до 15-ти процентов. На семь сократилась доля Калининградского порта - с 18- до 11-ти процентов. Результаты порта Витино выросли с четырех до пяти процентов.

Нефть - наше богатство
Нефть - двигатель экономики и транспортного бизнеса. С этим уже давно никто не спорит, хотя, может быть, и зря. В транспортном секторе Северо-Западного региона перевалка углеводородного сырья и продуктов занимает по итогам нынешнего первого квартала 54,3 процента всего оборота портов (за аналогичный период прош-лого года доля наливных составляла 45,5).
Их перевалка через регион в этом году удвоилась в сравнении с показателями прошлого: объемы выросли с 7,8 (в первом квартале 2003-го) до 16,4 миллиона тонн в 2004 году (рис. 1). За год несколько изменилась и сама расстановка сил на рынке - морской терминал в Приморске сосредоточил сегодня 58 процентов нефтеперевалочных мощностей региона (против 44-х за первые три месяца в 2003-м). При этом, естественно, сократились доли остальных портов.
Развитие Приморска - проект стратегического значения, поскольку не раз бывало так, что вопросы транзита через Прибалтику переходили из экономической плоскости в политическую.
В прошлом году успешно завершились два этапа развития мощностей "Балтийской трубопроводной системы". Первый этап - в июне 2003-го, в результате чего трубопроводные возможности БТС увеличились на шесть миллионов тонн. Строительство второй очереди закончено 3 ноября того же года - был запущен в эксплуатацию комплекс сооружений, позволяющий ежегодно транспортировать 30 миллионов тонн нефти. Еще в марте 2003-го было разработано ТЭО проекта, в соответствии с которым предполагалось увеличить прокачку нефти до такого уровня показателей. Развитие мощностей Приморского порта будет продолжено и в 2004-м. В нынешнем году предполагается увеличить мощность БТС до 42-х миллионов тонн. По некоторым данным, фактическая мощность терминала превысит 50 миллионов. При таком сценарии (не исключающем дальнейшее увеличение пропускной способности системы) к концу года на долю остальных портов останется не более тридцати процентов рынка.
Санкт-Петербургский увеличил перевалку нефтепродуктов на 51,3 процента: объем составил 1,79 миллиона тонн; из них 96,4 процента приходится на долю "Петербургского нефтяного терминала".
Калининградский порт (второй по перевалке нефтеналивных в регионе) несмотря на 52-процентный рост объемов уменьшил свою долю на рынке с 17- до 13-ти процентов. За первый квартал перевалка составила здесь два миллиона тонн, из них половина - через причалы ООО "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть".

Не такой уж он и крайний, этот Север
Северные порты России - Мурманск, Архангельск и Витино - в последние годы приобретают все большую значимость: объем перевалки наливных за первый квартал 2004 года вырос здесь на 62 процента по сравнению с прошлогодними показателями за аналогичный период. В 2003-м в регионе была начата реализация новой транспортной схемы по отгрузке нефти на экспорт, центральными звеньями которой являются Архангельский и Мурманский порты. В марте 2004 года новая схема была введена в действие. В районе Белокаменки (Мурманская область) установлен танкер-накопитель дедвейтом 360 тысяч тонн. Кроме того в настоящее время строится железнодорожный нефтяной терминал на станции Приводино (Котласский район Архангельской области) стоимостью 23 миллиона долларов. Планируется, что компания "Архангельская нефтебаза" станет в итоге современным нефтяным терминалом мощностью четыре-шесть миллионов тонн. По линии Архангельск-Белокаменка (Мурманская область) нефть доставляется на танкер-накопитель для последующей ее отправки на экспорт. В 2004 году "Роснефть" ("Архангельскнефтепродукт") планирует отгружать на экспорт с "Архангельского нефтяного терминала" 2,2 (при одновременной отгрузке двух миллионов тонн светлых нефтепродуктов), а в 2005 году - четыре миллиона тонн.
На территории Мурманского порта в рамках реализации "Стратегии экономического развития Мурманской области до 2015 года" планируется строительство еще двух нефтяных терминалов в районе мыса Мишуков. Сегодня в акватории Мурманского порта построены два рейдовых комплекса по перегрузке нефти - помимо нефтехранилища в Белокаменке в Мурманске действует РПК № 1 (созданный ОАО "Мурманское морское пароходство") мощностью 3,2 млн.тонн по показателям прошлого года.
В начале 2004-го ФГУП "Мурманский рыбный порт" начало реконструкцию нефтеперегрузочного комплекса, после чего пропускная способность данного комплекса, предназначенного для перевалки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов (за исключением керосина), будет увеличена до двух с половиной миллионов тонн в год. В первом квартале 2004-го комплекс переработал 534 тысячи тонн нефтепродуктов.
Пока по итогам истекшего первого квартала перевалка наливных в Мурманском порту выросла на 57 процентов (до 1,2 млн.тонн); объем переработки наливных в Архангельском - увеличился на 28 процентов (548 тысяч тонн).
Порт Витино в первом квартале увеличил перевалку на 87 процентов. Он был создан в результате реализации проекта по строительству нового портового терминального комплекса для обслуживания крупнотоннажных танкеров с использованием производственных мощностей "Беломорской нефтебазы", расположенной на юго-западном берегу Кандалакшского залива Белого моря. Объем экспорта за эти три месяца составил 1356 тысяч тонн, против 725-ти тысяч за соответствующий период в прошлом году. Доставка нефтепродуктов в порт осуществляется балктанкерами смешанного плавания типа "нефтерудовоз". В обратном направлении в порту Кандалакша суда загружаются сухими грузами: например, железорудным концентратом для ОАО "Северсталь".

Еще один северный город "дремлет притихший"...
Генеральная схема развития Петербургского транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург), которая была одобрена еще в январе 2002 года, предусматривает поэтапное увеличение грузо-оборота до 35-ти миллионов тонн к 2003-му и до 60-ти миллионов к 2010 годам. Прошлогодние итоги показали: порт развивается темпами, опережающими плановые показатели; объем перевалки составил 42 миллиона тонн.

Рисунок 2.

В настоящее время Санкт-Петербургский развивается как порт универсального типа: в структуре перевалки металлы и контейнеры занимают по двадцать процентов оборота; девятнадцать приходится на нефтепродукты; по десять - на уголь, руду и химгрузы; по девять и семь процентов - на лесные и рефгрузы соответственно. Зерно, продовольствие и генеральные грузы в сумме составляют пять процентов. Портовый комплекс Санкт-Петербург является в настоящее время наиболее привлекательным для инвестиций. На долю портовиков Петербурга и Ленинградской области приходится 35 процентов грузопотока Северо-Западного региона РФ. В первом квартале стивидоры Большого порта увеличили объемы по всем видам грузов (за исключением рефрижераторных, а также контейнеров и продовольственных). Общий грузооборот в первом квартале вырос здесь на 35,5 процента, что составило 9,5 миллиона тонн.
Объем перевалки в портах Ленобласти увеличился на 129 процентов. Столь высокий рост обеспечен прежде всего за счет трехкратного увеличения экспортных поставок угля через порт Высоцк (531,8 тысяч тонн в первом квартале 2004 года). Более 80-ти процентов от всего грузооборота Высоцка - кемеровский и воркутинский уголь. Привлекательность развития портовой инфраструктуры области и сейчас остается довольно высокой. Успешно реализуется ряд проектов с разной степенью завершенности: контейнерный и угольный терминалы в Усть-Луге; нефтеперевалочные - в Примор-ске; нефтепродуктовый - в бухте Батарейная; комплекс по перевалке газа, нефти, генеральных и рефрижераторных грузов в Вистино (Кингисеппский район); почти достроенный нефтетерминал в Высоцке.Анклавные проблемы
Перевалка в Калининградском порту в последние годы зависит от целого ряда факторов: прежде всего от политической конъюнктуры (особенно усилившейся накануне вступления стран Балтии в ЕС). Среди тормозящих факторов можно назвать также и политику Литовских железных дорог, устанавливающих повышающие коэффициенты на транзит до Калининграда; и тарифную политику РЖД, устанавливающих повышающие коэффициенты на грузы в адрес прибалтийских портов так называемых "неправильных направлений". Из-за этого российские грузовладельцы ежегодно несут убытки более двадцати миллионов долларов, а калининградские производители и потребители товаров испытывают сложности с выходом на рынки России, Украины и Белоруссии.
По итогам первого квартала грузооборот порта Калининград снизился на 10,7 процента за счет сокращения экспорта чугуна, лесных грузов, металлолома и минеральных удобрений. Объем перевалки за три месяца составил 1,048 миллиона тонн. Профильными грузами являются уголь (131,3 тысячи тонн за три месяца 2004 года), металлы (322,8) и минеральные удобрения (106,4 соответственно). Перевалка угля выросла на 6,9 процента, металлов - на 2,8.
Основным конкурентом Калининграда в регионе является Клайпедский порт. Власти Литвы и России ведут переговоры по проекту "2К", который направлен на развитие и гармонизацию сотрудничест-ва между этими портами-соседями в сфере распределения грузовой базы за счет координации действий и нейтрализации конкуренции, обусловленной географической близостью. Проект предусматривает координацию действий двух стран в отношении железнодорожных тарифов на перевозки и распределения грузопотока. Идея проекта "2К" была озвучена около трех с половиной лет назад. Однако динамика процесса его реализации заставляет усомниться, что гармонизация интересов будет достигнута в ближайшем будущем.

Резюме
На сегодняшний день Северо-Западный регион является наиболее динамично развивающейся областью портовой индустрии. Недаром отсюда начинается реформа государственного управления портами: в Санкт-Петербурге создается первый филиал ФГУП "Росморпорт". Здесь реализуются и планируются к реализации крупнейшие портовые проекты страны: нефтяные - в Приморске и Мурманске; контейнерный терминал в Усть-Луге и так далее. В целом рост грузо-оборота по Северо-Западу произошел за счет увеличившейся нефтеперевалки, объемы которой в ближайшие десять лет будут определять направление развития транспортной отрасли региона.
Другим перспективным развитием здешней портовой индустрии являются контейнерные перевозки. В порту Усть-Луга строится крупнейший на Балтике контейнерный терминал, проектная мощность которого составит два миллиона TEU в год. Наибольшую привлекательность для инвестиций представляет привлечение транзита на трансконтинентальные коридоры. Экономический потенциал переориентации транзитного контейнеропотока настолько велик, что устоять невозможно.
[~DETAIL_TEXT] =>
Кто-то теряет, а кто-то находит...
В регионе два специализированных экспортных порта по перевалке наливных грузов: Приморск и Витино, доля которых только в первом квартале 2004 года составила 36 процентов всей перевалки Северо-Запада (10,7 миллиона тонн). На середину июня запланирован пуск первой очереди нефтяного терминала в Высоцке. Начальная пропуск-ная способность ее составит два с половиной миллиона тонн в год, затем мощность будет увеличена до четырех с половиной. Ввод второй очереди ожидается в 2005 году. В целом пропускная способность терминала достигнет 10,6 миллиона тонн.
В Калининграде и Санкт-Петербурге развиваются контейнерная перевалка (рост 57 и 13,4 процента соответственно) и переработка минудобрений навалом. За счет развития мощностей "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербургском порту темпы роста перевалки минудобрений в Калининграде по итогам первого квартала 2004-го снизились на 29,2 процента. Объемы сократились из-за того, что "Уралкалий" ушел на ББТ, где компании принадлежат 50 процентов акций. В Санкт-Петербургском порту эти объемы наоборот - увеличились на 42,3 процента, а на "Балтийском балкерном терминале" рост составил 220...

Мы любим вас и ваши миллионы
В первом квартале 2004 года все порты Северо-Западного регио-на России улучшили свои показатели - было перевалено больше тридцати миллионов тонн грузов. В сравнении с прошлогодним результатом эти портовые комплексы перевалили грузов на 74,8 процента больше. Из почти 13-миллионного прироста объемов девять миллионов тонн оборота дали Санкт-Петербург и Ленинградская область. На шесть миллионов выросли объемы транспортировки нефти через Приморск; на два с половиной - перевалка через Большой порт Санкт-Петербург; на полмиллиона тонн в сумме увеличили свои объемы порты Ленобласти - Выборг, Усть-Луга, Высоцк. Грузооборот Приморска вырос в 2,8 и Мурманска в 2,3 раза; порты Ленинградской области увеличили перевалку в 2,3. Санкт-Петербург показал рост оборота на 35,5 процента; Калининград - на 13; Архангельск - на 28,7; частный порт Витино - на 87 процентов (рис. 1).

Рисунок 1.

Ситуация в первом квартале 2004-го была, таким образом, намного более удачной, чем год назад: тогда ледовая обстановка сильно осложняла работу портовиков и приводила к значительным простоям.
По итогам первых трех месяцев стали очевидны и изменения удельных позиций портов на рынке морских перевозок Северо-Запада. Если в прошлом году 41 процент данного сектора рынка принадлежал Санкт-Петербургскому порту, то в нынешнем его доля заметно поубавилась - до 32-х. По объемам перевалки с ним практически сравнялись объемы Приморска, доля которого в первом квартале 2004 года составила 31 процент (на 12 больше аналогичных показателей прошлого). Доля портов Ленинградской области, которая в 2003-м составляла два процента, выросла до трех. Показатели Архангельского порта сократились до трех процентов (против четырех год назад). Перевалка в Мурманске увеличилась с 12- до 15-ти процентов. На семь сократилась доля Калининградского порта - с 18- до 11-ти процентов. Результаты порта Витино выросли с четырех до пяти процентов.

Нефть - наше богатство
Нефть - двигатель экономики и транспортного бизнеса. С этим уже давно никто не спорит, хотя, может быть, и зря. В транспортном секторе Северо-Западного региона перевалка углеводородного сырья и продуктов занимает по итогам нынешнего первого квартала 54,3 процента всего оборота портов (за аналогичный период прош-лого года доля наливных составляла 45,5).
Их перевалка через регион в этом году удвоилась в сравнении с показателями прошлого: объемы выросли с 7,8 (в первом квартале 2003-го) до 16,4 миллиона тонн в 2004 году (рис. 1). За год несколько изменилась и сама расстановка сил на рынке - морской терминал в Приморске сосредоточил сегодня 58 процентов нефтеперевалочных мощностей региона (против 44-х за первые три месяца в 2003-м). При этом, естественно, сократились доли остальных портов.
Развитие Приморска - проект стратегического значения, поскольку не раз бывало так, что вопросы транзита через Прибалтику переходили из экономической плоскости в политическую.
В прошлом году успешно завершились два этапа развития мощностей "Балтийской трубопроводной системы". Первый этап - в июне 2003-го, в результате чего трубопроводные возможности БТС увеличились на шесть миллионов тонн. Строительство второй очереди закончено 3 ноября того же года - был запущен в эксплуатацию комплекс сооружений, позволяющий ежегодно транспортировать 30 миллионов тонн нефти. Еще в марте 2003-го было разработано ТЭО проекта, в соответствии с которым предполагалось увеличить прокачку нефти до такого уровня показателей. Развитие мощностей Приморского порта будет продолжено и в 2004-м. В нынешнем году предполагается увеличить мощность БТС до 42-х миллионов тонн. По некоторым данным, фактическая мощность терминала превысит 50 миллионов. При таком сценарии (не исключающем дальнейшее увеличение пропускной способности системы) к концу года на долю остальных портов останется не более тридцати процентов рынка.
Санкт-Петербургский увеличил перевалку нефтепродуктов на 51,3 процента: объем составил 1,79 миллиона тонн; из них 96,4 процента приходится на долю "Петербургского нефтяного терминала".
Калининградский порт (второй по перевалке нефтеналивных в регионе) несмотря на 52-процентный рост объемов уменьшил свою долю на рынке с 17- до 13-ти процентов. За первый квартал перевалка составила здесь два миллиона тонн, из них половина - через причалы ООО "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть".

Не такой уж он и крайний, этот Север
Северные порты России - Мурманск, Архангельск и Витино - в последние годы приобретают все большую значимость: объем перевалки наливных за первый квартал 2004 года вырос здесь на 62 процента по сравнению с прошлогодними показателями за аналогичный период. В 2003-м в регионе была начата реализация новой транспортной схемы по отгрузке нефти на экспорт, центральными звеньями которой являются Архангельский и Мурманский порты. В марте 2004 года новая схема была введена в действие. В районе Белокаменки (Мурманская область) установлен танкер-накопитель дедвейтом 360 тысяч тонн. Кроме того в настоящее время строится железнодорожный нефтяной терминал на станции Приводино (Котласский район Архангельской области) стоимостью 23 миллиона долларов. Планируется, что компания "Архангельская нефтебаза" станет в итоге современным нефтяным терминалом мощностью четыре-шесть миллионов тонн. По линии Архангельск-Белокаменка (Мурманская область) нефть доставляется на танкер-накопитель для последующей ее отправки на экспорт. В 2004 году "Роснефть" ("Архангельскнефтепродукт") планирует отгружать на экспорт с "Архангельского нефтяного терминала" 2,2 (при одновременной отгрузке двух миллионов тонн светлых нефтепродуктов), а в 2005 году - четыре миллиона тонн.
На территории Мурманского порта в рамках реализации "Стратегии экономического развития Мурманской области до 2015 года" планируется строительство еще двух нефтяных терминалов в районе мыса Мишуков. Сегодня в акватории Мурманского порта построены два рейдовых комплекса по перегрузке нефти - помимо нефтехранилища в Белокаменке в Мурманске действует РПК № 1 (созданный ОАО "Мурманское морское пароходство") мощностью 3,2 млн.тонн по показателям прошлого года.
В начале 2004-го ФГУП "Мурманский рыбный порт" начало реконструкцию нефтеперегрузочного комплекса, после чего пропускная способность данного комплекса, предназначенного для перевалки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов (за исключением керосина), будет увеличена до двух с половиной миллионов тонн в год. В первом квартале 2004-го комплекс переработал 534 тысячи тонн нефтепродуктов.
Пока по итогам истекшего первого квартала перевалка наливных в Мурманском порту выросла на 57 процентов (до 1,2 млн.тонн); объем переработки наливных в Архангельском - увеличился на 28 процентов (548 тысяч тонн).
Порт Витино в первом квартале увеличил перевалку на 87 процентов. Он был создан в результате реализации проекта по строительству нового портового терминального комплекса для обслуживания крупнотоннажных танкеров с использованием производственных мощностей "Беломорской нефтебазы", расположенной на юго-западном берегу Кандалакшского залива Белого моря. Объем экспорта за эти три месяца составил 1356 тысяч тонн, против 725-ти тысяч за соответствующий период в прошлом году. Доставка нефтепродуктов в порт осуществляется балктанкерами смешанного плавания типа "нефтерудовоз". В обратном направлении в порту Кандалакша суда загружаются сухими грузами: например, железорудным концентратом для ОАО "Северсталь".

Еще один северный город "дремлет притихший"...
Генеральная схема развития Петербургского транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург), которая была одобрена еще в январе 2002 года, предусматривает поэтапное увеличение грузо-оборота до 35-ти миллионов тонн к 2003-му и до 60-ти миллионов к 2010 годам. Прошлогодние итоги показали: порт развивается темпами, опережающими плановые показатели; объем перевалки составил 42 миллиона тонн.

Рисунок 2.

В настоящее время Санкт-Петербургский развивается как порт универсального типа: в структуре перевалки металлы и контейнеры занимают по двадцать процентов оборота; девятнадцать приходится на нефтепродукты; по десять - на уголь, руду и химгрузы; по девять и семь процентов - на лесные и рефгрузы соответственно. Зерно, продовольствие и генеральные грузы в сумме составляют пять процентов. Портовый комплекс Санкт-Петербург является в настоящее время наиболее привлекательным для инвестиций. На долю портовиков Петербурга и Ленинградской области приходится 35 процентов грузопотока Северо-Западного региона РФ. В первом квартале стивидоры Большого порта увеличили объемы по всем видам грузов (за исключением рефрижераторных, а также контейнеров и продовольственных). Общий грузооборот в первом квартале вырос здесь на 35,5 процента, что составило 9,5 миллиона тонн.
Объем перевалки в портах Ленобласти увеличился на 129 процентов. Столь высокий рост обеспечен прежде всего за счет трехкратного увеличения экспортных поставок угля через порт Высоцк (531,8 тысяч тонн в первом квартале 2004 года). Более 80-ти процентов от всего грузооборота Высоцка - кемеровский и воркутинский уголь. Привлекательность развития портовой инфраструктуры области и сейчас остается довольно высокой. Успешно реализуется ряд проектов с разной степенью завершенности: контейнерный и угольный терминалы в Усть-Луге; нефтеперевалочные - в Примор-ске; нефтепродуктовый - в бухте Батарейная; комплекс по перевалке газа, нефти, генеральных и рефрижераторных грузов в Вистино (Кингисеппский район); почти достроенный нефтетерминал в Высоцке.Анклавные проблемы
Перевалка в Калининградском порту в последние годы зависит от целого ряда факторов: прежде всего от политической конъюнктуры (особенно усилившейся накануне вступления стран Балтии в ЕС). Среди тормозящих факторов можно назвать также и политику Литовских железных дорог, устанавливающих повышающие коэффициенты на транзит до Калининграда; и тарифную политику РЖД, устанавливающих повышающие коэффициенты на грузы в адрес прибалтийских портов так называемых "неправильных направлений". Из-за этого российские грузовладельцы ежегодно несут убытки более двадцати миллионов долларов, а калининградские производители и потребители товаров испытывают сложности с выходом на рынки России, Украины и Белоруссии.
По итогам первого квартала грузооборот порта Калининград снизился на 10,7 процента за счет сокращения экспорта чугуна, лесных грузов, металлолома и минеральных удобрений. Объем перевалки за три месяца составил 1,048 миллиона тонн. Профильными грузами являются уголь (131,3 тысячи тонн за три месяца 2004 года), металлы (322,8) и минеральные удобрения (106,4 соответственно). Перевалка угля выросла на 6,9 процента, металлов - на 2,8.
Основным конкурентом Калининграда в регионе является Клайпедский порт. Власти Литвы и России ведут переговоры по проекту "2К", который направлен на развитие и гармонизацию сотрудничест-ва между этими портами-соседями в сфере распределения грузовой базы за счет координации действий и нейтрализации конкуренции, обусловленной географической близостью. Проект предусматривает координацию действий двух стран в отношении железнодорожных тарифов на перевозки и распределения грузопотока. Идея проекта "2К" была озвучена около трех с половиной лет назад. Однако динамика процесса его реализации заставляет усомниться, что гармонизация интересов будет достигнута в ближайшем будущем.

Резюме
На сегодняшний день Северо-Западный регион является наиболее динамично развивающейся областью портовой индустрии. Недаром отсюда начинается реформа государственного управления портами: в Санкт-Петербурге создается первый филиал ФГУП "Росморпорт". Здесь реализуются и планируются к реализации крупнейшие портовые проекты страны: нефтяные - в Приморске и Мурманске; контейнерный терминал в Усть-Луге и так далее. В целом рост грузо-оборота по Северо-Западу произошел за счет увеличившейся нефтеперевалки, объемы которой в ближайшие десять лет будут определять направление развития транспортной отрасли региона.
Другим перспективным развитием здешней портовой индустрии являются контейнерные перевозки. В порту Усть-Луга строится крупнейший на Балтике контейнерный терминал, проектная мощность которого составит два миллиона TEU в год. Наибольшую привлекательность для инвестиций представляет привлечение транзита на трансконтинентальные коридоры. Экономический потенциал переориентации транзитного контейнеропотока настолько велик, что устоять невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.
[~PREVIEW_TEXT] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1801 [~CODE] => 1801 [EXTERNAL_ID] => 1801 [~EXTERNAL_ID] => 1801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_META_KEYWORDS] => порты северо-запада: рывок на старте [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты северо-запада: рывок на старте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главной особенностью развития портовых мощностей Северо-Западного региона является их ориентация на экспортный грузопоток, основу которого составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), металлы и уголь. Экспортная составляющая по итогам первого квартала 2004 года в среднем по региону превышает 90 процентов. Доля экспорта в перевалке портов Ленинградской области - 96,7; в Мурманске - 93; Архангельске - 86,6 и в Калининграде - 88 процентов соответственно. Несколько меньше экспортная составляющая в Санкт-Петербургском порту - 76,6.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Северо-Запада: рывок на старте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Северо-Запада: рывок на старте ) )
РЖД-Партнер

Не посредник, а полноценный производитель услуг

Array
(
    [ID] => 106807
    [~ID] => 106807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Не посредник, а полноценный производитель услуг
    [~NAME] => Не посредник, а полноценный производитель услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - президент Ассоциации экспедиторов Российской Федерации (АЭР), вице-президент Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК.

НА ПОПРИЩЕ ЗАЩИТЫ ИНТЕРЕСОВ ЭКСПЕДИТОРОВ
- Валерий Иванович, каковы итоги работы Ассоциации за прошедший год?
- 2003-й был богат на события, которые положительно скажутся на работе экспедиторов в перспективе - как ближайшей, так и более отдаленной. При непосредственном участии Ассоциации был разработан и в июле того же года вступил в силу Федеральный Закон "О транспортно--экспедиционной деятельности". Близится к завершению процедура принятия Правил транспортно-экспедиционной деятельности. Они прошли согласование в Минтрансе, МПС, Минэкономразвития, МАП и ГТК, а сейчас находятся на рассмотрении в Минюсте - последней инстанции перед предоставлением в Правительство Российской Федерации, которое должно их утвердить. Принято решение о проведении в Москве в 2005 году всемирного конгресса ФИАТА. Подготовка к этому форуму мирового экспедиторского сообщества уже сейчас идет полным ходом.
Не столь быстро, как хотелось бы, но растет количество членов нашей организации.
Ассоциации удалось активно влиять в нужном экспедиторам направлении на процесс принятия основных нормативно--правовых актов, регулирующих деятельность реформируемого железнодорожного транспорта: Устава, Правил перевозок грузов, Прейскуранта № 10--01... Хотя по указанному Прейскуранту наши успехи следует признать весьма скромными: все же произошел реальный рост тарифов и (что особенно плохо для экспедиторов) появились, к сожалению, весьма ощутимые дополнительные сборы. Например, рост сборов за охрану грузов достигает 60-ти процентов.
Что касается тарифов на перевозку грузов, то Ассоциация за последние месяцы подготовила и направила в Минтранс, ФЭК и другие заинтересованные ведомства ряд предложений. В частности - завершить унификацию тарифов; привести тарифы и сборы к уровню, предшествующему введению нового Прейскуранта № 10--01 (то есть до 28 августа 2003 года); подготовить и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3 и другие основополагающие документы. Ассоциация планирует и в дальнейшем вести активную работу в этом направлении.
- Каким образом происходит представление и защита интересов российских экспедиторов на мировом рынке?
- Этому способствует тот факт, что в 1992 году Ассоциация была принята в Международную федерацию экспедиторских ассоциаций. На сегодняшний день АЭР является единым национальным представителем России в ФИАТА: члены нашей Ассоциации представлены в ее рабочих органах и в их рамках проводят необходимую для российских экспедиторов политику. По рекомендации совета и дирекции АЭР87 организаций (входящих в Ассоциацию) приняты в ФИАТА в качестве индивидуальных членов.
Россия входит в самую влиятельную группу в составе ФИАТА - наряду с Великобританией, Германией, Францией, Японией и США. Представители российской Ассоциации включены в расширенный совет и являются членами генерального собрания и отдельных консультативных советов. Уже более двадцати лет президент АЭР является также одним из вице--президентов ФИАТА и членом расширенного совета, а директор нашего Центра повышения квалификации - член ее международного консультативного совета по профессиональному обучению.
Между руководством ФИАТА и АЭР установлены тесные контакты. Практически ежегодно представители ФИАТА посещают по нашему приглашению Россию и знакомятся с деятельностью Ассоциации экспедиторов России.
Свидетельством того, насколько важную роль играет АЭР в работе Международной федерации экспедиторских ассоциаций, является известный факт: на всемирном конгрессе ФИАТА в Стамбуле в 2002 году Москва была рекомендована для проведения данного форума в 2005-м.
Выбор российской столицы для проведения конгресса ФИАТА и назначение нашей Ассоциации в качестве организатора этого важнейшего международного мероприятия создают благоприятную перспективу для отечественных экспедиторов в деле активной интеграции в мировое сообщество.

