Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 396230
[~ID] => 396230
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Новые возможности и старые барьеры
[~NAME] => Новые возможности и старые барьеры
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:12:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:12:12
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:12:12
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:12:12
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:16:06
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:16:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/novye-vozmozhnosti-i-starye-barery/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/novye-vozmozhnosti-i-starye-barery/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данные меры появились в ответ на заявления некоторых зарубежных компаний об уходе с российского рынка и риски, связанные с введенными на Западе ограничениями. При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импортозамещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что во многих случаях иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. Как можно монополистов вот так с наскока взять и заместить, не очень понятно. Особенно в сегментах офисных продуктов, компьютерном проектировании, планировании ресурсов и управлении жизненным циклом предприятий.
Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется и у железнодорожного холдинга. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры: снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети. В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.
Конечно, сложившаяся ситуация открывает перед российскими разработчиками новое окно возможностей, особенно на фоне обещанной господдержки. И подобные идеи не новы. Стоит напомнить случаи, когда поддержка отечественных разработчиков приводила к созданию дорогостоящих продуктов, которые были при этом не лучше импортных. Так что, наверное, все-таки будет правильнее говорить о налаживании при необходимости взаимодействия госзаказчиков с разработчиками отечественного софта.
Между тем уже появились сигналы о том, что госорганизации и банки заставляют в ускоренном режиме переводить офисные компьютеры на Linux и открытый офис с Яндекс-браузером, а обмен документами в электронной почте – на стандарт pdf. Теоретически это возможно, поскольку у многих серверы уже давно заточены под Linux. Не секрет, что последние версии платформы Windows имеют опцию дистанционного отключения. С этим риском нельзя не считаться.
Однако же поспешность отказа от традиционных решений имеет и другие риски. Прежде всего это обречение на работу с морально устаревшими приложениями и периферией. Причем некоторые продукты сложно будет заменить. Например, графические редакторы. Кроме того, в итоге могут быть частично потеряны или искажены архивы данных. С трудом верится, что в течение 3 лет отечественным программистам удастся снять все эти риски, чтобы можно было полностью отказаться от импортного софта.
По-видимому, целесообразнее рассмотреть возможности, которые предоставляет другое правительственное решение – о легализации параллельного импорта, инициатором которого был Минпромторг России. Это означает возможность использования на территории РФ иностранного ПО. Сейчас действует правило, при котором импорт бренда должен осуществляться только с разрешения правообладателя. В данном случае оно игнорируется. При этом параллельный импорт не контрафакт, поскольку качество товара его поставщик гарантирует. Просто поставка прикрыта другой торговой маркой. На подобной основе в Китае, например, создали свой высокоскоростной поезд. Правда, экспортировать его во многие страны нельзя, поскольку на это нет разрешения правообладателя многих компонентов. Но это уже другой вопрос и вид риска. В целом можно сказать, что практическая реализация данных предложений требует дополнительного изучения всех юридических и технологических аспектов вопроса.
Проблема в том, что у нас значительная доля отечественных стандартов была написана под иностранные технологии. Они были привнесены в РФ вместе с поставками продукции из-за рубежа. Соответственно и надзорные органы в том числе на них ориентировались при проверках качества работы предприятий, а «Росэкспертиза» на их основе давала заключения. Теперь же приходится думать иначе и исходить из того, что есть. Многие нормы, ранее обязательные, уже переведены в разряд рекомендаций, а нередко предусмотрен заявительный характер получения разрешений и лицензий для обеспечения жизненно важных процессов, включая эксплуатацию современных транспортных средств.
То, что нормативы по имеющимся в РФ технологиям, материалам, компонентам стали оформлять через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме (в некоторых случаях – просто путем подачи заявок через портал «Госуслуги»), – это рациональный подход. Здесь мы возвращаемся к тому, с чего и был начат разговор: прежде чем что-то кардинально менять, важно все-таки понять, что же хочет рынок и что он, собственно, способен предложить.
Пакеты защитных мер генерируются в потрясающем масштабе. Возникает риск переборщить. Не стоит забывать и о том, что за госорганизациями неизбежно потянутся частные предприятия, в том числе транспортной отрасли, поскольку она вписана в логистику поставок. Чтобы избежать лишних потрясений, прагматичнее, наверное, не спешить. Какое-то время можно на худой конец пожить в изолированной ИТ-среде и с костылями для зарубежного ПО. Но, чтобы вечно не латать тришкин кафтан, заказы необходимо формировать не на все подряд, а на действительно необходимые потребителям цифровые сервисы. На рынок следует выводить именно то ПО, которое на практике сможет стать полноценной заменой зарубежным брендам. Для этого сначала стоило бы поискать рыночные механизмы, которые стимулируют создание действительно полезных и оптимальных по цене цифровых продуктов. И, опираясь на них, двигаться дальше.
[~DETAIL_TEXT] => Данные меры появились в ответ на заявления некоторых зарубежных компаний об уходе с российского рынка и риски, связанные с введенными на Западе ограничениями. При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импортозамещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что во многих случаях иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. Как можно монополистов вот так с наскока взять и заместить, не очень понятно. Особенно в сегментах офисных продуктов, компьютерном проектировании, планировании ресурсов и управлении жизненным циклом предприятий.
Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется и у железнодорожного холдинга. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры: снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети. В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.
Конечно, сложившаяся ситуация открывает перед российскими разработчиками новое окно возможностей, особенно на фоне обещанной господдержки. И подобные идеи не новы. Стоит напомнить случаи, когда поддержка отечественных разработчиков приводила к созданию дорогостоящих продуктов, которые были при этом не лучше импортных. Так что, наверное, все-таки будет правильнее говорить о налаживании при необходимости взаимодействия госзаказчиков с разработчиками отечественного софта.
Между тем уже появились сигналы о том, что госорганизации и банки заставляют в ускоренном режиме переводить офисные компьютеры на Linux и открытый офис с Яндекс-браузером, а обмен документами в электронной почте – на стандарт pdf. Теоретически это возможно, поскольку у многих серверы уже давно заточены под Linux. Не секрет, что последние версии платформы Windows имеют опцию дистанционного отключения. С этим риском нельзя не считаться.
Однако же поспешность отказа от традиционных решений имеет и другие риски. Прежде всего это обречение на работу с морально устаревшими приложениями и периферией. Причем некоторые продукты сложно будет заменить. Например, графические редакторы. Кроме того, в итоге могут быть частично потеряны или искажены архивы данных. С трудом верится, что в течение 3 лет отечественным программистам удастся снять все эти риски, чтобы можно было полностью отказаться от импортного софта.
По-видимому, целесообразнее рассмотреть возможности, которые предоставляет другое правительственное решение – о легализации параллельного импорта, инициатором которого был Минпромторг России. Это означает возможность использования на территории РФ иностранного ПО. Сейчас действует правило, при котором импорт бренда должен осуществляться только с разрешения правообладателя. В данном случае оно игнорируется. При этом параллельный импорт не контрафакт, поскольку качество товара его поставщик гарантирует. Просто поставка прикрыта другой торговой маркой. На подобной основе в Китае, например, создали свой высокоскоростной поезд. Правда, экспортировать его во многие страны нельзя, поскольку на это нет разрешения правообладателя многих компонентов. Но это уже другой вопрос и вид риска. В целом можно сказать, что практическая реализация данных предложений требует дополнительного изучения всех юридических и технологических аспектов вопроса.
Проблема в том, что у нас значительная доля отечественных стандартов была написана под иностранные технологии. Они были привнесены в РФ вместе с поставками продукции из-за рубежа. Соответственно и надзорные органы в том числе на них ориентировались при проверках качества работы предприятий, а «Росэкспертиза» на их основе давала заключения. Теперь же приходится думать иначе и исходить из того, что есть. Многие нормы, ранее обязательные, уже переведены в разряд рекомендаций, а нередко предусмотрен заявительный характер получения разрешений и лицензий для обеспечения жизненно важных процессов, включая эксплуатацию современных транспортных средств.
То, что нормативы по имеющимся в РФ технологиям, материалам, компонентам стали оформлять через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме (в некоторых случаях – просто путем подачи заявок через портал «Госуслуги»), – это рациональный подход. Здесь мы возвращаемся к тому, с чего и был начат разговор: прежде чем что-то кардинально менять, важно все-таки понять, что же хочет рынок и что он, собственно, способен предложить.
Пакеты защитных мер генерируются в потрясающем масштабе. Возникает риск переборщить. Не стоит забывать и о том, что за госорганизациями неизбежно потянутся частные предприятия, в том числе транспортной отрасли, поскольку она вписана в логистику поставок. Чтобы избежать лишних потрясений, прагматичнее, наверное, не спешить. Какое-то время можно на худой конец пожить в изолированной ИТ-среде и с костылями для зарубежного ПО. Но, чтобы вечно не латать тришкин кафтан, заказы необходимо формировать не на все подряд, а на действительно необходимые потребителям цифровые сервисы. На рынок следует выводить именно то ПО, которое на практике сможет стать полноценной заменой зарубежным брендам. Для этого сначала стоило бы поискать рыночные механизмы, которые стимулируют создание действительно полезных и оптимальных по цене цифровых продуктов. И, опираясь на них, двигаться дальше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-vozmozhnosti-i-starye-barery
[~CODE] => novye-vozmozhnosti-i-starye-barery
[EXTERNAL_ID] => 396230
[~EXTERNAL_ID] => 396230
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности и старые барьеры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
)
)
Array
(
[ID] => 396230
[~ID] => 396230
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Новые возможности и старые барьеры
[~NAME] => Новые возможности и старые барьеры
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:12:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:12:12
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:12:12
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:12:12
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:16:06
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:16:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/novye-vozmozhnosti-i-starye-barery/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/novye-vozmozhnosti-i-starye-barery/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данные меры появились в ответ на заявления некоторых зарубежных компаний об уходе с российского рынка и риски, связанные с введенными на Западе ограничениями. При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импортозамещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что во многих случаях иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. Как можно монополистов вот так с наскока взять и заместить, не очень понятно. Особенно в сегментах офисных продуктов, компьютерном проектировании, планировании ресурсов и управлении жизненным циклом предприятий.
Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется и у железнодорожного холдинга. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры: снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети. В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.
Конечно, сложившаяся ситуация открывает перед российскими разработчиками новое окно возможностей, особенно на фоне обещанной господдержки. И подобные идеи не новы. Стоит напомнить случаи, когда поддержка отечественных разработчиков приводила к созданию дорогостоящих продуктов, которые были при этом не лучше импортных. Так что, наверное, все-таки будет правильнее говорить о налаживании при необходимости взаимодействия госзаказчиков с разработчиками отечественного софта.
Между тем уже появились сигналы о том, что госорганизации и банки заставляют в ускоренном режиме переводить офисные компьютеры на Linux и открытый офис с Яндекс-браузером, а обмен документами в электронной почте – на стандарт pdf. Теоретически это возможно, поскольку у многих серверы уже давно заточены под Linux. Не секрет, что последние версии платформы Windows имеют опцию дистанционного отключения. С этим риском нельзя не считаться.
Однако же поспешность отказа от традиционных решений имеет и другие риски. Прежде всего это обречение на работу с морально устаревшими приложениями и периферией. Причем некоторые продукты сложно будет заменить. Например, графические редакторы. Кроме того, в итоге могут быть частично потеряны или искажены архивы данных. С трудом верится, что в течение 3 лет отечественным программистам удастся снять все эти риски, чтобы можно было полностью отказаться от импортного софта.
По-видимому, целесообразнее рассмотреть возможности, которые предоставляет другое правительственное решение – о легализации параллельного импорта, инициатором которого был Минпромторг России. Это означает возможность использования на территории РФ иностранного ПО. Сейчас действует правило, при котором импорт бренда должен осуществляться только с разрешения правообладателя. В данном случае оно игнорируется. При этом параллельный импорт не контрафакт, поскольку качество товара его поставщик гарантирует. Просто поставка прикрыта другой торговой маркой. На подобной основе в Китае, например, создали свой высокоскоростной поезд. Правда, экспортировать его во многие страны нельзя, поскольку на это нет разрешения правообладателя многих компонентов. Но это уже другой вопрос и вид риска. В целом можно сказать, что практическая реализация данных предложений требует дополнительного изучения всех юридических и технологических аспектов вопроса.
Проблема в том, что у нас значительная доля отечественных стандартов была написана под иностранные технологии. Они были привнесены в РФ вместе с поставками продукции из-за рубежа. Соответственно и надзорные органы в том числе на них ориентировались при проверках качества работы предприятий, а «Росэкспертиза» на их основе давала заключения. Теперь же приходится думать иначе и исходить из того, что есть. Многие нормы, ранее обязательные, уже переведены в разряд рекомендаций, а нередко предусмотрен заявительный характер получения разрешений и лицензий для обеспечения жизненно важных процессов, включая эксплуатацию современных транспортных средств.
То, что нормативы по имеющимся в РФ технологиям, материалам, компонентам стали оформлять через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме (в некоторых случаях – просто путем подачи заявок через портал «Госуслуги»), – это рациональный подход. Здесь мы возвращаемся к тому, с чего и был начат разговор: прежде чем что-то кардинально менять, важно все-таки понять, что же хочет рынок и что он, собственно, способен предложить.
Пакеты защитных мер генерируются в потрясающем масштабе. Возникает риск переборщить. Не стоит забывать и о том, что за госорганизациями неизбежно потянутся частные предприятия, в том числе транспортной отрасли, поскольку она вписана в логистику поставок. Чтобы избежать лишних потрясений, прагматичнее, наверное, не спешить. Какое-то время можно на худой конец пожить в изолированной ИТ-среде и с костылями для зарубежного ПО. Но, чтобы вечно не латать тришкин кафтан, заказы необходимо формировать не на все подряд, а на действительно необходимые потребителям цифровые сервисы. На рынок следует выводить именно то ПО, которое на практике сможет стать полноценной заменой зарубежным брендам. Для этого сначала стоило бы поискать рыночные механизмы, которые стимулируют создание действительно полезных и оптимальных по цене цифровых продуктов. И, опираясь на них, двигаться дальше.
[~DETAIL_TEXT] => Данные меры появились в ответ на заявления некоторых зарубежных компаний об уходе с российского рынка и риски, связанные с введенными на Западе ограничениями. При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импортозамещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что во многих случаях иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. Как можно монополистов вот так с наскока взять и заместить, не очень понятно. Особенно в сегментах офисных продуктов, компьютерном проектировании, планировании ресурсов и управлении жизненным циклом предприятий.
Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется и у железнодорожного холдинга. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры: снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети. В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.
Конечно, сложившаяся ситуация открывает перед российскими разработчиками новое окно возможностей, особенно на фоне обещанной господдержки. И подобные идеи не новы. Стоит напомнить случаи, когда поддержка отечественных разработчиков приводила к созданию дорогостоящих продуктов, которые были при этом не лучше импортных. Так что, наверное, все-таки будет правильнее говорить о налаживании при необходимости взаимодействия госзаказчиков с разработчиками отечественного софта.
Между тем уже появились сигналы о том, что госорганизации и банки заставляют в ускоренном режиме переводить офисные компьютеры на Linux и открытый офис с Яндекс-браузером, а обмен документами в электронной почте – на стандарт pdf. Теоретически это возможно, поскольку у многих серверы уже давно заточены под Linux. Не секрет, что последние версии платформы Windows имеют опцию дистанционного отключения. С этим риском нельзя не считаться.
Однако же поспешность отказа от традиционных решений имеет и другие риски. Прежде всего это обречение на работу с морально устаревшими приложениями и периферией. Причем некоторые продукты сложно будет заменить. Например, графические редакторы. Кроме того, в итоге могут быть частично потеряны или искажены архивы данных. С трудом верится, что в течение 3 лет отечественным программистам удастся снять все эти риски, чтобы можно было полностью отказаться от импортного софта.
По-видимому, целесообразнее рассмотреть возможности, которые предоставляет другое правительственное решение – о легализации параллельного импорта, инициатором которого был Минпромторг России. Это означает возможность использования на территории РФ иностранного ПО. Сейчас действует правило, при котором импорт бренда должен осуществляться только с разрешения правообладателя. В данном случае оно игнорируется. При этом параллельный импорт не контрафакт, поскольку качество товара его поставщик гарантирует. Просто поставка прикрыта другой торговой маркой. На подобной основе в Китае, например, создали свой высокоскоростной поезд. Правда, экспортировать его во многие страны нельзя, поскольку на это нет разрешения правообладателя многих компонентов. Но это уже другой вопрос и вид риска. В целом можно сказать, что практическая реализация данных предложений требует дополнительного изучения всех юридических и технологических аспектов вопроса.
Проблема в том, что у нас значительная доля отечественных стандартов была написана под иностранные технологии. Они были привнесены в РФ вместе с поставками продукции из-за рубежа. Соответственно и надзорные органы в том числе на них ориентировались при проверках качества работы предприятий, а «Росэкспертиза» на их основе давала заключения. Теперь же приходится думать иначе и исходить из того, что есть. Многие нормы, ранее обязательные, уже переведены в разряд рекомендаций, а нередко предусмотрен заявительный характер получения разрешений и лицензий для обеспечения жизненно важных процессов, включая эксплуатацию современных транспортных средств.
То, что нормативы по имеющимся в РФ технологиям, материалам, компонентам стали оформлять через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме (в некоторых случаях – просто путем подачи заявок через портал «Госуслуги»), – это рациональный подход. Здесь мы возвращаемся к тому, с чего и был начат разговор: прежде чем что-то кардинально менять, важно все-таки понять, что же хочет рынок и что он, собственно, способен предложить.
Пакеты защитных мер генерируются в потрясающем масштабе. Возникает риск переборщить. Не стоит забывать и о том, что за госорганизациями неизбежно потянутся частные предприятия, в том числе транспортной отрасли, поскольку она вписана в логистику поставок. Чтобы избежать лишних потрясений, прагматичнее, наверное, не спешить. Какое-то время можно на худой конец пожить в изолированной ИТ-среде и с костылями для зарубежного ПО. Но, чтобы вечно не латать тришкин кафтан, заказы необходимо формировать не на все подряд, а на действительно необходимые потребителям цифровые сервисы. На рынок следует выводить именно то ПО, которое на практике сможет стать полноценной заменой зарубежным брендам. Для этого сначала стоило бы поискать рыночные механизмы, которые стимулируют создание действительно полезных и оптимальных по цене цифровых продуктов. И, опираясь на них, двигаться дальше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-vozmozhnosti-i-starye-barery
[~CODE] => novye-vozmozhnosti-i-starye-barery
[EXTERNAL_ID] => 396230
[~EXTERNAL_ID] => 396230
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396230:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности и старые барьеры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025-го перейти на российское ПО. С 31 марта текущего года закупки нового импортного софта без согласования не допускаются. Все это таит в себе высокие риски для российского рынка. Особенно если рассматривать данное решение сквозь призму ранее принятых трех пакетов мер поддержки отечественной ИТ-отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности и старые барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности и старые барьеры
)
)
Array
(
[ID] => 396231
[~ID] => 396231
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:32:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:32:17
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:32:17
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:32:17
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:35:46
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:35:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/panorama467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/panorama467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал источник, близкий к Минпромторгу. Причиной называют дефицит кассетных подшипников. В первую очередь это коснется ОВК и УВЗ.
Представители российских вагоностроительных компаний уже уведомили Минпромторг о стремительном сокращении производственных запасов. Кассетные подшипники используются в вагонах с повышенной грузоподъемностью. Их производство не локализовано в России. И до марта вопрос о срочной локализации производства даже не поднимался.
Об уходе из России сообщила компания Amsted Rail, которая уже предприняла шаги по выходу из совместного производства подшипников на заводе в Саратове (ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания»), о приостановке производства говорят и в SKF. Российские вагоностроители уже уведомили правительство о снижении планов по выпуску вагонов с повышенной грузоподъемностью.
Согласно предварительным прогнозам, производство вагонов в 2022 году будет снижено более чем на 22%. Итого в 2022-м на сеть выпустят чуть более 45 тыс. вагонов. Если запас кассетных подшипников не будет восстановлен, то в России будут производить грузовые вагоны, которые имеют максимальную осевую нагрузку 23,5 т. Такие вагоны целесообразно использовать для легковесных и объемных грузов.
«Промжелдортранс» подготовил антикризисные предложения по локомотивной тяге
Инициативы направлены на то, чтобы поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период.
Как сообщил исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, в числе предложений – продление до 2023-го срока действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии.
Ассоциация направила соответствующие предложения в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
А. Маняхин напомнил, что транспортное сообщество продолжает обсуждение проекта новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Отдельная дискуссия развернулась о процедуре допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД. В ассоциации считают установленные требования избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем госмонополии, является платной. Общие затраты только членов СРО в 2021 году составили 75 млн руб.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами можно только через 4–5 лет
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена, считает председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков.
Ранее, 22 марта, немецкий концерн Siemens объявил о приостановке действия контракта на поставку ОАО «РЖД» 13 высокоскоростных поездов «Сапсан». Договор на поставку этих «Сапсанов» компании подписали в 2019 году. Все составы планировалось вывести на маршрут к 2023-му. К настоящему моменту в Россию поставлен только один из них. «Думаю, что действующий парк «Сапсанов» достаточен для дневных перевозок между Москвой и Петербургом. При росте пассажиропотока можно восстановить курсирование «Невского экспресса», снятого с линии в прошлом году, время в пути которого ненамного уступало «Сапсану», – считает К. Янков.
По его мнению, гораздо критичнее продолжение технического обслуживания действующих «Сапсанов», для того чтобы они не встали на запасной путь.
Суэцкий канал поднял тарифы из-за кризиса на Украине и роста цен на нефть
Решение дважды увеличить сборы (с начала марта и начала мая) обусловлено российско-украинским кризисом, шестикратным повышением фрахтовых ставок и ростом цен на нефть, сообщил глава администрации канала Усама Рабиа.
«Повышение платы за проход судов и танкеров с нефтью и газом через канал носит временный характер и может быть пересмотрено или отменено в течение предстоящего периода в зависимости от обстоятельств», – отметил он.
За 3 месяца 2022-го доходы канала составили $1,6 млрд, что на 18,5% превышает показатели аналогичного периода предыдущего года. За это время через Суэц прошло 5068 судов, что почти на 10% больше показателя за первые 3 месяца 2021 года.
В феврале канал на 6% повысил тарифы на транзит для всех судов, кроме круизных лайнеров и танкеров, перевозящих сжиженный природный газ. С 1 марта на 10% выросла стоимость прохода для нефтяных танкеров, на 7% – для газовозов, многоцелевых и большегрузных судов, на 5% – для сухогрузов, а с середины марта были отменены скидки для всех танкеров, транспортирующих СПГ. С 1 мая будет взиматься дополнительно 15% от обычного транзитного сбора за проход груженых нефтетанкеров в обоих направлениях. Танкеры с балластными водами по-прежнему будут облагаться 5%-ной пошлиной.
[~DETAIL_TEXT] => Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал источник, близкий к Минпромторгу. Причиной называют дефицит кассетных подшипников. В первую очередь это коснется ОВК и УВЗ.
Представители российских вагоностроительных компаний уже уведомили Минпромторг о стремительном сокращении производственных запасов. Кассетные подшипники используются в вагонах с повышенной грузоподъемностью. Их производство не локализовано в России. И до марта вопрос о срочной локализации производства даже не поднимался.
Об уходе из России сообщила компания Amsted Rail, которая уже предприняла шаги по выходу из совместного производства подшипников на заводе в Саратове (ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания»), о приостановке производства говорят и в SKF. Российские вагоностроители уже уведомили правительство о снижении планов по выпуску вагонов с повышенной грузоподъемностью.
Согласно предварительным прогнозам, производство вагонов в 2022 году будет снижено более чем на 22%. Итого в 2022-м на сеть выпустят чуть более 45 тыс. вагонов. Если запас кассетных подшипников не будет восстановлен, то в России будут производить грузовые вагоны, которые имеют максимальную осевую нагрузку 23,5 т. Такие вагоны целесообразно использовать для легковесных и объемных грузов.
«Промжелдортранс» подготовил антикризисные предложения по локомотивной тяге
Инициативы направлены на то, чтобы поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период.
Как сообщил исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, в числе предложений – продление до 2023-го срока действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии.
Ассоциация направила соответствующие предложения в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
А. Маняхин напомнил, что транспортное сообщество продолжает обсуждение проекта новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Отдельная дискуссия развернулась о процедуре допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД. В ассоциации считают установленные требования избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем госмонополии, является платной. Общие затраты только членов СРО в 2021 году составили 75 млн руб.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами можно только через 4–5 лет
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена, считает председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков.
Ранее, 22 марта, немецкий концерн Siemens объявил о приостановке действия контракта на поставку ОАО «РЖД» 13 высокоскоростных поездов «Сапсан». Договор на поставку этих «Сапсанов» компании подписали в 2019 году. Все составы планировалось вывести на маршрут к 2023-му. К настоящему моменту в Россию поставлен только один из них. «Думаю, что действующий парк «Сапсанов» достаточен для дневных перевозок между Москвой и Петербургом. При росте пассажиропотока можно восстановить курсирование «Невского экспресса», снятого с линии в прошлом году, время в пути которого ненамного уступало «Сапсану», – считает К. Янков.
По его мнению, гораздо критичнее продолжение технического обслуживания действующих «Сапсанов», для того чтобы они не встали на запасной путь.
Суэцкий канал поднял тарифы из-за кризиса на Украине и роста цен на нефть
Решение дважды увеличить сборы (с начала марта и начала мая) обусловлено российско-украинским кризисом, шестикратным повышением фрахтовых ставок и ростом цен на нефть, сообщил глава администрации канала Усама Рабиа.
«Повышение платы за проход судов и танкеров с нефтью и газом через канал носит временный характер и может быть пересмотрено или отменено в течение предстоящего периода в зависимости от обстоятельств», – отметил он.
За 3 месяца 2022-го доходы канала составили $1,6 млрд, что на 18,5% превышает показатели аналогичного периода предыдущего года. За это время через Суэц прошло 5068 судов, что почти на 10% больше показателя за первые 3 месяца 2021 года.
В феврале канал на 6% повысил тарифы на транзит для всех судов, кроме круизных лайнеров и танкеров, перевозящих сжиженный природный газ. С 1 марта на 10% выросла стоимость прохода для нефтяных танкеров, на 7% – для газовозов, многоцелевых и большегрузных судов, на 5% – для сухогрузов, а с середины марта были отменены скидки для всех танкеров, транспортирующих СПГ. С 1 мая будет взиматься дополнительно 15% от обычного транзитного сбора за проход груженых нефтетанкеров в обоих направлениях. Танкеры с балластными водами по-прежнему будут облагаться 5%-ной пошлиной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае
[~PREVIEW_TEXT] => Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012067
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:35:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 401675
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX231893254 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7f9bfc00e59123660bebf9cf14471fd3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg/Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg/Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg/Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama467
[~CODE] => panorama467
[EXTERNAL_ID] => 396231
[~EXTERNAL_ID] => 396231
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 396231
[~ID] => 396231
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:32:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:32:17
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:32:17
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:32:17
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:35:46
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:35:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/panorama467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/panorama467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал источник, близкий к Минпромторгу. Причиной называют дефицит кассетных подшипников. В первую очередь это коснется ОВК и УВЗ.
Представители российских вагоностроительных компаний уже уведомили Минпромторг о стремительном сокращении производственных запасов. Кассетные подшипники используются в вагонах с повышенной грузоподъемностью. Их производство не локализовано в России. И до марта вопрос о срочной локализации производства даже не поднимался.
Об уходе из России сообщила компания Amsted Rail, которая уже предприняла шаги по выходу из совместного производства подшипников на заводе в Саратове (ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания»), о приостановке производства говорят и в SKF. Российские вагоностроители уже уведомили правительство о снижении планов по выпуску вагонов с повышенной грузоподъемностью.
Согласно предварительным прогнозам, производство вагонов в 2022 году будет снижено более чем на 22%. Итого в 2022-м на сеть выпустят чуть более 45 тыс. вагонов. Если запас кассетных подшипников не будет восстановлен, то в России будут производить грузовые вагоны, которые имеют максимальную осевую нагрузку 23,5 т. Такие вагоны целесообразно использовать для легковесных и объемных грузов.
«Промжелдортранс» подготовил антикризисные предложения по локомотивной тяге
Инициативы направлены на то, чтобы поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период.
Как сообщил исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, в числе предложений – продление до 2023-го срока действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии.
Ассоциация направила соответствующие предложения в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
А. Маняхин напомнил, что транспортное сообщество продолжает обсуждение проекта новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Отдельная дискуссия развернулась о процедуре допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД. В ассоциации считают установленные требования избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем госмонополии, является платной. Общие затраты только членов СРО в 2021 году составили 75 млн руб.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами можно только через 4–5 лет
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена, считает председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков.
Ранее, 22 марта, немецкий концерн Siemens объявил о приостановке действия контракта на поставку ОАО «РЖД» 13 высокоскоростных поездов «Сапсан». Договор на поставку этих «Сапсанов» компании подписали в 2019 году. Все составы планировалось вывести на маршрут к 2023-му. К настоящему моменту в Россию поставлен только один из них. «Думаю, что действующий парк «Сапсанов» достаточен для дневных перевозок между Москвой и Петербургом. При росте пассажиропотока можно восстановить курсирование «Невского экспресса», снятого с линии в прошлом году, время в пути которого ненамного уступало «Сапсану», – считает К. Янков.
По его мнению, гораздо критичнее продолжение технического обслуживания действующих «Сапсанов», для того чтобы они не встали на запасной путь.
Суэцкий канал поднял тарифы из-за кризиса на Украине и роста цен на нефть
Решение дважды увеличить сборы (с начала марта и начала мая) обусловлено российско-украинским кризисом, шестикратным повышением фрахтовых ставок и ростом цен на нефть, сообщил глава администрации канала Усама Рабиа.
«Повышение платы за проход судов и танкеров с нефтью и газом через канал носит временный характер и может быть пересмотрено или отменено в течение предстоящего периода в зависимости от обстоятельств», – отметил он.
За 3 месяца 2022-го доходы канала составили $1,6 млрд, что на 18,5% превышает показатели аналогичного периода предыдущего года. За это время через Суэц прошло 5068 судов, что почти на 10% больше показателя за первые 3 месяца 2021 года.
В феврале канал на 6% повысил тарифы на транзит для всех судов, кроме круизных лайнеров и танкеров, перевозящих сжиженный природный газ. С 1 марта на 10% выросла стоимость прохода для нефтяных танкеров, на 7% – для газовозов, многоцелевых и большегрузных судов, на 5% – для сухогрузов, а с середины марта были отменены скидки для всех танкеров, транспортирующих СПГ. С 1 мая будет взиматься дополнительно 15% от обычного транзитного сбора за проход груженых нефтетанкеров в обоих направлениях. Танкеры с балластными водами по-прежнему будут облагаться 5%-ной пошлиной.
[~DETAIL_TEXT] => Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал источник, близкий к Минпромторгу. Причиной называют дефицит кассетных подшипников. В первую очередь это коснется ОВК и УВЗ.
Представители российских вагоностроительных компаний уже уведомили Минпромторг о стремительном сокращении производственных запасов. Кассетные подшипники используются в вагонах с повышенной грузоподъемностью. Их производство не локализовано в России. И до марта вопрос о срочной локализации производства даже не поднимался.
Об уходе из России сообщила компания Amsted Rail, которая уже предприняла шаги по выходу из совместного производства подшипников на заводе в Саратове (ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания»), о приостановке производства говорят и в SKF. Российские вагоностроители уже уведомили правительство о снижении планов по выпуску вагонов с повышенной грузоподъемностью.
Согласно предварительным прогнозам, производство вагонов в 2022 году будет снижено более чем на 22%. Итого в 2022-м на сеть выпустят чуть более 45 тыс. вагонов. Если запас кассетных подшипников не будет восстановлен, то в России будут производить грузовые вагоны, которые имеют максимальную осевую нагрузку 23,5 т. Такие вагоны целесообразно использовать для легковесных и объемных грузов.
«Промжелдортранс» подготовил антикризисные предложения по локомотивной тяге
Инициативы направлены на то, чтобы поддержать промышленные предприятия железнодорожного транспорта в сложный экономический период.
Как сообщил исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, в числе предложений – продление до 2023-го срока действия свидетельства о присвоении условного номера клеймения на локомотивы, у которых он заканчивается в текущем году. Также целесообразно продолжить до конца 2022-го практику обследований на присвоение условного номера клеймения в удаленном формате, как это было в период пандемии.
Ассоциация направила соответствующие предложения в правительство РФ, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России.
А. Маняхин напомнил, что транспортное сообщество продолжает обсуждение проекта новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Отдельная дискуссия развернулась о процедуре допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД. В ассоциации считают установленные требования избыточными. К тому же процедура, основанная на фактическом осмотре каждого локомотива, выезжающего с путей необщего пользования, представителем госмонополии, является платной. Общие затраты только членов СРО в 2021 году составили 75 млн руб.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами можно только через 4–5 лет
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена, считает председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков.
Ранее, 22 марта, немецкий концерн Siemens объявил о приостановке действия контракта на поставку ОАО «РЖД» 13 высокоскоростных поездов «Сапсан». Договор на поставку этих «Сапсанов» компании подписали в 2019 году. Все составы планировалось вывести на маршрут к 2023-му. К настоящему моменту в Россию поставлен только один из них. «Думаю, что действующий парк «Сапсанов» достаточен для дневных перевозок между Москвой и Петербургом. При росте пассажиропотока можно восстановить курсирование «Невского экспресса», снятого с линии в прошлом году, время в пути которого ненамного уступало «Сапсану», – считает К. Янков.
По его мнению, гораздо критичнее продолжение технического обслуживания действующих «Сапсанов», для того чтобы они не встали на запасной путь.
Суэцкий канал поднял тарифы из-за кризиса на Украине и роста цен на нефть
Решение дважды увеличить сборы (с начала марта и начала мая) обусловлено российско-украинским кризисом, шестикратным повышением фрахтовых ставок и ростом цен на нефть, сообщил глава администрации канала Усама Рабиа.
«Повышение платы за проход судов и танкеров с нефтью и газом через канал носит временный характер и может быть пересмотрено или отменено в течение предстоящего периода в зависимости от обстоятельств», – отметил он.
За 3 месяца 2022-го доходы канала составили $1,6 млрд, что на 18,5% превышает показатели аналогичного периода предыдущего года. За это время через Суэц прошло 5068 судов, что почти на 10% больше показателя за первые 3 месяца 2021 года.
В феврале канал на 6% повысил тарифы на транзит для всех судов, кроме круизных лайнеров и танкеров, перевозящих сжиженный природный газ. С 1 марта на 10% выросла стоимость прохода для нефтяных танкеров, на 7% – для газовозов, многоцелевых и большегрузных судов, на 5% – для сухогрузов, а с середины марта были отменены скидки для всех танкеров, транспортирующих СПГ. С 1 мая будет взиматься дополнительно 15% от обычного транзитного сбора за проход груженых нефтетанкеров в обоих направлениях. Танкеры с балластными водами по-прежнему будут облагаться 5%-ной пошлиной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае
[~PREVIEW_TEXT] => Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012067
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:35:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 401675
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX231893254 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7f9bfc00e59123660bebf9cf14471fd3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg/Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg/Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/648/41gldx5euxgkownkekf8bharcdnba0xg/Photogenica_PHX231893254-_1_.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama467
[~CODE] => panorama467
[EXTERNAL_ID] => 396231
[~EXTERNAL_ID] => 396231
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396231:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Производство вагонов с повышенной грузоподъемностью может быть приостановлено уже в мае</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 396232
[~ID] => 396232
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:36:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:36:20
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:36:20
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:36:20
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:07:46
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:07:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/naznacheniya467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/naznacheniya467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 21 марта глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и его заместитель Дмитрий Шаханов подписали более 10 приказов по личному составу.
В частности, департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» возглавил Александр Сахаров, ранее занимавший должность заместителя начальника этого блока.
Денис Еськов назначен заместителем начальника управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры (по искусственным сооружениям).
А Петр Антоник стал новым заместителем начальника управления по тяговым ресурсам Центральной дирекции управления движением – начальником центра управления тяговыми ресурсами на Октябрьском полигоне.
Виктор Глуховщенко назначен заместителем начальника департамента безопасности – начальником управления транспортной безопасности. До назначения он был заместителем начальника этого управления. А первым заместителем начальника Дирекции по строительству сетей связи стал Геннадий Иванов, ранее занимавший должность заместителя начальника этого же филиала ОАО «РЖД».
Виталия Липского назначили заместителем начальника Дальневосточной железной дороги (по территориальному управлению). Ранее он занимал должность начальника Дальневосточной дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением. На смену ему в дирекцию пришел Валерий Матющенко, возглавлявший Восточно-Сибирскую дирекцию управления движением.
В свою очередь, начальником Восточно-Сибирской дирекции управления движением назначен Николай Никитченко, освобожденный от должности начальника Красноярской дирекции управления движением.
Новый начальник теперь и в Северо-Кавказской дирекции управления движением. Им стал Сергей Говоруха.
А Александр Казаков назначен начальником Северо-Кавказской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре – структурного подразделения РЖД.
Юрий Маслов назначен начальником Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. А Горьковскую дирекцию пассажирских обустройств возглавил Андрей Фролов, прежде занимавший должность первого заместителя начальника этого филиала РЖД.
В свою очередь, заместителем начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств – начальником отдела безопасности движения поездов назначили Александра Кузьмина.
Павел Ягунов стал начальником Западно-Сибирской дирекции здравоохранения – структурного подразделения Центральной дирекции здравоохранения.
Валерий Емец
назначен генеральным директором компании «Феникс»
В. Емец окончил Николаевский кораблестроительный институт, Академию внешней торговли. Работал в Министерстве морского флота СССР, занимал должности, связанные с организацией перевозки грузов. Многие годы проработал в сфере транспортной логистики.
Евгений Солодилин
назначен генеральным директором холдинга «Рампорт аэро» – оператора международного аэропорта Жуковский
Е. Солодилин является одним из авторов проекта развития гражданского аэропортового комплекса на базе инфраструктуры аэродрома Раменское. Также входит в состав высшего менеджмента «Рампорт аэро» с момента основания предприятия в 2014 г. Вплоть до ухода с поста предыдущего руководителя компании Томаса Вайшвилы, добровольно сложившего с себя полномочия в начале марта, занимал пост первого заместителя генерального директора «Рампорт аэро». Кроме нового назначения, Е. Солодилин сохранил за собой руководство «Жиа Карго» (оператор обслуживания грузов и почты в Жуковском).
Сергей Филипьев
стал генеральным директором «Бежицкой стали»
В 1995 г. С. Филипьев окончил Уральский государственный технический университет им. Кирова по специальности «Обработка металлов давлением». В 2010 г. получил второе высшее образование в Уральском федеральном университете имени первого президента РФ Ельцина по специальности «Менеджмент организации». До 2019 г. работал в структуре группы ОМК. С 2004 г. находился на руководящих должностях Чусовского и Выксунского металлургических заводов. Возглавлял Чусовской металлургический и Благовещенский арматурный заводы.
С 2019 по 2021 г. возглавлял завод «Интерпайп Нико Тьюб» (Украина) в должности генерального директора. С 2021 г. и до перехода на «Бежицкую сталь» являлся управляющим директором «ВНИИБТ – Буровой инструмент» (группа «Интегра»).
Артем Фоминых
назначен генеральным директором регионального филиала «Русал Волгоград»
Прежний директор Юрий Моисеев, занимавший пост с 2013 г., пошел на повышение и возглавил операционную деятельность дирекции по новым проектам компании. А. Фоминых начал работу на ВгАЗе в 2004 г., с 2006 г. работал мастером, старшим мастером, начальником отдела планирования и анализа производства. В 2017 г. стал директором по электролизному производству и ответственным за перезапуск электролиза. С марта 2018 г. руководит реализацией инвестпроектов завода, в том числе экологической модернизацией корпусов электролиза и созданием участка по выпуску алюминиевых анодных протекторов.
Марина Чекурова
назначена на должность генерального директора «Эксперт РА»
М. Чекурова окончила экономический факультет Киевского государственного университета им. Шевченко и аспирантуру экономического факультета МГУ им. Ломоносова. Кандидат экономических наук. Сертифицированный директор Британского института независимых директоров.
Имеет богатый опыт работы на руководящих должностях и в советах директоров крупнейших банков, финансовых и страховых компаний, а также в государственных структурах, таких как Российский фонд федерального имущества и Министерство финансов РФ. До прихода на пост генерального директора «Эксперт РА» занимала должность первого заместителя генерального директора агентства и курировала работу рейтинговой службы.
Сергей Тищенко, занимавший пост генерального директора с февраля 2016 г., принял решение продолжить профессиональную деятельность вне агентства.
[~DETAIL_TEXT] => 21 марта глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и его заместитель Дмитрий Шаханов подписали более 10 приказов по личному составу.
В частности, департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» возглавил Александр Сахаров, ранее занимавший должность заместителя начальника этого блока.
Денис Еськов назначен заместителем начальника управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры (по искусственным сооружениям).
А Петр Антоник стал новым заместителем начальника управления по тяговым ресурсам Центральной дирекции управления движением – начальником центра управления тяговыми ресурсами на Октябрьском полигоне.
Виктор Глуховщенко назначен заместителем начальника департамента безопасности – начальником управления транспортной безопасности. До назначения он был заместителем начальника этого управления. А первым заместителем начальника Дирекции по строительству сетей связи стал Геннадий Иванов, ранее занимавший должность заместителя начальника этого же филиала ОАО «РЖД».
Виталия Липского назначили заместителем начальника Дальневосточной железной дороги (по территориальному управлению). Ранее он занимал должность начальника Дальневосточной дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением. На смену ему в дирекцию пришел Валерий Матющенко, возглавлявший Восточно-Сибирскую дирекцию управления движением.
В свою очередь, начальником Восточно-Сибирской дирекции управления движением назначен Николай Никитченко, освобожденный от должности начальника Красноярской дирекции управления движением.
Новый начальник теперь и в Северо-Кавказской дирекции управления движением. Им стал Сергей Говоруха.
А Александр Казаков назначен начальником Северо-Кавказской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре – структурного подразделения РЖД.
Юрий Маслов назначен начальником Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. А Горьковскую дирекцию пассажирских обустройств возглавил Андрей Фролов, прежде занимавший должность первого заместителя начальника этого филиала РЖД.
В свою очередь, заместителем начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств – начальником отдела безопасности движения поездов назначили Александра Кузьмина.
Павел Ягунов стал начальником Западно-Сибирской дирекции здравоохранения – структурного подразделения Центральной дирекции здравоохранения.
Валерий Емец
назначен генеральным директором компании «Феникс»
В. Емец окончил Николаевский кораблестроительный институт, Академию внешней торговли. Работал в Министерстве морского флота СССР, занимал должности, связанные с организацией перевозки грузов. Многие годы проработал в сфере транспортной логистики.
Евгений Солодилин
назначен генеральным директором холдинга «Рампорт аэро» – оператора международного аэропорта Жуковский
Е. Солодилин является одним из авторов проекта развития гражданского аэропортового комплекса на базе инфраструктуры аэродрома Раменское. Также входит в состав высшего менеджмента «Рампорт аэро» с момента основания предприятия в 2014 г. Вплоть до ухода с поста предыдущего руководителя компании Томаса Вайшвилы, добровольно сложившего с себя полномочия в начале марта, занимал пост первого заместителя генерального директора «Рампорт аэро». Кроме нового назначения, Е. Солодилин сохранил за собой руководство «Жиа Карго» (оператор обслуживания грузов и почты в Жуковском).
Сергей Филипьев
стал генеральным директором «Бежицкой стали»
В 1995 г. С. Филипьев окончил Уральский государственный технический университет им. Кирова по специальности «Обработка металлов давлением». В 2010 г. получил второе высшее образование в Уральском федеральном университете имени первого президента РФ Ельцина по специальности «Менеджмент организации». До 2019 г. работал в структуре группы ОМК. С 2004 г. находился на руководящих должностях Чусовского и Выксунского металлургических заводов. Возглавлял Чусовской металлургический и Благовещенский арматурный заводы.
