+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 7 (467) апрель 2022

№ 7 (467) апрель 2022

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Доверяй, но смарт-контракт заключай

Доверяй, но смарт-контракт заключай
Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес.
Array
(
    [ID] => 396250
    [~ID] => 396250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Доверяй, но смарт-контракт заключай 
    [~NAME] => Доверяй, но смарт-контракт заключай 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:25:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:25:50
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:25:50
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:25:50
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:26:24
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:26:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автономно и синхронно

Смарт-контракт (СК) – это программа (скрипт), направленная на автоматизацию бизнес-процесса. В ее основе лежит блокчейн-технология. Блокчейн – это такая децентрализованная база данных, которая одновременно хранится на множестве компьютеров, соединенных друг с другом в интернете. Код смарт-контракта реплицируется на несколько узлов блокчейна, благодаря чему он выполняется автономно и синхронно на всех узлах сети.

Простыми словами, смарт-контракт – это цифровой аналог обычного контракта, в котором все взаиморасчеты автоматизированы. В классической деловой практике всегда есть временной лаг между фактом поставки товаров или услуг и осуществлением платежа, в смарт-контрактах он отсутствует, а неоплата просто алгоритмически невозможна. «По существу, среда блокчейна предоставляет безопасность, сохранность и неизменяемость, в которой исполняется код СК, а сам СК является доверительным протоколом исполнения бизнес-про­цесса. Ценность смарт-контракта заключается в обеспечении строгого следования заданной схеме бизнес-процесса, автономности выполнения алгоритма СК, прозрачности операций и, как следствие, возможности подтверждения достоверности событий», – поясняет генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов Юрий Барабанов.

При обработке смарт-контрактов отсутствуют посредники как в виде банков, так и в виде организаций, что сулит заметное снижение общих расходов на транспортировку. Платежи и штрафные санкции по смарт-контракту списываются неизбежно и без задержек. Бумажный документооборот уходит в прошлое, а юридическое сопровождение теряет свою актуальность, как и ручное проведение рутинных операций по контракту (осуществление авансовых платежей, уведомление другой стороны о наступ­лении значимых событий и т. д.). Все это – экономия не только времени, но и ресурсов. Причем как финансовых, так и трудовых.

В логистике есть несколько областей и задач, в которых смарт-контракты могут кардинально улучшить действующие процессы взаимодействия. Их описал liquidity manager компании EMCD, блокчейн-специалист Денис Смирнов. В первую очередь, как считает эксперт, это отслеживание цепей поставок. Теперь можно автоматизировать обмен информацией, в том числе с датчиков интернета вещей (IoT), использование которых позволяет получать практически всю возможную информацию об объекте в любую минуту его существования: от состояния подвижного состава, ответственного за перевозку (что позволяет эффективнее планировать сервисные мероприятия и, соответственно, снизить стоимость потенциального ремонта), до автоматизации электронного документооборота (что позволяет существенно экономить на услугах посредников). Также смарт-контракты могут применяться, например, при проведении аукционов среди подрядчиков для достижения максимально прозрачного и независимого процесса определения победителя. Наконец, смарт-контракты позволяют автоматизировать проведение расчетов между участниками рынка при строгом соблюдении условий исполнения договора.

Но это в теории. На практике, как уточняет Ю. Барабанов, блокчейн-технологии пока только частично используются в логистике – в международных морских перевозках и в рамках частных решений, обеспечивающих прослеживаемость в цепях поставок. Первые опыты проводит и железная дорога. На первом этапе проекта ОАО «РЖД», который начался еще в 2018 году, для составления схемы действий и получения первичных данных была проведена интеграция с корпоративными автоматизированными системами ОАО «РЖД». Затем, в 2019-м, было освоено более 40 технологических операций, совершаемых в ходе перевозки.

А 11 июля 2019 года была осуществлена тестовая перевозка с использованием освоенных операций смарт-контракта между станциями Предпортовая и Новый Порт. Далее право проведения пилота передали Октябрьской железной дороге.

В прошлом году появилось первое соглашение о сотрудничестве со сторонней компанией, его подписали ОАО «РЖД» и транспортная группа FESCO. Пилотным проектом должен стать маршрут Влади­востокский морской торговый порт – ст. Санкт-Петербург-Финляндский.

Вновь возвращаясь к взгляду на всю транспортную отрасль, Ю. Барабанов отмечает, что в краткосрочной перспективе отечественная логистика может перейти к применению блокчейна в следующих областях: торги поставщиков ресурсов (товарные аукционы, аукционы ставок фрахта за перевозку и т. д.); передача данных этапов доставки, автоматизация расчетов между участниками цепей поставок; контроль и управление объектами IoT (датчики, электронные пломбы, системы отслеживания); контроль и управление электронным документооборотом перевозочных документов. А в отдаленной перспективе применение блокчейн-технологии станет возможным также для контроля за грузовиками с автопилотом, управления мультимодальными перевозками и для электронного документооборота внутри таких отправлений.

Нелегально и фрагментированно

Несмотря на большой потенциал технологии, ее применение пока ограниченно. «Самой большой проблемой является отсутствие правового регулирования смарт-контрактов. Мы уже можем автоматизировать бизнес-процессы с точки зрения имеющихся технологий, но полноценной автоматизации, когда необходимые действия имели бы и юридическую силу, пока достигнуть крайне сложно», – сетует Д. Смирнов. Усложняет работу и трудность разработки, а также недостаток квалифицированных специалистов на рынке. «Еще рынок довольно фрагментирован, и поиск консенсуса в вопросе использования той или иной платформы может быть довольно сложной задачей для частного бизнеса, а государство, которое бы могло помочь в этом вопросе, пока что слишком скептически смотрит на технологии, связанные с распределенными реестрами», – добавил эксперт.

Ю. Барабанов, в свою очередь, напоминает, что применение СК сдерживается и развитием самой технологии блокчейн. Она сталкивается с проблемами масштабируемости, роста цены транзакции и недостаточной скорости у пуб­личных блокчейнов, таких как Bitcoin или Ethereum. Для решения таких проб­лем разрабатываются платформы cross chain (например, Polkadot, Cosmos, The Power), где можно создавать отдельные блокчейны (их еще называют парачейны), которые взаимодействуют как друг с другом, так и с внешними сетями. «Платформы cross chain решают болячки публичных блокчейн-сетей и дают возможность построения бизнес-приложений, таких как, например, TradeLens, ZIM, Provenance, Nyshex или Dilex Global. Бизнес-приложения взаимо­действуют с клиентом как через СК внут­ри приложения, так и вовне с другими СК из окружения в сети. Это создает, в свою очередь, возможность построения нового Web 3.0, где рутинные процессы логистики можно безопасно передать на управление СК, который круглосуточно в автономном режиме будет отрабатывать заложенную в них логику», – рассказал Ю. Барабанов.

Стоит также отметить два неоднозначных свойства смарт-контракта, которые, с одной стороны, обеспечивают безопасность его исполнения, а с другой – ограничивают сферу применения. Во-первых, в СК невозможно внести изменения. То есть привычные дополнительные соглашения и корректировки при его использовании будут недопустимы, что ограничивает применение СК простыми операциями (например, фрахт, автоперевозка, авиаперевозка, то есть какое-либо одно плечо перевозки, но не вся цепочка поставки). Во-вторых, в контракт можно включить только те условия, которые могут быть четко алгоритмически определены. И ошибка здесь может дорого стоить: например, если не прописать конкретные метрики, направленные на автоматическую оценку степени повреждения груза, расчет будет проведен, даже если вся партия будет фактически испорчена. И отсутствие правоприменительной практики в этом поле осложняет решение подобных ситуаций.

Впрочем, все описанные препятствия эксперты называют потенциально разрешимыми. Особенно если к этому процессу подключится государство. «В перспективе блокчейн, а точнее – технология распределенного реестра, может автоматизировать львиную долю взаимоотношений в индустрии, которые сейчас излишне бюрократизированы, неэффективны и создают дополнительные издержки. Потенциально это может привести к небывалому росту эффективности взаимодействия, что, в свою очередь, сможет поддержать экономический рост в масштабах всего государства», – подвел итог Д. Смирнов.

Точка зрения

Юрий Барабанов,
генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов
– В логистике смарт-контракты используются:
– для проведения аукционов среди поставщиков товаров и услуг, чтобы обеспечить независимое определение победителя и зафиксировать результаты торгов;
– контроля информационного обмена с объектами интернета вещей (IoT) и реагирования путем подачи сигнала в момент нарушения параметров объекта IoT, установленных в СК;
– организации электронного оборота перевозочных документов (альтернатива использованию технологии цифровых подписей для фиксации каждого этапа процесса перевозки в блокчейне);
– проведения расчетов между заказчиком и исполнителем перевозки по факту ее исполнения в строгом соответствии с условиями оплаты по договору;
– автоматизации информационного обмена и последующего перемещения запасов в цепях поставок.
Исходя из особенностей применения смарт-контракты позволяют решать следующие задачи:
– построение бизнес-процессов без посредников, участники которых могут иметь разнонаправленные задачи;
– обеспечение безопасности и устойчивости функционирования цепей поставок;
– обеспечение прозрачности операций в цепи поставок без возможности внесения несанкционированных корректировок в данные;
– информирование участников логистических процессов о движении товаров и документов в цепях поставок. [~DETAIL_TEXT] =>

Автономно и синхронно

Смарт-контракт (СК) – это программа (скрипт), направленная на автоматизацию бизнес-процесса. В ее основе лежит блокчейн-технология. Блокчейн – это такая децентрализованная база данных, которая одновременно хранится на множестве компьютеров, соединенных друг с другом в интернете. Код смарт-контракта реплицируется на несколько узлов блокчейна, благодаря чему он выполняется автономно и синхронно на всех узлах сети.

Простыми словами, смарт-контракт – это цифровой аналог обычного контракта, в котором все взаиморасчеты автоматизированы. В классической деловой практике всегда есть временной лаг между фактом поставки товаров или услуг и осуществлением платежа, в смарт-контрактах он отсутствует, а неоплата просто алгоритмически невозможна. «По существу, среда блокчейна предоставляет безопасность, сохранность и неизменяемость, в которой исполняется код СК, а сам СК является доверительным протоколом исполнения бизнес-про­цесса. Ценность смарт-контракта заключается в обеспечении строгого следования заданной схеме бизнес-процесса, автономности выполнения алгоритма СК, прозрачности операций и, как следствие, возможности подтверждения достоверности событий», – поясняет генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов Юрий Барабанов.

При обработке смарт-контрактов отсутствуют посредники как в виде банков, так и в виде организаций, что сулит заметное снижение общих расходов на транспортировку. Платежи и штрафные санкции по смарт-контракту списываются неизбежно и без задержек. Бумажный документооборот уходит в прошлое, а юридическое сопровождение теряет свою актуальность, как и ручное проведение рутинных операций по контракту (осуществление авансовых платежей, уведомление другой стороны о наступ­лении значимых событий и т. д.). Все это – экономия не только времени, но и ресурсов. Причем как финансовых, так и трудовых.

В логистике есть несколько областей и задач, в которых смарт-контракты могут кардинально улучшить действующие процессы взаимодействия. Их описал liquidity manager компании EMCD, блокчейн-специалист Денис Смирнов. В первую очередь, как считает эксперт, это отслеживание цепей поставок. Теперь можно автоматизировать обмен информацией, в том числе с датчиков интернета вещей (IoT), использование которых позволяет получать практически всю возможную информацию об объекте в любую минуту его существования: от состояния подвижного состава, ответственного за перевозку (что позволяет эффективнее планировать сервисные мероприятия и, соответственно, снизить стоимость потенциального ремонта), до автоматизации электронного документооборота (что позволяет существенно экономить на услугах посредников). Также смарт-контракты могут применяться, например, при проведении аукционов среди подрядчиков для достижения максимально прозрачного и независимого процесса определения победителя. Наконец, смарт-контракты позволяют автоматизировать проведение расчетов между участниками рынка при строгом соблюдении условий исполнения договора.

Но это в теории. На практике, как уточняет Ю. Барабанов, блокчейн-технологии пока только частично используются в логистике – в международных морских перевозках и в рамках частных решений, обеспечивающих прослеживаемость в цепях поставок. Первые опыты проводит и железная дорога. На первом этапе проекта ОАО «РЖД», который начался еще в 2018 году, для составления схемы действий и получения первичных данных была проведена интеграция с корпоративными автоматизированными системами ОАО «РЖД». Затем, в 2019-м, было освоено более 40 технологических операций, совершаемых в ходе перевозки.

А 11 июля 2019 года была осуществлена тестовая перевозка с использованием освоенных операций смарт-контракта между станциями Предпортовая и Новый Порт. Далее право проведения пилота передали Октябрьской железной дороге.

В прошлом году появилось первое соглашение о сотрудничестве со сторонней компанией, его подписали ОАО «РЖД» и транспортная группа FESCO. Пилотным проектом должен стать маршрут Влади­востокский морской торговый порт – ст. Санкт-Петербург-Финляндский.

Вновь возвращаясь к взгляду на всю транспортную отрасль, Ю. Барабанов отмечает, что в краткосрочной перспективе отечественная логистика может перейти к применению блокчейна в следующих областях: торги поставщиков ресурсов (товарные аукционы, аукционы ставок фрахта за перевозку и т. д.); передача данных этапов доставки, автоматизация расчетов между участниками цепей поставок; контроль и управление объектами IoT (датчики, электронные пломбы, системы отслеживания); контроль и управление электронным документооборотом перевозочных документов. А в отдаленной перспективе применение блокчейн-технологии станет возможным также для контроля за грузовиками с автопилотом, управления мультимодальными перевозками и для электронного документооборота внутри таких отправлений.

Нелегально и фрагментированно

Несмотря на большой потенциал технологии, ее применение пока ограниченно. «Самой большой проблемой является отсутствие правового регулирования смарт-контрактов. Мы уже можем автоматизировать бизнес-процессы с точки зрения имеющихся технологий, но полноценной автоматизации, когда необходимые действия имели бы и юридическую силу, пока достигнуть крайне сложно», – сетует Д. Смирнов. Усложняет работу и трудность разработки, а также недостаток квалифицированных специалистов на рынке. «Еще рынок довольно фрагментирован, и поиск консенсуса в вопросе использования той или иной платформы может быть довольно сложной задачей для частного бизнеса, а государство, которое бы могло помочь в этом вопросе, пока что слишком скептически смотрит на технологии, связанные с распределенными реестрами», – добавил эксперт.

Ю. Барабанов, в свою очередь, напоминает, что применение СК сдерживается и развитием самой технологии блокчейн. Она сталкивается с проблемами масштабируемости, роста цены транзакции и недостаточной скорости у пуб­личных блокчейнов, таких как Bitcoin или Ethereum. Для решения таких проб­лем разрабатываются платформы cross chain (например, Polkadot, Cosmos, The Power), где можно создавать отдельные блокчейны (их еще называют парачейны), которые взаимодействуют как друг с другом, так и с внешними сетями. «Платформы cross chain решают болячки публичных блокчейн-сетей и дают возможность построения бизнес-приложений, таких как, например, TradeLens, ZIM, Provenance, Nyshex или Dilex Global. Бизнес-приложения взаимо­действуют с клиентом как через СК внут­ри приложения, так и вовне с другими СК из окружения в сети. Это создает, в свою очередь, возможность построения нового Web 3.0, где рутинные процессы логистики можно безопасно передать на управление СК, который круглосуточно в автономном режиме будет отрабатывать заложенную в них логику», – рассказал Ю. Барабанов.

Стоит также отметить два неоднозначных свойства смарт-контракта, которые, с одной стороны, обеспечивают безопасность его исполнения, а с другой – ограничивают сферу применения. Во-первых, в СК невозможно внести изменения. То есть привычные дополнительные соглашения и корректировки при его использовании будут недопустимы, что ограничивает применение СК простыми операциями (например, фрахт, автоперевозка, авиаперевозка, то есть какое-либо одно плечо перевозки, но не вся цепочка поставки). Во-вторых, в контракт можно включить только те условия, которые могут быть четко алгоритмически определены. И ошибка здесь может дорого стоить: например, если не прописать конкретные метрики, направленные на автоматическую оценку степени повреждения груза, расчет будет проведен, даже если вся партия будет фактически испорчена. И отсутствие правоприменительной практики в этом поле осложняет решение подобных ситуаций.

Впрочем, все описанные препятствия эксперты называют потенциально разрешимыми. Особенно если к этому процессу подключится государство. «В перспективе блокчейн, а точнее – технология распределенного реестра, может автоматизировать львиную долю взаимоотношений в индустрии, которые сейчас излишне бюрократизированы, неэффективны и создают дополнительные издержки. Потенциально это может привести к небывалому росту эффективности взаимодействия, что, в свою очередь, сможет поддержать экономический рост в масштабах всего государства», – подвел итог Д. Смирнов.

Точка зрения

Юрий Барабанов,
генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов
– В логистике смарт-контракты используются:
– для проведения аукционов среди поставщиков товаров и услуг, чтобы обеспечить независимое определение победителя и зафиксировать результаты торгов;
– контроля информационного обмена с объектами интернета вещей (IoT) и реагирования путем подачи сигнала в момент нарушения параметров объекта IoT, установленных в СК;
– организации электронного оборота перевозочных документов (альтернатива использованию технологии цифровых подписей для фиксации каждого этапа процесса перевозки в блокчейне);
– проведения расчетов между заказчиком и исполнителем перевозки по факту ее исполнения в строгом соответствии с условиями оплаты по договору;
– автоматизации информационного обмена и последующего перемещения запасов в цепях поставок.
Исходя из особенностей применения смарт-контракты позволяют решать следующие задачи:
– построение бизнес-процессов без посредников, участники которых могут иметь разнонаправленные задачи;
– обеспечение безопасности и устойчивости функционирования цепей поставок;
– обеспечение прозрачности операций в цепи поставок без возможности внесения несанкционированных корректировок в данные;
– информирование участников логистических процессов о движении товаров и документов в цепях поставок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [~PREVIEW_TEXT] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012094 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:26:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 218602 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z [FILE_NAME] => Depositphotos_80180516_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_80180516_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee562f97e5ae4255c4ad1c4088363092 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z/Depositphotos_80180516_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z/Depositphotos_80180516_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z/Depositphotos_80180516_XL.jpg [ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012094 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay- [~CODE] => doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay- [EXTERNAL_ID] => 396250 [~EXTERNAL_ID] => 396250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_META_KEYWORDS] => доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [ELEMENT_META_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай ) )

									Array
(
    [ID] => 396250
    [~ID] => 396250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Доверяй, но смарт-контракт заключай 
    [~NAME] => Доверяй, но смарт-контракт заключай 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:25:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:25:50
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:25:50
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:25:50
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:26:24
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:26:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автономно и синхронно

Смарт-контракт (СК) – это программа (скрипт), направленная на автоматизацию бизнес-процесса. В ее основе лежит блокчейн-технология. Блокчейн – это такая децентрализованная база данных, которая одновременно хранится на множестве компьютеров, соединенных друг с другом в интернете. Код смарт-контракта реплицируется на несколько узлов блокчейна, благодаря чему он выполняется автономно и синхронно на всех узлах сети.