АКТИВНЫЙ И МНОГОСТОРОННИЙ...
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе по внедрению экспедиторских документов ФИАТА в российскую практику.
- По большому счету каких--либо проблем в применении на мировом экспедиторском рынке документы ФИАТА не имеют. Им не требуется разрешения на использование. Согласно международной практике, для их применения достаточно договоренности сторон сделки - экспедитора и его клиента. На сегодняшний день пятидесяти шести членам АЭР предоставлено право выписывать своим клиентам документы ФИАТА.
Однако в условиях становления в стране рыночных отношений для многих их участников данные документы являются непривычными и незнакомыми. Более того - их применение в Российской Федерации вызывает много вопросов. Особенно это проявляется в отношениях экспедиторов с налоговыми службами, таможенными органами и банковской системой. Именно поэтому Ассоциация обратилась к руководству Минтранса, Минэкономразвития и ГТК России с предложением официально признать применение документов ФИАТА на территории страны. Минэкономразвития и ГТК положительно отнеслись к этому предложению и поддерживают его. Однако оно все еще находится на рассмотрении в Минтрансе России.
- Каков уровень взаимодействия Ассоциации с органами власти?
- Весьма активный и многосторонний. Задача взаимодействия с органами власти решается путем участия АЭР в работе Совета представителей ассоциаций и союзов транспортного комплекса при министре транспорта Россий-ской Федерации; Торгово--экономического совета при Минэкономразвития России; Консультативного совета по таможенной политике при ГТК России; Экспертного совета по вопросам транспорта при МАП РФ; Международного координационного совета по транссибирским перевозкам; Координационного совета отечественных товаропроизводителей; а также в ассоциации "Деловой совет "ЕврАзЭС" и в Евро--Азиатском транспортном союзе; в Российском союзе промышленников и предпринимателей и в рабочих группах бывшего МПС и Минэкономразвития по реформе железно-дорожного транспорта. Ассоциация является членом Торгово--промышленной палаты и входит в комитет по транспорту и экспедированию.
Вместе с тем еще остаются проблемы, над которыми предстоит много работать. Это, в частности, вопросы упрощения таможенных формальностей и облегчения налогового бремени экспедиторов; реформа железнодорожного транспорта и другие.
- Как Вы оцениваете состояние рынка транспортно--экспедиторских услуг в России сегодня? Какие наиболее актуальные проб-лемы его развития можно выделить?
- На рынке транспортно--экспедиторских услуг создалось весьма сложное положение, при котором основные проблемы экспедиторов отличаются, к сожалению, стойкой стабильностью. И если в области законодательства, относящегося непосредственно к экспедиторам, улучшения очевидны, то проб-лемы регулирования и совершенствования отношений с налоговыми органами и таможней на сегодня столь же актуальны и далеки от решения, как и несколько лет назад.

DURA LEX - SED LEX
- Вы упомянули о том, что АЭР активно участвовала в выработке нормативно--правовой базы по экспедированию. Каково, на Ваш взгляд, ее нынешнее качество?
- В области нормативно--правовых актов для Ассоциации сегодня наиболее актуальны утверждение Правил транспортно-экспедиционной деятельности, внедрение в российскую практику экспедиторских документов ФИАТА и принятие правовых норм, регламентирующих организацию перевозок грузов по железной дороге.
Со вступления в силу Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" прошло не так много времени, но уже появились комментарии к этому документу. В основном они посвящены критике положений Закона, которые (по мнению авторов критических статей) не соответствуют другим нормативным актам или не отражают действительное положение дел в экспедиторской отрасли. Есть даже мнение (которое, кстати, было опубликовано в журнале "РЖД--Партнер"), что "такой закон нам не нужен". Пусть оно останется на совести авторов. Тем не менее, как говорили древние: "Dura lex - sed lex" ("Закон суров, но это - закон"). И поскольку законодательный акт принят и вступил в силу - его надо выполнять.
Безусловно, принятый документ не лишен недостатков. Но у нас в стране нет, пожалуй, ни одного закона, к которому нельзя было бы не предъявить претензий.
- О каких явно проявившихся недоработках Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" сегодня можно говорить?
- Первое, что следовало бы отнести к очевидным недостаткам, - это само название закона и вся дальнейшая терминология относительно регулируемой деятельности. Конечно, он должен был бы называться "О транспортно--экспедиторской деятельности", а не "экспедиционной". Это связано с тем, что понятие "транспортно--экспедиционная" не соответствует фактической сути услуг, оказываемых экспедитором в качестве организатора доставки товара; оно даже противоречит нормам русского языка. По заключению Института русского языка им. В.В.Виноградова Российской академии наук в законе должен употребляться термин "транспортно--экспедиторская деятельность". На это несоответствие обращалось внимание депутатов Думы при рассмотрении положений проекта, однако они посчитали, что применение такой терминологии в Законе потребует изменения пункта 3 статьи 801 (глава 41 "Транспортная экспедиция") Гражданского кодекса Российской Федерации, а это достаточно хлопотно...
Кроме того из текста Закона была, к сожалению, исключена статья, содержащая сами эти определения. В результате в нашем законодательстве сегодня отсутствует понятие "экспедитор". В данном случае уяснить логику депутатов достаточно трудно: обычно каждый нормативный акт (начиная с римского права) содержит вначале определения, используемые в Законе.
- А каковы положительные стороны нового Закона?
- Положительным является уже сам факт, что экспедиторская деятельность в России впервые за многие годы регламентируется Законом. С его принятием решаются следую-щие проблемы, ранее не урегулированные законодательством Российской Федерации. Первое: Закон предписывает разработать и утвердить правительством РФ Правила транспортно--экспедиционной деятельности, которые предусматривают не только регулирование взаимоотношений между экспедитором и клиентом, но также устанавливают и вводят в коммерческий оборот экспедиторские документы. Данные документы являются подтверждением заключения Договора транспортной экспедиции и одновременно выступают как типовая форма указанного договора. Принимая экспедиторский документ, клиент соглашается с Правилами, напечатанными на обратной стороне: заключая таким образом Договор транспортной экспедиции.
Второе: Закон устанавливает ограниченную ответственность экспедитора при оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов. Третье: вводится претензионный порядок рассмотрения споров, вытекающих из Договора транспортной экспедиции. Четвертое: устанавливается сокращенный срок исковой давности для заявления требований, вытекаю-щих из вышеуказанного договора.
Необходимо отметить следующую особенность Закона. Практически все его статьи содержат отсылочные нормы к заключае-мому между экспедитором и клиентом Договору транспортной экспедиции. В рамках Закона регулируются основные положения с учетом особенностей взаимо-отношений экспедитора и клиента. С его принятием положение экспедитора меняется в сторону предоставления последнему законной возможности организовывать перевозки всеми видами транспорта; осуществлять транспортно--экспедиторское обслуживание в первую очередь грузовладельца и защищать его интересы.
- Проект Правил транспортно-экспеди-ционной деятельности оценивается сегодня участниками рынка неоднозначно. Какова Ваша позиция?
- С утверждением Правил обеспечивается более четкое регулирование отношений между экспедитором и грузовладельцем. Там содержатся основные требования к качеству оказываемых экспедитором услуг. Изложение порядка оказания данных услуг превращает этот документ по сути своей в унифицированный Договор транспортной экспедиции. Правила содержат основные положения. Сюда включены определения, которых нет в Законе. Дано описание экспедиторских документов, которые могут применяться в деятельности экспедиторов на территории Российской Федерации; отдельно дана ссылка на применяемые во всем мире экспедиторские документы ФИАТА при осуществлении экспедирования грузов международной торговли.
В целом Правила должны помочь экспедиторам в осуществлении их деятельности.
В современном мире в целях унификации документооборота и упрощения взаимо-отношений между экспедиторами и клиентами ФИАТА разработала типовые Экспедитор- ские условия (Правила) и рекомендовала их всем Ассоциациям для разработки нацио-нальных норм деятельности экспедиторов. Одной из причин разработки и внедрения в практику вышеуказанных условий явилось требование ФИАТА при использовании таких документов (экспедиторская или складская расписки; поручение экспедитору или экспедиторский сертификат перевозки) публиковать на оборотной стороне документа национальные экспедиторские условия.
Подобные Правила приняты в большин-стве европейских стран и являются нормативными - регулирующими правоотношения экспедитора и грузовладельца. Более того - указанные Правила в европейских странах также являются унифицированным Договором транспортной экспедиции. При их применении грузовладельцу и экспедитору нет необходимости заключать отдельный договор: достаточно ссылки в коммерческой переписке на признание вышеуказанных Правил. Стороны согласовывают только вид и параметры груза, маршрут и сроки перевозки, размер вознаграждения экспедитора - все остальное уже отрегулировано Правилами, на которые ссылаются участники договора. Таким образом Экспедиторские условия способствуют упрощению оформления взаимоотношений между экспедиторами и грузовладельцами.
Важным является прямое указание в Законе на то, что Правила дают перечень и описание экспедиторских документов, подтверждающих заключение Договора транспортной экспедиции. Таким образом - в коммерческий оборот на территории России вводятся экспедиторские документы международного образца (разработанные ФИАТА) и их русскоязычный аналог.
- Какие преимущества даст экспедиторам введение в коммерческую практику указанных документов?
- Во-первых, это касается унификации документооборота. В настоящее время экс-педиторы используют самые различные формы документов, разрабатывая их непосредственно или привлекая из других отраслей деятельности. Такие документы являются своеобразной защитой экспедитора перед налоговыми и таможенными органами, поскольку грамотно оформленные - они являются не только доказательством заключения Договора транспортной экспедиции, но и гарантом его выполнения. Следовательно налогообложение может осуществляться по данному экспедиторскому документу. И при экспедировании в международном сообщении таможенные органы будут здесь проставлять свои отметки о прохождении товаром таможенной границы, что освободит экспедитора от необходимости получения других документов у грузовладельца или перевозчика при освобождении от налога на добавленную стоимость.
Четыре его разновидности (поручение экспедитору, экспедиторская расписка, экспедиторский сертификат перевозки и складская расписка) содержат на оборотной стороне выписку из Правил. Таким образом, подписывая документы, стороны фактически заключают Договор транспортной экспедиции" и соглашаются с условиями, изложенными на обороте. Использование указанных документов повышает статус компании, поскольку это свидетельствует о высоком качест-ве ее экспедиторских возможностей.

К ВАШИМ УСЛУГАМ
- Уже традиционным стал спор о том: является ли экспедитор лишь посредником на рынке; или его роль более весома... А Вы как считаете?
- Вопрос о том, относить ли транспортно-экспедиторские услуги к посредническим или нет, решается положениями статьи три Закона. По Договору транспортной экспедиции" экспедитор организует перевозку грузов для клиента, используя для этой цели свой интеллектуальный потенциал - то есть продает заказчику свою интеллектуальную собственность. Согласно экономическому словарю, к посреднику относится лицо (фирма или организация), оказывающее содей-ствие в установлении контактов и заключении сделок; контрактов между производителями и потребителями, продавцами и покупателями товаров и услуг. В роли посредников выступают агенты, брокеры, дилеры, маклеры, комиссионеры, коммивояжеры. Посредничество - один из видов предпринимательства.
К сожалению, отдельные участники транспортно--экспедиторского рынка забыли (а может быть и не знали), что классическая деятельность экспедитора включает не только "бумажную рутину", но и работу непосред-ственно с грузом. Достаточно вспомнить транспортно--экспедиторские центры "Союз-внештранса" в городах Брест, Ильичевск, Талды--Курган и Термез - там шло не только накопление товара, но осуществлялись также его сортировка и упаковка. Так, в Ильичевском транспортно--экспедиторском центре было установлено специальное оборудование для прессовки хлопка, а также для расфасовки сыпучих грузов. Собственным транспортом велась доставка продукции в порт для перевалки на суда и так далее.
Следует сказать, что по такой же схеме организована работа в крупнейших экспедиторских фирмах Западной Европы, представители которых обязательно присутствуют на пограничных переходах - где по поручению клиента выполняется комплекс операций.
Кстати, на российских погранпереходах вы можете встретить сегодня кого угодно, но только не экспедитора...
Если посредник просто продвигает продукцию своего клиента на рынок (не прилагая к этому товару никаких существенных изменений), то экспедитор - на основе задания клиента - выполняет определенную договором услугу, поскольку для организации процесса необходимо знание всех правил перевозки грузов, уровня тарифов, порядка согласования стыковки различных видов транспорта для доставки данного груза, а также наличие свободного транспортного средства. Таким образом, выполнение каждого поручения клиента по Договору транспортной экспедиции предполагает создание целого комплекса услуг - уникального в своем роде. А на это требуются определенные знания экспедитора. Даже то, что в своей работе он заключает соглашения с перевозчиками и третьими лицами (что можно причислить к посреднической дея-тельности), не ставит его в положение посредника, поскольку такие договоры заключаются экспедитором для достижения основной цели - организации перевозки на условиях доставки товара "от двери до двери".
Принимая во внимание вышеизложенное, нельзя сказать, что деятельность экспедитора относится к посреднической. Это имеет и правовое значение. К примеру, согласно Налоговому кодексу посредник не может претендовать на нулевую ставку НДС при экспортной перевозке груза...
- Каким образом сегодня происходит процесс сертификации АЭР транспортно-экспедиторских предприятий?
- Ассоциация экспедиторов РФ разработала Систему добровольной сертификации услуг транспортно--экспедиторских предприя-тий. Она была зарегистрирована Госстандартом РФ 11 апреля 2002 года и на нее выдано Свидетельство о государственной регистрации (№ РОСС RU. М052.04УЭ00).
В соответствии с постановлением Госстандарта наша Ассоциация получила право на проведение сертификации транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых грузо-владельцам. Естественно, что эта система окажется дееспособной, если к ней проявят интерес сами экспедиторы. Поскольку сертификация транспортно-экспедиторских услуг является добровольной: никто не может заставить или обязать экспедитора проводить такую сертификацию. Однако выдаваемый после проведения проверки Сертификат соответствия подтверждает, что имеющее его предприятие отвечает требованиям принятых стандартов; является действительно экспедиторским и оказывает своим клиентам надлежащие услуги. Таким образом Сертификат соответствия поднимает компанию на более высокий уровень в иерархии экспедиторов.
Ни для кого не секрет, что в нашей отрасли создавалось немало фирм--однодневок, которые не отвечали элементарным требованиям экспедиторской деятельности. Получение же экспедитором Сертификата соответствия показывает и клиентам, и государственным (муниципальным) органам, что компания достаточно надежна.
Первым транспортно--экспедиторским предприятием, руководство которого заявило о желании пройти сертификационную проверку, стало ЗАО "ЛУКОЙЛ--Черноморье". За прош-лый год были проведены еще две проверки: Сертификаты соответствия получили ЗАО "Интертранс" и ООО "Фирма "Рейл Сервис".
Необходимо отметить, что АЭР достаточно тщательно готовилась к этой деятельности. Выработана и продолжает совершенст-воваться идеология сертификационных проверок. Основным постулатом является то, что они проводятся не только для выдачи Сертификата (что является формальным подходом к проверке), а прежде всего для того, чтобы силами привлекаемых для этой работы опытных экспертов оказать предприятию эффективную помощь в тех областях, в которых оно осуществляет свою дея-тельность. Ассоциация стремится привлечь самых высокопрофессиональных специалистов: чтобы сертификационная проверка оказалась еще и своеобразной школой передачи положительного опыта экспедиторской деятельности.
Кроме того, разрабатываются и совершенствуются критерии анализа предостав-ляемых предприятием для сертификационной проверки документов. Цель определения таких критериев - выработка наиболее эффективного документального оформления взаимоотношений экспедитора и клиента. Возможности для этого существуют, по-скольку в Ассоциации исследуется и анализируется опыт деятельности всех наших экспедиторов - как положительный, так и отрицательный. С помощью сертификационных проверок можно передать положительный опыт другим предприятиям, а также обратить внимание администрации и оперативных работников на поиск пути оптимального решения проблем, возникающих в деятельности компаний.
Ассоциация, как орган сертификации, находится в начале пути. От того - как будет поставлена эта работа непосредственно в организации и насколько сами экспедиторские фирмы будут заинтересованы в развитии системы сертификации - зависят качество этой работы и эффективность проведения указанных проверок.
- Известно, что в рамках АЭР создан третейский суд. Каковы его функции? Есть ли спрос на такой орган?
- При учреждении третейского суда предполагалось, что в нем будут разрешаться коммерческие споры не только между самими экспедиторами, но и между экспедиторами с одной стороны - и грузо-владельцами и перевозчиками с другой. При этом можно выделить два основных преимущества обращения в третейский суд при Ассоциации - экономия времени и средств. Аргументы, на мой взгляд, достаточно веские.
Тот факт, что за прошедший год и начало этого в суд не было подано ни одного официального обращения, нас нисколько не огорчает - скорее наоборот. Главное, что такая возможность есть. Отсутствие обращений - это яркий показатель того, что наши экспедиторы отличаются высоким профессио-нализмом и работают либо вообще бесконфликтно, либо оперативно решают возникаю-щие вопросы в рабочем порядке, не доводя их до суда.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - президент Ассоциации экспедиторов Российской Федерации (АЭР), вице-президент Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК.

НА ПОПРИЩЕ ЗАЩИТЫ ИНТЕРЕСОВ ЭКСПЕДИТОРОВ
- Валерий Иванович, каковы итоги работы Ассоциации за прошедший год?
- 2003-й был богат на события, которые положительно скажутся на работе экспедиторов в перспективе - как ближайшей, так и более отдаленной. При непосредственном участии Ассоциации был разработан и в июле того же года вступил в силу Федеральный Закон "О транспортно--экспедиционной деятельности". Близится к завершению процедура принятия Правил транспортно-экспедиционной деятельности. Они прошли согласование в Минтрансе, МПС, Минэкономразвития, МАП и ГТК, а сейчас находятся на рассмотрении в Минюсте - последней инстанции перед предоставлением в Правительство Российской Федерации, которое должно их утвердить. Принято решение о проведении в Москве в 2005 году всемирного конгресса ФИАТА. Подготовка к этому форуму мирового экспедиторского сообщества уже сейчас идет полным ходом.
Не столь быстро, как хотелось бы, но растет количество членов нашей организации.
Ассоциации удалось активно влиять в нужном экспедиторам направлении на процесс принятия основных нормативно--правовых актов, регулирующих деятельность реформируемого железнодорожного транспорта: Устава, Правил перевозок грузов, Прейскуранта № 10--01... Хотя по указанному Прейскуранту наши успехи следует признать весьма скромными: все же произошел реальный рост тарифов и (что особенно плохо для экспедиторов) появились, к сожалению, весьма ощутимые дополнительные сборы. Например, рост сборов за охрану грузов достигает 60-ти процентов.
Что касается тарифов на перевозку грузов, то Ассоциация за последние месяцы подготовила и направила в Минтранс, ФЭК и другие заинтересованные ведомства ряд предложений. В частности - завершить унификацию тарифов; привести тарифы и сборы к уровню, предшествующему введению нового Прейскуранта № 10--01 (то есть до 28 августа 2003 года); подготовить и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3 и другие основополагающие документы. Ассоциация планирует и в дальнейшем вести активную работу в этом направлении.
- Каким образом происходит представление и защита интересов российских экспедиторов на мировом рынке?
- Этому способствует тот факт, что в 1992 году Ассоциация была принята в Международную федерацию экспедиторских ассоциаций. На сегодняшний день АЭР является единым национальным представителем России в ФИАТА: члены нашей Ассоциации представлены в ее рабочих органах и в их рамках проводят необходимую для российских экспедиторов политику. По рекомендации совета и дирекции АЭР87 организаций (входящих в Ассоциацию) приняты в ФИАТА в качестве индивидуальных членов.
Россия входит в самую влиятельную группу в составе ФИАТА - наряду с Великобританией, Германией, Францией, Японией и США. Представители российской Ассоциации включены в расширенный совет и являются членами генерального собрания и отдельных консультативных советов. Уже более двадцати лет президент АЭР является также одним из вице--президентов ФИАТА и членом расширенного совета, а директор нашего Центра повышения квалификации - член ее международного консультативного совета по профессиональному обучению.
Между руководством ФИАТА и АЭР установлены тесные контакты. Практически ежегодно представители ФИАТА посещают по нашему приглашению Россию и знакомятся с деятельностью Ассоциации экспедиторов России.
Свидетельством того, насколько важную роль играет АЭР в работе Международной федерации экспедиторских ассоциаций, является известный факт: на всемирном конгрессе ФИАТА в Стамбуле в 2002 году Москва была рекомендована для проведения данного форума в 2005-м.
Выбор российской столицы для проведения конгресса ФИАТА и назначение нашей Ассоциации в качестве организатора этого важнейшего международного мероприятия создают благоприятную перспективу для отечественных экспедиторов в деле активной интеграции в мировое сообщество.

АКТИВНЫЙ И МНОГОСТОРОННИЙ...
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе по внедрению экспедиторских документов ФИАТА в российскую практику.
- По большому счету каких--либо проблем в применении на мировом экспедиторском рынке документы ФИАТА не имеют. Им не требуется разрешения на использование. Согласно международной практике, для их применения достаточно договоренности сторон сделки - экспедитора и его клиента. На сегодняшний день пятидесяти шести членам АЭР предоставлено право выписывать своим клиентам документы ФИАТА.
Однако в условиях становления в стране рыночных отношений для многих их участников данные документы являются непривычными и незнакомыми. Более того - их применение в Российской Федерации вызывает много вопросов. Особенно это проявляется в отношениях экспедиторов с налоговыми службами, таможенными органами и банковской системой. Именно поэтому Ассоциация обратилась к руководству Минтранса, Минэкономразвития и ГТК России с предложением официально признать применение документов ФИАТА на территории страны. Минэкономразвития и ГТК положительно отнеслись к этому предложению и поддерживают его. Однако оно все еще находится на рассмотрении в Минтрансе России.
- Каков уровень взаимодействия Ассоциации с органами власти?
- Весьма активный и многосторонний. Задача взаимодействия с органами власти решается путем участия АЭР в работе Совета представителей ассоциаций и союзов транспортного комплекса при министре транспорта Россий-ской Федерации; Торгово--экономического совета при Минэкономразвития России; Консультативного совета по таможенной политике при ГТК России; Экспертного совета по вопросам транспорта при МАП РФ; Международного координационного совета по транссибирским перевозкам; Координационного совета отечественных товаропроизводителей; а также в ассоциации "Деловой совет "ЕврАзЭС" и в Евро--Азиатском транспортном союзе; в Российском союзе промышленников и предпринимателей и в рабочих группах бывшего МПС и Минэкономразвития по реформе железно-дорожного транспорта. Ассоциация является членом Торгово--промышленной палаты и входит в комитет по транспорту и экспедированию.
Вместе с тем еще остаются проблемы, над которыми предстоит много работать. Это, в частности, вопросы упрощения таможенных формальностей и облегчения налогового бремени экспедиторов; реформа железнодорожного транспорта и другие.
- Как Вы оцениваете состояние рынка транспортно--экспедиторских услуг в России сегодня? Какие наиболее актуальные проб-лемы его развития можно выделить?
- На рынке транспортно--экспедиторских услуг создалось весьма сложное положение, при котором основные проблемы экспедиторов отличаются, к сожалению, стойкой стабильностью. И если в области законодательства, относящегося непосредственно к экспедиторам, улучшения очевидны, то проб-лемы регулирования и совершенствования отношений с налоговыми органами и таможней на сегодня столь же актуальны и далеки от решения, как и несколько лет назад.