С 2019 по 2021 г. возглавлял завод «Интерпайп Нико Тьюб» (Украина) в должности генерального директора. С 2021 г. и до перехода на «Бежицкую сталь» являлся управляющим директором «ВНИИБТ – Буровой инструмент» (группа «Интегра»).
Артем Фоминых
назначен генеральным директором регионального филиала «Русал Волгоград»
Прежний директор Юрий Моисеев, занимавший пост с 2013 г., пошел на повышение и возглавил операционную деятельность дирекции по новым проектам компании. А. Фоминых начал работу на ВгАЗе в 2004 г., с 2006 г. работал мастером, старшим мастером, начальником отдела планирования и анализа производства. В 2017 г. стал директором по электролизному производству и ответственным за перезапуск электролиза. С марта 2018 г. руководит реализацией инвестпроектов завода, в том числе экологической модернизацией корпусов электролиза и созданием участка по выпуску алюминиевых анодных протекторов.
Марина Чекурова
назначена на должность генерального директора «Эксперт РА»
М. Чекурова окончила экономический факультет Киевского государственного университета им. Шевченко и аспирантуру экономического факультета МГУ им. Ломоносова. Кандидат экономических наук. Сертифицированный директор Британского института независимых директоров.
Имеет богатый опыт работы на руководящих должностях и в советах директоров крупнейших банков, финансовых и страховых компаний, а также в государственных структурах, таких как Российский фонд федерального имущества и Министерство финансов РФ. До прихода на пост генерального директора «Эксперт РА» занимала должность первого заместителя генерального директора агентства и курировала работу рейтинговой службы.
Сергей Тищенко, занимавший пост генерального директора с февраля 2016 г., принял решение продолжить профессиональную деятельность вне агентства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
В структуре РЖД – более десятка новых назначений
[~PREVIEW_TEXT] =>
В структуре РЖД – более десятка новых назначений
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya467
[~CODE] => naznacheniya467
[EXTERNAL_ID] => 396232
[~EXTERNAL_ID] => 396232
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <div>
<b>В структуре РЖД – более десятка новых назначений</b>
</div>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <div>
<b>В структуре РЖД – более десятка новых назначений</b>
</div>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 396232
[~ID] => 396232
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:36:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:36:20
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:36:20
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:36:20
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:07:46
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:07:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/naznacheniya467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/naznacheniya467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 21 марта глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и его заместитель Дмитрий Шаханов подписали более 10 приказов по личному составу.
В частности, департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» возглавил Александр Сахаров, ранее занимавший должность заместителя начальника этого блока.
Денис Еськов назначен заместителем начальника управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры (по искусственным сооружениям).
А Петр Антоник стал новым заместителем начальника управления по тяговым ресурсам Центральной дирекции управления движением – начальником центра управления тяговыми ресурсами на Октябрьском полигоне.
Виктор Глуховщенко назначен заместителем начальника департамента безопасности – начальником управления транспортной безопасности. До назначения он был заместителем начальника этого управления. А первым заместителем начальника Дирекции по строительству сетей связи стал Геннадий Иванов, ранее занимавший должность заместителя начальника этого же филиала ОАО «РЖД».
Виталия Липского назначили заместителем начальника Дальневосточной железной дороги (по территориальному управлению). Ранее он занимал должность начальника Дальневосточной дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением. На смену ему в дирекцию пришел Валерий Матющенко, возглавлявший Восточно-Сибирскую дирекцию управления движением.
В свою очередь, начальником Восточно-Сибирской дирекции управления движением назначен Николай Никитченко, освобожденный от должности начальника Красноярской дирекции управления движением.
Новый начальник теперь и в Северо-Кавказской дирекции управления движением. Им стал Сергей Говоруха.
А Александр Казаков назначен начальником Северо-Кавказской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре – структурного подразделения РЖД.
Юрий Маслов назначен начальником Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. А Горьковскую дирекцию пассажирских обустройств возглавил Андрей Фролов, прежде занимавший должность первого заместителя начальника этого филиала РЖД.
В свою очередь, заместителем начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств – начальником отдела безопасности движения поездов назначили Александра Кузьмина.
Павел Ягунов стал начальником Западно-Сибирской дирекции здравоохранения – структурного подразделения Центральной дирекции здравоохранения.
Валерий Емец
назначен генеральным директором компании «Феникс»
В. Емец окончил Николаевский кораблестроительный институт, Академию внешней торговли. Работал в Министерстве морского флота СССР, занимал должности, связанные с организацией перевозки грузов. Многие годы проработал в сфере транспортной логистики.
Евгений Солодилин
назначен генеральным директором холдинга «Рампорт аэро» – оператора международного аэропорта Жуковский
Е. Солодилин является одним из авторов проекта развития гражданского аэропортового комплекса на базе инфраструктуры аэродрома Раменское. Также входит в состав высшего менеджмента «Рампорт аэро» с момента основания предприятия в 2014 г. Вплоть до ухода с поста предыдущего руководителя компании Томаса Вайшвилы, добровольно сложившего с себя полномочия в начале марта, занимал пост первого заместителя генерального директора «Рампорт аэро». Кроме нового назначения, Е. Солодилин сохранил за собой руководство «Жиа Карго» (оператор обслуживания грузов и почты в Жуковском).
Сергей Филипьев
стал генеральным директором «Бежицкой стали»
В 1995 г. С. Филипьев окончил Уральский государственный технический университет им. Кирова по специальности «Обработка металлов давлением». В 2010 г. получил второе высшее образование в Уральском федеральном университете имени первого президента РФ Ельцина по специальности «Менеджмент организации». До 2019 г. работал в структуре группы ОМК. С 2004 г. находился на руководящих должностях Чусовского и Выксунского металлургических заводов. Возглавлял Чусовской металлургический и Благовещенский арматурный заводы.
С 2019 по 2021 г. возглавлял завод «Интерпайп Нико Тьюб» (Украина) в должности генерального директора. С 2021 г. и до перехода на «Бежицкую сталь» являлся управляющим директором «ВНИИБТ – Буровой инструмент» (группа «Интегра»).
Артем Фоминых
назначен генеральным директором регионального филиала «Русал Волгоград»
Прежний директор Юрий Моисеев, занимавший пост с 2013 г., пошел на повышение и возглавил операционную деятельность дирекции по новым проектам компании. А. Фоминых начал работу на ВгАЗе в 2004 г., с 2006 г. работал мастером, старшим мастером, начальником отдела планирования и анализа производства. В 2017 г. стал директором по электролизному производству и ответственным за перезапуск электролиза. С марта 2018 г. руководит реализацией инвестпроектов завода, в том числе экологической модернизацией корпусов электролиза и созданием участка по выпуску алюминиевых анодных протекторов.
Марина Чекурова
назначена на должность генерального директора «Эксперт РА»
М. Чекурова окончила экономический факультет Киевского государственного университета им. Шевченко и аспирантуру экономического факультета МГУ им. Ломоносова. Кандидат экономических наук. Сертифицированный директор Британского института независимых директоров.
Имеет богатый опыт работы на руководящих должностях и в советах директоров крупнейших банков, финансовых и страховых компаний, а также в государственных структурах, таких как Российский фонд федерального имущества и Министерство финансов РФ. До прихода на пост генерального директора «Эксперт РА» занимала должность первого заместителя генерального директора агентства и курировала работу рейтинговой службы.
Сергей Тищенко, занимавший пост генерального директора с февраля 2016 г., принял решение продолжить профессиональную деятельность вне агентства.
[~DETAIL_TEXT] => 21 марта глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и его заместитель Дмитрий Шаханов подписали более 10 приказов по личному составу.
В частности, департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» возглавил Александр Сахаров, ранее занимавший должность заместителя начальника этого блока.
Денис Еськов назначен заместителем начальника управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры (по искусственным сооружениям).
А Петр Антоник стал новым заместителем начальника управления по тяговым ресурсам Центральной дирекции управления движением – начальником центра управления тяговыми ресурсами на Октябрьском полигоне.
Виктор Глуховщенко назначен заместителем начальника департамента безопасности – начальником управления транспортной безопасности. До назначения он был заместителем начальника этого управления. А первым заместителем начальника Дирекции по строительству сетей связи стал Геннадий Иванов, ранее занимавший должность заместителя начальника этого же филиала ОАО «РЖД».
Виталия Липского назначили заместителем начальника Дальневосточной железной дороги (по территориальному управлению). Ранее он занимал должность начальника Дальневосточной дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением. На смену ему в дирекцию пришел Валерий Матющенко, возглавлявший Восточно-Сибирскую дирекцию управления движением.
В свою очередь, начальником Восточно-Сибирской дирекции управления движением назначен Николай Никитченко, освобожденный от должности начальника Красноярской дирекции управления движением.
Новый начальник теперь и в Северо-Кавказской дирекции управления движением. Им стал Сергей Говоруха.
А Александр Казаков назначен начальником Северо-Кавказской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре – структурного подразделения РЖД.
Юрий Маслов назначен начальником Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. А Горьковскую дирекцию пассажирских обустройств возглавил Андрей Фролов, прежде занимавший должность первого заместителя начальника этого филиала РЖД.
В свою очередь, заместителем начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств – начальником отдела безопасности движения поездов назначили Александра Кузьмина.
Павел Ягунов стал начальником Западно-Сибирской дирекции здравоохранения – структурного подразделения Центральной дирекции здравоохранения.
Валерий Емец
назначен генеральным директором компании «Феникс»
В. Емец окончил Николаевский кораблестроительный институт, Академию внешней торговли. Работал в Министерстве морского флота СССР, занимал должности, связанные с организацией перевозки грузов. Многие годы проработал в сфере транспортной логистики.
Евгений Солодилин
назначен генеральным директором холдинга «Рампорт аэро» – оператора международного аэропорта Жуковский
Е. Солодилин является одним из авторов проекта развития гражданского аэропортового комплекса на базе инфраструктуры аэродрома Раменское. Также входит в состав высшего менеджмента «Рампорт аэро» с момента основания предприятия в 2014 г. Вплоть до ухода с поста предыдущего руководителя компании Томаса Вайшвилы, добровольно сложившего с себя полномочия в начале марта, занимал пост первого заместителя генерального директора «Рампорт аэро». Кроме нового назначения, Е. Солодилин сохранил за собой руководство «Жиа Карго» (оператор обслуживания грузов и почты в Жуковском).
Сергей Филипьев
стал генеральным директором «Бежицкой стали»
В 1995 г. С. Филипьев окончил Уральский государственный технический университет им. Кирова по специальности «Обработка металлов давлением». В 2010 г. получил второе высшее образование в Уральском федеральном университете имени первого президента РФ Ельцина по специальности «Менеджмент организации». До 2019 г. работал в структуре группы ОМК. С 2004 г. находился на руководящих должностях Чусовского и Выксунского металлургических заводов. Возглавлял Чусовской металлургический и Благовещенский арматурный заводы.
С 2019 по 2021 г. возглавлял завод «Интерпайп Нико Тьюб» (Украина) в должности генерального директора. С 2021 г. и до перехода на «Бежицкую сталь» являлся управляющим директором «ВНИИБТ – Буровой инструмент» (группа «Интегра»).
Артем Фоминых
назначен генеральным директором регионального филиала «Русал Волгоград»
Прежний директор Юрий Моисеев, занимавший пост с 2013 г., пошел на повышение и возглавил операционную деятельность дирекции по новым проектам компании. А. Фоминых начал работу на ВгАЗе в 2004 г., с 2006 г. работал мастером, старшим мастером, начальником отдела планирования и анализа производства. В 2017 г. стал директором по электролизному производству и ответственным за перезапуск электролиза. С марта 2018 г. руководит реализацией инвестпроектов завода, в том числе экологической модернизацией корпусов электролиза и созданием участка по выпуску алюминиевых анодных протекторов.
Марина Чекурова
назначена на должность генерального директора «Эксперт РА»
М. Чекурова окончила экономический факультет Киевского государственного университета им. Шевченко и аспирантуру экономического факультета МГУ им. Ломоносова. Кандидат экономических наук. Сертифицированный директор Британского института независимых директоров.
Имеет богатый опыт работы на руководящих должностях и в советах директоров крупнейших банков, финансовых и страховых компаний, а также в государственных структурах, таких как Российский фонд федерального имущества и Министерство финансов РФ. До прихода на пост генерального директора «Эксперт РА» занимала должность первого заместителя генерального директора агентства и курировала работу рейтинговой службы.
Сергей Тищенко, занимавший пост генерального директора с февраля 2016 г., принял решение продолжить профессиональную деятельность вне агентства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
В структуре РЖД – более десятка новых назначений
[~PREVIEW_TEXT] =>
В структуре РЖД – более десятка новых назначений
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya467
[~CODE] => naznacheniya467
[EXTERNAL_ID] => 396232
[~EXTERNAL_ID] => 396232
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396232:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <div>
<b>В структуре РЖД – более десятка новых назначений</b>
</div>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <div>
<b>В структуре РЖД – более десятка новых назначений</b>
</div>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 396233
[~ID] => 396233
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:41:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:41:36
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:41:36
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:41:36
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:43:30
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:43:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vopros-nomera467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vopros-nomera467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Валентина Матвиенко,
председатель Совета Федерации
– Это коммерческая деятельность, но сегодня у нас мобилизационная экономика и, считаю, нужно поставить на место этих частных операторов, чтобы они работали на страну, а не на зарабатывание денег. Никто не ведет речь об изъятии или национализации сейчас. <...> Я разговаривала с [первым вице-премьером] Белоусовым, он говорит о том, что большая часть частных вагонов просто стоят на железных дорогах, забивают железные дороги, снижается грузопропускная способность. Они [операторы] заработали достаточно, получив почти бесплатно от государства вагоны. Хватит, сейчас пусть включаются. Вот те, кто проявит ответственность, остаются в рынке, а те, кто нет, – спасибо, до свидания.
Представитель СОЖТ
– Сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Объем частных инвестиций в новые вагоны за 14 лет превысил 2 трлн руб.
В то же время ОАО «РЖД» является 100%-ным собственником АО «ФГК». Это единственная компания, первоначально получившая весь свой парк от ОАО «РЖД» бесплатно. Кроме того, это оператор, владеющий еще и самым большим парком полувагонов (96 тыс. ед.). Со стороны РЖД прозвучало пожелание консолидировать 10% от общего парка полувагонов в стране (около 60 тыс. ед.) для осуществления поставленных государством задач. Но получается, что уже имеющегося парка полувагонов в периметре холдинга «РЖД» для этого более чем достаточно.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– Мы знаем про данную инициативу.
В этой связи хотелось бы отметить, что в рамках либерализации рынка и реформы отрасли в грузовой парк были привлечены огромные частные инвестиции. И на сегодняшний момент это один из самых молодых парков в мире.
Что касается нашей компании, то она создавалась с нуля, мы никогда ничего не приватизировали, покупали новые вагоны у производителей на собственные средства, обеспечивали и продолжаем обеспечивать качественные услуги своим клиентам. Мы не видим необходимости менять уже сложившиеся механизмы работы в отрасли, – механизмы, которые доказали свою эффективность.
Александр Кочуков,
независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики
– С приватизацией вагонного парка была нарушена единая технология, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги. Это привело к снижению общей эффективности использования парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Все это требовало увеличения парка.
А оно усилило нагрузку на инфраструктуру, в результате стала остро ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений.
В условиях, когда услуги перевозки и предоставления вагонов разделены, отсутствует единый перевозочный процесс, ОАО «РЖД» не будет иметь гибкости для того, чтобы справиться с вызовами изменения грузопотоков в текущей реальности. В такой ситуации передача универсального парка вагонов является целесообразной. При этом необходимо гарантировать собственникам вагонов, которые инвестировали средства в обновление парка, справедливую доходность.
Сергей Авсейков,
исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок
– Консолидация парка операторов под управлением РЖД неэффективна с любых позиций – экономических, технологических, стратегических. И она не решит заявленную задачу обеспечения социальных и государственно важных перевозок. Во-первых, именно для этих целей вагонов достаточно и сейчас. Дефицит если и есть, то крайне небольшой и в основном традиционно сезонный. Также часть дефицита образовалась локально из-за переориентации на восток, но он пройдет в ближайшие месяцы. Во-вторых, нужно различать социально значимые перевозки и мимикрирующие под них заявки, публичные заявления некоторых грузовладельцев, рассчитывающих очень дешево и быстро получить подвижной состав. Подчеркну, железнодорожные операторы ответственно относятся к своим логистическим функциям на сети и готовы выполнять перевозки в полном объеме.
Любая попытка консолидации парка чревата коллапсом железнодорожной сети или как минимум серьезной потерей ее эффективности: в настоящее время ни у ОАО «РЖД», ни у других государственных структур нет необходимого уровня профессиональных компетенций по управлению вагонным парком, которые складывались почти два десятилетия усилиями частного операторского сегмента.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Из общего парка грузовых вагонов (более 1,2 млн ед.) примерно 82% – это вагоны, произведенные с 2004 по 2022 год. Они не были «бесплатно приватизированы» из имущества Министерства путей сообщения. Они были произведены и куплены у заводов-производителей уже после того, как было ликвидировано МПС и появилось ОАО «РЖД». Таким образом, грузовые вагоны – это давно самостоятельные элементы рынка транспортных услуг. Более того, именно реформа и переход от монополии РЖД к конкуренции между операторами привели к всплеску инвестиций в подвижной состав, благодаря чему парк вагонов вырос за годы реформ в 1,5 раза. Уничтожать те институты, которые ведут к росту, и пытаться восстановить те институты, которые ведут к стагнации, – неправильный путь.
Кроме того, попытки консолидировать вагонные парки неоднократно предпринимались РЖД и ранее. Вспомните – парк ВСП, парк АГ, парк КП и т. д. Все попытки создать консолидированный парк, в который бы принудительно сгонялись вагоны, всегда приводили к провалу и больно били по грузоотправителям, усиливая дефицит подвижного состава и снижая эффективность и оперативность перемещения вагонов.
(Подробнее см. статью Ф. И. Хусаинова // РЖД-Партнер. 2021. № 24.)
[~DETAIL_TEXT] => Валентина Матвиенко,
председатель Совета Федерации
– Это коммерческая деятельность, но сегодня у нас мобилизационная экономика и, считаю, нужно поставить на место этих частных операторов, чтобы они работали на страну, а не на зарабатывание денег. Никто не ведет речь об изъятии или национализации сейчас. <...> Я разговаривала с [первым вице-премьером] Белоусовым, он говорит о том, что большая часть частных вагонов просто стоят на железных дорогах, забивают железные дороги, снижается грузопропускная способность. Они [операторы] заработали достаточно, получив почти бесплатно от государства вагоны. Хватит, сейчас пусть включаются. Вот те, кто проявит ответственность, остаются в рынке, а те, кто нет, – спасибо, до свидания.
Представитель СОЖТ
– Сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Объем частных инвестиций в новые вагоны за 14 лет превысил 2 трлн руб.
В то же время ОАО «РЖД» является 100%-ным собственником АО «ФГК». Это единственная компания, первоначально получившая весь свой парк от ОАО «РЖД» бесплатно. Кроме того, это оператор, владеющий еще и самым большим парком полувагонов (96 тыс. ед.). Со стороны РЖД прозвучало пожелание консолидировать 10% от общего парка полувагонов в стране (около 60 тыс. ед.) для осуществления поставленных государством задач. Но получается, что уже имеющегося парка полувагонов в периметре холдинга «РЖД» для этого более чем достаточно.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– Мы знаем про данную инициативу.
В этой связи хотелось бы отметить, что в рамках либерализации рынка и реформы отрасли в грузовой парк были привлечены огромные частные инвестиции. И на сегодняшний момент это один из самых молодых парков в мире.
Что касается нашей компании, то она создавалась с нуля, мы никогда ничего не приватизировали, покупали новые вагоны у производителей на собственные средства, обеспечивали и продолжаем обеспечивать качественные услуги своим клиентам. Мы не видим необходимости менять уже сложившиеся механизмы работы в отрасли, – механизмы, которые доказали свою эффективность.
Александр Кочуков,
независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики
– С приватизацией вагонного парка была нарушена единая технология, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги. Это привело к снижению общей эффективности использования парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Все это требовало увеличения парка.
А оно усилило нагрузку на инфраструктуру, в результате стала остро ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений.
В условиях, когда услуги перевозки и предоставления вагонов разделены, отсутствует единый перевозочный процесс, ОАО «РЖД» не будет иметь гибкости для того, чтобы справиться с вызовами изменения грузопотоков в текущей реальности. В такой ситуации передача универсального парка вагонов является целесообразной. При этом необходимо гарантировать собственникам вагонов, которые инвестировали средства в обновление парка, справедливую доходность.
Сергей Авсейков,
исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок
– Консолидация парка операторов под управлением РЖД неэффективна с любых позиций – экономических, технологических, стратегических. И она не решит заявленную задачу обеспечения социальных и государственно важных перевозок. Во-первых, именно для этих целей вагонов достаточно и сейчас. Дефицит если и есть, то крайне небольшой и в основном традиционно сезонный. Также часть дефицита образовалась локально из-за переориентации на восток, но он пройдет в ближайшие месяцы. Во-вторых, нужно различать социально значимые перевозки и мимикрирующие под них заявки, публичные заявления некоторых грузовладельцев, рассчитывающих очень дешево и быстро получить подвижной состав. Подчеркну, железнодорожные операторы ответственно относятся к своим логистическим функциям на сети и готовы выполнять перевозки в полном объеме.
Любая попытка консолидации парка чревата коллапсом железнодорожной сети или как минимум серьезной потерей ее эффективности: в настоящее время ни у ОАО «РЖД», ни у других государственных структур нет необходимого уровня профессиональных компетенций по управлению вагонным парком, которые складывались почти два десятилетия усилиями частного операторского сегмента.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Из общего парка грузовых вагонов (более 1,2 млн ед.) примерно 82% – это вагоны, произведенные с 2004 по 2022 год. Они не были «бесплатно приватизированы» из имущества Министерства путей сообщения. Они были произведены и куплены у заводов-производителей уже после того, как было ликвидировано МПС и появилось ОАО «РЖД». Таким образом, грузовые вагоны – это давно самостоятельные элементы рынка транспортных услуг. Более того, именно реформа и переход от монополии РЖД к конкуренции между операторами привели к всплеску инвестиций в подвижной состав, благодаря чему парк вагонов вырос за годы реформ в 1,5 раза. Уничтожать те институты, которые ведут к росту, и пытаться восстановить те институты, которые ведут к стагнации, – неправильный путь.
Кроме того, попытки консолидировать вагонные парки неоднократно предпринимались РЖД и ранее. Вспомните – парк ВСП, парк АГ, парк КП и т. д. Все попытки создать консолидированный парк, в который бы принудительно сгонялись вагоны, всегда приводили к провалу и больно били по грузоотправителям, усиливая дефицит подвижного состава и снижая эффективность и оперативность перемещения вагонов.
(Подробнее см. статью Ф. И. Хусаинова // РЖД-Партнер. 2021. № 24.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera467
[~CODE] => vopros-nomera467
[EXTERNAL_ID] => 396233
[~EXTERNAL_ID] => 396233
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 396233
[~ID] => 396233
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:41:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:41:36
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:41:36
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:41:36
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:43:30
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:43:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vopros-nomera467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vopros-nomera467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Валентина Матвиенко,
председатель Совета Федерации
– Это коммерческая деятельность, но сегодня у нас мобилизационная экономика и, считаю, нужно поставить на место этих частных операторов, чтобы они работали на страну, а не на зарабатывание денег. Никто не ведет речь об изъятии или национализации сейчас. <...> Я разговаривала с [первым вице-премьером] Белоусовым, он говорит о том, что большая часть частных вагонов просто стоят на железных дорогах, забивают железные дороги, снижается грузопропускная способность. Они [операторы] заработали достаточно, получив почти бесплатно от государства вагоны. Хватит, сейчас пусть включаются. Вот те, кто проявит ответственность, остаются в рынке, а те, кто нет, – спасибо, до свидания.
Представитель СОЖТ
– Сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Объем частных инвестиций в новые вагоны за 14 лет превысил 2 трлн руб.
В то же время ОАО «РЖД» является 100%-ным собственником АО «ФГК». Это единственная компания, первоначально получившая весь свой парк от ОАО «РЖД» бесплатно. Кроме того, это оператор, владеющий еще и самым большим парком полувагонов (96 тыс. ед.). Со стороны РЖД прозвучало пожелание консолидировать 10% от общего парка полувагонов в стране (около 60 тыс. ед.) для осуществления поставленных государством задач. Но получается, что уже имеющегося парка полувагонов в периметре холдинга «РЖД» для этого более чем достаточно.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– Мы знаем про данную инициативу.
В этой связи хотелось бы отметить, что в рамках либерализации рынка и реформы отрасли в грузовой парк были привлечены огромные частные инвестиции. И на сегодняшний момент это один из самых молодых парков в мире.
Что касается нашей компании, то она создавалась с нуля, мы никогда ничего не приватизировали, покупали новые вагоны у производителей на собственные средства, обеспечивали и продолжаем обеспечивать качественные услуги своим клиентам. Мы не видим необходимости менять уже сложившиеся механизмы работы в отрасли, – механизмы, которые доказали свою эффективность.
Александр Кочуков,
независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики
– С приватизацией вагонного парка была нарушена единая технология, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги. Это привело к снижению общей эффективности использования парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Все это требовало увеличения парка.
А оно усилило нагрузку на инфраструктуру, в результате стала остро ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений.
В условиях, когда услуги перевозки и предоставления вагонов разделены, отсутствует единый перевозочный процесс, ОАО «РЖД» не будет иметь гибкости для того, чтобы справиться с вызовами изменения грузопотоков в текущей реальности. В такой ситуации передача универсального парка вагонов является целесообразной. При этом необходимо гарантировать собственникам вагонов, которые инвестировали средства в обновление парка, справедливую доходность.
Сергей Авсейков,
исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок
– Консолидация парка операторов под управлением РЖД неэффективна с любых позиций – экономических, технологических, стратегических. И она не решит заявленную задачу обеспечения социальных и государственно важных перевозок. Во-первых, именно для этих целей вагонов достаточно и сейчас. Дефицит если и есть, то крайне небольшой и в основном традиционно сезонный. Также часть дефицита образовалась локально из-за переориентации на восток, но он пройдет в ближайшие месяцы. Во-вторых, нужно различать социально значимые перевозки и мимикрирующие под них заявки, публичные заявления некоторых грузовладельцев, рассчитывающих очень дешево и быстро получить подвижной состав. Подчеркну, железнодорожные операторы ответственно относятся к своим логистическим функциям на сети и готовы выполнять перевозки в полном объеме.
Любая попытка консолидации парка чревата коллапсом железнодорожной сети или как минимум серьезной потерей ее эффективности: в настоящее время ни у ОАО «РЖД», ни у других государственных структур нет необходимого уровня профессиональных компетенций по управлению вагонным парком, которые складывались почти два десятилетия усилиями частного операторского сегмента.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Из общего парка грузовых вагонов (более 1,2 млн ед.) примерно 82% – это вагоны, произведенные с 2004 по 2022 год. Они не были «бесплатно приватизированы» из имущества Министерства путей сообщения. Они были произведены и куплены у заводов-производителей уже после того, как было ликвидировано МПС и появилось ОАО «РЖД». Таким образом, грузовые вагоны – это давно самостоятельные элементы рынка транспортных услуг. Более того, именно реформа и переход от монополии РЖД к конкуренции между операторами привели к всплеску инвестиций в подвижной состав, благодаря чему парк вагонов вырос за годы реформ в 1,5 раза. Уничтожать те институты, которые ведут к росту, и пытаться восстановить те институты, которые ведут к стагнации, – неправильный путь.
Кроме того, попытки консолидировать вагонные парки неоднократно предпринимались РЖД и ранее. Вспомните – парк ВСП, парк АГ, парк КП и т. д. Все попытки создать консолидированный парк, в который бы принудительно сгонялись вагоны, всегда приводили к провалу и больно били по грузоотправителям, усиливая дефицит подвижного состава и снижая эффективность и оперативность перемещения вагонов.
(Подробнее см. статью Ф. И. Хусаинова // РЖД-Партнер. 2021. № 24.)
[~DETAIL_TEXT] => Валентина Матвиенко,
председатель Совета Федерации
– Это коммерческая деятельность, но сегодня у нас мобилизационная экономика и, считаю, нужно поставить на место этих частных операторов, чтобы они работали на страну, а не на зарабатывание денег. Никто не ведет речь об изъятии или национализации сейчас. <...> Я разговаривала с [первым вице-премьером] Белоусовым, он говорит о том, что большая часть частных вагонов просто стоят на железных дорогах, забивают железные дороги, снижается грузопропускная способность. Они [операторы] заработали достаточно, получив почти бесплатно от государства вагоны. Хватит, сейчас пусть включаются. Вот те, кто проявит ответственность, остаются в рынке, а те, кто нет, – спасибо, до свидания.
Представитель СОЖТ
– Сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Объем частных инвестиций в новые вагоны за 14 лет превысил 2 трлн руб.
В то же время ОАО «РЖД» является 100%-ным собственником АО «ФГК». Это единственная компания, первоначально получившая весь свой парк от ОАО «РЖД» бесплатно. Кроме того, это оператор, владеющий еще и самым большим парком полувагонов (96 тыс. ед.). Со стороны РЖД прозвучало пожелание консолидировать 10% от общего парка полувагонов в стране (около 60 тыс. ед.) для осуществления поставленных государством задач. Но получается, что уже имеющегося парка полувагонов в периметре холдинга «РЖД» для этого более чем достаточно.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans
– Мы знаем про данную инициативу.
В этой связи хотелось бы отметить, что в рамках либерализации рынка и реформы отрасли в грузовой парк были привлечены огромные частные инвестиции. И на сегодняшний момент это один из самых молодых парков в мире.
Что касается нашей компании, то она создавалась с нуля, мы никогда ничего не приватизировали, покупали новые вагоны у производителей на собственные средства, обеспечивали и продолжаем обеспечивать качественные услуги своим клиентам. Мы не видим необходимости менять уже сложившиеся механизмы работы в отрасли, – механизмы, которые доказали свою эффективность.
Александр Кочуков,
независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики
– С приватизацией вагонного парка была нарушена единая технология, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги. Это привело к снижению общей эффективности использования парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Все это требовало увеличения парка.
А оно усилило нагрузку на инфраструктуру, в результате стала остро ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений.
В условиях, когда услуги перевозки и предоставления вагонов разделены, отсутствует единый перевозочный процесс, ОАО «РЖД» не будет иметь гибкости для того, чтобы справиться с вызовами изменения грузопотоков в текущей реальности. В такой ситуации передача универсального парка вагонов является целесообразной. При этом необходимо гарантировать собственникам вагонов, которые инвестировали средства в обновление парка, справедливую доходность.
Сергей Авсейков,
исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок
– Консолидация парка операторов под управлением РЖД неэффективна с любых позиций – экономических, технологических, стратегических. И она не решит заявленную задачу обеспечения социальных и государственно важных перевозок. Во-первых, именно для этих целей вагонов достаточно и сейчас. Дефицит если и есть, то крайне небольшой и в основном традиционно сезонный. Также часть дефицита образовалась локально из-за переориентации на восток, но он пройдет в ближайшие месяцы. Во-вторых, нужно различать социально значимые перевозки и мимикрирующие под них заявки, публичные заявления некоторых грузовладельцев, рассчитывающих очень дешево и быстро получить подвижной состав. Подчеркну, железнодорожные операторы ответственно относятся к своим логистическим функциям на сети и готовы выполнять перевозки в полном объеме.
Любая попытка консолидации парка чревата коллапсом железнодорожной сети или как минимум серьезной потерей ее эффективности: в настоящее время ни у ОАО «РЖД», ни у других государственных структур нет необходимого уровня профессиональных компетенций по управлению вагонным парком, которые складывались почти два десятилетия усилиями частного операторского сегмента.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Из общего парка грузовых вагонов (более 1,2 млн ед.) примерно 82% – это вагоны, произведенные с 2004 по 2022 год. Они не были «бесплатно приватизированы» из имущества Министерства путей сообщения. Они были произведены и куплены у заводов-производителей уже после того, как было ликвидировано МПС и появилось ОАО «РЖД». Таким образом, грузовые вагоны – это давно самостоятельные элементы рынка транспортных услуг. Более того, именно реформа и переход от монополии РЖД к конкуренции между операторами привели к всплеску инвестиций в подвижной состав, благодаря чему парк вагонов вырос за годы реформ в 1,5 раза. Уничтожать те институты, которые ведут к росту, и пытаться восстановить те институты, которые ведут к стагнации, – неправильный путь.
Кроме того, попытки консолидировать вагонные парки неоднократно предпринимались РЖД и ранее. Вспомните – парк ВСП, парк АГ, парк КП и т. д. Все попытки создать консолидированный парк, в который бы принудительно сгонялись вагоны, всегда приводили к провалу и больно били по грузоотправителям, усиливая дефицит подвижного состава и снижая эффективность и оперативность перемещения вагонов.
(Подробнее см. статью Ф. И. Хусаинова // РЖД-Партнер. 2021. № 24.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera467
[~CODE] => vopros-nomera467
[EXTERNAL_ID] => 396233
[~EXTERNAL_ID] => 396233
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396233:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отраслевые регуляторы вместе с ОАО «РЖД» рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 396234
[~ID] => 396234
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:45:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:45:18
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:45:18
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:45:18
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:49:22
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:49:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/dokumenty-i-kommentarii467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/dokumenty-i-kommentarii467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно вступившему в силу 14 марта 2022 года федеральному закону № 56-ФЗ грузовые вагоны иностранных государств, поступившие на сеть в РФ, могут беспрепятственно курсировать по РЖД.
Указанный закон предусматривает ответные действия на санкции против РФ. Поэтому установлена возможность применения на территории РФ действующих актов международных организаций в сфере железнодорожного транспорта с приоритетом ныне действующих особенностей российской правовой системы. В частности, указывается, как надлежит действовать ОАО «РЖД», если в сопредельной стране станут удерживать российский подвижной состав. В ответ удерживать зарубежный подвижной состав не предполагается, однако тогда вагоны иностранных государств смогут беспрепятственно курсировать только по сети РЖД. И в одностороннем порядке подобные решения не принимаются.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Время на рассмотрение заявки в АС ЭТРАН увеличили
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2780/р от 09.12.2021 г. уточнено время, в течение которого клиент обязан рассмотретььзаявку формы ГУ-12 в АС ЭТРАН.
Оно не должно превышать 236 часов в отношении перевозок в прямом и непрямом международном или смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты. В других случаях это время не должно превышать 116 часов. Ранее на эту процедуру отводилось меньше времени. В результате клиенты жаловались на то, что не всегда успевали уложиться в отведенные сроки. Например, при внутренних перевозках на данное обстоятельство влиял порядок заключения госконтрактов. Аналогично в международном сообщении, когда клиент мог не успеть получить разрешение от железной дороги сопредельной страны. Кроме того, внесены изменения в организацию информационного взаимодействия при осуществлении функций, связанных с жизненным циклом номерных запорно-пломбировочных устройств.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 921 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В морских портах стали взимать инфраструктурный сбор по-новому
Приказом Минтранса России № 36 от 09.02.2022 г. утвержден порядок определения размера инвестиционного портового сбора на 2022–2024 гг.
Данный вид сбора взимается на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта, относящихся к объектам федеральной собственности. Его должны оплачивать судовладельцы однократно за заход в морской порт или выход из морского порта. Если ранее ставки сбора были для всех, по сути, однотипными (рассчитывались пропорционально тоннажу), то теперь устанавливается лишь потребная сумма, которую необходимо собрать администрациям морских портов. При этом порядок, как именно это следует сделать, отдан им на усмотрение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые нюансы в регулировании контейнерных перевозок
Правила, приведенные в соглашении о перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении по состоянию на 23 февраля 2022 года, в рамках приложений 1 и 2 теперь изменяются и дополняются в уведомительном порядке каждой из сторон в пределах своей компетенции.
Как следует из текста документа, данное соглашение, устанавливающее порядок организации, условия и технологические особенности перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении, действует в новой редакции. Ранее аналогичный документ был изложен в редакции от 1 января текущего года. Между ними имеются отличия. Они зафиксированы в целом ряде дополнений. При этом большинство вопросов, связанных с изменениями и дополнениями указанного соглашения и правил, по-прежнему рассматриваются на совещаниях сторон в соответствии с процедурой проведения совещаний комиссий, установленной в ОСЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 925 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Пиломатериалы в изотермических вагонах
В специализированных изотермических вагонах-термосах моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201,16-3000-03, МК4-424-02 допустима перевозка пакетированного пиломатериала длиной 3000, 4000, 6000 мм, разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-21/р от 09.02.2022 г.
В данном случае речь идет о четырехосных крытых вагонах, как правило, переоборудованных из рефрижераторного подвижного состава. В них разрешена перевозка пиломатериалов как внутри РФ, так и на экспорт в страны СМГС и через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. По сути, продлены ранее утвержденные МТУ, касающиеся крепления данной номенклатуры в подобного типа подвижном составе. Такие перевозки целесообразны при необходимости сохранить пиломатериалы сухими. По сути, это альтернатива контейнерам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как определить провозную способность Восточного полигона
Суммарная провозная способность железнодорожных магистралей рассчитывается по ключевым участкам пути (от узла-источника к узлу-стоку), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 160/р от 27.01.2022 г.
В документе уточнен список таких участков для БАМа и Транссиба. Формула предполагает учет поездо- и грузопотоков, которые могут быть пропущены при текущем техническом оснащении. При этом вносится поправка на приведение поездов к универсальным параметрам (установленной нормы массы и длины) через коэффициенты съема. Иными словами, закреплена зависимость между инфраструктурой и способом организации движения поездов. На основании этого определяется, какие участки необходимо модернизировать, а где можно обойтись изменением характеристик поездопотоков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Согласно вступившему в силу 14 марта 2022 года федеральному закону № 56-ФЗ грузовые вагоны иностранных государств, поступившие на сеть в РФ, могут беспрепятственно курсировать по РЖД.
Указанный закон предусматривает ответные действия на санкции против РФ. Поэтому установлена возможность применения на территории РФ действующих актов международных организаций в сфере железнодорожного транспорта с приоритетом ныне действующих особенностей российской правовой системы. В частности, указывается, как надлежит действовать ОАО «РЖД», если в сопредельной стране станут удерживать российский подвижной состав. В ответ удерживать зарубежный подвижной состав не предполагается, однако тогда вагоны иностранных государств смогут беспрепятственно курсировать только по сети РЖД. И в одностороннем порядке подобные решения не принимаются.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Время на рассмотрение заявки в АС ЭТРАН увеличили
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2780/р от 09.12.2021 г. уточнено время, в течение которого клиент обязан рассмотретььзаявку формы ГУ-12 в АС ЭТРАН.
Оно не должно превышать 236 часов в отношении перевозок в прямом и непрямом международном или смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты. В других случаях это время не должно превышать 116 часов. Ранее на эту процедуру отводилось меньше времени. В результате клиенты жаловались на то, что не всегда успевали уложиться в отведенные сроки. Например, при внутренних перевозках на данное обстоятельство влиял порядок заключения госконтрактов. Аналогично в международном сообщении, когда клиент мог не успеть получить разрешение от железной дороги сопредельной страны. Кроме того, внесены изменения в организацию информационного взаимодействия при осуществлении функций, связанных с жизненным циклом номерных запорно-пломбировочных устройств.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 921 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В морских портах стали взимать инфраструктурный сбор по-новому
Приказом Минтранса России № 36 от 09.02.2022 г. утвержден порядок определения размера инвестиционного портового сбора на 2022–2024 гг.
Данный вид сбора взимается на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта, относящихся к объектам федеральной собственности. Его должны оплачивать судовладельцы однократно за заход в морской порт или выход из морского порта. Если ранее ставки сбора были для всех, по сути, однотипными (рассчитывались пропорционально тоннажу), то теперь устанавливается лишь потребная сумма, которую необходимо собрать администрациям морских портов. При этом порядок, как именно это следует сделать, отдан им на усмотрение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые нюансы в регулировании контейнерных перевозок
Правила, приведенные в соглашении о перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении по состоянию на 23 февраля 2022 года, в рамках приложений 1 и 2 теперь изменяются и дополняются в уведомительном порядке каждой из сторон в пределах своей компетенции.
Как следует из текста документа, данное соглашение, устанавливающее порядок организации, условия и технологические особенности перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении, действует в новой редакции. Ранее аналогичный документ был изложен в редакции от 1 января текущего года. Между ними имеются отличия. Они зафиксированы в целом ряде дополнений. При этом большинство вопросов, связанных с изменениями и дополнениями указанного соглашения и правил, по-прежнему рассматриваются на совещаниях сторон в соответствии с процедурой проведения совещаний комиссий, установленной в ОСЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 925 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Пиломатериалы в изотермических вагонах
В специализированных изотермических вагонах-термосах моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201,16-3000-03, МК4-424-02 допустима перевозка пакетированного пиломатериала длиной 3000, 4000, 6000 мм, разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-21/р от 09.02.2022 г.
В данном случае речь идет о четырехосных крытых вагонах, как правило, переоборудованных из рефрижераторного подвижного состава. В них разрешена перевозка пиломатериалов как внутри РФ, так и на экспорт в страны СМГС и через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. По сути, продлены ранее утвержденные МТУ, касающиеся крепления данной номенклатуры в подобного типа подвижном составе. Такие перевозки целесообразны при необходимости сохранить пиломатериалы сухими. По сути, это альтернатива контейнерам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как определить провозную способность Восточного полигона
Суммарная провозная способность железнодорожных магистралей рассчитывается по ключевым участкам пути (от узла-источника к узлу-стоку), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 160/р от 27.01.2022 г.
В документе уточнен список таких участков для БАМа и Транссиба. Формула предполагает учет поездо- и грузопотоков, которые могут быть пропущены при текущем техническом оснащении. При этом вносится поправка на приведение поездов к универсальным параметрам (установленной нормы массы и длины) через коэффициенты съема. Иными словами, закреплена зависимость между инфраструктурой и способом организации движения поездов. На основании этого определяется, какие участки необходимо модернизировать, а где можно обойтись изменением характеристик поездопотоков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На РЖД не удерживают иностранные вагоны
[~PREVIEW_TEXT] => На РЖД не удерживают иностранные вагоны
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii467
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii467
[EXTERNAL_ID] => 396234
[~EXTERNAL_ID] => 396234
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На РЖД не удерживают иностранные вагоны</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На РЖД не удерживают иностранные вагоны</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 396234
[~ID] => 396234
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:45:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:45:18
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:45:18
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:45:18
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:49:22
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:49:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/dokumenty-i-kommentarii467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/dokumenty-i-kommentarii467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно вступившему в силу 14 марта 2022 года федеральному закону № 56-ФЗ грузовые вагоны иностранных государств, поступившие на сеть в РФ, могут беспрепятственно курсировать по РЖД.
Указанный закон предусматривает ответные действия на санкции против РФ. Поэтому установлена возможность применения на территории РФ действующих актов международных организаций в сфере железнодорожного транспорта с приоритетом ныне действующих особенностей российской правовой системы. В частности, указывается, как надлежит действовать ОАО «РЖД», если в сопредельной стране станут удерживать российский подвижной состав. В ответ удерживать зарубежный подвижной состав не предполагается, однако тогда вагоны иностранных государств смогут беспрепятственно курсировать только по сети РЖД. И в одностороннем порядке подобные решения не принимаются.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Время на рассмотрение заявки в АС ЭТРАН увеличили
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2780/р от 09.12.2021 г. уточнено время, в течение которого клиент обязан рассмотретььзаявку формы ГУ-12 в АС ЭТРАН.