Простыми словами, смарт-контракт – это цифровой аналог обычного контракта, в котором все взаиморасчеты автоматизированы. В классической деловой практике всегда есть временной лаг между фактом поставки товаров или услуг и осуществлением платежа, в смарт-контрактах он отсутствует, а неоплата просто алгоритмически невозможна. «По существу, среда блокчейна предоставляет безопасность, сохранность и неизменяемость, в которой исполняется код СК, а сам СК является доверительным протоколом исполнения бизнес-про­цесса. Ценность смарт-контракта заключается в обеспечении строгого следования заданной схеме бизнес-процесса, автономности выполнения алгоритма СК, прозрачности операций и, как следствие, возможности подтверждения достоверности событий», – поясняет генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов Юрий Барабанов.

При обработке смарт-контрактов отсутствуют посредники как в виде банков, так и в виде организаций, что сулит заметное снижение общих расходов на транспортировку. Платежи и штрафные санкции по смарт-контракту списываются неизбежно и без задержек. Бумажный документооборот уходит в прошлое, а юридическое сопровождение теряет свою актуальность, как и ручное проведение рутинных операций по контракту (осуществление авансовых платежей, уведомление другой стороны о наступ­лении значимых событий и т. д.). Все это – экономия не только времени, но и ресурсов. Причем как финансовых, так и трудовых.

В логистике есть несколько областей и задач, в которых смарт-контракты могут кардинально улучшить действующие процессы взаимодействия. Их описал liquidity manager компании EMCD, блокчейн-специалист Денис Смирнов. В первую очередь, как считает эксперт, это отслеживание цепей поставок. Теперь можно автоматизировать обмен информацией, в том числе с датчиков интернета вещей (IoT), использование которых позволяет получать практически всю возможную информацию об объекте в любую минуту его существования: от состояния подвижного состава, ответственного за перевозку (что позволяет эффективнее планировать сервисные мероприятия и, соответственно, снизить стоимость потенциального ремонта), до автоматизации электронного документооборота (что позволяет существенно экономить на услугах посредников). Также смарт-контракты могут применяться, например, при проведении аукционов среди подрядчиков для достижения максимально прозрачного и независимого процесса определения победителя. Наконец, смарт-контракты позволяют автоматизировать проведение расчетов между участниками рынка при строгом соблюдении условий исполнения договора.

Но это в теории. На практике, как уточняет Ю. Барабанов, блокчейн-технологии пока только частично используются в логистике – в международных морских перевозках и в рамках частных решений, обеспечивающих прослеживаемость в цепях поставок. Первые опыты проводит и железная дорога. На первом этапе проекта ОАО «РЖД», который начался еще в 2018 году, для составления схемы действий и получения первичных данных была проведена интеграция с корпоративными автоматизированными системами ОАО «РЖД». Затем, в 2019-м, было освоено более 40 технологических операций, совершаемых в ходе перевозки.

А 11 июля 2019 года была осуществлена тестовая перевозка с использованием освоенных операций смарт-контракта между станциями Предпортовая и Новый Порт. Далее право проведения пилота передали Октябрьской железной дороге.

В прошлом году появилось первое соглашение о сотрудничестве со сторонней компанией, его подписали ОАО «РЖД» и транспортная группа FESCO. Пилотным проектом должен стать маршрут Влади­востокский морской торговый порт – ст. Санкт-Петербург-Финляндский.

Вновь возвращаясь к взгляду на всю транспортную отрасль, Ю. Барабанов отмечает, что в краткосрочной перспективе отечественная логистика может перейти к применению блокчейна в следующих областях: торги поставщиков ресурсов (товарные аукционы, аукционы ставок фрахта за перевозку и т. д.); передача данных этапов доставки, автоматизация расчетов между участниками цепей поставок; контроль и управление объектами IoT (датчики, электронные пломбы, системы отслеживания); контроль и управление электронным документооборотом перевозочных документов. А в отдаленной перспективе применение блокчейн-технологии станет возможным также для контроля за грузовиками с автопилотом, управления мультимодальными перевозками и для электронного документооборота внутри таких отправлений.

Нелегально и фрагментированно

Несмотря на большой потенциал технологии, ее применение пока ограниченно. «Самой большой проблемой является отсутствие правового регулирования смарт-контрактов. Мы уже можем автоматизировать бизнес-процессы с точки зрения имеющихся технологий, но полноценной автоматизации, когда необходимые действия имели бы и юридическую силу, пока достигнуть крайне сложно», – сетует Д. Смирнов. Усложняет работу и трудность разработки, а также недостаток квалифицированных специалистов на рынке. «Еще рынок довольно фрагментирован, и поиск консенсуса в вопросе использования той или иной платформы может быть довольно сложной задачей для частного бизнеса, а государство, которое бы могло помочь в этом вопросе, пока что слишком скептически смотрит на технологии, связанные с распределенными реестрами», – добавил эксперт.

Ю. Барабанов, в свою очередь, напоминает, что применение СК сдерживается и развитием самой технологии блокчейн. Она сталкивается с проблемами масштабируемости, роста цены транзакции и недостаточной скорости у пуб­личных блокчейнов, таких как Bitcoin или Ethereum. Для решения таких проб­лем разрабатываются платформы cross chain (например, Polkadot, Cosmos, The Power), где можно создавать отдельные блокчейны (их еще называют парачейны), которые взаимодействуют как друг с другом, так и с внешними сетями. «Платформы cross chain решают болячки публичных блокчейн-сетей и дают возможность построения бизнес-приложений, таких как, например, TradeLens, ZIM, Provenance, Nyshex или Dilex Global. Бизнес-приложения взаимо­действуют с клиентом как через СК внут­ри приложения, так и вовне с другими СК из окружения в сети. Это создает, в свою очередь, возможность построения нового Web 3.0, где рутинные процессы логистики можно безопасно передать на управление СК, который круглосуточно в автономном режиме будет отрабатывать заложенную в них логику», – рассказал Ю. Барабанов.

Стоит также отметить два неоднозначных свойства смарт-контракта, которые, с одной стороны, обеспечивают безопасность его исполнения, а с другой – ограничивают сферу применения. Во-первых, в СК невозможно внести изменения. То есть привычные дополнительные соглашения и корректировки при его использовании будут недопустимы, что ограничивает применение СК простыми операциями (например, фрахт, автоперевозка, авиаперевозка, то есть какое-либо одно плечо перевозки, но не вся цепочка поставки). Во-вторых, в контракт можно включить только те условия, которые могут быть четко алгоритмически определены. И ошибка здесь может дорого стоить: например, если не прописать конкретные метрики, направленные на автоматическую оценку степени повреждения груза, расчет будет проведен, даже если вся партия будет фактически испорчена. И отсутствие правоприменительной практики в этом поле осложняет решение подобных ситуаций.

Впрочем, все описанные препятствия эксперты называют потенциально разрешимыми. Особенно если к этому процессу подключится государство. «В перспективе блокчейн, а точнее – технология распределенного реестра, может автоматизировать львиную долю взаимоотношений в индустрии, которые сейчас излишне бюрократизированы, неэффективны и создают дополнительные издержки. Потенциально это может привести к небывалому росту эффективности взаимодействия, что, в свою очередь, сможет поддержать экономический рост в масштабах всего государства», – подвел итог Д. Смирнов.

Точка зрения

Юрий Барабанов,
генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов
– В логистике смарт-контракты используются:
– для проведения аукционов среди поставщиков товаров и услуг, чтобы обеспечить независимое определение победителя и зафиксировать результаты торгов;
– контроля информационного обмена с объектами интернета вещей (IoT) и реагирования путем подачи сигнала в момент нарушения параметров объекта IoT, установленных в СК;
– организации электронного оборота перевозочных документов (альтернатива использованию технологии цифровых подписей для фиксации каждого этапа процесса перевозки в блокчейне);
– проведения расчетов между заказчиком и исполнителем перевозки по факту ее исполнения в строгом соответствии с условиями оплаты по договору;
– автоматизации информационного обмена и последующего перемещения запасов в цепях поставок.
Исходя из особенностей применения смарт-контракты позволяют решать следующие задачи:
– построение бизнес-процессов без посредников, участники которых могут иметь разнонаправленные задачи;
– обеспечение безопасности и устойчивости функционирования цепей поставок;
– обеспечение прозрачности операций в цепи поставок без возможности внесения несанкционированных корректировок в данные;
– информирование участников логистических процессов о движении товаров и документов в цепях поставок. [~DETAIL_TEXT] =>

Автономно и синхронно

Смарт-контракт (СК) – это программа (скрипт), направленная на автоматизацию бизнес-процесса. В ее основе лежит блокчейн-технология. Блокчейн – это такая децентрализованная база данных, которая одновременно хранится на множестве компьютеров, соединенных друг с другом в интернете. Код смарт-контракта реплицируется на несколько узлов блокчейна, благодаря чему он выполняется автономно и синхронно на всех узлах сети.

Простыми словами, смарт-контракт – это цифровой аналог обычного контракта, в котором все взаиморасчеты автоматизированы. В классической деловой практике всегда есть временной лаг между фактом поставки товаров или услуг и осуществлением платежа, в смарт-контрактах он отсутствует, а неоплата просто алгоритмически невозможна. «По существу, среда блокчейна предоставляет безопасность, сохранность и неизменяемость, в которой исполняется код СК, а сам СК является доверительным протоколом исполнения бизнес-про­цесса. Ценность смарт-контракта заключается в обеспечении строгого следования заданной схеме бизнес-процесса, автономности выполнения алгоритма СК, прозрачности операций и, как следствие, возможности подтверждения достоверности событий», – поясняет генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов Юрий Барабанов.

При обработке смарт-контрактов отсутствуют посредники как в виде банков, так и в виде организаций, что сулит заметное снижение общих расходов на транспортировку. Платежи и штрафные санкции по смарт-контракту списываются неизбежно и без задержек. Бумажный документооборот уходит в прошлое, а юридическое сопровождение теряет свою актуальность, как и ручное проведение рутинных операций по контракту (осуществление авансовых платежей, уведомление другой стороны о наступ­лении значимых событий и т. д.). Все это – экономия не только времени, но и ресурсов. Причем как финансовых, так и трудовых.

В логистике есть несколько областей и задач, в которых смарт-контракты могут кардинально улучшить действующие процессы взаимодействия. Их описал liquidity manager компании EMCD, блокчейн-специалист Денис Смирнов. В первую очередь, как считает эксперт, это отслеживание цепей поставок. Теперь можно автоматизировать обмен информацией, в том числе с датчиков интернета вещей (IoT), использование которых позволяет получать практически всю возможную информацию об объекте в любую минуту его существования: от состояния подвижного состава, ответственного за перевозку (что позволяет эффективнее планировать сервисные мероприятия и, соответственно, снизить стоимость потенциального ремонта), до автоматизации электронного документооборота (что позволяет существенно экономить на услугах посредников). Также смарт-контракты могут применяться, например, при проведении аукционов среди подрядчиков для достижения максимально прозрачного и независимого процесса определения победителя. Наконец, смарт-контракты позволяют автоматизировать проведение расчетов между участниками рынка при строгом соблюдении условий исполнения договора.

Но это в теории. На практике, как уточняет Ю. Барабанов, блокчейн-технологии пока только частично используются в логистике – в международных морских перевозках и в рамках частных решений, обеспечивающих прослеживаемость в цепях поставок. Первые опыты проводит и железная дорога. На первом этапе проекта ОАО «РЖД», который начался еще в 2018 году, для составления схемы действий и получения первичных данных была проведена интеграция с корпоративными автоматизированными системами ОАО «РЖД». Затем, в 2019-м, было освоено более 40 технологических операций, совершаемых в ходе перевозки.

А 11 июля 2019 года была осуществлена тестовая перевозка с использованием освоенных операций смарт-контракта между станциями Предпортовая и Новый Порт. Далее право проведения пилота передали Октябрьской железной дороге.

В прошлом году появилось первое соглашение о сотрудничестве со сторонней компанией, его подписали ОАО «РЖД» и транспортная группа FESCO. Пилотным проектом должен стать маршрут Влади­востокский морской торговый порт – ст. Санкт-Петербург-Финляндский.

Вновь возвращаясь к взгляду на всю транспортную отрасль, Ю. Барабанов отмечает, что в краткосрочной перспективе отечественная логистика может перейти к применению блокчейна в следующих областях: торги поставщиков ресурсов (товарные аукционы, аукционы ставок фрахта за перевозку и т. д.); передача данных этапов доставки, автоматизация расчетов между участниками цепей поставок; контроль и управление объектами IoT (датчики, электронные пломбы, системы отслеживания); контроль и управление электронным документооборотом перевозочных документов. А в отдаленной перспективе применение блокчейн-технологии станет возможным также для контроля за грузовиками с автопилотом, управления мультимодальными перевозками и для электронного документооборота внутри таких отправлений.

Нелегально и фрагментированно

Несмотря на большой потенциал технологии, ее применение пока ограниченно. «Самой большой проблемой является отсутствие правового регулирования смарт-контрактов. Мы уже можем автоматизировать бизнес-процессы с точки зрения имеющихся технологий, но полноценной автоматизации, когда необходимые действия имели бы и юридическую силу, пока достигнуть крайне сложно», – сетует Д. Смирнов. Усложняет работу и трудность разработки, а также недостаток квалифицированных специалистов на рынке. «Еще рынок довольно фрагментирован, и поиск консенсуса в вопросе использования той или иной платформы может быть довольно сложной задачей для частного бизнеса, а государство, которое бы могло помочь в этом вопросе, пока что слишком скептически смотрит на технологии, связанные с распределенными реестрами», – добавил эксперт.

Ю. Барабанов, в свою очередь, напоминает, что применение СК сдерживается и развитием самой технологии блокчейн. Она сталкивается с проблемами масштабируемости, роста цены транзакции и недостаточной скорости у пуб­личных блокчейнов, таких как Bitcoin или Ethereum. Для решения таких проб­лем разрабатываются платформы cross chain (например, Polkadot, Cosmos, The Power), где можно создавать отдельные блокчейны (их еще называют парачейны), которые взаимодействуют как друг с другом, так и с внешними сетями. «Платформы cross chain решают болячки публичных блокчейн-сетей и дают возможность построения бизнес-приложений, таких как, например, TradeLens, ZIM, Provenance, Nyshex или Dilex Global. Бизнес-приложения взаимо­действуют с клиентом как через СК внут­ри приложения, так и вовне с другими СК из окружения в сети. Это создает, в свою очередь, возможность построения нового Web 3.0, где рутинные процессы логистики можно безопасно передать на управление СК, который круглосуточно в автономном режиме будет отрабатывать заложенную в них логику», – рассказал Ю. Барабанов.

Стоит также отметить два неоднозначных свойства смарт-контракта, которые, с одной стороны, обеспечивают безопасность его исполнения, а с другой – ограничивают сферу применения. Во-первых, в СК невозможно внести изменения. То есть привычные дополнительные соглашения и корректировки при его использовании будут недопустимы, что ограничивает применение СК простыми операциями (например, фрахт, автоперевозка, авиаперевозка, то есть какое-либо одно плечо перевозки, но не вся цепочка поставки). Во-вторых, в контракт можно включить только те условия, которые могут быть четко алгоритмически определены. И ошибка здесь может дорого стоить: например, если не прописать конкретные метрики, направленные на автоматическую оценку степени повреждения груза, расчет будет проведен, даже если вся партия будет фактически испорчена. И отсутствие правоприменительной практики в этом поле осложняет решение подобных ситуаций.

Впрочем, все описанные препятствия эксперты называют потенциально разрешимыми. Особенно если к этому процессу подключится государство. «В перспективе блокчейн, а точнее – технология распределенного реестра, может автоматизировать львиную долю взаимоотношений в индустрии, которые сейчас излишне бюрократизированы, неэффективны и создают дополнительные издержки. Потенциально это может привести к небывалому росту эффективности взаимодействия, что, в свою очередь, сможет поддержать экономический рост в масштабах всего государства», – подвел итог Д. Смирнов.

Точка зрения

Юрий Барабанов,
генеральный директор Dilex Global, эксперт в области автоматизации бизнес-процессов
– В логистике смарт-контракты используются:
– для проведения аукционов среди поставщиков товаров и услуг, чтобы обеспечить независимое определение победителя и зафиксировать результаты торгов;
– контроля информационного обмена с объектами интернета вещей (IoT) и реагирования путем подачи сигнала в момент нарушения параметров объекта IoT, установленных в СК;
– организации электронного оборота перевозочных документов (альтернатива использованию технологии цифровых подписей для фиксации каждого этапа процесса перевозки в блокчейне);
– проведения расчетов между заказчиком и исполнителем перевозки по факту ее исполнения в строгом соответствии с условиями оплаты по договору;
– автоматизации информационного обмена и последующего перемещения запасов в цепях поставок.
Исходя из особенностей применения смарт-контракты позволяют решать следующие задачи:
– построение бизнес-процессов без посредников, участники которых могут иметь разнонаправленные задачи;
– обеспечение безопасности и устойчивости функционирования цепей поставок;
– обеспечение прозрачности операций в цепи поставок без возможности внесения несанкционированных корректировок в данные;
– информирование участников логистических процессов о движении товаров и документов в цепях поставок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [~PREVIEW_TEXT] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012094 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:26:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 218602 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z [FILE_NAME] => Depositphotos_80180516_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_80180516_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee562f97e5ae4255c4ad1c4088363092 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z/Depositphotos_80180516_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z/Depositphotos_80180516_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d1/jy9cj5qp63idqqhldt02vmp50868u35z/Depositphotos_80180516_XL.jpg [ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012094 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay- [~CODE] => doveryay-no-smart-kontrakt-zaklyuchay- [EXTERNAL_ID] => 396250 [~EXTERNAL_ID] => 396250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_META_KEYWORDS] => доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [ELEMENT_META_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главная задача, которую решает смарт-контракт, – строгое следование установленному бизнес-процессу и его автономное выполнение, а также обеспечение прозрачности всех операций. Наиболее радикальные новаторы верят, что смарт-контакты и тесно с ними связанные криптовалюты – наше неизбежное будущее, ведь этой технологии под силу сломать лед недоверия, сковавшего современный логистический бизнес. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но смарт-контракт заключай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но смарт-контракт заключай ) )
РЖД-Партнер

Когда клад найти проще, чем склад

Когда клад найти проще, чем склад
В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов.
Array
(
    [ID] => 396251
    [~ID] => 396251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Когда клад найти проще, чем склад 
    [~NAME] => Когда клад найти проще, чем склад 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:30:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:30:38
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:30:38
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:30:38
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:28:35
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:28:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реалии рынка

Российские столицы лидируют в Европе по росту ставок на склады и занятости этих помещений. К концу III квартала 2021 года ставки на аренду складских помещений выросли по сравнению с прошлым годом на 22% в Санкт-Петербурге и на 18% в Москве, сообщает JLL. И рост продолжается. Значительное подорожание складов в России объясняется, в частности, крайне низкой долей свободных площадей. К концу сентября вакантными оставалось лишь 0,5% складов в Москве и 1,2% в Санкт-Петербурге.