DURA LEX - SED LEX
- Вы упомянули о том, что АЭР активно участвовала в выработке нормативно--правовой базы по экспедированию. Каково, на Ваш взгляд, ее нынешнее качество?
- В области нормативно--правовых актов для Ассоциации сегодня наиболее актуальны утверждение Правил транспортно-экспедиционной деятельности, внедрение в российскую практику экспедиторских документов ФИАТА и принятие правовых норм, регламентирующих организацию перевозок грузов по железной дороге.
Со вступления в силу Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" прошло не так много времени, но уже появились комментарии к этому документу. В основном они посвящены критике положений Закона, которые (по мнению авторов критических статей) не соответствуют другим нормативным актам или не отражают действительное положение дел в экспедиторской отрасли. Есть даже мнение (которое, кстати, было опубликовано в журнале "РЖД--Партнер"), что "такой закон нам не нужен". Пусть оно останется на совести авторов. Тем не менее, как говорили древние: "Dura lex - sed lex" ("Закон суров, но это - закон"). И поскольку законодательный акт принят и вступил в силу - его надо выполнять.
Безусловно, принятый документ не лишен недостатков. Но у нас в стране нет, пожалуй, ни одного закона, к которому нельзя было бы не предъявить претензий.
- О каких явно проявившихся недоработках Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" сегодня можно говорить?
- Первое, что следовало бы отнести к очевидным недостаткам, - это само название закона и вся дальнейшая терминология относительно регулируемой деятельности. Конечно, он должен был бы называться "О транспортно--экспедиторской деятельности", а не "экспедиционной". Это связано с тем, что понятие "транспортно--экспедиционная" не соответствует фактической сути услуг, оказываемых экспедитором в качестве организатора доставки товара; оно даже противоречит нормам русского языка. По заключению Института русского языка им. В.В.Виноградова Российской академии наук в законе должен употребляться термин "транспортно--экспедиторская деятельность". На это несоответствие обращалось внимание депутатов Думы при рассмотрении положений проекта, однако они посчитали, что применение такой терминологии в Законе потребует изменения пункта 3 статьи 801 (глава 41 "Транспортная экспедиция") Гражданского кодекса Российской Федерации, а это достаточно хлопотно...
Кроме того из текста Закона была, к сожалению, исключена статья, содержащая сами эти определения. В результате в нашем законодательстве сегодня отсутствует понятие "экспедитор". В данном случае уяснить логику депутатов достаточно трудно: обычно каждый нормативный акт (начиная с римского права) содержит вначале определения, используемые в Законе.
- А каковы положительные стороны нового Закона?
- Положительным является уже сам факт, что экспедиторская деятельность в России впервые за многие годы регламентируется Законом. С его принятием решаются следую-щие проблемы, ранее не урегулированные законодательством Российской Федерации. Первое: Закон предписывает разработать и утвердить правительством РФ Правила транспортно--экспедиционной деятельности, которые предусматривают не только регулирование взаимоотношений между экспедитором и клиентом, но также устанавливают и вводят в коммерческий оборот экспедиторские документы. Данные документы являются подтверждением заключения Договора транспортной экспедиции и одновременно выступают как типовая форма указанного договора. Принимая экспедиторский документ, клиент соглашается с Правилами, напечатанными на обратной стороне: заключая таким образом Договор транспортной экспедиции.
Второе: Закон устанавливает ограниченную ответственность экспедитора при оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов. Третье: вводится претензионный порядок рассмотрения споров, вытекающих из Договора транспортной экспедиции. Четвертое: устанавливается сокращенный срок исковой давности для заявления требований, вытекаю-щих из вышеуказанного договора.
Необходимо отметить следующую особенность Закона. Практически все его статьи содержат отсылочные нормы к заключае-мому между экспедитором и клиентом Договору транспортной экспедиции. В рамках Закона регулируются основные положения с учетом особенностей взаимо-отношений экспедитора и клиента. С его принятием положение экспедитора меняется в сторону предоставления последнему законной возможности организовывать перевозки всеми видами транспорта; осуществлять транспортно--экспедиторское обслуживание в первую очередь грузовладельца и защищать его интересы.
- Проект Правил транспортно-экспеди-ционной деятельности оценивается сегодня участниками рынка неоднозначно. Какова Ваша позиция?
- С утверждением Правил обеспечивается более четкое регулирование отношений между экспедитором и грузовладельцем. Там содержатся основные требования к качеству оказываемых экспедитором услуг. Изложение порядка оказания данных услуг превращает этот документ по сути своей в унифицированный Договор транспортной экспедиции. Правила содержат основные положения. Сюда включены определения, которых нет в Законе. Дано описание экспедиторских документов, которые могут применяться в деятельности экспедиторов на территории Российской Федерации; отдельно дана ссылка на применяемые во всем мире экспедиторские документы ФИАТА при осуществлении экспедирования грузов международной торговли.
В целом Правила должны помочь экспедиторам в осуществлении их деятельности.
В современном мире в целях унификации документооборота и упрощения взаимо-отношений между экспедиторами и клиентами ФИАТА разработала типовые Экспедитор- ские условия (Правила) и рекомендовала их всем Ассоциациям для разработки нацио-нальных норм деятельности экспедиторов. Одной из причин разработки и внедрения в практику вышеуказанных условий явилось требование ФИАТА при использовании таких документов (экспедиторская или складская расписки; поручение экспедитору или экспедиторский сертификат перевозки) публиковать на оборотной стороне документа национальные экспедиторские условия.
Подобные Правила приняты в большин-стве европейских стран и являются нормативными - регулирующими правоотношения экспедитора и грузовладельца. Более того - указанные Правила в европейских странах также являются унифицированным Договором транспортной экспедиции. При их применении грузовладельцу и экспедитору нет необходимости заключать отдельный договор: достаточно ссылки в коммерческой переписке на признание вышеуказанных Правил. Стороны согласовывают только вид и параметры груза, маршрут и сроки перевозки, размер вознаграждения экспедитора - все остальное уже отрегулировано Правилами, на которые ссылаются участники договора. Таким образом Экспедиторские условия способствуют упрощению оформления взаимоотношений между экспедиторами и грузовладельцами.
Важным является прямое указание в Законе на то, что Правила дают перечень и описание экспедиторских документов, подтверждающих заключение Договора транспортной экспедиции. Таким образом - в коммерческий оборот на территории России вводятся экспедиторские документы международного образца (разработанные ФИАТА) и их русскоязычный аналог.
- Какие преимущества даст экспедиторам введение в коммерческую практику указанных документов?
- Во-первых, это касается унификации документооборота. В настоящее время экс-педиторы используют самые различные формы документов, разрабатывая их непосредственно или привлекая из других отраслей деятельности. Такие документы являются своеобразной защитой экспедитора перед налоговыми и таможенными органами, поскольку грамотно оформленные - они являются не только доказательством заключения Договора транспортной экспедиции, но и гарантом его выполнения. Следовательно налогообложение может осуществляться по данному экспедиторскому документу. И при экспедировании в международном сообщении таможенные органы будут здесь проставлять свои отметки о прохождении товаром таможенной границы, что освободит экспедитора от необходимости получения других документов у грузовладельца или перевозчика при освобождении от налога на добавленную стоимость.
Четыре его разновидности (поручение экспедитору, экспедиторская расписка, экспедиторский сертификат перевозки и складская расписка) содержат на оборотной стороне выписку из Правил. Таким образом, подписывая документы, стороны фактически заключают Договор транспортной экспедиции" и соглашаются с условиями, изложенными на обороте. Использование указанных документов повышает статус компании, поскольку это свидетельствует о высоком качест-ве ее экспедиторских возможностей.

К ВАШИМ УСЛУГАМ
- Уже традиционным стал спор о том: является ли экспедитор лишь посредником на рынке; или его роль более весома... А Вы как считаете?
- Вопрос о том, относить ли транспортно-экспедиторские услуги к посредническим или нет, решается положениями статьи три Закона. По Договору транспортной экспедиции" экспедитор организует перевозку грузов для клиента, используя для этой цели свой интеллектуальный потенциал - то есть продает заказчику свою интеллектуальную собственность. Согласно экономическому словарю, к посреднику относится лицо (фирма или организация), оказывающее содей-ствие в установлении контактов и заключении сделок; контрактов между производителями и потребителями, продавцами и покупателями товаров и услуг. В роли посредников выступают агенты, брокеры, дилеры, маклеры, комиссионеры, коммивояжеры. Посредничество - один из видов предпринимательства.
К сожалению, отдельные участники транспортно--экспедиторского рынка забыли (а может быть и не знали), что классическая деятельность экспедитора включает не только "бумажную рутину", но и работу непосред-ственно с грузом. Достаточно вспомнить транспортно--экспедиторские центры "Союз-внештранса" в городах Брест, Ильичевск, Талды--Курган и Термез - там шло не только накопление товара, но осуществлялись также его сортировка и упаковка. Так, в Ильичевском транспортно--экспедиторском центре было установлено специальное оборудование для прессовки хлопка, а также для расфасовки сыпучих грузов. Собственным транспортом велась доставка продукции в порт для перевалки на суда и так далее.
Следует сказать, что по такой же схеме организована работа в крупнейших экспедиторских фирмах Западной Европы, представители которых обязательно присутствуют на пограничных переходах - где по поручению клиента выполняется комплекс операций.
Кстати, на российских погранпереходах вы можете встретить сегодня кого угодно, но только не экспедитора...
Если посредник просто продвигает продукцию своего клиента на рынок (не прилагая к этому товару никаких существенных изменений), то экспедитор - на основе задания клиента - выполняет определенную договором услугу, поскольку для организации процесса необходимо знание всех правил перевозки грузов, уровня тарифов, порядка согласования стыковки различных видов транспорта для доставки данного груза, а также наличие свободного транспортного средства. Таким образом, выполнение каждого поручения клиента по Договору транспортной экспедиции предполагает создание целого комплекса услуг - уникального в своем роде. А на это требуются определенные знания экспедитора. Даже то, что в своей работе он заключает соглашения с перевозчиками и третьими лицами (что можно причислить к посреднической дея-тельности), не ставит его в положение посредника, поскольку такие договоры заключаются экспедитором для достижения основной цели - организации перевозки на условиях доставки товара "от двери до двери".
Принимая во внимание вышеизложенное, нельзя сказать, что деятельность экспедитора относится к посреднической. Это имеет и правовое значение. К примеру, согласно Налоговому кодексу посредник не может претендовать на нулевую ставку НДС при экспортной перевозке груза...
- Каким образом сегодня происходит процесс сертификации АЭР транспортно-экспедиторских предприятий?
- Ассоциация экспедиторов РФ разработала Систему добровольной сертификации услуг транспортно--экспедиторских предприя-тий. Она была зарегистрирована Госстандартом РФ 11 апреля 2002 года и на нее выдано Свидетельство о государственной регистрации (№ РОСС RU. М052.04УЭ00).
В соответствии с постановлением Госстандарта наша Ассоциация получила право на проведение сертификации транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых грузо-владельцам. Естественно, что эта система окажется дееспособной, если к ней проявят интерес сами экспедиторы. Поскольку сертификация транспортно-экспедиторских услуг является добровольной: никто не может заставить или обязать экспедитора проводить такую сертификацию. Однако выдаваемый после проведения проверки Сертификат соответствия подтверждает, что имеющее его предприятие отвечает требованиям принятых стандартов; является действительно экспедиторским и оказывает своим клиентам надлежащие услуги. Таким образом Сертификат соответствия поднимает компанию на более высокий уровень в иерархии экспедиторов.
Ни для кого не секрет, что в нашей отрасли создавалось немало фирм--однодневок, которые не отвечали элементарным требованиям экспедиторской деятельности. Получение же экспедитором Сертификата соответствия показывает и клиентам, и государственным (муниципальным) органам, что компания достаточно надежна.
Первым транспортно--экспедиторским предприятием, руководство которого заявило о желании пройти сертификационную проверку, стало ЗАО "ЛУКОЙЛ--Черноморье". За прош-лый год были проведены еще две проверки: Сертификаты соответствия получили ЗАО "Интертранс" и ООО "Фирма "Рейл Сервис".
Необходимо отметить, что АЭР достаточно тщательно готовилась к этой деятельности. Выработана и продолжает совершенст-воваться идеология сертификационных проверок. Основным постулатом является то, что они проводятся не только для выдачи Сертификата (что является формальным подходом к проверке), а прежде всего для того, чтобы силами привлекаемых для этой работы опытных экспертов оказать предприятию эффективную помощь в тех областях, в которых оно осуществляет свою дея-тельность. Ассоциация стремится привлечь самых высокопрофессиональных специалистов: чтобы сертификационная проверка оказалась еще и своеобразной школой передачи положительного опыта экспедиторской деятельности.
Кроме того, разрабатываются и совершенствуются критерии анализа предостав-ляемых предприятием для сертификационной проверки документов. Цель определения таких критериев - выработка наиболее эффективного документального оформления взаимоотношений экспедитора и клиента. Возможности для этого существуют, по-скольку в Ассоциации исследуется и анализируется опыт деятельности всех наших экспедиторов - как положительный, так и отрицательный. С помощью сертификационных проверок можно передать положительный опыт другим предприятиям, а также обратить внимание администрации и оперативных работников на поиск пути оптимального решения проблем, возникающих в деятельности компаний.
Ассоциация, как орган сертификации, находится в начале пути. От того - как будет поставлена эта работа непосредственно в организации и насколько сами экспедиторские фирмы будут заинтересованы в развитии системы сертификации - зависят качество этой работы и эффективность проведения указанных проверок.
- Известно, что в рамках АЭР создан третейский суд. Каковы его функции? Есть ли спрос на такой орган?
- При учреждении третейского суда предполагалось, что в нем будут разрешаться коммерческие споры не только между самими экспедиторами, но и между экспедиторами с одной стороны - и грузо-владельцами и перевозчиками с другой. При этом можно выделить два основных преимущества обращения в третейский суд при Ассоциации - экономия времени и средств. Аргументы, на мой взгляд, достаточно веские.
Тот факт, что за прошедший год и начало этого в суд не было подано ни одного официального обращения, нас нисколько не огорчает - скорее наоборот. Главное, что такая возможность есть. Отсутствие обращений - это яркий показатель того, что наши экспедиторы отличаются высоким профессио-нализмом и работают либо вообще бесконфликтно, либо оперативно решают возникаю-щие вопросы в рабочем порядке, не доводя их до суда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1800 [~CODE] => 1800 [EXTERNAL_ID] => 1800 [~EXTERNAL_ID] => 1800 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 106807
    [~ID] => 106807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Не посредник, а полноценный производитель услуг
    [~NAME] => Не посредник, а полноценный производитель услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - президент Ассоциации экспедиторов Российской Федерации (АЭР), вице-президент Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК.

НА ПОПРИЩЕ ЗАЩИТЫ ИНТЕРЕСОВ ЭКСПЕДИТОРОВ
- Валерий Иванович, каковы итоги работы Ассоциации за прошедший год?
- 2003-й был богат на события, которые положительно скажутся на работе экспедиторов в перспективе - как ближайшей, так и более отдаленной. При непосредственном участии Ассоциации был разработан и в июле того же года вступил в силу Федеральный Закон "О транспортно--экспедиционной деятельности". Близится к завершению процедура принятия Правил транспортно-экспедиционной деятельности. Они прошли согласование в Минтрансе, МПС, Минэкономразвития, МАП и ГТК, а сейчас находятся на рассмотрении в Минюсте - последней инстанции перед предоставлением в Правительство Российской Федерации, которое должно их утвердить. Принято решение о проведении в Москве в 2005 году всемирного конгресса ФИАТА. Подготовка к этому форуму мирового экспедиторского сообщества уже сейчас идет полным ходом.
Не столь быстро, как хотелось бы, но растет количество членов нашей организации.
Ассоциации удалось активно влиять в нужном экспедиторам направлении на процесс принятия основных нормативно--правовых актов, регулирующих деятельность реформируемого железнодорожного транспорта: Устава, Правил перевозок грузов, Прейскуранта № 10--01... Хотя по указанному Прейскуранту наши успехи следует признать весьма скромными: все же произошел реальный рост тарифов и (что особенно плохо для экспедиторов) появились, к сожалению, весьма ощутимые дополнительные сборы. Например, рост сборов за охрану грузов достигает 60-ти процентов.
Что касается тарифов на перевозку грузов, то Ассоциация за последние месяцы подготовила и направила в Минтранс, ФЭК и другие заинтересованные ведомства ряд предложений. В частности - завершить унификацию тарифов; привести тарифы и сборы к уровню, предшествующему введению нового Прейскуранта № 10--01 (то есть до 28 августа 2003 года); подготовить и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3 и другие основополагающие документы. Ассоциация планирует и в дальнейшем вести активную работу в этом направлении.
- Каким образом происходит представление и защита интересов российских экспедиторов на мировом рынке?
- Этому способствует тот факт, что в 1992 году Ассоциация была принята в Международную федерацию экспедиторских ассоциаций. На сегодняшний день АЭР является единым национальным представителем России в ФИАТА: члены нашей Ассоциации представлены в ее рабочих органах и в их рамках проводят необходимую для российских экспедиторов политику. По рекомендации совета и дирекции АЭР87 организаций (входящих в Ассоциацию) приняты в ФИАТА в качестве индивидуальных членов.
Россия входит в самую влиятельную группу в составе ФИАТА - наряду с Великобританией, Германией, Францией, Японией и США. Представители российской Ассоциации включены в расширенный совет и являются членами генерального собрания и отдельных консультативных советов. Уже более двадцати лет президент АЭР является также одним из вице--президентов ФИАТА и членом расширенного совета, а директор нашего Центра повышения квалификации - член ее международного консультативного совета по профессиональному обучению.
Между руководством ФИАТА и АЭР установлены тесные контакты. Практически ежегодно представители ФИАТА посещают по нашему приглашению Россию и знакомятся с деятельностью Ассоциации экспедиторов России.
Свидетельством того, насколько важную роль играет АЭР в работе Международной федерации экспедиторских ассоциаций, является известный факт: на всемирном конгрессе ФИАТА в Стамбуле в 2002 году Москва была рекомендована для проведения данного форума в 2005-м.
Выбор российской столицы для проведения конгресса ФИАТА и назначение нашей Ассоциации в качестве организатора этого важнейшего международного мероприятия создают благоприятную перспективу для отечественных экспедиторов в деле активной интеграции в мировое сообщество.

АКТИВНЫЙ И МНОГОСТОРОННИЙ...
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе по внедрению экспедиторских документов ФИАТА в российскую практику.
- По большому счету каких--либо проблем в применении на мировом экспедиторском рынке документы ФИАТА не имеют. Им не требуется разрешения на использование. Согласно международной практике, для их применения достаточно договоренности сторон сделки - экспедитора и его клиента. На сегодняшний день пятидесяти шести членам АЭР предоставлено право выписывать своим клиентам документы ФИАТА.
Однако в условиях становления в стране рыночных отношений для многих их участников данные документы являются непривычными и незнакомыми. Более того - их применение в Российской Федерации вызывает много вопросов. Особенно это проявляется в отношениях экспедиторов с налоговыми службами, таможенными органами и банковской системой. Именно поэтому Ассоциация обратилась к руководству Минтранса, Минэкономразвития и ГТК России с предложением официально признать применение документов ФИАТА на территории страны. Минэкономразвития и ГТК положительно отнеслись к этому предложению и поддерживают его. Однако оно все еще находится на рассмотрении в Минтрансе России.
- Каков уровень взаимодействия Ассоциации с органами власти?
- Весьма активный и многосторонний. Задача взаимодействия с органами власти решается путем участия АЭР в работе Совета представителей ассоциаций и союзов транспортного комплекса при министре транспорта Россий-ской Федерации; Торгово--экономического совета при Минэкономразвития России; Консультативного совета по таможенной политике при ГТК России; Экспертного совета по вопросам транспорта при МАП РФ; Международного координационного совета по транссибирским перевозкам; Координационного совета отечественных товаропроизводителей; а также в ассоциации "Деловой совет "ЕврАзЭС" и в Евро--Азиатском транспортном союзе; в Российском союзе промышленников и предпринимателей и в рабочих группах бывшего МПС и Минэкономразвития по реформе железно-дорожного транспорта. Ассоциация является членом Торгово--промышленной палаты и входит в комитет по транспорту и экспедированию.
Вместе с тем еще остаются проблемы, над которыми предстоит много работать. Это, в частности, вопросы упрощения таможенных формальностей и облегчения налогового бремени экспедиторов; реформа железнодорожного транспорта и другие.
- Как Вы оцениваете состояние рынка транспортно--экспедиторских услуг в России сегодня? Какие наиболее актуальные проб-лемы его развития можно выделить?
- На рынке транспортно--экспедиторских услуг создалось весьма сложное положение, при котором основные проблемы экспедиторов отличаются, к сожалению, стойкой стабильностью. И если в области законодательства, относящегося непосредственно к экспедиторам, улучшения очевидны, то проб-лемы регулирования и совершенствования отношений с налоговыми органами и таможней на сегодня столь же актуальны и далеки от решения, как и несколько лет назад.

DURA LEX - SED LEX
- Вы упомянули о том, что АЭР активно участвовала в выработке нормативно--правовой базы по экспедированию. Каково, на Ваш взгляд, ее нынешнее качество?
- В области нормативно--правовых актов для Ассоциации сегодня наиболее актуальны утверждение Правил транспортно-экспедиционной деятельности, внедрение в российскую практику экспедиторских документов ФИАТА и принятие правовых норм, регламентирующих организацию перевозок грузов по железной дороге.
Со вступления в силу Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" прошло не так много времени, но уже появились комментарии к этому документу. В основном они посвящены критике положений Закона, которые (по мнению авторов критических статей) не соответствуют другим нормативным актам или не отражают действительное положение дел в экспедиторской отрасли. Есть даже мнение (которое, кстати, было опубликовано в журнале "РЖД--Партнер"), что "такой закон нам не нужен". Пусть оно останется на совести авторов. Тем не менее, как говорили древние: "Dura lex - sed lex" ("Закон суров, но это - закон"). И поскольку законодательный акт принят и вступил в силу - его надо выполнять.
Безусловно, принятый документ не лишен недостатков. Но у нас в стране нет, пожалуй, ни одного закона, к которому нельзя было бы не предъявить претензий.
- О каких явно проявившихся недоработках Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" сегодня можно говорить?
- Первое, что следовало бы отнести к очевидным недостаткам, - это само название закона и вся дальнейшая терминология относительно регулируемой деятельности. Конечно, он должен был бы называться "О транспортно--экспедиторской деятельности", а не "экспедиционной". Это связано с тем, что понятие "транспортно--экспедиционная" не соответствует фактической сути услуг, оказываемых экспедитором в качестве организатора доставки товара; оно даже противоречит нормам русского языка. По заключению Института русского языка им. В.В.Виноградова Российской академии наук в законе должен употребляться термин "транспортно--экспедиторская деятельность". На это несоответствие обращалось внимание депутатов Думы при рассмотрении положений проекта, однако они посчитали, что применение такой терминологии в Законе потребует изменения пункта 3 статьи 801 (глава 41 "Транспортная экспедиция") Гражданского кодекса Российской Федерации, а это достаточно хлопотно...
Кроме того из текста Закона была, к сожалению, исключена статья, содержащая сами эти определения. В результате в нашем законодательстве сегодня отсутствует понятие "экспедитор". В данном случае уяснить логику депутатов достаточно трудно: обычно каждый нормативный акт (начиная с римского права) содержит вначале определения, используемые в Законе.
- А каковы положительные стороны нового Закона?
- Положительным является уже сам факт, что экспедиторская деятельность в России впервые за многие годы регламентируется Законом. С его принятием решаются следую-щие проблемы, ранее не урегулированные законодательством Российской Федерации. Первое: Закон предписывает разработать и утвердить правительством РФ Правила транспортно--экспедиционной деятельности, которые предусматривают не только регулирование взаимоотношений между экспедитором и клиентом, но также устанавливают и вводят в коммерческий оборот экспедиторские документы. Данные документы являются подтверждением заключения Договора транспортной экспедиции и одновременно выступают как типовая форма указанного договора. Принимая экспедиторский документ, клиент соглашается с Правилами, напечатанными на обратной стороне: заключая таким образом Договор транспортной экспедиции.
Второе: Закон устанавливает ограниченную ответственность экспедитора при оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов. Третье: вводится претензионный порядок рассмотрения споров, вытекающих из Договора транспортной экспедиции. Четвертое: устанавливается сокращенный срок исковой давности для заявления требований, вытекаю-щих из вышеуказанного договора.
Необходимо отметить следующую особенность Закона. Практически все его статьи содержат отсылочные нормы к заключае-мому между экспедитором и клиентом Договору транспортной экспедиции. В рамках Закона регулируются основные положения с учетом особенностей взаимо-отношений экспедитора и клиента. С его принятием положение экспедитора меняется в сторону предоставления последнему законной возможности организовывать перевозки всеми видами транспорта; осуществлять транспортно--экспедиторское обслуживание в первую очередь грузовладельца и защищать его интересы.
- Проект Правил транспортно-экспеди-ционной деятельности оценивается сегодня участниками рынка неоднозначно. Какова Ваша позиция?
- С утверждением Правил обеспечивается более четкое регулирование отношений между экспедитором и грузовладельцем. Там содержатся основные требования к качеству оказываемых экспедитором услуг. Изложение порядка оказания данных услуг превращает этот документ по сути своей в унифицированный Договор транспортной экспедиции. Правила содержат основные положения. Сюда включены определения, которых нет в Законе. Дано описание экспедиторских документов, которые могут применяться в деятельности экспедиторов на территории Российской Федерации; отдельно дана ссылка на применяемые во всем мире экспедиторские документы ФИАТА при осуществлении экспедирования грузов международной торговли.
В целом Правила должны помочь экспедиторам в осуществлении их деятельности.
В современном мире в целях унификации документооборота и упрощения взаимо-отношений между экспедиторами и клиентами ФИАТА разработала типовые Экспедитор- ские условия (Правила) и рекомендовала их всем Ассоциациям для разработки нацио-нальных норм деятельности экспедиторов. Одной из причин разработки и внедрения в практику вышеуказанных условий явилось требование ФИАТА при использовании таких документов (экспедиторская или складская расписки; поручение экспедитору или экспедиторский сертификат перевозки) публиковать на оборотной стороне документа национальные экспедиторские условия.
Подобные Правила приняты в большин-стве европейских стран и являются нормативными - регулирующими правоотношения экспедитора и грузовладельца. Более того - указанные Правила в европейских странах также являются унифицированным Договором транспортной экспедиции. При их применении грузовладельцу и экспедитору нет необходимости заключать отдельный договор: достаточно ссылки в коммерческой переписке на признание вышеуказанных Правил. Стороны согласовывают только вид и параметры груза, маршрут и сроки перевозки, размер вознаграждения экспедитора - все остальное уже отрегулировано Правилами, на которые ссылаются участники договора. Таким образом Экспедиторские условия способствуют упрощению оформления взаимоотношений между экспедиторами и грузовладельцами.
Важным является прямое указание в Законе на то, что Правила дают перечень и описание экспедиторских документов, подтверждающих заключение Договора транспортной экспедиции. Таким образом - в коммерческий оборот на территории России вводятся экспедиторские документы международного образца (разработанные ФИАТА) и их русскоязычный аналог.
- Какие преимущества даст экспедиторам введение в коммерческую практику указанных документов?
- Во-первых, это касается унификации документооборота. В настоящее время экс-педиторы используют самые различные формы документов, разрабатывая их непосредственно или привлекая из других отраслей деятельности. Такие документы являются своеобразной защитой экспедитора перед налоговыми и таможенными органами, поскольку грамотно оформленные - они являются не только доказательством заключения Договора транспортной экспедиции, но и гарантом его выполнения. Следовательно налогообложение может осуществляться по данному экспедиторскому документу. И при экспедировании в международном сообщении таможенные органы будут здесь проставлять свои отметки о прохождении товаром таможенной границы, что освободит экспедитора от необходимости получения других документов у грузовладельца или перевозчика при освобождении от налога на добавленную стоимость.
Четыре его разновидности (поручение экспедитору, экспедиторская расписка, экспедиторский сертификат перевозки и складская расписка) содержат на оборотной стороне выписку из Правил. Таким образом, подписывая документы, стороны фактически заключают Договор транспортной экспедиции" и соглашаются с условиями, изложенными на обороте. Использование указанных документов повышает статус компании, поскольку это свидетельствует о высоком качест-ве ее экспедиторских возможностей.