Оно не должно превышать 236 часов в отношении перевозок в прямом и непрямом международном или смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты. В других случаях это время не должно превышать 116 часов. Ранее на эту процедуру отводилось меньше времени. В результате клиенты жаловались на то, что не всегда успевали уложиться в отведенные сроки. Например, при внутренних перевозках на данное обстоятельство влиял порядок заключения госконтрактов. Аналогично в международном сообщении, когда клиент мог не успеть получить разрешение от железной дороги сопредельной страны. Кроме того, внесены изменения в организацию информационного взаимодействия при осуществлении функций, связанных с жизненным циклом номерных запорно-пломбировочных устройств.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 921 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В морских портах стали взимать инфраструктурный сбор по-новому
Приказом Минтранса России № 36 от 09.02.2022 г. утвержден порядок определения размера инвестиционного портового сбора на 2022–2024 гг.
Данный вид сбора взимается на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта, относящихся к объектам федеральной собственности. Его должны оплачивать судовладельцы однократно за заход в морской порт или выход из морского порта. Если ранее ставки сбора были для всех, по сути, однотипными (рассчитывались пропорционально тоннажу), то теперь устанавливается лишь потребная сумма, которую необходимо собрать администрациям морских портов. При этом порядок, как именно это следует сделать, отдан им на усмотрение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые нюансы в регулировании контейнерных перевозок
Правила, приведенные в соглашении о перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении по состоянию на 23 февраля 2022 года, в рамках приложений 1 и 2 теперь изменяются и дополняются в уведомительном порядке каждой из сторон в пределах своей компетенции.
Как следует из текста документа, данное соглашение, устанавливающее порядок организации, условия и технологические особенности перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении, действует в новой редакции. Ранее аналогичный документ был изложен в редакции от 1 января текущего года. Между ними имеются отличия. Они зафиксированы в целом ряде дополнений. При этом большинство вопросов, связанных с изменениями и дополнениями указанного соглашения и правил, по-прежнему рассматриваются на совещаниях сторон в соответствии с процедурой проведения совещаний комиссий, установленной в ОСЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 925 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Пиломатериалы в изотермических вагонах
В специализированных изотермических вагонах-термосах моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201,16-3000-03, МК4-424-02 допустима перевозка пакетированного пиломатериала длиной 3000, 4000, 6000 мм, разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-21/р от 09.02.2022 г.
В данном случае речь идет о четырехосных крытых вагонах, как правило, переоборудованных из рефрижераторного подвижного состава. В них разрешена перевозка пиломатериалов как внутри РФ, так и на экспорт в страны СМГС и через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. По сути, продлены ранее утвержденные МТУ, касающиеся крепления данной номенклатуры в подобного типа подвижном составе. Такие перевозки целесообразны при необходимости сохранить пиломатериалы сухими. По сути, это альтернатива контейнерам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как определить провозную способность Восточного полигона
Суммарная провозная способность железнодорожных магистралей рассчитывается по ключевым участкам пути (от узла-источника к узлу-стоку), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 160/р от 27.01.2022 г.
В документе уточнен список таких участков для БАМа и Транссиба. Формула предполагает учет поездо- и грузопотоков, которые могут быть пропущены при текущем техническом оснащении. При этом вносится поправка на приведение поездов к универсальным параметрам (установленной нормы массы и длины) через коэффициенты съема. Иными словами, закреплена зависимость между инфраструктурой и способом организации движения поездов. На основании этого определяется, какие участки необходимо модернизировать, а где можно обойтись изменением характеристик поездопотоков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Согласно вступившему в силу 14 марта 2022 года федеральному закону № 56-ФЗ грузовые вагоны иностранных государств, поступившие на сеть в РФ, могут беспрепятственно курсировать по РЖД.
Указанный закон предусматривает ответные действия на санкции против РФ. Поэтому установлена возможность применения на территории РФ действующих актов международных организаций в сфере железнодорожного транспорта с приоритетом ныне действующих особенностей российской правовой системы. В частности, указывается, как надлежит действовать ОАО «РЖД», если в сопредельной стране станут удерживать российский подвижной состав. В ответ удерживать зарубежный подвижной состав не предполагается, однако тогда вагоны иностранных государств смогут беспрепятственно курсировать только по сети РЖД. И в одностороннем порядке подобные решения не принимаются.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Время на рассмотрение заявки в АС ЭТРАН увеличили
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2780/р от 09.12.2021 г. уточнено время, в течение которого клиент обязан рассмотретььзаявку формы ГУ-12 в АС ЭТРАН.
Оно не должно превышать 236 часов в отношении перевозок в прямом и непрямом международном или смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты. В других случаях это время не должно превышать 116 часов. Ранее на эту процедуру отводилось меньше времени. В результате клиенты жаловались на то, что не всегда успевали уложиться в отведенные сроки. Например, при внутренних перевозках на данное обстоятельство влиял порядок заключения госконтрактов. Аналогично в международном сообщении, когда клиент мог не успеть получить разрешение от железной дороги сопредельной страны. Кроме того, внесены изменения в организацию информационного взаимодействия при осуществлении функций, связанных с жизненным циклом номерных запорно-пломбировочных устройств.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 921 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В морских портах стали взимать инфраструктурный сбор по-новому
Приказом Минтранса России № 36 от 09.02.2022 г. утвержден порядок определения размера инвестиционного портового сбора на 2022–2024 гг.
Данный вид сбора взимается на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта, относящихся к объектам федеральной собственности. Его должны оплачивать судовладельцы однократно за заход в морской порт или выход из морского порта. Если ранее ставки сбора были для всех, по сути, однотипными (рассчитывались пропорционально тоннажу), то теперь устанавливается лишь потребная сумма, которую необходимо собрать администрациям морских портов. При этом порядок, как именно это следует сделать, отдан им на усмотрение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 927 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые нюансы в регулировании контейнерных перевозок
Правила, приведенные в соглашении о перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении по состоянию на 23 февраля 2022 года, в рамках приложений 1 и 2 теперь изменяются и дополняются в уведомительном порядке каждой из сторон в пределах своей компетенции.
Как следует из текста документа, данное соглашение, устанавливающее порядок организации, условия и технологические особенности перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении, действует в новой редакции. Ранее аналогичный документ был изложен в редакции от 1 января текущего года. Между ними имеются отличия. Они зафиксированы в целом ряде дополнений. При этом большинство вопросов, связанных с изменениями и дополнениями указанного соглашения и правил, по-прежнему рассматриваются на совещаниях сторон в соответствии с процедурой проведения совещаний комиссий, установленной в ОСЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 925 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Пиломатериалы в изотермических вагонах
В специализированных изотермических вагонах-термосах моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201,16-3000-03, МК4-424-02 допустима перевозка пакетированного пиломатериала длиной 3000, 4000, 6000 мм, разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-21/р от 09.02.2022 г.
В данном случае речь идет о четырехосных крытых вагонах, как правило, переоборудованных из рефрижераторного подвижного состава. В них разрешена перевозка пиломатериалов как внутри РФ, так и на экспорт в страны СМГС и через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. По сути, продлены ранее утвержденные МТУ, касающиеся крепления данной номенклатуры в подобного типа подвижном составе. Такие перевозки целесообразны при необходимости сохранить пиломатериалы сухими. По сути, это альтернатива контейнерам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как определить провозную способность Восточного полигона
Суммарная провозная способность железнодорожных магистралей рассчитывается по ключевым участкам пути (от узла-источника к узлу-стоку), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 160/р от 27.01.2022 г.
В документе уточнен список таких участков для БАМа и Транссиба. Формула предполагает учет поездо- и грузопотоков, которые могут быть пропущены при текущем техническом оснащении. При этом вносится поправка на приведение поездов к универсальным параметрам (установленной нормы массы и длины) через коэффициенты съема. Иными словами, закреплена зависимость между инфраструктурой и способом организации движения поездов. На основании этого определяется, какие участки необходимо модернизировать, а где можно обойтись изменением характеристик поездопотоков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 7 (409) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На РЖД не удерживают иностранные вагоны
[~PREVIEW_TEXT] => На РЖД не удерживают иностранные вагоны
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii467
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii467
[EXTERNAL_ID] => 396234
[~EXTERNAL_ID] => 396234
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396234:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На РЖД не удерживают иностранные вагоны</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На РЖД не удерживают иностранные вагоны</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 396235
[~ID] => 396235
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Экспортно-импортный паралич
[~NAME] => Экспортно-импортный паралич
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:51:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:51:59
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:51:59
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:51:59
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:56:51
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:56:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/eksportno-importnyy-paralich-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/eksportno-importnyy-paralich-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цепочка порвалась. Как починить?
До февраля 2022 года российским экспортно ориентированным компаниям были доступны для сбыта рынки ЕС и других стран, порты России и судозаходы в них. После того, как на Украине начались боевые действия, Запад ввел сразу несколько пакетов экономических санкций против России, в том числе запретил экспорт и импорт некоторых товаров. Как следствие – в логистике наступил хаос: сбои, простои, неприем грузов и кратный рост расходов всех причастных. Последствия санкций привели к концентрации рынков сбыта на азиатском направлении и увеличению заявок на вывоз грузов через Восточный полигон.
По оценке главы Минпромторга Дениса Мантурова, на перестройку логистических цепочек России понадобится от 3 до 6 месяцев. Поставки за этот период переориентируются на те страны, которые готовы вести бизнес с Россией. Но, как отмечает главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин, уже очевидно, что масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. И они ведут к началу рецессии в экономике.
Сейчас все коридоры и транспортные пути выглядят и работают иначе, большинство логистических маршрутов или полностью заблокированы, или функционируют с высокой степенью напряжения. Европейское направление парализовано как самими по себе санкциями, так и полным непониманием их структуры и принципов применения со стороны поставщиков и транспортных компаний, часто отказывающихся взаимодействовать с целыми группами грузов. Самыми стабильными и надежными, как признают участники рынка, на сегодня остаются железнодорожные перевозки.
Текущие транзитные отгрузки пока идут преимущественно в обычном режиме и полном объеме, но новые грузы уже не принимаются к отправке. (Подробнее об этом читайте в нашем материале «Транзитный тромбоз», стр. 24.)
РЖД: работаем стабильно
Внешнеэкономическая ситуация в России требует сегодня увеличения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. На встрече с крупнейшими грузоотправителями страны глава РЖД Олег Белозеров заявил, что дефицита грузовых вагонов на сети нет. Более того, их на 114 тыс. больше, чем нужно для перевозки заявленных объемов. РЖД предложили операторам припарковать незадействованный подвижной состав там, где он не будет влиять на перевозочный процесс. В компании отмечают, что в условиях санкций РЖД обеспечивают стабильный производственный процесс. Идет работа по переключению грузов на направления с подтвержденной возможностью вывоза, в том числе на внутренний рынок. К новым условиям адаптируется технология перевозок, работа локомотивного парка и сортировочных станций. «Некоторые грузоотправители приняли решение прекратить поставки в недружественные страны, и задача РЖД сейчас – отсортировать уже погруженные вагоны из составов, следующих на экспорт», – говорят в компании.
Изначально основные ограничения грузовых перевозок были связаны с перевозками на Украину и через Украину. Но недавно была прекращена отправка грузов в направлении Финляндии. В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. К примеру, сейчас ведутся переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
В настоящее время РЖД фиксируют резкую переориентацию экспортных поставок с западного направления на восток. За 3 недели с начала марта было переориентировано 2,3 млн т грузов.
А грузоотправители подали заявки на дополнительный вывоз 15 млн т грузов в направлении Восточного полигона. РЖД обращают внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия. По данным монополии, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход Наушки с Монголией – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза.
В целом за одну только неделю в конце марта на сети РЖД выросла погрузка строительных грузов (+4,7% к предыдущей неделе), зерна (+2,6%), удобрений (+4,8%).
По прогнозам ИПЕМ, по итогам 2022 года снижение погрузки на сети составит от 2 до 7% в зависимости от того, как экономика адаптируется к санкциям. Но в целом это снижение, как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, не будет драматичным по отношению к прошлому году. Наибольшее падение (период к периоду) придется на II квартал 2022-го. Затем изменение и частичное восстановление логистики, по его словам, будут приводить к росту погрузки в III и IV кварталах. В. Савчук напоминает, что объем перевозок экспортных грузов по железной дороге через припортовые станции в направлении ЕС и США и погранпереходы в прошлом году составил около 120 млн т (9,5% годовой погрузки). Из этого объема 38% пришлись на уголь, менее 40% – на нефтепродукты.
По мнению независимого эксперта в сфере железнодорожного транспорта и логистики Александра Кочукова, существенный рост по нескольким номенклатурам грузов в марте на внутренних железнодорожных перевозках еще не свидетельствует о каких-то переключениях с других направлений. Он напоминает о том, что перевозки некоторых грузов (удобрений, стройматериалов) напрямую связаны с сезонным фактором. И с наступлением тепла объемы отправок по этим номенклатурам увеличиваются.
По мнению эксперта, основные выводы можно будет сделать только по итогам II квартала 2022 года. Пока же следует внимательно следить за сырьевыми грузопотоками, которые в дальнейшем формируют экспортные грузопотоки. «Первая номенклатура, которую необходимо отслеживать, – это кокс. Дальше идет железная руда. Если прекращаются поставки этого сырья на основные металлургические комбинаты и обогатительные фабрики, то, значит, экспортеры сокращают свои возможности к дальнейшей отгрузке на железнодорожный транспорт», – резюмирует А. Кочуков.
Е. Надоршин не так оптимистичен, как коллеги из ИПЕМ. Исходя из его прогнозов, падение грузоперевозок ожидается на уровне около 10% в базовом сценарии и от 10 до 15% в пессимистичном – в условиях больших ограничений при перевозке морем и закрытия погранпереходов.
Какие грузы просядут в ближайшей перспективе? По мнению участников перевозочного процесса, более маржинальные грузы будут замещены менее маржинальными. Очевидно, что сократится доля угля в перевозках. При этом действующие распоряжения о приоритетном доступе угля из Кузбасса и других регионов, вероятно, будут продолжать действовать. Поэтому перераспределение угольных поставок коснется прежде всего тех грузоотправителей угля, которые не указаны в этих распоряжениях.
Кроме того, российские поставщики коксующегося угля фиксируют цены на внутреннем рынке – они должны сохраниться до июня, так как компании получили рекомендации от Минпромторга о прекращении учета экспортных паритетов при согласовании цен с металлургами. Такие меры должны сдержать резкое удорожание сырья.
Важно отметить, что более 30% российского экспорта минеральных удобрений приходится на Евросоюз и США. При этом 90% общего объема этих грузов перевозится по железной дороге. Как отмечает В. Савчук, ограничения на экспортные поставки удобрений окажут более серьезное влияние на зарубежные страны, чем ограничения на перевозки угля. На продовольственную безопасность других государств также будут влиять ограничения объемов экспорта зерна из России. Причем связаны они не с ответными санкциями РФ, а с необходимостью обеспечения продовольственной безопасности самих россиян.
При этом, например, директор Российской ассоциации производителей удобрений Максим Кузнецов говорит, что дефицита минеральных удобрений в России нет и не предвидится, а санкционное давление не станет препятствием для обеспечения российских аграриев отечественными минеральными удобрениями в полном объеме.
Участники рынка и эксперты считают, что снижение грузовой базы приведет к росту профицита парка вагонов и снижению ставок на их аренду. По словам В. Савчука, аренда подешевеет прежде всего для полувагонов. «Снижение ставки в II–III кварталах 2022 года относительно IV квартала 2021-го составит 4–5%. Но среднегодовая ставка предоставления грузовых вагонов вырастет в зависимости от объема перевозок на 35–55% за счет низкой базы 2021 года», – добавляет он.
О предстоящем дисбалансе парка, особенно фитинговых платформ, говорят и в РЖД, призывая не забывать, условно говоря, старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов. Сейчас, в новых реалиях, в холдинге активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. Кроме того, предлагают участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов, а также маршрутизации контейнерных отправок.
По мнению В. Савчука, удержать железнодорожные перевозки от критического падения позволит увеличение внутрироссийских перевозок. Их можно обеспечить за счет использования инновационных вагонов.
Полигон восточных надежд
И эксперты, и все участники перевозок настаивают: в складывающихся экономических условиях возникает острая необходимость развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Но справится ли он, если при сохранении текущих ограничений еще больше вырастет объем грузов, идущих через порты Дальнего Востока и погранпереходы с Китаем?
Руководство РЖД заявило, что инвестпрограмма Восточного полигона в текущем году не будет подвергнута коррекции и монополия сохраняет все планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на 14 млн т, до 158 млн т.
Кроме того, по словам заместителя начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрия Гороха, в РЖД считают необходимым минимизировать порожний пробег подвижного состава для снижения нагрузки на дороги Восточного полигона.
Правительство РФ приостановило действие правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, определяющих порядок проезда по загруженным БАМу и Транссибу, до 1 июля. 16 марта вступили в силу временные правила очередности приема грузов к перевозке, которые «призваны более оперативно реагировать на подобные изменения внешней среды». Как отмечают в РЖД, после их введения выросла доля внутрироссийских отправок – контейнеров, черных металлов, нефтеналива – по БАМу и Транссибу.
Но на самом рынке грузоперевозок мнение о приостановке ПНД неоднозначное. С одной стороны, это решение должно дать возможность более гибко реагировать на стремительно меняющиеся внешние и внутренние условия перевозок, обеспечить пропуск большего количества высокодоходных грузов по магистралям, где преобладает уголь.
Так, например, В. Савчук говорит, что в результате дальнейшее действие ПНД объективно могло привести к нарушению функционирования системообразующих предприятий и сфер экономики. Поэтому приостановление действия документа – в целом хорошая новость для экономики, которая приведет к учету федеральным центром различных факторов необходимости доступа предприятий на Восточный полигон. Среди грузоотправителей через Восточный полигон появятся компании, не имеющие иной альтернативы при закрытии рынков/судозаходов на Северо-Западе России.
С другой стороны, грузовладельцы считают, что приостановка ПНД может привести к снижению производства угля в Кузбассе. И уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении.
Недовольны приостановкой ПНД и в Кузбассе. Как отмечает министр транспорта региона Сергей Рубан, для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. «Причем недоумение вызывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок», – говорит министр. Он отмечает, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го.
И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял.
Правительство Кузбасса не поддерживает временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», выражая готовность принять участие в разработке поправок к его существующей редакции при взаимодействии с правительством РФ и Минтрансом России.
О перекраивании грузопотока говорит и А. Кочуков: «Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. Произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок. «Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья. Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении».
Тарифная революция
В настоящее время ФАС России рассматривает предложение изменить тарифы ОАО «РЖД» с учетом инфляции и валютного курса: на 8% увеличить тарифную нагрузку на перевозки всех грузов, кроме продовольственных, и на 15,5% – на экспортные перевозки всех грузов, кроме продукции малого и среднего предпринимательства. В частности, для всех грузовых железнодорожных перевозок предложена ежеквартальная индексация, которая будет зависеть от отклонения фактической инфляции от базового уровня, заложенного на 2022 год и составляющего 5,8%. Увеличение индексации касается всех грузов, кроме импорта и продовольственных товаров. Также ФАС хочет повысить экспортную надбавку, отразив в ней 50%-ные изменения курсовой разницы.
По предварительной оценке, монополия оценивает дополнительные доходы от этого в 100 и 130 млрд руб. Также ОАО «РЖД» предлагает увеличить расценки на перевозку угля.
Эти тарифные предложения ФАС носят революционный характер, так как пересматриваются базовые принципы индексации тарифов, считает заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова. Такие предложения регулятора в ЕСП считают преждевременными.
Более того, в проекте есть большой подводный камень. Согласно проекту решений индексация импорта не предусмотрена. Но вместе с тем специфика контейнерных перевозок состоит в том, что практически все грузопотоки сначала идут на Московский регион, затем растаможиваются на ТЛЦ и далее идут по всем направлениям страны как внутрироссийские перевозки. Другими словами, получается, что они подпадают под ежеквартальную индексацию с учетом пересчета инфляции.
«Мы все находимся в одной лодке, и перекос в какую-либо одну сторону скажется отрицательно на всем народном хозяйстве. Существенное повышение тарифов РЖД приведет к тому, что все смежные отрасли поднимут свои тарифы – и промышленная инфляция раскрутится», – отмечает Т. Максимова.
В качестве меры поддержки ЕСП предлагает правительству РФ соблюсти мораторий в течение полугода и не вводить никаких новых тарифных решений.
Другие участники отмечают, что такой подход к тарифообразованию неконструктивен, поскольку экспортеры нуждаются в дополнительной поддержке в условиях санкционного давления, а не в новом прессинге.
Против предложений РЖД о дополнительной индексации тарифов на величину инфляции и курсовой разницы выступили и металлурги. Объединение «Русская сталь» сообщило правительству, что по итогам года спрос на металл на внутреннем рынке может упасть на 30%, а экспорт в результате роста транспортных издержек может стать нерентабельным.
По мнению экономистов и аналитиков рынка, следует сначала дождаться итогов работы в II квартале, сделать выводы на основе складывающихся данных, проанализировать новые цепочки поставок, оценить потери и сверхдоходы экспортеров и только потом принимать те или иные решения.
По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в условиях масштабного давления со стороны как внешних рынков, так и зарубежных партнеров государственное регулирование бизнеса должно быть минимальным. Он отмечает, что в сегодняшних условиях взгляды чиновников и бизнесменов на механизмы решения возникающих вопросов иногда диаметрально противоположны. Бизнес прагматичен и способен решить все организационные вопросы внутри рынка самостоятельно, говорит П. Иванкин. Куда более значимые факторы – финансовая поддержка этих усилий и минимизация давления со стороны государства.
Операторские перекосы
На встрече в Совете Федерации 22 марта прозвучала инициатива о возможной консолидации парка операторов под управлением ОАО «РЖД». Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), не приглашенный на эту встречу, в ответ написал письмо на имя спикера СФ, в котором поставил под сомнение обоснованность идеи консолидировать парк операторов под управлением ОАО «РЖД».
В ответ на упрек в том, что операторы получили свой подвижной состав практически даром, в СОЖТ напоминают, что сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Новых полувагонов приобретено 514 тыс. ед. из 598 тыс. (то есть 86%). Объем частных инвестиций в подвижной состав за 14 лет превысил 2 трлн руб., и сегодня российский парк вагонов – один из самых молодых в мире (средний возраст вагонов составляет 9,6 года при предельных сроках службы в 22–23 года).
В СОЖТ отмечают, что долговая нагрузка операторов сейчас достаточно высокая, платежи по обслуживанию долга составляют более 60% в затратах на содержание вагона, при этом вследствие повышения ключевой ставки ЦБ РФ с 9,5 до 20% в последнее время затраты по процентам увеличились вдвое.
Более того, операторы также отмечают, что ОАО «РЖД» по-прежнему является 100%-ным собственником ФГК, которая сейчас имеет самый большой вагонный парк и владеет наибольшим числом полувагонов – 96 тыс. ед. То есть, по сути, имеющегося в распоряжении РЖД парка полувагонов вполне достаточно для выполнения всех необходимых перевозок и без создания консолидированного парка (хотя ранее РЖД готовы были выделить в него только 10 тыс. полувагонов).
По мнению экономистов, подобные решения могут быть опасны, так как это грозит срывом выполнения операторскими компаниями обязательств по предоставлению парка, нарушением логистики грузоотправителей, которые и так находятся под огромным давлением из-за санкций и сокращения спроса на внешних рынках и невывоза грузов.
Пока решение принимается, сами операторы ожидают усиления конкуренции на рынке. «Если же говорить о ставке на аренду вагона, на текущем этапе ее рост приостановился. Полагаю, что будет тенденция к ее снижению, связанная с профицитом парка вагонов на сети РЖД. Снижение объемов грузов приведет к тому, что конкуренция за грузовую базу будет более жесткой», – комментирует первый заместитель генерального директора АО «НТК» Александр Сапронов.
Поэтому одни из ключевых значений на операторском рынке сегодня имеют оценка и аудит пропускной способности и возможностей, прежде всего на Восточном полигоне, говорит А. Сапронов.
На вопрос, как справиться со всеми перечисленными проблемами и наладить экспортно-импортные цепочки без сбоев и дополнительных расходов, никто не может дать один точный ответ. Ситуация в логистике меняется постоянно.
И участники рынка ждут от государства определенных мер поддержки. Так, например, правительство РФ уже упростило требования к российским компаниям-экспортерам, которые получают господдержку по нацпроекту «Международная кооперация и экспорт». А РЖД заверяют, что поставки по сети будут идти в обычном режиме, но с быстрой реакцией на новые вызовы.
[~DETAIL_TEXT] => Цепочка порвалась. Как починить?
До февраля 2022 года российским экспортно ориентированным компаниям были доступны для сбыта рынки ЕС и других стран, порты России и судозаходы в них. После того, как на Украине начались боевые действия, Запад ввел сразу несколько пакетов экономических санкций против России, в том числе запретил экспорт и импорт некоторых товаров. Как следствие – в логистике наступил хаос: сбои, простои, неприем грузов и кратный рост расходов всех причастных. Последствия санкций привели к концентрации рынков сбыта на азиатском направлении и увеличению заявок на вывоз грузов через Восточный полигон.
По оценке главы Минпромторга Дениса Мантурова, на перестройку логистических цепочек России понадобится от 3 до 6 месяцев. Поставки за этот период переориентируются на те страны, которые готовы вести бизнес с Россией. Но, как отмечает главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин, уже очевидно, что масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. И они ведут к началу рецессии в экономике.
Сейчас все коридоры и транспортные пути выглядят и работают иначе, большинство логистических маршрутов или полностью заблокированы, или функционируют с высокой степенью напряжения. Европейское направление парализовано как самими по себе санкциями, так и полным непониманием их структуры и принципов применения со стороны поставщиков и транспортных компаний, часто отказывающихся взаимодействовать с целыми группами грузов. Самыми стабильными и надежными, как признают участники рынка, на сегодня остаются железнодорожные перевозки.
Текущие транзитные отгрузки пока идут преимущественно в обычном режиме и полном объеме, но новые грузы уже не принимаются к отправке. (Подробнее об этом читайте в нашем материале «Транзитный тромбоз», стр. 24.)
РЖД: работаем стабильно
Внешнеэкономическая ситуация в России требует сегодня увеличения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. На встрече с крупнейшими грузоотправителями страны глава РЖД Олег Белозеров заявил, что дефицита грузовых вагонов на сети нет. Более того, их на 114 тыс. больше, чем нужно для перевозки заявленных объемов. РЖД предложили операторам припарковать незадействованный подвижной состав там, где он не будет влиять на перевозочный процесс. В компании отмечают, что в условиях санкций РЖД обеспечивают стабильный производственный процесс. Идет работа по переключению грузов на направления с подтвержденной возможностью вывоза, в том числе на внутренний рынок. К новым условиям адаптируется технология перевозок, работа локомотивного парка и сортировочных станций. «Некоторые грузоотправители приняли решение прекратить поставки в недружественные страны, и задача РЖД сейчас – отсортировать уже погруженные вагоны из составов, следующих на экспорт», – говорят в компании.
Изначально основные ограничения грузовых перевозок были связаны с перевозками на Украину и через Украину. Но недавно была прекращена отправка грузов в направлении Финляндии. В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. К примеру, сейчас ведутся переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
В настоящее время РЖД фиксируют резкую переориентацию экспортных поставок с западного направления на восток. За 3 недели с начала марта было переориентировано 2,3 млн т грузов.
А грузоотправители подали заявки на дополнительный вывоз 15 млн т грузов в направлении Восточного полигона. РЖД обращают внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия. По данным монополии, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход Наушки с Монголией – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза.
В целом за одну только неделю в конце марта на сети РЖД выросла погрузка строительных грузов (+4,7% к предыдущей неделе), зерна (+2,6%), удобрений (+4,8%).
По прогнозам ИПЕМ, по итогам 2022 года снижение погрузки на сети составит от 2 до 7% в зависимости от того, как экономика адаптируется к санкциям. Но в целом это снижение, как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, не будет драматичным по отношению к прошлому году. Наибольшее падение (период к периоду) придется на II квартал 2022-го. Затем изменение и частичное восстановление логистики, по его словам, будут приводить к росту погрузки в III и IV кварталах. В. Савчук напоминает, что объем перевозок экспортных грузов по железной дороге через припортовые станции в направлении ЕС и США и погранпереходы в прошлом году составил около 120 млн т (9,5% годовой погрузки). Из этого объема 38% пришлись на уголь, менее 40% – на нефтепродукты.
По мнению независимого эксперта в сфере железнодорожного транспорта и логистики Александра Кочукова, существенный рост по нескольким номенклатурам грузов в марте на внутренних железнодорожных перевозках еще не свидетельствует о каких-то переключениях с других направлений. Он напоминает о том, что перевозки некоторых грузов (удобрений, стройматериалов) напрямую связаны с сезонным фактором. И с наступлением тепла объемы отправок по этим номенклатурам увеличиваются.
По мнению эксперта, основные выводы можно будет сделать только по итогам II квартала 2022 года. Пока же следует внимательно следить за сырьевыми грузопотоками, которые в дальнейшем формируют экспортные грузопотоки. «Первая номенклатура, которую необходимо отслеживать, – это кокс. Дальше идет железная руда. Если прекращаются поставки этого сырья на основные металлургические комбинаты и обогатительные фабрики, то, значит, экспортеры сокращают свои возможности к дальнейшей отгрузке на железнодорожный транспорт», – резюмирует А. Кочуков.
Е. Надоршин не так оптимистичен, как коллеги из ИПЕМ. Исходя из его прогнозов, падение грузоперевозок ожидается на уровне около 10% в базовом сценарии и от 10 до 15% в пессимистичном – в условиях больших ограничений при перевозке морем и закрытия погранпереходов.
Какие грузы просядут в ближайшей перспективе? По мнению участников перевозочного процесса, более маржинальные грузы будут замещены менее маржинальными. Очевидно, что сократится доля угля в перевозках. При этом действующие распоряжения о приоритетном доступе угля из Кузбасса и других регионов, вероятно, будут продолжать действовать. Поэтому перераспределение угольных поставок коснется прежде всего тех грузоотправителей угля, которые не указаны в этих распоряжениях.
Кроме того, российские поставщики коксующегося угля фиксируют цены на внутреннем рынке – они должны сохраниться до июня, так как компании получили рекомендации от Минпромторга о прекращении учета экспортных паритетов при согласовании цен с металлургами. Такие меры должны сдержать резкое удорожание сырья.
Важно отметить, что более 30% российского экспорта минеральных удобрений приходится на Евросоюз и США. При этом 90% общего объема этих грузов перевозится по железной дороге. Как отмечает В. Савчук, ограничения на экспортные поставки удобрений окажут более серьезное влияние на зарубежные страны, чем ограничения на перевозки угля. На продовольственную безопасность других государств также будут влиять ограничения объемов экспорта зерна из России. Причем связаны они не с ответными санкциями РФ, а с необходимостью обеспечения продовольственной безопасности самих россиян.
При этом, например, директор Российской ассоциации производителей удобрений Максим Кузнецов говорит, что дефицита минеральных удобрений в России нет и не предвидится, а санкционное давление не станет препятствием для обеспечения российских аграриев отечественными минеральными удобрениями в полном объеме.
Участники рынка и эксперты считают, что снижение грузовой базы приведет к росту профицита парка вагонов и снижению ставок на их аренду. По словам В. Савчука, аренда подешевеет прежде всего для полувагонов. «Снижение ставки в II–III кварталах 2022 года относительно IV квартала 2021-го составит 4–5%. Но среднегодовая ставка предоставления грузовых вагонов вырастет в зависимости от объема перевозок на 35–55% за счет низкой базы 2021 года», – добавляет он.
О предстоящем дисбалансе парка, особенно фитинговых платформ, говорят и в РЖД, призывая не забывать, условно говоря, старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов. Сейчас, в новых реалиях, в холдинге активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. Кроме того, предлагают участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов, а также маршрутизации контейнерных отправок.
По мнению В. Савчука, удержать железнодорожные перевозки от критического падения позволит увеличение внутрироссийских перевозок. Их можно обеспечить за счет использования инновационных вагонов.
Полигон восточных надежд
И эксперты, и все участники перевозок настаивают: в складывающихся экономических условиях возникает острая необходимость развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Но справится ли он, если при сохранении текущих ограничений еще больше вырастет объем грузов, идущих через порты Дальнего Востока и погранпереходы с Китаем?
Руководство РЖД заявило, что инвестпрограмма Восточного полигона в текущем году не будет подвергнута коррекции и монополия сохраняет все планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на 14 млн т, до 158 млн т.
Кроме того, по словам заместителя начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрия Гороха, в РЖД считают необходимым минимизировать порожний пробег подвижного состава для снижения нагрузки на дороги Восточного полигона.
Правительство РФ приостановило действие правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, определяющих порядок проезда по загруженным БАМу и Транссибу, до 1 июля. 16 марта вступили в силу временные правила очередности приема грузов к перевозке, которые «призваны более оперативно реагировать на подобные изменения внешней среды». Как отмечают в РЖД, после их введения выросла доля внутрироссийских отправок – контейнеров, черных металлов, нефтеналива – по БАМу и Транссибу.
Но на самом рынке грузоперевозок мнение о приостановке ПНД неоднозначное. С одной стороны, это решение должно дать возможность более гибко реагировать на стремительно меняющиеся внешние и внутренние условия перевозок, обеспечить пропуск большего количества высокодоходных грузов по магистралям, где преобладает уголь.
Так, например, В. Савчук говорит, что в результате дальнейшее действие ПНД объективно могло привести к нарушению функционирования системообразующих предприятий и сфер экономики. Поэтому приостановление действия документа – в целом хорошая новость для экономики, которая приведет к учету федеральным центром различных факторов необходимости доступа предприятий на Восточный полигон. Среди грузоотправителей через Восточный полигон появятся компании, не имеющие иной альтернативы при закрытии рынков/судозаходов на Северо-Западе России.
С другой стороны, грузовладельцы считают, что приостановка ПНД может привести к снижению производства угля в Кузбассе. И уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении.
Недовольны приостановкой ПНД и в Кузбассе. Как отмечает министр транспорта региона Сергей Рубан, для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. «Причем недоумение вызывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок», – говорит министр. Он отмечает, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го.
И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял.
Правительство Кузбасса не поддерживает временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», выражая готовность принять участие в разработке поправок к его существующей редакции при взаимодействии с правительством РФ и Минтрансом России.
О перекраивании грузопотока говорит и А. Кочуков: «Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. Произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок. «Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья. Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении».
Тарифная революция
В настоящее время ФАС России рассматривает предложение изменить тарифы ОАО «РЖД» с учетом инфляции и валютного курса: на 8% увеличить тарифную нагрузку на перевозки всех грузов, кроме продовольственных, и на 15,5% – на экспортные перевозки всех грузов, кроме продукции малого и среднего предпринимательства. В частности, для всех грузовых железнодорожных перевозок предложена ежеквартальная индексация, которая будет зависеть от отклонения фактической инфляции от базового уровня, заложенного на 2022 год и составляющего 5,8%. Увеличение индексации касается всех грузов, кроме импорта и продовольственных товаров. Также ФАС хочет повысить экспортную надбавку, отразив в ней 50%-ные изменения курсовой разницы.
По предварительной оценке, монополия оценивает дополнительные доходы от этого в 100 и 130 млрд руб. Также ОАО «РЖД» предлагает увеличить расценки на перевозку угля.
Эти тарифные предложения ФАС носят революционный характер, так как пересматриваются базовые принципы индексации тарифов, считает заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова. Такие предложения регулятора в ЕСП считают преждевременными.
Более того, в проекте есть большой подводный камень. Согласно проекту решений индексация импорта не предусмотрена. Но вместе с тем специфика контейнерных перевозок состоит в том, что практически все грузопотоки сначала идут на Московский регион, затем растаможиваются на ТЛЦ и далее идут по всем направлениям страны как внутрироссийские перевозки. Другими словами, получается, что они подпадают под ежеквартальную индексацию с учетом пересчета инфляции.
«Мы все находимся в одной лодке, и перекос в какую-либо одну сторону скажется отрицательно на всем народном хозяйстве. Существенное повышение тарифов РЖД приведет к тому, что все смежные отрасли поднимут свои тарифы – и промышленная инфляция раскрутится», – отмечает Т. Максимова.
В качестве меры поддержки ЕСП предлагает правительству РФ соблюсти мораторий в течение полугода и не вводить никаких новых тарифных решений.
Другие участники отмечают, что такой подход к тарифообразованию неконструктивен, поскольку экспортеры нуждаются в дополнительной поддержке в условиях санкционного давления, а не в новом прессинге.
Против предложений РЖД о дополнительной индексации тарифов на величину инфляции и курсовой разницы выступили и металлурги. Объединение «Русская сталь» сообщило правительству, что по итогам года спрос на металл на внутреннем рынке может упасть на 30%, а экспорт в результате роста транспортных издержек может стать нерентабельным.
По мнению экономистов и аналитиков рынка, следует сначала дождаться итогов работы в II квартале, сделать выводы на основе складывающихся данных, проанализировать новые цепочки поставок, оценить потери и сверхдоходы экспортеров и только потом принимать те или иные решения.
По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в условиях масштабного давления со стороны как внешних рынков, так и зарубежных партнеров государственное регулирование бизнеса должно быть минимальным. Он отмечает, что в сегодняшних условиях взгляды чиновников и бизнесменов на механизмы решения возникающих вопросов иногда диаметрально противоположны. Бизнес прагматичен и способен решить все организационные вопросы внутри рынка самостоятельно, говорит П. Иванкин. Куда более значимые факторы – финансовая поддержка этих усилий и минимизация давления со стороны государства.
Операторские перекосы
На встрече в Совете Федерации 22 марта прозвучала инициатива о возможной консолидации парка операторов под управлением ОАО «РЖД». Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), не приглашенный на эту встречу, в ответ написал письмо на имя спикера СФ, в котором поставил под сомнение обоснованность идеи консолидировать парк операторов под управлением ОАО «РЖД».
В ответ на упрек в том, что операторы получили свой подвижной состав практически даром, в СОЖТ напоминают, что сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Новых полувагонов приобретено 514 тыс. ед. из 598 тыс. (то есть 86%). Объем частных инвестиций в подвижной состав за 14 лет превысил 2 трлн руб., и сегодня российский парк вагонов – один из самых молодых в мире (средний возраст вагонов составляет 9,6 года при предельных сроках службы в 22–23 года).
В СОЖТ отмечают, что долговая нагрузка операторов сейчас достаточно высокая, платежи по обслуживанию долга составляют более 60% в затратах на содержание вагона, при этом вследствие повышения ключевой ставки ЦБ РФ с 9,5 до 20% в последнее время затраты по процентам увеличились вдвое.
Более того, операторы также отмечают, что ОАО «РЖД» по-прежнему является 100%-ным собственником ФГК, которая сейчас имеет самый большой вагонный парк и владеет наибольшим числом полувагонов – 96 тыс. ед. То есть, по сути, имеющегося в распоряжении РЖД парка полувагонов вполне достаточно для выполнения всех необходимых перевозок и без создания консолидированного парка (хотя ранее РЖД готовы были выделить в него только 10 тыс. полувагонов).
По мнению экономистов, подобные решения могут быть опасны, так как это грозит срывом выполнения операторскими компаниями обязательств по предоставлению парка, нарушением логистики грузоотправителей, которые и так находятся под огромным давлением из-за санкций и сокращения спроса на внешних рынках и невывоза грузов.
Пока решение принимается, сами операторы ожидают усиления конкуренции на рынке. «Если же говорить о ставке на аренду вагона, на текущем этапе ее рост приостановился. Полагаю, что будет тенденция к ее снижению, связанная с профицитом парка вагонов на сети РЖД. Снижение объемов грузов приведет к тому, что конкуренция за грузовую базу будет более жесткой», – комментирует первый заместитель генерального директора АО «НТК» Александр Сапронов.
Поэтому одни из ключевых значений на операторском рынке сегодня имеют оценка и аудит пропускной способности и возможностей, прежде всего на Восточном полигоне, говорит А. Сапронов.
На вопрос, как справиться со всеми перечисленными проблемами и наладить экспортно-импортные цепочки без сбоев и дополнительных расходов, никто не может дать один точный ответ. Ситуация в логистике меняется постоянно.
И участники рынка ждут от государства определенных мер поддержки. Так, например, правительство РФ уже упростило требования к российским компаниям-экспортерам, которые получают господдержку по нацпроекту «Международная кооперация и экспорт». А РЖД заверяют, что поставки по сети будут идти в обычном режиме, но с быстрой реакцией на новые вызовы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012069
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:56:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 388
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 465355
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX484098440.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX484098440.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d6e8b18b979cb91867401bcd7cd6531c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu/Photogenica_PHX484098440.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu/Photogenica_PHX484098440.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu/Photogenica_PHX484098440.jpg
[ALT] => Экспортно-импортный паралич
[TITLE] => Экспортно-импортный паралич
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012069
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksportno-importnyy-paralich-
[~CODE] => eksportno-importnyy-paralich-
[EXTERNAL_ID] => 396235
[~EXTERNAL_ID] => 396235
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспортно-импортный паралич
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
)
)
Array
(
[ID] => 396235
[~ID] => 396235
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Экспортно-импортный паралич
[~NAME] => Экспортно-импортный паралич
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:51:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:51:59
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:51:59
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:51:59
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:56:51
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:56:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/eksportno-importnyy-paralich-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/eksportno-importnyy-paralich-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цепочка порвалась. Как починить?
До февраля 2022 года российским экспортно ориентированным компаниям были доступны для сбыта рынки ЕС и других стран, порты России и судозаходы в них. После того, как на Украине начались боевые действия, Запад ввел сразу несколько пакетов экономических санкций против России, в том числе запретил экспорт и импорт некоторых товаров. Как следствие – в логистике наступил хаос: сбои, простои, неприем грузов и кратный рост расходов всех причастных. Последствия санкций привели к концентрации рынков сбыта на азиатском направлении и увеличению заявок на вывоз грузов через Восточный полигон.
По оценке главы Минпромторга Дениса Мантурова, на перестройку логистических цепочек России понадобится от 3 до 6 месяцев. Поставки за этот период переориентируются на те страны, которые готовы вести бизнес с Россией. Но, как отмечает главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин, уже очевидно, что масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. И они ведут к началу рецессии в экономике.
Сейчас все коридоры и транспортные пути выглядят и работают иначе, большинство логистических маршрутов или полностью заблокированы, или функционируют с высокой степенью напряжения. Европейское направление парализовано как самими по себе санкциями, так и полным непониманием их структуры и принципов применения со стороны поставщиков и транспортных компаний, часто отказывающихся взаимодействовать с целыми группами грузов. Самыми стабильными и надежными, как признают участники рынка, на сегодня остаются железнодорожные перевозки.
Текущие транзитные отгрузки пока идут преимущественно в обычном режиме и полном объеме, но новые грузы уже не принимаются к отправке. (Подробнее об этом читайте в нашем материале «Транзитный тромбоз», стр. 24.)
РЖД: работаем стабильно
Внешнеэкономическая ситуация в России требует сегодня увеличения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. На встрече с крупнейшими грузоотправителями страны глава РЖД Олег Белозеров заявил, что дефицита грузовых вагонов на сети нет. Более того, их на 114 тыс. больше, чем нужно для перевозки заявленных объемов. РЖД предложили операторам припарковать незадействованный подвижной состав там, где он не будет влиять на перевозочный процесс. В компании отмечают, что в условиях санкций РЖД обеспечивают стабильный производственный процесс. Идет работа по переключению грузов на направления с подтвержденной возможностью вывоза, в том числе на внутренний рынок. К новым условиям адаптируется технология перевозок, работа локомотивного парка и сортировочных станций. «Некоторые грузоотправители приняли решение прекратить поставки в недружественные страны, и задача РЖД сейчас – отсортировать уже погруженные вагоны из составов, следующих на экспорт», – говорят в компании.