В дефиците и складские работники, добавляют в Knight Frank. При выборе места для строительства склада в Подмосковье компании теперь вынуждены заранее просчитывать, найдется ли в окрестностях нужное число сотрудников. Иногда для закрытия вакансий персонал переманивают у соседнего склада.

При этом, как подчеркнула директор по массовому страхованию грузов компании «Ренессанс страхование» Светлана Вьялкова, бум e-commerce существенно повысил клиентские ожидания относительно скорости и качества доставки, которая, в свою очередь, складывается не только из скорости доставки транспортом, но и из скорости обработки товаров на складе. «В повышении эффективности работы складов особенно заинтересованы лидеры электронной коммерции, которые вынуждены сегодня сверхкритично относиться ко времени выполнения складских операций. И мы говорим здесь не о часах и даже не о минутах. Борьба идет за доли секунд. При выполнении сотен миллионов операций это дает просто гигантскую экономию времени и ресурсов», – подчеркнул директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль.

По словам С. Вьялковой, изменились также и характеристики грузов. Складам пришлось перестроить свои процессы с учетом уменьшения их весогабаритных характеристик с одновременным увеличением числа товаров. Кроме того, склад должен теперь поддерживать принцип омниканальности, то есть доставлять товар туда, куда захочет покупатель (домой, на работу, на самовывоз из магазина или постамата). Отдельно стоит упомянуть децентрализацию складов и использование площадей розничных отделений в качестве мини-складов.

Реалии дефицита площадей и ресурсов требуют от логистических компаний уже не постепенной модернизации, а прорывной реструктуризации работы. Директор по управлению недвижимостью Radius Group Артем Пичугов отмечает, что складские операторы уже давно используют и постоянно совершенствуют необходимые в своей работе элементы автоматизации: различного рода программное обеспечение (ПО) по управлению складскими запасами (например, Warehouse Management System), адресное хранение, штрихкодирование, метки, сканеры размеров товаров, HD-камеры на участках комплектации. Однако в 2021 году наибольшее развитие получили два направления: программная автоматизация и роботизация.

Системы управления

Все большее количество заказчиков начинает внедрять системы автоматизации управления складом, которые, в свою очередь, помогают повысить эффективность, оптимизировать затраты на рабочую силу и достичь более высокой плотности хранения, отмечает руководитель направления по развитию стратегических инициатив подразделения Secure Power компании Schneider Electric в России и странах СНГ Борис Стекцер.

А так как автоматизация зависит в первую очередь от развития ПО, то именно оно выступает драйвером и законодателем в проникновении автоматизации и роботизации в складскую логистику. По словам специалиста компании «МультиТрансЛогистик», в ближайшем будущем все процессы и вовсе будут переведены в цифру и, соответственно, облако, начиная от бухгалтерии и заканчивая товарными накладными и подписями ответственных. В связи с этим одним из самых важных моментов в работе склада он называет переход на ЭДО и использование складских программ, таких как WMS, ЕКАМ, «Мой склад», Бизнес.ру и т. д. «Почти все программы помогают автоматизировать не только склад, но и другие бизнес-процессы. И если раньше в основном использовали 1С, то сейчас разнообразие программ позволяет выбрать функции, необходимые для конкретного направления», – подчеркнул эксперт.

А. Пичугов уточняет, что специализированное программное обеспечение условно можно разделить на два сектора: «про деньги» и «про процессы». ПО «про деньги» автоматизирует учет затрат, необходимых для обеспечения функционирования объекта недвижимости (затраты на техническое обслуживание, оплата коммунальных услуг, учет налоговых платежей и страховых премий, платежи подрядным организациям и др.), и позволяет проводить анализ таких затрат по различным типам и видам. В ситуации, когда у собственника в портфеле имеется большой объем недвижимости с большим количеством арендаторов с различными коммерческими условиями (срок аренды, площадь, тип арендуемых помещений, принцип формирования арендной платы, индексация и т. д.), такие программы становятся незаменимыми для оперативного управления и составления четкого финансового плана.

Вторая категория – это софт, адаптированный под внутренние процессы компании. На примере реализованного в Radius Group А. Пичугов объяснил, что такое ПО позволяет проводить и управлять всеми процессами внутри одного программного решения: от заявок на работы до заведения и согласования договоров, от выпуска актов до выставления счетов. «Также в этой программе реализован блок «Окно арендатора», через которое идет общение с арендаторами, отображается статус выставленных счетов, ведется учет поступающих заявок с информацией статуса их выполнения. По мере наполнения этой системы во временем появляется возможность для анализа большого объема данных по различным группам и, как следствие, возможность составлять детальные отчеты и более точные прогнозы», – рассказал А. Пичугов.

В. Коваль тоже называет в числе перс­пективных технологий, которые еще не затронули складскую логистику в больших масштабах, анализ больших данных на основе искусственного интеллекта (ИИ). «Есть масса важных задач, которые ИИ способен решать, и это касается не только выявления закономерностей, планирования различных ресурсов и его использования в продажах. Важность ИИ состоит еще и в том, что его потенциально можно использовать для анализа видео- и графической информации. Объектами (как в статике, так и в динамике) могут быть товары, механизмы, сотрудники, партнеры, клиенты, сторонние живые и неживые объекты», – рассказывает эксперт. Например, ИИ может использоваться при анализе видео или фото для отслеживания состояния внешнего вида упаковки товара на разных этапах логистической цепочки от производственного конвейера до вручения клиенту. Или, к примеру, для анализа сотрудников – чтобы отслеживать временной и физический доступ в помещения, учитывать ограничения работы с товарами и механизмами, контроль температуры тела, эмоциональный фон и т. д.

Стоит учитывать, что подобного рода задачи требуют развертывания периферийных вычислительных узлов, которые обрабатывают информацию непосредственно в месте ее создания. Зачастую помещения складов оказываются абсолютно неподготовленными для этого – в них есть риск воздействия и пыли, и влаги. Поэтому, как подчеркивает Б. Стекцер, им необходима специализированная инженерная инфраструктура – микро-ЦОД.

Впрочем, эксперт «МультиТрансЛогис­тика» подчеркивает, что хотя программы – одно из самых последних трендов обновления склада, все же не стоит забывать про стеллажные, конвейерные и сор­тинговые системы. Они помогают расширить проходы, соблюдать дистанцирование и более доступны. В последний год особенную популярность снискали автоматические сортировочные линии, которые позволяют заметно ускорить процесс обработки и распределения входящих посылок по разным направлениям отгрузки. По оценке А. Пичугова, такие технические решения занимают площадь 10–20 тыс. кв. м, а инвестиции в установку могут превышать 1 млрд рублей.

Век роботов наступает

Стремление повысить эффективность работы объекта при минимизации вовлеченных ресурсов и кадровый кризис, которому способствовал стремительный рост электронной торговли и повышенный спрос на работников данной сферы, естественным образом подстегнули темпы внедрения роботизированных технологий на российском рынке. «По многим направлениям ведутся разработки и тесты. Роботов используют не только для линейного перемещения грузов и стеллажей. Они задействуются уже на многих операциях, таких как сортировка, размещение в хранение и отбор, позиционирование грузов (относительно склада, ячейки и даже других грузов), инвентаризация и распознавание, а также при работе с браком», – рассказал В. Коваль.

Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин также назвал весьма перспективными технологии, позволяющие роботизировать работу склада.

В частности, речь идет о роботах-шаттлах, позволяющих доставлять продукцию с мест хранения к месту комплектования в автоматическом режиме. Это позволяет обеспечить непрерывность соблюдения принципа goods-to-man (товар движется к человеку), повысить эффективность и качество сборки заказов, а самое главное – минимизировать количество вовлеченных ресурсов, в том числе сейчас, когда вопрос качественных кадров стоит особенно остро.

Немаловажно, что стоимость полной или частичной роботизации склада больше не шокирует предпринимателей, подчеркнул Иван Смирнов, эксперт департамента логистики ГК «Корус Консалтинг». «На рынок выходит все больше поставщиков робототехники и запчастей, условия покупки становятся более привлекательными. И если раньше закупка роботов стоила дороже, чем складская механизация, то сегодня она оказывается даже дешевле при минимальных различиях в показателях производительности. Кроме того, в отличие от конвейеров и каруселей (инженерного проекта, который реализуется для каждого конкретного склада отдельно), роботы мобильны. Их можно докупить, продать, перевезти на другой склад», – рассказал эксперт.

В то же время специалист по складской логистике компании «МультиТрансЛогистик» в беседе с «РЖД-Партнером» высказал мнение, что до полноценной роботизации складской логистики еще далеко. «Но вот внедрение автоматизированных автономных устройств (AGV) действительно может способствовать снижению складских ошибок, увеличить эффективность склада и снизить затраты. Они выполняют сортировку, перемещение и сбор заказов. Это, конечно, не искусственный интеллект и роботизация, но уже значительный шаг вперед в мире складской логистики. На сегодняшний день такие устройства можно увидеть только на складах мировых брендов. Но со временем они станут доступны все большему количеству арендаторов», – отметили в компании.

Однако стоит учитывать, что пока остаются маловостребованными решения, результаты применения которых требуют перепроверки человеком, предупредил И. Смирнов. Например, инвентаризация дронами пока не соответствует нормативным документам, которые требуются для бухгалтерского складского учета. «Сегодня нам сложно представить склад, учет в котором будет обходиться без заключения комиссии и составления актов. Но если рабочая сила в ближайшие годы не подешевеет (а этого, скорее всего, не случится), мы подойдем к границе, когда закупить роботов и дронов будет дешевле, чем нанять людей.

А доступность новых технологий неминуемо приведет к пересмотру нормативной базы», – отметил он.

Как прогнозирует директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константин Фомиченко, в 2022 году повышенный спрос сохранится, а спекулятивное предложение не сможет его полностью удовлетворить. Нет предпосылок и к тому, что дешевой рабочей силы станет больше. А значит, следующий год предъявит, вероятно, еще большие требования к эффективности использования каждого метра складской недвижимости.

Точка зрения

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Технологий, без которых сегодня невозможна эффективная работа склада, много. Их использование зависит от специфики работы площадки и типа продукции. Так, например, для хранения FMCG-товаров на складах класса А необходима качественная WMS, позволяющая эффективно оперировать стоками, контролировать и отслеживать наличие продукции и создавать высокопроизводительные процессы сборки. Также важны правильно выстроенные складские процессы. Прежде всего грамотная приемка продукции. От данной операции зависит все дальнейшее взаимодействие с товаром.
Далее нужно быстро, эффективно и безошибочно собрать заказы в установленный срок. Здесь помогают различные технологии пикинга, применяемые на складах, от ручных до автоматизированных. Немаловажным фактором является своевременная отгрузка, которая тоже невозможна без эффективной системы управления складом, а также правильно выстроенных процессов, в том числе управления грузовым двором на площадке.
Мы активно используем такие технологии, как автоматическое измерение весогабаритных характеристик товара при его поступлении на склад, конвейерные линии, многоуровневые мезонины для эффективного размещения товара, тележки с весовым контролем для сбора мелкоштучной продукции одновременно для нескольких заказов, сортеры для распределения собранных заказов по транспортным компаниям, технологии pick-to-light и put-to-light, дроны, а также AGV и еще ряд других технологий.

Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Еще 10–15 лет назад владение системой управления складом (WMS) являлось преимуществом. Сегодня же стало понятно, что WMS – это лишь малая доля необходимого функционала, который обязателен для складов не только маркетплейсов, но и обычных операторов ответхранения.
Сегодня система управления складом должна иметь, не побоюсь этого выражения, беспорядочные связи со множеством другого ПО. На первую ступень выходит интеграция со сторонними и внутренними сервисами и системами. Если раньше это была интеграция в основном с клиентами, то сейчас мы должны получать, анализировать и отдавать информацию уже в десятки мест: бухгалтерию, финансы, транспорт, курьерские службы, управление персоналом, системы наблюдения и контроля, управление контактными центрами, сайты, личные кабинеты клиентов, внутренние системы клиентов и партнеров и т. п. И, конечно же, если мы говорим об автоматизации, это системы управления конвейерными линиями, модулями сортировки и управления роботизацией. А все это, в свою очередь, линкуется в сторонние системы и сервисы, а также переплетается между собой.

Мнение

«Ключевой тренд складской логистики в 2021 году – это активное развитие систем управления трудовыми ресурсами: workforce и labor management. Причиной тому стал дефицит складского персонала, причем не только в России, но и в мире. При нынешней ситуации на рынке прозрачная система управления трудом позволяет компаниям повысить собственную привлекательность в качестве работодателя. Выбирая из нескольких компаний, сотрудники наверняка остановят свой выбор на той, где могут видеть корреляцию между объемом выполненной работы и оплатой труда, получать задачи автоматически через удобный интерфейс, заказывать сводки по выполненным KPI.
Современные Labor Management Systems (LMS) собирают информацию о производительности работников в режиме реального времени, балансируют нагрузку на персонал, мотивируют и вовлекают сотрудников, показывая, насколько те близки к выполнению цели и получению бонуса, они даже предсказывают увольнение сотрудника на основе схожести его показателей с показателями тех, кто ушел из компании по своему желанию.
Еще одна очевидная тенденция – широкое распространение технологий, которые помогают складскому персоналу выполнять свою работу быстрее и эффективнее. Мы говорим здесь о роботах, дронах и технологиях дополненной реальности. Повышенный интерес к ним продиктован все тем же дефицитом ресурсов, общим ростом количества операций и появлением факторов, снижающих производительность, таких как обязательная маркировка товаров».
Иван Смирнов, эксперт департамента «Логистика» ГК «Корус Консалтинг» [~DETAIL_TEXT] =>

Реалии рынка

Российские столицы лидируют в Европе по росту ставок на склады и занятости этих помещений. К концу III квартала 2021 года ставки на аренду складских помещений выросли по сравнению с прошлым годом на 22% в Санкт-Петербурге и на 18% в Москве, сообщает JLL. И рост продолжается. Значительное подорожание складов в России объясняется, в частности, крайне низкой долей свободных площадей. К концу сентября вакантными оставалось лишь 0,5% складов в Москве и 1,2% в Санкт-Петербурге.

В дефиците и складские работники, добавляют в Knight Frank. При выборе места для строительства склада в Подмосковье компании теперь вынуждены заранее просчитывать, найдется ли в окрестностях нужное число сотрудников. Иногда для закрытия вакансий персонал переманивают у соседнего склада.

При этом, как подчеркнула директор по массовому страхованию грузов компании «Ренессанс страхование» Светлана Вьялкова, бум e-commerce существенно повысил клиентские ожидания относительно скорости и качества доставки, которая, в свою очередь, складывается не только из скорости доставки транспортом, но и из скорости обработки товаров на складе. «В повышении эффективности работы складов особенно заинтересованы лидеры электронной коммерции, которые вынуждены сегодня сверхкритично относиться ко времени выполнения складских операций. И мы говорим здесь не о часах и даже не о минутах. Борьба идет за доли секунд. При выполнении сотен миллионов операций это дает просто гигантскую экономию времени и ресурсов», – подчеркнул директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль.

По словам С. Вьялковой, изменились также и характеристики грузов. Складам пришлось перестроить свои процессы с учетом уменьшения их весогабаритных характеристик с одновременным увеличением числа товаров. Кроме того, склад должен теперь поддерживать принцип омниканальности, то есть доставлять товар туда, куда захочет покупатель (домой, на работу, на самовывоз из магазина или постамата). Отдельно стоит упомянуть децентрализацию складов и использование площадей розничных отделений в качестве мини-складов.

Реалии дефицита площадей и ресурсов требуют от логистических компаний уже не постепенной модернизации, а прорывной реструктуризации работы. Директор по управлению недвижимостью Radius Group Артем Пичугов отмечает, что складские операторы уже давно используют и постоянно совершенствуют необходимые в своей работе элементы автоматизации: различного рода программное обеспечение (ПО) по управлению складскими запасами (например, Warehouse Management System), адресное хранение, штрихкодирование, метки, сканеры размеров товаров, HD-камеры на участках комплектации. Однако в 2021 году наибольшее развитие получили два направления: программная автоматизация и роботизация.

Системы управления

Все большее количество заказчиков начинает внедрять системы автоматизации управления складом, которые, в свою очередь, помогают повысить эффективность, оптимизировать затраты на рабочую силу и достичь более высокой плотности хранения, отмечает руководитель направления по развитию стратегических инициатив подразделения Secure Power компании Schneider Electric в России и странах СНГ Борис Стекцер.

А так как автоматизация зависит в первую очередь от развития ПО, то именно оно выступает драйвером и законодателем в проникновении автоматизации и роботизации в складскую логистику. По словам специалиста компании «МультиТрансЛогистик», в ближайшем будущем все процессы и вовсе будут переведены в цифру и, соответственно, облако, начиная от бухгалтерии и заканчивая товарными накладными и подписями ответственных. В связи с этим одним из самых важных моментов в работе склада он называет переход на ЭДО и использование складских программ, таких как WMS, ЕКАМ, «Мой склад», Бизнес.ру и т. д. «Почти все программы помогают автоматизировать не только склад, но и другие бизнес-процессы. И если раньше в основном использовали 1С, то сейчас разнообразие программ позволяет выбрать функции, необходимые для конкретного направления», – подчеркнул эксперт.

А. Пичугов уточняет, что специализированное программное обеспечение условно можно разделить на два сектора: «про деньги» и «про процессы». ПО «про деньги» автоматизирует учет затрат, необходимых для обеспечения функционирования объекта недвижимости (затраты на техническое обслуживание, оплата коммунальных услуг, учет налоговых платежей и страховых премий, платежи подрядным организациям и др.), и позволяет проводить анализ таких затрат по различным типам и видам. В ситуации, когда у собственника в портфеле имеется большой объем недвижимости с большим количеством арендаторов с различными коммерческими условиями (срок аренды, площадь, тип арендуемых помещений, принцип формирования арендной платы, индексация и т. д.), такие программы становятся незаменимыми для оперативного управления и составления четкого финансового плана.