К ВАШИМ УСЛУГАМ
- Уже традиционным стал спор о том: является ли экспедитор лишь посредником на рынке; или его роль более весома... А Вы как считаете?
- Вопрос о том, относить ли транспортно-экспедиторские услуги к посредническим или нет, решается положениями статьи три Закона. По Договору транспортной экспедиции" экспедитор организует перевозку грузов для клиента, используя для этой цели свой интеллектуальный потенциал - то есть продает заказчику свою интеллектуальную собственность. Согласно экономическому словарю, к посреднику относится лицо (фирма или организация), оказывающее содей-ствие в установлении контактов и заключении сделок; контрактов между производителями и потребителями, продавцами и покупателями товаров и услуг. В роли посредников выступают агенты, брокеры, дилеры, маклеры, комиссионеры, коммивояжеры. Посредничество - один из видов предпринимательства.
К сожалению, отдельные участники транспортно--экспедиторского рынка забыли (а может быть и не знали), что классическая деятельность экспедитора включает не только "бумажную рутину", но и работу непосред-ственно с грузом. Достаточно вспомнить транспортно--экспедиторские центры "Союз-внештранса" в городах Брест, Ильичевск, Талды--Курган и Термез - там шло не только накопление товара, но осуществлялись также его сортировка и упаковка. Так, в Ильичевском транспортно--экспедиторском центре было установлено специальное оборудование для прессовки хлопка, а также для расфасовки сыпучих грузов. Собственным транспортом велась доставка продукции в порт для перевалки на суда и так далее.
Следует сказать, что по такой же схеме организована работа в крупнейших экспедиторских фирмах Западной Европы, представители которых обязательно присутствуют на пограничных переходах - где по поручению клиента выполняется комплекс операций.
Кстати, на российских погранпереходах вы можете встретить сегодня кого угодно, но только не экспедитора...
Если посредник просто продвигает продукцию своего клиента на рынок (не прилагая к этому товару никаких существенных изменений), то экспедитор - на основе задания клиента - выполняет определенную договором услугу, поскольку для организации процесса необходимо знание всех правил перевозки грузов, уровня тарифов, порядка согласования стыковки различных видов транспорта для доставки данного груза, а также наличие свободного транспортного средства. Таким образом, выполнение каждого поручения клиента по Договору транспортной экспедиции предполагает создание целого комплекса услуг - уникального в своем роде. А на это требуются определенные знания экспедитора. Даже то, что в своей работе он заключает соглашения с перевозчиками и третьими лицами (что можно причислить к посреднической дея-тельности), не ставит его в положение посредника, поскольку такие договоры заключаются экспедитором для достижения основной цели - организации перевозки на условиях доставки товара "от двери до двери".
Принимая во внимание вышеизложенное, нельзя сказать, что деятельность экспедитора относится к посреднической. Это имеет и правовое значение. К примеру, согласно Налоговому кодексу посредник не может претендовать на нулевую ставку НДС при экспортной перевозке груза...
- Каким образом сегодня происходит процесс сертификации АЭР транспортно-экспедиторских предприятий?
- Ассоциация экспедиторов РФ разработала Систему добровольной сертификации услуг транспортно--экспедиторских предприя-тий. Она была зарегистрирована Госстандартом РФ 11 апреля 2002 года и на нее выдано Свидетельство о государственной регистрации (№ РОСС RU. М052.04УЭ00).
В соответствии с постановлением Госстандарта наша Ассоциация получила право на проведение сертификации транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых грузо-владельцам. Естественно, что эта система окажется дееспособной, если к ней проявят интерес сами экспедиторы. Поскольку сертификация транспортно-экспедиторских услуг является добровольной: никто не может заставить или обязать экспедитора проводить такую сертификацию. Однако выдаваемый после проведения проверки Сертификат соответствия подтверждает, что имеющее его предприятие отвечает требованиям принятых стандартов; является действительно экспедиторским и оказывает своим клиентам надлежащие услуги. Таким образом Сертификат соответствия поднимает компанию на более высокий уровень в иерархии экспедиторов.
Ни для кого не секрет, что в нашей отрасли создавалось немало фирм--однодневок, которые не отвечали элементарным требованиям экспедиторской деятельности. Получение же экспедитором Сертификата соответствия показывает и клиентам, и государственным (муниципальным) органам, что компания достаточно надежна.
Первым транспортно--экспедиторским предприятием, руководство которого заявило о желании пройти сертификационную проверку, стало ЗАО "ЛУКОЙЛ--Черноморье". За прош-лый год были проведены еще две проверки: Сертификаты соответствия получили ЗАО "Интертранс" и ООО "Фирма "Рейл Сервис".
Необходимо отметить, что АЭР достаточно тщательно готовилась к этой деятельности. Выработана и продолжает совершенст-воваться идеология сертификационных проверок. Основным постулатом является то, что они проводятся не только для выдачи Сертификата (что является формальным подходом к проверке), а прежде всего для того, чтобы силами привлекаемых для этой работы опытных экспертов оказать предприятию эффективную помощь в тех областях, в которых оно осуществляет свою дея-тельность. Ассоциация стремится привлечь самых высокопрофессиональных специалистов: чтобы сертификационная проверка оказалась еще и своеобразной школой передачи положительного опыта экспедиторской деятельности.
Кроме того, разрабатываются и совершенствуются критерии анализа предостав-ляемых предприятием для сертификационной проверки документов. Цель определения таких критериев - выработка наиболее эффективного документального оформления взаимоотношений экспедитора и клиента. Возможности для этого существуют, по-скольку в Ассоциации исследуется и анализируется опыт деятельности всех наших экспедиторов - как положительный, так и отрицательный. С помощью сертификационных проверок можно передать положительный опыт другим предприятиям, а также обратить внимание администрации и оперативных работников на поиск пути оптимального решения проблем, возникающих в деятельности компаний.
Ассоциация, как орган сертификации, находится в начале пути. От того - как будет поставлена эта работа непосредственно в организации и насколько сами экспедиторские фирмы будут заинтересованы в развитии системы сертификации - зависят качество этой работы и эффективность проведения указанных проверок.
- Известно, что в рамках АЭР создан третейский суд. Каковы его функции? Есть ли спрос на такой орган?
- При учреждении третейского суда предполагалось, что в нем будут разрешаться коммерческие споры не только между самими экспедиторами, но и между экспедиторами с одной стороны - и грузо-владельцами и перевозчиками с другой. При этом можно выделить два основных преимущества обращения в третейский суд при Ассоциации - экономия времени и средств. Аргументы, на мой взгляд, достаточно веские.
Тот факт, что за прошедший год и начало этого в суд не было подано ни одного официального обращения, нас нисколько не огорчает - скорее наоборот. Главное, что такая возможность есть. Отсутствие обращений - это яркий показатель того, что наши экспедиторы отличаются высоким профессио-нализмом и работают либо вообще бесконфликтно, либо оперативно решают возникаю-щие вопросы в рабочем порядке, не доводя их до суда.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - президент Ассоциации экспедиторов Российской Федерации (АЭР), вице-президент Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК.

НА ПОПРИЩЕ ЗАЩИТЫ ИНТЕРЕСОВ ЭКСПЕДИТОРОВ
- Валерий Иванович, каковы итоги работы Ассоциации за прошедший год?
- 2003-й был богат на события, которые положительно скажутся на работе экспедиторов в перспективе - как ближайшей, так и более отдаленной. При непосредственном участии Ассоциации был разработан и в июле того же года вступил в силу Федеральный Закон "О транспортно--экспедиционной деятельности". Близится к завершению процедура принятия Правил транспортно-экспедиционной деятельности. Они прошли согласование в Минтрансе, МПС, Минэкономразвития, МАП и ГТК, а сейчас находятся на рассмотрении в Минюсте - последней инстанции перед предоставлением в Правительство Российской Федерации, которое должно их утвердить. Принято решение о проведении в Москве в 2005 году всемирного конгресса ФИАТА. Подготовка к этому форуму мирового экспедиторского сообщества уже сейчас идет полным ходом.
Не столь быстро, как хотелось бы, но растет количество членов нашей организации.
Ассоциации удалось активно влиять в нужном экспедиторам направлении на процесс принятия основных нормативно--правовых актов, регулирующих деятельность реформируемого железнодорожного транспорта: Устава, Правил перевозок грузов, Прейскуранта № 10--01... Хотя по указанному Прейскуранту наши успехи следует признать весьма скромными: все же произошел реальный рост тарифов и (что особенно плохо для экспедиторов) появились, к сожалению, весьма ощутимые дополнительные сборы. Например, рост сборов за охрану грузов достигает 60-ти процентов.
Что касается тарифов на перевозку грузов, то Ассоциация за последние месяцы подготовила и направила в Минтранс, ФЭК и другие заинтересованные ведомства ряд предложений. В частности - завершить унификацию тарифов; привести тарифы и сборы к уровню, предшествующему введению нового Прейскуранта № 10--01 (то есть до 28 августа 2003 года); подготовить и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3 и другие основополагающие документы. Ассоциация планирует и в дальнейшем вести активную работу в этом направлении.
- Каким образом происходит представление и защита интересов российских экспедиторов на мировом рынке?
- Этому способствует тот факт, что в 1992 году Ассоциация была принята в Международную федерацию экспедиторских ассоциаций. На сегодняшний день АЭР является единым национальным представителем России в ФИАТА: члены нашей Ассоциации представлены в ее рабочих органах и в их рамках проводят необходимую для российских экспедиторов политику. По рекомендации совета и дирекции АЭР87 организаций (входящих в Ассоциацию) приняты в ФИАТА в качестве индивидуальных членов.
Россия входит в самую влиятельную группу в составе ФИАТА - наряду с Великобританией, Германией, Францией, Японией и США. Представители российской Ассоциации включены в расширенный совет и являются членами генерального собрания и отдельных консультативных советов. Уже более двадцати лет президент АЭР является также одним из вице--президентов ФИАТА и членом расширенного совета, а директор нашего Центра повышения квалификации - член ее международного консультативного совета по профессиональному обучению.
Между руководством ФИАТА и АЭР установлены тесные контакты. Практически ежегодно представители ФИАТА посещают по нашему приглашению Россию и знакомятся с деятельностью Ассоциации экспедиторов России.
Свидетельством того, насколько важную роль играет АЭР в работе Международной федерации экспедиторских ассоциаций, является известный факт: на всемирном конгрессе ФИАТА в Стамбуле в 2002 году Москва была рекомендована для проведения данного форума в 2005-м.
Выбор российской столицы для проведения конгресса ФИАТА и назначение нашей Ассоциации в качестве организатора этого важнейшего международного мероприятия создают благоприятную перспективу для отечественных экспедиторов в деле активной интеграции в мировое сообщество.

АКТИВНЫЙ И МНОГОСТОРОННИЙ...
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о работе по внедрению экспедиторских документов ФИАТА в российскую практику.
- По большому счету каких--либо проблем в применении на мировом экспедиторском рынке документы ФИАТА не имеют. Им не требуется разрешения на использование. Согласно международной практике, для их применения достаточно договоренности сторон сделки - экспедитора и его клиента. На сегодняшний день пятидесяти шести членам АЭР предоставлено право выписывать своим клиентам документы ФИАТА.
Однако в условиях становления в стране рыночных отношений для многих их участников данные документы являются непривычными и незнакомыми. Более того - их применение в Российской Федерации вызывает много вопросов. Особенно это проявляется в отношениях экспедиторов с налоговыми службами, таможенными органами и банковской системой. Именно поэтому Ассоциация обратилась к руководству Минтранса, Минэкономразвития и ГТК России с предложением официально признать применение документов ФИАТА на территории страны. Минэкономразвития и ГТК положительно отнеслись к этому предложению и поддерживают его. Однако оно все еще находится на рассмотрении в Минтрансе России.
- Каков уровень взаимодействия Ассоциации с органами власти?
- Весьма активный и многосторонний. Задача взаимодействия с органами власти решается путем участия АЭР в работе Совета представителей ассоциаций и союзов транспортного комплекса при министре транспорта Россий-ской Федерации; Торгово--экономического совета при Минэкономразвития России; Консультативного совета по таможенной политике при ГТК России; Экспертного совета по вопросам транспорта при МАП РФ; Международного координационного совета по транссибирским перевозкам; Координационного совета отечественных товаропроизводителей; а также в ассоциации "Деловой совет "ЕврАзЭС" и в Евро--Азиатском транспортном союзе; в Российском союзе промышленников и предпринимателей и в рабочих группах бывшего МПС и Минэкономразвития по реформе железно-дорожного транспорта. Ассоциация является членом Торгово--промышленной палаты и входит в комитет по транспорту и экспедированию.
Вместе с тем еще остаются проблемы, над которыми предстоит много работать. Это, в частности, вопросы упрощения таможенных формальностей и облегчения налогового бремени экспедиторов; реформа железнодорожного транспорта и другие.
- Как Вы оцениваете состояние рынка транспортно--экспедиторских услуг в России сегодня? Какие наиболее актуальные проб-лемы его развития можно выделить?
- На рынке транспортно--экспедиторских услуг создалось весьма сложное положение, при котором основные проблемы экспедиторов отличаются, к сожалению, стойкой стабильностью. И если в области законодательства, относящегося непосредственно к экспедиторам, улучшения очевидны, то проб-лемы регулирования и совершенствования отношений с налоговыми органами и таможней на сегодня столь же актуальны и далеки от решения, как и несколько лет назад.

DURA LEX - SED LEX
- Вы упомянули о том, что АЭР активно участвовала в выработке нормативно--правовой базы по экспедированию. Каково, на Ваш взгляд, ее нынешнее качество?
- В области нормативно--правовых актов для Ассоциации сегодня наиболее актуальны утверждение Правил транспортно-экспедиционной деятельности, внедрение в российскую практику экспедиторских документов ФИАТА и принятие правовых норм, регламентирующих организацию перевозок грузов по железной дороге.
Со вступления в силу Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" прошло не так много времени, но уже появились комментарии к этому документу. В основном они посвящены критике положений Закона, которые (по мнению авторов критических статей) не соответствуют другим нормативным актам или не отражают действительное положение дел в экспедиторской отрасли. Есть даже мнение (которое, кстати, было опубликовано в журнале "РЖД--Партнер"), что "такой закон нам не нужен". Пусть оно останется на совести авторов. Тем не менее, как говорили древние: "Dura lex - sed lex" ("Закон суров, но это - закон"). И поскольку законодательный акт принят и вступил в силу - его надо выполнять.
Безусловно, принятый документ не лишен недостатков. Но у нас в стране нет, пожалуй, ни одного закона, к которому нельзя было бы не предъявить претензий.
- О каких явно проявившихся недоработках Закона "О транспортно--экспедиционной деятельности" сегодня можно говорить?
- Первое, что следовало бы отнести к очевидным недостаткам, - это само название закона и вся дальнейшая терминология относительно регулируемой деятельности. Конечно, он должен был бы называться "О транспортно--экспедиторской деятельности", а не "экспедиционной". Это связано с тем, что понятие "транспортно--экспедиционная" не соответствует фактической сути услуг, оказываемых экспедитором в качестве организатора доставки товара; оно даже противоречит нормам русского языка. По заключению Института русского языка им. В.В.Виноградова Российской академии наук в законе должен употребляться термин "транспортно--экспедиторская деятельность". На это несоответствие обращалось внимание депутатов Думы при рассмотрении положений проекта, однако они посчитали, что применение такой терминологии в Законе потребует изменения пункта 3 статьи 801 (глава 41 "Транспортная экспедиция") Гражданского кодекса Российской Федерации, а это достаточно хлопотно...
Кроме того из текста Закона была, к сожалению, исключена статья, содержащая сами эти определения. В результате в нашем законодательстве сегодня отсутствует понятие "экспедитор". В данном случае уяснить логику депутатов достаточно трудно: обычно каждый нормативный акт (начиная с римского права) содержит вначале определения, используемые в Законе.
- А каковы положительные стороны нового Закона?
- Положительным является уже сам факт, что экспедиторская деятельность в России впервые за многие годы регламентируется Законом. С его принятием решаются следую-щие проблемы, ранее не урегулированные законодательством Российской Федерации. Первое: Закон предписывает разработать и утвердить правительством РФ Правила транспортно--экспедиционной деятельности, которые предусматривают не только регулирование взаимоотношений между экспедитором и клиентом, но также устанавливают и вводят в коммерческий оборот экспедиторские документы. Данные документы являются подтверждением заключения Договора транспортной экспедиции и одновременно выступают как типовая форма указанного договора. Принимая экспедиторский документ, клиент соглашается с Правилами, напечатанными на обратной стороне: заключая таким образом Договор транспортной экспедиции.
Второе: Закон устанавливает ограниченную ответственность экспедитора при оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов. Третье: вводится претензионный порядок рассмотрения споров, вытекающих из Договора транспортной экспедиции. Четвертое: устанавливается сокращенный срок исковой давности для заявления требований, вытекаю-щих из вышеуказанного договора.
Необходимо отметить следующую особенность Закона. Практически все его статьи содержат отсылочные нормы к заключае-мому между экспедитором и клиентом Договору транспортной экспедиции. В рамках Закона регулируются основные положения с учетом особенностей взаимо-отношений экспедитора и клиента. С его принятием положение экспедитора меняется в сторону предоставления последнему законной возможности организовывать перевозки всеми видами транспорта; осуществлять транспортно--экспедиторское обслуживание в первую очередь грузовладельца и защищать его интересы.
- Проект Правил транспортно-экспеди-ционной деятельности оценивается сегодня участниками рынка неоднозначно. Какова Ваша позиция?
- С утверждением Правил обеспечивается более четкое регулирование отношений между экспедитором и грузовладельцем. Там содержатся основные требования к качеству оказываемых экспедитором услуг. Изложение порядка оказания данных услуг превращает этот документ по сути своей в унифицированный Договор транспортной экспедиции. Правила содержат основные положения. Сюда включены определения, которых нет в Законе. Дано описание экспедиторских документов, которые могут применяться в деятельности экспедиторов на территории Российской Федерации; отдельно дана ссылка на применяемые во всем мире экспедиторские документы ФИАТА при осуществлении экспедирования грузов международной торговли.
В целом Правила должны помочь экспедиторам в осуществлении их деятельности.
В современном мире в целях унификации документооборота и упрощения взаимо-отношений между экспедиторами и клиентами ФИАТА разработала типовые Экспедитор- ские условия (Правила) и рекомендовала их всем Ассоциациям для разработки нацио-нальных норм деятельности экспедиторов. Одной из причин разработки и внедрения в практику вышеуказанных условий явилось требование ФИАТА при использовании таких документов (экспедиторская или складская расписки; поручение экспедитору или экспедиторский сертификат перевозки) публиковать на оборотной стороне документа национальные экспедиторские условия.
Подобные Правила приняты в большин-стве европейских стран и являются нормативными - регулирующими правоотношения экспедитора и грузовладельца. Более того - указанные Правила в европейских странах также являются унифицированным Договором транспортной экспедиции. При их применении грузовладельцу и экспедитору нет необходимости заключать отдельный договор: достаточно ссылки в коммерческой переписке на признание вышеуказанных Правил. Стороны согласовывают только вид и параметры груза, маршрут и сроки перевозки, размер вознаграждения экспедитора - все остальное уже отрегулировано Правилами, на которые ссылаются участники договора. Таким образом Экспедиторские условия способствуют упрощению оформления взаимоотношений между экспедиторами и грузовладельцами.
Важным является прямое указание в Законе на то, что Правила дают перечень и описание экспедиторских документов, подтверждающих заключение Договора транспортной экспедиции. Таким образом - в коммерческий оборот на территории России вводятся экспедиторские документы международного образца (разработанные ФИАТА) и их русскоязычный аналог.
- Какие преимущества даст экспедиторам введение в коммерческую практику указанных документов?
- Во-первых, это касается унификации документооборота. В настоящее время экс-педиторы используют самые различные формы документов, разрабатывая их непосредственно или привлекая из других отраслей деятельности. Такие документы являются своеобразной защитой экспедитора перед налоговыми и таможенными органами, поскольку грамотно оформленные - они являются не только доказательством заключения Договора транспортной экспедиции, но и гарантом его выполнения. Следовательно налогообложение может осуществляться по данному экспедиторскому документу. И при экспедировании в международном сообщении таможенные органы будут здесь проставлять свои отметки о прохождении товаром таможенной границы, что освободит экспедитора от необходимости получения других документов у грузовладельца или перевозчика при освобождении от налога на добавленную стоимость.
Четыре его разновидности (поручение экспедитору, экспедиторская расписка, экспедиторский сертификат перевозки и складская расписка) содержат на оборотной стороне выписку из Правил. Таким образом, подписывая документы, стороны фактически заключают Договор транспортной экспедиции" и соглашаются с условиями, изложенными на обороте. Использование указанных документов повышает статус компании, поскольку это свидетельствует о высоком качест-ве ее экспедиторских возможностей.

К ВАШИМ УСЛУГАМ
- Уже традиционным стал спор о том: является ли экспедитор лишь посредником на рынке; или его роль более весома... А Вы как считаете?
- Вопрос о том, относить ли транспортно-экспедиторские услуги к посредническим или нет, решается положениями статьи три Закона. По Договору транспортной экспедиции" экспедитор организует перевозку грузов для клиента, используя для этой цели свой интеллектуальный потенциал - то есть продает заказчику свою интеллектуальную собственность. Согласно экономическому словарю, к посреднику относится лицо (фирма или организация), оказывающее содей-ствие в установлении контактов и заключении сделок; контрактов между производителями и потребителями, продавцами и покупателями товаров и услуг. В роли посредников выступают агенты, брокеры, дилеры, маклеры, комиссионеры, коммивояжеры. Посредничество - один из видов предпринимательства.
К сожалению, отдельные участники транспортно--экспедиторского рынка забыли (а может быть и не знали), что классическая деятельность экспедитора включает не только "бумажную рутину", но и работу непосред-ственно с грузом. Достаточно вспомнить транспортно--экспедиторские центры "Союз-внештранса" в городах Брест, Ильичевск, Талды--Курган и Термез - там шло не только накопление товара, но осуществлялись также его сортировка и упаковка. Так, в Ильичевском транспортно--экспедиторском центре было установлено специальное оборудование для прессовки хлопка, а также для расфасовки сыпучих грузов. Собственным транспортом велась доставка продукции в порт для перевалки на суда и так далее.
Следует сказать, что по такой же схеме организована работа в крупнейших экспедиторских фирмах Западной Европы, представители которых обязательно присутствуют на пограничных переходах - где по поручению клиента выполняется комплекс операций.
Кстати, на российских погранпереходах вы можете встретить сегодня кого угодно, но только не экспедитора...
Если посредник просто продвигает продукцию своего клиента на рынок (не прилагая к этому товару никаких существенных изменений), то экспедитор - на основе задания клиента - выполняет определенную договором услугу, поскольку для организации процесса необходимо знание всех правил перевозки грузов, уровня тарифов, порядка согласования стыковки различных видов транспорта для доставки данного груза, а также наличие свободного транспортного средства. Таким образом, выполнение каждого поручения клиента по Договору транспортной экспедиции предполагает создание целого комплекса услуг - уникального в своем роде. А на это требуются определенные знания экспедитора. Даже то, что в своей работе он заключает соглашения с перевозчиками и третьими лицами (что можно причислить к посреднической дея-тельности), не ставит его в положение посредника, поскольку такие договоры заключаются экспедитором для достижения основной цели - организации перевозки на условиях доставки товара "от двери до двери".
Принимая во внимание вышеизложенное, нельзя сказать, что деятельность экспедитора относится к посреднической. Это имеет и правовое значение. К примеру, согласно Налоговому кодексу посредник не может претендовать на нулевую ставку НДС при экспортной перевозке груза...
- Каким образом сегодня происходит процесс сертификации АЭР транспортно-экспедиторских предприятий?
- Ассоциация экспедиторов РФ разработала Систему добровольной сертификации услуг транспортно--экспедиторских предприя-тий. Она была зарегистрирована Госстандартом РФ 11 апреля 2002 года и на нее выдано Свидетельство о государственной регистрации (№ РОСС RU. М052.04УЭ00).
В соответствии с постановлением Госстандарта наша Ассоциация получила право на проведение сертификации транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых грузо-владельцам. Естественно, что эта система окажется дееспособной, если к ней проявят интерес сами экспедиторы. Поскольку сертификация транспортно-экспедиторских услуг является добровольной: никто не может заставить или обязать экспедитора проводить такую сертификацию. Однако выдаваемый после проведения проверки Сертификат соответствия подтверждает, что имеющее его предприятие отвечает требованиям принятых стандартов; является действительно экспедиторским и оказывает своим клиентам надлежащие услуги. Таким образом Сертификат соответствия поднимает компанию на более высокий уровень в иерархии экспедиторов.
Ни для кого не секрет, что в нашей отрасли создавалось немало фирм--однодневок, которые не отвечали элементарным требованиям экспедиторской деятельности. Получение же экспедитором Сертификата соответствия показывает и клиентам, и государственным (муниципальным) органам, что компания достаточно надежна.
Первым транспортно--экспедиторским предприятием, руководство которого заявило о желании пройти сертификационную проверку, стало ЗАО "ЛУКОЙЛ--Черноморье". За прош-лый год были проведены еще две проверки: Сертификаты соответствия получили ЗАО "Интертранс" и ООО "Фирма "Рейл Сервис".
Необходимо отметить, что АЭР достаточно тщательно готовилась к этой деятельности. Выработана и продолжает совершенст-воваться идеология сертификационных проверок. Основным постулатом является то, что они проводятся не только для выдачи Сертификата (что является формальным подходом к проверке), а прежде всего для того, чтобы силами привлекаемых для этой работы опытных экспертов оказать предприятию эффективную помощь в тех областях, в которых оно осуществляет свою дея-тельность. Ассоциация стремится привлечь самых высокопрофессиональных специалистов: чтобы сертификационная проверка оказалась еще и своеобразной школой передачи положительного опыта экспедиторской деятельности.
Кроме того, разрабатываются и совершенствуются критерии анализа предостав-ляемых предприятием для сертификационной проверки документов. Цель определения таких критериев - выработка наиболее эффективного документального оформления взаимоотношений экспедитора и клиента. Возможности для этого существуют, по-скольку в Ассоциации исследуется и анализируется опыт деятельности всех наших экспедиторов - как положительный, так и отрицательный. С помощью сертификационных проверок можно передать положительный опыт другим предприятиям, а также обратить внимание администрации и оперативных работников на поиск пути оптимального решения проблем, возникающих в деятельности компаний.
Ассоциация, как орган сертификации, находится в начале пути. От того - как будет поставлена эта работа непосредственно в организации и насколько сами экспедиторские фирмы будут заинтересованы в развитии системы сертификации - зависят качество этой работы и эффективность проведения указанных проверок.
- Известно, что в рамках АЭР создан третейский суд. Каковы его функции? Есть ли спрос на такой орган?
- При учреждении третейского суда предполагалось, что в нем будут разрешаться коммерческие споры не только между самими экспедиторами, но и между экспедиторами с одной стороны - и грузо-владельцами и перевозчиками с другой. При этом можно выделить два основных преимущества обращения в третейский суд при Ассоциации - экономия времени и средств. Аргументы, на мой взгляд, достаточно веские.
Тот факт, что за прошедший год и начало этого в суд не было подано ни одного официального обращения, нас нисколько не огорчает - скорее наоборот. Главное, что такая возможность есть. Отсутствие обращений - это яркий показатель того, что наши экспедиторы отличаются высоким профессио-нализмом и работают либо вообще бесконфликтно, либо оперативно решают возникаю-щие вопросы в рабочем порядке, не доводя их до суда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1800 [~CODE] => 1800 [EXTERNAL_ID] => 1800 [~EXTERNAL_ID] => 1800 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не посредник, а полноценный производитель услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не посредник, а полноценный производитель услуг ) )
РЖД-Партнер