Изначально основные ограничения грузовых перевозок были связаны с перевозками на Украину и через Украину. Но недавно была прекращена отправка грузов в направлении Финляндии. В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. К примеру, сейчас ведутся переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
В настоящее время РЖД фиксируют резкую переориентацию экспортных поставок с западного направления на восток. За 3 недели с начала марта было переориентировано 2,3 млн т грузов.
А грузоотправители подали заявки на дополнительный вывоз 15 млн т грузов в направлении Восточного полигона. РЖД обращают внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия. По данным монополии, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход Наушки с Монголией – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза.
В целом за одну только неделю в конце марта на сети РЖД выросла погрузка строительных грузов (+4,7% к предыдущей неделе), зерна (+2,6%), удобрений (+4,8%).
По прогнозам ИПЕМ, по итогам 2022 года снижение погрузки на сети составит от 2 до 7% в зависимости от того, как экономика адаптируется к санкциям. Но в целом это снижение, как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, не будет драматичным по отношению к прошлому году. Наибольшее падение (период к периоду) придется на II квартал 2022-го. Затем изменение и частичное восстановление логистики, по его словам, будут приводить к росту погрузки в III и IV кварталах. В. Савчук напоминает, что объем перевозок экспортных грузов по железной дороге через припортовые станции в направлении ЕС и США и погранпереходы в прошлом году составил около 120 млн т (9,5% годовой погрузки). Из этого объема 38% пришлись на уголь, менее 40% – на нефтепродукты.
По мнению независимого эксперта в сфере железнодорожного транспорта и логистики Александра Кочукова, существенный рост по нескольким номенклатурам грузов в марте на внутренних железнодорожных перевозках еще не свидетельствует о каких-то переключениях с других направлений. Он напоминает о том, что перевозки некоторых грузов (удобрений, стройматериалов) напрямую связаны с сезонным фактором. И с наступлением тепла объемы отправок по этим номенклатурам увеличиваются.
По мнению эксперта, основные выводы можно будет сделать только по итогам II квартала 2022 года. Пока же следует внимательно следить за сырьевыми грузопотоками, которые в дальнейшем формируют экспортные грузопотоки. «Первая номенклатура, которую необходимо отслеживать, – это кокс. Дальше идет железная руда. Если прекращаются поставки этого сырья на основные металлургические комбинаты и обогатительные фабрики, то, значит, экспортеры сокращают свои возможности к дальнейшей отгрузке на железнодорожный транспорт», – резюмирует А. Кочуков.
Е. Надоршин не так оптимистичен, как коллеги из ИПЕМ. Исходя из его прогнозов, падение грузоперевозок ожидается на уровне около 10% в базовом сценарии и от 10 до 15% в пессимистичном – в условиях больших ограничений при перевозке морем и закрытия погранпереходов.
Какие грузы просядут в ближайшей перспективе? По мнению участников перевозочного процесса, более маржинальные грузы будут замещены менее маржинальными. Очевидно, что сократится доля угля в перевозках. При этом действующие распоряжения о приоритетном доступе угля из Кузбасса и других регионов, вероятно, будут продолжать действовать. Поэтому перераспределение угольных поставок коснется прежде всего тех грузоотправителей угля, которые не указаны в этих распоряжениях.
Кроме того, российские поставщики коксующегося угля фиксируют цены на внутреннем рынке – они должны сохраниться до июня, так как компании получили рекомендации от Минпромторга о прекращении учета экспортных паритетов при согласовании цен с металлургами. Такие меры должны сдержать резкое удорожание сырья.
Важно отметить, что более 30% российского экспорта минеральных удобрений приходится на Евросоюз и США. При этом 90% общего объема этих грузов перевозится по железной дороге. Как отмечает В. Савчук, ограничения на экспортные поставки удобрений окажут более серьезное влияние на зарубежные страны, чем ограничения на перевозки угля. На продовольственную безопасность других государств также будут влиять ограничения объемов экспорта зерна из России. Причем связаны они не с ответными санкциями РФ, а с необходимостью обеспечения продовольственной безопасности самих россиян.
При этом, например, директор Российской ассоциации производителей удобрений Максим Кузнецов говорит, что дефицита минеральных удобрений в России нет и не предвидится, а санкционное давление не станет препятствием для обеспечения российских аграриев отечественными минеральными удобрениями в полном объеме.
Участники рынка и эксперты считают, что снижение грузовой базы приведет к росту профицита парка вагонов и снижению ставок на их аренду. По словам В. Савчука, аренда подешевеет прежде всего для полувагонов. «Снижение ставки в II–III кварталах 2022 года относительно IV квартала 2021-го составит 4–5%. Но среднегодовая ставка предоставления грузовых вагонов вырастет в зависимости от объема перевозок на 35–55% за счет низкой базы 2021 года», – добавляет он.
О предстоящем дисбалансе парка, особенно фитинговых платформ, говорят и в РЖД, призывая не забывать, условно говоря, старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов. Сейчас, в новых реалиях, в холдинге активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. Кроме того, предлагают участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов, а также маршрутизации контейнерных отправок.
По мнению В. Савчука, удержать железнодорожные перевозки от критического падения позволит увеличение внутрироссийских перевозок. Их можно обеспечить за счет использования инновационных вагонов.
Полигон восточных надежд
И эксперты, и все участники перевозок настаивают: в складывающихся экономических условиях возникает острая необходимость развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Но справится ли он, если при сохранении текущих ограничений еще больше вырастет объем грузов, идущих через порты Дальнего Востока и погранпереходы с Китаем?
Руководство РЖД заявило, что инвестпрограмма Восточного полигона в текущем году не будет подвергнута коррекции и монополия сохраняет все планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на 14 млн т, до 158 млн т.
Кроме того, по словам заместителя начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрия Гороха, в РЖД считают необходимым минимизировать порожний пробег подвижного состава для снижения нагрузки на дороги Восточного полигона.
Правительство РФ приостановило действие правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, определяющих порядок проезда по загруженным БАМу и Транссибу, до 1 июля. 16 марта вступили в силу временные правила очередности приема грузов к перевозке, которые «призваны более оперативно реагировать на подобные изменения внешней среды». Как отмечают в РЖД, после их введения выросла доля внутрироссийских отправок – контейнеров, черных металлов, нефтеналива – по БАМу и Транссибу.
Но на самом рынке грузоперевозок мнение о приостановке ПНД неоднозначное. С одной стороны, это решение должно дать возможность более гибко реагировать на стремительно меняющиеся внешние и внутренние условия перевозок, обеспечить пропуск большего количества высокодоходных грузов по магистралям, где преобладает уголь.
Так, например, В. Савчук говорит, что в результате дальнейшее действие ПНД объективно могло привести к нарушению функционирования системообразующих предприятий и сфер экономики. Поэтому приостановление действия документа – в целом хорошая новость для экономики, которая приведет к учету федеральным центром различных факторов необходимости доступа предприятий на Восточный полигон. Среди грузоотправителей через Восточный полигон появятся компании, не имеющие иной альтернативы при закрытии рынков/судозаходов на Северо-Западе России.
С другой стороны, грузовладельцы считают, что приостановка ПНД может привести к снижению производства угля в Кузбассе. И уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении.
Недовольны приостановкой ПНД и в Кузбассе. Как отмечает министр транспорта региона Сергей Рубан, для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. «Причем недоумение вызывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок», – говорит министр. Он отмечает, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го.
И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял.
Правительство Кузбасса не поддерживает временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», выражая готовность принять участие в разработке поправок к его существующей редакции при взаимодействии с правительством РФ и Минтрансом России.
О перекраивании грузопотока говорит и А. Кочуков: «Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. Произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок. «Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья. Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении».
Тарифная революция
В настоящее время ФАС России рассматривает предложение изменить тарифы ОАО «РЖД» с учетом инфляции и валютного курса: на 8% увеличить тарифную нагрузку на перевозки всех грузов, кроме продовольственных, и на 15,5% – на экспортные перевозки всех грузов, кроме продукции малого и среднего предпринимательства. В частности, для всех грузовых железнодорожных перевозок предложена ежеквартальная индексация, которая будет зависеть от отклонения фактической инфляции от базового уровня, заложенного на 2022 год и составляющего 5,8%. Увеличение индексации касается всех грузов, кроме импорта и продовольственных товаров. Также ФАС хочет повысить экспортную надбавку, отразив в ней 50%-ные изменения курсовой разницы.
По предварительной оценке, монополия оценивает дополнительные доходы от этого в 100 и 130 млрд руб. Также ОАО «РЖД» предлагает увеличить расценки на перевозку угля.
Эти тарифные предложения ФАС носят революционный характер, так как пересматриваются базовые принципы индексации тарифов, считает заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова. Такие предложения регулятора в ЕСП считают преждевременными.
Более того, в проекте есть большой подводный камень. Согласно проекту решений индексация импорта не предусмотрена. Но вместе с тем специфика контейнерных перевозок состоит в том, что практически все грузопотоки сначала идут на Московский регион, затем растаможиваются на ТЛЦ и далее идут по всем направлениям страны как внутрироссийские перевозки. Другими словами, получается, что они подпадают под ежеквартальную индексацию с учетом пересчета инфляции.
«Мы все находимся в одной лодке, и перекос в какую-либо одну сторону скажется отрицательно на всем народном хозяйстве. Существенное повышение тарифов РЖД приведет к тому, что все смежные отрасли поднимут свои тарифы – и промышленная инфляция раскрутится», – отмечает Т. Максимова.
В качестве меры поддержки ЕСП предлагает правительству РФ соблюсти мораторий в течение полугода и не вводить никаких новых тарифных решений.
Другие участники отмечают, что такой подход к тарифообразованию неконструктивен, поскольку экспортеры нуждаются в дополнительной поддержке в условиях санкционного давления, а не в новом прессинге.
Против предложений РЖД о дополнительной индексации тарифов на величину инфляции и курсовой разницы выступили и металлурги. Объединение «Русская сталь» сообщило правительству, что по итогам года спрос на металл на внутреннем рынке может упасть на 30%, а экспорт в результате роста транспортных издержек может стать нерентабельным.
По мнению экономистов и аналитиков рынка, следует сначала дождаться итогов работы в II квартале, сделать выводы на основе складывающихся данных, проанализировать новые цепочки поставок, оценить потери и сверхдоходы экспортеров и только потом принимать те или иные решения.
По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в условиях масштабного давления со стороны как внешних рынков, так и зарубежных партнеров государственное регулирование бизнеса должно быть минимальным. Он отмечает, что в сегодняшних условиях взгляды чиновников и бизнесменов на механизмы решения возникающих вопросов иногда диаметрально противоположны. Бизнес прагматичен и способен решить все организационные вопросы внутри рынка самостоятельно, говорит П. Иванкин. Куда более значимые факторы – финансовая поддержка этих усилий и минимизация давления со стороны государства.
Операторские перекосы
На встрече в Совете Федерации 22 марта прозвучала инициатива о возможной консолидации парка операторов под управлением ОАО «РЖД». Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), не приглашенный на эту встречу, в ответ написал письмо на имя спикера СФ, в котором поставил под сомнение обоснованность идеи консолидировать парк операторов под управлением ОАО «РЖД».
В ответ на упрек в том, что операторы получили свой подвижной состав практически даром, в СОЖТ напоминают, что сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Новых полувагонов приобретено 514 тыс. ед. из 598 тыс. (то есть 86%). Объем частных инвестиций в подвижной состав за 14 лет превысил 2 трлн руб., и сегодня российский парк вагонов – один из самых молодых в мире (средний возраст вагонов составляет 9,6 года при предельных сроках службы в 22–23 года).
В СОЖТ отмечают, что долговая нагрузка операторов сейчас достаточно высокая, платежи по обслуживанию долга составляют более 60% в затратах на содержание вагона, при этом вследствие повышения ключевой ставки ЦБ РФ с 9,5 до 20% в последнее время затраты по процентам увеличились вдвое.
Более того, операторы также отмечают, что ОАО «РЖД» по-прежнему является 100%-ным собственником ФГК, которая сейчас имеет самый большой вагонный парк и владеет наибольшим числом полувагонов – 96 тыс. ед. То есть, по сути, имеющегося в распоряжении РЖД парка полувагонов вполне достаточно для выполнения всех необходимых перевозок и без создания консолидированного парка (хотя ранее РЖД готовы были выделить в него только 10 тыс. полувагонов).
По мнению экономистов, подобные решения могут быть опасны, так как это грозит срывом выполнения операторскими компаниями обязательств по предоставлению парка, нарушением логистики грузоотправителей, которые и так находятся под огромным давлением из-за санкций и сокращения спроса на внешних рынках и невывоза грузов.
Пока решение принимается, сами операторы ожидают усиления конкуренции на рынке. «Если же говорить о ставке на аренду вагона, на текущем этапе ее рост приостановился. Полагаю, что будет тенденция к ее снижению, связанная с профицитом парка вагонов на сети РЖД. Снижение объемов грузов приведет к тому, что конкуренция за грузовую базу будет более жесткой», – комментирует первый заместитель генерального директора АО «НТК» Александр Сапронов.
Поэтому одни из ключевых значений на операторском рынке сегодня имеют оценка и аудит пропускной способности и возможностей, прежде всего на Восточном полигоне, говорит А. Сапронов.
На вопрос, как справиться со всеми перечисленными проблемами и наладить экспортно-импортные цепочки без сбоев и дополнительных расходов, никто не может дать один точный ответ. Ситуация в логистике меняется постоянно.
И участники рынка ждут от государства определенных мер поддержки. Так, например, правительство РФ уже упростило требования к российским компаниям-экспортерам, которые получают господдержку по нацпроекту «Международная кооперация и экспорт». А РЖД заверяют, что поставки по сети будут идти в обычном режиме, но с быстрой реакцией на новые вызовы.
[~DETAIL_TEXT] => Цепочка порвалась. Как починить?
До февраля 2022 года российским экспортно ориентированным компаниям были доступны для сбыта рынки ЕС и других стран, порты России и судозаходы в них. После того, как на Украине начались боевые действия, Запад ввел сразу несколько пакетов экономических санкций против России, в том числе запретил экспорт и импорт некоторых товаров. Как следствие – в логистике наступил хаос: сбои, простои, неприем грузов и кратный рост расходов всех причастных. Последствия санкций привели к концентрации рынков сбыта на азиатском направлении и увеличению заявок на вывоз грузов через Восточный полигон.
По оценке главы Минпромторга Дениса Мантурова, на перестройку логистических цепочек России понадобится от 3 до 6 месяцев. Поставки за этот период переориентируются на те страны, которые готовы вести бизнес с Россией. Но, как отмечает главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин, уже очевидно, что масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. И они ведут к началу рецессии в экономике.
Сейчас все коридоры и транспортные пути выглядят и работают иначе, большинство логистических маршрутов или полностью заблокированы, или функционируют с высокой степенью напряжения. Европейское направление парализовано как самими по себе санкциями, так и полным непониманием их структуры и принципов применения со стороны поставщиков и транспортных компаний, часто отказывающихся взаимодействовать с целыми группами грузов. Самыми стабильными и надежными, как признают участники рынка, на сегодня остаются железнодорожные перевозки.
Текущие транзитные отгрузки пока идут преимущественно в обычном режиме и полном объеме, но новые грузы уже не принимаются к отправке. (Подробнее об этом читайте в нашем материале «Транзитный тромбоз», стр. 24.)
РЖД: работаем стабильно
Внешнеэкономическая ситуация в России требует сегодня увеличения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. На встрече с крупнейшими грузоотправителями страны глава РЖД Олег Белозеров заявил, что дефицита грузовых вагонов на сети нет. Более того, их на 114 тыс. больше, чем нужно для перевозки заявленных объемов. РЖД предложили операторам припарковать незадействованный подвижной состав там, где он не будет влиять на перевозочный процесс. В компании отмечают, что в условиях санкций РЖД обеспечивают стабильный производственный процесс. Идет работа по переключению грузов на направления с подтвержденной возможностью вывоза, в том числе на внутренний рынок. К новым условиям адаптируется технология перевозок, работа локомотивного парка и сортировочных станций. «Некоторые грузоотправители приняли решение прекратить поставки в недружественные страны, и задача РЖД сейчас – отсортировать уже погруженные вагоны из составов, следующих на экспорт», – говорят в компании.
Изначально основные ограничения грузовых перевозок были связаны с перевозками на Украину и через Украину. Но недавно была прекращена отправка грузов в направлении Финляндии. В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. К примеру, сейчас ведутся переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
В настоящее время РЖД фиксируют резкую переориентацию экспортных поставок с западного направления на восток. За 3 недели с начала марта было переориентировано 2,3 млн т грузов.
А грузоотправители подали заявки на дополнительный вывоз 15 млн т грузов в направлении Восточного полигона. РЖД обращают внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия. По данным монополии, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход Наушки с Монголией – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза.
В целом за одну только неделю в конце марта на сети РЖД выросла погрузка строительных грузов (+4,7% к предыдущей неделе), зерна (+2,6%), удобрений (+4,8%).
По прогнозам ИПЕМ, по итогам 2022 года снижение погрузки на сети составит от 2 до 7% в зависимости от того, как экономика адаптируется к санкциям. Но в целом это снижение, как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, не будет драматичным по отношению к прошлому году. Наибольшее падение (период к периоду) придется на II квартал 2022-го. Затем изменение и частичное восстановление логистики, по его словам, будут приводить к росту погрузки в III и IV кварталах. В. Савчук напоминает, что объем перевозок экспортных грузов по железной дороге через припортовые станции в направлении ЕС и США и погранпереходы в прошлом году составил около 120 млн т (9,5% годовой погрузки). Из этого объема 38% пришлись на уголь, менее 40% – на нефтепродукты.
По мнению независимого эксперта в сфере железнодорожного транспорта и логистики Александра Кочукова, существенный рост по нескольким номенклатурам грузов в марте на внутренних железнодорожных перевозках еще не свидетельствует о каких-то переключениях с других направлений. Он напоминает о том, что перевозки некоторых грузов (удобрений, стройматериалов) напрямую связаны с сезонным фактором. И с наступлением тепла объемы отправок по этим номенклатурам увеличиваются.
По мнению эксперта, основные выводы можно будет сделать только по итогам II квартала 2022 года. Пока же следует внимательно следить за сырьевыми грузопотоками, которые в дальнейшем формируют экспортные грузопотоки. «Первая номенклатура, которую необходимо отслеживать, – это кокс. Дальше идет железная руда. Если прекращаются поставки этого сырья на основные металлургические комбинаты и обогатительные фабрики, то, значит, экспортеры сокращают свои возможности к дальнейшей отгрузке на железнодорожный транспорт», – резюмирует А. Кочуков.
Е. Надоршин не так оптимистичен, как коллеги из ИПЕМ. Исходя из его прогнозов, падение грузоперевозок ожидается на уровне около 10% в базовом сценарии и от 10 до 15% в пессимистичном – в условиях больших ограничений при перевозке морем и закрытия погранпереходов.
Какие грузы просядут в ближайшей перспективе? По мнению участников перевозочного процесса, более маржинальные грузы будут замещены менее маржинальными. Очевидно, что сократится доля угля в перевозках. При этом действующие распоряжения о приоритетном доступе угля из Кузбасса и других регионов, вероятно, будут продолжать действовать. Поэтому перераспределение угольных поставок коснется прежде всего тех грузоотправителей угля, которые не указаны в этих распоряжениях.
Кроме того, российские поставщики коксующегося угля фиксируют цены на внутреннем рынке – они должны сохраниться до июня, так как компании получили рекомендации от Минпромторга о прекращении учета экспортных паритетов при согласовании цен с металлургами. Такие меры должны сдержать резкое удорожание сырья.
Важно отметить, что более 30% российского экспорта минеральных удобрений приходится на Евросоюз и США. При этом 90% общего объема этих грузов перевозится по железной дороге. Как отмечает В. Савчук, ограничения на экспортные поставки удобрений окажут более серьезное влияние на зарубежные страны, чем ограничения на перевозки угля. На продовольственную безопасность других государств также будут влиять ограничения объемов экспорта зерна из России. Причем связаны они не с ответными санкциями РФ, а с необходимостью обеспечения продовольственной безопасности самих россиян.
При этом, например, директор Российской ассоциации производителей удобрений Максим Кузнецов говорит, что дефицита минеральных удобрений в России нет и не предвидится, а санкционное давление не станет препятствием для обеспечения российских аграриев отечественными минеральными удобрениями в полном объеме.
Участники рынка и эксперты считают, что снижение грузовой базы приведет к росту профицита парка вагонов и снижению ставок на их аренду. По словам В. Савчука, аренда подешевеет прежде всего для полувагонов. «Снижение ставки в II–III кварталах 2022 года относительно IV квартала 2021-го составит 4–5%. Но среднегодовая ставка предоставления грузовых вагонов вырастет в зависимости от объема перевозок на 35–55% за счет низкой базы 2021 года», – добавляет он.
О предстоящем дисбалансе парка, особенно фитинговых платформ, говорят и в РЖД, призывая не забывать, условно говоря, старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов. Сейчас, в новых реалиях, в холдинге активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. Кроме того, предлагают участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов, а также маршрутизации контейнерных отправок.
По мнению В. Савчука, удержать железнодорожные перевозки от критического падения позволит увеличение внутрироссийских перевозок. Их можно обеспечить за счет использования инновационных вагонов.
Полигон восточных надежд
И эксперты, и все участники перевозок настаивают: в складывающихся экономических условиях возникает острая необходимость развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Но справится ли он, если при сохранении текущих ограничений еще больше вырастет объем грузов, идущих через порты Дальнего Востока и погранпереходы с Китаем?
Руководство РЖД заявило, что инвестпрограмма Восточного полигона в текущем году не будет подвергнута коррекции и монополия сохраняет все планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на 14 млн т, до 158 млн т.
Кроме того, по словам заместителя начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрия Гороха, в РЖД считают необходимым минимизировать порожний пробег подвижного состава для снижения нагрузки на дороги Восточного полигона.
Правительство РФ приостановило действие правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, определяющих порядок проезда по загруженным БАМу и Транссибу, до 1 июля. 16 марта вступили в силу временные правила очередности приема грузов к перевозке, которые «призваны более оперативно реагировать на подобные изменения внешней среды». Как отмечают в РЖД, после их введения выросла доля внутрироссийских отправок – контейнеров, черных металлов, нефтеналива – по БАМу и Транссибу.
Но на самом рынке грузоперевозок мнение о приостановке ПНД неоднозначное. С одной стороны, это решение должно дать возможность более гибко реагировать на стремительно меняющиеся внешние и внутренние условия перевозок, обеспечить пропуск большего количества высокодоходных грузов по магистралям, где преобладает уголь.
Так, например, В. Савчук говорит, что в результате дальнейшее действие ПНД объективно могло привести к нарушению функционирования системообразующих предприятий и сфер экономики. Поэтому приостановление действия документа – в целом хорошая новость для экономики, которая приведет к учету федеральным центром различных факторов необходимости доступа предприятий на Восточный полигон. Среди грузоотправителей через Восточный полигон появятся компании, не имеющие иной альтернативы при закрытии рынков/судозаходов на Северо-Западе России.
С другой стороны, грузовладельцы считают, что приостановка ПНД может привести к снижению производства угля в Кузбассе. И уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении.
Недовольны приостановкой ПНД и в Кузбассе. Как отмечает министр транспорта региона Сергей Рубан, для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. «Причем недоумение вызывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок», – говорит министр. Он отмечает, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го.
И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял.
Правительство Кузбасса не поддерживает временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», выражая готовность принять участие в разработке поправок к его существующей редакции при взаимодействии с правительством РФ и Минтрансом России.
О перекраивании грузопотока говорит и А. Кочуков: «Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. Произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок. «Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья. Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении».
Тарифная революция
В настоящее время ФАС России рассматривает предложение изменить тарифы ОАО «РЖД» с учетом инфляции и валютного курса: на 8% увеличить тарифную нагрузку на перевозки всех грузов, кроме продовольственных, и на 15,5% – на экспортные перевозки всех грузов, кроме продукции малого и среднего предпринимательства. В частности, для всех грузовых железнодорожных перевозок предложена ежеквартальная индексация, которая будет зависеть от отклонения фактической инфляции от базового уровня, заложенного на 2022 год и составляющего 5,8%. Увеличение индексации касается всех грузов, кроме импорта и продовольственных товаров. Также ФАС хочет повысить экспортную надбавку, отразив в ней 50%-ные изменения курсовой разницы.
По предварительной оценке, монополия оценивает дополнительные доходы от этого в 100 и 130 млрд руб. Также ОАО «РЖД» предлагает увеличить расценки на перевозку угля.
Эти тарифные предложения ФАС носят революционный характер, так как пересматриваются базовые принципы индексации тарифов, считает заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова. Такие предложения регулятора в ЕСП считают преждевременными.
Более того, в проекте есть большой подводный камень. Согласно проекту решений индексация импорта не предусмотрена. Но вместе с тем специфика контейнерных перевозок состоит в том, что практически все грузопотоки сначала идут на Московский регион, затем растаможиваются на ТЛЦ и далее идут по всем направлениям страны как внутрироссийские перевозки. Другими словами, получается, что они подпадают под ежеквартальную индексацию с учетом пересчета инфляции.
«Мы все находимся в одной лодке, и перекос в какую-либо одну сторону скажется отрицательно на всем народном хозяйстве. Существенное повышение тарифов РЖД приведет к тому, что все смежные отрасли поднимут свои тарифы – и промышленная инфляция раскрутится», – отмечает Т. Максимова.
В качестве меры поддержки ЕСП предлагает правительству РФ соблюсти мораторий в течение полугода и не вводить никаких новых тарифных решений.
Другие участники отмечают, что такой подход к тарифообразованию неконструктивен, поскольку экспортеры нуждаются в дополнительной поддержке в условиях санкционного давления, а не в новом прессинге.
Против предложений РЖД о дополнительной индексации тарифов на величину инфляции и курсовой разницы выступили и металлурги. Объединение «Русская сталь» сообщило правительству, что по итогам года спрос на металл на внутреннем рынке может упасть на 30%, а экспорт в результате роста транспортных издержек может стать нерентабельным.
По мнению экономистов и аналитиков рынка, следует сначала дождаться итогов работы в II квартале, сделать выводы на основе складывающихся данных, проанализировать новые цепочки поставок, оценить потери и сверхдоходы экспортеров и только потом принимать те или иные решения.
По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, в условиях масштабного давления со стороны как внешних рынков, так и зарубежных партнеров государственное регулирование бизнеса должно быть минимальным. Он отмечает, что в сегодняшних условиях взгляды чиновников и бизнесменов на механизмы решения возникающих вопросов иногда диаметрально противоположны. Бизнес прагматичен и способен решить все организационные вопросы внутри рынка самостоятельно, говорит П. Иванкин. Куда более значимые факторы – финансовая поддержка этих усилий и минимизация давления со стороны государства.
Операторские перекосы
На встрече в Совете Федерации 22 марта прозвучала инициатива о возможной консолидации парка операторов под управлением ОАО «РЖД». Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), не приглашенный на эту встречу, в ответ написал письмо на имя спикера СФ, в котором поставил под сомнение обоснованность идеи консолидировать парк операторов под управлением ОАО «РЖД».
В ответ на упрек в том, что операторы получили свой подвижной состав практически даром, в СОЖТ напоминают, что сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Новых полувагонов приобретено 514 тыс. ед. из 598 тыс. (то есть 86%). Объем частных инвестиций в подвижной состав за 14 лет превысил 2 трлн руб., и сегодня российский парк вагонов – один из самых молодых в мире (средний возраст вагонов составляет 9,6 года при предельных сроках службы в 22–23 года).
В СОЖТ отмечают, что долговая нагрузка операторов сейчас достаточно высокая, платежи по обслуживанию долга составляют более 60% в затратах на содержание вагона, при этом вследствие повышения ключевой ставки ЦБ РФ с 9,5 до 20% в последнее время затраты по процентам увеличились вдвое.
Более того, операторы также отмечают, что ОАО «РЖД» по-прежнему является 100%-ным собственником ФГК, которая сейчас имеет самый большой вагонный парк и владеет наибольшим числом полувагонов – 96 тыс. ед. То есть, по сути, имеющегося в распоряжении РЖД парка полувагонов вполне достаточно для выполнения всех необходимых перевозок и без создания консолидированного парка (хотя ранее РЖД готовы были выделить в него только 10 тыс. полувагонов).
По мнению экономистов, подобные решения могут быть опасны, так как это грозит срывом выполнения операторскими компаниями обязательств по предоставлению парка, нарушением логистики грузоотправителей, которые и так находятся под огромным давлением из-за санкций и сокращения спроса на внешних рынках и невывоза грузов.
Пока решение принимается, сами операторы ожидают усиления конкуренции на рынке. «Если же говорить о ставке на аренду вагона, на текущем этапе ее рост приостановился. Полагаю, что будет тенденция к ее снижению, связанная с профицитом парка вагонов на сети РЖД. Снижение объемов грузов приведет к тому, что конкуренция за грузовую базу будет более жесткой», – комментирует первый заместитель генерального директора АО «НТК» Александр Сапронов.
Поэтому одни из ключевых значений на операторском рынке сегодня имеют оценка и аудит пропускной способности и возможностей, прежде всего на Восточном полигоне, говорит А. Сапронов.
На вопрос, как справиться со всеми перечисленными проблемами и наладить экспортно-импортные цепочки без сбоев и дополнительных расходов, никто не может дать один точный ответ. Ситуация в логистике меняется постоянно.
И участники рынка ждут от государства определенных мер поддержки. Так, например, правительство РФ уже упростило требования к российским компаниям-экспортерам, которые получают господдержку по нацпроекту «Международная кооперация и экспорт». А РЖД заверяют, что поставки по сети будут идти в обычном режиме, но с быстрой реакцией на новые вызовы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012069
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 17:56:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 388
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 465355
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX484098440.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX484098440.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d6e8b18b979cb91867401bcd7cd6531c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu/Photogenica_PHX484098440.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu/Photogenica_PHX484098440.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/746/kjvy6a3xu7cvz67q0gfmkhjrtnlp3swu/Photogenica_PHX484098440.jpg
[ALT] => Экспортно-импортный паралич
[TITLE] => Экспортно-импортный паралич
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012069
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksportno-importnyy-paralich-
[~CODE] => eksportno-importnyy-paralich-
[EXTERNAL_ID] => 396235
[~EXTERNAL_ID] => 396235
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396235:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспортно-импортный паралич
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне санкционного давления все логистические цепочки в стране стали меняться. Согласно прогнозам, импорт в РФ снизится на 35–43%, а экспорт переориентируется на Азию. Железные дороги ожидают дополнительной нагрузки на восточном направлении и готовят новые тарифные решения. Какие грузы просядут, а какие, напротив, будут в авангарде? Какая корректировка ждет экспортно-импортные грузопотоки? И как при этом не допустить раскручивания инфляции?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортно-импортный паралич
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортно-импортный паралич
)
)
Array
(
[ID] => 396236
[~ID] => 396236
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[~NAME] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:58:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:58:17
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:58:17
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:58:17
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:01:23
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:01:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вечный вопрос – о деньгах
Санкции обострили вопрос финансовой устойчивости РЖД на фоне общего роста цен и ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро. Поэтому прежде всего в правительстве был рассмотрен этот вопрос. В Минфине сообщили, что перечень мероприятий и объемы господдержки находятся в процессе проработки. В частности, рассматривается вопрос о докапитализации ОАО «РЖД» на 250 млрд руб., что составляет примерно четверть от годовой инвестпрограммы холдинга. И примерно во столько ранее оценивался дефицит бюджета РЖД с учетом тех проектов развития, в которых заинтересовано сейчас государство.
В 2022–2024 гг. на текущий ремонт намечено направить более 1 трлн руб., еще 723,3 млрд руб. – на приведение объектов инфраструктуры к нормативным требованиям и сокращение узких мест, включая обновление устройств электроснабжения, СЦБ и ЖАТ. В целом должно быть отремонтировано 14,8 тыс. км пути и реконструировано более 900 км контактной сети.
При этом пока целевые показатели остались прежними. Это касается в первую очередь направлений, связанных с обеспечением подходов к российским морским портам: к 2024 году провозную способность на БАМе и Транссибе потребуется довести до 180 млн т, на Юге – до 125,1 млн т и на Северо-Западе – до 145,6 млн т.
При этом перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU.
С учетом сложившейся ситуации средств может не хватить. Поэтому ожидается, что ОАО «РЖД» снова поднимет вопрос о тарифах – учитывая текущую инфляцию и необходимость в перевозке дополнительных объемов определенных видов грузов и товаров народного потребления. Отдельные решения потребуются и по перевозке импорта комплектующих, промтоваров и продовольствия. Ожидается, что данный вопрос обсудят чуть позже и к лету примут решение.
А пока намечено оптимизировать ввозные таможенные пошлины, а в некоторых случаях – и вовсе их заморозить (на грузы для промышленности). Кстати, этот вопрос был поднят на уровне ЕАЭС еще в конце 2021 года. В обычных условиях, по мнению научного сотрудника РАНХиГС Галины Баландиной, на такие согласования могло уйти около года, а на реализацию принятых мер – еще до 3 лет. Однако сейчас законодательные поправки принимают довольно-таки быстро.
Министр экономического развития РФ Максим Решетников пояснил, что таможенная подкомиссия правительства должна сформулировать предложения по временному обнулению импортных пошлин на некоторые виды ввозимого продовольствия, а также на товары для детей, чтобы далее рассмотреть их на площадке Евразийской экономической комиссии. Также будут собраны предложения от Минпромторга, Минсельхоза, Минэнерго. Кроме того, целесообразно, как считают эксперты, рассмотреть идею субсидирования железнодорожных перевозок соответствующих номенклатур. Напомним, что тарифы РЖД при перевозках большинства видов продовольствия, как и машин, оборудования, товаров широкого потребления, отнесены к высокодоходному сегменту.
Кто и кому доверяет
В ОАО «РЖД» по-своему отреагировали на новые финансовые риски и попытались по примеру морских перевозчиков перейти к 100%-ной предоплате перевозок. В связи с этим ФАС России обещала проверить обоснованность решения перевозчика о прекращении работы с банковскими гарантиями. Как заявил руководитель ФАС России Максим Шаскольский в Госдуме, сейчас при расчетах на железнодорожной сети нет оснований не доверять банкам. Тем более что практика приема груза к перевозке под банковские гарантии была введена по инициативе ОАО «РЖД». Однако у перевозчика есть право взимать предоплату согласно ст. 30 Устава железнодорожного транспорта. Как полагают в холдинге, предоставление отсрочки платежей для грузоотправителей целесообразно в условиях стабильного рынка.
А сейчас он характеризуется волатильностью. Поэтому необходимо рассмотреть возможности предоставления клиентам иных дополнительных мер поддержки.
Решение было принято в начале марта в рамках усиления контроля за финансовой дисциплиной. При этом пересматривается структура затрат холдинга в пользу поступления доходов прежде всего от тех сервисов, которые непосредственно связаны с организацией перевозок. Иными словами, вновь поднят вопрос об оптимизации расходов, что необходимо для поддержания ликвидности, и о формировании источников финансирования деятельности компании. При этом в ОАО «РЖД» пообещали больше не сокращать штаты на уровне станций и линейной работы.
Пересмотру также подвергнута система проведения тендеров. Однако здесь их участникам предоставлены послабления. С 4 марта на 60 дней удлиняются сроки окончательного расчета по новым договорам и конкурсам (кроме договоров на строительство). Возможно приостановление или снижение уровня авансовых выплат по уже заключенным контрактам. Окончательный расчет по ним без штрафов может быть увеличен по срокам. Любопытно, что от клиентов ОАО «РЖД» требует предоплаты, но само при авансировании поставок оборудования намерено осуществлять расчеты только по банковской гарантии.
Решено сэкономить на ряде проектов, связанных с платой за консалтинг, научные исследования, образовательные программы (кроме обязательных при профподготовке), оказание юридических услуг и некоторых других сервисов. Оптимизируются расходы на благотворительность и спонсорскую помощь. Намечено оптимизировать расходы на командировки сотрудников, за исключением тех, что связаны с обеспечением безопасности движения. Здесь сложно экономить, поскольку в последнее время вновь отмечен ряд резонансных аварий на сети, включая Восточный полигон, где сейчас любые задержки воспринимаются клиентами особенно болезненно.
С одной стороны, в ОАО «РЖД» вроде бы запрещены организационно-структурные преобразования, требующие увеличения численности сотрудников и расходов. А с другой – планируется создать новые структуры. Например, в рамках заказа на разработку АИС «Импортозамещение» (в которой будет содержаться список иностранной продукции в привязке к подразделениям компании и к данным о возможных отечественных аналогах для ее замещения) намечено создать дополнительное подразделение, которое будет заниматься импортозамещением. Иными словами – искать на рынке отечественных поставщиков компонентов, технологий и сложных систем, включая отечественное ПО, как указано в техзадании на создание АИС. Система должна быть готова к опытной эксплуатации в конце ноября 2022 года. Тендер был опубликован 28 февраля. Максимальная цена договора может составить 16,7 млн руб. Итоги планируется подвести 5 апреля. Система будет создана на основе софта, включенного в реестр Минцифры или свободно распространяемого ПО (с открытым исходным кодом).
Ранее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин сообщил, что до конца 2024 года в холдинге запланировали заменить 50 классов зарубежного софта на российское ПО. Сейчас эти инициативы собираются расширить.
По одежке протягивай ножки
Введение санкций может привести к снижению объемов перевозок по сети, в основном экспорта. В частности, это ожидается на Северо-Западе: VR Cargo остановила на своей инфраструктуре несколько сотен грузовых вагонов из России из-за подозрений, что в них могут везти попавший под санкции ЕС груз, уточнил коммерческий директор по транспорту VR Эльяс Койстинен. Проверки задержали выгрузку. По этой же причине российские грузы через финские порты проходили лишь в небольшом количестве.
Сложности возникли и у собственников подвижного состава, которые находятся в лизинге у санкционных финансовых организаций («ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг»). Такое имущество может быть арестовано в зоне ЕС. В обороте за рубежом обычно находится, по оценкам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, около 12 тыс. вагонов российских собственников. По данным других экспертов, их около 15 тыс. ед. Основная часть сейчас оказалась на Украине. Причем часть вагонов – в зоне, которая не контролируется в ходе военной операции России. «Укрзализныця» уже объявила об их национализации. Но фактически вагоны застряли в этой стране, потому что официально железнодорожное сообщение с РФ было прервано. В ответ правительство РФ пригрозило арестовывать вагоны и контейнеры из недружественных государств. Правда, затем появилось разъяснение Минтранса России о том, что РФ не планирует удерживать подвижной состав на своей территории, если его эксплуатация не нарушает правил, действующих на РЖД.
В начале марта снизилось движение поездов в сторону морских портов на юге. При этом в первую неделю марта существенно выросли экспортные отправки на Восточном полигоне. Грузов там шло больше, чем он способен был пропустить. Поскольку перевозчику разрешили не соблюдать правило недискриминационного доступа к сети, то, как и ожидалось, логконтроль на востоке изменили не в пользу угля. Зато в список приоритетов попали контейнеры. Те самые, которым в РФ включили режим наибольшего благоприятствования, ведь в них следуют грузы, особо важные для экономики и населения РФ. И для того, чтобы пропустить их побольше, контейнерные поезда на востоке стали сдваивать.
В сложном положении оказались локомотиво- и вагоностроители. Иностранные поставщики в лучшем случае поставили на паузу отправки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако к подобным заявлениям следует относиться с осторожностью из-за ценовых преимуществ, которые могут получить после ослабления рубля по сравнению с долларом и евро отечественные производители. Кроме того, зависимость от импорта есть, но значительная часть поставок, по данным ОАО «РЖД», в предыдущие годы была диверсифицирована. Поэтому уход одного поставщика в ряде случаев приведет к увеличению доли закупок у другого, только из стран Азии, Латинской Америки и СНГ.
Правда, если начнут выбывать, например, современные устройства ЖАТ на сети, то интервалы поездов на наиболее загруженных участках могут увеличиться, также могут удлиниться сроки ремонта и техобслуживания новых локомотивов, темпы модернизации участков сети, где применяются новые зарубежные путевые машины. Отметим, что, по данным ОПЖТ, в последнее время их закупки у российских заводов сократились. Например, за первые 2 месяца текущего года их было приобретено 26 ед., что на 11,5% меньше, чем за аналогичный период 2021-го, а по итогам прошлого года выпуск путевой техники по сравнению с 2020-м сократился на 46,2% (было куплено всего 335 ед.).
Впрочем, об этой стороне последствий санкций для работы сети пока говорить рано: на складах еще есть запас запчастей. Недавно в СМИ был поднят вопрос о кассетных подшипниках, которые не выпускают российские заводы. При этом мало кто обратил внимание на то, что данный вид подшипников стал, по сути, новым стандартом только благодаря активному присутствию на отечественном рынке известного западного бренда. Между тем на российских заводах изготавливали и другие типы подшипников для вагонов. Просто они ушли в тень продвигаемого на сети инновационного подвижного состава. И ЗАО «ВПЗ» из-за сокращения заказов от ОАО «РЖД» переключило внимание на другие типы изделий. Но если в холдинге возьмут курс на реальное импортозамещение, то, по-видимому, железнодорожные стандарты придется пересматривать уже в пользу российских производителей. Восстановление кооперационных цепочек с ними будет дорогим, но технически выполнимым решением, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. При этом потребуется ускорить не только разработки новых компонентов, но и их испытания на РЖД и сертификацию в ФБУ «Российский регистр на федеральном железнодорожном транспорте», добавил представитель одного из вагоностроительных заводов.
[~DETAIL_TEXT] => Вечный вопрос – о деньгах
Санкции обострили вопрос финансовой устойчивости РЖД на фоне общего роста цен и ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро. Поэтому прежде всего в правительстве был рассмотрен этот вопрос. В Минфине сообщили, что перечень мероприятий и объемы господдержки находятся в процессе проработки. В частности, рассматривается вопрос о докапитализации ОАО «РЖД» на 250 млрд руб., что составляет примерно четверть от годовой инвестпрограммы холдинга. И примерно во столько ранее оценивался дефицит бюджета РЖД с учетом тех проектов развития, в которых заинтересовано сейчас государство.
В 2022–2024 гг. на текущий ремонт намечено направить более 1 трлн руб., еще 723,3 млрд руб. – на приведение объектов инфраструктуры к нормативным требованиям и сокращение узких мест, включая обновление устройств электроснабжения, СЦБ и ЖАТ. В целом должно быть отремонтировано 14,8 тыс. км пути и реконструировано более 900 км контактной сети.
При этом пока целевые показатели остались прежними. Это касается в первую очередь направлений, связанных с обеспечением подходов к российским морским портам: к 2024 году провозную способность на БАМе и Транссибе потребуется довести до 180 млн т, на Юге – до 125,1 млн т и на Северо-Западе – до 145,6 млн т.
При этом перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU.
С учетом сложившейся ситуации средств может не хватить. Поэтому ожидается, что ОАО «РЖД» снова поднимет вопрос о тарифах – учитывая текущую инфляцию и необходимость в перевозке дополнительных объемов определенных видов грузов и товаров народного потребления. Отдельные решения потребуются и по перевозке импорта комплектующих, промтоваров и продовольствия. Ожидается, что данный вопрос обсудят чуть позже и к лету примут решение.
А пока намечено оптимизировать ввозные таможенные пошлины, а в некоторых случаях – и вовсе их заморозить (на грузы для промышленности). Кстати, этот вопрос был поднят на уровне ЕАЭС еще в конце 2021 года. В обычных условиях, по мнению научного сотрудника РАНХиГС Галины Баландиной, на такие согласования могло уйти около года, а на реализацию принятых мер – еще до 3 лет. Однако сейчас законодательные поправки принимают довольно-таки быстро.