Вторая категория – это софт, адаптированный под внутренние процессы компании. На примере реализованного в Radius Group А. Пичугов объяснил, что такое ПО позволяет проводить и управлять всеми процессами внутри одного программного решения: от заявок на работы до заведения и согласования договоров, от выпуска актов до выставления счетов. «Также в этой программе реализован блок «Окно арендатора», через которое идет общение с арендаторами, отображается статус выставленных счетов, ведется учет поступающих заявок с информацией статуса их выполнения. По мере наполнения этой системы во временем появляется возможность для анализа большого объема данных по различным группам и, как следствие, возможность составлять детальные отчеты и более точные прогнозы», – рассказал А. Пичугов.

В. Коваль тоже называет в числе перс­пективных технологий, которые еще не затронули складскую логистику в больших масштабах, анализ больших данных на основе искусственного интеллекта (ИИ). «Есть масса важных задач, которые ИИ способен решать, и это касается не только выявления закономерностей, планирования различных ресурсов и его использования в продажах. Важность ИИ состоит еще и в том, что его потенциально можно использовать для анализа видео- и графической информации. Объектами (как в статике, так и в динамике) могут быть товары, механизмы, сотрудники, партнеры, клиенты, сторонние живые и неживые объекты», – рассказывает эксперт. Например, ИИ может использоваться при анализе видео или фото для отслеживания состояния внешнего вида упаковки товара на разных этапах логистической цепочки от производственного конвейера до вручения клиенту. Или, к примеру, для анализа сотрудников – чтобы отслеживать временной и физический доступ в помещения, учитывать ограничения работы с товарами и механизмами, контроль температуры тела, эмоциональный фон и т. д.

Стоит учитывать, что подобного рода задачи требуют развертывания периферийных вычислительных узлов, которые обрабатывают информацию непосредственно в месте ее создания. Зачастую помещения складов оказываются абсолютно неподготовленными для этого – в них есть риск воздействия и пыли, и влаги. Поэтому, как подчеркивает Б. Стекцер, им необходима специализированная инженерная инфраструктура – микро-ЦОД.

Впрочем, эксперт «МультиТрансЛогис­тика» подчеркивает, что хотя программы – одно из самых последних трендов обновления склада, все же не стоит забывать про стеллажные, конвейерные и сор­тинговые системы. Они помогают расширить проходы, соблюдать дистанцирование и более доступны. В последний год особенную популярность снискали автоматические сортировочные линии, которые позволяют заметно ускорить процесс обработки и распределения входящих посылок по разным направлениям отгрузки. По оценке А. Пичугова, такие технические решения занимают площадь 10–20 тыс. кв. м, а инвестиции в установку могут превышать 1 млрд рублей.

Век роботов наступает

Стремление повысить эффективность работы объекта при минимизации вовлеченных ресурсов и кадровый кризис, которому способствовал стремительный рост электронной торговли и повышенный спрос на работников данной сферы, естественным образом подстегнули темпы внедрения роботизированных технологий на российском рынке. «По многим направлениям ведутся разработки и тесты. Роботов используют не только для линейного перемещения грузов и стеллажей. Они задействуются уже на многих операциях, таких как сортировка, размещение в хранение и отбор, позиционирование грузов (относительно склада, ячейки и даже других грузов), инвентаризация и распознавание, а также при работе с браком», – рассказал В. Коваль.

Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин также назвал весьма перспективными технологии, позволяющие роботизировать работу склада.

В частности, речь идет о роботах-шаттлах, позволяющих доставлять продукцию с мест хранения к месту комплектования в автоматическом режиме. Это позволяет обеспечить непрерывность соблюдения принципа goods-to-man (товар движется к человеку), повысить эффективность и качество сборки заказов, а самое главное – минимизировать количество вовлеченных ресурсов, в том числе сейчас, когда вопрос качественных кадров стоит особенно остро.

Немаловажно, что стоимость полной или частичной роботизации склада больше не шокирует предпринимателей, подчеркнул Иван Смирнов, эксперт департамента логистики ГК «Корус Консалтинг». «На рынок выходит все больше поставщиков робототехники и запчастей, условия покупки становятся более привлекательными. И если раньше закупка роботов стоила дороже, чем складская механизация, то сегодня она оказывается даже дешевле при минимальных различиях в показателях производительности. Кроме того, в отличие от конвейеров и каруселей (инженерного проекта, который реализуется для каждого конкретного склада отдельно), роботы мобильны. Их можно докупить, продать, перевезти на другой склад», – рассказал эксперт.

В то же время специалист по складской логистике компании «МультиТрансЛогистик» в беседе с «РЖД-Партнером» высказал мнение, что до полноценной роботизации складской логистики еще далеко. «Но вот внедрение автоматизированных автономных устройств (AGV) действительно может способствовать снижению складских ошибок, увеличить эффективность склада и снизить затраты. Они выполняют сортировку, перемещение и сбор заказов. Это, конечно, не искусственный интеллект и роботизация, но уже значительный шаг вперед в мире складской логистики. На сегодняшний день такие устройства можно увидеть только на складах мировых брендов. Но со временем они станут доступны все большему количеству арендаторов», – отметили в компании.

Однако стоит учитывать, что пока остаются маловостребованными решения, результаты применения которых требуют перепроверки человеком, предупредил И. Смирнов. Например, инвентаризация дронами пока не соответствует нормативным документам, которые требуются для бухгалтерского складского учета. «Сегодня нам сложно представить склад, учет в котором будет обходиться без заключения комиссии и составления актов. Но если рабочая сила в ближайшие годы не подешевеет (а этого, скорее всего, не случится), мы подойдем к границе, когда закупить роботов и дронов будет дешевле, чем нанять людей.

А доступность новых технологий неминуемо приведет к пересмотру нормативной базы», – отметил он.

Как прогнозирует директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константин Фомиченко, в 2022 году повышенный спрос сохранится, а спекулятивное предложение не сможет его полностью удовлетворить. Нет предпосылок и к тому, что дешевой рабочей силы станет больше. А значит, следующий год предъявит, вероятно, еще большие требования к эффективности использования каждого метра складской недвижимости.

Точка зрения

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Технологий, без которых сегодня невозможна эффективная работа склада, много. Их использование зависит от специфики работы площадки и типа продукции. Так, например, для хранения FMCG-товаров на складах класса А необходима качественная WMS, позволяющая эффективно оперировать стоками, контролировать и отслеживать наличие продукции и создавать высокопроизводительные процессы сборки. Также важны правильно выстроенные складские процессы. Прежде всего грамотная приемка продукции. От данной операции зависит все дальнейшее взаимодействие с товаром.
Далее нужно быстро, эффективно и безошибочно собрать заказы в установленный срок. Здесь помогают различные технологии пикинга, применяемые на складах, от ручных до автоматизированных. Немаловажным фактором является своевременная отгрузка, которая тоже невозможна без эффективной системы управления складом, а также правильно выстроенных процессов, в том числе управления грузовым двором на площадке.
Мы активно используем такие технологии, как автоматическое измерение весогабаритных характеристик товара при его поступлении на склад, конвейерные линии, многоуровневые мезонины для эффективного размещения товара, тележки с весовым контролем для сбора мелкоштучной продукции одновременно для нескольких заказов, сортеры для распределения собранных заказов по транспортным компаниям, технологии pick-to-light и put-to-light, дроны, а также AGV и еще ряд других технологий.

Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Еще 10–15 лет назад владение системой управления складом (WMS) являлось преимуществом. Сегодня же стало понятно, что WMS – это лишь малая доля необходимого функционала, который обязателен для складов не только маркетплейсов, но и обычных операторов ответхранения.
Сегодня система управления складом должна иметь, не побоюсь этого выражения, беспорядочные связи со множеством другого ПО. На первую ступень выходит интеграция со сторонними и внутренними сервисами и системами. Если раньше это была интеграция в основном с клиентами, то сейчас мы должны получать, анализировать и отдавать информацию уже в десятки мест: бухгалтерию, финансы, транспорт, курьерские службы, управление персоналом, системы наблюдения и контроля, управление контактными центрами, сайты, личные кабинеты клиентов, внутренние системы клиентов и партнеров и т. п. И, конечно же, если мы говорим об автоматизации, это системы управления конвейерными линиями, модулями сортировки и управления роботизацией. А все это, в свою очередь, линкуется в сторонние системы и сервисы, а также переплетается между собой.

Мнение

«Ключевой тренд складской логистики в 2021 году – это активное развитие систем управления трудовыми ресурсами: workforce и labor management. Причиной тому стал дефицит складского персонала, причем не только в России, но и в мире. При нынешней ситуации на рынке прозрачная система управления трудом позволяет компаниям повысить собственную привлекательность в качестве работодателя. Выбирая из нескольких компаний, сотрудники наверняка остановят свой выбор на той, где могут видеть корреляцию между объемом выполненной работы и оплатой труда, получать задачи автоматически через удобный интерфейс, заказывать сводки по выполненным KPI.
Современные Labor Management Systems (LMS) собирают информацию о производительности работников в режиме реального времени, балансируют нагрузку на персонал, мотивируют и вовлекают сотрудников, показывая, насколько те близки к выполнению цели и получению бонуса, они даже предсказывают увольнение сотрудника на основе схожести его показателей с показателями тех, кто ушел из компании по своему желанию.
Еще одна очевидная тенденция – широкое распространение технологий, которые помогают складскому персоналу выполнять свою работу быстрее и эффективнее. Мы говорим здесь о роботах, дронах и технологиях дополненной реальности. Повышенный интерес к ним продиктован все тем же дефицитом ресурсов, общим ростом количества операций и появлением факторов, снижающих производительность, таких как обязательная маркировка товаров».
Иван Смирнов, эксперт департамента «Логистика» ГК «Корус Консалтинг» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [~PREVIEW_TEXT] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012096 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:28:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 290874 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve [FILE_NAME] => Depositphotos_464642288_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_464642288_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e90a2fee57d339efe092f31c813641b3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve/Depositphotos_464642288_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve/Depositphotos_464642288_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve/Depositphotos_464642288_XL.jpg [ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012096 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad- [~CODE] => kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad- [EXTERNAL_ID] => 396251 [~EXTERNAL_ID] => 396251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_META_KEYWORDS] => когда клад найти проще, чем склад [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад ) )

									Array
(
    [ID] => 396251
    [~ID] => 396251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Когда клад найти проще, чем склад 
    [~NAME] => Когда клад найти проще, чем склад 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:30:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:30:38
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:30:38
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:30:38
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:28:35
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:28:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реалии рынка

Российские столицы лидируют в Европе по росту ставок на склады и занятости этих помещений. К концу III квартала 2021 года ставки на аренду складских помещений выросли по сравнению с прошлым годом на 22% в Санкт-Петербурге и на 18% в Москве, сообщает JLL. И рост продолжается. Значительное подорожание складов в России объясняется, в частности, крайне низкой долей свободных площадей. К концу сентября вакантными оставалось лишь 0,5% складов в Москве и 1,2% в Санкт-Петербурге.

В дефиците и складские работники, добавляют в Knight Frank. При выборе места для строительства склада в Подмосковье компании теперь вынуждены заранее просчитывать, найдется ли в окрестностях нужное число сотрудников. Иногда для закрытия вакансий персонал переманивают у соседнего склада.

При этом, как подчеркнула директор по массовому страхованию грузов компании «Ренессанс страхование» Светлана Вьялкова, бум e-commerce существенно повысил клиентские ожидания относительно скорости и качества доставки, которая, в свою очередь, складывается не только из скорости доставки транспортом, но и из скорости обработки товаров на складе. «В повышении эффективности работы складов особенно заинтересованы лидеры электронной коммерции, которые вынуждены сегодня сверхкритично относиться ко времени выполнения складских операций. И мы говорим здесь не о часах и даже не о минутах. Борьба идет за доли секунд. При выполнении сотен миллионов операций это дает просто гигантскую экономию времени и ресурсов», – подчеркнул директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль.

По словам С. Вьялковой, изменились также и характеристики грузов. Складам пришлось перестроить свои процессы с учетом уменьшения их весогабаритных характеристик с одновременным увеличением числа товаров. Кроме того, склад должен теперь поддерживать принцип омниканальности, то есть доставлять товар туда, куда захочет покупатель (домой, на работу, на самовывоз из магазина или постамата). Отдельно стоит упомянуть децентрализацию складов и использование площадей розничных отделений в качестве мини-складов.

Реалии дефицита площадей и ресурсов требуют от логистических компаний уже не постепенной модернизации, а прорывной реструктуризации работы. Директор по управлению недвижимостью Radius Group Артем Пичугов отмечает, что складские операторы уже давно используют и постоянно совершенствуют необходимые в своей работе элементы автоматизации: различного рода программное обеспечение (ПО) по управлению складскими запасами (например, Warehouse Management System), адресное хранение, штрихкодирование, метки, сканеры размеров товаров, HD-камеры на участках комплектации. Однако в 2021 году наибольшее развитие получили два направления: программная автоматизация и роботизация.

Системы управления

Все большее количество заказчиков начинает внедрять системы автоматизации управления складом, которые, в свою очередь, помогают повысить эффективность, оптимизировать затраты на рабочую силу и достичь более высокой плотности хранения, отмечает руководитель направления по развитию стратегических инициатив подразделения Secure Power компании Schneider Electric в России и странах СНГ Борис Стекцер.

А так как автоматизация зависит в первую очередь от развития ПО, то именно оно выступает драйвером и законодателем в проникновении автоматизации и роботизации в складскую логистику. По словам специалиста компании «МультиТрансЛогистик», в ближайшем будущем все процессы и вовсе будут переведены в цифру и, соответственно, облако, начиная от бухгалтерии и заканчивая товарными накладными и подписями ответственных. В связи с этим одним из самых важных моментов в работе склада он называет переход на ЭДО и использование складских программ, таких как WMS, ЕКАМ, «Мой склад», Бизнес.ру и т. д. «Почти все программы помогают автоматизировать не только склад, но и другие бизнес-процессы. И если раньше в основном использовали 1С, то сейчас разнообразие программ позволяет выбрать функции, необходимые для конкретного направления», – подчеркнул эксперт.

А. Пичугов уточняет, что специализированное программное обеспечение условно можно разделить на два сектора: «про деньги» и «про процессы». ПО «про деньги» автоматизирует учет затрат, необходимых для обеспечения функционирования объекта недвижимости (затраты на техническое обслуживание, оплата коммунальных услуг, учет налоговых платежей и страховых премий, платежи подрядным организациям и др.), и позволяет проводить анализ таких затрат по различным типам и видам. В ситуации, когда у собственника в портфеле имеется большой объем недвижимости с большим количеством арендаторов с различными коммерческими условиями (срок аренды, площадь, тип арендуемых помещений, принцип формирования арендной платы, индексация и т. д.), такие программы становятся незаменимыми для оперативного управления и составления четкого финансового плана.

Вторая категория – это софт, адаптированный под внутренние процессы компании. На примере реализованного в Radius Group А. Пичугов объяснил, что такое ПО позволяет проводить и управлять всеми процессами внутри одного программного решения: от заявок на работы до заведения и согласования договоров, от выпуска актов до выставления счетов. «Также в этой программе реализован блок «Окно арендатора», через которое идет общение с арендаторами, отображается статус выставленных счетов, ведется учет поступающих заявок с информацией статуса их выполнения. По мере наполнения этой системы во временем появляется возможность для анализа большого объема данных по различным группам и, как следствие, возможность составлять детальные отчеты и более точные прогнозы», – рассказал А. Пичугов.

В. Коваль тоже называет в числе перс­пективных технологий, которые еще не затронули складскую логистику в больших масштабах, анализ больших данных на основе искусственного интеллекта (ИИ). «Есть масса важных задач, которые ИИ способен решать, и это касается не только выявления закономерностей, планирования различных ресурсов и его использования в продажах. Важность ИИ состоит еще и в том, что его потенциально можно использовать для анализа видео- и графической информации. Объектами (как в статике, так и в динамике) могут быть товары, механизмы, сотрудники, партнеры, клиенты, сторонние живые и неживые объекты», – рассказывает эксперт. Например, ИИ может использоваться при анализе видео или фото для отслеживания состояния внешнего вида упаковки товара на разных этапах логистической цепочки от производственного конвейера до вручения клиенту. Или, к примеру, для анализа сотрудников – чтобы отслеживать временной и физический доступ в помещения, учитывать ограничения работы с товарами и механизмами, контроль температуры тела, эмоциональный фон и т. д.

Стоит учитывать, что подобного рода задачи требуют развертывания периферийных вычислительных узлов, которые обрабатывают информацию непосредственно в месте ее создания. Зачастую помещения складов оказываются абсолютно неподготовленными для этого – в них есть риск воздействия и пыли, и влаги. Поэтому, как подчеркивает Б. Стекцер, им необходима специализированная инженерная инфраструктура – микро-ЦОД.

Впрочем, эксперт «МультиТрансЛогис­тика» подчеркивает, что хотя программы – одно из самых последних трендов обновления склада, все же не стоит забывать про стеллажные, конвейерные и сор­тинговые системы. Они помогают расширить проходы, соблюдать дистанцирование и более доступны. В последний год особенную популярность снискали автоматические сортировочные линии, которые позволяют заметно ускорить процесс обработки и распределения входящих посылок по разным направлениям отгрузки. По оценке А. Пичугова, такие технические решения занимают площадь 10–20 тыс. кв. м, а инвестиции в установку могут превышать 1 млрд рублей.

Век роботов наступает

Стремление повысить эффективность работы объекта при минимизации вовлеченных ресурсов и кадровый кризис, которому способствовал стремительный рост электронной торговли и повышенный спрос на работников данной сферы, естественным образом подстегнули темпы внедрения роботизированных технологий на российском рынке. «По многим направлениям ведутся разработки и тесты. Роботов используют не только для линейного перемещения грузов и стеллажей. Они задействуются уже на многих операциях, таких как сортировка, размещение в хранение и отбор, позиционирование грузов (относительно склада, ячейки и даже других грузов), инвентаризация и распознавание, а также при работе с браком», – рассказал В. Коваль.

Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин также назвал весьма перспективными технологии, позволяющие роботизировать работу склада.

В частности, речь идет о роботах-шаттлах, позволяющих доставлять продукцию с мест хранения к месту комплектования в автоматическом режиме. Это позволяет обеспечить непрерывность соблюдения принципа goods-to-man (товар движется к человеку), повысить эффективность и качество сборки заказов, а самое главное – минимизировать количество вовлеченных ресурсов, в том числе сейчас, когда вопрос качественных кадров стоит особенно остро.