Быть перевозчиком - быть в движении

Array
(
    [ID] => 106806
    [~ID] => 106806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Быть перевозчиком - быть в движении
    [~NAME] => Быть перевозчиком - быть в движении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В июне исполнился год одной из самых динамичных частных железнодорожных компаний страны - открытому акционерному обществу "Новая перевозочная компания". Всего за год фирма стала партнером крупнейших предприятий России - таких как ММК, "Стальная группа "Мечел", "Евразхолдинг", СУЭК, ЛУКОЙЛ, ТНК, "Сибнефть", ЮКОС, "Уральская сталь", Стойленский, Лебединский, Михайловский ГОКи. На сегодняшний день компания располагает парком вагонов в количестве 4500 цистерн, 5300 полувагонов, 800 платформ и 100 зерновозов. Имеет два собственных тепловоза.
О том, как новый подход к перевозочному процессу позволяет стать лидером, рассказывает генеральный директор "Новой перевозочной" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, что лично Вы считаете самым главным достижением компании за первый год ее деятельности?
- Пока наши достижения выглядят весьма скромно: несмотря на то, что мы работаем почти со всеми крупнейшими предприятиями страны. Мы хотим большего и стремимся к большему. А это не только рост объемов перевозок, но и поиск новых путей в железнодорожном бизнесе. Наше главное достижение в том, что мы выработали верный взгляд на бизнес, нашли правильный подход, сделали ставку на инициативу, энергию и высокий профессионализм. Благодаря этому сумели достичь простоты, ясности и высокой степени организации всех бизнес-процессов компании. Рост объемов перевозок - лишь следствие выработанного правильного подхода к бизнесу.
- Почему, изначально позиционируясь как нефтеперевозчик, ваша компания стала активно закупать полувагоны и перевозить уголь и металлы?
- Мы растем, развиваемся, и не хотим специализироваться на перевозке только одного вида груза. Год назад акцент был сделан на перевозку нефтяных грузов. И это было верным решением. Сейчас, когда парк цистерн на сети дорог избыточен, - не имеет смысла продолжать инвестировать в строительство цистерн. Хотя в наши планы изначально и входило увеличение парка цистерн в 2004 году до 7000 единиц. Возможно, это произойдет в 2005-м, когда будет востребовано рынком. Мы не отказываемся от своих планов и будем развивать данное направление настолько - насколько это позволят обстоятельства и наш профессионализм.
Видя своего рода вялость и временную инертность на рынке перевозок наливных грузов, мы активно занялись перевозками металлов, угля, ЖРС и, соответственно, инвестициями в строительство полувагонов. И у компании это неплохо получилось.
На сегодняшний день ежемесячно перевозим около одного миллиона тонн грузов в собственных полувагонах и планируем активно развивать это направление. Данные перевозки требуют очень эффективной, грамотной, гибкой диспетчеризации. Мы работаем более чем с пятьюдесятью станциями погрузки и выгрузки по всей сети Российских железных дорог. Это заставило создать мощный, высокотехнологичный диспетчерский центр и ввести круглосуточные дежурства.
- "Новая перевозочная" - одна из первых компаний, получивших лицензию перевозчика, однако до сих пор вы работаете в качестве оператора. Почему так происходит?
- Мы сейчас работаем так, как возможно работать; и делаем все, чтобы эта работа была эффективной. Когда ОАО "РЖД" утвердит типовую форму договора на использование инфраструктуры, внесет необходимые корректировки в Прейскурант № 10-01, утвердит и введет в действие порядок подачи запросов на оказание услуг инфраструктуры - мы будем работать как перевозчик. Конечно, неизбежно возникнет множество сложностей и проблем, но наша компания готова их решать. Сложности позволяют нам развиваться и расти, накапливать опыт, находить новые решения там - где, казалось бы, упираешься в стену.
- А что изменится в работе компании, когда вы де-факто станете перевозчиком?
- Думаю, об этом я расскажу Вам примерно через полгода-год, когда мы действительно начнем работать как перевозчик.
- В конце мая "Новая перевозочная" одной из первых начала осуществлять перевозки с использованием собственных локомотивов. В чем особенность этой работы?
- В этом году мы приняли решение о соз-дании собственного локомотивного парка. Программа рассчитана на 2004-2006 годы, подготовлена совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около одного млрд.рублей. Два первых наших тепловоза уже задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам. По данной перевозке мы работаем совместно с транспортной компанией "Стальной группы "Мечел" ООО "Углеметтранс".
Этот проект для нас особо важен, так как здесь мы не только впервые опробовали свои силы в работе с собственными поездными формированиями, но и вместе с руководством "Углеметтранса" пытаемся выработать и внедрить новые формы совместной деятельности двух транспортных компаний.
- Игорь Альбертович, ваша компания выходила на рынок с размахом и установкой на лидерство. Что сегодня?
- Компания уже работает стабильно, хотя мы стремимся, конечно же, к большему. Сегодня фирма уже управляет парком в 10700 вагонов и ежемесячно в собственном подвижном составе перевозим более полутора миллионов тонн грузов. Мы находимся в постоянном поиске новых решений, поощряем инициативу и всегда готовы к внедрению более совершенных и эффективных методов работы.
У нас много новых проектов, связанных с перевозками зерна, сахара-сырца, сжиженных газов, минеральных удобрений, грузов в контейнерах и других.
Быть перевозчиком - значит находиться в постоянном движении: постоянно развиваться, идти вперед, расти, осваивать новые перевозки и совершенствовать технологию действующих.
[~DETAIL_TEXT] => В июне исполнился год одной из самых динамичных частных железнодорожных компаний страны - открытому акционерному обществу "Новая перевозочная компания". Всего за год фирма стала партнером крупнейших предприятий России - таких как ММК, "Стальная группа "Мечел", "Евразхолдинг", СУЭК, ЛУКОЙЛ, ТНК, "Сибнефть", ЮКОС, "Уральская сталь", Стойленский, Лебединский, Михайловский ГОКи. На сегодняшний день компания располагает парком вагонов в количестве 4500 цистерн, 5300 полувагонов, 800 платформ и 100 зерновозов. Имеет два собственных тепловоза.
О том, как новый подход к перевозочному процессу позволяет стать лидером, рассказывает генеральный директор "Новой перевозочной" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, что лично Вы считаете самым главным достижением компании за первый год ее деятельности?
- Пока наши достижения выглядят весьма скромно: несмотря на то, что мы работаем почти со всеми крупнейшими предприятиями страны. Мы хотим большего и стремимся к большему. А это не только рост объемов перевозок, но и поиск новых путей в железнодорожном бизнесе. Наше главное достижение в том, что мы выработали верный взгляд на бизнес, нашли правильный подход, сделали ставку на инициативу, энергию и высокий профессионализм. Благодаря этому сумели достичь простоты, ясности и высокой степени организации всех бизнес-процессов компании. Рост объемов перевозок - лишь следствие выработанного правильного подхода к бизнесу.
- Почему, изначально позиционируясь как нефтеперевозчик, ваша компания стала активно закупать полувагоны и перевозить уголь и металлы?
- Мы растем, развиваемся, и не хотим специализироваться на перевозке только одного вида груза. Год назад акцент был сделан на перевозку нефтяных грузов. И это было верным решением. Сейчас, когда парк цистерн на сети дорог избыточен, - не имеет смысла продолжать инвестировать в строительство цистерн. Хотя в наши планы изначально и входило увеличение парка цистерн в 2004 году до 7000 единиц. Возможно, это произойдет в 2005-м, когда будет востребовано рынком. Мы не отказываемся от своих планов и будем развивать данное направление настолько - насколько это позволят обстоятельства и наш профессионализм.
Видя своего рода вялость и временную инертность на рынке перевозок наливных грузов, мы активно занялись перевозками металлов, угля, ЖРС и, соответственно, инвестициями в строительство полувагонов. И у компании это неплохо получилось.
На сегодняшний день ежемесячно перевозим около одного миллиона тонн грузов в собственных полувагонах и планируем активно развивать это направление. Данные перевозки требуют очень эффективной, грамотной, гибкой диспетчеризации. Мы работаем более чем с пятьюдесятью станциями погрузки и выгрузки по всей сети Российских железных дорог. Это заставило создать мощный, высокотехнологичный диспетчерский центр и ввести круглосуточные дежурства.
- "Новая перевозочная" - одна из первых компаний, получивших лицензию перевозчика, однако до сих пор вы работаете в качестве оператора. Почему так происходит?
- Мы сейчас работаем так, как возможно работать; и делаем все, чтобы эта работа была эффективной. Когда ОАО "РЖД" утвердит типовую форму договора на использование инфраструктуры, внесет необходимые корректировки в Прейскурант № 10-01, утвердит и введет в действие порядок подачи запросов на оказание услуг инфраструктуры - мы будем работать как перевозчик. Конечно, неизбежно возникнет множество сложностей и проблем, но наша компания готова их решать. Сложности позволяют нам развиваться и расти, накапливать опыт, находить новые решения там - где, казалось бы, упираешься в стену.
- А что изменится в работе компании, когда вы де-факто станете перевозчиком?
- Думаю, об этом я расскажу Вам примерно через полгода-год, когда мы действительно начнем работать как перевозчик.
- В конце мая "Новая перевозочная" одной из первых начала осуществлять перевозки с использованием собственных локомотивов. В чем особенность этой работы?
- В этом году мы приняли решение о соз-дании собственного локомотивного парка. Программа рассчитана на 2004-2006 годы, подготовлена совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около одного млрд.рублей. Два первых наших тепловоза уже задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам. По данной перевозке мы работаем совместно с транспортной компанией "Стальной группы "Мечел" ООО "Углеметтранс".
Этот проект для нас особо важен, так как здесь мы не только впервые опробовали свои силы в работе с собственными поездными формированиями, но и вместе с руководством "Углеметтранса" пытаемся выработать и внедрить новые формы совместной деятельности двух транспортных компаний.
- Игорь Альбертович, ваша компания выходила на рынок с размахом и установкой на лидерство. Что сегодня?
- Компания уже работает стабильно, хотя мы стремимся, конечно же, к большему. Сегодня фирма уже управляет парком в 10700 вагонов и ежемесячно в собственном подвижном составе перевозим более полутора миллионов тонн грузов. Мы находимся в постоянном поиске новых решений, поощряем инициативу и всегда готовы к внедрению более совершенных и эффективных методов работы.
У нас много новых проектов, связанных с перевозками зерна, сахара-сырца, сжиженных газов, минеральных удобрений, грузов в контейнерах и других.
Быть перевозчиком - значит находиться в постоянном движении: постоянно развиваться, идти вперед, расти, осваивать новые перевозки и совершенствовать технологию действующих.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1799 [~CODE] => 1799 [EXTERNAL_ID] => 1799 [~EXTERNAL_ID] => 1799 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении ) )

									Array
(
    [ID] => 106806
    [~ID] => 106806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Быть перевозчиком - быть в движении
    [~NAME] => Быть перевозчиком - быть в движении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В июне исполнился год одной из самых динамичных частных железнодорожных компаний страны - открытому акционерному обществу "Новая перевозочная компания". Всего за год фирма стала партнером крупнейших предприятий России - таких как ММК, "Стальная группа "Мечел", "Евразхолдинг", СУЭК, ЛУКОЙЛ, ТНК, "Сибнефть", ЮКОС, "Уральская сталь", Стойленский, Лебединский, Михайловский ГОКи. На сегодняшний день компания располагает парком вагонов в количестве 4500 цистерн, 5300 полувагонов, 800 платформ и 100 зерновозов. Имеет два собственных тепловоза.
О том, как новый подход к перевозочному процессу позволяет стать лидером, рассказывает генеральный директор "Новой перевозочной" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, что лично Вы считаете самым главным достижением компании за первый год ее деятельности?
- Пока наши достижения выглядят весьма скромно: несмотря на то, что мы работаем почти со всеми крупнейшими предприятиями страны. Мы хотим большего и стремимся к большему. А это не только рост объемов перевозок, но и поиск новых путей в железнодорожном бизнесе. Наше главное достижение в том, что мы выработали верный взгляд на бизнес, нашли правильный подход, сделали ставку на инициативу, энергию и высокий профессионализм. Благодаря этому сумели достичь простоты, ясности и высокой степени организации всех бизнес-процессов компании. Рост объемов перевозок - лишь следствие выработанного правильного подхода к бизнесу.
- Почему, изначально позиционируясь как нефтеперевозчик, ваша компания стала активно закупать полувагоны и перевозить уголь и металлы?
- Мы растем, развиваемся, и не хотим специализироваться на перевозке только одного вида груза. Год назад акцент был сделан на перевозку нефтяных грузов. И это было верным решением. Сейчас, когда парк цистерн на сети дорог избыточен, - не имеет смысла продолжать инвестировать в строительство цистерн. Хотя в наши планы изначально и входило увеличение парка цистерн в 2004 году до 7000 единиц. Возможно, это произойдет в 2005-м, когда будет востребовано рынком. Мы не отказываемся от своих планов и будем развивать данное направление настолько - насколько это позволят обстоятельства и наш профессионализм.
Видя своего рода вялость и временную инертность на рынке перевозок наливных грузов, мы активно занялись перевозками металлов, угля, ЖРС и, соответственно, инвестициями в строительство полувагонов. И у компании это неплохо получилось.
На сегодняшний день ежемесячно перевозим около одного миллиона тонн грузов в собственных полувагонах и планируем активно развивать это направление. Данные перевозки требуют очень эффективной, грамотной, гибкой диспетчеризации. Мы работаем более чем с пятьюдесятью станциями погрузки и выгрузки по всей сети Российских железных дорог. Это заставило создать мощный, высокотехнологичный диспетчерский центр и ввести круглосуточные дежурства.
- "Новая перевозочная" - одна из первых компаний, получивших лицензию перевозчика, однако до сих пор вы работаете в качестве оператора. Почему так происходит?
- Мы сейчас работаем так, как возможно работать; и делаем все, чтобы эта работа была эффективной. Когда ОАО "РЖД" утвердит типовую форму договора на использование инфраструктуры, внесет необходимые корректировки в Прейскурант № 10-01, утвердит и введет в действие порядок подачи запросов на оказание услуг инфраструктуры - мы будем работать как перевозчик. Конечно, неизбежно возникнет множество сложностей и проблем, но наша компания готова их решать. Сложности позволяют нам развиваться и расти, накапливать опыт, находить новые решения там - где, казалось бы, упираешься в стену.
- А что изменится в работе компании, когда вы де-факто станете перевозчиком?
- Думаю, об этом я расскажу Вам примерно через полгода-год, когда мы действительно начнем работать как перевозчик.
- В конце мая "Новая перевозочная" одной из первых начала осуществлять перевозки с использованием собственных локомотивов. В чем особенность этой работы?
- В этом году мы приняли решение о соз-дании собственного локомотивного парка. Программа рассчитана на 2004-2006 годы, подготовлена совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около одного млрд.рублей. Два первых наших тепловоза уже задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам. По данной перевозке мы работаем совместно с транспортной компанией "Стальной группы "Мечел" ООО "Углеметтранс".
Этот проект для нас особо важен, так как здесь мы не только впервые опробовали свои силы в работе с собственными поездными формированиями, но и вместе с руководством "Углеметтранса" пытаемся выработать и внедрить новые формы совместной деятельности двух транспортных компаний.
- Игорь Альбертович, ваша компания выходила на рынок с размахом и установкой на лидерство. Что сегодня?
- Компания уже работает стабильно, хотя мы стремимся, конечно же, к большему. Сегодня фирма уже управляет парком в 10700 вагонов и ежемесячно в собственном подвижном составе перевозим более полутора миллионов тонн грузов. Мы находимся в постоянном поиске новых решений, поощряем инициативу и всегда готовы к внедрению более совершенных и эффективных методов работы.
У нас много новых проектов, связанных с перевозками зерна, сахара-сырца, сжиженных газов, минеральных удобрений, грузов в контейнерах и других.
Быть перевозчиком - значит находиться в постоянном движении: постоянно развиваться, идти вперед, расти, осваивать новые перевозки и совершенствовать технологию действующих.
[~DETAIL_TEXT] => В июне исполнился год одной из самых динамичных частных железнодорожных компаний страны - открытому акционерному обществу "Новая перевозочная компания". Всего за год фирма стала партнером крупнейших предприятий России - таких как ММК, "Стальная группа "Мечел", "Евразхолдинг", СУЭК, ЛУКОЙЛ, ТНК, "Сибнефть", ЮКОС, "Уральская сталь", Стойленский, Лебединский, Михайловский ГОКи. На сегодняшний день компания располагает парком вагонов в количестве 4500 цистерн, 5300 полувагонов, 800 платформ и 100 зерновозов. Имеет два собственных тепловоза.
О том, как новый подход к перевозочному процессу позволяет стать лидером, рассказывает генеральный директор "Новой перевозочной" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, что лично Вы считаете самым главным достижением компании за первый год ее деятельности?
- Пока наши достижения выглядят весьма скромно: несмотря на то, что мы работаем почти со всеми крупнейшими предприятиями страны. Мы хотим большего и стремимся к большему. А это не только рост объемов перевозок, но и поиск новых путей в железнодорожном бизнесе. Наше главное достижение в том, что мы выработали верный взгляд на бизнес, нашли правильный подход, сделали ставку на инициативу, энергию и высокий профессионализм. Благодаря этому сумели достичь простоты, ясности и высокой степени организации всех бизнес-процессов компании. Рост объемов перевозок - лишь следствие выработанного правильного подхода к бизнесу.
- Почему, изначально позиционируясь как нефтеперевозчик, ваша компания стала активно закупать полувагоны и перевозить уголь и металлы?
- Мы растем, развиваемся, и не хотим специализироваться на перевозке только одного вида груза. Год назад акцент был сделан на перевозку нефтяных грузов. И это было верным решением. Сейчас, когда парк цистерн на сети дорог избыточен, - не имеет смысла продолжать инвестировать в строительство цистерн. Хотя в наши планы изначально и входило увеличение парка цистерн в 2004 году до 7000 единиц. Возможно, это произойдет в 2005-м, когда будет востребовано рынком. Мы не отказываемся от своих планов и будем развивать данное направление настолько - насколько это позволят обстоятельства и наш профессионализм.
Видя своего рода вялость и временную инертность на рынке перевозок наливных грузов, мы активно занялись перевозками металлов, угля, ЖРС и, соответственно, инвестициями в строительство полувагонов. И у компании это неплохо получилось.
На сегодняшний день ежемесячно перевозим около одного миллиона тонн грузов в собственных полувагонах и планируем активно развивать это направление. Данные перевозки требуют очень эффективной, грамотной, гибкой диспетчеризации. Мы работаем более чем с пятьюдесятью станциями погрузки и выгрузки по всей сети Российских железных дорог. Это заставило создать мощный, высокотехнологичный диспетчерский центр и ввести круглосуточные дежурства.
- "Новая перевозочная" - одна из первых компаний, получивших лицензию перевозчика, однако до сих пор вы работаете в качестве оператора. Почему так происходит?
- Мы сейчас работаем так, как возможно работать; и делаем все, чтобы эта работа была эффективной. Когда ОАО "РЖД" утвердит типовую форму договора на использование инфраструктуры, внесет необходимые корректировки в Прейскурант № 10-01, утвердит и введет в действие порядок подачи запросов на оказание услуг инфраструктуры - мы будем работать как перевозчик. Конечно, неизбежно возникнет множество сложностей и проблем, но наша компания готова их решать. Сложности позволяют нам развиваться и расти, накапливать опыт, находить новые решения там - где, казалось бы, упираешься в стену.
- А что изменится в работе компании, когда вы де-факто станете перевозчиком?
- Думаю, об этом я расскажу Вам примерно через полгода-год, когда мы действительно начнем работать как перевозчик.
- В конце мая "Новая перевозочная" одной из первых начала осуществлять перевозки с использованием собственных локомотивов. В чем особенность этой работы?
- В этом году мы приняли решение о соз-дании собственного локомотивного парка. Программа рассчитана на 2004-2006 годы, подготовлена совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около одного млрд.рублей. Два первых наших тепловоза уже задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам. По данной перевозке мы работаем совместно с транспортной компанией "Стальной группы "Мечел" ООО "Углеметтранс".
Этот проект для нас особо важен, так как здесь мы не только впервые опробовали свои силы в работе с собственными поездными формированиями, но и вместе с руководством "Углеметтранса" пытаемся выработать и внедрить новые формы совместной деятельности двух транспортных компаний.
- Игорь Альбертович, ваша компания выходила на рынок с размахом и установкой на лидерство. Что сегодня?
- Компания уже работает стабильно, хотя мы стремимся, конечно же, к большему. Сегодня фирма уже управляет парком в 10700 вагонов и ежемесячно в собственном подвижном составе перевозим более полутора миллионов тонн грузов. Мы находимся в постоянном поиске новых решений, поощряем инициативу и всегда готовы к внедрению более совершенных и эффективных методов работы.
У нас много новых проектов, связанных с перевозками зерна, сахара-сырца, сжиженных газов, минеральных удобрений, грузов в контейнерах и других.
Быть перевозчиком - значит находиться в постоянном движении: постоянно развиваться, идти вперед, расти, осваивать новые перевозки и совершенствовать технологию действующих.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1799 [~CODE] => 1799 [EXTERNAL_ID] => 1799 [~EXTERNAL_ID] => 1799 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть перевозчиком - быть в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть перевозчиком - быть в движении ) )
РЖД-Партнер

Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..."

Array
(
    [ID] => 106805
    [~ID] => 106805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..."
    [~NAME] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..."
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор Финских железных дорог ХЕНРИ КУЙТУНЕН.