Министр экономического развития РФ Максим Решетников пояснил, что таможенная подкомиссия правительства должна сформулировать предложения по временному обнулению импортных пошлин на некоторые виды ввозимого продовольствия, а также на товары для детей, чтобы далее рассмотреть их на площадке Евразийской экономической комиссии. Также будут собраны предложения от Минпромторга, Минсельхоза, Минэнерго. Кроме того, целесообразно, как считают эксперты, рассмотреть идею субсидирования железнодорожных перевозок соответствующих номенклатур. Напомним, что тарифы РЖД при перевозках большинства видов продовольствия, как и машин, оборудования, товаров широкого потребления, отнесены к высокодоходному сегменту.
Кто и кому доверяет
В ОАО «РЖД» по-своему отреагировали на новые финансовые риски и попытались по примеру морских перевозчиков перейти к 100%-ной предоплате перевозок. В связи с этим ФАС России обещала проверить обоснованность решения перевозчика о прекращении работы с банковскими гарантиями. Как заявил руководитель ФАС России Максим Шаскольский в Госдуме, сейчас при расчетах на железнодорожной сети нет оснований не доверять банкам. Тем более что практика приема груза к перевозке под банковские гарантии была введена по инициативе ОАО «РЖД». Однако у перевозчика есть право взимать предоплату согласно ст. 30 Устава железнодорожного транспорта. Как полагают в холдинге, предоставление отсрочки платежей для грузоотправителей целесообразно в условиях стабильного рынка.
А сейчас он характеризуется волатильностью. Поэтому необходимо рассмотреть возможности предоставления клиентам иных дополнительных мер поддержки.
Решение было принято в начале марта в рамках усиления контроля за финансовой дисциплиной. При этом пересматривается структура затрат холдинга в пользу поступления доходов прежде всего от тех сервисов, которые непосредственно связаны с организацией перевозок. Иными словами, вновь поднят вопрос об оптимизации расходов, что необходимо для поддержания ликвидности, и о формировании источников финансирования деятельности компании. При этом в ОАО «РЖД» пообещали больше не сокращать штаты на уровне станций и линейной работы.
Пересмотру также подвергнута система проведения тендеров. Однако здесь их участникам предоставлены послабления. С 4 марта на 60 дней удлиняются сроки окончательного расчета по новым договорам и конкурсам (кроме договоров на строительство). Возможно приостановление или снижение уровня авансовых выплат по уже заключенным контрактам. Окончательный расчет по ним без штрафов может быть увеличен по срокам. Любопытно, что от клиентов ОАО «РЖД» требует предоплаты, но само при авансировании поставок оборудования намерено осуществлять расчеты только по банковской гарантии.
Решено сэкономить на ряде проектов, связанных с платой за консалтинг, научные исследования, образовательные программы (кроме обязательных при профподготовке), оказание юридических услуг и некоторых других сервисов. Оптимизируются расходы на благотворительность и спонсорскую помощь. Намечено оптимизировать расходы на командировки сотрудников, за исключением тех, что связаны с обеспечением безопасности движения. Здесь сложно экономить, поскольку в последнее время вновь отмечен ряд резонансных аварий на сети, включая Восточный полигон, где сейчас любые задержки воспринимаются клиентами особенно болезненно.
С одной стороны, в ОАО «РЖД» вроде бы запрещены организационно-структурные преобразования, требующие увеличения численности сотрудников и расходов. А с другой – планируется создать новые структуры. Например, в рамках заказа на разработку АИС «Импортозамещение» (в которой будет содержаться список иностранной продукции в привязке к подразделениям компании и к данным о возможных отечественных аналогах для ее замещения) намечено создать дополнительное подразделение, которое будет заниматься импортозамещением. Иными словами – искать на рынке отечественных поставщиков компонентов, технологий и сложных систем, включая отечественное ПО, как указано в техзадании на создание АИС. Система должна быть готова к опытной эксплуатации в конце ноября 2022 года. Тендер был опубликован 28 февраля. Максимальная цена договора может составить 16,7 млн руб. Итоги планируется подвести 5 апреля. Система будет создана на основе софта, включенного в реестр Минцифры или свободно распространяемого ПО (с открытым исходным кодом).
Ранее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин сообщил, что до конца 2024 года в холдинге запланировали заменить 50 классов зарубежного софта на российское ПО. Сейчас эти инициативы собираются расширить.
По одежке протягивай ножки
Введение санкций может привести к снижению объемов перевозок по сети, в основном экспорта. В частности, это ожидается на Северо-Западе: VR Cargo остановила на своей инфраструктуре несколько сотен грузовых вагонов из России из-за подозрений, что в них могут везти попавший под санкции ЕС груз, уточнил коммерческий директор по транспорту VR Эльяс Койстинен. Проверки задержали выгрузку. По этой же причине российские грузы через финские порты проходили лишь в небольшом количестве.
Сложности возникли и у собственников подвижного состава, которые находятся в лизинге у санкционных финансовых организаций («ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг»). Такое имущество может быть арестовано в зоне ЕС. В обороте за рубежом обычно находится, по оценкам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, около 12 тыс. вагонов российских собственников. По данным других экспертов, их около 15 тыс. ед. Основная часть сейчас оказалась на Украине. Причем часть вагонов – в зоне, которая не контролируется в ходе военной операции России. «Укрзализныця» уже объявила об их национализации. Но фактически вагоны застряли в этой стране, потому что официально железнодорожное сообщение с РФ было прервано. В ответ правительство РФ пригрозило арестовывать вагоны и контейнеры из недружественных государств. Правда, затем появилось разъяснение Минтранса России о том, что РФ не планирует удерживать подвижной состав на своей территории, если его эксплуатация не нарушает правил, действующих на РЖД.
В начале марта снизилось движение поездов в сторону морских портов на юге. При этом в первую неделю марта существенно выросли экспортные отправки на Восточном полигоне. Грузов там шло больше, чем он способен был пропустить. Поскольку перевозчику разрешили не соблюдать правило недискриминационного доступа к сети, то, как и ожидалось, логконтроль на востоке изменили не в пользу угля. Зато в список приоритетов попали контейнеры. Те самые, которым в РФ включили режим наибольшего благоприятствования, ведь в них следуют грузы, особо важные для экономики и населения РФ. И для того, чтобы пропустить их побольше, контейнерные поезда на востоке стали сдваивать.
В сложном положении оказались локомотиво- и вагоностроители. Иностранные поставщики в лучшем случае поставили на паузу отправки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако к подобным заявлениям следует относиться с осторожностью из-за ценовых преимуществ, которые могут получить после ослабления рубля по сравнению с долларом и евро отечественные производители. Кроме того, зависимость от импорта есть, но значительная часть поставок, по данным ОАО «РЖД», в предыдущие годы была диверсифицирована. Поэтому уход одного поставщика в ряде случаев приведет к увеличению доли закупок у другого, только из стран Азии, Латинской Америки и СНГ.
Правда, если начнут выбывать, например, современные устройства ЖАТ на сети, то интервалы поездов на наиболее загруженных участках могут увеличиться, также могут удлиниться сроки ремонта и техобслуживания новых локомотивов, темпы модернизации участков сети, где применяются новые зарубежные путевые машины. Отметим, что, по данным ОПЖТ, в последнее время их закупки у российских заводов сократились. Например, за первые 2 месяца текущего года их было приобретено 26 ед., что на 11,5% меньше, чем за аналогичный период 2021-го, а по итогам прошлого года выпуск путевой техники по сравнению с 2020-м сократился на 46,2% (было куплено всего 335 ед.).
Впрочем, об этой стороне последствий санкций для работы сети пока говорить рано: на складах еще есть запас запчастей. Недавно в СМИ был поднят вопрос о кассетных подшипниках, которые не выпускают российские заводы. При этом мало кто обратил внимание на то, что данный вид подшипников стал, по сути, новым стандартом только благодаря активному присутствию на отечественном рынке известного западного бренда. Между тем на российских заводах изготавливали и другие типы подшипников для вагонов. Просто они ушли в тень продвигаемого на сети инновационного подвижного состава. И ЗАО «ВПЗ» из-за сокращения заказов от ОАО «РЖД» переключило внимание на другие типы изделий. Но если в холдинге возьмут курс на реальное импортозамещение, то, по-видимому, железнодорожные стандарты придется пересматривать уже в пользу российских производителей. Восстановление кооперационных цепочек с ними будет дорогим, но технически выполнимым решением, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. При этом потребуется ускорить не только разработки новых компонентов, но и их испытания на РЖД и сертификацию в ФБУ «Российский регистр на федеральном железнодорожном транспорте», добавил представитель одного из вагоностроительных заводов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[~PREVIEW_TEXT] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit
[~CODE] => u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit
[EXTERNAL_ID] => 396236
[~EXTERNAL_ID] => 396236
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_META_KEYWORDS] => у сети есть запас прочности. но надолго ли его хватит?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[ELEMENT_META_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у сети есть запас прочности. но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
)
)
Array
(
[ID] => 396236
[~ID] => 396236
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[~NAME] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:58:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 17:58:17
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:58:17
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 17:58:17
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:01:23
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:01:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вечный вопрос – о деньгах
Санкции обострили вопрос финансовой устойчивости РЖД на фоне общего роста цен и ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро. Поэтому прежде всего в правительстве был рассмотрен этот вопрос. В Минфине сообщили, что перечень мероприятий и объемы господдержки находятся в процессе проработки. В частности, рассматривается вопрос о докапитализации ОАО «РЖД» на 250 млрд руб., что составляет примерно четверть от годовой инвестпрограммы холдинга. И примерно во столько ранее оценивался дефицит бюджета РЖД с учетом тех проектов развития, в которых заинтересовано сейчас государство.
В 2022–2024 гг. на текущий ремонт намечено направить более 1 трлн руб., еще 723,3 млрд руб. – на приведение объектов инфраструктуры к нормативным требованиям и сокращение узких мест, включая обновление устройств электроснабжения, СЦБ и ЖАТ. В целом должно быть отремонтировано 14,8 тыс. км пути и реконструировано более 900 км контактной сети.
При этом пока целевые показатели остались прежними. Это касается в первую очередь направлений, связанных с обеспечением подходов к российским морским портам: к 2024 году провозную способность на БАМе и Транссибе потребуется довести до 180 млн т, на Юге – до 125,1 млн т и на Северо-Западе – до 145,6 млн т.
При этом перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU.
С учетом сложившейся ситуации средств может не хватить. Поэтому ожидается, что ОАО «РЖД» снова поднимет вопрос о тарифах – учитывая текущую инфляцию и необходимость в перевозке дополнительных объемов определенных видов грузов и товаров народного потребления. Отдельные решения потребуются и по перевозке импорта комплектующих, промтоваров и продовольствия. Ожидается, что данный вопрос обсудят чуть позже и к лету примут решение.
А пока намечено оптимизировать ввозные таможенные пошлины, а в некоторых случаях – и вовсе их заморозить (на грузы для промышленности). Кстати, этот вопрос был поднят на уровне ЕАЭС еще в конце 2021 года. В обычных условиях, по мнению научного сотрудника РАНХиГС Галины Баландиной, на такие согласования могло уйти около года, а на реализацию принятых мер – еще до 3 лет. Однако сейчас законодательные поправки принимают довольно-таки быстро.
Министр экономического развития РФ Максим Решетников пояснил, что таможенная подкомиссия правительства должна сформулировать предложения по временному обнулению импортных пошлин на некоторые виды ввозимого продовольствия, а также на товары для детей, чтобы далее рассмотреть их на площадке Евразийской экономической комиссии. Также будут собраны предложения от Минпромторга, Минсельхоза, Минэнерго. Кроме того, целесообразно, как считают эксперты, рассмотреть идею субсидирования железнодорожных перевозок соответствующих номенклатур. Напомним, что тарифы РЖД при перевозках большинства видов продовольствия, как и машин, оборудования, товаров широкого потребления, отнесены к высокодоходному сегменту.
Кто и кому доверяет
В ОАО «РЖД» по-своему отреагировали на новые финансовые риски и попытались по примеру морских перевозчиков перейти к 100%-ной предоплате перевозок. В связи с этим ФАС России обещала проверить обоснованность решения перевозчика о прекращении работы с банковскими гарантиями. Как заявил руководитель ФАС России Максим Шаскольский в Госдуме, сейчас при расчетах на железнодорожной сети нет оснований не доверять банкам. Тем более что практика приема груза к перевозке под банковские гарантии была введена по инициативе ОАО «РЖД». Однако у перевозчика есть право взимать предоплату согласно ст. 30 Устава железнодорожного транспорта. Как полагают в холдинге, предоставление отсрочки платежей для грузоотправителей целесообразно в условиях стабильного рынка.
А сейчас он характеризуется волатильностью. Поэтому необходимо рассмотреть возможности предоставления клиентам иных дополнительных мер поддержки.
Решение было принято в начале марта в рамках усиления контроля за финансовой дисциплиной. При этом пересматривается структура затрат холдинга в пользу поступления доходов прежде всего от тех сервисов, которые непосредственно связаны с организацией перевозок. Иными словами, вновь поднят вопрос об оптимизации расходов, что необходимо для поддержания ликвидности, и о формировании источников финансирования деятельности компании. При этом в ОАО «РЖД» пообещали больше не сокращать штаты на уровне станций и линейной работы.
Пересмотру также подвергнута система проведения тендеров. Однако здесь их участникам предоставлены послабления. С 4 марта на 60 дней удлиняются сроки окончательного расчета по новым договорам и конкурсам (кроме договоров на строительство). Возможно приостановление или снижение уровня авансовых выплат по уже заключенным контрактам. Окончательный расчет по ним без штрафов может быть увеличен по срокам. Любопытно, что от клиентов ОАО «РЖД» требует предоплаты, но само при авансировании поставок оборудования намерено осуществлять расчеты только по банковской гарантии.
Решено сэкономить на ряде проектов, связанных с платой за консалтинг, научные исследования, образовательные программы (кроме обязательных при профподготовке), оказание юридических услуг и некоторых других сервисов. Оптимизируются расходы на благотворительность и спонсорскую помощь. Намечено оптимизировать расходы на командировки сотрудников, за исключением тех, что связаны с обеспечением безопасности движения. Здесь сложно экономить, поскольку в последнее время вновь отмечен ряд резонансных аварий на сети, включая Восточный полигон, где сейчас любые задержки воспринимаются клиентами особенно болезненно.
С одной стороны, в ОАО «РЖД» вроде бы запрещены организационно-структурные преобразования, требующие увеличения численности сотрудников и расходов. А с другой – планируется создать новые структуры. Например, в рамках заказа на разработку АИС «Импортозамещение» (в которой будет содержаться список иностранной продукции в привязке к подразделениям компании и к данным о возможных отечественных аналогах для ее замещения) намечено создать дополнительное подразделение, которое будет заниматься импортозамещением. Иными словами – искать на рынке отечественных поставщиков компонентов, технологий и сложных систем, включая отечественное ПО, как указано в техзадании на создание АИС. Система должна быть готова к опытной эксплуатации в конце ноября 2022 года. Тендер был опубликован 28 февраля. Максимальная цена договора может составить 16,7 млн руб. Итоги планируется подвести 5 апреля. Система будет создана на основе софта, включенного в реестр Минцифры или свободно распространяемого ПО (с открытым исходным кодом).
Ранее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин сообщил, что до конца 2024 года в холдинге запланировали заменить 50 классов зарубежного софта на российское ПО. Сейчас эти инициативы собираются расширить.
По одежке протягивай ножки
Введение санкций может привести к снижению объемов перевозок по сети, в основном экспорта. В частности, это ожидается на Северо-Западе: VR Cargo остановила на своей инфраструктуре несколько сотен грузовых вагонов из России из-за подозрений, что в них могут везти попавший под санкции ЕС груз, уточнил коммерческий директор по транспорту VR Эльяс Койстинен. Проверки задержали выгрузку. По этой же причине российские грузы через финские порты проходили лишь в небольшом количестве.
Сложности возникли и у собственников подвижного состава, которые находятся в лизинге у санкционных финансовых организаций («ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг»). Такое имущество может быть арестовано в зоне ЕС. В обороте за рубежом обычно находится, по оценкам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, около 12 тыс. вагонов российских собственников. По данным других экспертов, их около 15 тыс. ед. Основная часть сейчас оказалась на Украине. Причем часть вагонов – в зоне, которая не контролируется в ходе военной операции России. «Укрзализныця» уже объявила об их национализации. Но фактически вагоны застряли в этой стране, потому что официально железнодорожное сообщение с РФ было прервано. В ответ правительство РФ пригрозило арестовывать вагоны и контейнеры из недружественных государств. Правда, затем появилось разъяснение Минтранса России о том, что РФ не планирует удерживать подвижной состав на своей территории, если его эксплуатация не нарушает правил, действующих на РЖД.
В начале марта снизилось движение поездов в сторону морских портов на юге. При этом в первую неделю марта существенно выросли экспортные отправки на Восточном полигоне. Грузов там шло больше, чем он способен был пропустить. Поскольку перевозчику разрешили не соблюдать правило недискриминационного доступа к сети, то, как и ожидалось, логконтроль на востоке изменили не в пользу угля. Зато в список приоритетов попали контейнеры. Те самые, которым в РФ включили режим наибольшего благоприятствования, ведь в них следуют грузы, особо важные для экономики и населения РФ. И для того, чтобы пропустить их побольше, контейнерные поезда на востоке стали сдваивать.
В сложном положении оказались локомотиво- и вагоностроители. Иностранные поставщики в лучшем случае поставили на паузу отправки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако к подобным заявлениям следует относиться с осторожностью из-за ценовых преимуществ, которые могут получить после ослабления рубля по сравнению с долларом и евро отечественные производители. Кроме того, зависимость от импорта есть, но значительная часть поставок, по данным ОАО «РЖД», в предыдущие годы была диверсифицирована. Поэтому уход одного поставщика в ряде случаев приведет к увеличению доли закупок у другого, только из стран Азии, Латинской Америки и СНГ.
Правда, если начнут выбывать, например, современные устройства ЖАТ на сети, то интервалы поездов на наиболее загруженных участках могут увеличиться, также могут удлиниться сроки ремонта и техобслуживания новых локомотивов, темпы модернизации участков сети, где применяются новые зарубежные путевые машины. Отметим, что, по данным ОПЖТ, в последнее время их закупки у российских заводов сократились. Например, за первые 2 месяца текущего года их было приобретено 26 ед., что на 11,5% меньше, чем за аналогичный период 2021-го, а по итогам прошлого года выпуск путевой техники по сравнению с 2020-м сократился на 46,2% (было куплено всего 335 ед.).
Впрочем, об этой стороне последствий санкций для работы сети пока говорить рано: на складах еще есть запас запчастей. Недавно в СМИ был поднят вопрос о кассетных подшипниках, которые не выпускают российские заводы. При этом мало кто обратил внимание на то, что данный вид подшипников стал, по сути, новым стандартом только благодаря активному присутствию на отечественном рынке известного западного бренда. Между тем на российских заводах изготавливали и другие типы подшипников для вагонов. Просто они ушли в тень продвигаемого на сети инновационного подвижного состава. И ЗАО «ВПЗ» из-за сокращения заказов от ОАО «РЖД» переключило внимание на другие типы изделий. Но если в холдинге возьмут курс на реальное импортозамещение, то, по-видимому, железнодорожные стандарты придется пересматривать уже в пользу российских производителей. Восстановление кооперационных цепочек с ними будет дорогим, но технически выполнимым решением, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. При этом потребуется ускорить не только разработки новых компонентов, но и их испытания на РЖД и сертификацию в ФБУ «Российский регистр на федеральном железнодорожном транспорте», добавил представитель одного из вагоностроительных заводов.
[~DETAIL_TEXT] => Вечный вопрос – о деньгах
Санкции обострили вопрос финансовой устойчивости РЖД на фоне общего роста цен и ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро. Поэтому прежде всего в правительстве был рассмотрен этот вопрос. В Минфине сообщили, что перечень мероприятий и объемы господдержки находятся в процессе проработки. В частности, рассматривается вопрос о докапитализации ОАО «РЖД» на 250 млрд руб., что составляет примерно четверть от годовой инвестпрограммы холдинга. И примерно во столько ранее оценивался дефицит бюджета РЖД с учетом тех проектов развития, в которых заинтересовано сейчас государство.
В 2022–2024 гг. на текущий ремонт намечено направить более 1 трлн руб., еще 723,3 млрд руб. – на приведение объектов инфраструктуры к нормативным требованиям и сокращение узких мест, включая обновление устройств электроснабжения, СЦБ и ЖАТ. В целом должно быть отремонтировано 14,8 тыс. км пути и реконструировано более 900 км контактной сети.
При этом пока целевые показатели остались прежними. Это касается в первую очередь направлений, связанных с обеспечением подходов к российским морским портам: к 2024 году провозную способность на БАМе и Транссибе потребуется довести до 180 млн т, на Юге – до 125,1 млн т и на Северо-Западе – до 145,6 млн т.
При этом перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU.
С учетом сложившейся ситуации средств может не хватить. Поэтому ожидается, что ОАО «РЖД» снова поднимет вопрос о тарифах – учитывая текущую инфляцию и необходимость в перевозке дополнительных объемов определенных видов грузов и товаров народного потребления. Отдельные решения потребуются и по перевозке импорта комплектующих, промтоваров и продовольствия. Ожидается, что данный вопрос обсудят чуть позже и к лету примут решение.
А пока намечено оптимизировать ввозные таможенные пошлины, а в некоторых случаях – и вовсе их заморозить (на грузы для промышленности). Кстати, этот вопрос был поднят на уровне ЕАЭС еще в конце 2021 года. В обычных условиях, по мнению научного сотрудника РАНХиГС Галины Баландиной, на такие согласования могло уйти около года, а на реализацию принятых мер – еще до 3 лет. Однако сейчас законодательные поправки принимают довольно-таки быстро.
Министр экономического развития РФ Максим Решетников пояснил, что таможенная подкомиссия правительства должна сформулировать предложения по временному обнулению импортных пошлин на некоторые виды ввозимого продовольствия, а также на товары для детей, чтобы далее рассмотреть их на площадке Евразийской экономической комиссии. Также будут собраны предложения от Минпромторга, Минсельхоза, Минэнерго. Кроме того, целесообразно, как считают эксперты, рассмотреть идею субсидирования железнодорожных перевозок соответствующих номенклатур. Напомним, что тарифы РЖД при перевозках большинства видов продовольствия, как и машин, оборудования, товаров широкого потребления, отнесены к высокодоходному сегменту.
Кто и кому доверяет
В ОАО «РЖД» по-своему отреагировали на новые финансовые риски и попытались по примеру морских перевозчиков перейти к 100%-ной предоплате перевозок. В связи с этим ФАС России обещала проверить обоснованность решения перевозчика о прекращении работы с банковскими гарантиями. Как заявил руководитель ФАС России Максим Шаскольский в Госдуме, сейчас при расчетах на железнодорожной сети нет оснований не доверять банкам. Тем более что практика приема груза к перевозке под банковские гарантии была введена по инициативе ОАО «РЖД». Однако у перевозчика есть право взимать предоплату согласно ст. 30 Устава железнодорожного транспорта. Как полагают в холдинге, предоставление отсрочки платежей для грузоотправителей целесообразно в условиях стабильного рынка.
А сейчас он характеризуется волатильностью. Поэтому необходимо рассмотреть возможности предоставления клиентам иных дополнительных мер поддержки.
Решение было принято в начале марта в рамках усиления контроля за финансовой дисциплиной. При этом пересматривается структура затрат холдинга в пользу поступления доходов прежде всего от тех сервисов, которые непосредственно связаны с организацией перевозок. Иными словами, вновь поднят вопрос об оптимизации расходов, что необходимо для поддержания ликвидности, и о формировании источников финансирования деятельности компании. При этом в ОАО «РЖД» пообещали больше не сокращать штаты на уровне станций и линейной работы.
Пересмотру также подвергнута система проведения тендеров. Однако здесь их участникам предоставлены послабления. С 4 марта на 60 дней удлиняются сроки окончательного расчета по новым договорам и конкурсам (кроме договоров на строительство). Возможно приостановление или снижение уровня авансовых выплат по уже заключенным контрактам. Окончательный расчет по ним без штрафов может быть увеличен по срокам. Любопытно, что от клиентов ОАО «РЖД» требует предоплаты, но само при авансировании поставок оборудования намерено осуществлять расчеты только по банковской гарантии.
Решено сэкономить на ряде проектов, связанных с платой за консалтинг, научные исследования, образовательные программы (кроме обязательных при профподготовке), оказание юридических услуг и некоторых других сервисов. Оптимизируются расходы на благотворительность и спонсорскую помощь. Намечено оптимизировать расходы на командировки сотрудников, за исключением тех, что связаны с обеспечением безопасности движения. Здесь сложно экономить, поскольку в последнее время вновь отмечен ряд резонансных аварий на сети, включая Восточный полигон, где сейчас любые задержки воспринимаются клиентами особенно болезненно.
С одной стороны, в ОАО «РЖД» вроде бы запрещены организационно-структурные преобразования, требующие увеличения численности сотрудников и расходов. А с другой – планируется создать новые структуры. Например, в рамках заказа на разработку АИС «Импортозамещение» (в которой будет содержаться список иностранной продукции в привязке к подразделениям компании и к данным о возможных отечественных аналогах для ее замещения) намечено создать дополнительное подразделение, которое будет заниматься импортозамещением. Иными словами – искать на рынке отечественных поставщиков компонентов, технологий и сложных систем, включая отечественное ПО, как указано в техзадании на создание АИС. Система должна быть готова к опытной эксплуатации в конце ноября 2022 года. Тендер был опубликован 28 февраля. Максимальная цена договора может составить 16,7 млн руб. Итоги планируется подвести 5 апреля. Система будет создана на основе софта, включенного в реестр Минцифры или свободно распространяемого ПО (с открытым исходным кодом).
Ранее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин сообщил, что до конца 2024 года в холдинге запланировали заменить 50 классов зарубежного софта на российское ПО. Сейчас эти инициативы собираются расширить.
По одежке протягивай ножки
Введение санкций может привести к снижению объемов перевозок по сети, в основном экспорта. В частности, это ожидается на Северо-Западе: VR Cargo остановила на своей инфраструктуре несколько сотен грузовых вагонов из России из-за подозрений, что в них могут везти попавший под санкции ЕС груз, уточнил коммерческий директор по транспорту VR Эльяс Койстинен. Проверки задержали выгрузку. По этой же причине российские грузы через финские порты проходили лишь в небольшом количестве.
Сложности возникли и у собственников подвижного состава, которые находятся в лизинге у санкционных финансовых организаций («ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг»). Такое имущество может быть арестовано в зоне ЕС. В обороте за рубежом обычно находится, по оценкам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, около 12 тыс. вагонов российских собственников. По данным других экспертов, их около 15 тыс. ед. Основная часть сейчас оказалась на Украине. Причем часть вагонов – в зоне, которая не контролируется в ходе военной операции России. «Укрзализныця» уже объявила об их национализации. Но фактически вагоны застряли в этой стране, потому что официально железнодорожное сообщение с РФ было прервано. В ответ правительство РФ пригрозило арестовывать вагоны и контейнеры из недружественных государств. Правда, затем появилось разъяснение Минтранса России о том, что РФ не планирует удерживать подвижной состав на своей территории, если его эксплуатация не нарушает правил, действующих на РЖД.
В начале марта снизилось движение поездов в сторону морских портов на юге. При этом в первую неделю марта существенно выросли экспортные отправки на Восточном полигоне. Грузов там шло больше, чем он способен был пропустить. Поскольку перевозчику разрешили не соблюдать правило недискриминационного доступа к сети, то, как и ожидалось, логконтроль на востоке изменили не в пользу угля. Зато в список приоритетов попали контейнеры. Те самые, которым в РФ включили режим наибольшего благоприятствования, ведь в них следуют грузы, особо важные для экономики и населения РФ. И для того, чтобы пропустить их побольше, контейнерные поезда на востоке стали сдваивать.
В сложном положении оказались локомотиво- и вагоностроители. Иностранные поставщики в лучшем случае поставили на паузу отправки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако к подобным заявлениям следует относиться с осторожностью из-за ценовых преимуществ, которые могут получить после ослабления рубля по сравнению с долларом и евро отечественные производители. Кроме того, зависимость от импорта есть, но значительная часть поставок, по данным ОАО «РЖД», в предыдущие годы была диверсифицирована. Поэтому уход одного поставщика в ряде случаев приведет к увеличению доли закупок у другого, только из стран Азии, Латинской Америки и СНГ.
Правда, если начнут выбывать, например, современные устройства ЖАТ на сети, то интервалы поездов на наиболее загруженных участках могут увеличиться, также могут удлиниться сроки ремонта и техобслуживания новых локомотивов, темпы модернизации участков сети, где применяются новые зарубежные путевые машины. Отметим, что, по данным ОПЖТ, в последнее время их закупки у российских заводов сократились. Например, за первые 2 месяца текущего года их было приобретено 26 ед., что на 11,5% меньше, чем за аналогичный период 2021-го, а по итогам прошлого года выпуск путевой техники по сравнению с 2020-м сократился на 46,2% (было куплено всего 335 ед.).
Впрочем, об этой стороне последствий санкций для работы сети пока говорить рано: на складах еще есть запас запчастей. Недавно в СМИ был поднят вопрос о кассетных подшипниках, которые не выпускают российские заводы. При этом мало кто обратил внимание на то, что данный вид подшипников стал, по сути, новым стандартом только благодаря активному присутствию на отечественном рынке известного западного бренда. Между тем на российских заводах изготавливали и другие типы подшипников для вагонов. Просто они ушли в тень продвигаемого на сети инновационного подвижного состава. И ЗАО «ВПЗ» из-за сокращения заказов от ОАО «РЖД» переключило внимание на другие типы изделий. Но если в холдинге возьмут курс на реальное импортозамещение, то, по-видимому, железнодорожные стандарты придется пересматривать уже в пользу российских производителей. Восстановление кооперационных цепочек с ними будет дорогим, но технически выполнимым решением, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. При этом потребуется ускорить не только разработки новых компонентов, но и их испытания на РЖД и сертификацию в ФБУ «Российский регистр на федеральном железнодорожном транспорте», добавил представитель одного из вагоностроительных заводов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[~PREVIEW_TEXT] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit
[~CODE] => u-seti-est-zapas-prochnosti-no-nadolgo-li-ego-khvatit
[EXTERNAL_ID] => 396236
[~EXTERNAL_ID] => 396236
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396236:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_META_KEYWORDS] => у сети есть запас прочности. но надолго ли его хватит?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[ELEMENT_META_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у сети есть запас прочности. но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Политика ограничений в сфере экономики добавила хлопот в работе железнодорожников. Как отрасль справляется с выпавшими на ее долю сложностями и что ждать клиентам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У сети есть запас прочности. Но надолго ли его хватит?
)
)
Array
(
[ID] => 396237
[~ID] => 396237
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[~NAME] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:04:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:04:11
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:04:11
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:04:11
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:12:24
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:12:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При этом стоит отдельно отметить, что железнодорожный транспорт всегда был отражением текущего экономического состояния в стране. Структура перевозок грузов показывает взаимосвязи различных отраслей промышленности, производств, потребителей и поставщиков. По структуре перевозок можно заранее понять проблемы, которые начинаются в той или иной отрасли. Заблаговременно, прежде чем наступят серьезные последствия.
Например, в металлургической отрасли производственный цикл от поставки сырья на металлургические заводы до погрузки металла на судно в порту составляет от двух до трех месяцев. На производство металлопродукции, которая уместится в одном вагоне, тратится три-четыре вагона сырья (железная руда, металлолом, кокс, уголь и другие компоненты). Соответственно, прежде чем все увидят падение отгрузки готовой продукции, начнут проваливаться перевозки сырья.
Озвучиваю это для того, чтобы показать, как одни перевозки переплетены с другими и проблемы в одном месте инфраструктуры могут привести к проблемам в другой ее части. В этих условиях перевозчику (ОАО «РЖД») необходимо будет принимать максимально адекватные оперативные меры по обеспечению перевозок всего объема грузов – в том числе и тех, что ранее не тяготели к железной дороге.
На плечи ОАО «РЖД» ложится большая ответственность. От того, как эффективно будет выстроена технология перевозочного процесса, будет зависеть эффективность и производительность целых отраслей экономики, крупных компаний, мелких и средних предприятий.
Приведу исторический пример. В кризисный 2008 год, когда парк вагонов еще частично был под управлением перевозчика (ОАО «РЖД»), удалось с большими усилиями перестроить перевозочный процесс под изменение грузопотока. Тогда так же опустели западные направления и произошло перераспределение экспортного грузопотока (в основном угля) на Восточный полигон. И основная сложность была в том, чтобы оперативно передислоцировать локомотивы и бригады туда, где потребность в них увеличилась. При этом, несмотря на рост объема перевозок во внутреннем сообщении, произошло общее снижение перевозок.
Ситуация, в которой предстоит работать ОАО «РЖД», очень непростая. Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. При этом произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок.
Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья (о чем я уже упоминал). Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении.
Но если сравнивать кризисы 2008 года и сегодняшний, то, помимо масштабности, в сегодняшней ситуации есть существенное их различие для ОАО «РЖД». Это измененная технология перевозочного процесса. Сейчас в нем уже нет былой гибкости и эффективности. Но государство уже делает первые шаги для их восстановления. Отменяет ранее принятые решения, которые влияют на работу железнодорожного транспорта через искусственные ограничения технологических процессов. Речь идет о приостановлении действия постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
В текущих непростых условиях государство, отменяя подобные акты, развязывает перевозчику руки, дает ему возможность быть более гибким, оперативным и эффективным. Еще одним подобным ограничительным барьером на пути к гибкости и эффективности, на мой взгляд, является отсутствие подвижного состава, ранее выведенного из-под управления РЖД.
Сегодня перевозчик, не владея вагонным парком, не может управлять им. Услуга ОАО «РЖД» – железнодорожная перевозка – публичная (регулируется государством), а услуга предоставления вагона – рыночная. При этом одна без другой не работает.
На мой взгляд, это будет критическим фактором в освоении грузопотоков, которые будут менять направления и приходить на железную дорогу. Доступность железнодорожной перевозки сегодня зависит не только от перевозчика, но и от владельца вагонов, который самостоятельно определяет критерии их использования (стоимость, географию использования, перевозимые грузы). Понятие универсального вагона определяет его способность быть использованным под перевозку в любом месте согласно заказу. Сегодня универсальный вагон перестал быть частью технологии перевозочного процесса и превратился в груз на своих осях. Грузовладельцам и ОАО «РЖД» придется выбирать, катать вагоны либо вывозить грузы.
В текущей ситуации, когда каждый день вводятся новые ограничения и перевозчику нужно оперативно принимать нестандартные и гибкие решения, единственным выходом, по моему мнению, могут стать системные изменения, которые обеспечат работу железнодорожного транспорта как непрерывного транспортного конвейера. Должен быть обеспечен непрерывный, ритмичный завоз-вывоз грузов.
Если этого сделано не будет, то операторы, которые, по сути, своим вагоном в движении не управляют, будут вынуждены компенсировать свои возрастающие расходы от простаивающего парка, роста стоимости ремонтов, курсовых разниц по платежам, в том числе лизинговым. А сделать они это могут в первую очередь за счет увеличения размера вагонной составляющей.
Другими словами, в ближайшей перспективе мы можем увидеть быстрый и достаточно ощутимый рост ставок за пользование подвижным составом. А это неизбежно приведет к росту стоимости железнодорожной перевозки в целом и негативно отразится на уровне транспортной составляющей в цене продукции. Она также будет расти, а платить за это будут грузовладельцы и конечные потребители товаров.
Для того, чтобы максимально нивелировать указанные риски и избежать негативных последствий для всех участников транспортного рынка, необходимо обеспечить целостность перевозочного процесса, при котором вагонный парк из специализированного как груз на своих осях станет универсальной тарой (прежде всего это полувагоны, крытые вагоны и платформы). То есть надо изменить бизнес-модель взаимодействия операторов и перевозчика – дать ОАО «РЖД» возможность работать с обезличенным парком вагонов; пересмотреть план летних путевых работ, отдавая по возможности приоритет движению поездов; максимально упростить доступ пользователей, в том числе новых, к услугам железнодорожного транспорта (связанным с договорной работой, заказом услуг и расчетами) – сделать его онлайн на принципах одного окна. На мой взгляд, это основные мероприятия, которые необходимо выполнить в первую очередь.
Что касается предложения по изменению бизнес-модели взаимодействия операторов и перевозчика, то оно уже было ранее сформулировано и направлялось в администрацию президента, аппарат правительства РФ и Минтранс России.
И здесь очень важно еще раз подчеркнуть, что никто не предлагает вернуть МПС и национализировать вагонный парк, как интерпретировали идею некоторые эксперты и телеграм-блогеры. Это модель, при которой владельцы подвижного состава передают парк в управление перевозчику и за это получают гарантированный доход.
Для этого предлагалось постановлением правительства РФ определить порядок и справедливую стоимость (формульное решение), по которой вагоны собственника передаются в управление перевозчику, разработать договорную модель и прописать условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Ответственность в первую очередь перевозчика – ОАО «РЖД». Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Но новая бизнес-модель дает возможность восстановить целостность перевозочного процесса, что крайне важно в текущих реалиях.
По нашей оценке, все эти мероприятия в совокупности могут позволить вывезти дополнительный объем грузов более чем на 15–20%, снизить оборот вагона в среднем на 15% и увеличить производительность в среднем также на 15%.
И это без значительных капиталовложений в инфраструктуру.
Отдельно стоит отметить, что сегодня для ряда собственников это может быть хорошей антикризисной мерой. Передача имущества в управление – это нормальный рыночный механизм. А новая бизнес-модель дает шанс обеспечить гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
При реализации озвученного предложения ОАО «РЖД» сможет обеспечить пользователям под ключ единую комплексную услугу – «перевозка и предоставление подвижного состава». И сможет использовать свои наработки по взаимодействию с пользователями через цифровую онлайн-платформу. Это и будет основным решением по упрощению доступа к услугам железнодорожной перевозки.
И тогда в итоге все встанет на свои места. Не стоит забывать, что железные дороги – это хребет экономики страны. И ОАО «РЖД» может открыть окно возможностей для всех участников транспортного рынка в это непростое время.
[~DETAIL_TEXT] => При этом стоит отдельно отметить, что железнодорожный транспорт всегда был отражением текущего экономического состояния в стране. Структура перевозок грузов показывает взаимосвязи различных отраслей промышленности, производств, потребителей и поставщиков. По структуре перевозок можно заранее понять проблемы, которые начинаются в той или иной отрасли. Заблаговременно, прежде чем наступят серьезные последствия.
Например, в металлургической отрасли производственный цикл от поставки сырья на металлургические заводы до погрузки металла на судно в порту составляет от двух до трех месяцев. На производство металлопродукции, которая уместится в одном вагоне, тратится три-четыре вагона сырья (железная руда, металлолом, кокс, уголь и другие компоненты). Соответственно, прежде чем все увидят падение отгрузки готовой продукции, начнут проваливаться перевозки сырья.
Озвучиваю это для того, чтобы показать, как одни перевозки переплетены с другими и проблемы в одном месте инфраструктуры могут привести к проблемам в другой ее части. В этих условиях перевозчику (ОАО «РЖД») необходимо будет принимать максимально адекватные оперативные меры по обеспечению перевозок всего объема грузов – в том числе и тех, что ранее не тяготели к железной дороге.
На плечи ОАО «РЖД» ложится большая ответственность. От того, как эффективно будет выстроена технология перевозочного процесса, будет зависеть эффективность и производительность целых отраслей экономики, крупных компаний, мелких и средних предприятий.
Приведу исторический пример. В кризисный 2008 год, когда парк вагонов еще частично был под управлением перевозчика (ОАО «РЖД»), удалось с большими усилиями перестроить перевозочный процесс под изменение грузопотока. Тогда так же опустели западные направления и произошло перераспределение экспортного грузопотока (в основном угля) на Восточный полигон. И основная сложность была в том, чтобы оперативно передислоцировать локомотивы и бригады туда, где потребность в них увеличилась. При этом, несмотря на рост объема перевозок во внутреннем сообщении, произошло общее снижение перевозок.
Ситуация, в которой предстоит работать ОАО «РЖД», очень непростая. Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. При этом произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок.
Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья (о чем я уже упоминал). Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении.
Но если сравнивать кризисы 2008 года и сегодняшний, то, помимо масштабности, в сегодняшней ситуации есть существенное их различие для ОАО «РЖД». Это измененная технология перевозочного процесса. Сейчас в нем уже нет былой гибкости и эффективности. Но государство уже делает первые шаги для их восстановления. Отменяет ранее принятые решения, которые влияют на работу железнодорожного транспорта через искусственные ограничения технологических процессов. Речь идет о приостановлении действия постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
В текущих непростых условиях государство, отменяя подобные акты, развязывает перевозчику руки, дает ему возможность быть более гибким, оперативным и эффективным. Еще одним подобным ограничительным барьером на пути к гибкости и эффективности, на мой взгляд, является отсутствие подвижного состава, ранее выведенного из-под управления РЖД.
Сегодня перевозчик, не владея вагонным парком, не может управлять им. Услуга ОАО «РЖД» – железнодорожная перевозка – публичная (регулируется государством), а услуга предоставления вагона – рыночная. При этом одна без другой не работает.
На мой взгляд, это будет критическим фактором в освоении грузопотоков, которые будут менять направления и приходить на железную дорогу. Доступность железнодорожной перевозки сегодня зависит не только от перевозчика, но и от владельца вагонов, который самостоятельно определяет критерии их использования (стоимость, географию использования, перевозимые грузы). Понятие универсального вагона определяет его способность быть использованным под перевозку в любом месте согласно заказу. Сегодня универсальный вагон перестал быть частью технологии перевозочного процесса и превратился в груз на своих осях. Грузовладельцам и ОАО «РЖД» придется выбирать, катать вагоны либо вывозить грузы.
В текущей ситуации, когда каждый день вводятся новые ограничения и перевозчику нужно оперативно принимать нестандартные и гибкие решения, единственным выходом, по моему мнению, могут стать системные изменения, которые обеспечат работу железнодорожного транспорта как непрерывного транспортного конвейера. Должен быть обеспечен непрерывный, ритмичный завоз-вывоз грузов.
Если этого сделано не будет, то операторы, которые, по сути, своим вагоном в движении не управляют, будут вынуждены компенсировать свои возрастающие расходы от простаивающего парка, роста стоимости ремонтов, курсовых разниц по платежам, в том числе лизинговым. А сделать они это могут в первую очередь за счет увеличения размера вагонной составляющей.
Другими словами, в ближайшей перспективе мы можем увидеть быстрый и достаточно ощутимый рост ставок за пользование подвижным составом. А это неизбежно приведет к росту стоимости железнодорожной перевозки в целом и негативно отразится на уровне транспортной составляющей в цене продукции. Она также будет расти, а платить за это будут грузовладельцы и конечные потребители товаров.
Для того, чтобы максимально нивелировать указанные риски и избежать негативных последствий для всех участников транспортного рынка, необходимо обеспечить целостность перевозочного процесса, при котором вагонный парк из специализированного как груз на своих осях станет универсальной тарой (прежде всего это полувагоны, крытые вагоны и платформы). То есть надо изменить бизнес-модель взаимодействия операторов и перевозчика – дать ОАО «РЖД» возможность работать с обезличенным парком вагонов; пересмотреть план летних путевых работ, отдавая по возможности приоритет движению поездов; максимально упростить доступ пользователей, в том числе новых, к услугам железнодорожного транспорта (связанным с договорной работой, заказом услуг и расчетами) – сделать его онлайн на принципах одного окна. На мой взгляд, это основные мероприятия, которые необходимо выполнить в первую очередь.
Что касается предложения по изменению бизнес-модели взаимодействия операторов и перевозчика, то оно уже было ранее сформулировано и направлялось в администрацию президента, аппарат правительства РФ и Минтранс России.
И здесь очень важно еще раз подчеркнуть, что никто не предлагает вернуть МПС и национализировать вагонный парк, как интерпретировали идею некоторые эксперты и телеграм-блогеры. Это модель, при которой владельцы подвижного состава передают парк в управление перевозчику и за это получают гарантированный доход.