Немаловажно, что стоимость полной или частичной роботизации склада больше не шокирует предпринимателей, подчеркнул Иван Смирнов, эксперт департамента логистики ГК «Корус Консалтинг». «На рынок выходит все больше поставщиков робототехники и запчастей, условия покупки становятся более привлекательными. И если раньше закупка роботов стоила дороже, чем складская механизация, то сегодня она оказывается даже дешевле при минимальных различиях в показателях производительности. Кроме того, в отличие от конвейеров и каруселей (инженерного проекта, который реализуется для каждого конкретного склада отдельно), роботы мобильны. Их можно докупить, продать, перевезти на другой склад», – рассказал эксперт.

В то же время специалист по складской логистике компании «МультиТрансЛогистик» в беседе с «РЖД-Партнером» высказал мнение, что до полноценной роботизации складской логистики еще далеко. «Но вот внедрение автоматизированных автономных устройств (AGV) действительно может способствовать снижению складских ошибок, увеличить эффективность склада и снизить затраты. Они выполняют сортировку, перемещение и сбор заказов. Это, конечно, не искусственный интеллект и роботизация, но уже значительный шаг вперед в мире складской логистики. На сегодняшний день такие устройства можно увидеть только на складах мировых брендов. Но со временем они станут доступны все большему количеству арендаторов», – отметили в компании.

Однако стоит учитывать, что пока остаются маловостребованными решения, результаты применения которых требуют перепроверки человеком, предупредил И. Смирнов. Например, инвентаризация дронами пока не соответствует нормативным документам, которые требуются для бухгалтерского складского учета. «Сегодня нам сложно представить склад, учет в котором будет обходиться без заключения комиссии и составления актов. Но если рабочая сила в ближайшие годы не подешевеет (а этого, скорее всего, не случится), мы подойдем к границе, когда закупить роботов и дронов будет дешевле, чем нанять людей.

А доступность новых технологий неминуемо приведет к пересмотру нормативной базы», – отметил он.

Как прогнозирует директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константин Фомиченко, в 2022 году повышенный спрос сохранится, а спекулятивное предложение не сможет его полностью удовлетворить. Нет предпосылок и к тому, что дешевой рабочей силы станет больше. А значит, следующий год предъявит, вероятно, еще большие требования к эффективности использования каждого метра складской недвижимости.

Точка зрения

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Технологий, без которых сегодня невозможна эффективная работа склада, много. Их использование зависит от специфики работы площадки и типа продукции. Так, например, для хранения FMCG-товаров на складах класса А необходима качественная WMS, позволяющая эффективно оперировать стоками, контролировать и отслеживать наличие продукции и создавать высокопроизводительные процессы сборки. Также важны правильно выстроенные складские процессы. Прежде всего грамотная приемка продукции. От данной операции зависит все дальнейшее взаимодействие с товаром.
Далее нужно быстро, эффективно и безошибочно собрать заказы в установленный срок. Здесь помогают различные технологии пикинга, применяемые на складах, от ручных до автоматизированных. Немаловажным фактором является своевременная отгрузка, которая тоже невозможна без эффективной системы управления складом, а также правильно выстроенных процессов, в том числе управления грузовым двором на площадке.
Мы активно используем такие технологии, как автоматическое измерение весогабаритных характеристик товара при его поступлении на склад, конвейерные линии, многоуровневые мезонины для эффективного размещения товара, тележки с весовым контролем для сбора мелкоштучной продукции одновременно для нескольких заказов, сортеры для распределения собранных заказов по транспортным компаниям, технологии pick-to-light и put-to-light, дроны, а также AGV и еще ряд других технологий.

Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Еще 10–15 лет назад владение системой управления складом (WMS) являлось преимуществом. Сегодня же стало понятно, что WMS – это лишь малая доля необходимого функционала, который обязателен для складов не только маркетплейсов, но и обычных операторов ответхранения.
Сегодня система управления складом должна иметь, не побоюсь этого выражения, беспорядочные связи со множеством другого ПО. На первую ступень выходит интеграция со сторонними и внутренними сервисами и системами. Если раньше это была интеграция в основном с клиентами, то сейчас мы должны получать, анализировать и отдавать информацию уже в десятки мест: бухгалтерию, финансы, транспорт, курьерские службы, управление персоналом, системы наблюдения и контроля, управление контактными центрами, сайты, личные кабинеты клиентов, внутренние системы клиентов и партнеров и т. п. И, конечно же, если мы говорим об автоматизации, это системы управления конвейерными линиями, модулями сортировки и управления роботизацией. А все это, в свою очередь, линкуется в сторонние системы и сервисы, а также переплетается между собой.

Мнение

«Ключевой тренд складской логистики в 2021 году – это активное развитие систем управления трудовыми ресурсами: workforce и labor management. Причиной тому стал дефицит складского персонала, причем не только в России, но и в мире. При нынешней ситуации на рынке прозрачная система управления трудом позволяет компаниям повысить собственную привлекательность в качестве работодателя. Выбирая из нескольких компаний, сотрудники наверняка остановят свой выбор на той, где могут видеть корреляцию между объемом выполненной работы и оплатой труда, получать задачи автоматически через удобный интерфейс, заказывать сводки по выполненным KPI.
Современные Labor Management Systems (LMS) собирают информацию о производительности работников в режиме реального времени, балансируют нагрузку на персонал, мотивируют и вовлекают сотрудников, показывая, насколько те близки к выполнению цели и получению бонуса, они даже предсказывают увольнение сотрудника на основе схожести его показателей с показателями тех, кто ушел из компании по своему желанию.
Еще одна очевидная тенденция – широкое распространение технологий, которые помогают складскому персоналу выполнять свою работу быстрее и эффективнее. Мы говорим здесь о роботах, дронах и технологиях дополненной реальности. Повышенный интерес к ним продиктован все тем же дефицитом ресурсов, общим ростом количества операций и появлением факторов, снижающих производительность, таких как обязательная маркировка товаров».
Иван Смирнов, эксперт департамента «Логистика» ГК «Корус Консалтинг» [~DETAIL_TEXT] =>

Реалии рынка

Российские столицы лидируют в Европе по росту ставок на склады и занятости этих помещений. К концу III квартала 2021 года ставки на аренду складских помещений выросли по сравнению с прошлым годом на 22% в Санкт-Петербурге и на 18% в Москве, сообщает JLL. И рост продолжается. Значительное подорожание складов в России объясняется, в частности, крайне низкой долей свободных площадей. К концу сентября вакантными оставалось лишь 0,5% складов в Москве и 1,2% в Санкт-Петербурге.

В дефиците и складские работники, добавляют в Knight Frank. При выборе места для строительства склада в Подмосковье компании теперь вынуждены заранее просчитывать, найдется ли в окрестностях нужное число сотрудников. Иногда для закрытия вакансий персонал переманивают у соседнего склада.

При этом, как подчеркнула директор по массовому страхованию грузов компании «Ренессанс страхование» Светлана Вьялкова, бум e-commerce существенно повысил клиентские ожидания относительно скорости и качества доставки, которая, в свою очередь, складывается не только из скорости доставки транспортом, но и из скорости обработки товаров на складе. «В повышении эффективности работы складов особенно заинтересованы лидеры электронной коммерции, которые вынуждены сегодня сверхкритично относиться ко времени выполнения складских операций. И мы говорим здесь не о часах и даже не о минутах. Борьба идет за доли секунд. При выполнении сотен миллионов операций это дает просто гигантскую экономию времени и ресурсов», – подчеркнул директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль.

По словам С. Вьялковой, изменились также и характеристики грузов. Складам пришлось перестроить свои процессы с учетом уменьшения их весогабаритных характеристик с одновременным увеличением числа товаров. Кроме того, склад должен теперь поддерживать принцип омниканальности, то есть доставлять товар туда, куда захочет покупатель (домой, на работу, на самовывоз из магазина или постамата). Отдельно стоит упомянуть децентрализацию складов и использование площадей розничных отделений в качестве мини-складов.

Реалии дефицита площадей и ресурсов требуют от логистических компаний уже не постепенной модернизации, а прорывной реструктуризации работы. Директор по управлению недвижимостью Radius Group Артем Пичугов отмечает, что складские операторы уже давно используют и постоянно совершенствуют необходимые в своей работе элементы автоматизации: различного рода программное обеспечение (ПО) по управлению складскими запасами (например, Warehouse Management System), адресное хранение, штрихкодирование, метки, сканеры размеров товаров, HD-камеры на участках комплектации. Однако в 2021 году наибольшее развитие получили два направления: программная автоматизация и роботизация.

Системы управления

Все большее количество заказчиков начинает внедрять системы автоматизации управления складом, которые, в свою очередь, помогают повысить эффективность, оптимизировать затраты на рабочую силу и достичь более высокой плотности хранения, отмечает руководитель направления по развитию стратегических инициатив подразделения Secure Power компании Schneider Electric в России и странах СНГ Борис Стекцер.

А так как автоматизация зависит в первую очередь от развития ПО, то именно оно выступает драйвером и законодателем в проникновении автоматизации и роботизации в складскую логистику. По словам специалиста компании «МультиТрансЛогистик», в ближайшем будущем все процессы и вовсе будут переведены в цифру и, соответственно, облако, начиная от бухгалтерии и заканчивая товарными накладными и подписями ответственных. В связи с этим одним из самых важных моментов в работе склада он называет переход на ЭДО и использование складских программ, таких как WMS, ЕКАМ, «Мой склад», Бизнес.ру и т. д. «Почти все программы помогают автоматизировать не только склад, но и другие бизнес-процессы. И если раньше в основном использовали 1С, то сейчас разнообразие программ позволяет выбрать функции, необходимые для конкретного направления», – подчеркнул эксперт.

А. Пичугов уточняет, что специализированное программное обеспечение условно можно разделить на два сектора: «про деньги» и «про процессы». ПО «про деньги» автоматизирует учет затрат, необходимых для обеспечения функционирования объекта недвижимости (затраты на техническое обслуживание, оплата коммунальных услуг, учет налоговых платежей и страховых премий, платежи подрядным организациям и др.), и позволяет проводить анализ таких затрат по различным типам и видам. В ситуации, когда у собственника в портфеле имеется большой объем недвижимости с большим количеством арендаторов с различными коммерческими условиями (срок аренды, площадь, тип арендуемых помещений, принцип формирования арендной платы, индексация и т. д.), такие программы становятся незаменимыми для оперативного управления и составления четкого финансового плана.

Вторая категория – это софт, адаптированный под внутренние процессы компании. На примере реализованного в Radius Group А. Пичугов объяснил, что такое ПО позволяет проводить и управлять всеми процессами внутри одного программного решения: от заявок на работы до заведения и согласования договоров, от выпуска актов до выставления счетов. «Также в этой программе реализован блок «Окно арендатора», через которое идет общение с арендаторами, отображается статус выставленных счетов, ведется учет поступающих заявок с информацией статуса их выполнения. По мере наполнения этой системы во временем появляется возможность для анализа большого объема данных по различным группам и, как следствие, возможность составлять детальные отчеты и более точные прогнозы», – рассказал А. Пичугов.

В. Коваль тоже называет в числе перс­пективных технологий, которые еще не затронули складскую логистику в больших масштабах, анализ больших данных на основе искусственного интеллекта (ИИ). «Есть масса важных задач, которые ИИ способен решать, и это касается не только выявления закономерностей, планирования различных ресурсов и его использования в продажах. Важность ИИ состоит еще и в том, что его потенциально можно использовать для анализа видео- и графической информации. Объектами (как в статике, так и в динамике) могут быть товары, механизмы, сотрудники, партнеры, клиенты, сторонние живые и неживые объекты», – рассказывает эксперт. Например, ИИ может использоваться при анализе видео или фото для отслеживания состояния внешнего вида упаковки товара на разных этапах логистической цепочки от производственного конвейера до вручения клиенту. Или, к примеру, для анализа сотрудников – чтобы отслеживать временной и физический доступ в помещения, учитывать ограничения работы с товарами и механизмами, контроль температуры тела, эмоциональный фон и т. д.

Стоит учитывать, что подобного рода задачи требуют развертывания периферийных вычислительных узлов, которые обрабатывают информацию непосредственно в месте ее создания. Зачастую помещения складов оказываются абсолютно неподготовленными для этого – в них есть риск воздействия и пыли, и влаги. Поэтому, как подчеркивает Б. Стекцер, им необходима специализированная инженерная инфраструктура – микро-ЦОД.

Впрочем, эксперт «МультиТрансЛогис­тика» подчеркивает, что хотя программы – одно из самых последних трендов обновления склада, все же не стоит забывать про стеллажные, конвейерные и сор­тинговые системы. Они помогают расширить проходы, соблюдать дистанцирование и более доступны. В последний год особенную популярность снискали автоматические сортировочные линии, которые позволяют заметно ускорить процесс обработки и распределения входящих посылок по разным направлениям отгрузки. По оценке А. Пичугова, такие технические решения занимают площадь 10–20 тыс. кв. м, а инвестиции в установку могут превышать 1 млрд рублей.

Век роботов наступает

Стремление повысить эффективность работы объекта при минимизации вовлеченных ресурсов и кадровый кризис, которому способствовал стремительный рост электронной торговли и повышенный спрос на работников данной сферы, естественным образом подстегнули темпы внедрения роботизированных технологий на российском рынке. «По многим направлениям ведутся разработки и тесты. Роботов используют не только для линейного перемещения грузов и стеллажей. Они задействуются уже на многих операциях, таких как сортировка, размещение в хранение и отбор, позиционирование грузов (относительно склада, ячейки и даже других грузов), инвентаризация и распознавание, а также при работе с браком», – рассказал В. Коваль.

Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин также назвал весьма перспективными технологии, позволяющие роботизировать работу склада.

В частности, речь идет о роботах-шаттлах, позволяющих доставлять продукцию с мест хранения к месту комплектования в автоматическом режиме. Это позволяет обеспечить непрерывность соблюдения принципа goods-to-man (товар движется к человеку), повысить эффективность и качество сборки заказов, а самое главное – минимизировать количество вовлеченных ресурсов, в том числе сейчас, когда вопрос качественных кадров стоит особенно остро.

Немаловажно, что стоимость полной или частичной роботизации склада больше не шокирует предпринимателей, подчеркнул Иван Смирнов, эксперт департамента логистики ГК «Корус Консалтинг». «На рынок выходит все больше поставщиков робототехники и запчастей, условия покупки становятся более привлекательными. И если раньше закупка роботов стоила дороже, чем складская механизация, то сегодня она оказывается даже дешевле при минимальных различиях в показателях производительности. Кроме того, в отличие от конвейеров и каруселей (инженерного проекта, который реализуется для каждого конкретного склада отдельно), роботы мобильны. Их можно докупить, продать, перевезти на другой склад», – рассказал эксперт.

В то же время специалист по складской логистике компании «МультиТрансЛогистик» в беседе с «РЖД-Партнером» высказал мнение, что до полноценной роботизации складской логистики еще далеко. «Но вот внедрение автоматизированных автономных устройств (AGV) действительно может способствовать снижению складских ошибок, увеличить эффективность склада и снизить затраты. Они выполняют сортировку, перемещение и сбор заказов. Это, конечно, не искусственный интеллект и роботизация, но уже значительный шаг вперед в мире складской логистики. На сегодняшний день такие устройства можно увидеть только на складах мировых брендов. Но со временем они станут доступны все большему количеству арендаторов», – отметили в компании.

Однако стоит учитывать, что пока остаются маловостребованными решения, результаты применения которых требуют перепроверки человеком, предупредил И. Смирнов. Например, инвентаризация дронами пока не соответствует нормативным документам, которые требуются для бухгалтерского складского учета. «Сегодня нам сложно представить склад, учет в котором будет обходиться без заключения комиссии и составления актов. Но если рабочая сила в ближайшие годы не подешевеет (а этого, скорее всего, не случится), мы подойдем к границе, когда закупить роботов и дронов будет дешевле, чем нанять людей.

А доступность новых технологий неминуемо приведет к пересмотру нормативной базы», – отметил он.

Как прогнозирует директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константин Фомиченко, в 2022 году повышенный спрос сохранится, а спекулятивное предложение не сможет его полностью удовлетворить. Нет предпосылок и к тому, что дешевой рабочей силы станет больше. А значит, следующий год предъявит, вероятно, еще большие требования к эффективности использования каждого метра складской недвижимости.

Точка зрения

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Технологий, без которых сегодня невозможна эффективная работа склада, много. Их использование зависит от специфики работы площадки и типа продукции. Так, например, для хранения FMCG-товаров на складах класса А необходима качественная WMS, позволяющая эффективно оперировать стоками, контролировать и отслеживать наличие продукции и создавать высокопроизводительные процессы сборки. Также важны правильно выстроенные складские процессы. Прежде всего грамотная приемка продукции. От данной операции зависит все дальнейшее взаимодействие с товаром.
Далее нужно быстро, эффективно и безошибочно собрать заказы в установленный срок. Здесь помогают различные технологии пикинга, применяемые на складах, от ручных до автоматизированных. Немаловажным фактором является своевременная отгрузка, которая тоже невозможна без эффективной системы управления складом, а также правильно выстроенных процессов, в том числе управления грузовым двором на площадке.
Мы активно используем такие технологии, как автоматическое измерение весогабаритных характеристик товара при его поступлении на склад, конвейерные линии, многоуровневые мезонины для эффективного размещения товара, тележки с весовым контролем для сбора мелкоштучной продукции одновременно для нескольких заказов, сортеры для распределения собранных заказов по транспортным компаниям, технологии pick-to-light и put-to-light, дроны, а также AGV и еще ряд других технологий.

Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Еще 10–15 лет назад владение системой управления складом (WMS) являлось преимуществом. Сегодня же стало понятно, что WMS – это лишь малая доля необходимого функционала, который обязателен для складов не только маркетплейсов, но и обычных операторов ответхранения.
Сегодня система управления складом должна иметь, не побоюсь этого выражения, беспорядочные связи со множеством другого ПО. На первую ступень выходит интеграция со сторонними и внутренними сервисами и системами. Если раньше это была интеграция в основном с клиентами, то сейчас мы должны получать, анализировать и отдавать информацию уже в десятки мест: бухгалтерию, финансы, транспорт, курьерские службы, управление персоналом, системы наблюдения и контроля, управление контактными центрами, сайты, личные кабинеты клиентов, внутренние системы клиентов и партнеров и т. п. И, конечно же, если мы говорим об автоматизации, это системы управления конвейерными линиями, модулями сортировки и управления роботизацией. А все это, в свою очередь, линкуется в сторонние системы и сервисы, а также переплетается между собой.