- Г-н Куйтунен, как Вы оцениваете ситуацию в сфере грузовых перевозок между Россией и Финляндией; какие преобладают тенденции?
- Сотрудничество между железными дорогами наших государств имеет давние традиции. Создана надежная функциональная транспортная система, в рамках которой с помощью современных ИТ-технологий осуществляется управление перевозками по обе стороны границы. Что касается динамики перевозок, то до настоящего времени международные грузопотоки в Европе были в основном направлены с Севера на Юг и с Юга на Север. Однако в связи с расширением территории Евросоюза на Восток и с экономическим ростом в России увеличивается также и объем транспортного движения по маршрутам Восток-Запад. Весьма вероятно, что Балтийское море станет новой главной магистралью транспортного сообщения на этом направлении...
Лесопромышленные компании увеличивают импорт древесины из России. К 2007 году ожидается его рост более чем на девять миллионов кубометров. Только через терминал Пелкола проходит около полутора миллионов кубометров березовой древесины. Это половина объема всех лесных грузов, транспортируемых по маршруту Светогорск-Иматранкоски. Потоки древесного сырья являются настолько крупными, что организация железнодорожных перевозок для Stora Enso осуществляется уже на российской стороне: в Санкт-Петербурге для грузов этой компании имеется отдельный железнодорожный путь. Все чаще используются российские платформы, которые спроектированы специально для перевозки древесины и напоминают аналогичные финские вагоны.
Лесопромышленные предприятия страны Суоми либо арендуют вагоны у российских фирм, либо заказывают их у изготовителя и приобретают в собственность. Количество эксплуатируемых платформ составляет уже более тысячи единиц.
Перевозки в восточном направлении всегда считались основными в работе Финских железных дорог. В 2003-м здесь был зафиксирован их рост на 14%. Всего за минувший год VR Cаrgo было перевезено 43,5 млн.тонн грузов - на четыре процента больше, чем в предыдущем.
Сейчас мы озабочены спадом объемов грузов из России. В отдельные недели первого квартала через все железнодорожные переходы в Финляндию прибывало почти на треть меньше поездов, чем обычно. Особенно снизилось число нефтеналивных составов...
Сократились также потоки насыпных грузов из России за рубеж через Финляндию. Одна из причин - новая тарифная политика ОАО "РЖД"; выгоднее стало отправлять груз через российские морские порты, по-строенные в регионе Санкт-Петербурга. Они успешно обслуживают, например, экспорт удобрений и зерна. Конкуренция с вашими новыми портами, а также с терминалами стран Балтии за грузопотоки, направляющиеся в Россию и обратно, будет несомненно обостряться. Преимущество транзитных перевозок через Финляндию в дальнейшем сможет определить лишь особое профессио-нальное мастерство финнов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии контейнерных перевозок. Какова, например, судьба ускоренного поезда "Северная звезда", с прошлого года курсирующего между Хельсинки и Москвой?
- Между Россией и Финляндией за первые месяцы года перевезено 39 тысяч контейнеров (в 20-футовом эквиваленте): на 85,3% больше, чем в соответствующий период прошлого. Значительно выросли объемы транзитных перевозок в нашу страну через РФ из Китая и Кореи. Транссибирская магистраль успешно конкурирует с океанскими перевозками.
Неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта является скорость. С побережья Тихого океана в Финляндию поезд идет десять, а в обратном направлении - тринадцать суток. Перевозка на морских судах занимает 30-45 дней. В прошлом году Российские железные дороги многое сделали для ускорения перевозок и обеспечения графика движения поездов. Сроки доставки грузов здесь постоянно сокращаются. Этому способствует внедрение особой технологии пропуска ускоренных поездов №№ 1201 и 1239 на маршруте Находка-Бусловская. За первый квартал по указанному маршруту перевезено 32, а в апреле - 7,5 тысячи ДФЭ. Новым шагом станет отправка грузов в 45-футовых контейнерах, которые до сих пор никогда не использовались в сообщении между Россией и Финляндией.
Теперь о "Северной звезде": идея родилась после того, как логистическая фирма DHL Express и судоходная компания Transfennica разработали проект комбинированных контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом. Контейнеры, поступившие в порт Гамбург из Америки, Дальнего Востока и Европы, идут морским транспортом в порт Хамина, а оттуда в контейнерных составах - в Москву. Для перевозки этих грузов в основном и был создан ускоренный поезд. Он рассчитан на 40-50 контейнеров. Срок их доставки из Гамбурга в Москву пять-семь дней - на неделю быстрее, чем традиционным путем. Спрос на услуги "Северной звезды" мог быть выше. Однако на станции Москва-Октябрьская нельзя выполнять таможенную очистку китайских грузов. Если в поезд входит хотя бы один китайский контейнер, разумнее отправить весь состав на другой терминал...
- Бывают ли необычные грузы? Как организована их доставка?
- Особо сложная специальная перевозка была проведена в Казахстан. Казахстанские железные дороги закупили в Испании два полносоставных пассажир-ских поезда Talgo. Вагоны пришли по морю в порт Хамина, здесь были сформированы в два состава и отправлены в страну через станцию Вайниккаала. Операции в порту и перевозка до места назначения заняли шесть суток. Составы сопровождала группа испанских специалистов. Теперь эти поезда осуществ-ляют ночное железнодорожное сообщение между Алматы и Астаной. При их изготовлении, кстати, использовалось ноу-хау, накопленное при эксплуатации таких вагонов в зимних условиях.
- С прошлого года в России идет масштабное реформирование отрасли. Как это отразилось на совместной работе железнодорожников наших стран?
- Финские железные дороги десять лет назад прошли свой путь акционирования. Нам знакомы те проблемы, которые сейчас решает руководство ОАО "РЖД". Эти перемены никак не коснулись, однако, наших деловых отношений, которые как и прежде отличают взаимопонимание и высокий профессионализм. Мы не заметили никаких перемен - значит в переходный период на ОАО "РЖД" все было организовано хорошо.
- Одна из основных задач, стоящих перед любым акционерным обществом, - это обеспечение рентабельности перевозок и сокращение расходов. Поэтому ОАО "РЖД" привлекает к реконструкции основных грузовых ходов инвестиции компаний, которые перевозят свои грузы по данным маршрутам. В развитии пограничных переходов и в ускорении ввода в эксплуатацию линии Ледмозеро-Кочкома заинтересованы и финские компании. Считаете ли Вы возможным их участие (а также VR) в указанных проектах?
- Мы изучаем новые потенциальные марш-руты перевозок, в том числе через участок Ледмозеро-Кочкома. Кратчайшая дорога с Востока в порты Скандинавии очень нужна. Немало компаний заинтересованы в ее пуске. Ежегодно около одного миллиона тонн сырья для окатышей поступает из Костомукши на завод Rautruukki (г.Раахе), куда также по железной дороге доставляются металлолом, легирующие добавки и стальные заготовки. Маршрут Кочкома-Ледмозеро позволит обеспечить перевозку растущих объемов импорта металлолома из России и Казахстана. Мы готовы всячески продвигать этот проект, обеспечивать маркетинг перевозок и поиск клиентуры, инвестировать средства в развитие пограничного перехода с финской стороны...
Международные перевозки играют очень большую роль для VR Cargo. Нами разработана гибкая технология пропуска поездов через границу, чтобы эффективно использовать возможности стыковых станций. Все они на данный момент справляются с сегодняшними объемами. Но если грузопотоки вырастут, - будет проведена соответствующая модернизация.
- Назовите, пожалуйста, основные статьи вложения средств концерна VR?
- Это, в первую очередь, приобретение новых вагонов и локомотивов. Подвижной состав за последние годы обновился почти на треть. Мы купили испанские пассажирские вагоны Talgo и двухэтажные Интерсити; заменили спальные вагоны на дальних направлениях. Нам пришлось значительно улучшить сервис в поездах, чтобы выдержать конкуренцию: особенно на северном направлении, где с прошлого года несколько компаний организовали авиарейсы по низким тарифам. Продолжалось также и обновление грузового подвижного состава в сотрудничестве с клиентами; новые вагоны были изготовлены с нагрузкой на ось в 25 тонн. Благодаря усиленной конструкции грузо-подъемность вагона увеличилась на десять тонн.
В начале 2004 года в Ориткари (г.Оулу) было завершено строительство нового терминала для обеспечения комбинированных транспортировок, который позволит удвоить объем перевозимых грузов. Составы, груженные автопоездами, курсируют в ночное время по маршрутам Оулу-Хельсинки, Кеми-Хельсинки и Кеми-Оулу-Тампере-Турку. Терминал является совместным проектом города Оулу, VR и путевой администрации.
Рост промышленных инвестиций в России также дает импульс к развитию деятельности финских транспортных компаний. Для того, чтобы использовать новые возможности и успешно конкурировать на рынке транспорт-ных услуг, ОАО "РЖД" и VR Cargo должны сохранить значение российско-финляндской границы - как самого быстрого и безопасного маршрута между Россией и Евросоюзом.
[~DETAIL_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор Финских железных дорог ХЕНРИ КУЙТУНЕН.

- Г-н Куйтунен, как Вы оцениваете ситуацию в сфере грузовых перевозок между Россией и Финляндией; какие преобладают тенденции?
- Сотрудничество между железными дорогами наших государств имеет давние традиции. Создана надежная функциональная транспортная система, в рамках которой с помощью современных ИТ-технологий осуществляется управление перевозками по обе стороны границы. Что касается динамики перевозок, то до настоящего времени международные грузопотоки в Европе были в основном направлены с Севера на Юг и с Юга на Север. Однако в связи с расширением территории Евросоюза на Восток и с экономическим ростом в России увеличивается также и объем транспортного движения по маршрутам Восток-Запад. Весьма вероятно, что Балтийское море станет новой главной магистралью транспортного сообщения на этом направлении...
Лесопромышленные компании увеличивают импорт древесины из России. К 2007 году ожидается его рост более чем на девять миллионов кубометров. Только через терминал Пелкола проходит около полутора миллионов кубометров березовой древесины. Это половина объема всех лесных грузов, транспортируемых по маршруту Светогорск-Иматранкоски. Потоки древесного сырья являются настолько крупными, что организация железнодорожных перевозок для Stora Enso осуществляется уже на российской стороне: в Санкт-Петербурге для грузов этой компании имеется отдельный железнодорожный путь. Все чаще используются российские платформы, которые спроектированы специально для перевозки древесины и напоминают аналогичные финские вагоны.
Лесопромышленные предприятия страны Суоми либо арендуют вагоны у российских фирм, либо заказывают их у изготовителя и приобретают в собственность. Количество эксплуатируемых платформ составляет уже более тысячи единиц.
Перевозки в восточном направлении всегда считались основными в работе Финских железных дорог. В 2003-м здесь был зафиксирован их рост на 14%. Всего за минувший год VR Cаrgo было перевезено 43,5 млн.тонн грузов - на четыре процента больше, чем в предыдущем.
Сейчас мы озабочены спадом объемов грузов из России. В отдельные недели первого квартала через все железнодорожные переходы в Финляндию прибывало почти на треть меньше поездов, чем обычно. Особенно снизилось число нефтеналивных составов...
Сократились также потоки насыпных грузов из России за рубеж через Финляндию. Одна из причин - новая тарифная политика ОАО "РЖД"; выгоднее стало отправлять груз через российские морские порты, по-строенные в регионе Санкт-Петербурга. Они успешно обслуживают, например, экспорт удобрений и зерна. Конкуренция с вашими новыми портами, а также с терминалами стран Балтии за грузопотоки, направляющиеся в Россию и обратно, будет несомненно обостряться. Преимущество транзитных перевозок через Финляндию в дальнейшем сможет определить лишь особое профессио-нальное мастерство финнов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии контейнерных перевозок. Какова, например, судьба ускоренного поезда "Северная звезда", с прошлого года курсирующего между Хельсинки и Москвой?
- Между Россией и Финляндией за первые месяцы года перевезено 39 тысяч контейнеров (в 20-футовом эквиваленте): на 85,3% больше, чем в соответствующий период прошлого. Значительно выросли объемы транзитных перевозок в нашу страну через РФ из Китая и Кореи. Транссибирская магистраль успешно конкурирует с океанскими перевозками.
Неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта является скорость. С побережья Тихого океана в Финляндию поезд идет десять, а в обратном направлении - тринадцать суток. Перевозка на морских судах занимает 30-45 дней. В прошлом году Российские железные дороги многое сделали для ускорения перевозок и обеспечения графика движения поездов. Сроки доставки грузов здесь постоянно сокращаются. Этому способствует внедрение особой технологии пропуска ускоренных поездов №№ 1201 и 1239 на маршруте Находка-Бусловская. За первый квартал по указанному маршруту перевезено 32, а в апреле - 7,5 тысячи ДФЭ. Новым шагом станет отправка грузов в 45-футовых контейнерах, которые до сих пор никогда не использовались в сообщении между Россией и Финляндией.
Теперь о "Северной звезде": идея родилась после того, как логистическая фирма DHL Express и судоходная компания Transfennica разработали проект комбинированных контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом. Контейнеры, поступившие в порт Гамбург из Америки, Дальнего Востока и Европы, идут морским транспортом в порт Хамина, а оттуда в контейнерных составах - в Москву. Для перевозки этих грузов в основном и был создан ускоренный поезд. Он рассчитан на 40-50 контейнеров. Срок их доставки из Гамбурга в Москву пять-семь дней - на неделю быстрее, чем традиционным путем. Спрос на услуги "Северной звезды" мог быть выше. Однако на станции Москва-Октябрьская нельзя выполнять таможенную очистку китайских грузов. Если в поезд входит хотя бы один китайский контейнер, разумнее отправить весь состав на другой терминал...
- Бывают ли необычные грузы? Как организована их доставка?
- Особо сложная специальная перевозка была проведена в Казахстан. Казахстанские железные дороги закупили в Испании два полносоставных пассажир-ских поезда Talgo. Вагоны пришли по морю в порт Хамина, здесь были сформированы в два состава и отправлены в страну через станцию Вайниккаала. Операции в порту и перевозка до места назначения заняли шесть суток. Составы сопровождала группа испанских специалистов. Теперь эти поезда осуществ-ляют ночное железнодорожное сообщение между Алматы и Астаной. При их изготовлении, кстати, использовалось ноу-хау, накопленное при эксплуатации таких вагонов в зимних условиях.
- С прошлого года в России идет масштабное реформирование отрасли. Как это отразилось на совместной работе железнодорожников наших стран?
- Финские железные дороги десять лет назад прошли свой путь акционирования. Нам знакомы те проблемы, которые сейчас решает руководство ОАО "РЖД". Эти перемены никак не коснулись, однако, наших деловых отношений, которые как и прежде отличают взаимопонимание и высокий профессионализм. Мы не заметили никаких перемен - значит в переходный период на ОАО "РЖД" все было организовано хорошо.
- Одна из основных задач, стоящих перед любым акционерным обществом, - это обеспечение рентабельности перевозок и сокращение расходов. Поэтому ОАО "РЖД" привлекает к реконструкции основных грузовых ходов инвестиции компаний, которые перевозят свои грузы по данным маршрутам. В развитии пограничных переходов и в ускорении ввода в эксплуатацию линии Ледмозеро-Кочкома заинтересованы и финские компании. Считаете ли Вы возможным их участие (а также VR) в указанных проектах?
- Мы изучаем новые потенциальные марш-руты перевозок, в том числе через участок Ледмозеро-Кочкома. Кратчайшая дорога с Востока в порты Скандинавии очень нужна. Немало компаний заинтересованы в ее пуске. Ежегодно около одного миллиона тонн сырья для окатышей поступает из Костомукши на завод Rautruukki (г.Раахе), куда также по железной дороге доставляются металлолом, легирующие добавки и стальные заготовки. Маршрут Кочкома-Ледмозеро позволит обеспечить перевозку растущих объемов импорта металлолома из России и Казахстана. Мы готовы всячески продвигать этот проект, обеспечивать маркетинг перевозок и поиск клиентуры, инвестировать средства в развитие пограничного перехода с финской стороны...
Международные перевозки играют очень большую роль для VR Cargo. Нами разработана гибкая технология пропуска поездов через границу, чтобы эффективно использовать возможности стыковых станций. Все они на данный момент справляются с сегодняшними объемами. Но если грузопотоки вырастут, - будет проведена соответствующая модернизация.
- Назовите, пожалуйста, основные статьи вложения средств концерна VR?
- Это, в первую очередь, приобретение новых вагонов и локомотивов. Подвижной состав за последние годы обновился почти на треть. Мы купили испанские пассажирские вагоны Talgo и двухэтажные Интерсити; заменили спальные вагоны на дальних направлениях. Нам пришлось значительно улучшить сервис в поездах, чтобы выдержать конкуренцию: особенно на северном направлении, где с прошлого года несколько компаний организовали авиарейсы по низким тарифам. Продолжалось также и обновление грузового подвижного состава в сотрудничестве с клиентами; новые вагоны были изготовлены с нагрузкой на ось в 25 тонн. Благодаря усиленной конструкции грузо-подъемность вагона увеличилась на десять тонн.
В начале 2004 года в Ориткари (г.Оулу) было завершено строительство нового терминала для обеспечения комбинированных транспортировок, который позволит удвоить объем перевозимых грузов. Составы, груженные автопоездами, курсируют в ночное время по маршрутам Оулу-Хельсинки, Кеми-Хельсинки и Кеми-Оулу-Тампере-Турку. Терминал является совместным проектом города Оулу, VR и путевой администрации.
Рост промышленных инвестиций в России также дает импульс к развитию деятельности финских транспортных компаний. Для того, чтобы использовать новые возможности и успешно конкурировать на рынке транспорт-ных услуг, ОАО "РЖД" и VR Cargo должны сохранить значение российско-финляндской границы - как самого быстрого и безопасного маршрута между Россией и Евросоюзом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1798 [~CODE] => 1798 [EXTERNAL_ID] => 1798 [~EXTERNAL_ID] => 1798 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: "мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: "мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." ) )

									Array
(
    [ID] => 106805
    [~ID] => 106805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..."
    [~NAME] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..."
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор Финских железных дорог ХЕНРИ КУЙТУНЕН.

- Г-н Куйтунен, как Вы оцениваете ситуацию в сфере грузовых перевозок между Россией и Финляндией; какие преобладают тенденции?
- Сотрудничество между железными дорогами наших государств имеет давние традиции. Создана надежная функциональная транспортная система, в рамках которой с помощью современных ИТ-технологий осуществляется управление перевозками по обе стороны границы. Что касается динамики перевозок, то до настоящего времени международные грузопотоки в Европе были в основном направлены с Севера на Юг и с Юга на Север. Однако в связи с расширением территории Евросоюза на Восток и с экономическим ростом в России увеличивается также и объем транспортного движения по маршрутам Восток-Запад. Весьма вероятно, что Балтийское море станет новой главной магистралью транспортного сообщения на этом направлении...
Лесопромышленные компании увеличивают импорт древесины из России. К 2007 году ожидается его рост более чем на девять миллионов кубометров. Только через терминал Пелкола проходит около полутора миллионов кубометров березовой древесины. Это половина объема всех лесных грузов, транспортируемых по маршруту Светогорск-Иматранкоски. Потоки древесного сырья являются настолько крупными, что организация железнодорожных перевозок для Stora Enso осуществляется уже на российской стороне: в Санкт-Петербурге для грузов этой компании имеется отдельный железнодорожный путь. Все чаще используются российские платформы, которые спроектированы специально для перевозки древесины и напоминают аналогичные финские вагоны.
Лесопромышленные предприятия страны Суоми либо арендуют вагоны у российских фирм, либо заказывают их у изготовителя и приобретают в собственность. Количество эксплуатируемых платформ составляет уже более тысячи единиц.
Перевозки в восточном направлении всегда считались основными в работе Финских железных дорог. В 2003-м здесь был зафиксирован их рост на 14%. Всего за минувший год VR Cаrgo было перевезено 43,5 млн.тонн грузов - на четыре процента больше, чем в предыдущем.
Сейчас мы озабочены спадом объемов грузов из России. В отдельные недели первого квартала через все железнодорожные переходы в Финляндию прибывало почти на треть меньше поездов, чем обычно. Особенно снизилось число нефтеналивных составов...
Сократились также потоки насыпных грузов из России за рубеж через Финляндию. Одна из причин - новая тарифная политика ОАО "РЖД"; выгоднее стало отправлять груз через российские морские порты, по-строенные в регионе Санкт-Петербурга. Они успешно обслуживают, например, экспорт удобрений и зерна. Конкуренция с вашими новыми портами, а также с терминалами стран Балтии за грузопотоки, направляющиеся в Россию и обратно, будет несомненно обостряться. Преимущество транзитных перевозок через Финляндию в дальнейшем сможет определить лишь особое профессио-нальное мастерство финнов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии контейнерных перевозок. Какова, например, судьба ускоренного поезда "Северная звезда", с прошлого года курсирующего между Хельсинки и Москвой?
- Между Россией и Финляндией за первые месяцы года перевезено 39 тысяч контейнеров (в 20-футовом эквиваленте): на 85,3% больше, чем в соответствующий период прошлого. Значительно выросли объемы транзитных перевозок в нашу страну через РФ из Китая и Кореи. Транссибирская магистраль успешно конкурирует с океанскими перевозками.
Неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта является скорость. С побережья Тихого океана в Финляндию поезд идет десять, а в обратном направлении - тринадцать суток. Перевозка на морских судах занимает 30-45 дней. В прошлом году Российские железные дороги многое сделали для ускорения перевозок и обеспечения графика движения поездов. Сроки доставки грузов здесь постоянно сокращаются. Этому способствует внедрение особой технологии пропуска ускоренных поездов №№ 1201 и 1239 на маршруте Находка-Бусловская. За первый квартал по указанному маршруту перевезено 32, а в апреле - 7,5 тысячи ДФЭ. Новым шагом станет отправка грузов в 45-футовых контейнерах, которые до сих пор никогда не использовались в сообщении между Россией и Финляндией.
Теперь о "Северной звезде": идея родилась после того, как логистическая фирма DHL Express и судоходная компания Transfennica разработали проект комбинированных контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом. Контейнеры, поступившие в порт Гамбург из Америки, Дальнего Востока и Европы, идут морским транспортом в порт Хамина, а оттуда в контейнерных составах - в Москву. Для перевозки этих грузов в основном и был создан ускоренный поезд. Он рассчитан на 40-50 контейнеров. Срок их доставки из Гамбурга в Москву пять-семь дней - на неделю быстрее, чем традиционным путем. Спрос на услуги "Северной звезды" мог быть выше. Однако на станции Москва-Октябрьская нельзя выполнять таможенную очистку китайских грузов. Если в поезд входит хотя бы один китайский контейнер, разумнее отправить весь состав на другой терминал...
- Бывают ли необычные грузы? Как организована их доставка?
- Особо сложная специальная перевозка была проведена в Казахстан. Казахстанские железные дороги закупили в Испании два полносоставных пассажир-ских поезда Talgo. Вагоны пришли по морю в порт Хамина, здесь были сформированы в два состава и отправлены в страну через станцию Вайниккаала. Операции в порту и перевозка до места назначения заняли шесть суток. Составы сопровождала группа испанских специалистов. Теперь эти поезда осуществ-ляют ночное железнодорожное сообщение между Алматы и Астаной. При их изготовлении, кстати, использовалось ноу-хау, накопленное при эксплуатации таких вагонов в зимних условиях.
- С прошлого года в России идет масштабное реформирование отрасли. Как это отразилось на совместной работе железнодорожников наших стран?
- Финские железные дороги десять лет назад прошли свой путь акционирования. Нам знакомы те проблемы, которые сейчас решает руководство ОАО "РЖД". Эти перемены никак не коснулись, однако, наших деловых отношений, которые как и прежде отличают взаимопонимание и высокий профессионализм. Мы не заметили никаких перемен - значит в переходный период на ОАО "РЖД" все было организовано хорошо.
- Одна из основных задач, стоящих перед любым акционерным обществом, - это обеспечение рентабельности перевозок и сокращение расходов. Поэтому ОАО "РЖД" привлекает к реконструкции основных грузовых ходов инвестиции компаний, которые перевозят свои грузы по данным маршрутам. В развитии пограничных переходов и в ускорении ввода в эксплуатацию линии Ледмозеро-Кочкома заинтересованы и финские компании. Считаете ли Вы возможным их участие (а также VR) в указанных проектах?
- Мы изучаем новые потенциальные марш-руты перевозок, в том числе через участок Ледмозеро-Кочкома. Кратчайшая дорога с Востока в порты Скандинавии очень нужна. Немало компаний заинтересованы в ее пуске. Ежегодно около одного миллиона тонн сырья для окатышей поступает из Костомукши на завод Rautruukki (г.Раахе), куда также по железной дороге доставляются металлолом, легирующие добавки и стальные заготовки. Маршрут Кочкома-Ледмозеро позволит обеспечить перевозку растущих объемов импорта металлолома из России и Казахстана. Мы готовы всячески продвигать этот проект, обеспечивать маркетинг перевозок и поиск клиентуры, инвестировать средства в развитие пограничного перехода с финской стороны...
Международные перевозки играют очень большую роль для VR Cargo. Нами разработана гибкая технология пропуска поездов через границу, чтобы эффективно использовать возможности стыковых станций. Все они на данный момент справляются с сегодняшними объемами. Но если грузопотоки вырастут, - будет проведена соответствующая модернизация.
- Назовите, пожалуйста, основные статьи вложения средств концерна VR?
- Это, в первую очередь, приобретение новых вагонов и локомотивов. Подвижной состав за последние годы обновился почти на треть. Мы купили испанские пассажирские вагоны Talgo и двухэтажные Интерсити; заменили спальные вагоны на дальних направлениях. Нам пришлось значительно улучшить сервис в поездах, чтобы выдержать конкуренцию: особенно на северном направлении, где с прошлого года несколько компаний организовали авиарейсы по низким тарифам. Продолжалось также и обновление грузового подвижного состава в сотрудничестве с клиентами; новые вагоны были изготовлены с нагрузкой на ось в 25 тонн. Благодаря усиленной конструкции грузо-подъемность вагона увеличилась на десять тонн.
В начале 2004 года в Ориткари (г.Оулу) было завершено строительство нового терминала для обеспечения комбинированных транспортировок, который позволит удвоить объем перевозимых грузов. Составы, груженные автопоездами, курсируют в ночное время по маршрутам Оулу-Хельсинки, Кеми-Хельсинки и Кеми-Оулу-Тампере-Турку. Терминал является совместным проектом города Оулу, VR и путевой администрации.
Рост промышленных инвестиций в России также дает импульс к развитию деятельности финских транспортных компаний. Для того, чтобы использовать новые возможности и успешно конкурировать на рынке транспорт-ных услуг, ОАО "РЖД" и VR Cargo должны сохранить значение российско-финляндской границы - как самого быстрого и безопасного маршрута между Россией и Евросоюзом.
[~DETAIL_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор Финских железных дорог ХЕНРИ КУЙТУНЕН.