Для этого предлагалось постановлением правительства РФ определить порядок и справедливую стоимость (формульное решение), по которой вагоны собственника передаются в управление перевозчику, разработать договорную модель и прописать условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Ответственность в первую очередь перевозчика – ОАО «РЖД». Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Но новая бизнес-модель дает возможность восстановить целостность перевозочного процесса, что крайне важно в текущих реалиях.
По нашей оценке, все эти мероприятия в совокупности могут позволить вывезти дополнительный объем грузов более чем на 15–20%, снизить оборот вагона в среднем на 15% и увеличить производительность в среднем также на 15%.
И это без значительных капиталовложений в инфраструктуру.
Отдельно стоит отметить, что сегодня для ряда собственников это может быть хорошей антикризисной мерой. Передача имущества в управление – это нормальный рыночный механизм. А новая бизнес-модель дает шанс обеспечить гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
При реализации озвученного предложения ОАО «РЖД» сможет обеспечить пользователям под ключ единую комплексную услугу – «перевозка и предоставление подвижного состава». И сможет использовать свои наработки по взаимодействию с пользователями через цифровую онлайн-платформу. Это и будет основным решением по упрощению доступа к услугам железнодорожной перевозки.
И тогда в итоге все встанет на свои места. Не стоит забывать, что железные дороги – это хребет экономики страны. И ОАО «РЖД» может открыть окно возможностей для всех участников транспортного рынка в это непростое время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012071
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:12:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 243405
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k
[FILE_NAME] => Kochukov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кочуков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c56f21efdedcabb224d7039931b9a38a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k/Kochukov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k/Kochukov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k/Kochukov.jpg
[ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012071
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey
[~CODE] => oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey
[EXTERNAL_ID] => 396237
[~EXTERNAL_ID] => 396237
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Кочуков, независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики *
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Кочуков, независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики *
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
)
)
Array
(
[ID] => 396237
[~ID] => 396237
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[~NAME] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:04:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:04:11
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:04:11
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:04:11
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:12:24
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:12:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При этом стоит отдельно отметить, что железнодорожный транспорт всегда был отражением текущего экономического состояния в стране. Структура перевозок грузов показывает взаимосвязи различных отраслей промышленности, производств, потребителей и поставщиков. По структуре перевозок можно заранее понять проблемы, которые начинаются в той или иной отрасли. Заблаговременно, прежде чем наступят серьезные последствия.
Например, в металлургической отрасли производственный цикл от поставки сырья на металлургические заводы до погрузки металла на судно в порту составляет от двух до трех месяцев. На производство металлопродукции, которая уместится в одном вагоне, тратится три-четыре вагона сырья (железная руда, металлолом, кокс, уголь и другие компоненты). Соответственно, прежде чем все увидят падение отгрузки готовой продукции, начнут проваливаться перевозки сырья.
Озвучиваю это для того, чтобы показать, как одни перевозки переплетены с другими и проблемы в одном месте инфраструктуры могут привести к проблемам в другой ее части. В этих условиях перевозчику (ОАО «РЖД») необходимо будет принимать максимально адекватные оперативные меры по обеспечению перевозок всего объема грузов – в том числе и тех, что ранее не тяготели к железной дороге.
На плечи ОАО «РЖД» ложится большая ответственность. От того, как эффективно будет выстроена технология перевозочного процесса, будет зависеть эффективность и производительность целых отраслей экономики, крупных компаний, мелких и средних предприятий.
Приведу исторический пример. В кризисный 2008 год, когда парк вагонов еще частично был под управлением перевозчика (ОАО «РЖД»), удалось с большими усилиями перестроить перевозочный процесс под изменение грузопотока. Тогда так же опустели западные направления и произошло перераспределение экспортного грузопотока (в основном угля) на Восточный полигон. И основная сложность была в том, чтобы оперативно передислоцировать локомотивы и бригады туда, где потребность в них увеличилась. При этом, несмотря на рост объема перевозок во внутреннем сообщении, произошло общее снижение перевозок.
Ситуация, в которой предстоит работать ОАО «РЖД», очень непростая. Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. При этом произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок.
Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья (о чем я уже упоминал). Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении.
Но если сравнивать кризисы 2008 года и сегодняшний, то, помимо масштабности, в сегодняшней ситуации есть существенное их различие для ОАО «РЖД». Это измененная технология перевозочного процесса. Сейчас в нем уже нет былой гибкости и эффективности. Но государство уже делает первые шаги для их восстановления. Отменяет ранее принятые решения, которые влияют на работу железнодорожного транспорта через искусственные ограничения технологических процессов. Речь идет о приостановлении действия постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
В текущих непростых условиях государство, отменяя подобные акты, развязывает перевозчику руки, дает ему возможность быть более гибким, оперативным и эффективным. Еще одним подобным ограничительным барьером на пути к гибкости и эффективности, на мой взгляд, является отсутствие подвижного состава, ранее выведенного из-под управления РЖД.
Сегодня перевозчик, не владея вагонным парком, не может управлять им. Услуга ОАО «РЖД» – железнодорожная перевозка – публичная (регулируется государством), а услуга предоставления вагона – рыночная. При этом одна без другой не работает.
На мой взгляд, это будет критическим фактором в освоении грузопотоков, которые будут менять направления и приходить на железную дорогу. Доступность железнодорожной перевозки сегодня зависит не только от перевозчика, но и от владельца вагонов, который самостоятельно определяет критерии их использования (стоимость, географию использования, перевозимые грузы). Понятие универсального вагона определяет его способность быть использованным под перевозку в любом месте согласно заказу. Сегодня универсальный вагон перестал быть частью технологии перевозочного процесса и превратился в груз на своих осях. Грузовладельцам и ОАО «РЖД» придется выбирать, катать вагоны либо вывозить грузы.
В текущей ситуации, когда каждый день вводятся новые ограничения и перевозчику нужно оперативно принимать нестандартные и гибкие решения, единственным выходом, по моему мнению, могут стать системные изменения, которые обеспечат работу железнодорожного транспорта как непрерывного транспортного конвейера. Должен быть обеспечен непрерывный, ритмичный завоз-вывоз грузов.
Если этого сделано не будет, то операторы, которые, по сути, своим вагоном в движении не управляют, будут вынуждены компенсировать свои возрастающие расходы от простаивающего парка, роста стоимости ремонтов, курсовых разниц по платежам, в том числе лизинговым. А сделать они это могут в первую очередь за счет увеличения размера вагонной составляющей.
Другими словами, в ближайшей перспективе мы можем увидеть быстрый и достаточно ощутимый рост ставок за пользование подвижным составом. А это неизбежно приведет к росту стоимости железнодорожной перевозки в целом и негативно отразится на уровне транспортной составляющей в цене продукции. Она также будет расти, а платить за это будут грузовладельцы и конечные потребители товаров.
Для того, чтобы максимально нивелировать указанные риски и избежать негативных последствий для всех участников транспортного рынка, необходимо обеспечить целостность перевозочного процесса, при котором вагонный парк из специализированного как груз на своих осях станет универсальной тарой (прежде всего это полувагоны, крытые вагоны и платформы). То есть надо изменить бизнес-модель взаимодействия операторов и перевозчика – дать ОАО «РЖД» возможность работать с обезличенным парком вагонов; пересмотреть план летних путевых работ, отдавая по возможности приоритет движению поездов; максимально упростить доступ пользователей, в том числе новых, к услугам железнодорожного транспорта (связанным с договорной работой, заказом услуг и расчетами) – сделать его онлайн на принципах одного окна. На мой взгляд, это основные мероприятия, которые необходимо выполнить в первую очередь.
Что касается предложения по изменению бизнес-модели взаимодействия операторов и перевозчика, то оно уже было ранее сформулировано и направлялось в администрацию президента, аппарат правительства РФ и Минтранс России.
И здесь очень важно еще раз подчеркнуть, что никто не предлагает вернуть МПС и национализировать вагонный парк, как интерпретировали идею некоторые эксперты и телеграм-блогеры. Это модель, при которой владельцы подвижного состава передают парк в управление перевозчику и за это получают гарантированный доход.
Для этого предлагалось постановлением правительства РФ определить порядок и справедливую стоимость (формульное решение), по которой вагоны собственника передаются в управление перевозчику, разработать договорную модель и прописать условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Ответственность в первую очередь перевозчика – ОАО «РЖД». Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Но новая бизнес-модель дает возможность восстановить целостность перевозочного процесса, что крайне важно в текущих реалиях.
По нашей оценке, все эти мероприятия в совокупности могут позволить вывезти дополнительный объем грузов более чем на 15–20%, снизить оборот вагона в среднем на 15% и увеличить производительность в среднем также на 15%.
И это без значительных капиталовложений в инфраструктуру.
Отдельно стоит отметить, что сегодня для ряда собственников это может быть хорошей антикризисной мерой. Передача имущества в управление – это нормальный рыночный механизм. А новая бизнес-модель дает шанс обеспечить гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
При реализации озвученного предложения ОАО «РЖД» сможет обеспечить пользователям под ключ единую комплексную услугу – «перевозка и предоставление подвижного состава». И сможет использовать свои наработки по взаимодействию с пользователями через цифровую онлайн-платформу. Это и будет основным решением по упрощению доступа к услугам железнодорожной перевозки.
И тогда в итоге все встанет на свои места. Не стоит забывать, что железные дороги – это хребет экономики страны. И ОАО «РЖД» может открыть окно возможностей для всех участников транспортного рынка в это непростое время.
[~DETAIL_TEXT] => При этом стоит отдельно отметить, что железнодорожный транспорт всегда был отражением текущего экономического состояния в стране. Структура перевозок грузов показывает взаимосвязи различных отраслей промышленности, производств, потребителей и поставщиков. По структуре перевозок можно заранее понять проблемы, которые начинаются в той или иной отрасли. Заблаговременно, прежде чем наступят серьезные последствия.
Например, в металлургической отрасли производственный цикл от поставки сырья на металлургические заводы до погрузки металла на судно в порту составляет от двух до трех месяцев. На производство металлопродукции, которая уместится в одном вагоне, тратится три-четыре вагона сырья (железная руда, металлолом, кокс, уголь и другие компоненты). Соответственно, прежде чем все увидят падение отгрузки готовой продукции, начнут проваливаться перевозки сырья.
Озвучиваю это для того, чтобы показать, как одни перевозки переплетены с другими и проблемы в одном месте инфраструктуры могут привести к проблемам в другой ее части. В этих условиях перевозчику (ОАО «РЖД») необходимо будет принимать максимально адекватные оперативные меры по обеспечению перевозок всего объема грузов – в том числе и тех, что ранее не тяготели к железной дороге.
На плечи ОАО «РЖД» ложится большая ответственность. От того, как эффективно будет выстроена технология перевозочного процесса, будет зависеть эффективность и производительность целых отраслей экономики, крупных компаний, мелких и средних предприятий.
Приведу исторический пример. В кризисный 2008 год, когда парк вагонов еще частично был под управлением перевозчика (ОАО «РЖД»), удалось с большими усилиями перестроить перевозочный процесс под изменение грузопотока. Тогда так же опустели западные направления и произошло перераспределение экспортного грузопотока (в основном угля) на Восточный полигон. И основная сложность была в том, чтобы оперативно передислоцировать локомотивы и бригады туда, где потребность в них увеличилась. При этом, несмотря на рост объема перевозок во внутреннем сообщении, произошло общее снижение перевозок.
Ситуация, в которой предстоит работать ОАО «РЖД», очень непростая. Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. При этом произойдет разворот на восток не только основного груза – угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок.
Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объемами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья (о чем я уже упоминал). Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении.
Но если сравнивать кризисы 2008 года и сегодняшний, то, помимо масштабности, в сегодняшней ситуации есть существенное их различие для ОАО «РЖД». Это измененная технология перевозочного процесса. Сейчас в нем уже нет былой гибкости и эффективности. Но государство уже делает первые шаги для их восстановления. Отменяет ранее принятые решения, которые влияют на работу железнодорожного транспорта через искусственные ограничения технологических процессов. Речь идет о приостановлении действия постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
В текущих непростых условиях государство, отменяя подобные акты, развязывает перевозчику руки, дает ему возможность быть более гибким, оперативным и эффективным. Еще одним подобным ограничительным барьером на пути к гибкости и эффективности, на мой взгляд, является отсутствие подвижного состава, ранее выведенного из-под управления РЖД.
Сегодня перевозчик, не владея вагонным парком, не может управлять им. Услуга ОАО «РЖД» – железнодорожная перевозка – публичная (регулируется государством), а услуга предоставления вагона – рыночная. При этом одна без другой не работает.
На мой взгляд, это будет критическим фактором в освоении грузопотоков, которые будут менять направления и приходить на железную дорогу. Доступность железнодорожной перевозки сегодня зависит не только от перевозчика, но и от владельца вагонов, который самостоятельно определяет критерии их использования (стоимость, географию использования, перевозимые грузы). Понятие универсального вагона определяет его способность быть использованным под перевозку в любом месте согласно заказу. Сегодня универсальный вагон перестал быть частью технологии перевозочного процесса и превратился в груз на своих осях. Грузовладельцам и ОАО «РЖД» придется выбирать, катать вагоны либо вывозить грузы.
В текущей ситуации, когда каждый день вводятся новые ограничения и перевозчику нужно оперативно принимать нестандартные и гибкие решения, единственным выходом, по моему мнению, могут стать системные изменения, которые обеспечат работу железнодорожного транспорта как непрерывного транспортного конвейера. Должен быть обеспечен непрерывный, ритмичный завоз-вывоз грузов.
Если этого сделано не будет, то операторы, которые, по сути, своим вагоном в движении не управляют, будут вынуждены компенсировать свои возрастающие расходы от простаивающего парка, роста стоимости ремонтов, курсовых разниц по платежам, в том числе лизинговым. А сделать они это могут в первую очередь за счет увеличения размера вагонной составляющей.
Другими словами, в ближайшей перспективе мы можем увидеть быстрый и достаточно ощутимый рост ставок за пользование подвижным составом. А это неизбежно приведет к росту стоимости железнодорожной перевозки в целом и негативно отразится на уровне транспортной составляющей в цене продукции. Она также будет расти, а платить за это будут грузовладельцы и конечные потребители товаров.
Для того, чтобы максимально нивелировать указанные риски и избежать негативных последствий для всех участников транспортного рынка, необходимо обеспечить целостность перевозочного процесса, при котором вагонный парк из специализированного как груз на своих осях станет универсальной тарой (прежде всего это полувагоны, крытые вагоны и платформы). То есть надо изменить бизнес-модель взаимодействия операторов и перевозчика – дать ОАО «РЖД» возможность работать с обезличенным парком вагонов; пересмотреть план летних путевых работ, отдавая по возможности приоритет движению поездов; максимально упростить доступ пользователей, в том числе новых, к услугам железнодорожного транспорта (связанным с договорной работой, заказом услуг и расчетами) – сделать его онлайн на принципах одного окна. На мой взгляд, это основные мероприятия, которые необходимо выполнить в первую очередь.
Что касается предложения по изменению бизнес-модели взаимодействия операторов и перевозчика, то оно уже было ранее сформулировано и направлялось в администрацию президента, аппарат правительства РФ и Минтранс России.
И здесь очень важно еще раз подчеркнуть, что никто не предлагает вернуть МПС и национализировать вагонный парк, как интерпретировали идею некоторые эксперты и телеграм-блогеры. Это модель, при которой владельцы подвижного состава передают парк в управление перевозчику и за это получают гарантированный доход.
Для этого предлагалось постановлением правительства РФ определить порядок и справедливую стоимость (формульное решение), по которой вагоны собственника передаются в управление перевозчику, разработать договорную модель и прописать условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Ответственность в первую очередь перевозчика – ОАО «РЖД». Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Но новая бизнес-модель дает возможность восстановить целостность перевозочного процесса, что крайне важно в текущих реалиях.
По нашей оценке, все эти мероприятия в совокупности могут позволить вывезти дополнительный объем грузов более чем на 15–20%, снизить оборот вагона в среднем на 15% и увеличить производительность в среднем также на 15%.
И это без значительных капиталовложений в инфраструктуру.
Отдельно стоит отметить, что сегодня для ряда собственников это может быть хорошей антикризисной мерой. Передача имущества в управление – это нормальный рыночный механизм. А новая бизнес-модель дает шанс обеспечить гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
При реализации озвученного предложения ОАО «РЖД» сможет обеспечить пользователям под ключ единую комплексную услугу – «перевозка и предоставление подвижного состава». И сможет использовать свои наработки по взаимодействию с пользователями через цифровую онлайн-платформу. Это и будет основным решением по упрощению доступа к услугам железнодорожной перевозки.
И тогда в итоге все встанет на свои места. Не стоит забывать, что железные дороги – это хребет экономики страны. И ОАО «РЖД» может открыть окно возможностей для всех участников транспортного рынка в это непростое время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012071
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:12:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 243405
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k
[FILE_NAME] => Kochukov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кочуков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c56f21efdedcabb224d7039931b9a38a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k/Kochukov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k/Kochukov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/72d/50wu6knrwq4axng3ixgi0g6af2vphv0k/Kochukov.jpg
[ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012071
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey
[~CODE] => oao-rzhd-novye-vyzovy-i-okno-vozmozhnostey
[EXTERNAL_ID] => 396237
[~EXTERNAL_ID] => 396237
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Кочуков, независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики *
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Кочуков, независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики *
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396237:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В силу сложившейся геополитической обстановки и введенных санкционных ограничений неизбежными видятся изменения логистики, товарной структуры и поставщиков экспортных товаров, а также рынка сбыта продукции российских производителей. Указанные обстоятельства, а также ограничения перевозок воздушным и автомобильным транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: новые вызовы и окно возможностей
)
)
Array
(
[ID] => 396238
[~ID] => 396238
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Распалась связь времен
[~NAME] => Распалась связь времен
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:24:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:24:00
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:24:00
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:24:00
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/raspalas-svyaz-vremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/raspalas-svyaz-vremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цепная реакция
Перед многими российскими предприятиями в настоящий момент стоят глобальные вызовы, связанные с перенастройкой операционной деятельности, необходимостью пересмотра производственных и логистических цепочек. Все это накладывается на текущую финансовую нестабильность.
Внешнеэкономические ограничения уже привели к разрыву устоявшихся торговых отношений, констатирует директор по управлению цепями поставок Dodo Brands Виктор Коданев. «Это имеет много негативных последствий. Например, увеличение lead time поставщиков. Этот тренд был давно, сейчас он стал еще более выраженным. Также мы видим резкое ужесточение валютного регулирования в России, отказ от расчетов в некоторых иностранных валютах, – рассказывает В. Коданев. – Наблюдается и общая дезорганизация поставщиков. Некоторые затаились, ничего не продают. Некоторые поставили цены побольше, хотя работают на старых запасах, закупленных по другим расценкам».
Отношения с поставщиками теряют доверие, добавил вице-президент по поставкам Unilever Константин Войтиков. Поэтому практически все контрагенты перешли на предоплату. Дополнительную нагрузку бизнес испытывает при организации альтернативных маршрутов перевозки. По словам К. Войтикова, компания всегда рассматривала Санкт-Петербург как оптимальный порт для ввоза грузов и по стоимости, и по срокам доставки. Поскольку он близок к крупным хабам в Роттердаме, Гамбурге, туда приходило более 90% импорта. После 24 февраля существенно сократился контейнерный поток в адрес Санкт-Петербурга. При этом выросли ставки на отправку товаров в Турцию с последующей переадресацией в Новороссийск.
Как уточнила вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева, в марте еще продолжался товарообмен между РФ и Евросоюзом по старым контрактам, хотя европейские страны усилили контроль на своих пунктах пропуска за грузами, следующими в Россию. Кроме того, проводились расчеты с зарубежными контрагентами в евро и долларах через российские банки, не попавшие под санкции. В то же время в стране повысилась стоимость кредитных ресурсов, что не дает возможности масштабировать бизнес.
Заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин все же оптимистичен. По его словам, за неполный март многие российские предприниматели в сегменте FMCG переориентировались на новых поставщиков. «Та скорость принятия решений собственниками, CEO (главным исполнительным руководством. – Прим. ред.), директорами по логистике, я уверен, позволит нам во многих отраслях выйти на хорошие показатели», – убежден В. Демин.
Двусторонняя зависимость
Отказ Запада от сотрудничества сильно ударит по российским экспортерам, особенно в тяжелой промышленности. В ассоциации «Русская сталь» (компании, которые входят в это объединение, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, около 63% труб и пр.) говорят, что под угрозой находится не менее 50% экспорта. Уже сокращаются отгрузки на внешний рынок, причем не только в страны ЕС, снижается спрос на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Вопрос, как в такой ситуации выживать металлургическим комбинатам суммарной мощностью 86 млн т в год, сейчас решается совместно с государством.
Другой проблемой остается сильная зависимость России от импорта. Согласно опросу промышленников, который проводил Институт народного планирования, в 2020 году 38% респондентов отмечали, что в РФ нет необходимых машин и оборудования, сопоставимых по качеству с аналогами из стран дальнего зарубежья. Исходя из мнения опрошенных, существенных сдвигов на данном поприще не произошло: в 2014-м, когда брался курс на масштабное импортозамещение, этот показатель равнялся 43%.
Весомая доля закупок высокотехнологичных товаров до недавнего времени делалась в странах Запада. По данным А. Фомичевой, крупными поставщиками в РФ станков и оборудования являлись Германия (ежегодный объем поставок – около $767 млн), Италия ($591 млн), США ($565 млн), Япония ($170 млн).
«Некоторые проблемы можно будет в обозримом будущем закрыть за счет сотрудничества с Китаем и некоторыми другими азиатскими, латиноамериканскими странами. Но далеко не все технологии и оборудование можно будет от них получить. В тех случаях, когда компании третьих стран сами используют технологии государств, поддержавших санкции, вряд ли у них будет возможность делиться ими с российскими организациями», – полагает управляющий Федеральным фондом по защите прав вкладчиков и акционеров Марат Сафиулин.
По словам президента китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу, сегодня в КНР насчитывается более 180 промышленных отраслей. «Кроме микрочипов, практически все остальное производится в Китае. Так что в плане снабжения своего производства Россия может не переживать», – заверил он.
Как загрузить Китай
На круглом столе «Санкции-2022: как бизнесу выжить и развиваться на азиатском треке», который прошел в Общественной палате РФ, было отмечено, что с началом боевых действий на Украине резко выросло число предпринимателей, заинтересованных в сотрудничестве с Китаем. Одними из первых проявили себя автодилеры, работавшие прежде с европейскими и японскими брендами, а также предприятия химической и пищевой промышленности, столкнувшиеся с трудностями в поставках сырья из Европы.
Одновременно в стране активизировалась работа по развитию транспортных коридоров с Китаем. В Приморском крае с 28 марта перешел на круглосуточный режим работы железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (прежде функционировал с 9 до 21 часа). Как сообщила пресс-служба Уссурийской таможни, его пропускная способность выросла до 10 пар поездов в сутки. Кроме того, решается вопрос по увеличению автомобильного трафика в направлении города Хуньчунь за счет ускорения реконструкции пункта пропуска Краскино.
В свою очередь, власти Хабаровского края обратились к руководству китайской провинции Хэйлунцзян с предложением возобновить грузовое сообщение через смешанный пункт пропуска Покровка – Жаохэ, который закрылся в 2020 году с началом пандемии. Также в нынешнюю навигацию регион планирует развивать перевозки грузов через китайские речные порты Фуюань и Тунцзян.
Безусловно, один из наиболее ожидаемых объектов на Дальнем Востоке – первый железнодорожный мостовой переход с Китаем у села Нижнеленинское. Открытие трансграничного сооружения анонсируется уже не первый год. Как проинформировал губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн, тестовые поездки грузовых составов по мосту через Амур намечены на апрель, полноценно погранпереход сможет заработать в конце августа 2022 года.
На ст. Забайкальск намечен очередной этап реконструкции. В настоящее время технические возможности пункта пропуска рассчитаны на отправку в КНР в среднем 18 грузовых составов в сутки, на прием из Китая – 24. После дальнейшего развития пограничной станции пропускная способность погранперехода вырастет до 32 пар поездов.
Растущую нагрузку намерены разделить и морские перевозчики. В настоящее время с портом Восточный (терминал ВСК) готовы работать многие китайские контейнерные суда, которые могут заместить европейских судовладельцев, сообщил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов. «Сейчас рынок будет все больше разворачиваться в сторону Дальнего Востока, потому что через порт Санкт-Петербург на данный момент нет транспортного решения», – пояснил менеджер.
Между тем, добавил он, суммарная пропускная способность портов Владивосток и Восточный составляет ориентировочно 1,5 млн TEU, тогда как общий объем контейнерных перевозок в России в 2021 году составил 5,6 млн TEU, из которых 1 млн пришелся на трансконтинентальный транзит между Азией и Европой.
Попасть в центр Азии
Сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, где открываются перспективы партнерства, говорят в РАСПП. Для сотрудничества с российскими компаниями открыты страны БРИКС, куда, помимо Китая, входят ЮАР, Бразилия, Индия.
Россия должна выиграть и от расширения торговых связей с Киргизией и Узбекистаном. По оценкам Минэкономразвития, нереализованный экспортный потенциал Узбекистана в РФ – порядка $680 млн в ближайшие 2 года. Российские импортеры смогут увеличить ввоз текстиля, продукции химической промышленности, меди, драгоценных металлов, овощей и фруктов. Что же касается экспорта из РФ, то он может увеличиваться на
$810 млн ежегодно. Узбекистан заинтересован, в частности, в поставках механического и электрического оборудования, черных металлов и изделий из них.
Еще одна страна, которую прочат в стратегические партнеры России, – это Иран. Между государствами действует временное соглашение о свободной торговле. Торговый оборот в 2021 году составил $4 млрд, что по сравнению с 2020-м – выше на 81,7%. Рост в большей степени был обусловлен увеличением закупок российской сельхозпродукции на фоне засухи в Иране. Тем не менее, отметила А. Фомичева, эта страна – потенциально серьезный импортер металлов, отдельных видов оборудования, косметики, мяса. В свою очередь, Иран сможет наращивать в РФ поставки строительных материалов, изделий из цветных металлов, овощей, фруктов.
Стоит сказать, что сейчас готовится закон, направленный на упрощение регулирования импорта товаров на таможенную территорию Евразийского экономического союза. Согласно законопроекту на 6 лет предоставляется право ввоза многокомпонентного товара в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. При этом исключается необходимость исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин, налогов в отношении участников ВЭД, если они занимаются этим менее года.
В числе других новшеств – наделение правительства РФ полномочиями по определению случаев предоставления отсрочки (рассрочки) уплаты суммы задолженности по таможенным платежам, а также правом определять приоритетные виды деятельности для реализации инвестпроектов, в отношении которых может предоставляться тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей.
Однако в любом случае участникам ВЭД придется менять прежние подходы к работе, подчеркивает А. Фомичева. «Нужно считать как минимум три маршрута, определять новые финансовые модели. Нужно работать с новыми банками, которые не попали под санкции, переводить контракты в юани, если возможно. Вообще много чего [предстоит сделать] интересного, что не делали раньше, так как работали по-другому, проще», – заключила вице-президент РАСПП.
[~DETAIL_TEXT] => Цепная реакция
Перед многими российскими предприятиями в настоящий момент стоят глобальные вызовы, связанные с перенастройкой операционной деятельности, необходимостью пересмотра производственных и логистических цепочек. Все это накладывается на текущую финансовую нестабильность.
Внешнеэкономические ограничения уже привели к разрыву устоявшихся торговых отношений, констатирует директор по управлению цепями поставок Dodo Brands Виктор Коданев. «Это имеет много негативных последствий. Например, увеличение lead time поставщиков. Этот тренд был давно, сейчас он стал еще более выраженным. Также мы видим резкое ужесточение валютного регулирования в России, отказ от расчетов в некоторых иностранных валютах, – рассказывает В. Коданев. – Наблюдается и общая дезорганизация поставщиков. Некоторые затаились, ничего не продают. Некоторые поставили цены побольше, хотя работают на старых запасах, закупленных по другим расценкам».
Отношения с поставщиками теряют доверие, добавил вице-президент по поставкам Unilever Константин Войтиков. Поэтому практически все контрагенты перешли на предоплату. Дополнительную нагрузку бизнес испытывает при организации альтернативных маршрутов перевозки. По словам К. Войтикова, компания всегда рассматривала Санкт-Петербург как оптимальный порт для ввоза грузов и по стоимости, и по срокам доставки. Поскольку он близок к крупным хабам в Роттердаме, Гамбурге, туда приходило более 90% импорта. После 24 февраля существенно сократился контейнерный поток в адрес Санкт-Петербурга. При этом выросли ставки на отправку товаров в Турцию с последующей переадресацией в Новороссийск.
Как уточнила вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева, в марте еще продолжался товарообмен между РФ и Евросоюзом по старым контрактам, хотя европейские страны усилили контроль на своих пунктах пропуска за грузами, следующими в Россию. Кроме того, проводились расчеты с зарубежными контрагентами в евро и долларах через российские банки, не попавшие под санкции. В то же время в стране повысилась стоимость кредитных ресурсов, что не дает возможности масштабировать бизнес.
Заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин все же оптимистичен. По его словам, за неполный март многие российские предприниматели в сегменте FMCG переориентировались на новых поставщиков. «Та скорость принятия решений собственниками, CEO (главным исполнительным руководством. – Прим. ред.), директорами по логистике, я уверен, позволит нам во многих отраслях выйти на хорошие показатели», – убежден В. Демин.
Двусторонняя зависимость
Отказ Запада от сотрудничества сильно ударит по российским экспортерам, особенно в тяжелой промышленности. В ассоциации «Русская сталь» (компании, которые входят в это объединение, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, около 63% труб и пр.) говорят, что под угрозой находится не менее 50% экспорта. Уже сокращаются отгрузки на внешний рынок, причем не только в страны ЕС, снижается спрос на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Вопрос, как в такой ситуации выживать металлургическим комбинатам суммарной мощностью 86 млн т в год, сейчас решается совместно с государством.
Другой проблемой остается сильная зависимость России от импорта. Согласно опросу промышленников, который проводил Институт народного планирования, в 2020 году 38% респондентов отмечали, что в РФ нет необходимых машин и оборудования, сопоставимых по качеству с аналогами из стран дальнего зарубежья. Исходя из мнения опрошенных, существенных сдвигов на данном поприще не произошло: в 2014-м, когда брался курс на масштабное импортозамещение, этот показатель равнялся 43%.
Весомая доля закупок высокотехнологичных товаров до недавнего времени делалась в странах Запада. По данным А. Фомичевой, крупными поставщиками в РФ станков и оборудования являлись Германия (ежегодный объем поставок – около $767 млн), Италия ($591 млн), США ($565 млн), Япония ($170 млн).
«Некоторые проблемы можно будет в обозримом будущем закрыть за счет сотрудничества с Китаем и некоторыми другими азиатскими, латиноамериканскими странами. Но далеко не все технологии и оборудование можно будет от них получить. В тех случаях, когда компании третьих стран сами используют технологии государств, поддержавших санкции, вряд ли у них будет возможность делиться ими с российскими организациями», – полагает управляющий Федеральным фондом по защите прав вкладчиков и акционеров Марат Сафиулин.
По словам президента китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу, сегодня в КНР насчитывается более 180 промышленных отраслей. «Кроме микрочипов, практически все остальное производится в Китае. Так что в плане снабжения своего производства Россия может не переживать», – заверил он.
Как загрузить Китай
На круглом столе «Санкции-2022: как бизнесу выжить и развиваться на азиатском треке», который прошел в Общественной палате РФ, было отмечено, что с началом боевых действий на Украине резко выросло число предпринимателей, заинтересованных в сотрудничестве с Китаем. Одними из первых проявили себя автодилеры, работавшие прежде с европейскими и японскими брендами, а также предприятия химической и пищевой промышленности, столкнувшиеся с трудностями в поставках сырья из Европы.
Одновременно в стране активизировалась работа по развитию транспортных коридоров с Китаем. В Приморском крае с 28 марта перешел на круглосуточный режим работы железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (прежде функционировал с 9 до 21 часа). Как сообщила пресс-служба Уссурийской таможни, его пропускная способность выросла до 10 пар поездов в сутки. Кроме того, решается вопрос по увеличению автомобильного трафика в направлении города Хуньчунь за счет ускорения реконструкции пункта пропуска Краскино.
В свою очередь, власти Хабаровского края обратились к руководству китайской провинции Хэйлунцзян с предложением возобновить грузовое сообщение через смешанный пункт пропуска Покровка – Жаохэ, который закрылся в 2020 году с началом пандемии. Также в нынешнюю навигацию регион планирует развивать перевозки грузов через китайские речные порты Фуюань и Тунцзян.
Безусловно, один из наиболее ожидаемых объектов на Дальнем Востоке – первый железнодорожный мостовой переход с Китаем у села Нижнеленинское. Открытие трансграничного сооружения анонсируется уже не первый год. Как проинформировал губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн, тестовые поездки грузовых составов по мосту через Амур намечены на апрель, полноценно погранпереход сможет заработать в конце августа 2022 года.
На ст. Забайкальск намечен очередной этап реконструкции. В настоящее время технические возможности пункта пропуска рассчитаны на отправку в КНР в среднем 18 грузовых составов в сутки, на прием из Китая – 24. После дальнейшего развития пограничной станции пропускная способность погранперехода вырастет до 32 пар поездов.
Растущую нагрузку намерены разделить и морские перевозчики. В настоящее время с портом Восточный (терминал ВСК) готовы работать многие китайские контейнерные суда, которые могут заместить европейских судовладельцев, сообщил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов. «Сейчас рынок будет все больше разворачиваться в сторону Дальнего Востока, потому что через порт Санкт-Петербург на данный момент нет транспортного решения», – пояснил менеджер.
Между тем, добавил он, суммарная пропускная способность портов Владивосток и Восточный составляет ориентировочно 1,5 млн TEU, тогда как общий объем контейнерных перевозок в России в 2021 году составил 5,6 млн TEU, из которых 1 млн пришелся на трансконтинентальный транзит между Азией и Европой.
Попасть в центр Азии
Сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, где открываются перспективы партнерства, говорят в РАСПП. Для сотрудничества с российскими компаниями открыты страны БРИКС, куда, помимо Китая, входят ЮАР, Бразилия, Индия.
Россия должна выиграть и от расширения торговых связей с Киргизией и Узбекистаном. По оценкам Минэкономразвития, нереализованный экспортный потенциал Узбекистана в РФ – порядка $680 млн в ближайшие 2 года. Российские импортеры смогут увеличить ввоз текстиля, продукции химической промышленности, меди, драгоценных металлов, овощей и фруктов. Что же касается экспорта из РФ, то он может увеличиваться на
$810 млн ежегодно. Узбекистан заинтересован, в частности, в поставках механического и электрического оборудования, черных металлов и изделий из них.
Еще одна страна, которую прочат в стратегические партнеры России, – это Иран. Между государствами действует временное соглашение о свободной торговле. Торговый оборот в 2021 году составил $4 млрд, что по сравнению с 2020-м – выше на 81,7%. Рост в большей степени был обусловлен увеличением закупок российской сельхозпродукции на фоне засухи в Иране. Тем не менее, отметила А. Фомичева, эта страна – потенциально серьезный импортер металлов, отдельных видов оборудования, косметики, мяса. В свою очередь, Иран сможет наращивать в РФ поставки строительных материалов, изделий из цветных металлов, овощей, фруктов.
Стоит сказать, что сейчас готовится закон, направленный на упрощение регулирования импорта товаров на таможенную территорию Евразийского экономического союза. Согласно законопроекту на 6 лет предоставляется право ввоза многокомпонентного товара в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. При этом исключается необходимость исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин, налогов в отношении участников ВЭД, если они занимаются этим менее года.
В числе других новшеств – наделение правительства РФ полномочиями по определению случаев предоставления отсрочки (рассрочки) уплаты суммы задолженности по таможенным платежам, а также правом определять приоритетные виды деятельности для реализации инвестпроектов, в отношении которых может предоставляться тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей.
Однако в любом случае участникам ВЭД придется менять прежние подходы к работе, подчеркивает А. Фомичева. «Нужно считать как минимум три маршрута, определять новые финансовые модели. Нужно работать с новыми банками, которые не попали под санкции, переводить контракты в юани, если возможно. Вообще много чего [предстоит сделать] интересного, что не делали раньше, так как работали по-другому, проще», – заключила вице-президент РАСПП.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[~PREVIEW_TEXT] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012073
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:13:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 346764
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX22802774.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX22802774.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ed31bfe59f25ab526c65673055411d94
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0/Photogenica_PHX22802774.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0/Photogenica_PHX22802774.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0/Photogenica_PHX22802774.jpg
[ALT] => Распалась связь времен
[TITLE] => Распалась связь времен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012073
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => raspalas-svyaz-vremen
[~CODE] => raspalas-svyaz-vremen
[EXTERNAL_ID] => 396238
[~EXTERNAL_ID] => 396238
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Распалась связь времен
[SECTION_META_KEYWORDS] => распалась связь времен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Распалась связь времен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => распалась связь времен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
)
)
Array
(
[ID] => 396238
[~ID] => 396238
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Распалась связь времен
[~NAME] => Распалась связь времен
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:24:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:24:00
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:24:00
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:24:00
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/raspalas-svyaz-vremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/raspalas-svyaz-vremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цепная реакция
Перед многими российскими предприятиями в настоящий момент стоят глобальные вызовы, связанные с перенастройкой операционной деятельности, необходимостью пересмотра производственных и логистических цепочек. Все это накладывается на текущую финансовую нестабильность.
Внешнеэкономические ограничения уже привели к разрыву устоявшихся торговых отношений, констатирует директор по управлению цепями поставок Dodo Brands Виктор Коданев. «Это имеет много негативных последствий. Например, увеличение lead time поставщиков. Этот тренд был давно, сейчас он стал еще более выраженным. Также мы видим резкое ужесточение валютного регулирования в России, отказ от расчетов в некоторых иностранных валютах, – рассказывает В. Коданев. – Наблюдается и общая дезорганизация поставщиков. Некоторые затаились, ничего не продают. Некоторые поставили цены побольше, хотя работают на старых запасах, закупленных по другим расценкам».
Отношения с поставщиками теряют доверие, добавил вице-президент по поставкам Unilever Константин Войтиков. Поэтому практически все контрагенты перешли на предоплату. Дополнительную нагрузку бизнес испытывает при организации альтернативных маршрутов перевозки. По словам К. Войтикова, компания всегда рассматривала Санкт-Петербург как оптимальный порт для ввоза грузов и по стоимости, и по срокам доставки. Поскольку он близок к крупным хабам в Роттердаме, Гамбурге, туда приходило более 90% импорта. После 24 февраля существенно сократился контейнерный поток в адрес Санкт-Петербурга. При этом выросли ставки на отправку товаров в Турцию с последующей переадресацией в Новороссийск.
Как уточнила вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева, в марте еще продолжался товарообмен между РФ и Евросоюзом по старым контрактам, хотя европейские страны усилили контроль на своих пунктах пропуска за грузами, следующими в Россию. Кроме того, проводились расчеты с зарубежными контрагентами в евро и долларах через российские банки, не попавшие под санкции. В то же время в стране повысилась стоимость кредитных ресурсов, что не дает возможности масштабировать бизнес.
Заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин все же оптимистичен. По его словам, за неполный март многие российские предприниматели в сегменте FMCG переориентировались на новых поставщиков. «Та скорость принятия решений собственниками, CEO (главным исполнительным руководством. – Прим. ред.), директорами по логистике, я уверен, позволит нам во многих отраслях выйти на хорошие показатели», – убежден В. Демин.
Двусторонняя зависимость
Отказ Запада от сотрудничества сильно ударит по российским экспортерам, особенно в тяжелой промышленности. В ассоциации «Русская сталь» (компании, которые входят в это объединение, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, около 63% труб и пр.) говорят, что под угрозой находится не менее 50% экспорта. Уже сокращаются отгрузки на внешний рынок, причем не только в страны ЕС, снижается спрос на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Вопрос, как в такой ситуации выживать металлургическим комбинатам суммарной мощностью 86 млн т в год, сейчас решается совместно с государством.
Другой проблемой остается сильная зависимость России от импорта. Согласно опросу промышленников, который проводил Институт народного планирования, в 2020 году 38% респондентов отмечали, что в РФ нет необходимых машин и оборудования, сопоставимых по качеству с аналогами из стран дальнего зарубежья. Исходя из мнения опрошенных, существенных сдвигов на данном поприще не произошло: в 2014-м, когда брался курс на масштабное импортозамещение, этот показатель равнялся 43%.
Весомая доля закупок высокотехнологичных товаров до недавнего времени делалась в странах Запада. По данным А. Фомичевой, крупными поставщиками в РФ станков и оборудования являлись Германия (ежегодный объем поставок – около $767 млн), Италия ($591 млн), США ($565 млн), Япония ($170 млн).
«Некоторые проблемы можно будет в обозримом будущем закрыть за счет сотрудничества с Китаем и некоторыми другими азиатскими, латиноамериканскими странами. Но далеко не все технологии и оборудование можно будет от них получить. В тех случаях, когда компании третьих стран сами используют технологии государств, поддержавших санкции, вряд ли у них будет возможность делиться ими с российскими организациями», – полагает управляющий Федеральным фондом по защите прав вкладчиков и акционеров Марат Сафиулин.
По словам президента китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу, сегодня в КНР насчитывается более 180 промышленных отраслей. «Кроме микрочипов, практически все остальное производится в Китае. Так что в плане снабжения своего производства Россия может не переживать», – заверил он.
Как загрузить Китай
На круглом столе «Санкции-2022: как бизнесу выжить и развиваться на азиатском треке», который прошел в Общественной палате РФ, было отмечено, что с началом боевых действий на Украине резко выросло число предпринимателей, заинтересованных в сотрудничестве с Китаем. Одними из первых проявили себя автодилеры, работавшие прежде с европейскими и японскими брендами, а также предприятия химической и пищевой промышленности, столкнувшиеся с трудностями в поставках сырья из Европы.
Одновременно в стране активизировалась работа по развитию транспортных коридоров с Китаем. В Приморском крае с 28 марта перешел на круглосуточный режим работы железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (прежде функционировал с 9 до 21 часа). Как сообщила пресс-служба Уссурийской таможни, его пропускная способность выросла до 10 пар поездов в сутки. Кроме того, решается вопрос по увеличению автомобильного трафика в направлении города Хуньчунь за счет ускорения реконструкции пункта пропуска Краскино.
В свою очередь, власти Хабаровского края обратились к руководству китайской провинции Хэйлунцзян с предложением возобновить грузовое сообщение через смешанный пункт пропуска Покровка – Жаохэ, который закрылся в 2020 году с началом пандемии. Также в нынешнюю навигацию регион планирует развивать перевозки грузов через китайские речные порты Фуюань и Тунцзян.
Безусловно, один из наиболее ожидаемых объектов на Дальнем Востоке – первый железнодорожный мостовой переход с Китаем у села Нижнеленинское. Открытие трансграничного сооружения анонсируется уже не первый год. Как проинформировал губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн, тестовые поездки грузовых составов по мосту через Амур намечены на апрель, полноценно погранпереход сможет заработать в конце августа 2022 года.
На ст. Забайкальск намечен очередной этап реконструкции. В настоящее время технические возможности пункта пропуска рассчитаны на отправку в КНР в среднем 18 грузовых составов в сутки, на прием из Китая – 24. После дальнейшего развития пограничной станции пропускная способность погранперехода вырастет до 32 пар поездов.
Растущую нагрузку намерены разделить и морские перевозчики. В настоящее время с портом Восточный (терминал ВСК) готовы работать многие китайские контейнерные суда, которые могут заместить европейских судовладельцев, сообщил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов. «Сейчас рынок будет все больше разворачиваться в сторону Дальнего Востока, потому что через порт Санкт-Петербург на данный момент нет транспортного решения», – пояснил менеджер.