Мнение

«Ключевой тренд складской логистики в 2021 году – это активное развитие систем управления трудовыми ресурсами: workforce и labor management. Причиной тому стал дефицит складского персонала, причем не только в России, но и в мире. При нынешней ситуации на рынке прозрачная система управления трудом позволяет компаниям повысить собственную привлекательность в качестве работодателя. Выбирая из нескольких компаний, сотрудники наверняка остановят свой выбор на той, где могут видеть корреляцию между объемом выполненной работы и оплатой труда, получать задачи автоматически через удобный интерфейс, заказывать сводки по выполненным KPI.
Современные Labor Management Systems (LMS) собирают информацию о производительности работников в режиме реального времени, балансируют нагрузку на персонал, мотивируют и вовлекают сотрудников, показывая, насколько те близки к выполнению цели и получению бонуса, они даже предсказывают увольнение сотрудника на основе схожести его показателей с показателями тех, кто ушел из компании по своему желанию.
Еще одна очевидная тенденция – широкое распространение технологий, которые помогают складскому персоналу выполнять свою работу быстрее и эффективнее. Мы говорим здесь о роботах, дронах и технологиях дополненной реальности. Повышенный интерес к ним продиктован все тем же дефицитом ресурсов, общим ростом количества операций и появлением факторов, снижающих производительность, таких как обязательная маркировка товаров».
Иван Смирнов, эксперт департамента «Логистика» ГК «Корус Консалтинг» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [~PREVIEW_TEXT] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012096 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:28:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 290874 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve [FILE_NAME] => Depositphotos_464642288_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_464642288_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e90a2fee57d339efe092f31c813641b3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve/Depositphotos_464642288_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve/Depositphotos_464642288_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea3/e0uxt16v8x3yrlvtq3uxcl4bl71a3uve/Depositphotos_464642288_XL.jpg [ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012096 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad- [~CODE] => kogda-klad-nayti-proshche-chem-sklad- [EXTERNAL_ID] => 396251 [~EXTERNAL_ID] => 396251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_META_KEYWORDS] => когда клад найти проще, чем склад [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России (а в особенности в Москве и Санкт-Петербурге) наблюдается острый дефицит складов и складских работников, что требует от игроков этого рынка удвоить усилия по оптимизации логистических процессов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда клад найти проще, чем склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда клад найти проще, чем склад ) )
РЖД-Партнер

Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток

Петербург vs Усть-Луга:  куда направить грузопоток
Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь.
Array
(
    [ID] => 396252
    [~ID] => 396252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Петербург vs Усть-Луга:  куда направить грузопоток 
    [~NAME] => Петербург vs Усть-Луга:  куда направить грузопоток 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:35:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:35:52
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:35:52
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:35:52
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:30:39
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:30:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорожный дефицит

Жители Усть-Луги объединяются в битве за право жить не на стройплощадке, мегастройки превратили небольшой городок в Ленобласти в большую и небезопасную для жизни территорию. В конце января на дороге Санкт-Петербург – Ручьи ковш негабаритного бульдозера на прицепе распорол бок встречного ПАЗа, сидевшая у окна 62-летняя жительница скончалась на месте. Последние несколько месяцев бизнесмены и горожане спорят из-за дорожного дефицита: региональные трассы делят большегрузные и личные автомобили, а также городской общественный транспорт. Примирить стороны пытаются чиновники всех уровней. Но сделать это пока не удается.

Очередной шаг к мирному сосуществованию бизнеса и горожан чиновники сделали накануне новогодних праздников: 30 декабря дорожный комитет Леноб­ласти ограничил на 5 лет, до 2026 года, проезд грузовиков по региональной трассе «Подъезд к поселку Усть-Луга» и дорогам Псков – Гдов – Сланцы – Кингисепп, Лужицы – Первое Мая и Остров – Струпово. Заявлялось, что так водителей большегрузов отучат блокировать проезды. Региональные власти отмечали, что машины тяжелее 3,5 т будут принудительно эвакуировать. Но авария, повлекшая смерть пассажира автобуса, произошла уже в январе.

Битва за автодорогу идет из-за мегастройки – у морского порта Усть-Луга возводят комплекс по переработке этансодержащего газа (КПЭГ). В правительстве уже охарактеризовали строящийся газовый комплекс заводом, который выведет Россию в лидеры по объемам переработки газа. Случится это уже к 2024 году. Завод по озвученным в начале 2022-го планам будет перерабатывать 45 млрд куб. м газа и производить 13 млн т сжиженного природного газа (СПГ) в год и до 3 млн т различных марок полиэтилена. Заявлено, что на производственной площадке у морского порта Усть-Луга впервые в России объединят все основные технологические процессы глубокой переработки углеводородного сырья – от первичной переработки газа с выделением ценных компонентов до производства СПГ и выпуска полимеров. Бюджет проекта – более $13,3 млрд (2,4 трлн руб.). Оператором строительства завода СПГ выступает ООО «РусХимАльянс» (в равных долях принадлежит «Газпрому» и «РусГазДобыче», за газохимическую часть КПЭГ отвечает ООО «Балтийский химический комплекс» (принадлежит «РусГазДобыче» на 99%).

К работам привлечена и China National Chemical Engineering & Construction Corporation Seven (СС7). Соглашение с СС7 подписала «дочка» «РусГазДобычи», Балтийский химический комплекс. Пресс-служба «РусХимАльянса» сообщает также о договоре с турецким подрядчиком Limak Construction. Также в строительстве участвуют германская Linde GmbH и турецкая Renaissance Heavy Industries.

В правительстве Ленобласти нехотя признаются, что стройматериалы заво­зят по автодорогам, железнодорожную сеть не задействуют. Региональные трассы рассчитаны максимум на ежедневный поток в 2 тыс. машин, а согласно планам фур и грузовиков должно быть не менее 6 тыс. в сутки. Иначе инвесторы вынуждены будут выплачивать многомиллионные штрафы партнерам, по-другому не справиться. В правительстве заявляют, что в идеале инвесторы должны были реконструировать дорожную инфраструктуру в районе Усть-Луги еще до начала масштабной стройки. Но этого не произошло, разводит руками председатель дорожного комитета Ленинградской области Денис Седов.

«В ближайшие несколько лет в связи со строительством такого крупного промышленного объекта район сильно изменится, там будет работать несколько десятков тысяч людей», – добавляет он.

Согласно планам инвесторов, эксплуатация комплекса начнется уже к 2024-му, через 2 года. А значит, именно к этому сроку в Усть-Луге по логике должна быть построена новая дорожная сеть.

«Месяца четыре уйдет на торги, год – на проектирование и два года – на саму стройку. Поэтому думаю, что не раньше чем через 3,5 года можно ожидать серьез­ной реконструкции дорожной сети в районе Усть-Луги», – уточняет председатель дорожного комитета Ленинградской области.

Мегастройки Усть-Луги

Комплекс по переработке этансодержащего газа под Усть-Лугой – крупнейшая стройка, но не единственная. Здесь же находится точка входа «Северного потока – 2», в 50 км от Усть-Луги строят ЛАЭС-2. А накануне «Росморпорт» сообщил о возобновлении в порту Усть-Луга строительства базы обеспечивающего флота. Положительное заключение от Главгосэкспертизы получено в минувшем году. По плану стройка начнется уже в III квартале этого года. Объект, который оценивают в 1 млрд руб., обещают построить за 19 месяцев. База возьмет на себя локализацию нефтеразливов и тушение пожаров в акватории, а также здесь будут заниматься лоцманской и ледокольной проводкой судов, буксировкой и бункеровкой.

Интерес к порту Усть-Луга проявил и «Уралхим». До последнего времени он был представлен только в Большом порту Санкт-Петербург. Один из крупнейших игроков на рынке минеральных удобрений в России и СНГ, он создал в Усть-Луге свою транспортную компанию. Появление новой структуры региональные СМИ связывают с планами по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу. Однако в самой компании эту информацию не подтверждают.

Большие стройки (в том числе) позволили порту Усть-Луга нарастить грузо­оборот: за минувший год он вырос на 7%, до 109,3 млн т. Объем перевалки навалочных грузов увеличился на 10% и составил 50,7 млн т. Перевалка угля и кокса прибавилась на 11%, до 42 млн т. Обработка наливных грузов увеличилась на 4%, до 56 млн т, в том числе нефти – на 5%, до 23,2 млн т. Перевалка генеральных грузов выросла на 12%, до 781 тыс. т. Для сравнения: в Большом порту, который предлагают перенести из Санкт-Петербурга в Ленобласть, за этот период обработали 62 млн т, это на 4% больше, чем за 2020 год. Перевалка наливных грузов увеличилась на 1%, до 11,48 млн т, навалочных – на 9%, до 8,97 млн т. Обработка генеральных грузов выросла на 13%, до 13,49 млн т.

Статистика ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» подтверждает, что грузооборот всех российских морских портов Балтики в 2021 году восстановился. В 2020-м он снизился на 6%, а итоги 2021 года показали рост на 5%, до 252,9 млн т. На увеличение грузопотока повлиял рост перевалки наливных грузов, угля и минеральных удобрений. И в 2022 году положительная динамика сохранится, прогнозируют эксперты.

Ждать у порта погоды

Большой порт Санкт-Петербург тоже не намерен оставаться в стороне от увеличивающегося грузопотока в связи с восстановлением экономики. Стивидоры, несмотря на предложенный еще год назад перенос портовых мощностей, инвестируют в инфраструктуру. В конце января стало известно, что морской порт Санкт-Петербург берет $20 млн в кредит на 5 лет. На заемные средства стивидор намерен заменить более 20 тыс. кв. м покрытия складских площадей, реконструировать железнодорожную инфраструктуру. Сообщает компания и о планах по покупке крана и около 40 ед. перегрузочной техники. Есть планы по развитию цифровой сис­темы управления производством ILSAR и цифровых сервисов для клиентов.

Программа развития портовой инфраструктуры корректируется в зависимости от развития грузовой базы, сообщает управление по связям с общественностью компании.

«Основными для нас останутся генеральные грузы, в частности металлы. Компания будет закупать оборудование, которое в случае необходимости позволит оперативно наладить обработку разных видов генеральных грузов, при этом для отдельных грузопотоков мы рассмат­риваем возможность приобретения специализированного оборудования», – добавляет пресс-служба.

А в сентябре 2021 года глава Санкт-Петербурга Александр Беглов объявил о реконструкции старой части Петербургского нефтяного терминала. Он отметил, что только на первом этапе в объект инвестируют 5 млрд руб. «К 2025-му Петербургский нефтяной терминал станет не только одним из самых мощных предприятий на Балтике, но и более экологичным и безопасным. Порт Петербургского нефтяного терминала может стать ведущим в сотрудничестве России и Белоруссии», – сказал тогда губернатор.

Правительство Санкт-Петербурга присвоило проекту строительства сооружений по временному хранению и перевалке нефтепродуктов в границах нефтяного терминала статус стратегического инвестпроекта, а компании – статус стратегического инвестора города. Подчеркнем, случилось это в феврале 2021 года, за месяц до внесения предложения совладельца «Трансмашхолдинга».

В конце января 2022-го стало известно, что на реконструкцию мощностей Петер­бургский нефтяной терминал намерен потратить заемные средства в размере 7,6 млрд руб. Кредит предприятию выдан сроком на 7 лет.

То есть почти за год крупнейший стивидор Большого порта – он обеспечивает около 15% годового грузооборота всего порта – не отказался от планов по реконструкции. Более того, в августе 2021-го в протоколе «О результатах проработки вопроса редевелопмента Большого порта Санкт-Петербург» генеральный директор АО «Петербургский нефтяной терминал» Валерий Хон заявил «об отсутствии в материалах АО «Трансмашхолдинг» информации о порядке создания альтернативной инфраструктуры терминалов» и «о необходимости учета рисков для действующих предприятий Большого порта Санкт-Петербург».

В. Хон стал первым противником переноса портовых мощностей.

Активным лоббистом переезда по-прежнему выступает А. Бокарев. Бизнесмен настаивает, что наиболее целесооб­разен перенос портовых мощностей из Санкт-Петербурга именно в Усть-Лугу. Существующая инфраструктура порта в Усть-Луге используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, считает он.

К Усть-Луге подведена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год, добавляет бизнесмен.

А. Бокареву принадлежит 48,99% нефте­продуктового наливного терминала «Усть-Луга Ойл» мощностью 30 млн т в год, другими совладельцами проекта являются трейдер Gunvor (26%) и «Транснефть» (25%). УГМК, совладельцем которой является А. Бокарев, управляет угольным терминалом Усть-Луги «Рос­терминалуголь», перевалка которого в 2020 году составила 26,5 млн т. А в Санкт-Петербурге на высвобожденных 600 га территории А. Бокарев намерен создать «флагманский район, который станет катализатором городского развития, задающим новые стандарты удобной для жизни городской среды для всей России».

А если вдруг?

Обсуждение переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Леноб­ласть идет с прошлого века, признаются старожилы. Однако кажется, что в этот раз точка в обсуждении может быть действительно поставлена. Осенью прошлого года на совещании по развитию транспортного узла в Северной столице В. Путин лишний раз напомнил о переезде стивидоров из Санкт-Петербурга в Ленобласть. «Знаю, что есть планы переноса портовых сооружений и использования этих площадок для городского строительства», – сказал он.

И это заявление отразилось на бизнесе. Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов признается, что публичное обсуждение этого пока еще возможного переноса портовых мощностей за территорию Санкт-Петербурга наносит серьезнейший урон как текущей деятельности, так и инвестиционным проектам, которые реализуются участниками рынка в настоящий момент на территории Большого порта Санкт-Петербург. «Участники рынка вынуждены были или притормаживать реализацию проекта, или вовсе останавливать его. Причем под ударом оказались проекты любого уровня», – добавляет он.

Участники рынка утверждают, что перенос порта изменит логистические цепочки и повлияет на конечную стоимость груза. Главное – перенос портовых мощностей увеличит транспортную нагрузку на автодороги. А она уже сейчас, в период мегастроек, которые переживает Усть-Луга, колоссальная. И если порт переедет из Санкт-Петербурга в Ленобласть, то и без того шатающаяся логистика сломается – в этом убеждает источник, близкий к администрации порта Усть-Луга. Непродуманный механизм транспортной доступности, вполне возможно, и заставляет правительство России и Минтранс тянуть с решением о возможности переноса портовых мощностей. Он признается, что пока стивидоры Большого порта выжидают и не забивают место в порту Усть-Луга. «Стоит только сделать движение в этом направлении, как бизнес теряет вес и ценность на рынке», – добавляет он.

А в правительстве России сейчас идут жесточайшие баталии, признается он.

И решение зависит не от конкретных персон, а от экономики процесса.

«Быстрых решений и не может быть. Главный тормоз – это объем инвестиций. Он огромен. Встречал в СМИ цифру в 550 млрд руб. Уверен, что затрат будет намного больше. Но главное – необходимо понимание, из чьего кармана будут эти инвестиции в переезд. Да и вообще как можно называть какие-то цифры, не понимая степени бедствия? Каждое предприятие окончательный подсчет затрат узнает только после завершения проектирования (год назад были одни цены, сегодня уже совсем другие). Железную дорогу дотянуть до нового терминала – это примерно 10 млн руб., автодорогу – 5 млн, но это цифры сегодняшнего дня. Если переезд состоится, то даже условия переезда будут иметь цену, это второй момент, который тормозит принятие решения», – говорит он.

Если перенос состоится, то он может быть в двух вариантах. Большой порт продолжает работу, а в Усть-Луге в этот момент строят всю инфраструктуру – это хороший вариант. Плохой – переезд состоится «вчера», то есть он начнется сразу же после получения отмашки. «Если порт остановится хоть на неделю, он уже потеряет заказы, клиентов, деньги. И на это никто не пойдет», – рассуж­дает эксперт, но тут же добавляет, что плохой сценарий нельзя сбрасывать со счетов.

«Порт не причал, не склад и не док. Это все перегрузочные мощности. Порт необходим, чтобы сократить плечо логистики. И если Россия готова торговать со всем миром на равных и предлагать внешнему миру конкурентоспособную продукцию, то концепция порта должна развиваться так: сперва перегрузочные комплексы, далее – производственное кольцо: сборочные цеха, металлургия, производства. Если решение о переносе будет положительным, то следом появится решение о развитии имеющейся инфраструктуры – и железнодорожной, и автомобильной, и, возможно, авиа. Да, согласно генплану к 2050 году в порту Усть-Луга будет построена авиационная площадка», – говорит источник.

Федеральная программа по развитию инфраструктуры в северо-западном направлении в части усиления подходов к морским портам или уже закончена, или близка к завершению. И она на сегодняшний день выполнена в тех объемах, которые согласованы 10 лет назад, – это отдельно порт Усть-Луга, Приморск, Высоцк – и все. «Большой порт Санкт-Петербург в эту программу не вошел», – говорит наш собеседник. По его мнению, это явный признак того, что переезд состоится, а это значит, что грузопоток изменит свое направление.

Добавим, что, пока номер готовился к печати, стало известно: швейцарскую компанию Nord Stream 2 AG, которая построила газопровод «Северный поток – 2», готовят к банкротству. Переговоры о потенциальной неплатежеспособности являются конфиденциальными, сообщают СМИ со ссылкой на собственные источники в компании. Сообщается также, что Nord Stream 2 AG работает с финансовым консультантом над погашением своих обязательств, компания уже уволила 140 сотрудников, с оставшимися рабочими контракты тоже находятся в стадии завершения. Пока неясно, будут ли закрыты все предприятия, связанные с Nord Stream 2 AG, и как «Газпром» планирует продолжать обслуживание газо­провода.

Как сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе правительства Ленобласти, останавливать строительство комплекса по переработке этансодержащего газа не планируется. Более того, проект получил федеральную поддержку и теперь имеет статус особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Усть-Луга».

Кроме того, в марте стало известно, что инвестор намерен перенести в Усть-Лугу Балтийский зерновой терминал. Это решение позволит вписаться в бюджет на уровне 35–40 млрд руб. (два года назад именно в такую сумму оценивался проект, но тогда строить терминал планировали в бухте Батарейная в Ленобласти).

Официальной информации о принятии или об отказе от решения по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу до сих пор нет. [~DETAIL_TEXT] =>

Дорожный дефицит

Жители Усть-Луги объединяются в битве за право жить не на стройплощадке, мегастройки превратили небольшой городок в Ленобласти в большую и небезопасную для жизни территорию. В конце января на дороге Санкт-Петербург – Ручьи ковш негабаритного бульдозера на прицепе распорол бок встречного ПАЗа, сидевшая у окна 62-летняя жительница скончалась на месте. Последние несколько месяцев бизнесмены и горожане спорят из-за дорожного дефицита: региональные трассы делят большегрузные и личные автомобили, а также городской общественный транспорт. Примирить стороны пытаются чиновники всех уровней. Но сделать это пока не удается.