- Г-н Куйтунен, как Вы оцениваете ситуацию в сфере грузовых перевозок между Россией и Финляндией; какие преобладают тенденции?
- Сотрудничество между железными дорогами наших государств имеет давние традиции. Создана надежная функциональная транспортная система, в рамках которой с помощью современных ИТ-технологий осуществляется управление перевозками по обе стороны границы. Что касается динамики перевозок, то до настоящего времени международные грузопотоки в Европе были в основном направлены с Севера на Юг и с Юга на Север. Однако в связи с расширением территории Евросоюза на Восток и с экономическим ростом в России увеличивается также и объем транспортного движения по маршрутам Восток-Запад. Весьма вероятно, что Балтийское море станет новой главной магистралью транспортного сообщения на этом направлении...
Лесопромышленные компании увеличивают импорт древесины из России. К 2007 году ожидается его рост более чем на девять миллионов кубометров. Только через терминал Пелкола проходит около полутора миллионов кубометров березовой древесины. Это половина объема всех лесных грузов, транспортируемых по маршруту Светогорск-Иматранкоски. Потоки древесного сырья являются настолько крупными, что организация железнодорожных перевозок для Stora Enso осуществляется уже на российской стороне: в Санкт-Петербурге для грузов этой компании имеется отдельный железнодорожный путь. Все чаще используются российские платформы, которые спроектированы специально для перевозки древесины и напоминают аналогичные финские вагоны.
Лесопромышленные предприятия страны Суоми либо арендуют вагоны у российских фирм, либо заказывают их у изготовителя и приобретают в собственность. Количество эксплуатируемых платформ составляет уже более тысячи единиц.
Перевозки в восточном направлении всегда считались основными в работе Финских железных дорог. В 2003-м здесь был зафиксирован их рост на 14%. Всего за минувший год VR Cаrgo было перевезено 43,5 млн.тонн грузов - на четыре процента больше, чем в предыдущем.
Сейчас мы озабочены спадом объемов грузов из России. В отдельные недели первого квартала через все железнодорожные переходы в Финляндию прибывало почти на треть меньше поездов, чем обычно. Особенно снизилось число нефтеналивных составов...
Сократились также потоки насыпных грузов из России за рубеж через Финляндию. Одна из причин - новая тарифная политика ОАО "РЖД"; выгоднее стало отправлять груз через российские морские порты, по-строенные в регионе Санкт-Петербурга. Они успешно обслуживают, например, экспорт удобрений и зерна. Конкуренция с вашими новыми портами, а также с терминалами стран Балтии за грузопотоки, направляющиеся в Россию и обратно, будет несомненно обостряться. Преимущество транзитных перевозок через Финляндию в дальнейшем сможет определить лишь особое профессио-нальное мастерство финнов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии контейнерных перевозок. Какова, например, судьба ускоренного поезда "Северная звезда", с прошлого года курсирующего между Хельсинки и Москвой?
- Между Россией и Финляндией за первые месяцы года перевезено 39 тысяч контейнеров (в 20-футовом эквиваленте): на 85,3% больше, чем в соответствующий период прошлого. Значительно выросли объемы транзитных перевозок в нашу страну через РФ из Китая и Кореи. Транссибирская магистраль успешно конкурирует с океанскими перевозками.
Неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта является скорость. С побережья Тихого океана в Финляндию поезд идет десять, а в обратном направлении - тринадцать суток. Перевозка на морских судах занимает 30-45 дней. В прошлом году Российские железные дороги многое сделали для ускорения перевозок и обеспечения графика движения поездов. Сроки доставки грузов здесь постоянно сокращаются. Этому способствует внедрение особой технологии пропуска ускоренных поездов №№ 1201 и 1239 на маршруте Находка-Бусловская. За первый квартал по указанному маршруту перевезено 32, а в апреле - 7,5 тысячи ДФЭ. Новым шагом станет отправка грузов в 45-футовых контейнерах, которые до сих пор никогда не использовались в сообщении между Россией и Финляндией.
Теперь о "Северной звезде": идея родилась после того, как логистическая фирма DHL Express и судоходная компания Transfennica разработали проект комбинированных контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом. Контейнеры, поступившие в порт Гамбург из Америки, Дальнего Востока и Европы, идут морским транспортом в порт Хамина, а оттуда в контейнерных составах - в Москву. Для перевозки этих грузов в основном и был создан ускоренный поезд. Он рассчитан на 40-50 контейнеров. Срок их доставки из Гамбурга в Москву пять-семь дней - на неделю быстрее, чем традиционным путем. Спрос на услуги "Северной звезды" мог быть выше. Однако на станции Москва-Октябрьская нельзя выполнять таможенную очистку китайских грузов. Если в поезд входит хотя бы один китайский контейнер, разумнее отправить весь состав на другой терминал...
- Бывают ли необычные грузы? Как организована их доставка?
- Особо сложная специальная перевозка была проведена в Казахстан. Казахстанские железные дороги закупили в Испании два полносоставных пассажир-ских поезда Talgo. Вагоны пришли по морю в порт Хамина, здесь были сформированы в два состава и отправлены в страну через станцию Вайниккаала. Операции в порту и перевозка до места назначения заняли шесть суток. Составы сопровождала группа испанских специалистов. Теперь эти поезда осуществ-ляют ночное железнодорожное сообщение между Алматы и Астаной. При их изготовлении, кстати, использовалось ноу-хау, накопленное при эксплуатации таких вагонов в зимних условиях.
- С прошлого года в России идет масштабное реформирование отрасли. Как это отразилось на совместной работе железнодорожников наших стран?
- Финские железные дороги десять лет назад прошли свой путь акционирования. Нам знакомы те проблемы, которые сейчас решает руководство ОАО "РЖД". Эти перемены никак не коснулись, однако, наших деловых отношений, которые как и прежде отличают взаимопонимание и высокий профессионализм. Мы не заметили никаких перемен - значит в переходный период на ОАО "РЖД" все было организовано хорошо.
- Одна из основных задач, стоящих перед любым акционерным обществом, - это обеспечение рентабельности перевозок и сокращение расходов. Поэтому ОАО "РЖД" привлекает к реконструкции основных грузовых ходов инвестиции компаний, которые перевозят свои грузы по данным маршрутам. В развитии пограничных переходов и в ускорении ввода в эксплуатацию линии Ледмозеро-Кочкома заинтересованы и финские компании. Считаете ли Вы возможным их участие (а также VR) в указанных проектах?
- Мы изучаем новые потенциальные марш-руты перевозок, в том числе через участок Ледмозеро-Кочкома. Кратчайшая дорога с Востока в порты Скандинавии очень нужна. Немало компаний заинтересованы в ее пуске. Ежегодно около одного миллиона тонн сырья для окатышей поступает из Костомукши на завод Rautruukki (г.Раахе), куда также по железной дороге доставляются металлолом, легирующие добавки и стальные заготовки. Маршрут Кочкома-Ледмозеро позволит обеспечить перевозку растущих объемов импорта металлолома из России и Казахстана. Мы готовы всячески продвигать этот проект, обеспечивать маркетинг перевозок и поиск клиентуры, инвестировать средства в развитие пограничного перехода с финской стороны...
Международные перевозки играют очень большую роль для VR Cargo. Нами разработана гибкая технология пропуска поездов через границу, чтобы эффективно использовать возможности стыковых станций. Все они на данный момент справляются с сегодняшними объемами. Но если грузопотоки вырастут, - будет проведена соответствующая модернизация.
- Назовите, пожалуйста, основные статьи вложения средств концерна VR?
- Это, в первую очередь, приобретение новых вагонов и локомотивов. Подвижной состав за последние годы обновился почти на треть. Мы купили испанские пассажирские вагоны Talgo и двухэтажные Интерсити; заменили спальные вагоны на дальних направлениях. Нам пришлось значительно улучшить сервис в поездах, чтобы выдержать конкуренцию: особенно на северном направлении, где с прошлого года несколько компаний организовали авиарейсы по низким тарифам. Продолжалось также и обновление грузового подвижного состава в сотрудничестве с клиентами; новые вагоны были изготовлены с нагрузкой на ось в 25 тонн. Благодаря усиленной конструкции грузо-подъемность вагона увеличилась на десять тонн.
В начале 2004 года в Ориткари (г.Оулу) было завершено строительство нового терминала для обеспечения комбинированных транспортировок, который позволит удвоить объем перевозимых грузов. Составы, груженные автопоездами, курсируют в ночное время по маршрутам Оулу-Хельсинки, Кеми-Хельсинки и Кеми-Оулу-Тампере-Турку. Терминал является совместным проектом города Оулу, VR и путевой администрации.
Рост промышленных инвестиций в России также дает импульс к развитию деятельности финских транспортных компаний. Для того, чтобы использовать новые возможности и успешно конкурировать на рынке транспорт-ных услуг, ОАО "РЖД" и VR Cargo должны сохранить значение российско-финляндской границы - как самого быстрого и безопасного маршрута между Россией и Евросоюзом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1798 [~CODE] => 1798 [EXTERNAL_ID] => 1798 [~EXTERNAL_ID] => 1798 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: "мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хенри куйтунен: "мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хенри Куйтунен: "Мы не заметили никаких перемен..." ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
Array
(
    [ID] => 106804
    [~ID] => 106804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, ОАО "Золотое звено" было зарегистрировано 12 лет назад, 3 июня 1992 года. ДВЖД, ее Хабаровское и Владивостокское отделения входят в состав учредителей акционерного общества и являются на сегодняшний день акционерами компании, владея 17% акций.
Акционерное общество открытого типа "Золотое звено" учреждено для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железной дороги между станциями Камышовая Хасанского района Примор-ского края и Хуньчунь китайской провинции Цзилинь - одного из крупных промышленных центров Китая. В собственности ОАО находятся станция Камышовая и российский участок пограничной железной дороги (20,3 км от госграницы до магистрали), а также небольшое количество вагонов и тепловоз.
По словам Хасяна Зябирова, строительство перехода полностью завершено. "Дорога есть, а грузопотоков нет. Конечно, открытие сухопутного железнодорожного перехода - это целый комплекс организационно-технических мероприятий и с российской стороны, и со стороны Китая. На сегодняшний день переход принят в эксплуатацию и открыт.
Те замечания, которые были со стороны таможенных и пограничных органов (по помещениям, где они должны были располагаться, и по оснащению таможенных и пограничных органов со стороны акционерного общества "Золотое звено") - устранены. Но объемы перевозок остаются незначительными.
В сутки проходит по 2-3 вагона, в основном из Китая идет продовольствие. Безусловно, без помощи властей, губернатора Приморского края и полпреда Президента РФ в ДВФО полностью решить проблему не удастся. С точки зрения организационных моментов "Золотому звену" нужно оказать помощь", - отметил Хасян Зябиров.

ОАО "Восточный порт" совместно с ОАО "Востокгазпром" (ВГП) ввели в эксплуатацию первую очередь терминала для перевалки метанола мощностью 500 тыс. тонн в год. В рамках Соглашения о сотрудничестве между ОАО "Востокгазпром" и руководством морского порта к 2006 году мощность терминала планируется довести до одного млн. тонн в год.
По словам генерального директора ЗАО "Метанол" (дочернее общество ВГП) Алексея Постоева, в настоящее время на конкурс-ной основе определяется компания-трейдер, которая будет заниматься реализацией метанола в странах Дальнего Востока. На участие в проекте претендуют несколько японских и корейских фирм - в том числе "Мицубиси" и "Мицуи".
ЗАО "Метанол" является крупнейшим за Уралом производителем ценного химического сырья: продукцию приобретают заводы Омска, Тобольска, Нижнего Тагила, Кемерово, Новосибирска. Крупным потребителем метанола является ОАО "Газпром". Томский метанол отгружается в Германию, Великобританию, Финляндию. В 2001 году ВГП инвестировал более десяти млн.долларов США в восстановление печей реформинга на "Метаноле". В 2003 году завод выпустил 753 тыс. тонн продукции, что на 33% больше прошлогоднего уровня и на три тысячи больше проектной мощности предприятия. По мнению Алексея Постоева, в ближайшие годы выпуск метанола планируется довести до 820-ти тысяч тонн в год.

Эстонская нефтетранзитная фирма Eurodek открыла новый глубоководный причал в таллинском порту Мууга. Это позволит фирме принимать крупнотоннажные нефтеналивные танкеры.
По словам представителей Eurodek, таким образом закончилась многолетняя монополия транзитных компаний Pakterminal и E.O.S на пользование глубоководными причалами в Таллинском порту.
В ближайшее время Eurodek планирует строи-тельство нового нефтетерминала, что позволит фирме увеличить объем своих емкостей на 90 тысяч куб. м - до 420-ти тысяч. В этом случае Eurodek станет лидером среди нефтетранзитных фирм Эстонии не только по грузообороту, но и по объему емкостей нефтетерминалов.
В 2003 году Eurodek обработал 11,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Компания планирует довести объем транзита до 16-18-ти млн. тонн к 2008 году.

Минерально-химическая компания "ЕвроХим" заключила Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "ВАО "Агрохимэкспорт". В его рамках подписан договор о передаче "ЕвроХиму" в доверительное управление 30% акций ЗАО "Агросфера" -стивидорной компании, владеющей специализированным терминалом перевалки минеральных удобрений в Мурманском морском порту.
Договор предусматривает возможность последующего выкупа этих акций. ЗАО "Агросфера" специализируется на перевалке сухих удобрений и имеет выгодное географическое положение - в незамерзающем Мурманском порту с выходом в Атлантический океан. Имеется возможность обрабатывать суда типа "Panamax" грузоподъемностью 50 тыс.тонн. В 2003 году компанией переработано около одного млн.тонн грузов.
Подписанный договор стал одним из первых шагов по реализации программы соз-дания транспортной инфраструктуры МХК "ЕвроХим". До конца года руководство компании намерено принять решения о создании мощностей по перевалке минеральных удобрений на Черном море и на Балтике. Напомним, что "ЕвроХим" занимает одно из ведущих мест в России и Европе по производству минеральных удобрений. Предприятия холдинга расположены в Ковдоре (Мурманская область), Кингисеппе (Ленинградская область), Невинномысске (Ставропольский край), Новомосковске (Тульская область), Белореченске (Краснодарский край) и в Кедайняе (Литва).

За четыре месяца 2004 года суммарный грузооборот Калининградского морского торгового порта (КМТП) снизился по сравнению с аналогичными показателями 2003-го на 11%, составив 1377,7 тысячи тонн. В номенклатуре экспортных грузов, перерабатываемых здесь, стало меньше целлюлозы, металлопроката, пиломатериалов и чугуна.
На перегрузочном комплексе КМТП сократилось также количество обрабатываемых продовольственных грузов - особенно зерна, рыбы, мяса. Последнее обстоятельство аналитики увязывают с уменьшением объе-ма грузоперевозок через погранпереходы с Литвой: в мае, например, грузов проследовало на 15 тысяч тонн меньше,чем в апреле.
Снижение касается, главным образом, транспортировки пищевых продуктов. Это обусловлено ужесточением Литвой правил ветеринарного контроля на пограничных станциях: ставки платежей за подобную услугу увеличились примерно на 30 долларов за один вагон.

В рамках совместного проекта по организации продаж билетов на поезда внутреннего и международного сообщений по банковским картам, реализуемого ТрансКредитБанком и ОАО "РЖД", состоялось подписание договора об эквайринге между банком и Московской железной дорогой.
В настоящее время платежные терминалы ТрансКредитБанка установлены в четырех кассах Московского железнодорожного агентства. К оплате принимаются карты международных платежных систем "Visa International" и "MasterCard International".
В скором времени количество касс и пунктов продажи билетов, принимающих к оплате банковские карты, значительно возрастет. Прием карт будет организован на всех крупнейших железнодорожных станциях страны. Вместе с тем банк продолжит программу установки банкоматов и на вокзалах.
В настоящее время в созданной Транс-КредитБанком инфраструктуре обслуживания банковских карт работают свыше 280-ти банкоматов и 100 платежных терминалов. Офисы банковской Группы "ТрансКредитБанк" производят обслуживание указанных карт в 63-х городах и населенных пунктах России.
По состоянию на первое апреля 2004 года объем эмиссии банковских карт превысил 440 тысяч.

Представители Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте вручили ОАО "Ураласбест" Сертификат соответствия на щебень из скальных пород фракции 25-60 миллиметров для балластного слоя железнодорожного пути. Это первый в России Сертификат на данный вид щебня.
"Для выпуска щебня была создана специальная технологическая линия, оснащенная новым современным оборудованием. Скальные породы, из которых вырабатывается щебень, очень крепкие - это габбро, диориты и перидотиты, - рассказывает заместитель генерального директора комбината Владимир Кочелаев. - Производственная мощность новой линии рассчитана более чем на 400 тысяч кубометров щебня в год. Но мы продолжаем расширение производства - устанавливаем дополнительное оборудование, реконструируем бункер накопителя щебня, вложив в модернизацию линии свыше десяти миллионов рублей".
Комбинат "Ураласбест" является давним партнером Российских железных дорог. Ежегодно он поставлял до пяти миллионов кубических метров песчано-щебеночной смеси для балластировки магистралей. К освоению выпуска щебня фракции 25-60 мм предприятие приступило в начале 90-х годов. Теперь, с получением Сертификата, уральцы могут отгружать щебень для железнодорожников в любые регионы России.
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, ОАО "Золотое звено" было зарегистрировано 12 лет назад, 3 июня 1992 года. ДВЖД, ее Хабаровское и Владивостокское отделения входят в состав учредителей акционерного общества и являются на сегодняшний день акционерами компании, владея 17% акций.
Акционерное общество открытого типа "Золотое звено" учреждено для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железной дороги между станциями Камышовая Хасанского района Примор-ского края и Хуньчунь китайской провинции Цзилинь - одного из крупных промышленных центров Китая. В собственности ОАО находятся станция Камышовая и российский участок пограничной железной дороги (20,3 км от госграницы до магистрали), а также небольшое количество вагонов и тепловоз.
По словам Хасяна Зябирова, строительство перехода полностью завершено. "Дорога есть, а грузопотоков нет. Конечно, открытие сухопутного железнодорожного перехода - это целый комплекс организационно-технических мероприятий и с российской стороны, и со стороны Китая. На сегодняшний день переход принят в эксплуатацию и открыт.
Те замечания, которые были со стороны таможенных и пограничных органов (по помещениям, где они должны были располагаться, и по оснащению таможенных и пограничных органов со стороны акционерного общества "Золотое звено") - устранены. Но объемы перевозок остаются незначительными.
В сутки проходит по 2-3 вагона, в основном из Китая идет продовольствие. Безусловно, без помощи властей, губернатора Приморского края и полпреда Президента РФ в ДВФО полностью решить проблему не удастся. С точки зрения организационных моментов "Золотому звену" нужно оказать помощь", - отметил Хасян Зябиров.

ОАО "Восточный порт" совместно с ОАО "Востокгазпром" (ВГП) ввели в эксплуатацию первую очередь терминала для перевалки метанола мощностью 500 тыс. тонн в год. В рамках Соглашения о сотрудничестве между ОАО "Востокгазпром" и руководством морского порта к 2006 году мощность терминала планируется довести до одного млн. тонн в год.
По словам генерального директора ЗАО "Метанол" (дочернее общество ВГП) Алексея Постоева, в настоящее время на конкурс-ной основе определяется компания-трейдер, которая будет заниматься реализацией метанола в странах Дальнего Востока. На участие в проекте претендуют несколько японских и корейских фирм - в том числе "Мицубиси" и "Мицуи".
ЗАО "Метанол" является крупнейшим за Уралом производителем ценного химического сырья: продукцию приобретают заводы Омска, Тобольска, Нижнего Тагила, Кемерово, Новосибирска. Крупным потребителем метанола является ОАО "Газпром". Томский метанол отгружается в Германию, Великобританию, Финляндию. В 2001 году ВГП инвестировал более десяти млн.долларов США в восстановление печей реформинга на "Метаноле". В 2003 году завод выпустил 753 тыс. тонн продукции, что на 33% больше прошлогоднего уровня и на три тысячи больше проектной мощности предприятия. По мнению Алексея Постоева, в ближайшие годы выпуск метанола планируется довести до 820-ти тысяч тонн в год.

Эстонская нефтетранзитная фирма Eurodek открыла новый глубоководный причал в таллинском порту Мууга. Это позволит фирме принимать крупнотоннажные нефтеналивные танкеры.
По словам представителей Eurodek, таким образом закончилась многолетняя монополия транзитных компаний Pakterminal и E.O.S на пользование глубоководными причалами в Таллинском порту.
В ближайшее время Eurodek планирует строи-тельство нового нефтетерминала, что позволит фирме увеличить объем своих емкостей на 90 тысяч куб. м - до 420-ти тысяч. В этом случае Eurodek станет лидером среди нефтетранзитных фирм Эстонии не только по грузообороту, но и по объему емкостей нефтетерминалов.
В 2003 году Eurodek обработал 11,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Компания планирует довести объем транзита до 16-18-ти млн. тонн к 2008 году.

Минерально-химическая компания "ЕвроХим" заключила Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "ВАО "Агрохимэкспорт". В его рамках подписан договор о передаче "ЕвроХиму" в доверительное управление 30% акций ЗАО "Агросфера" -стивидорной компании, владеющей специализированным терминалом перевалки минеральных удобрений в Мурманском морском порту.
Договор предусматривает возможность последующего выкупа этих акций. ЗАО "Агросфера" специализируется на перевалке сухих удобрений и имеет выгодное географическое положение - в незамерзающем Мурманском порту с выходом в Атлантический океан. Имеется возможность обрабатывать суда типа "Panamax" грузоподъемностью 50 тыс.тонн. В 2003 году компанией переработано около одного млн.тонн грузов.
Подписанный договор стал одним из первых шагов по реализации программы соз-дания транспортной инфраструктуры МХК "ЕвроХим". До конца года руководство компании намерено принять решения о создании мощностей по перевалке минеральных удобрений на Черном море и на Балтике. Напомним, что "ЕвроХим" занимает одно из ведущих мест в России и Европе по производству минеральных удобрений. Предприятия холдинга расположены в Ковдоре (Мурманская область), Кингисеппе (Ленинградская область), Невинномысске (Ставропольский край), Новомосковске (Тульская область), Белореченске (Краснодарский край) и в Кедайняе (Литва).

За четыре месяца 2004 года суммарный грузооборот Калининградского морского торгового порта (КМТП) снизился по сравнению с аналогичными показателями 2003-го на 11%, составив 1377,7 тысячи тонн. В номенклатуре экспортных грузов, перерабатываемых здесь, стало меньше целлюлозы, металлопроката, пиломатериалов и чугуна.
На перегрузочном комплексе КМТП сократилось также количество обрабатываемых продовольственных грузов - особенно зерна, рыбы, мяса. Последнее обстоятельство аналитики увязывают с уменьшением объе-ма грузоперевозок через погранпереходы с Литвой: в мае, например, грузов проследовало на 15 тысяч тонн меньше,чем в апреле.
Снижение касается, главным образом, транспортировки пищевых продуктов. Это обусловлено ужесточением Литвой правил ветеринарного контроля на пограничных станциях: ставки платежей за подобную услугу увеличились примерно на 30 долларов за один вагон.

В рамках совместного проекта по организации продаж билетов на поезда внутреннего и международного сообщений по банковским картам, реализуемого ТрансКредитБанком и ОАО "РЖД", состоялось подписание договора об эквайринге между банком и Московской железной дорогой.
В настоящее время платежные терминалы ТрансКредитБанка установлены в четырех кассах Московского железнодорожного агентства. К оплате принимаются карты международных платежных систем "Visa International" и "MasterCard International".
В скором времени количество касс и пунктов продажи билетов, принимающих к оплате банковские карты, значительно возрастет. Прием карт будет организован на всех крупнейших железнодорожных станциях страны. Вместе с тем банк продолжит программу установки банкоматов и на вокзалах.
В настоящее время в созданной Транс-КредитБанком инфраструктуре обслуживания банковских карт работают свыше 280-ти банкоматов и 100 платежных терминалов. Офисы банковской Группы "ТрансКредитБанк" производят обслуживание указанных карт в 63-х городах и населенных пунктах России.
По состоянию на первое апреля 2004 года объем эмиссии банковских карт превысил 440 тысяч.

Представители Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте вручили ОАО "Ураласбест" Сертификат соответствия на щебень из скальных пород фракции 25-60 миллиметров для балластного слоя железнодорожного пути. Это первый в России Сертификат на данный вид щебня.
"Для выпуска щебня была создана специальная технологическая линия, оснащенная новым современным оборудованием. Скальные породы, из которых вырабатывается щебень, очень крепкие - это габбро, диориты и перидотиты, - рассказывает заместитель генерального директора комбината Владимир Кочелаев. - Производственная мощность новой линии рассчитана более чем на 400 тысяч кубометров щебня в год. Но мы продолжаем расширение производства - устанавливаем дополнительное оборудование, реконструируем бункер накопителя щебня, вложив в модернизацию линии свыше десяти миллионов рублей".
Комбинат "Ураласбест" является давним партнером Российских железных дорог. Ежегодно он поставлял до пяти миллионов кубических метров песчано-щебеночной смеси для балластировки магистралей. К освоению выпуска щебня фракции 25-60 мм предприятие приступило в начале 90-х годов. Теперь, с получением Сертификата, уральцы могут отгружать щебень для железнодорожников в любые регионы России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1797 [~CODE] => 1797 [EXTERNAL_ID] => 1797 [~EXTERNAL_ID] => 1797 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106804
    [~ID] => 106804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, ОАО "Золотое звено" было зарегистрировано 12 лет назад, 3 июня 1992 года. ДВЖД, ее Хабаровское и Владивостокское отделения входят в состав учредителей акционерного общества и являются на сегодняшний день акционерами компании, владея 17% акций.
Акционерное общество открытого типа "Золотое звено" учреждено для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железной дороги между станциями Камышовая Хасанского района Примор-ского края и Хуньчунь китайской провинции Цзилинь - одного из крупных промышленных центров Китая. В собственности ОАО находятся станция Камышовая и российский участок пограничной железной дороги (20,3 км от госграницы до магистрали), а также небольшое количество вагонов и тепловоз.
По словам Хасяна Зябирова, строительство перехода полностью завершено. "Дорога есть, а грузопотоков нет. Конечно, открытие сухопутного железнодорожного перехода - это целый комплекс организационно-технических мероприятий и с российской стороны, и со стороны Китая. На сегодняшний день переход принят в эксплуатацию и открыт.
Те замечания, которые были со стороны таможенных и пограничных органов (по помещениям, где они должны были располагаться, и по оснащению таможенных и пограничных органов со стороны акционерного общества "Золотое звено") - устранены. Но объемы перевозок остаются незначительными.
В сутки проходит по 2-3 вагона, в основном из Китая идет продовольствие. Безусловно, без помощи властей, губернатора Приморского края и полпреда Президента РФ в ДВФО полностью решить проблему не удастся. С точки зрения организационных моментов "Золотому звену" нужно оказать помощь", - отметил Хасян Зябиров.

ОАО "Восточный порт" совместно с ОАО "Востокгазпром" (ВГП) ввели в эксплуатацию первую очередь терминала для перевалки метанола мощностью 500 тыс. тонн в год. В рамках Соглашения о сотрудничестве между ОАО "Востокгазпром" и руководством морского порта к 2006 году мощность терминала планируется довести до одного млн. тонн в год.
По словам генерального директора ЗАО "Метанол" (дочернее общество ВГП) Алексея Постоева, в настоящее время на конкурс-ной основе определяется компания-трейдер, которая будет заниматься реализацией метанола в странах Дальнего Востока. На участие в проекте претендуют несколько японских и корейских фирм - в том числе "Мицубиси" и "Мицуи".
ЗАО "Метанол" является крупнейшим за Уралом производителем ценного химического сырья: продукцию приобретают заводы Омска, Тобольска, Нижнего Тагила, Кемерово, Новосибирска. Крупным потребителем метанола является ОАО "Газпром". Томский метанол отгружается в Германию, Великобританию, Финляндию. В 2001 году ВГП инвестировал более десяти млн.долларов США в восстановление печей реформинга на "Метаноле". В 2003 году завод выпустил 753 тыс. тонн продукции, что на 33% больше прошлогоднего уровня и на три тысячи больше проектной мощности предприятия. По мнению Алексея Постоева, в ближайшие годы выпуск метанола планируется довести до 820-ти тысяч тонн в год.

Эстонская нефтетранзитная фирма Eurodek открыла новый глубоководный причал в таллинском порту Мууга. Это позволит фирме принимать крупнотоннажные нефтеналивные танкеры.
По словам представителей Eurodek, таким образом закончилась многолетняя монополия транзитных компаний Pakterminal и E.O.S на пользование глубоководными причалами в Таллинском порту.
В ближайшее время Eurodek планирует строи-тельство нового нефтетерминала, что позволит фирме увеличить объем своих емкостей на 90 тысяч куб. м - до 420-ти тысяч. В этом случае Eurodek станет лидером среди нефтетранзитных фирм Эстонии не только по грузообороту, но и по объему емкостей нефтетерминалов.
В 2003 году Eurodek обработал 11,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Компания планирует довести объем транзита до 16-18-ти млн. тонн к 2008 году.

Минерально-химическая компания "ЕвроХим" заключила Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "ВАО "Агрохимэкспорт". В его рамках подписан договор о передаче "ЕвроХиму" в доверительное управление 30% акций ЗАО "Агросфера" -стивидорной компании, владеющей специализированным терминалом перевалки минеральных удобрений в Мурманском морском порту.
Договор предусматривает возможность последующего выкупа этих акций. ЗАО "Агросфера" специализируется на перевалке сухих удобрений и имеет выгодное географическое положение - в незамерзающем Мурманском порту с выходом в Атлантический океан. Имеется возможность обрабатывать суда типа "Panamax" грузоподъемностью 50 тыс.тонн. В 2003 году компанией переработано около одного млн.тонн грузов.
Подписанный договор стал одним из первых шагов по реализации программы соз-дания транспортной инфраструктуры МХК "ЕвроХим". До конца года руководство компании намерено принять решения о создании мощностей по перевалке минеральных удобрений на Черном море и на Балтике. Напомним, что "ЕвроХим" занимает одно из ведущих мест в России и Европе по производству минеральных удобрений. Предприятия холдинга расположены в Ковдоре (Мурманская область), Кингисеппе (Ленинградская область), Невинномысске (Ставропольский край), Новомосковске (Тульская область), Белореченске (Краснодарский край) и в Кедайняе (Литва).