Между тем, добавил он, суммарная пропускная способность портов Владивосток и Восточный составляет ориентировочно 1,5 млн TEU, тогда как общий объем контейнерных перевозок в России в 2021 году составил 5,6 млн TEU, из которых 1 млн пришелся на трансконтинентальный транзит между Азией и Европой.
Попасть в центр Азии
Сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, где открываются перспективы партнерства, говорят в РАСПП. Для сотрудничества с российскими компаниями открыты страны БРИКС, куда, помимо Китая, входят ЮАР, Бразилия, Индия.
Россия должна выиграть и от расширения торговых связей с Киргизией и Узбекистаном. По оценкам Минэкономразвития, нереализованный экспортный потенциал Узбекистана в РФ – порядка $680 млн в ближайшие 2 года. Российские импортеры смогут увеличить ввоз текстиля, продукции химической промышленности, меди, драгоценных металлов, овощей и фруктов. Что же касается экспорта из РФ, то он может увеличиваться на
$810 млн ежегодно. Узбекистан заинтересован, в частности, в поставках механического и электрического оборудования, черных металлов и изделий из них.
Еще одна страна, которую прочат в стратегические партнеры России, – это Иран. Между государствами действует временное соглашение о свободной торговле. Торговый оборот в 2021 году составил $4 млрд, что по сравнению с 2020-м – выше на 81,7%. Рост в большей степени был обусловлен увеличением закупок российской сельхозпродукции на фоне засухи в Иране. Тем не менее, отметила А. Фомичева, эта страна – потенциально серьезный импортер металлов, отдельных видов оборудования, косметики, мяса. В свою очередь, Иран сможет наращивать в РФ поставки строительных материалов, изделий из цветных металлов, овощей, фруктов.
Стоит сказать, что сейчас готовится закон, направленный на упрощение регулирования импорта товаров на таможенную территорию Евразийского экономического союза. Согласно законопроекту на 6 лет предоставляется право ввоза многокомпонентного товара в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. При этом исключается необходимость исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин, налогов в отношении участников ВЭД, если они занимаются этим менее года.
В числе других новшеств – наделение правительства РФ полномочиями по определению случаев предоставления отсрочки (рассрочки) уплаты суммы задолженности по таможенным платежам, а также правом определять приоритетные виды деятельности для реализации инвестпроектов, в отношении которых может предоставляться тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей.
Однако в любом случае участникам ВЭД придется менять прежние подходы к работе, подчеркивает А. Фомичева. «Нужно считать как минимум три маршрута, определять новые финансовые модели. Нужно работать с новыми банками, которые не попали под санкции, переводить контракты в юани, если возможно. Вообще много чего [предстоит сделать] интересного, что не делали раньше, так как работали по-другому, проще», – заключила вице-президент РАСПП.
[~DETAIL_TEXT] => Цепная реакция
Перед многими российскими предприятиями в настоящий момент стоят глобальные вызовы, связанные с перенастройкой операционной деятельности, необходимостью пересмотра производственных и логистических цепочек. Все это накладывается на текущую финансовую нестабильность.
Внешнеэкономические ограничения уже привели к разрыву устоявшихся торговых отношений, констатирует директор по управлению цепями поставок Dodo Brands Виктор Коданев. «Это имеет много негативных последствий. Например, увеличение lead time поставщиков. Этот тренд был давно, сейчас он стал еще более выраженным. Также мы видим резкое ужесточение валютного регулирования в России, отказ от расчетов в некоторых иностранных валютах, – рассказывает В. Коданев. – Наблюдается и общая дезорганизация поставщиков. Некоторые затаились, ничего не продают. Некоторые поставили цены побольше, хотя работают на старых запасах, закупленных по другим расценкам».
Отношения с поставщиками теряют доверие, добавил вице-президент по поставкам Unilever Константин Войтиков. Поэтому практически все контрагенты перешли на предоплату. Дополнительную нагрузку бизнес испытывает при организации альтернативных маршрутов перевозки. По словам К. Войтикова, компания всегда рассматривала Санкт-Петербург как оптимальный порт для ввоза грузов и по стоимости, и по срокам доставки. Поскольку он близок к крупным хабам в Роттердаме, Гамбурге, туда приходило более 90% импорта. После 24 февраля существенно сократился контейнерный поток в адрес Санкт-Петербурга. При этом выросли ставки на отправку товаров в Турцию с последующей переадресацией в Новороссийск.
Как уточнила вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева, в марте еще продолжался товарообмен между РФ и Евросоюзом по старым контрактам, хотя европейские страны усилили контроль на своих пунктах пропуска за грузами, следующими в Россию. Кроме того, проводились расчеты с зарубежными контрагентами в евро и долларах через российские банки, не попавшие под санкции. В то же время в стране повысилась стоимость кредитных ресурсов, что не дает возможности масштабировать бизнес.
Заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин все же оптимистичен. По его словам, за неполный март многие российские предприниматели в сегменте FMCG переориентировались на новых поставщиков. «Та скорость принятия решений собственниками, CEO (главным исполнительным руководством. – Прим. ред.), директорами по логистике, я уверен, позволит нам во многих отраслях выйти на хорошие показатели», – убежден В. Демин.
Двусторонняя зависимость
Отказ Запада от сотрудничества сильно ударит по российским экспортерам, особенно в тяжелой промышленности. В ассоциации «Русская сталь» (компании, которые входят в это объединение, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, около 63% труб и пр.) говорят, что под угрозой находится не менее 50% экспорта. Уже сокращаются отгрузки на внешний рынок, причем не только в страны ЕС, снижается спрос на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Вопрос, как в такой ситуации выживать металлургическим комбинатам суммарной мощностью 86 млн т в год, сейчас решается совместно с государством.
Другой проблемой остается сильная зависимость России от импорта. Согласно опросу промышленников, который проводил Институт народного планирования, в 2020 году 38% респондентов отмечали, что в РФ нет необходимых машин и оборудования, сопоставимых по качеству с аналогами из стран дальнего зарубежья. Исходя из мнения опрошенных, существенных сдвигов на данном поприще не произошло: в 2014-м, когда брался курс на масштабное импортозамещение, этот показатель равнялся 43%.
Весомая доля закупок высокотехнологичных товаров до недавнего времени делалась в странах Запада. По данным А. Фомичевой, крупными поставщиками в РФ станков и оборудования являлись Германия (ежегодный объем поставок – около $767 млн), Италия ($591 млн), США ($565 млн), Япония ($170 млн).
«Некоторые проблемы можно будет в обозримом будущем закрыть за счет сотрудничества с Китаем и некоторыми другими азиатскими, латиноамериканскими странами. Но далеко не все технологии и оборудование можно будет от них получить. В тех случаях, когда компании третьих стран сами используют технологии государств, поддержавших санкции, вряд ли у них будет возможность делиться ими с российскими организациями», – полагает управляющий Федеральным фондом по защите прав вкладчиков и акционеров Марат Сафиулин.
По словам президента китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу, сегодня в КНР насчитывается более 180 промышленных отраслей. «Кроме микрочипов, практически все остальное производится в Китае. Так что в плане снабжения своего производства Россия может не переживать», – заверил он.
Как загрузить Китай
На круглом столе «Санкции-2022: как бизнесу выжить и развиваться на азиатском треке», который прошел в Общественной палате РФ, было отмечено, что с началом боевых действий на Украине резко выросло число предпринимателей, заинтересованных в сотрудничестве с Китаем. Одними из первых проявили себя автодилеры, работавшие прежде с европейскими и японскими брендами, а также предприятия химической и пищевой промышленности, столкнувшиеся с трудностями в поставках сырья из Европы.
Одновременно в стране активизировалась работа по развитию транспортных коридоров с Китаем. В Приморском крае с 28 марта перешел на круглосуточный режим работы железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь (прежде функционировал с 9 до 21 часа). Как сообщила пресс-служба Уссурийской таможни, его пропускная способность выросла до 10 пар поездов в сутки. Кроме того, решается вопрос по увеличению автомобильного трафика в направлении города Хуньчунь за счет ускорения реконструкции пункта пропуска Краскино.
В свою очередь, власти Хабаровского края обратились к руководству китайской провинции Хэйлунцзян с предложением возобновить грузовое сообщение через смешанный пункт пропуска Покровка – Жаохэ, который закрылся в 2020 году с началом пандемии. Также в нынешнюю навигацию регион планирует развивать перевозки грузов через китайские речные порты Фуюань и Тунцзян.
Безусловно, один из наиболее ожидаемых объектов на Дальнем Востоке – первый железнодорожный мостовой переход с Китаем у села Нижнеленинское. Открытие трансграничного сооружения анонсируется уже не первый год. Как проинформировал губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн, тестовые поездки грузовых составов по мосту через Амур намечены на апрель, полноценно погранпереход сможет заработать в конце августа 2022 года.
На ст. Забайкальск намечен очередной этап реконструкции. В настоящее время технические возможности пункта пропуска рассчитаны на отправку в КНР в среднем 18 грузовых составов в сутки, на прием из Китая – 24. После дальнейшего развития пограничной станции пропускная способность погранперехода вырастет до 32 пар поездов.
Растущую нагрузку намерены разделить и морские перевозчики. В настоящее время с портом Восточный (терминал ВСК) готовы работать многие китайские контейнерные суда, которые могут заместить европейских судовладельцев, сообщил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов. «Сейчас рынок будет все больше разворачиваться в сторону Дальнего Востока, потому что через порт Санкт-Петербург на данный момент нет транспортного решения», – пояснил менеджер.
Между тем, добавил он, суммарная пропускная способность портов Владивосток и Восточный составляет ориентировочно 1,5 млн TEU, тогда как общий объем контейнерных перевозок в России в 2021 году составил 5,6 млн TEU, из которых 1 млн пришелся на трансконтинентальный транзит между Азией и Европой.
Попасть в центр Азии
Сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, где открываются перспективы партнерства, говорят в РАСПП. Для сотрудничества с российскими компаниями открыты страны БРИКС, куда, помимо Китая, входят ЮАР, Бразилия, Индия.
Россия должна выиграть и от расширения торговых связей с Киргизией и Узбекистаном. По оценкам Минэкономразвития, нереализованный экспортный потенциал Узбекистана в РФ – порядка $680 млн в ближайшие 2 года. Российские импортеры смогут увеличить ввоз текстиля, продукции химической промышленности, меди, драгоценных металлов, овощей и фруктов. Что же касается экспорта из РФ, то он может увеличиваться на
$810 млн ежегодно. Узбекистан заинтересован, в частности, в поставках механического и электрического оборудования, черных металлов и изделий из них.
Еще одна страна, которую прочат в стратегические партнеры России, – это Иран. Между государствами действует временное соглашение о свободной торговле. Торговый оборот в 2021 году составил $4 млрд, что по сравнению с 2020-м – выше на 81,7%. Рост в большей степени был обусловлен увеличением закупок российской сельхозпродукции на фоне засухи в Иране. Тем не менее, отметила А. Фомичева, эта страна – потенциально серьезный импортер металлов, отдельных видов оборудования, косметики, мяса. В свою очередь, Иран сможет наращивать в РФ поставки строительных материалов, изделий из цветных металлов, овощей, фруктов.
Стоит сказать, что сейчас готовится закон, направленный на упрощение регулирования импорта товаров на таможенную территорию Евразийского экономического союза. Согласно законопроекту на 6 лет предоставляется право ввоза многокомпонентного товара в рамках нескольких внешнеэкономических сделок. При этом исключается необходимость исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин, налогов в отношении участников ВЭД, если они занимаются этим менее года.
В числе других новшеств – наделение правительства РФ полномочиями по определению случаев предоставления отсрочки (рассрочки) уплаты суммы задолженности по таможенным платежам, а также правом определять приоритетные виды деятельности для реализации инвестпроектов, в отношении которых может предоставляться тарифная льгота на ввоз технологического оборудования, комплектующих и запчастей.
Однако в любом случае участникам ВЭД придется менять прежние подходы к работе, подчеркивает А. Фомичева. «Нужно считать как минимум три маршрута, определять новые финансовые модели. Нужно работать с новыми банками, которые не попали под санкции, переводить контракты в юани, если возможно. Вообще много чего [предстоит сделать] интересного, что не делали раньше, так как работали по-другому, проще», – заключила вице-президент РАСПП.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[~PREVIEW_TEXT] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012073
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:13:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 346764
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX22802774.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX22802774.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ed31bfe59f25ab526c65673055411d94
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0/Photogenica_PHX22802774.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0/Photogenica_PHX22802774.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/ptqyiclmy4g5rh13eqkk54s1m2ktnvs0/Photogenica_PHX22802774.jpg
[ALT] => Распалась связь времен
[TITLE] => Распалась связь времен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012073
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => raspalas-svyaz-vremen
[~CODE] => raspalas-svyaz-vremen
[EXTERNAL_ID] => 396238
[~EXTERNAL_ID] => 396238
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396238:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Распалась связь времен
[SECTION_META_KEYWORDS] => распалась связь времен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Распалась связь времен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => распалась связь времен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принятие Западом масштабного пакета санкций в отношении РФ всколыхнуло системообразующие отрасли экономики. В нынешних условиях российской промышленности придется не только диверсифицировать рынки сбыта, но и наладить если не собственное серийное производство исходных материалов и комплектующих, ранее поставляемых из западных стран, то отношения с новыми поставщиками в других частях света. Поскольку концентрация этой деятельности ожидается в Центральной и Северо-Восточной Азии, к возрастающей нагрузке готовятся дальневосточные порты и сухопутные погранпереходы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распалась связь времен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распалась связь времен
)
)
Array
(
[ID] => 396239
[~ID] => 396239
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Транзитный тромбоз
[~NAME] => Транзитный тромбоз
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:30:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:30:00
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:30:00
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:30:00
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:16:52
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:16:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/tranzitnyy-tromboz-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/tranzitnyy-tromboz-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые правила игры
Транзит, проходящий по территории РФ, условно можно разделить на две части: тот, что контролируется принимающей стороной (например, Германией или Польшей), и тот, что контролируется китайской стороной. Если говорить о первом, то в связи с событиями на Украине Варшава первой в Европе поставила вопрос о запрете грузового транзита в РФ по территории стран ЕС. Решений о запрете от немецких властей пока не было. А премьер-министр Литвы на днях заявила, что запретить транзит грузов в Россию в одностороннем порядке Вильнюс не может, так как это идет вразрез с установками ЕС. Оптимальным было бы общее решение. На момент сдачи номера появилась информация о том, что Украина ведет переговоры с Польшей насчет закрытия польско-белорусской границы.
С 26 марта прекращена отправка грузов в направлении Финляндии в связи с объявлением VR Group о невозможности приема грузовых поездов. По данным «Infoline-Аналитики», объем перевозок из России в Финляндию в 2022 году составляет более 750 тыс. т в месяц, в структуре перевозок превалируют уголь, лесные, нефтеналивные и химические грузы, а также минеральные удобрения. В значимых объемах перевозятся руда и металлы.
Если же говорить о китайских партнерах, то они, как и их коллеги по всему миру, предпочли перейти на условия 100%-ной предоплаты по существующим контрактам. Эта позиция значительно усложнила жизнь отечественным импортерам, так как в тот же самый момент некоторые банки, ведущие свою деятельность на территории РФ, попали под многочисленные санкции. Более того, ставка рефинансирования была поднята в разы. Это, в свою очередь, кратно увеличило стоимость кредита под оборотные средства и затруднило привычное хождение валюты.
В связи со всеми введенными санкциями и началом перестройки логистических цепочек некоторые участники рынка заговорили о затруднениях при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России. Массовой паники на рынке пока нет, хотя многие отправители как раз сейчас пытаются перейти на прямое железнодорожное сообщение, так что в ближайшем будущем прогнозируются пробки.
Комментируя остановку транзита, главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин добавляет, что текущие отгрузки идут в полном объеме, но новые уже не принимаются к отправке. Ожидается, что к середине апреля текущие поставки будут завершены, – и тогда приемка новых остановится.
Подобную динамику описывает и вице-президент ЦСР Татьяна Горовая. Со ссылкой на представителей ОТЛК она говорит, что транзит на сегодня не остановлен. Но на рынке есть опасения, что в ближайшей перспективе с ним будут серьезные проблемы. Пока же прогнозы и оценки делать слишком сложно и рано. Нужно, чтобы прошло как минимум месяц-два.
Как отмечает директор по продажам и развитию мультимодальной логистики Atlas Chain Мария Лазарева, текущая ситуация для грузоотправителей – это страшный сон, так как налицо срыв текущих контрактов, нарушение сроков поставок и финальное удорожание импортных товаров для конечного потребителя. Изменение механизмов ведения бизнеса приведет к тому, что в ближайшее время на смену европейским поставщикам частично будут приходить китайские производители.
По статистике, за первые недели марта зафиксировано увеличение внутрироссийского сообщения и транзита, в том числе контейнеров. В РЖД отмечают, что транзит по железной дороге осуществляется в обычном режиме.
Контейнерный удар под дых?
Санкции в отношении России привели к скоплению судов и грузов в портах по всей Европе. Объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. И, по оценкам Alphaliner, прекращение внутриевропейских сервисов на порты России высвободило около 10 тыс. TEU еженедельной вместимости.
В связи с тем, что порты Европы отказались работать с российскими грузами, оказался заблокирован Санкт-Петербург. Он перестал быть главной точкой входа импортируемых грузов. Зато порты в Приморском крае работают в усиленном режиме, рост тарифов здесь составляет от 10 до 30%.
По данным члена научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александра Тысячникова, объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. По Северо-Западному бассейну падение составляет около 70%, по Югу – около 35–40%, а по Дальнему Востоку сейчас, на конец марта, наблюдается небольшой рост, хотя еще в начале месяца падение составляло 10–15%.
Из-за более низкой, чем в Балтийском бассейне, ставки фрахта происходит отток грузов на Дальний Восток. «Контейнерный поток растет, увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту», – говорит специалист по мультимодальным перевозкам «Канавара Групп» Александр Тюрин. Также, по его словам, увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России.
Четыре крупнейших европейских магистральных оператора (MSC, Maersk Group, CMA CGM и Hapag-Lloyd), а также основные фидерные операторы Северной Европы с середины марта начали приостанавливать или значительно сокращать мощности на балтийских сервисах в/из портов России. Maersk уже начал поэтапное сворачивание деятельности в РФ. В планах компании – вывезти все ранее ввезенные в Россию контейнеры до конца апреля. По данным Maersk, в РФ у компании остается около 50 тыс. своих контейнеров, в основном порожних.
Участники транзитных и контейнерных перевозок говорят о том, что уход Maersk окажет, безусловно, негативное влияние на рынок контейнерных перевозок, особенно в Балтийском бассейне, где по некоторым направлениям его доля составляла 50–60% от общего оборота контейнерных грузов. Однако, по информации участников рынка, уход этой линии будет не моментальным, а растянется до конца года. «Сложно предположить динамику транзита в ближайшее время в связи с уходом компании с рынка, так как ситуация меняется ежедневно. Безусловно, сложности будут, но их глубина зависит в первую очередь от стратегии и действий других контейнерных перевозчиков, которые при удачном стечении обстоятельств могут занять эту нишу», – говорит директор центра страхования транспортных рисков ООО «СК «Капитал-полис» Павел Евстратов.
В ПАО «ТрансКонтейнер» добавляют, что приостановка и прекращение перевозок в/из и через Россию крупнейшими морскими линиями, а также встречающиеся на сегодняшний день ограничения на прием товаров из РФ в крупных европейских портах приведут к переориентации грузов, следовавших ранее через порты Северо-Запада и Юга, на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон. «В этой связи важно уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах и развивать погранпереходы и порты, включая Забайкальск, Наушки, Гродеково, Камышовую, Ленинск, а также припортовые станции на Дальнем Востоке. Сейчас необходимо оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки. Участникам рынка необходимо сообща продолжать развитие терминальной инфраструктуры, создавать новые ТЛЦ и активно развивать цифровые сервисы и электронный документооборот», – говорит директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
При этом директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на будущий дефицит парка на фоне ухода европейских магистральных операторов. «Вы представляете, какая будет проблема, когда все эти контейнеры уйдут из России? Как мы будем возить все эти грузы, которые планируем загружать на Восточный полигон? Я думаю, что с парком будет достаточно большая сложность и мы, скорее всего, вернемся к тому, как сейчас возят эти грузы через Иран», – считает он.
В текущих условиях очень популярными становятся сухопутные маршруты через Китай, особенно в составе прямых ускоренных контейнерных поездов из Китая. С Дальнего Востока и Восточного полигона они идут на Московский узел и часто попадают в простои. «Необходимо к этому готовиться и развивать новые логистические схемы и новые пути доставки грузов. В новых реалиях нужно развитие собственного контейнерного парка, может быть, даже на государственном уровне, потому что понадобится большой объем контейнеров. Никакой бизнес отдельно это не выдержит», – рассуждает В. Дорохов.
А. Тысячников считает, что основной упор сейчас необходимо сделать на Южный бассейн, так как есть возможность включить порт Новороссийск в транспортные цепочки, которые поддерживаются компаниями из нейтральных по отношению к РФ стран. Эксперт ожидает, что в течение двух-трех недель будет создан маршрут из Санкт-Петербурга транзитом через Стамбул в направлении стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. «В краткосрочной перспективе Россия сможет привлечь несколько перевозчиков, прежде всего с Ближнего Востока, которые частично отвезут наши грузы на экспортные рынки. В долгосрочной перспективе нужно воссоздавать собственное пароходство. Даже три пароходства – по одному на каждый из упомянутых бассейнов», – резюмирует А. Тысячников.
Меняем направление
По словам участников рынка, сейчас на транзитную сцену выйдут страны, логистические пути с которыми ранее были не так популярны. Например, Турция, Иран, Казахстан могут стать новыми транзитными перевалочными пунктами для грузов из Индии, ЮАР, частично заблокированной Европы. Большая часть потоков из ЮВА пойдет морским путем через порты Дальнего Востока.
«Однако тут возможны непрогнозируемые задержки грузов из-за загруженности портов Дальневосточного полигона. Железнодорожные доставки в УПК окажутся основным способом скорой доставки грузов в Центральный регион. Но и тут сегодня возникают сложности и задержки по приему грузов на станциях в Москве», – говорит М. Лазарева. Кроме того, необходимо обратить внимание на проблемы локализации производства контейнеров и контейнерной инфраструктуры.
Вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева говорит, что сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, с которыми имеются перспективы партнерства. Например, по легкой промышленности возможно расширить контакты с Киргизией и Узбекистаном. При этом важно сохранить транзитные перевозки через Казахстан. РЖД еще в феврале заявили о том, что вложат более 257 млн руб. в реконструкцию контактной сети на участке Петропавловск – о. п. Затон перегона Петропавловск – Кондратовка-Сибирская (территория Петропавловского отделения ЮУЖД в Республике Казахстан).
Реконструкция позволит обеспечить возможность повышения скорости движения электроподвижного состава на данном участке, снизит затраты на капитальный ремонт и текущее содержание устройств электроснабжения, удельные потери электрической энергии и сократит вероятность возникновения отказов технических средств из-за старения оборудования.
В то же время, по мнению А. Тысячникова, в условиях санкционного давления России нет особого смысла использовать Казахстан в качестве транзитного хаба. Он отмечает, что Казахстан не имеет выхода к морю, за исключением Каспийского, где регулярное судоходство по большому счету отсутствует, не считая нескольких перевозчиков, чьи суда уже сильно устарели. «Если рассматривать Казахстан для транзита из Китая в РФ или из Европы транзитом через Китай, а потом в РФ, то да [еще можно о чем-то говорить]. Все остальное – бессмысленные варианты, потому что Казахстан в этом плане беспомощен, у него нет ничего своего», – подчеркнул А. Тысячников.
В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. Так, по данным РЖД, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход с Монголией Наушки – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза. РЖД также ведут переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
Пока же, как делится директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев, порядок перемещения грузов из Китая в страны ЕС не изменился, поезда проходят в штатном режиме. Составы отправляются с железнодорожной станции в КНР и следуют через российско-китайский погранпереход, где происходит проверка сопроводительных документов, досмотр при необходимости, а затем запускается процедура таможенного транзита. После поезда без остановок следуют до границы с Евросоюзом и далее до станции назначения.
Не берутся давать пока прогнозы по объемам транзита и его динамике и в ЕСП, особенно с учетом того, что на рынке будет складываться тренд на понижение фрахтовых ставок, которые были очень высокими в 2020–2021 гг. При этом профильный комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает восстановить железнодорожные переходы между Россией и Украиной для устранения технологического дефицита подвижного состава.
Автомобильное осложнение
В настоящее время наблюдается рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. Новые контракты в ближайшее время не будут заключать напрямую с российскими поставщиками.
По данным президента национальной ассоциации автомобильного грузового транспорта «Грузавтотранс» Владимира Матягина, на автотрассах в Польше есть случаи, когда фуры российских и белорусских перевозчиков притормаживают неизвестные, блокируя движение, из-за чего пропускная способность участков упала примерно в 10 раз.
Помимо польской границы, напряжение есть еще в нескольких странах ЕС, откуда российский транспорт с трудом пытается вернуться в РФ. По данным самих перевозчиков, периодически даже возникают стычки. На скандинавском направлении никаких проблем нет. «Что касается Китая, то мы еще в прошлом году озвучивали проблемы, которые существовали на многих погранпереходах и были связаны в том числе с коронавирусной инфекцией. Товарооборот с Китаем увеличивается. И мы предлагали правительству расширять возможности погранпереходов, строить терминалы большего размера, чтобы пропускать большее количество грузов. Сейчас, считаю, Китай и южное направление стали приоритетными. Надо туда оперативно вкладывать средства для возможностей быстрого проезда автотранспорта», – рассказал В. Матягин.
Что касается границы с Финляндией, то, по данным «Грузавтотранса», на сегодня российские грузоперевозчики не испытывают серьезных проблем при пересечении автомобильной границы. Сложности возникают в основном на границе с Польшей, а также на литовских и латвийских переходах. Что касается Калининграда, то оттуда пока не поступало конкретных сигналов.
На российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. На погранпереходах часто возникают заторы из фур. Самые протяженные сохраняются на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. При перевозке через этот погранпереход срок доставки может увеличиться на 10–20 дней.
«Это связано с заторами, которые сохраняются как на границе Китая и России, так и на погранпереходах между Россией, Беларусью, Латвией, Литвой и Польшей. Наиболее протяженный затор при проезде на территорию ЕС образовался на белорусско-польской границе. Одна из причин таких заторов – усиление проверок грузовиков таможенными службами стран ЕС», – говорит А. Музеев.
По его данным, сейчас наблюдается снижение тарифов на доставку. Например, в феврале перевозка 1 FEU по железной дороге из Китая в Россию обходилась в $12–13 тыс. В марте стоимость составляла $8 тыс. Также с начала марта произошел резкий рост запросов на доставку из Китая в Россию.
О переориентации китайских грузоотправителей на морские и автомобильные маршруты в связи с затруднениями при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России говорит и руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Андрей Побежимов. «Один из наших крупнейших клиентов из Китая уже рассматривает возможность доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, а также интермодальной перевозки – доставки грузов до России с помощью морского транспорта, а после таможенного оформления на Дальнем Востоке – автомобильным транспортом в центральную часть России», – рассказывает он.
В новых реалиях перестраиваются логистические цепочки. И, как отмечает А. Побежимов, если еще неделю назад ситуация менялась день ото дня, то сегодня все меняется буквально каждый час. В связи с чем приходится перестраивать логистические цепочки в ручном режиме. «Говорить о новых, сложившихся в данной ситуации транспортных маршрутах пока не представляется возможным», – считает эксперт. По его словам, в текущих обстоятельствах делать какие-либо прогнозы невозможно. За один день ситуация может измениться дважды, а то и трижды.
Предоставить приоритет
Согласно введенному РЖД временному порядку перевозок на Восточном полигоне контейнерный транзит стал в очередь только после грузов для нужд силовых ведомств, социально значимых, грузов для ЖКХ, энергетики, для предприятий непрерывного производства, продукции моногородов, сырьевого экспорта, внутрироссийских маршрутных перевозок, грузовых экспрессов и контейнерных грузов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, несырьевых, зерновых грузов и продовольственного экспорта.
Как отмечает заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. «Для сохранения и увеличения объемов контейнерных перевозок мы бы предложили участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов и маршрутизации контейнерных отправок», – сказал Д. Горох.
При переориентации рынков сбыта и импортозамещении можно ожидать дополнительного роста как минимум на уровне около 1–1,5 млн TEU контейнерных грузов, считает Т. Горовая. Но для этого нужна соответствующая инфраструктура и оборудование. Сегодня большая часть грузопотока будет переориентирована с запада на восток. Но на восточном направлении недостаточно соответствующей пропускной способности инфраструктуры. Тем не менее вопрос контейнерных перевозок актуален.
Стратегическая потребность в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продукции с высокой добавленной стоимостью в нынешних условиях повышается, добавляют в ЕСП. В союзе считают, что начавшаяся перестройка мирового транспортного рынка создает потенциал для массового производства контейнеров в России, в том числе специализированных.
По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, объемы транзитных перевозок контейнеров также могут уменьшиться на Восточном полигоне в связи с перераспределением пропускной способности в пользу других грузов. Если ОАО «РЖД» удастся выполнить технологическую оптимизацию перевозок, своевременный отвод вагонов, незадействованных в перевозках со станций с высоким вагонооборотом, оптимизировать ремонтные окна, то целевой показатель перевозок по Восточному полигону на 2022 год в размере 158 млн т будет превышен.
При этом сами РЖД подготовили предложения в правительство РФ о продлении срока нахождения иностранных контейнеров на территории РФ (с 90 до 180 дней), а также об использовании иностранных контейнеров для осуществления внутригосударственных перевозок и о возврате контейнеров, принадлежащих линиям, приостановившим свою деятельность на территории России, только в груженом состоянии. Кроме того, холдинг решил не производить начисление сборов и штрафов для грузов, следующих назначением на Украину и транзитом по территории Украины, в том числе сбора за переадресовку вагонов, сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения и штрафов за невыполнение принятой заявки, за невыполнение среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, за полное или частичное невыполнение принятой заявки, за неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров.
Кроме того, РЖД предлагают создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах и определить номенклатуры, допущенные к перевозке по железным дорогам в специализированных контейнерах-цистернах, а также классифицировать технические неисправности универсальных и специализированных контейнеров. Также с целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Выжидать, но работать
Одна из главных цепочек транзита – китайская сторона. По словам члена экспертного совета общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Дмитрия Тортева, китайские грузоотправители будут выжидать время, для того чтобы понять, насколько серьезно ударят санкции по грузоотправителям.
Пока же участники рынка железнодорожных перевозок говорят о том, что транзитное сообщение из Китая в ЕС через территорию России не остановлено. Так, представитель группы компаний «МультиТрансЛогистик» отмечает, что транзит идет в обычном режиме. «Только ограничения морских линий Японии и Кореи есть на данный момент. Наш отдел логистики проверил утром со всеми агентами в Китае и сообщил, что отправки идут постоянно и много, ограничений нет. Транзит по авиа, морю и в прямом железнодорожном сообщении – все штатно», – говорит собеседник.
Еще один участник логистического рынка добавляет, что новые заявки на перевозку из КНР в ЕС принимаются, контейнеры идут в прямом железнодорожном сообщении без проблем. О том, что транзитные потоки не остановлены, сообщили и в отделе корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.
Полную оценку работы транзита по железной дороге можно будет сделать 1 апреля, после опубликования официальной статистики РЖД. Добавим, что в марте цены на морские перевозки грузов в контейнерах снизились на 15% от пиковых значений прошлого года.
[~DETAIL_TEXT] => Новые правила игры
Транзит, проходящий по территории РФ, условно можно разделить на две части: тот, что контролируется принимающей стороной (например, Германией или Польшей), и тот, что контролируется китайской стороной. Если говорить о первом, то в связи с событиями на Украине Варшава первой в Европе поставила вопрос о запрете грузового транзита в РФ по территории стран ЕС. Решений о запрете от немецких властей пока не было. А премьер-министр Литвы на днях заявила, что запретить транзит грузов в Россию в одностороннем порядке Вильнюс не может, так как это идет вразрез с установками ЕС. Оптимальным было бы общее решение. На момент сдачи номера появилась информация о том, что Украина ведет переговоры с Польшей насчет закрытия польско-белорусской границы.
С 26 марта прекращена отправка грузов в направлении Финляндии в связи с объявлением VR Group о невозможности приема грузовых поездов. По данным «Infoline-Аналитики», объем перевозок из России в Финляндию в 2022 году составляет более 750 тыс. т в месяц, в структуре перевозок превалируют уголь, лесные, нефтеналивные и химические грузы, а также минеральные удобрения. В значимых объемах перевозятся руда и металлы.
Если же говорить о китайских партнерах, то они, как и их коллеги по всему миру, предпочли перейти на условия 100%-ной предоплаты по существующим контрактам. Эта позиция значительно усложнила жизнь отечественным импортерам, так как в тот же самый момент некоторые банки, ведущие свою деятельность на территории РФ, попали под многочисленные санкции. Более того, ставка рефинансирования была поднята в разы. Это, в свою очередь, кратно увеличило стоимость кредита под оборотные средства и затруднило привычное хождение валюты.
В связи со всеми введенными санкциями и началом перестройки логистических цепочек некоторые участники рынка заговорили о затруднениях при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России. Массовой паники на рынке пока нет, хотя многие отправители как раз сейчас пытаются перейти на прямое железнодорожное сообщение, так что в ближайшем будущем прогнозируются пробки.
Комментируя остановку транзита, главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин добавляет, что текущие отгрузки идут в полном объеме, но новые уже не принимаются к отправке. Ожидается, что к середине апреля текущие поставки будут завершены, – и тогда приемка новых остановится.
Подобную динамику описывает и вице-президент ЦСР Татьяна Горовая. Со ссылкой на представителей ОТЛК она говорит, что транзит на сегодня не остановлен. Но на рынке есть опасения, что в ближайшей перспективе с ним будут серьезные проблемы. Пока же прогнозы и оценки делать слишком сложно и рано. Нужно, чтобы прошло как минимум месяц-два.
Как отмечает директор по продажам и развитию мультимодальной логистики Atlas Chain Мария Лазарева, текущая ситуация для грузоотправителей – это страшный сон, так как налицо срыв текущих контрактов, нарушение сроков поставок и финальное удорожание импортных товаров для конечного потребителя. Изменение механизмов ведения бизнеса приведет к тому, что в ближайшее время на смену европейским поставщикам частично будут приходить китайские производители.
По статистике, за первые недели марта зафиксировано увеличение внутрироссийского сообщения и транзита, в том числе контейнеров. В РЖД отмечают, что транзит по железной дороге осуществляется в обычном режиме.
Контейнерный удар под дых?
Санкции в отношении России привели к скоплению судов и грузов в портах по всей Европе. Объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. И, по оценкам Alphaliner, прекращение внутриевропейских сервисов на порты России высвободило около 10 тыс. TEU еженедельной вместимости.
В связи с тем, что порты Европы отказались работать с российскими грузами, оказался заблокирован Санкт-Петербург. Он перестал быть главной точкой входа импортируемых грузов. Зато порты в Приморском крае работают в усиленном режиме, рост тарифов здесь составляет от 10 до 30%.
По данным члена научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александра Тысячникова, объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. По Северо-Западному бассейну падение составляет около 70%, по Югу – около 35–40%, а по Дальнему Востоку сейчас, на конец марта, наблюдается небольшой рост, хотя еще в начале месяца падение составляло 10–15%.
Из-за более низкой, чем в Балтийском бассейне, ставки фрахта происходит отток грузов на Дальний Восток. «Контейнерный поток растет, увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту», – говорит специалист по мультимодальным перевозкам «Канавара Групп» Александр Тюрин. Также, по его словам, увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России.
Четыре крупнейших европейских магистральных оператора (MSC, Maersk Group, CMA CGM и Hapag-Lloyd), а также основные фидерные операторы Северной Европы с середины марта начали приостанавливать или значительно сокращать мощности на балтийских сервисах в/из портов России. Maersk уже начал поэтапное сворачивание деятельности в РФ. В планах компании – вывезти все ранее ввезенные в Россию контейнеры до конца апреля. По данным Maersk, в РФ у компании остается около 50 тыс. своих контейнеров, в основном порожних.
Участники транзитных и контейнерных перевозок говорят о том, что уход Maersk окажет, безусловно, негативное влияние на рынок контейнерных перевозок, особенно в Балтийском бассейне, где по некоторым направлениям его доля составляла 50–60% от общего оборота контейнерных грузов. Однако, по информации участников рынка, уход этой линии будет не моментальным, а растянется до конца года. «Сложно предположить динамику транзита в ближайшее время в связи с уходом компании с рынка, так как ситуация меняется ежедневно. Безусловно, сложности будут, но их глубина зависит в первую очередь от стратегии и действий других контейнерных перевозчиков, которые при удачном стечении обстоятельств могут занять эту нишу», – говорит директор центра страхования транспортных рисков ООО «СК «Капитал-полис» Павел Евстратов.
В ПАО «ТрансКонтейнер» добавляют, что приостановка и прекращение перевозок в/из и через Россию крупнейшими морскими линиями, а также встречающиеся на сегодняшний день ограничения на прием товаров из РФ в крупных европейских портах приведут к переориентации грузов, следовавших ранее через порты Северо-Запада и Юга, на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон. «В этой связи важно уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах и развивать погранпереходы и порты, включая Забайкальск, Наушки, Гродеково, Камышовую, Ленинск, а также припортовые станции на Дальнем Востоке. Сейчас необходимо оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки. Участникам рынка необходимо сообща продолжать развитие терминальной инфраструктуры, создавать новые ТЛЦ и активно развивать цифровые сервисы и электронный документооборот», – говорит директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
При этом директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на будущий дефицит парка на фоне ухода европейских магистральных операторов. «Вы представляете, какая будет проблема, когда все эти контейнеры уйдут из России? Как мы будем возить все эти грузы, которые планируем загружать на Восточный полигон? Я думаю, что с парком будет достаточно большая сложность и мы, скорее всего, вернемся к тому, как сейчас возят эти грузы через Иран», – считает он.
В текущих условиях очень популярными становятся сухопутные маршруты через Китай, особенно в составе прямых ускоренных контейнерных поездов из Китая. С Дальнего Востока и Восточного полигона они идут на Московский узел и часто попадают в простои. «Необходимо к этому готовиться и развивать новые логистические схемы и новые пути доставки грузов. В новых реалиях нужно развитие собственного контейнерного парка, может быть, даже на государственном уровне, потому что понадобится большой объем контейнеров. Никакой бизнес отдельно это не выдержит», – рассуждает В. Дорохов.
А. Тысячников считает, что основной упор сейчас необходимо сделать на Южный бассейн, так как есть возможность включить порт Новороссийск в транспортные цепочки, которые поддерживаются компаниями из нейтральных по отношению к РФ стран. Эксперт ожидает, что в течение двух-трех недель будет создан маршрут из Санкт-Петербурга транзитом через Стамбул в направлении стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. «В краткосрочной перспективе Россия сможет привлечь несколько перевозчиков, прежде всего с Ближнего Востока, которые частично отвезут наши грузы на экспортные рынки. В долгосрочной перспективе нужно воссоздавать собственное пароходство. Даже три пароходства – по одному на каждый из упомянутых бассейнов», – резюмирует А. Тысячников.
Меняем направление
По словам участников рынка, сейчас на транзитную сцену выйдут страны, логистические пути с которыми ранее были не так популярны. Например, Турция, Иран, Казахстан могут стать новыми транзитными перевалочными пунктами для грузов из Индии, ЮАР, частично заблокированной Европы. Большая часть потоков из ЮВА пойдет морским путем через порты Дальнего Востока.
«Однако тут возможны непрогнозируемые задержки грузов из-за загруженности портов Дальневосточного полигона. Железнодорожные доставки в УПК окажутся основным способом скорой доставки грузов в Центральный регион. Но и тут сегодня возникают сложности и задержки по приему грузов на станциях в Москве», – говорит М. Лазарева. Кроме того, необходимо обратить внимание на проблемы локализации производства контейнеров и контейнерной инфраструктуры.
Вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева говорит, что сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, с которыми имеются перспективы партнерства. Например, по легкой промышленности возможно расширить контакты с Киргизией и Узбекистаном. При этом важно сохранить транзитные перевозки через Казахстан. РЖД еще в феврале заявили о том, что вложат более 257 млн руб. в реконструкцию контактной сети на участке Петропавловск – о. п. Затон перегона Петропавловск – Кондратовка-Сибирская (территория Петропавловского отделения ЮУЖД в Республике Казахстан).
Реконструкция позволит обеспечить возможность повышения скорости движения электроподвижного состава на данном участке, снизит затраты на капитальный ремонт и текущее содержание устройств электроснабжения, удельные потери электрической энергии и сократит вероятность возникновения отказов технических средств из-за старения оборудования.
В то же время, по мнению А. Тысячникова, в условиях санкционного давления России нет особого смысла использовать Казахстан в качестве транзитного хаба. Он отмечает, что Казахстан не имеет выхода к морю, за исключением Каспийского, где регулярное судоходство по большому счету отсутствует, не считая нескольких перевозчиков, чьи суда уже сильно устарели. «Если рассматривать Казахстан для транзита из Китая в РФ или из Европы транзитом через Китай, а потом в РФ, то да [еще можно о чем-то говорить]. Все остальное – бессмысленные варианты, потому что Казахстан в этом плане беспомощен, у него нет ничего своего», – подчеркнул А. Тысячников.
В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. Так, по данным РЖД, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход с Монголией Наушки – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза. РЖД также ведут переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
Пока же, как делится директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев, порядок перемещения грузов из Китая в страны ЕС не изменился, поезда проходят в штатном режиме. Составы отправляются с железнодорожной станции в КНР и следуют через российско-китайский погранпереход, где происходит проверка сопроводительных документов, досмотр при необходимости, а затем запускается процедура таможенного транзита. После поезда без остановок следуют до границы с Евросоюзом и далее до станции назначения.
Не берутся давать пока прогнозы по объемам транзита и его динамике и в ЕСП, особенно с учетом того, что на рынке будет складываться тренд на понижение фрахтовых ставок, которые были очень высокими в 2020–2021 гг. При этом профильный комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает восстановить железнодорожные переходы между Россией и Украиной для устранения технологического дефицита подвижного состава.
Автомобильное осложнение
В настоящее время наблюдается рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. Новые контракты в ближайшее время не будут заключать напрямую с российскими поставщиками.
По данным президента национальной ассоциации автомобильного грузового транспорта «Грузавтотранс» Владимира Матягина, на автотрассах в Польше есть случаи, когда фуры российских и белорусских перевозчиков притормаживают неизвестные, блокируя движение, из-за чего пропускная способность участков упала примерно в 10 раз.
Помимо польской границы, напряжение есть еще в нескольких странах ЕС, откуда российский транспорт с трудом пытается вернуться в РФ. По данным самих перевозчиков, периодически даже возникают стычки. На скандинавском направлении никаких проблем нет. «Что касается Китая, то мы еще в прошлом году озвучивали проблемы, которые существовали на многих погранпереходах и были связаны в том числе с коронавирусной инфекцией. Товарооборот с Китаем увеличивается. И мы предлагали правительству расширять возможности погранпереходов, строить терминалы большего размера, чтобы пропускать большее количество грузов. Сейчас, считаю, Китай и южное направление стали приоритетными. Надо туда оперативно вкладывать средства для возможностей быстрого проезда автотранспорта», – рассказал В. Матягин.
Что касается границы с Финляндией, то, по данным «Грузавтотранса», на сегодня российские грузоперевозчики не испытывают серьезных проблем при пересечении автомобильной границы. Сложности возникают в основном на границе с Польшей, а также на литовских и латвийских переходах. Что касается Калининграда, то оттуда пока не поступало конкретных сигналов.
На российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. На погранпереходах часто возникают заторы из фур. Самые протяженные сохраняются на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. При перевозке через этот погранпереход срок доставки может увеличиться на 10–20 дней.