Очередной шаг к мирному сосуществованию бизнеса и горожан чиновники сделали накануне новогодних праздников: 30 декабря дорожный комитет Леноб­ласти ограничил на 5 лет, до 2026 года, проезд грузовиков по региональной трассе «Подъезд к поселку Усть-Луга» и дорогам Псков – Гдов – Сланцы – Кингисепп, Лужицы – Первое Мая и Остров – Струпово. Заявлялось, что так водителей большегрузов отучат блокировать проезды. Региональные власти отмечали, что машины тяжелее 3,5 т будут принудительно эвакуировать. Но авария, повлекшая смерть пассажира автобуса, произошла уже в январе.

Битва за автодорогу идет из-за мегастройки – у морского порта Усть-Луга возводят комплекс по переработке этансодержащего газа (КПЭГ). В правительстве уже охарактеризовали строящийся газовый комплекс заводом, который выведет Россию в лидеры по объемам переработки газа. Случится это уже к 2024 году. Завод по озвученным в начале 2022-го планам будет перерабатывать 45 млрд куб. м газа и производить 13 млн т сжиженного природного газа (СПГ) в год и до 3 млн т различных марок полиэтилена. Заявлено, что на производственной площадке у морского порта Усть-Луга впервые в России объединят все основные технологические процессы глубокой переработки углеводородного сырья – от первичной переработки газа с выделением ценных компонентов до производства СПГ и выпуска полимеров. Бюджет проекта – более $13,3 млрд (2,4 трлн руб.). Оператором строительства завода СПГ выступает ООО «РусХимАльянс» (в равных долях принадлежит «Газпрому» и «РусГазДобыче», за газохимическую часть КПЭГ отвечает ООО «Балтийский химический комплекс» (принадлежит «РусГазДобыче» на 99%).

К работам привлечена и China National Chemical Engineering & Construction Corporation Seven (СС7). Соглашение с СС7 подписала «дочка» «РусГазДобычи», Балтийский химический комплекс. Пресс-служба «РусХимАльянса» сообщает также о договоре с турецким подрядчиком Limak Construction. Также в строительстве участвуют германская Linde GmbH и турецкая Renaissance Heavy Industries.

В правительстве Ленобласти нехотя признаются, что стройматериалы заво­зят по автодорогам, железнодорожную сеть не задействуют. Региональные трассы рассчитаны максимум на ежедневный поток в 2 тыс. машин, а согласно планам фур и грузовиков должно быть не менее 6 тыс. в сутки. Иначе инвесторы вынуждены будут выплачивать многомиллионные штрафы партнерам, по-другому не справиться. В правительстве заявляют, что в идеале инвесторы должны были реконструировать дорожную инфраструктуру в районе Усть-Луги еще до начала масштабной стройки. Но этого не произошло, разводит руками председатель дорожного комитета Ленинградской области Денис Седов.

«В ближайшие несколько лет в связи со строительством такого крупного промышленного объекта район сильно изменится, там будет работать несколько десятков тысяч людей», – добавляет он.

Согласно планам инвесторов, эксплуатация комплекса начнется уже к 2024-му, через 2 года. А значит, именно к этому сроку в Усть-Луге по логике должна быть построена новая дорожная сеть.

«Месяца четыре уйдет на торги, год – на проектирование и два года – на саму стройку. Поэтому думаю, что не раньше чем через 3,5 года можно ожидать серьез­ной реконструкции дорожной сети в районе Усть-Луги», – уточняет председатель дорожного комитета Ленинградской области.

Мегастройки Усть-Луги

Комплекс по переработке этансодержащего газа под Усть-Лугой – крупнейшая стройка, но не единственная. Здесь же находится точка входа «Северного потока – 2», в 50 км от Усть-Луги строят ЛАЭС-2. А накануне «Росморпорт» сообщил о возобновлении в порту Усть-Луга строительства базы обеспечивающего флота. Положительное заключение от Главгосэкспертизы получено в минувшем году. По плану стройка начнется уже в III квартале этого года. Объект, который оценивают в 1 млрд руб., обещают построить за 19 месяцев. База возьмет на себя локализацию нефтеразливов и тушение пожаров в акватории, а также здесь будут заниматься лоцманской и ледокольной проводкой судов, буксировкой и бункеровкой.

Интерес к порту Усть-Луга проявил и «Уралхим». До последнего времени он был представлен только в Большом порту Санкт-Петербург. Один из крупнейших игроков на рынке минеральных удобрений в России и СНГ, он создал в Усть-Луге свою транспортную компанию. Появление новой структуры региональные СМИ связывают с планами по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу. Однако в самой компании эту информацию не подтверждают.

Большие стройки (в том числе) позволили порту Усть-Луга нарастить грузо­оборот: за минувший год он вырос на 7%, до 109,3 млн т. Объем перевалки навалочных грузов увеличился на 10% и составил 50,7 млн т. Перевалка угля и кокса прибавилась на 11%, до 42 млн т. Обработка наливных грузов увеличилась на 4%, до 56 млн т, в том числе нефти – на 5%, до 23,2 млн т. Перевалка генеральных грузов выросла на 12%, до 781 тыс. т. Для сравнения: в Большом порту, который предлагают перенести из Санкт-Петербурга в Ленобласть, за этот период обработали 62 млн т, это на 4% больше, чем за 2020 год. Перевалка наливных грузов увеличилась на 1%, до 11,48 млн т, навалочных – на 9%, до 8,97 млн т. Обработка генеральных грузов выросла на 13%, до 13,49 млн т.

Статистика ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» подтверждает, что грузооборот всех российских морских портов Балтики в 2021 году восстановился. В 2020-м он снизился на 6%, а итоги 2021 года показали рост на 5%, до 252,9 млн т. На увеличение грузопотока повлиял рост перевалки наливных грузов, угля и минеральных удобрений. И в 2022 году положительная динамика сохранится, прогнозируют эксперты.

Ждать у порта погоды

Большой порт Санкт-Петербург тоже не намерен оставаться в стороне от увеличивающегося грузопотока в связи с восстановлением экономики. Стивидоры, несмотря на предложенный еще год назад перенос портовых мощностей, инвестируют в инфраструктуру. В конце января стало известно, что морской порт Санкт-Петербург берет $20 млн в кредит на 5 лет. На заемные средства стивидор намерен заменить более 20 тыс. кв. м покрытия складских площадей, реконструировать железнодорожную инфраструктуру. Сообщает компания и о планах по покупке крана и около 40 ед. перегрузочной техники. Есть планы по развитию цифровой сис­темы управления производством ILSAR и цифровых сервисов для клиентов.

Программа развития портовой инфраструктуры корректируется в зависимости от развития грузовой базы, сообщает управление по связям с общественностью компании.

«Основными для нас останутся генеральные грузы, в частности металлы. Компания будет закупать оборудование, которое в случае необходимости позволит оперативно наладить обработку разных видов генеральных грузов, при этом для отдельных грузопотоков мы рассмат­риваем возможность приобретения специализированного оборудования», – добавляет пресс-служба.

А в сентябре 2021 года глава Санкт-Петербурга Александр Беглов объявил о реконструкции старой части Петербургского нефтяного терминала. Он отметил, что только на первом этапе в объект инвестируют 5 млрд руб. «К 2025-му Петербургский нефтяной терминал станет не только одним из самых мощных предприятий на Балтике, но и более экологичным и безопасным. Порт Петербургского нефтяного терминала может стать ведущим в сотрудничестве России и Белоруссии», – сказал тогда губернатор.

Правительство Санкт-Петербурга присвоило проекту строительства сооружений по временному хранению и перевалке нефтепродуктов в границах нефтяного терминала статус стратегического инвестпроекта, а компании – статус стратегического инвестора города. Подчеркнем, случилось это в феврале 2021 года, за месяц до внесения предложения совладельца «Трансмашхолдинга».

В конце января 2022-го стало известно, что на реконструкцию мощностей Петер­бургский нефтяной терминал намерен потратить заемные средства в размере 7,6 млрд руб. Кредит предприятию выдан сроком на 7 лет.

То есть почти за год крупнейший стивидор Большого порта – он обеспечивает около 15% годового грузооборота всего порта – не отказался от планов по реконструкции. Более того, в августе 2021-го в протоколе «О результатах проработки вопроса редевелопмента Большого порта Санкт-Петербург» генеральный директор АО «Петербургский нефтяной терминал» Валерий Хон заявил «об отсутствии в материалах АО «Трансмашхолдинг» информации о порядке создания альтернативной инфраструктуры терминалов» и «о необходимости учета рисков для действующих предприятий Большого порта Санкт-Петербург».

В. Хон стал первым противником переноса портовых мощностей.

Активным лоббистом переезда по-прежнему выступает А. Бокарев. Бизнесмен настаивает, что наиболее целесооб­разен перенос портовых мощностей из Санкт-Петербурга именно в Усть-Лугу. Существующая инфраструктура порта в Усть-Луге используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, считает он.

К Усть-Луге подведена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год, добавляет бизнесмен.

А. Бокареву принадлежит 48,99% нефте­продуктового наливного терминала «Усть-Луга Ойл» мощностью 30 млн т в год, другими совладельцами проекта являются трейдер Gunvor (26%) и «Транснефть» (25%). УГМК, совладельцем которой является А. Бокарев, управляет угольным терминалом Усть-Луги «Рос­терминалуголь», перевалка которого в 2020 году составила 26,5 млн т. А в Санкт-Петербурге на высвобожденных 600 га территории А. Бокарев намерен создать «флагманский район, который станет катализатором городского развития, задающим новые стандарты удобной для жизни городской среды для всей России».

А если вдруг?

Обсуждение переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Леноб­ласть идет с прошлого века, признаются старожилы. Однако кажется, что в этот раз точка в обсуждении может быть действительно поставлена. Осенью прошлого года на совещании по развитию транспортного узла в Северной столице В. Путин лишний раз напомнил о переезде стивидоров из Санкт-Петербурга в Ленобласть. «Знаю, что есть планы переноса портовых сооружений и использования этих площадок для городского строительства», – сказал он.

И это заявление отразилось на бизнесе. Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов признается, что публичное обсуждение этого пока еще возможного переноса портовых мощностей за территорию Санкт-Петербурга наносит серьезнейший урон как текущей деятельности, так и инвестиционным проектам, которые реализуются участниками рынка в настоящий момент на территории Большого порта Санкт-Петербург. «Участники рынка вынуждены были или притормаживать реализацию проекта, или вовсе останавливать его. Причем под ударом оказались проекты любого уровня», – добавляет он.

Участники рынка утверждают, что перенос порта изменит логистические цепочки и повлияет на конечную стоимость груза. Главное – перенос портовых мощностей увеличит транспортную нагрузку на автодороги. А она уже сейчас, в период мегастроек, которые переживает Усть-Луга, колоссальная. И если порт переедет из Санкт-Петербурга в Ленобласть, то и без того шатающаяся логистика сломается – в этом убеждает источник, близкий к администрации порта Усть-Луга. Непродуманный механизм транспортной доступности, вполне возможно, и заставляет правительство России и Минтранс тянуть с решением о возможности переноса портовых мощностей. Он признается, что пока стивидоры Большого порта выжидают и не забивают место в порту Усть-Луга. «Стоит только сделать движение в этом направлении, как бизнес теряет вес и ценность на рынке», – добавляет он.

А в правительстве России сейчас идут жесточайшие баталии, признается он.

И решение зависит не от конкретных персон, а от экономики процесса.

«Быстрых решений и не может быть. Главный тормоз – это объем инвестиций. Он огромен. Встречал в СМИ цифру в 550 млрд руб. Уверен, что затрат будет намного больше. Но главное – необходимо понимание, из чьего кармана будут эти инвестиции в переезд. Да и вообще как можно называть какие-то цифры, не понимая степени бедствия? Каждое предприятие окончательный подсчет затрат узнает только после завершения проектирования (год назад были одни цены, сегодня уже совсем другие). Железную дорогу дотянуть до нового терминала – это примерно 10 млн руб., автодорогу – 5 млн, но это цифры сегодняшнего дня. Если переезд состоится, то даже условия переезда будут иметь цену, это второй момент, который тормозит принятие решения», – говорит он.

Если перенос состоится, то он может быть в двух вариантах. Большой порт продолжает работу, а в Усть-Луге в этот момент строят всю инфраструктуру – это хороший вариант. Плохой – переезд состоится «вчера», то есть он начнется сразу же после получения отмашки. «Если порт остановится хоть на неделю, он уже потеряет заказы, клиентов, деньги. И на это никто не пойдет», – рассуж­дает эксперт, но тут же добавляет, что плохой сценарий нельзя сбрасывать со счетов.

«Порт не причал, не склад и не док. Это все перегрузочные мощности. Порт необходим, чтобы сократить плечо логистики. И если Россия готова торговать со всем миром на равных и предлагать внешнему миру конкурентоспособную продукцию, то концепция порта должна развиваться так: сперва перегрузочные комплексы, далее – производственное кольцо: сборочные цеха, металлургия, производства. Если решение о переносе будет положительным, то следом появится решение о развитии имеющейся инфраструктуры – и железнодорожной, и автомобильной, и, возможно, авиа. Да, согласно генплану к 2050 году в порту Усть-Луга будет построена авиационная площадка», – говорит источник.

Федеральная программа по развитию инфраструктуры в северо-западном направлении в части усиления подходов к морским портам или уже закончена, или близка к завершению. И она на сегодняшний день выполнена в тех объемах, которые согласованы 10 лет назад, – это отдельно порт Усть-Луга, Приморск, Высоцк – и все. «Большой порт Санкт-Петербург в эту программу не вошел», – говорит наш собеседник. По его мнению, это явный признак того, что переезд состоится, а это значит, что грузопоток изменит свое направление.

Добавим, что, пока номер готовился к печати, стало известно: швейцарскую компанию Nord Stream 2 AG, которая построила газопровод «Северный поток – 2», готовят к банкротству. Переговоры о потенциальной неплатежеспособности являются конфиденциальными, сообщают СМИ со ссылкой на собственные источники в компании. Сообщается также, что Nord Stream 2 AG работает с финансовым консультантом над погашением своих обязательств, компания уже уволила 140 сотрудников, с оставшимися рабочими контракты тоже находятся в стадии завершения. Пока неясно, будут ли закрыты все предприятия, связанные с Nord Stream 2 AG, и как «Газпром» планирует продолжать обслуживание газо­провода.

Как сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе правительства Ленобласти, останавливать строительство комплекса по переработке этансодержащего газа не планируется. Более того, проект получил федеральную поддержку и теперь имеет статус особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Усть-Луга».

Кроме того, в марте стало известно, что инвестор намерен перенести в Усть-Лугу Балтийский зерновой терминал. Это решение позволит вписаться в бюджет на уровне 35–40 млрд руб. (два года назад именно в такую сумму оценивался проект, но тогда строить терминал планировали в бухте Батарейная в Ленобласти).

Официальной информации о принятии или об отказе от решения по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу до сих пор нет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [~PREVIEW_TEXT] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012098 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:30:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 483903 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b [FILE_NAME] => 2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2015-03-13-усть-луга-казарин-204.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6b4f1a531b32e36ecb12c4d7e3bb0c2c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b/2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b/2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b/2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012098 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok- [~CODE] => peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok- [EXTERNAL_ID] => 396252 [~EXTERNAL_ID] => 396252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_META_KEYWORDS] => петербург vs усть-луга: куда направить грузопоток [SECTION_META_DESCRIPTION] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [ELEMENT_META_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петербург vs усть-луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток ) )

									Array
(
    [ID] => 396252
    [~ID] => 396252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Петербург vs Усть-Луга:  куда направить грузопоток 
    [~NAME] => Петербург vs Усть-Луга:  куда направить грузопоток 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:35:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:35:52
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:35:52
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:35:52
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:30:39
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:30:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорожный дефицит

Жители Усть-Луги объединяются в битве за право жить не на стройплощадке, мегастройки превратили небольшой городок в Ленобласти в большую и небезопасную для жизни территорию. В конце января на дороге Санкт-Петербург – Ручьи ковш негабаритного бульдозера на прицепе распорол бок встречного ПАЗа, сидевшая у окна 62-летняя жительница скончалась на месте. Последние несколько месяцев бизнесмены и горожане спорят из-за дорожного дефицита: региональные трассы делят большегрузные и личные автомобили, а также городской общественный транспорт. Примирить стороны пытаются чиновники всех уровней. Но сделать это пока не удается.

Очередной шаг к мирному сосуществованию бизнеса и горожан чиновники сделали накануне новогодних праздников: 30 декабря дорожный комитет Леноб­ласти ограничил на 5 лет, до 2026 года, проезд грузовиков по региональной трассе «Подъезд к поселку Усть-Луга» и дорогам Псков – Гдов – Сланцы – Кингисепп, Лужицы – Первое Мая и Остров – Струпово. Заявлялось, что так водителей большегрузов отучат блокировать проезды. Региональные власти отмечали, что машины тяжелее 3,5 т будут принудительно эвакуировать. Но авария, повлекшая смерть пассажира автобуса, произошла уже в январе.

Битва за автодорогу идет из-за мегастройки – у морского порта Усть-Луга возводят комплекс по переработке этансодержащего газа (КПЭГ). В правительстве уже охарактеризовали строящийся газовый комплекс заводом, который выведет Россию в лидеры по объемам переработки газа. Случится это уже к 2024 году. Завод по озвученным в начале 2022-го планам будет перерабатывать 45 млрд куб. м газа и производить 13 млн т сжиженного природного газа (СПГ) в год и до 3 млн т различных марок полиэтилена. Заявлено, что на производственной площадке у морского порта Усть-Луга впервые в России объединят все основные технологические процессы глубокой переработки углеводородного сырья – от первичной переработки газа с выделением ценных компонентов до производства СПГ и выпуска полимеров. Бюджет проекта – более $13,3 млрд (2,4 трлн руб.). Оператором строительства завода СПГ выступает ООО «РусХимАльянс» (в равных долях принадлежит «Газпрому» и «РусГазДобыче», за газохимическую часть КПЭГ отвечает ООО «Балтийский химический комплекс» (принадлежит «РусГазДобыче» на 99%).

К работам привлечена и China National Chemical Engineering & Construction Corporation Seven (СС7). Соглашение с СС7 подписала «дочка» «РусГазДобычи», Балтийский химический комплекс. Пресс-служба «РусХимАльянса» сообщает также о договоре с турецким подрядчиком Limak Construction. Также в строительстве участвуют германская Linde GmbH и турецкая Renaissance Heavy Industries.

В правительстве Ленобласти нехотя признаются, что стройматериалы заво­зят по автодорогам, железнодорожную сеть не задействуют. Региональные трассы рассчитаны максимум на ежедневный поток в 2 тыс. машин, а согласно планам фур и грузовиков должно быть не менее 6 тыс. в сутки. Иначе инвесторы вынуждены будут выплачивать многомиллионные штрафы партнерам, по-другому не справиться. В правительстве заявляют, что в идеале инвесторы должны были реконструировать дорожную инфраструктуру в районе Усть-Луги еще до начала масштабной стройки. Но этого не произошло, разводит руками председатель дорожного комитета Ленинградской области Денис Седов.