За четыре месяца 2004 года суммарный грузооборот Калининградского морского торгового порта (КМТП) снизился по сравнению с аналогичными показателями 2003-го на 11%, составив 1377,7 тысячи тонн. В номенклатуре экспортных грузов, перерабатываемых здесь, стало меньше целлюлозы, металлопроката, пиломатериалов и чугуна.
На перегрузочном комплексе КМТП сократилось также количество обрабатываемых продовольственных грузов - особенно зерна, рыбы, мяса. Последнее обстоятельство аналитики увязывают с уменьшением объе-ма грузоперевозок через погранпереходы с Литвой: в мае, например, грузов проследовало на 15 тысяч тонн меньше,чем в апреле.
Снижение касается, главным образом, транспортировки пищевых продуктов. Это обусловлено ужесточением Литвой правил ветеринарного контроля на пограничных станциях: ставки платежей за подобную услугу увеличились примерно на 30 долларов за один вагон.

В рамках совместного проекта по организации продаж билетов на поезда внутреннего и международного сообщений по банковским картам, реализуемого ТрансКредитБанком и ОАО "РЖД", состоялось подписание договора об эквайринге между банком и Московской железной дорогой.
В настоящее время платежные терминалы ТрансКредитБанка установлены в четырех кассах Московского железнодорожного агентства. К оплате принимаются карты международных платежных систем "Visa International" и "MasterCard International".
В скором времени количество касс и пунктов продажи билетов, принимающих к оплате банковские карты, значительно возрастет. Прием карт будет организован на всех крупнейших железнодорожных станциях страны. Вместе с тем банк продолжит программу установки банкоматов и на вокзалах.
В настоящее время в созданной Транс-КредитБанком инфраструктуре обслуживания банковских карт работают свыше 280-ти банкоматов и 100 платежных терминалов. Офисы банковской Группы "ТрансКредитБанк" производят обслуживание указанных карт в 63-х городах и населенных пунктах России.
По состоянию на первое апреля 2004 года объем эмиссии банковских карт превысил 440 тысяч.

Представители Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте вручили ОАО "Ураласбест" Сертификат соответствия на щебень из скальных пород фракции 25-60 миллиметров для балластного слоя железнодорожного пути. Это первый в России Сертификат на данный вид щебня.
"Для выпуска щебня была создана специальная технологическая линия, оснащенная новым современным оборудованием. Скальные породы, из которых вырабатывается щебень, очень крепкие - это габбро, диориты и перидотиты, - рассказывает заместитель генерального директора комбината Владимир Кочелаев. - Производственная мощность новой линии рассчитана более чем на 400 тысяч кубометров щебня в год. Но мы продолжаем расширение производства - устанавливаем дополнительное оборудование, реконструируем бункер накопителя щебня, вложив в модернизацию линии свыше десяти миллионов рублей".
Комбинат "Ураласбест" является давним партнером Российских железных дорог. Ежегодно он поставлял до пяти миллионов кубических метров песчано-щебеночной смеси для балластировки магистралей. К освоению выпуска щебня фракции 25-60 мм предприятие приступило в начале 90-х годов. Теперь, с получением Сертификата, уральцы могут отгружать щебень для железнодорожников в любые регионы России.
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, ОАО "Золотое звено" было зарегистрировано 12 лет назад, 3 июня 1992 года. ДВЖД, ее Хабаровское и Владивостокское отделения входят в состав учредителей акционерного общества и являются на сегодняшний день акционерами компании, владея 17% акций.
Акционерное общество открытого типа "Золотое звено" учреждено для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железной дороги между станциями Камышовая Хасанского района Примор-ского края и Хуньчунь китайской провинции Цзилинь - одного из крупных промышленных центров Китая. В собственности ОАО находятся станция Камышовая и российский участок пограничной железной дороги (20,3 км от госграницы до магистрали), а также небольшое количество вагонов и тепловоз.
По словам Хасяна Зябирова, строительство перехода полностью завершено. "Дорога есть, а грузопотоков нет. Конечно, открытие сухопутного железнодорожного перехода - это целый комплекс организационно-технических мероприятий и с российской стороны, и со стороны Китая. На сегодняшний день переход принят в эксплуатацию и открыт.
Те замечания, которые были со стороны таможенных и пограничных органов (по помещениям, где они должны были располагаться, и по оснащению таможенных и пограничных органов со стороны акционерного общества "Золотое звено") - устранены. Но объемы перевозок остаются незначительными.
В сутки проходит по 2-3 вагона, в основном из Китая идет продовольствие. Безусловно, без помощи властей, губернатора Приморского края и полпреда Президента РФ в ДВФО полностью решить проблему не удастся. С точки зрения организационных моментов "Золотому звену" нужно оказать помощь", - отметил Хасян Зябиров.

ОАО "Восточный порт" совместно с ОАО "Востокгазпром" (ВГП) ввели в эксплуатацию первую очередь терминала для перевалки метанола мощностью 500 тыс. тонн в год. В рамках Соглашения о сотрудничестве между ОАО "Востокгазпром" и руководством морского порта к 2006 году мощность терминала планируется довести до одного млн. тонн в год.
По словам генерального директора ЗАО "Метанол" (дочернее общество ВГП) Алексея Постоева, в настоящее время на конкурс-ной основе определяется компания-трейдер, которая будет заниматься реализацией метанола в странах Дальнего Востока. На участие в проекте претендуют несколько японских и корейских фирм - в том числе "Мицубиси" и "Мицуи".
ЗАО "Метанол" является крупнейшим за Уралом производителем ценного химического сырья: продукцию приобретают заводы Омска, Тобольска, Нижнего Тагила, Кемерово, Новосибирска. Крупным потребителем метанола является ОАО "Газпром". Томский метанол отгружается в Германию, Великобританию, Финляндию. В 2001 году ВГП инвестировал более десяти млн.долларов США в восстановление печей реформинга на "Метаноле". В 2003 году завод выпустил 753 тыс. тонн продукции, что на 33% больше прошлогоднего уровня и на три тысячи больше проектной мощности предприятия. По мнению Алексея Постоева, в ближайшие годы выпуск метанола планируется довести до 820-ти тысяч тонн в год.

Эстонская нефтетранзитная фирма Eurodek открыла новый глубоководный причал в таллинском порту Мууга. Это позволит фирме принимать крупнотоннажные нефтеналивные танкеры.
По словам представителей Eurodek, таким образом закончилась многолетняя монополия транзитных компаний Pakterminal и E.O.S на пользование глубоководными причалами в Таллинском порту.
В ближайшее время Eurodek планирует строи-тельство нового нефтетерминала, что позволит фирме увеличить объем своих емкостей на 90 тысяч куб. м - до 420-ти тысяч. В этом случае Eurodek станет лидером среди нефтетранзитных фирм Эстонии не только по грузообороту, но и по объему емкостей нефтетерминалов.
В 2003 году Eurodek обработал 11,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Компания планирует довести объем транзита до 16-18-ти млн. тонн к 2008 году.

Минерально-химическая компания "ЕвроХим" заключила Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "ВАО "Агрохимэкспорт". В его рамках подписан договор о передаче "ЕвроХиму" в доверительное управление 30% акций ЗАО "Агросфера" -стивидорной компании, владеющей специализированным терминалом перевалки минеральных удобрений в Мурманском морском порту.
Договор предусматривает возможность последующего выкупа этих акций. ЗАО "Агросфера" специализируется на перевалке сухих удобрений и имеет выгодное географическое положение - в незамерзающем Мурманском порту с выходом в Атлантический океан. Имеется возможность обрабатывать суда типа "Panamax" грузоподъемностью 50 тыс.тонн. В 2003 году компанией переработано около одного млн.тонн грузов.
Подписанный договор стал одним из первых шагов по реализации программы соз-дания транспортной инфраструктуры МХК "ЕвроХим". До конца года руководство компании намерено принять решения о создании мощностей по перевалке минеральных удобрений на Черном море и на Балтике. Напомним, что "ЕвроХим" занимает одно из ведущих мест в России и Европе по производству минеральных удобрений. Предприятия холдинга расположены в Ковдоре (Мурманская область), Кингисеппе (Ленинградская область), Невинномысске (Ставропольский край), Новомосковске (Тульская область), Белореченске (Краснодарский край) и в Кедайняе (Литва).

За четыре месяца 2004 года суммарный грузооборот Калининградского морского торгового порта (КМТП) снизился по сравнению с аналогичными показателями 2003-го на 11%, составив 1377,7 тысячи тонн. В номенклатуре экспортных грузов, перерабатываемых здесь, стало меньше целлюлозы, металлопроката, пиломатериалов и чугуна.
На перегрузочном комплексе КМТП сократилось также количество обрабатываемых продовольственных грузов - особенно зерна, рыбы, мяса. Последнее обстоятельство аналитики увязывают с уменьшением объе-ма грузоперевозок через погранпереходы с Литвой: в мае, например, грузов проследовало на 15 тысяч тонн меньше,чем в апреле.
Снижение касается, главным образом, транспортировки пищевых продуктов. Это обусловлено ужесточением Литвой правил ветеринарного контроля на пограничных станциях: ставки платежей за подобную услугу увеличились примерно на 30 долларов за один вагон.

В рамках совместного проекта по организации продаж билетов на поезда внутреннего и международного сообщений по банковским картам, реализуемого ТрансКредитБанком и ОАО "РЖД", состоялось подписание договора об эквайринге между банком и Московской железной дорогой.
В настоящее время платежные терминалы ТрансКредитБанка установлены в четырех кассах Московского железнодорожного агентства. К оплате принимаются карты международных платежных систем "Visa International" и "MasterCard International".
В скором времени количество касс и пунктов продажи билетов, принимающих к оплате банковские карты, значительно возрастет. Прием карт будет организован на всех крупнейших железнодорожных станциях страны. Вместе с тем банк продолжит программу установки банкоматов и на вокзалах.
В настоящее время в созданной Транс-КредитБанком инфраструктуре обслуживания банковских карт работают свыше 280-ти банкоматов и 100 платежных терминалов. Офисы банковской Группы "ТрансКредитБанк" производят обслуживание указанных карт в 63-х городах и населенных пунктах России.
По состоянию на первое апреля 2004 года объем эмиссии банковских карт превысил 440 тысяч.

Представители Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте вручили ОАО "Ураласбест" Сертификат соответствия на щебень из скальных пород фракции 25-60 миллиметров для балластного слоя железнодорожного пути. Это первый в России Сертификат на данный вид щебня.
"Для выпуска щебня была создана специальная технологическая линия, оснащенная новым современным оборудованием. Скальные породы, из которых вырабатывается щебень, очень крепкие - это габбро, диориты и перидотиты, - рассказывает заместитель генерального директора комбината Владимир Кочелаев. - Производственная мощность новой линии рассчитана более чем на 400 тысяч кубометров щебня в год. Но мы продолжаем расширение производства - устанавливаем дополнительное оборудование, реконструируем бункер накопителя щебня, вложив в модернизацию линии свыше десяти миллионов рублей".
Комбинат "Ураласбест" является давним партнером Российских железных дорог. Ежегодно он поставлял до пяти миллионов кубических метров песчано-щебеночной смеси для балластировки магистралей. К освоению выпуска щебня фракции 25-60 мм предприятие приступило в начале 90-х годов. Теперь, с получением Сертификата, уральцы могут отгружать щебень для железнодорожников в любые регионы России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1797 [~CODE] => 1797 [EXTERNAL_ID] => 1797 [~EXTERNAL_ID] => 1797 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железные дороги России "кровно заинтересованы в том, чтобы акционерное общество "Золотое звено" заработало в полном объеме". Об этом заявил во время визита в Хабаровск первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Учет затрат на риски при перевозке грузов

Анализ перевозочного процесса показывает, что грамотная его организация, включающая выбор наиболее эффективной корреспонденции перевозки и разработку технологии продвижения вагонов и маршрутов по всем ее элементам, еще не является гарантом успешного выполнения поставленных задач.
Array
(
    [ID] => 106803
    [~ID] => 106803
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Учет затрат на риски при перевозке грузов
    [~NAME] => Учет затрат на риски при перевозке грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1796/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1796/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Схема может быть далека от эталона
Существующие на сегодняшний момент системы оперативного контроля и управления разнородным транспортным потоком реа-лизованы по-разному, но ни одна из них не имеет достаточных рычагов воздействия на перевозочный процесс (в рамках сферы интереса и ответственности компании). Учитывая сложившуюся ситуацию, частные компании вынуждены производить оценку рисков возникновения нарушений в процессе перемещения грузов - далее характеризуемых как технико-технологические или операционные риски.
По своему физическому смыслу опера-цион-ный риск - это вероятность возникновения нарушения в процессе продвижения вагонов или маршрутов, являющихся объектами контроля. Нарушения эталонной (т.е. принимаемой за основу) схемы продвижения грузов могут вызывать различные изменения в объектах их влияния. При организации перевозок железнодорожным транспортом такими объектами могут выступать срок дос-тавки груза, оборот грузовых вагонов или дополнительные расходы, не предусмотренные первоначальными расчетами по выбору оптимальной схемы доставки груза. Данные расходы могут быть вызваны штрафами и выплатами за дополнительную работу, или компенсациями за сверхнормативные технологические потери - такими как простой судна в порту, плата за хранение груза и т.д.

Основные показатели
Прежде чем перейти к формулировке основных показателей, надо дать определение задачи экономической оценки прогнозируемых технико-технологических рисков. В общем случае эта задача сводится к следующему: на расчетном полигоне (сети железных дорог России, стран СНГ и Балтии) формируется ряд конкурентоспособных корреспонденций перемещения груза из пункта зарождения вагонопотока в пункт погашения. Для каждой корреспонденции согласно условиям перевозки формируется маршрут продвижения, рассчитывается логистическое время доставки - как элемент оборота вагона, определяются суммарные эксплуатационные затраты на продвижение порожних и груженых вагонов. В зависимости от выбранного маршрута следования составов (по плану формирования поездов или выделенным ниткам графика) для каждой станции погрузки и выгрузки, для каждой технической станции, проследуемой с переработкой или без нее, и для каждого участка формируется набор возможных нарушений в процессе продвижения грузов и оценивается величина риска возникновения этих нарушений. Для элементов с высокой степенью риска разрабатывается комплекс мероприятий по его предупреждению и по регулированию нарушений в случае их возникновения. В зависимости от разработанных мероприятий производится корректировка степени риска (величины вероятности возникновения нарушений). Последствия каждого риска оцениваются и включаются в суммарные эксплуатационные расходы на продвижение вагонов по выбранной корреспонденции в доле, характеризуемой степенью риска (от нуля до единицы). Корреспонденция, у которой суммарные эксплуатационные затраты окажутся минимальными по сравнению с прочими конкурентоспособными корреспонденциями, должна быть выбрана для перевозки как наиболее эффективная.
В современных условиях сформулированы новые требования к решению задачи экономической оценки прогнозируемых технико-технологических рисков. Можно выделить три основных укрупненных показателя организации перевозок транспортно-экспедиторской компании, на которые оказывают влияние нарушения в продвижении вагонов, риски возникновения которых должны быть экспертно оценены. Данные показатели определяются исходя из статистики последствий возникновения нарушений в продвижении вагонов. С этой позиции изменение таких показателей - оборота вагона (как индикатора производительности последнего и его использования во времени), срока доставки грузов D, размеров выплат пени и штрафов различным железнодорожным администрациям S - в достаточной мере может быть использовано при экономической оценке последствий возникновения нарушений в продвижении вагонов и грузов транспортно-экспедиторской компании. Существует специальный математический аппарат по данной области знаний.
Полный набор неприятностей...
Типовой набор технико-технологических рисков возникновения нарушений в продвижении вагонов при организации перевозки грузов железнодорожным транспортом состоит из следующих подгрупп.
1. Подгруппа рисков, связанных с подготовкой и проведением грузовых операций. Она включает в себя:
  • нарушение нормативов времени на выполнение операций по прибытию;
  • нарушение времени на подачу-уборку вагонов к грузовым фронтам вслед-ствие враждебности маршрутов маневровых передвижений, действий ограничений скорости и прочих предупреждений;
  • формально проведенный коммерческий осмотр вагона;
  • неготовность груза, грузовых фронтов, комп-лексных бригад к погрузке и выгрузке;
  • задержка подачи вагонов(по причине их неготов-ности).
    2. Подгруппа рисков, связанных с выполнением и завершением начально-конечных операций:
  • нарушение схем расстановки вагонов на грузовых фронтах;
  • невыполнение норм на грузовые операции;
  • задержка времени окончания грузовых операций из-за нарушений межоперационных интервалов при погрузке и выгрузке, связанных с перестановкой вагонов (из-за отсутствия маневрового локомотива, занятости выставочных путей);
  • некачественное выполнение завершаю-щих операций (закрытия люков, очистки вагона и т.д.);
  • ошибки в оформлении железнодорожных перевозочных и таможенных документов на груз;
  • увеличение времени накопления со-ста-ва поезда (по сравнению с нормативным) из-за снижения мощности струи вагоно-потока требуемого назначения;
  • задержка операций оконча--ния формирования состава по причине отсутствия маневрового локомотива (его занятости), либо занятости вытяжек формирования;
  • задержка выполнения операций технического обслуживания и коммерческого осмотра сформированного состава по причине отсутствия (занятости) бригад осмотрщиков;
  • нарушение схем постановки вагонов в составе поезда и схем прикрытия; отсутствие локомотива и (или) локомотивной бригады; наличие "центров" автосцепок, вагонов с техническими и (или) коммерческими неисправностями в составе поезда; нарушение норматива времени на пробы автотормозов и т.д.
    3. Подгруппа рисков, связанных с продвижением вагонов на участках:
  • неприем поездов станциями и остановки на границах блок-участков;
  • действия непреодолимой силы (повреждения элементов железнодорожного полотна, автомобильных переездов и контактной сети, инженерных сооружений, неисправности подвижного состава);
  • увеличение времени хода по участ-ку (по сравнению с нормативами следования и графика движения поездов) вследствие наличия периодически действующих ограничений скорости и предупреждений следования поездов.
    4. Подгруп-па рисков, свя-занных с нахож-дением вагонов на технических станци-ях в пути следования:
  • нарушения нормативов времени на выполнение операций по прибытию; выполнение технического обслуживания и коммерческого осмотра состава;
  • занятость сортировочной горки; отсут-ствие свободных маневровых локомотивов для снятия вагонов, запрещенных к роспуску с горки; занятость сортировочного парка;
  • продолжительный простой группы вагонов под накоплением в ожидании операций окончания формирования состава по причине занятости вытяжек формирования и маневровых локомотивов вытяжек формирования;
  • увеличение времени (по сравнению с нормативом) на операции окончания формирования состава;
  • задержка перестановки состава (в том числе маршрута) из сортировочного парка в парк отправления по причине отсутствия маневрового локомотива (его занятости), либо занятости путей парка отправления, либо ожидания толкача для перестановки тяжеловесного состава;
  • увеличение времени перестановки состава в парк отправления из-за враждебности маршрутов перестановки, занятости путей парка отправления (при перестановке состава в два полурейса через вытяжной путь - для схем с параллельным расположением сортировочного и отправочного парков);
  • задержка выполнения операций технического обслуживания и коммерческого осмотра сформированного состава по причине отсутствия (занятости) бригад осмотрщиков;
  • задержка отправления поезда по причине: нарушения схем постановки вагонов в составе поезда и схем прикрытия; отсутствия локомотива и (или) локомотивной бригады; наличия "центров" автосцепок, вагонов с техническими и (или) коммерческими неисправностями в составе поезда; неготовности документов на состав, нарушения норматива времени на пробы автотормозов и т.д.
    5. Подгруппа рисков, связанных с нарушениями плана формирования поездов:
  • включение в состав вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено планом формирования;
    включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это не предусмотрено планом формирования;


  • включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему плану формирования должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;
  • включение в порожние маршруты вагонов, не соответствующих по роду подвижного состава (цистерн - по роду налива) и их принадлежности (государству-собственнику и предприятию-собственнику);
  • отправление порожних вагонов в регулировку в составах груженых или комбинированных поездов вместо формирования их отдельными маршрутами или включения в поезда по назначению (кроме постановки вагонов прикрытия и крытых вагонов для проезда нарядов ведомственной охраны);
  •  включение в прямые отправительские и ступенчатые маршруты вагонов назначением на другие станции или порожних вагонов, подлежащих отправлению по регулировочному заданию;
  • включение в отправительские и ступенчатые маршруты, следующие в распыление, вагонов, которые по плану формирования должны включаться в поезда разных назначений на первой попутной станции, расположенной ближе станции распыления;
  • включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;
  • включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует назначению поезда;
  • включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя, примечание строки натурного листа) не соответствуют назначению поезда (если по плану формирования вагоны с разными признаками должны следовать на одну станцию назначения в разных поездах);
  • несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда;
  • формирование поездов станциями, не включенными в план формирования поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к ним с отступлениями от установленного для впередилежащей технической станции плана формирования поездов;
  • преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов;
  • пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию;
  • пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поезд-ной группы;
  • несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования отправительских маршрутов и поездов, организуе-мых на технических станциях (вагонами в соответ-ствии с назначением поезда либо участковым грузом одной группы).
    6. Подгруппа прочих рисков:
  • "бросание" поездов и маршрутов на перегонах и станциях.

    С учетом рисков и без него
    Сформулированные три основных укрупненных показателя (оборот вагона, срок доставки грузов, дополнительные выплаты пени и штрафов железнодорожным админист-рациям) позволяют произвести экономическую оценку прогнозируемых операционных рисков.
    В результате проведенного анализа показателей эффективности бизнес-плана ин-вестиционного проекта транспортно-экспе-диторской компании на маршруте ст. Зелецино (Горьковской железной дороги)-ст. Автово (Октябрьской железной дороги) было выявлено, что чистый доход уменьшился на $18692,1 тысячи, что составило 5,23% (жизненный цикл проекта десять лет). Чистый дисконтированный доход уменьшился на $11597,5 тысячи (5,32%). Остальные показатели эффективности представлены в таблице 1.
    Изменение чистого дисконтированного дохода по годам расчетного периода можно проследить на рис.1.

    Рис.1. Изменение ЧДД по годам расчетного периода.

    Приведенные данные лишний раз подтверждают необходимость учета реальных затрат, связанных с возникновением технико-технологических видов риска, для более точного определения прибыли от операционной дея-тельности инвестиционного проекта.
    Учет вышеуказанных рисков позволит не только констатировать в абсолютных и относительных показателях допущенные на сети железных дорог России нарушения безопасности движения поездов, но и провести оценку рисков возникновения нарушений в процессе перемещения грузов. А также грамотно организовать перевозочный процесс и компенсировать выявленные отклонения, что в целом позволит обезопасить себя от незапланированных расходов.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Схема может быть далека от эталона
    Существующие на сегодняшний момент системы оперативного контроля и управления разнородным транспортным потоком реа-лизованы по-разному, но ни одна из них не имеет достаточных рычагов воздействия на перевозочный процесс (в рамках сферы интереса и ответственности компании). Учитывая сложившуюся ситуацию, частные компании вынуждены производить оценку рисков возникновения нарушений в процессе перемещения грузов - далее характеризуемых как технико-технологические или операционные риски.
    По своему физическому смыслу опера-цион-ный риск - это вероятность возникновения нарушения в процессе продвижения вагонов или маршрутов, являющихся объектами контроля. Нарушения эталонной (т.е. принимаемой за основу) схемы продвижения грузов могут вызывать различные изменения в объектах их влияния. При организации перевозок железнодорожным транспортом такими объектами могут выступать срок дос-тавки груза, оборот грузовых вагонов или дополнительные расходы, не предусмотренные первоначальными расчетами по выбору оптимальной схемы доставки груза. Данные расходы могут быть вызваны штрафами и выплатами за дополнительную работу, или компенсациями за сверхнормативные технологические потери - такими как простой судна в порту, плата за хранение груза и т.д.

    Основные показатели
    Прежде чем перейти к формулировке основных показателей, надо дать определение задачи экономической оценки прогнозируемых технико-технологических рисков. В общем случае эта задача сводится к следующему: на расчетном полигоне (сети железных дорог России, стран СНГ и Балтии) формируется ряд конкурентоспособных корреспонденций перемещения груза из пункта зарождения вагонопотока в пункт погашения. Для каждой корреспонденции согласно условиям перевозки формируется маршрут продвижения, рассчитывается логистическое время доставки - как элемент оборота вагона, определяются суммарные эксплуатационные затраты на продвижение порожних и груженых вагонов. В зависимости от выбранного маршрута следования составов (по плану формирования поездов или выделенным ниткам графика) для каждой станции погрузки и выгрузки, для каждой технической станции, проследуемой с переработкой или без нее, и для каждого участка формируется набор возможных нарушений в процессе продвижения грузов и оценивается величина риска возникновения этих нарушений. Для элементов с высокой степенью риска разрабатывается комплекс мероприятий по его предупреждению и по регулированию нарушений в случае их возникновения. В зависимости от разработанных мероприятий производится корректировка степени риска (величины вероятности возникновения нарушений). Последствия каждого риска оцениваются и включаются в суммарные эксплуатационные расходы на продвижение вагонов по выбранной корреспонденции в доле, характеризуемой степенью риска (от нуля до единицы). Корреспонденция, у которой суммарные эксплуатационные затраты окажутся минимальными по сравнению с прочими конкурентоспособными корреспонденциями, должна быть выбрана для перевозки как наиболее эффективная.
    В современных условиях сформулированы новые требования к решению задачи экономической оценки прогнозируемых технико-технологических рисков. Можно выделить три основных укрупненных показателя организации перевозок транспортно-экспедиторской компании, на которые оказывают влияние нарушения в продвижении вагонов, риски возникновения которых должны быть экспертно оценены. Данные показатели определяются исходя из статистики последствий возникновения нарушений в продвижении вагонов. С этой позиции изменение таких показателей - оборота вагона (как индикатора производительности последнего и его использования во времени), срока доставки грузов D, размеров выплат пени и штрафов различным железнодорожным администрациям S - в достаточной мере может быть использовано при экономической оценке последствий возникновения нарушений в продвижении вагонов и грузов транспортно-экспедиторской компании. Существует специальный математический аппарат по данной области знаний.
    Полный набор неприятностей...
    Типовой набор технико-технологических рисков возникновения нарушений в продвижении вагонов при организации перевозки грузов железнодорожным транспортом состоит из следующих подгрупп.
    1. Подгруппа рисков, связанных с подготовкой и проведением грузовых операций. Она включает в себя:
  • нарушение нормативов времени на выполнение операций по прибытию;
  • нарушение времени на подачу-уборку вагонов к грузовым фронтам вслед-ствие враждебности маршрутов маневровых передвижений, действий ограничений скорости и прочих предупреждений;
  • формально проведенный коммерческий осмотр вагона;
  • неготовность груза, грузовых фронто