«Это связано с заторами, которые сохраняются как на границе Китая и России, так и на погранпереходах между Россией, Беларусью, Латвией, Литвой и Польшей. Наиболее протяженный затор при проезде на территорию ЕС образовался на белорусско-польской границе. Одна из причин таких заторов – усиление проверок грузовиков таможенными службами стран ЕС», – говорит А. Музеев.
По его данным, сейчас наблюдается снижение тарифов на доставку. Например, в феврале перевозка 1 FEU по железной дороге из Китая в Россию обходилась в $12–13 тыс. В марте стоимость составляла $8 тыс. Также с начала марта произошел резкий рост запросов на доставку из Китая в Россию.
О переориентации китайских грузоотправителей на морские и автомобильные маршруты в связи с затруднениями при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России говорит и руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Андрей Побежимов. «Один из наших крупнейших клиентов из Китая уже рассматривает возможность доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, а также интермодальной перевозки – доставки грузов до России с помощью морского транспорта, а после таможенного оформления на Дальнем Востоке – автомобильным транспортом в центральную часть России», – рассказывает он.
В новых реалиях перестраиваются логистические цепочки. И, как отмечает А. Побежимов, если еще неделю назад ситуация менялась день ото дня, то сегодня все меняется буквально каждый час. В связи с чем приходится перестраивать логистические цепочки в ручном режиме. «Говорить о новых, сложившихся в данной ситуации транспортных маршрутах пока не представляется возможным», – считает эксперт. По его словам, в текущих обстоятельствах делать какие-либо прогнозы невозможно. За один день ситуация может измениться дважды, а то и трижды.
Предоставить приоритет
Согласно введенному РЖД временному порядку перевозок на Восточном полигоне контейнерный транзит стал в очередь только после грузов для нужд силовых ведомств, социально значимых, грузов для ЖКХ, энергетики, для предприятий непрерывного производства, продукции моногородов, сырьевого экспорта, внутрироссийских маршрутных перевозок, грузовых экспрессов и контейнерных грузов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, несырьевых, зерновых грузов и продовольственного экспорта.
Как отмечает заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. «Для сохранения и увеличения объемов контейнерных перевозок мы бы предложили участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов и маршрутизации контейнерных отправок», – сказал Д. Горох.
При переориентации рынков сбыта и импортозамещении можно ожидать дополнительного роста как минимум на уровне около 1–1,5 млн TEU контейнерных грузов, считает Т. Горовая. Но для этого нужна соответствующая инфраструктура и оборудование. Сегодня большая часть грузопотока будет переориентирована с запада на восток. Но на восточном направлении недостаточно соответствующей пропускной способности инфраструктуры. Тем не менее вопрос контейнерных перевозок актуален.
Стратегическая потребность в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продукции с высокой добавленной стоимостью в нынешних условиях повышается, добавляют в ЕСП. В союзе считают, что начавшаяся перестройка мирового транспортного рынка создает потенциал для массового производства контейнеров в России, в том числе специализированных.
По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, объемы транзитных перевозок контейнеров также могут уменьшиться на Восточном полигоне в связи с перераспределением пропускной способности в пользу других грузов. Если ОАО «РЖД» удастся выполнить технологическую оптимизацию перевозок, своевременный отвод вагонов, незадействованных в перевозках со станций с высоким вагонооборотом, оптимизировать ремонтные окна, то целевой показатель перевозок по Восточному полигону на 2022 год в размере 158 млн т будет превышен.
При этом сами РЖД подготовили предложения в правительство РФ о продлении срока нахождения иностранных контейнеров на территории РФ (с 90 до 180 дней), а также об использовании иностранных контейнеров для осуществления внутригосударственных перевозок и о возврате контейнеров, принадлежащих линиям, приостановившим свою деятельность на территории России, только в груженом состоянии. Кроме того, холдинг решил не производить начисление сборов и штрафов для грузов, следующих назначением на Украину и транзитом по территории Украины, в том числе сбора за переадресовку вагонов, сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения и штрафов за невыполнение принятой заявки, за невыполнение среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, за полное или частичное невыполнение принятой заявки, за неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров.
Кроме того, РЖД предлагают создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах и определить номенклатуры, допущенные к перевозке по железным дорогам в специализированных контейнерах-цистернах, а также классифицировать технические неисправности универсальных и специализированных контейнеров. Также с целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Выжидать, но работать
Одна из главных цепочек транзита – китайская сторона. По словам члена экспертного совета общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Дмитрия Тортева, китайские грузоотправители будут выжидать время, для того чтобы понять, насколько серьезно ударят санкции по грузоотправителям.
Пока же участники рынка железнодорожных перевозок говорят о том, что транзитное сообщение из Китая в ЕС через территорию России не остановлено. Так, представитель группы компаний «МультиТрансЛогистик» отмечает, что транзит идет в обычном режиме. «Только ограничения морских линий Японии и Кореи есть на данный момент. Наш отдел логистики проверил утром со всеми агентами в Китае и сообщил, что отправки идут постоянно и много, ограничений нет. Транзит по авиа, морю и в прямом железнодорожном сообщении – все штатно», – говорит собеседник.
Еще один участник логистического рынка добавляет, что новые заявки на перевозку из КНР в ЕС принимаются, контейнеры идут в прямом железнодорожном сообщении без проблем. О том, что транзитные потоки не остановлены, сообщили и в отделе корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.
Полную оценку работы транзита по железной дороге можно будет сделать 1 апреля, после опубликования официальной статистики РЖД. Добавим, что в марте цены на морские перевозки грузов в контейнерах снизились на 15% от пиковых значений прошлого года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012075
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:16:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 417774
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX557661430.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX557661430.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => feaf77dcc4b350b7395ac8223b4f7818
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt/Photogenica_PHX557661430.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt/Photogenica_PHX557661430.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt/Photogenica_PHX557661430.jpg
[ALT] => Транзитный тромбоз
[TITLE] => Транзитный тромбоз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzitnyy-tromboz-
[~CODE] => tranzitnyy-tromboz-
[EXTERNAL_ID] => 396239
[~EXTERNAL_ID] => 396239
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзитный тромбоз
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзитный тромбоз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитный тромбоз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
)
)
Array
(
[ID] => 396239
[~ID] => 396239
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Транзитный тромбоз
[~NAME] => Транзитный тромбоз
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:30:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:30:00
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:30:00
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:30:00
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:16:52
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:16:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/tranzitnyy-tromboz-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/tranzitnyy-tromboz-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые правила игры
Транзит, проходящий по территории РФ, условно можно разделить на две части: тот, что контролируется принимающей стороной (например, Германией или Польшей), и тот, что контролируется китайской стороной. Если говорить о первом, то в связи с событиями на Украине Варшава первой в Европе поставила вопрос о запрете грузового транзита в РФ по территории стран ЕС. Решений о запрете от немецких властей пока не было. А премьер-министр Литвы на днях заявила, что запретить транзит грузов в Россию в одностороннем порядке Вильнюс не может, так как это идет вразрез с установками ЕС. Оптимальным было бы общее решение. На момент сдачи номера появилась информация о том, что Украина ведет переговоры с Польшей насчет закрытия польско-белорусской границы.
С 26 марта прекращена отправка грузов в направлении Финляндии в связи с объявлением VR Group о невозможности приема грузовых поездов. По данным «Infoline-Аналитики», объем перевозок из России в Финляндию в 2022 году составляет более 750 тыс. т в месяц, в структуре перевозок превалируют уголь, лесные, нефтеналивные и химические грузы, а также минеральные удобрения. В значимых объемах перевозятся руда и металлы.
Если же говорить о китайских партнерах, то они, как и их коллеги по всему миру, предпочли перейти на условия 100%-ной предоплаты по существующим контрактам. Эта позиция значительно усложнила жизнь отечественным импортерам, так как в тот же самый момент некоторые банки, ведущие свою деятельность на территории РФ, попали под многочисленные санкции. Более того, ставка рефинансирования была поднята в разы. Это, в свою очередь, кратно увеличило стоимость кредита под оборотные средства и затруднило привычное хождение валюты.
В связи со всеми введенными санкциями и началом перестройки логистических цепочек некоторые участники рынка заговорили о затруднениях при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России. Массовой паники на рынке пока нет, хотя многие отправители как раз сейчас пытаются перейти на прямое железнодорожное сообщение, так что в ближайшем будущем прогнозируются пробки.
Комментируя остановку транзита, главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин добавляет, что текущие отгрузки идут в полном объеме, но новые уже не принимаются к отправке. Ожидается, что к середине апреля текущие поставки будут завершены, – и тогда приемка новых остановится.
Подобную динамику описывает и вице-президент ЦСР Татьяна Горовая. Со ссылкой на представителей ОТЛК она говорит, что транзит на сегодня не остановлен. Но на рынке есть опасения, что в ближайшей перспективе с ним будут серьезные проблемы. Пока же прогнозы и оценки делать слишком сложно и рано. Нужно, чтобы прошло как минимум месяц-два.
Как отмечает директор по продажам и развитию мультимодальной логистики Atlas Chain Мария Лазарева, текущая ситуация для грузоотправителей – это страшный сон, так как налицо срыв текущих контрактов, нарушение сроков поставок и финальное удорожание импортных товаров для конечного потребителя. Изменение механизмов ведения бизнеса приведет к тому, что в ближайшее время на смену европейским поставщикам частично будут приходить китайские производители.
По статистике, за первые недели марта зафиксировано увеличение внутрироссийского сообщения и транзита, в том числе контейнеров. В РЖД отмечают, что транзит по железной дороге осуществляется в обычном режиме.
Контейнерный удар под дых?
Санкции в отношении России привели к скоплению судов и грузов в портах по всей Европе. Объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. И, по оценкам Alphaliner, прекращение внутриевропейских сервисов на порты России высвободило около 10 тыс. TEU еженедельной вместимости.
В связи с тем, что порты Европы отказались работать с российскими грузами, оказался заблокирован Санкт-Петербург. Он перестал быть главной точкой входа импортируемых грузов. Зато порты в Приморском крае работают в усиленном режиме, рост тарифов здесь составляет от 10 до 30%.
По данным члена научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александра Тысячникова, объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. По Северо-Западному бассейну падение составляет около 70%, по Югу – около 35–40%, а по Дальнему Востоку сейчас, на конец марта, наблюдается небольшой рост, хотя еще в начале месяца падение составляло 10–15%.
Из-за более низкой, чем в Балтийском бассейне, ставки фрахта происходит отток грузов на Дальний Восток. «Контейнерный поток растет, увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту», – говорит специалист по мультимодальным перевозкам «Канавара Групп» Александр Тюрин. Также, по его словам, увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России.
Четыре крупнейших европейских магистральных оператора (MSC, Maersk Group, CMA CGM и Hapag-Lloyd), а также основные фидерные операторы Северной Европы с середины марта начали приостанавливать или значительно сокращать мощности на балтийских сервисах в/из портов России. Maersk уже начал поэтапное сворачивание деятельности в РФ. В планах компании – вывезти все ранее ввезенные в Россию контейнеры до конца апреля. По данным Maersk, в РФ у компании остается около 50 тыс. своих контейнеров, в основном порожних.
Участники транзитных и контейнерных перевозок говорят о том, что уход Maersk окажет, безусловно, негативное влияние на рынок контейнерных перевозок, особенно в Балтийском бассейне, где по некоторым направлениям его доля составляла 50–60% от общего оборота контейнерных грузов. Однако, по информации участников рынка, уход этой линии будет не моментальным, а растянется до конца года. «Сложно предположить динамику транзита в ближайшее время в связи с уходом компании с рынка, так как ситуация меняется ежедневно. Безусловно, сложности будут, но их глубина зависит в первую очередь от стратегии и действий других контейнерных перевозчиков, которые при удачном стечении обстоятельств могут занять эту нишу», – говорит директор центра страхования транспортных рисков ООО «СК «Капитал-полис» Павел Евстратов.
В ПАО «ТрансКонтейнер» добавляют, что приостановка и прекращение перевозок в/из и через Россию крупнейшими морскими линиями, а также встречающиеся на сегодняшний день ограничения на прием товаров из РФ в крупных европейских портах приведут к переориентации грузов, следовавших ранее через порты Северо-Запада и Юга, на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон. «В этой связи важно уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах и развивать погранпереходы и порты, включая Забайкальск, Наушки, Гродеково, Камышовую, Ленинск, а также припортовые станции на Дальнем Востоке. Сейчас необходимо оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки. Участникам рынка необходимо сообща продолжать развитие терминальной инфраструктуры, создавать новые ТЛЦ и активно развивать цифровые сервисы и электронный документооборот», – говорит директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
При этом директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на будущий дефицит парка на фоне ухода европейских магистральных операторов. «Вы представляете, какая будет проблема, когда все эти контейнеры уйдут из России? Как мы будем возить все эти грузы, которые планируем загружать на Восточный полигон? Я думаю, что с парком будет достаточно большая сложность и мы, скорее всего, вернемся к тому, как сейчас возят эти грузы через Иран», – считает он.
В текущих условиях очень популярными становятся сухопутные маршруты через Китай, особенно в составе прямых ускоренных контейнерных поездов из Китая. С Дальнего Востока и Восточного полигона они идут на Московский узел и часто попадают в простои. «Необходимо к этому готовиться и развивать новые логистические схемы и новые пути доставки грузов. В новых реалиях нужно развитие собственного контейнерного парка, может быть, даже на государственном уровне, потому что понадобится большой объем контейнеров. Никакой бизнес отдельно это не выдержит», – рассуждает В. Дорохов.
А. Тысячников считает, что основной упор сейчас необходимо сделать на Южный бассейн, так как есть возможность включить порт Новороссийск в транспортные цепочки, которые поддерживаются компаниями из нейтральных по отношению к РФ стран. Эксперт ожидает, что в течение двух-трех недель будет создан маршрут из Санкт-Петербурга транзитом через Стамбул в направлении стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. «В краткосрочной перспективе Россия сможет привлечь несколько перевозчиков, прежде всего с Ближнего Востока, которые частично отвезут наши грузы на экспортные рынки. В долгосрочной перспективе нужно воссоздавать собственное пароходство. Даже три пароходства – по одному на каждый из упомянутых бассейнов», – резюмирует А. Тысячников.
Меняем направление
По словам участников рынка, сейчас на транзитную сцену выйдут страны, логистические пути с которыми ранее были не так популярны. Например, Турция, Иран, Казахстан могут стать новыми транзитными перевалочными пунктами для грузов из Индии, ЮАР, частично заблокированной Европы. Большая часть потоков из ЮВА пойдет морским путем через порты Дальнего Востока.
«Однако тут возможны непрогнозируемые задержки грузов из-за загруженности портов Дальневосточного полигона. Железнодорожные доставки в УПК окажутся основным способом скорой доставки грузов в Центральный регион. Но и тут сегодня возникают сложности и задержки по приему грузов на станциях в Москве», – говорит М. Лазарева. Кроме того, необходимо обратить внимание на проблемы локализации производства контейнеров и контейнерной инфраструктуры.
Вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева говорит, что сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, с которыми имеются перспективы партнерства. Например, по легкой промышленности возможно расширить контакты с Киргизией и Узбекистаном. При этом важно сохранить транзитные перевозки через Казахстан. РЖД еще в феврале заявили о том, что вложат более 257 млн руб. в реконструкцию контактной сети на участке Петропавловск – о. п. Затон перегона Петропавловск – Кондратовка-Сибирская (территория Петропавловского отделения ЮУЖД в Республике Казахстан).
Реконструкция позволит обеспечить возможность повышения скорости движения электроподвижного состава на данном участке, снизит затраты на капитальный ремонт и текущее содержание устройств электроснабжения, удельные потери электрической энергии и сократит вероятность возникновения отказов технических средств из-за старения оборудования.
В то же время, по мнению А. Тысячникова, в условиях санкционного давления России нет особого смысла использовать Казахстан в качестве транзитного хаба. Он отмечает, что Казахстан не имеет выхода к морю, за исключением Каспийского, где регулярное судоходство по большому счету отсутствует, не считая нескольких перевозчиков, чьи суда уже сильно устарели. «Если рассматривать Казахстан для транзита из Китая в РФ или из Европы транзитом через Китай, а потом в РФ, то да [еще можно о чем-то говорить]. Все остальное – бессмысленные варианты, потому что Казахстан в этом плане беспомощен, у него нет ничего своего», – подчеркнул А. Тысячников.
В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. Так, по данным РЖД, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход с Монголией Наушки – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза. РЖД также ведут переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
Пока же, как делится директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев, порядок перемещения грузов из Китая в страны ЕС не изменился, поезда проходят в штатном режиме. Составы отправляются с железнодорожной станции в КНР и следуют через российско-китайский погранпереход, где происходит проверка сопроводительных документов, досмотр при необходимости, а затем запускается процедура таможенного транзита. После поезда без остановок следуют до границы с Евросоюзом и далее до станции назначения.
Не берутся давать пока прогнозы по объемам транзита и его динамике и в ЕСП, особенно с учетом того, что на рынке будет складываться тренд на понижение фрахтовых ставок, которые были очень высокими в 2020–2021 гг. При этом профильный комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает восстановить железнодорожные переходы между Россией и Украиной для устранения технологического дефицита подвижного состава.
Автомобильное осложнение
В настоящее время наблюдается рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. Новые контракты в ближайшее время не будут заключать напрямую с российскими поставщиками.
По данным президента национальной ассоциации автомобильного грузового транспорта «Грузавтотранс» Владимира Матягина, на автотрассах в Польше есть случаи, когда фуры российских и белорусских перевозчиков притормаживают неизвестные, блокируя движение, из-за чего пропускная способность участков упала примерно в 10 раз.
Помимо польской границы, напряжение есть еще в нескольких странах ЕС, откуда российский транспорт с трудом пытается вернуться в РФ. По данным самих перевозчиков, периодически даже возникают стычки. На скандинавском направлении никаких проблем нет. «Что касается Китая, то мы еще в прошлом году озвучивали проблемы, которые существовали на многих погранпереходах и были связаны в том числе с коронавирусной инфекцией. Товарооборот с Китаем увеличивается. И мы предлагали правительству расширять возможности погранпереходов, строить терминалы большего размера, чтобы пропускать большее количество грузов. Сейчас, считаю, Китай и южное направление стали приоритетными. Надо туда оперативно вкладывать средства для возможностей быстрого проезда автотранспорта», – рассказал В. Матягин.
Что касается границы с Финляндией, то, по данным «Грузавтотранса», на сегодня российские грузоперевозчики не испытывают серьезных проблем при пересечении автомобильной границы. Сложности возникают в основном на границе с Польшей, а также на литовских и латвийских переходах. Что касается Калининграда, то оттуда пока не поступало конкретных сигналов.
На российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. На погранпереходах часто возникают заторы из фур. Самые протяженные сохраняются на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. При перевозке через этот погранпереход срок доставки может увеличиться на 10–20 дней.
«Это связано с заторами, которые сохраняются как на границе Китая и России, так и на погранпереходах между Россией, Беларусью, Латвией, Литвой и Польшей. Наиболее протяженный затор при проезде на территорию ЕС образовался на белорусско-польской границе. Одна из причин таких заторов – усиление проверок грузовиков таможенными службами стран ЕС», – говорит А. Музеев.
По его данным, сейчас наблюдается снижение тарифов на доставку. Например, в феврале перевозка 1 FEU по железной дороге из Китая в Россию обходилась в $12–13 тыс. В марте стоимость составляла $8 тыс. Также с начала марта произошел резкий рост запросов на доставку из Китая в Россию.
О переориентации китайских грузоотправителей на морские и автомобильные маршруты в связи с затруднениями при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России говорит и руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Андрей Побежимов. «Один из наших крупнейших клиентов из Китая уже рассматривает возможность доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, а также интермодальной перевозки – доставки грузов до России с помощью морского транспорта, а после таможенного оформления на Дальнем Востоке – автомобильным транспортом в центральную часть России», – рассказывает он.
В новых реалиях перестраиваются логистические цепочки. И, как отмечает А. Побежимов, если еще неделю назад ситуация менялась день ото дня, то сегодня все меняется буквально каждый час. В связи с чем приходится перестраивать логистические цепочки в ручном режиме. «Говорить о новых, сложившихся в данной ситуации транспортных маршрутах пока не представляется возможным», – считает эксперт. По его словам, в текущих обстоятельствах делать какие-либо прогнозы невозможно. За один день ситуация может измениться дважды, а то и трижды.
Предоставить приоритет
Согласно введенному РЖД временному порядку перевозок на Восточном полигоне контейнерный транзит стал в очередь только после грузов для нужд силовых ведомств, социально значимых, грузов для ЖКХ, энергетики, для предприятий непрерывного производства, продукции моногородов, сырьевого экспорта, внутрироссийских маршрутных перевозок, грузовых экспрессов и контейнерных грузов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, несырьевых, зерновых грузов и продовольственного экспорта.
Как отмечает заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. «Для сохранения и увеличения объемов контейнерных перевозок мы бы предложили участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов и маршрутизации контейнерных отправок», – сказал Д. Горох.
При переориентации рынков сбыта и импортозамещении можно ожидать дополнительного роста как минимум на уровне около 1–1,5 млн TEU контейнерных грузов, считает Т. Горовая. Но для этого нужна соответствующая инфраструктура и оборудование. Сегодня большая часть грузопотока будет переориентирована с запада на восток. Но на восточном направлении недостаточно соответствующей пропускной способности инфраструктуры. Тем не менее вопрос контейнерных перевозок актуален.
Стратегическая потребность в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продукции с высокой добавленной стоимостью в нынешних условиях повышается, добавляют в ЕСП. В союзе считают, что начавшаяся перестройка мирового транспортного рынка создает потенциал для массового производства контейнеров в России, в том числе специализированных.
По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, объемы транзитных перевозок контейнеров также могут уменьшиться на Восточном полигоне в связи с перераспределением пропускной способности в пользу других грузов. Если ОАО «РЖД» удастся выполнить технологическую оптимизацию перевозок, своевременный отвод вагонов, незадействованных в перевозках со станций с высоким вагонооборотом, оптимизировать ремонтные окна, то целевой показатель перевозок по Восточному полигону на 2022 год в размере 158 млн т будет превышен.
При этом сами РЖД подготовили предложения в правительство РФ о продлении срока нахождения иностранных контейнеров на территории РФ (с 90 до 180 дней), а также об использовании иностранных контейнеров для осуществления внутригосударственных перевозок и о возврате контейнеров, принадлежащих линиям, приостановившим свою деятельность на территории России, только в груженом состоянии. Кроме того, холдинг решил не производить начисление сборов и штрафов для грузов, следующих назначением на Украину и транзитом по территории Украины, в том числе сбора за переадресовку вагонов, сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения и штрафов за невыполнение принятой заявки, за невыполнение среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, за полное или частичное невыполнение принятой заявки, за неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров.
Кроме того, РЖД предлагают создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах и определить номенклатуры, допущенные к перевозке по железным дорогам в специализированных контейнерах-цистернах, а также классифицировать технические неисправности универсальных и специализированных контейнеров. Также с целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Выжидать, но работать
Одна из главных цепочек транзита – китайская сторона. По словам члена экспертного совета общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Дмитрия Тортева, китайские грузоотправители будут выжидать время, для того чтобы понять, насколько серьезно ударят санкции по грузоотправителям.
Пока же участники рынка железнодорожных перевозок говорят о том, что транзитное сообщение из Китая в ЕС через территорию России не остановлено. Так, представитель группы компаний «МультиТрансЛогистик» отмечает, что транзит идет в обычном режиме. «Только ограничения морских линий Японии и Кореи есть на данный момент. Наш отдел логистики проверил утром со всеми агентами в Китае и сообщил, что отправки идут постоянно и много, ограничений нет. Транзит по авиа, морю и в прямом железнодорожном сообщении – все штатно», – говорит собеседник.
Еще один участник логистического рынка добавляет, что новые заявки на перевозку из КНР в ЕС принимаются, контейнеры идут в прямом железнодорожном сообщении без проблем. О том, что транзитные потоки не остановлены, сообщили и в отделе корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.
Полную оценку работы транзита по железной дороге можно будет сделать 1 апреля, после опубликования официальной статистики РЖД. Добавим, что в марте цены на морские перевозки грузов в контейнерах снизились на 15% от пиковых значений прошлого года.
[~DETAIL_TEXT] => Новые правила игры
Транзит, проходящий по территории РФ, условно можно разделить на две части: тот, что контролируется принимающей стороной (например, Германией или Польшей), и тот, что контролируется китайской стороной. Если говорить о первом, то в связи с событиями на Украине Варшава первой в Европе поставила вопрос о запрете грузового транзита в РФ по территории стран ЕС. Решений о запрете от немецких властей пока не было. А премьер-министр Литвы на днях заявила, что запретить транзит грузов в Россию в одностороннем порядке Вильнюс не может, так как это идет вразрез с установками ЕС. Оптимальным было бы общее решение. На момент сдачи номера появилась информация о том, что Украина ведет переговоры с Польшей насчет закрытия польско-белорусской границы.
С 26 марта прекращена отправка грузов в направлении Финляндии в связи с объявлением VR Group о невозможности приема грузовых поездов. По данным «Infoline-Аналитики», объем перевозок из России в Финляндию в 2022 году составляет более 750 тыс. т в месяц, в структуре перевозок превалируют уголь, лесные, нефтеналивные и химические грузы, а также минеральные удобрения. В значимых объемах перевозятся руда и металлы.
Если же говорить о китайских партнерах, то они, как и их коллеги по всему миру, предпочли перейти на условия 100%-ной предоплаты по существующим контрактам. Эта позиция значительно усложнила жизнь отечественным импортерам, так как в тот же самый момент некоторые банки, ведущие свою деятельность на территории РФ, попали под многочисленные санкции. Более того, ставка рефинансирования была поднята в разы. Это, в свою очередь, кратно увеличило стоимость кредита под оборотные средства и затруднило привычное хождение валюты.
В связи со всеми введенными санкциями и началом перестройки логистических цепочек некоторые участники рынка заговорили о затруднениях при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России. Массовой паники на рынке пока нет, хотя многие отправители как раз сейчас пытаются перейти на прямое железнодорожное сообщение, так что в ближайшем будущем прогнозируются пробки.
Комментируя остановку транзита, главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин добавляет, что текущие отгрузки идут в полном объеме, но новые уже не принимаются к отправке. Ожидается, что к середине апреля текущие поставки будут завершены, – и тогда приемка новых остановится.
Подобную динамику описывает и вице-президент ЦСР Татьяна Горовая. Со ссылкой на представителей ОТЛК она говорит, что транзит на сегодня не остановлен. Но на рынке есть опасения, что в ближайшей перспективе с ним будут серьезные проблемы. Пока же прогнозы и оценки делать слишком сложно и рано. Нужно, чтобы прошло как минимум месяц-два.
Как отмечает директор по продажам и развитию мультимодальной логистики Atlas Chain Мария Лазарева, текущая ситуация для грузоотправителей – это страшный сон, так как налицо срыв текущих контрактов, нарушение сроков поставок и финальное удорожание импортных товаров для конечного потребителя. Изменение механизмов ведения бизнеса приведет к тому, что в ближайшее время на смену европейским поставщикам частично будут приходить китайские производители.
По статистике, за первые недели марта зафиксировано увеличение внутрироссийского сообщения и транзита, в том числе контейнеров. В РЖД отмечают, что транзит по железной дороге осуществляется в обычном режиме.
Контейнерный удар под дых?
Санкции в отношении России привели к скоплению судов и грузов в портах по всей Европе. Объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. И, по оценкам Alphaliner, прекращение внутриевропейских сервисов на порты России высвободило около 10 тыс. TEU еженедельной вместимости.
В связи с тем, что порты Европы отказались работать с российскими грузами, оказался заблокирован Санкт-Петербург. Он перестал быть главной точкой входа импортируемых грузов. Зато порты в Приморском крае работают в усиленном режиме, рост тарифов здесь составляет от 10 до 30%.
По данным члена научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александра Тысячникова, объемы морских перевозок в условиях санкционного давления существенно снизились. По Северо-Западному бассейну падение составляет около 70%, по Югу – около 35–40%, а по Дальнему Востоку сейчас, на конец марта, наблюдается небольшой рост, хотя еще в начале месяца падение составляло 10–15%.
Из-за более низкой, чем в Балтийском бассейне, ставки фрахта происходит отток грузов на Дальний Восток. «Контейнерный поток растет, увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту», – говорит специалист по мультимодальным перевозкам «Канавара Групп» Александр Тюрин. Также, по его словам, увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России.
Четыре крупнейших европейских магистральных оператора (MSC, Maersk Group, CMA CGM и Hapag-Lloyd), а также основные фидерные операторы Северной Европы с середины марта начали приостанавливать или значительно сокращать мощности на балтийских сервисах в/из портов России. Maersk уже начал поэтапное сворачивание деятельности в РФ. В планах компании – вывезти все ранее ввезенные в Россию контейнеры до конца апреля. По данным Maersk, в РФ у компании остается около 50 тыс. своих контейнеров, в основном порожних.
Участники транзитных и контейнерных перевозок говорят о том, что уход Maersk окажет, безусловно, негативное влияние на рынок контейнерных перевозок, особенно в Балтийском бассейне, где по некоторым направлениям его доля составляла 50–60% от общего оборота контейнерных грузов. Однако, по информации участников рынка, уход этой линии будет не моментальным, а растянется до конца года. «Сложно предположить динамику транзита в ближайшее время в связи с уходом компании с рынка, так как ситуация меняется ежедневно. Безусловно, сложности будут, но их глубина зависит в первую очередь от стратегии и действий других контейнерных перевозчиков, которые при удачном стечении обстоятельств могут занять эту нишу», – говорит директор центра страхования транспортных рисков ООО «СК «Капитал-полис» Павел Евстратов.
В ПАО «ТрансКонтейнер» добавляют, что приостановка и прекращение перевозок в/из и через Россию крупнейшими морскими линиями, а также встречающиеся на сегодняшний день ограничения на прием товаров из РФ в крупных европейских портах приведут к переориентации грузов, следовавших ранее через порты Северо-Запада и Юга, на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон. «В этой связи важно уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах и развивать погранпереходы и порты, включая Забайкальск, Наушки, Гродеково, Камышовую, Ленинск, а также припортовые станции на Дальнем Востоке. Сейчас необходимо оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки. Участникам рынка необходимо сообща продолжать развитие терминальной инфраструктуры, создавать новые ТЛЦ и активно развивать цифровые сервисы и электронный документооборот», – говорит директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
При этом директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на будущий дефицит парка на фоне ухода европейских магистральных операторов. «Вы представляете, какая будет проблема, когда все эти контейнеры уйдут из России? Как мы будем возить все эти грузы, которые планируем загружать на Восточный полигон? Я думаю, что с парком будет достаточно большая сложность и мы, скорее всего, вернемся к тому, как сейчас возят эти грузы через Иран», – считает он.
В текущих условиях очень популярными становятся сухопутные маршруты через Китай, особенно в составе прямых ускоренных контейнерных поездов из Китая. С Дальнего Востока и Восточного полигона они идут на Московский узел и часто попадают в простои. «Необходимо к этому готовиться и развивать новые логистические схемы и новые пути доставки грузов. В новых реалиях нужно развитие собственного контейнерного парка, может быть, даже на государственном уровне, потому что понадобится большой объем контейнеров. Никакой бизнес отдельно это не выдержит», – рассуждает В. Дорохов.
А. Тысячников считает, что основной упор сейчас необходимо сделать на Южный бассейн, так как есть возможность включить порт Новороссийск в транспортные цепочки, которые поддерживаются компаниями из нейтральных по отношению к РФ стран. Эксперт ожидает, что в течение двух-трех недель будет создан маршрут из Санкт-Петербурга транзитом через Стамбул в направлении стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. «В краткосрочной перспективе Россия сможет привлечь несколько перевозчиков, прежде всего с Ближнего Востока, которые частично отвезут наши грузы на экспортные рынки. В долгосрочной перспективе нужно воссоздавать собственное пароходство. Даже три пароходства – по одному на каждый из упомянутых бассейнов», – резюмирует А. Тысячников.
Меняем направление
По словам участников рынка, сейчас на транзитную сцену выйдут страны, логистические пути с которыми ранее были не так популярны. Например, Турция, Иран, Казахстан могут стать новыми транзитными перевалочными пунктами для грузов из Индии, ЮАР, частично заблокированной Европы. Большая часть потоков из ЮВА пойдет морским путем через порты Дальнего Востока.
«Однако тут возможны непрогнозируемые задержки грузов из-за загруженности портов Дальневосточного полигона. Железнодорожные доставки в УПК окажутся основным способом скорой доставки грузов в Центральный регион. Но и тут сегодня возникают сложности и задержки по приему грузов на станциях в Москве», – говорит М. Лазарева. Кроме того, необходимо обратить внимание на проблемы локализации производства контейнеров и контейнерной инфраструктуры.
Вице-президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичева говорит, что сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, с которыми имеются перспективы партнерства. Например, по легкой промышленности возможно расширить контакты с Киргизией и Узбекистаном. При этом важно сохранить транзитные перевозки через Казахстан. РЖД еще в феврале заявили о том, что вложат более 257 млн руб. в реконструкцию контактной сети на участке Петропавловск – о. п. Затон перегона Петропавловск – Кондратовка-Сибирская (территория Петропавловского отделения ЮУЖД в Республике Казахстан).
Реконструкция позволит обеспечить возможность повышения скорости движения электроподвижного состава на данном участке, снизит затраты на капитальный ремонт и текущее содержание устройств электроснабжения, удельные потери электрической энергии и сократит вероятность возникновения отказов технических средств из-за старения оборудования.
В то же время, по мнению А. Тысячникова, в условиях санкционного давления России нет особого смысла использовать Казахстан в качестве транзитного хаба. Он отмечает, что Казахстан не имеет выхода к морю, за исключением Каспийского, где регулярное судоходство по большому счету отсутствует, не считая нескольких перевозчиков, чьи суда уже сильно устарели. «Если рассматривать Казахстан для транзита из Китая в РФ или из Европы транзитом через Китай, а потом в РФ, то да [еще можно о чем-то говорить]. Все остальное – бессмысленные варианты, потому что Казахстан в этом плане беспомощен, у него нет ничего своего», – подчеркнул А. Тысячников.
В монополии отмечают, что в этих условиях готовы предложить клиентам другие варианты вывоза товаров. Так, по данным РЖД, с 16 марта среднесуточная погрузка в Азербайджан и транзитом через Азербайджан выросла на 20,9%, через погранпереход с Монголией Наушки – на 11,1%, через Казахстан в Китай – в 2,2 раза, в Белоруссию и через Белоруссию – почти в 2 раза. РЖД также ведут переговоры с Китайскими железными дорогами по дополнительной передаче грузовых поездов.
Пока же, как делится директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев, порядок перемещения грузов из Китая в страны ЕС не изменился, поезда проходят в штатном режиме. Составы отправляются с железнодорожной станции в КНР и следуют через российско-китайский погранпереход, где происходит проверка сопроводительных документов, досмотр при необходимости, а затем запускается процедура таможенного транзита. После поезда без остановок следуют до границы с Евросоюзом и далее до станции назначения.
Не берутся давать пока прогнозы по объемам транзита и его динамике и в ЕСП, особенно с учетом того, что на рынке будет складываться тренд на понижение фрахтовых ставок, которые были очень высокими в 2020–2021 гг. При этом профильный комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает восстановить железнодорожные переходы между Россией и Украиной для устранения технологического дефицита подвижного состава.
Автомобильное осложнение
В настоящее время наблюдается рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. Новые контракты в ближайшее время не будут заключать напрямую с российскими поставщиками.
По данным президента национальной ассоциации автомобильного грузового транспорта «Грузавтотранс» Владимира Матягина, на автотрассах в Польше есть случаи, когда фуры российских и белорусских перевозчиков притормаживают неизвестные, блокируя движение, из-за чего пропускная способность участков упала примерно в 10 раз.
Помимо польской границы, напряжение есть еще в нескольких странах ЕС, откуда российский транспорт с трудом пытается вернуться в РФ. По данным самих перевозчиков, периодически даже возникают стычки. На скандинавском направлении никаких проблем нет. «Что касается Китая, то мы еще в прошлом году озвучивали проблемы, которые существовали на многих погранпереходах и были связаны в том числе с коронавирусной инфекцией. Товарооборот с Китаем увеличивается. И мы предлагали правительству расширять возможности погранпереходов, строить терминалы большего размера, чтобы пропускать большее количество грузов. Сейчас, считаю, Китай и южное направление стали приоритетными. Надо туда оперативно вкладывать средства для возможностей быстрого проезда автотранспорта», – рассказал В. Матягин.
Что касается границы с Финляндией, то, по данным «Грузавтотранса», на сегодня российские грузоперевозчики не испытывают серьезных проблем при пересечении автомобильной границы. Сложности возникают в основном на границе с Польшей, а также на литовских и латвийских переходах. Что касается Калининграда, то оттуда пока не поступало конкретных сигналов.
На российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. На погранпереходах часто возникают заторы из фур. Самые протяженные сохраняются на МАПП Забайкальск – Маньчжурия. При перевозке через этот погранпереход срок доставки может увеличиться на 10–20 дней.
«Это связано с заторами, которые сохраняются как на границе Китая и России, так и на погранпереходах между Россией, Беларусью, Латвией, Литвой и Польшей. Наиболее протяженный затор при проезде на территорию ЕС образовался на белорусско-польской границе. Одна из причин таких заторов – усиление проверок грузовиков таможенными службами стран ЕС», – говорит А. Музеев.
По его данным, сейчас наблюдается снижение тарифов на доставку. Например, в феврале перевозка 1 FEU по железной дороге из Китая в Россию обходилась в $12–13 тыс. В марте стоимость составляла $8 тыс. Также с начала марта произошел резкий рост запросов на доставку из Китая в Россию.
О переориентации китайских грузоотправителей на морские и автомобильные маршруты в связи с затруднениями при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России говорит и руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Андрей Побежимов. «Один из наших крупнейших клиентов из Китая уже рассматривает возможность доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, а также интермодальной перевозки – доставки грузов до России с помощью морского транспорта, а после таможенного оформления на Дальнем Востоке – автомобильным транспортом в центральную часть России», – рассказывает он.
В новых реалиях перестраиваются логистические цепочки. И, как отмечает А. Побежимов, если еще неделю назад ситуация менялась день ото дня, то сегодня все меняется буквально каждый час. В связи с чем приходится перестраивать логистические цепочки в ручном режиме. «Говорить о новых, сложившихся в данной ситуации транспортных маршрутах пока не представляется возможным», – считает эксперт. По его словам, в текущих обстоятельствах делать какие-либо прогнозы невозможно. За один день ситуация может измениться дважды, а то и трижды.
Предоставить приоритет
Согласно введенному РЖД временному порядку перевозок на Восточном полигоне контейнерный транзит стал в очередь только после грузов для нужд силовых ведомств, социально значимых, грузов для ЖКХ, энергетики, для предприятий непрерывного производства, продукции моногородов, сырьевого экспорта, внутрироссийских маршрутных перевозок, грузовых экспрессов и контейнерных грузов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, несырьевых, зерновых грузов и продовольственного экспорта.
Как отмечает заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов. «Для сохранения и увеличения объемов контейнерных перевозок мы бы предложили участникам перевозок принимать меры по увеличению длины и максимальному использованию вместимости контейнерных поездов и маршрутизации контейнерных отправок», – сказал Д. Горох.
При переориентации рынков сбыта и импортозамещении можно ожидать дополнительного роста как минимум на уровне около 1–1,5 млн TEU контейнерных грузов, считает Т. Горовая. Но для этого нужна соответствующая инфраструктура и оборудование. Сегодня большая часть грузопотока будет переориентирована с запада на восток. Но на восточном направлении недостаточно соответствующей пропускной способности инфраструктуры. Тем не менее вопрос контейнерных перевозок актуален.
Стратегическая потребность в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продукции с высокой добавленной стоимостью в нынешних условиях повышается, добавляют в ЕСП. В союзе считают, что начавшаяся перестройка мирового транспортного рынка создает потенциал для массового производства контейнеров в России, в том числе специализированных.
По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, объемы транзитных перевозок контейнеров также могут уменьшиться на Восточном полигоне в связи с перераспределением пропускной способности в пользу других грузов. Если ОАО «РЖД» удастся выполнить технологическую оптимизацию перевозок, своевременный отвод вагонов, незадействованных в перевозках со станций с высоким вагонооборотом, оптимизировать ремонтные окна, то целевой показатель перевозок по Восточному полигону на 2022 год в размере 158 млн т будет превышен.
При этом сами РЖД подготовили предложения в правительство РФ о продлении срока нахождения иностранных контейнеров на территории РФ (с 90 до 180 дней), а также об использовании иностранных контейнеров для осуществления внутригосударственных перевозок и о возврате контейнеров, принадлежащих линиям, приостановившим свою деятельность на территории России, только в груженом состоянии. Кроме того, холдинг решил не производить начисление сборов и штрафов для грузов, следующих назначением на Украину и транзитом по территории Украины, в том числе сбора за переадресовку вагонов, сбора за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения и штрафов за невыполнение принятой заявки, за невыполнение среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов на данные сутки, за полное или частичное невыполнение принятой заявки, за неиспользование грузоотправителем поданных рефрижераторных вагонов, транспортеров либо за отказ грузоотправителя от выделенных в установленном порядке рефрижераторных вагонов, транспортеров.
Кроме того, РЖД предлагают создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах и определить номенклатуры, допущенные к перевозке по железным дорогам в специализированных контейнерах-цистернах, а также классифицировать технические неисправности универсальных и специализированных контейнеров. Также с целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Выжидать, но работать
Одна из главных цепочек транзита – китайская сторона. По словам члена экспертного совета общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Дмитрия Тортева, китайские грузоотправители будут выжидать время, для того чтобы понять, насколько серьезно ударят санкции по грузоотправителям.
Пока же участники рынка железнодорожных перевозок говорят о том, что транзитное сообщение из Китая в ЕС через территорию России не остановлено. Так, представитель группы компаний «МультиТрансЛогистик» отмечает, что транзит идет в обычном режиме. «Только ограничения морских линий Японии и Кореи есть на данный момент. Наш отдел логистики проверил утром со всеми агентами в Китае и сообщил, что отправки идут постоянно и много, ограничений нет. Транзит по авиа, морю и в прямом железнодорожном сообщении – все штатно», – говорит собеседник.
Еще один участник логистического рынка добавляет, что новые заявки на перевозку из КНР в ЕС принимаются, контейнеры идут в прямом железнодорожном сообщении без проблем. О том, что транзитные потоки не остановлены, сообщили и в отделе корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.
Полную оценку работы транзита по железной дороге можно будет сделать 1 апреля, после опубликования официальной статистики РЖД. Добавим, что в марте цены на морские перевозки грузов в контейнерах снизились на 15% от пиковых значений прошлого года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012075
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:16:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 417774
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX557661430.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX557661430.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => feaf77dcc4b350b7395ac8223b4f7818
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt/Photogenica_PHX557661430.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt/Photogenica_PHX557661430.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/697/9jaq2gowdwoqqhlrxfew6vsbiwdngzpt/Photogenica_PHX557661430.jpg
[ALT] => Транзитный тромбоз
[TITLE] => Транзитный тромбоз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzitnyy-tromboz-
[~CODE] => tranzitnyy-tromboz-
[EXTERNAL_ID] => 396239
[~EXTERNAL_ID] => 396239
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396239:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзитный тромбоз
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзитный тромбоз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитный тромбоз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне геополитических событий ситуация на рынке закупок и логистики кардинально меняется. Перед отраслью и ее участниками возник ряд фундаментальных трудностей, приводящих к разрыву цепочек поставок, пересмотру глобальных логистических и финансово-юридических схем работы. Все это меняет характер транзита из Китая в Европу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный тромбоз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный тромбоз
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
Политика обработки персональных данных | Согласие на обработку персональных данных | Пользовательское соглашение
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