«В ближайшие несколько лет в связи со строительством такого крупного промышленного объекта район сильно изменится, там будет работать несколько десятков тысяч людей», – добавляет он.

Согласно планам инвесторов, эксплуатация комплекса начнется уже к 2024-му, через 2 года. А значит, именно к этому сроку в Усть-Луге по логике должна быть построена новая дорожная сеть.

«Месяца четыре уйдет на торги, год – на проектирование и два года – на саму стройку. Поэтому думаю, что не раньше чем через 3,5 года можно ожидать серьез­ной реконструкции дорожной сети в районе Усть-Луги», – уточняет председатель дорожного комитета Ленинградской области.

Мегастройки Усть-Луги

Комплекс по переработке этансодержащего газа под Усть-Лугой – крупнейшая стройка, но не единственная. Здесь же находится точка входа «Северного потока – 2», в 50 км от Усть-Луги строят ЛАЭС-2. А накануне «Росморпорт» сообщил о возобновлении в порту Усть-Луга строительства базы обеспечивающего флота. Положительное заключение от Главгосэкспертизы получено в минувшем году. По плану стройка начнется уже в III квартале этого года. Объект, который оценивают в 1 млрд руб., обещают построить за 19 месяцев. База возьмет на себя локализацию нефтеразливов и тушение пожаров в акватории, а также здесь будут заниматься лоцманской и ледокольной проводкой судов, буксировкой и бункеровкой.

Интерес к порту Усть-Луга проявил и «Уралхим». До последнего времени он был представлен только в Большом порту Санкт-Петербург. Один из крупнейших игроков на рынке минеральных удобрений в России и СНГ, он создал в Усть-Луге свою транспортную компанию. Появление новой структуры региональные СМИ связывают с планами по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу. Однако в самой компании эту информацию не подтверждают.

Большие стройки (в том числе) позволили порту Усть-Луга нарастить грузо­оборот: за минувший год он вырос на 7%, до 109,3 млн т. Объем перевалки навалочных грузов увеличился на 10% и составил 50,7 млн т. Перевалка угля и кокса прибавилась на 11%, до 42 млн т. Обработка наливных грузов увеличилась на 4%, до 56 млн т, в том числе нефти – на 5%, до 23,2 млн т. Перевалка генеральных грузов выросла на 12%, до 781 тыс. т. Для сравнения: в Большом порту, который предлагают перенести из Санкт-Петербурга в Ленобласть, за этот период обработали 62 млн т, это на 4% больше, чем за 2020 год. Перевалка наливных грузов увеличилась на 1%, до 11,48 млн т, навалочных – на 9%, до 8,97 млн т. Обработка генеральных грузов выросла на 13%, до 13,49 млн т.

Статистика ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» подтверждает, что грузооборот всех российских морских портов Балтики в 2021 году восстановился. В 2020-м он снизился на 6%, а итоги 2021 года показали рост на 5%, до 252,9 млн т. На увеличение грузопотока повлиял рост перевалки наливных грузов, угля и минеральных удобрений. И в 2022 году положительная динамика сохранится, прогнозируют эксперты.

Ждать у порта погоды

Большой порт Санкт-Петербург тоже не намерен оставаться в стороне от увеличивающегося грузопотока в связи с восстановлением экономики. Стивидоры, несмотря на предложенный еще год назад перенос портовых мощностей, инвестируют в инфраструктуру. В конце января стало известно, что морской порт Санкт-Петербург берет $20 млн в кредит на 5 лет. На заемные средства стивидор намерен заменить более 20 тыс. кв. м покрытия складских площадей, реконструировать железнодорожную инфраструктуру. Сообщает компания и о планах по покупке крана и около 40 ед. перегрузочной техники. Есть планы по развитию цифровой сис­темы управления производством ILSAR и цифровых сервисов для клиентов.

Программа развития портовой инфраструктуры корректируется в зависимости от развития грузовой базы, сообщает управление по связям с общественностью компании.

«Основными для нас останутся генеральные грузы, в частности металлы. Компания будет закупать оборудование, которое в случае необходимости позволит оперативно наладить обработку разных видов генеральных грузов, при этом для отдельных грузопотоков мы рассмат­риваем возможность приобретения специализированного оборудования», – добавляет пресс-служба.

А в сентябре 2021 года глава Санкт-Петербурга Александр Беглов объявил о реконструкции старой части Петербургского нефтяного терминала. Он отметил, что только на первом этапе в объект инвестируют 5 млрд руб. «К 2025-му Петербургский нефтяной терминал станет не только одним из самых мощных предприятий на Балтике, но и более экологичным и безопасным. Порт Петербургского нефтяного терминала может стать ведущим в сотрудничестве России и Белоруссии», – сказал тогда губернатор.

Правительство Санкт-Петербурга присвоило проекту строительства сооружений по временному хранению и перевалке нефтепродуктов в границах нефтяного терминала статус стратегического инвестпроекта, а компании – статус стратегического инвестора города. Подчеркнем, случилось это в феврале 2021 года, за месяц до внесения предложения совладельца «Трансмашхолдинга».

В конце января 2022-го стало известно, что на реконструкцию мощностей Петер­бургский нефтяной терминал намерен потратить заемные средства в размере 7,6 млрд руб. Кредит предприятию выдан сроком на 7 лет.

То есть почти за год крупнейший стивидор Большого порта – он обеспечивает около 15% годового грузооборота всего порта – не отказался от планов по реконструкции. Более того, в августе 2021-го в протоколе «О результатах проработки вопроса редевелопмента Большого порта Санкт-Петербург» генеральный директор АО «Петербургский нефтяной терминал» Валерий Хон заявил «об отсутствии в материалах АО «Трансмашхолдинг» информации о порядке создания альтернативной инфраструктуры терминалов» и «о необходимости учета рисков для действующих предприятий Большого порта Санкт-Петербург».

В. Хон стал первым противником переноса портовых мощностей.

Активным лоббистом переезда по-прежнему выступает А. Бокарев. Бизнесмен настаивает, что наиболее целесооб­разен перенос портовых мощностей из Санкт-Петербурга именно в Усть-Лугу. Существующая инфраструктура порта в Усть-Луге используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, считает он.

К Усть-Луге подведена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год, добавляет бизнесмен.

А. Бокареву принадлежит 48,99% нефте­продуктового наливного терминала «Усть-Луга Ойл» мощностью 30 млн т в год, другими совладельцами проекта являются трейдер Gunvor (26%) и «Транснефть» (25%). УГМК, совладельцем которой является А. Бокарев, управляет угольным терминалом Усть-Луги «Рос­терминалуголь», перевалка которого в 2020 году составила 26,5 млн т. А в Санкт-Петербурге на высвобожденных 600 га территории А. Бокарев намерен создать «флагманский район, который станет катализатором городского развития, задающим новые стандарты удобной для жизни городской среды для всей России».

А если вдруг?

Обсуждение переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Леноб­ласть идет с прошлого века, признаются старожилы. Однако кажется, что в этот раз точка в обсуждении может быть действительно поставлена. Осенью прошлого года на совещании по развитию транспортного узла в Северной столице В. Путин лишний раз напомнил о переезде стивидоров из Санкт-Петербурга в Ленобласть. «Знаю, что есть планы переноса портовых сооружений и использования этих площадок для городского строительства», – сказал он.

И это заявление отразилось на бизнесе. Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов признается, что публичное обсуждение этого пока еще возможного переноса портовых мощностей за территорию Санкт-Петербурга наносит серьезнейший урон как текущей деятельности, так и инвестиционным проектам, которые реализуются участниками рынка в настоящий момент на территории Большого порта Санкт-Петербург. «Участники рынка вынуждены были или притормаживать реализацию проекта, или вовсе останавливать его. Причем под ударом оказались проекты любого уровня», – добавляет он.

Участники рынка утверждают, что перенос порта изменит логистические цепочки и повлияет на конечную стоимость груза. Главное – перенос портовых мощностей увеличит транспортную нагрузку на автодороги. А она уже сейчас, в период мегастроек, которые переживает Усть-Луга, колоссальная. И если порт переедет из Санкт-Петербурга в Ленобласть, то и без того шатающаяся логистика сломается – в этом убеждает источник, близкий к администрации порта Усть-Луга. Непродуманный механизм транспортной доступности, вполне возможно, и заставляет правительство России и Минтранс тянуть с решением о возможности переноса портовых мощностей. Он признается, что пока стивидоры Большого порта выжидают и не забивают место в порту Усть-Луга. «Стоит только сделать движение в этом направлении, как бизнес теряет вес и ценность на рынке», – добавляет он.

А в правительстве России сейчас идут жесточайшие баталии, признается он.

И решение зависит не от конкретных персон, а от экономики процесса.

«Быстрых решений и не может быть. Главный тормоз – это объем инвестиций. Он огромен. Встречал в СМИ цифру в 550 млрд руб. Уверен, что затрат будет намного больше. Но главное – необходимо понимание, из чьего кармана будут эти инвестиции в переезд. Да и вообще как можно называть какие-то цифры, не понимая степени бедствия? Каждое предприятие окончательный подсчет затрат узнает только после завершения проектирования (год назад были одни цены, сегодня уже совсем другие). Железную дорогу дотянуть до нового терминала – это примерно 10 млн руб., автодорогу – 5 млн, но это цифры сегодняшнего дня. Если переезд состоится, то даже условия переезда будут иметь цену, это второй момент, который тормозит принятие решения», – говорит он.

Если перенос состоится, то он может быть в двух вариантах. Большой порт продолжает работу, а в Усть-Луге в этот момент строят всю инфраструктуру – это хороший вариант. Плохой – переезд состоится «вчера», то есть он начнется сразу же после получения отмашки. «Если порт остановится хоть на неделю, он уже потеряет заказы, клиентов, деньги. И на это никто не пойдет», – рассуж­дает эксперт, но тут же добавляет, что плохой сценарий нельзя сбрасывать со счетов.

«Порт не причал, не склад и не док. Это все перегрузочные мощности. Порт необходим, чтобы сократить плечо логистики. И если Россия готова торговать со всем миром на равных и предлагать внешнему миру конкурентоспособную продукцию, то концепция порта должна развиваться так: сперва перегрузочные комплексы, далее – производственное кольцо: сборочные цеха, металлургия, производства. Если решение о переносе будет положительным, то следом появится решение о развитии имеющейся инфраструктуры – и железнодорожной, и автомобильной, и, возможно, авиа. Да, согласно генплану к 2050 году в порту Усть-Луга будет построена авиационная площадка», – говорит источник.

Федеральная программа по развитию инфраструктуры в северо-западном направлении в части усиления подходов к морским портам или уже закончена, или близка к завершению. И она на сегодняшний день выполнена в тех объемах, которые согласованы 10 лет назад, – это отдельно порт Усть-Луга, Приморск, Высоцк – и все. «Большой порт Санкт-Петербург в эту программу не вошел», – говорит наш собеседник. По его мнению, это явный признак того, что переезд состоится, а это значит, что грузопоток изменит свое направление.

Добавим, что, пока номер готовился к печати, стало известно: швейцарскую компанию Nord Stream 2 AG, которая построила газопровод «Северный поток – 2», готовят к банкротству. Переговоры о потенциальной неплатежеспособности являются конфиденциальными, сообщают СМИ со ссылкой на собственные источники в компании. Сообщается также, что Nord Stream 2 AG работает с финансовым консультантом над погашением своих обязательств, компания уже уволила 140 сотрудников, с оставшимися рабочими контракты тоже находятся в стадии завершения. Пока неясно, будут ли закрыты все предприятия, связанные с Nord Stream 2 AG, и как «Газпром» планирует продолжать обслуживание газо­провода.

Как сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе правительства Ленобласти, останавливать строительство комплекса по переработке этансодержащего газа не планируется. Более того, проект получил федеральную поддержку и теперь имеет статус особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Усть-Луга».

Кроме того, в марте стало известно, что инвестор намерен перенести в Усть-Лугу Балтийский зерновой терминал. Это решение позволит вписаться в бюджет на уровне 35–40 млрд руб. (два года назад именно в такую сумму оценивался проект, но тогда строить терминал планировали в бухте Батарейная в Ленобласти).

Официальной информации о принятии или об отказе от решения по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу до сих пор нет. [~DETAIL_TEXT] =>

Дорожный дефицит

Жители Усть-Луги объединяются в битве за право жить не на стройплощадке, мегастройки превратили небольшой городок в Ленобласти в большую и небезопасную для жизни территорию. В конце января на дороге Санкт-Петербург – Ручьи ковш негабаритного бульдозера на прицепе распорол бок встречного ПАЗа, сидевшая у окна 62-летняя жительница скончалась на месте. Последние несколько месяцев бизнесмены и горожане спорят из-за дорожного дефицита: региональные трассы делят большегрузные и личные автомобили, а также городской общественный транспорт. Примирить стороны пытаются чиновники всех уровней. Но сделать это пока не удается.

Очередной шаг к мирному сосуществованию бизнеса и горожан чиновники сделали накануне новогодних праздников: 30 декабря дорожный комитет Леноб­ласти ограничил на 5 лет, до 2026 года, проезд грузовиков по региональной трассе «Подъезд к поселку Усть-Луга» и дорогам Псков – Гдов – Сланцы – Кингисепп, Лужицы – Первое Мая и Остров – Струпово. Заявлялось, что так водителей большегрузов отучат блокировать проезды. Региональные власти отмечали, что машины тяжелее 3,5 т будут принудительно эвакуировать. Но авария, повлекшая смерть пассажира автобуса, произошла уже в январе.

Битва за автодорогу идет из-за мегастройки – у морского порта Усть-Луга возводят комплекс по переработке этансодержащего газа (КПЭГ). В правительстве уже охарактеризовали строящийся газовый комплекс заводом, который выведет Россию в лидеры по объемам переработки газа. Случится это уже к 2024 году. Завод по озвученным в начале 2022-го планам будет перерабатывать 45 млрд куб. м газа и производить 13 млн т сжиженного природного газа (СПГ) в год и до 3 млн т различных марок полиэтилена. Заявлено, что на производственной площадке у морского порта Усть-Луга впервые в России объединят все основные технологические процессы глубокой переработки углеводородного сырья – от первичной переработки газа с выделением ценных компонентов до производства СПГ и выпуска полимеров. Бюджет проекта – более $13,3 млрд (2,4 трлн руб.). Оператором строительства завода СПГ выступает ООО «РусХимАльянс» (в равных долях принадлежит «Газпрому» и «РусГазДобыче», за газохимическую часть КПЭГ отвечает ООО «Балтийский химический комплекс» (принадлежит «РусГазДобыче» на 99%).

К работам привлечена и China National Chemical Engineering & Construction Corporation Seven (СС7). Соглашение с СС7 подписала «дочка» «РусГазДобычи», Балтийский химический комплекс. Пресс-служба «РусХимАльянса» сообщает также о договоре с турецким подрядчиком Limak Construction. Также в строительстве участвуют германская Linde GmbH и турецкая Renaissance Heavy Industries.

В правительстве Ленобласти нехотя признаются, что стройматериалы заво­зят по автодорогам, железнодорожную сеть не задействуют. Региональные трассы рассчитаны максимум на ежедневный поток в 2 тыс. машин, а согласно планам фур и грузовиков должно быть не менее 6 тыс. в сутки. Иначе инвесторы вынуждены будут выплачивать многомиллионные штрафы партнерам, по-другому не справиться. В правительстве заявляют, что в идеале инвесторы должны были реконструировать дорожную инфраструктуру в районе Усть-Луги еще до начала масштабной стройки. Но этого не произошло, разводит руками председатель дорожного комитета Ленинградской области Денис Седов.

«В ближайшие несколько лет в связи со строительством такого крупного промышленного объекта район сильно изменится, там будет работать несколько десятков тысяч людей», – добавляет он.

Согласно планам инвесторов, эксплуатация комплекса начнется уже к 2024-му, через 2 года. А значит, именно к этому сроку в Усть-Луге по логике должна быть построена новая дорожная сеть.

«Месяца четыре уйдет на торги, год – на проектирование и два года – на саму стройку. Поэтому думаю, что не раньше чем через 3,5 года можно ожидать серьез­ной реконструкции дорожной сети в районе Усть-Луги», – уточняет председатель дорожного комитета Ленинградской области.

Мегастройки Усть-Луги

Комплекс по переработке этансодержащего газа под Усть-Лугой – крупнейшая стройка, но не единственная. Здесь же находится точка входа «Северного потока – 2», в 50 км от Усть-Луги строят ЛАЭС-2. А накануне «Росморпорт» сообщил о возобновлении в порту Усть-Луга строительства базы обеспечивающего флота. Положительное заключение от Главгосэкспертизы получено в минувшем году. По плану стройка начнется уже в III квартале этого года. Объект, который оценивают в 1 млрд руб., обещают построить за 19 месяцев. База возьмет на себя локализацию нефтеразливов и тушение пожаров в акватории, а также здесь будут заниматься лоцманской и ледокольной проводкой судов, буксировкой и бункеровкой.

Интерес к порту Усть-Луга проявил и «Уралхим». До последнего времени он был представлен только в Большом порту Санкт-Петербург. Один из крупнейших игроков на рынке минеральных удобрений в России и СНГ, он создал в Усть-Луге свою транспортную компанию. Появление новой структуры региональные СМИ связывают с планами по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу. Однако в самой компании эту информацию не подтверждают.

Большие стройки (в том числе) позволили порту Усть-Луга нарастить грузо­оборот: за минувший год он вырос на 7%, до 109,3 млн т. Объем перевалки навалочных грузов увеличился на 10% и составил 50,7 млн т. Перевалка угля и кокса прибавилась на 11%, до 42 млн т. Обработка наливных грузов увеличилась на 4%, до 56 млн т, в том числе нефти – на 5%, до 23,2 млн т. Перевалка генеральных грузов выросла на 12%, до 781 тыс. т. Для сравнения: в Большом порту, который предлагают перенести из Санкт-Петербурга в Ленобласть, за этот период обработали 62 млн т, это на 4% больше, чем за 2020 год. Перевалка наливных грузов увеличилась на 1%, до 11,48 млн т, навалочных – на 9%, до 8,97 млн т. Обработка генеральных грузов выросла на 13%, до 13,49 млн т.

Статистика ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» подтверждает, что грузооборот всех российских морских портов Балтики в 2021 году восстановился. В 2020-м он снизился на 6%, а итоги 2021 года показали рост на 5%, до 252,9 млн т. На увеличение грузопотока повлиял рост перевалки наливных грузов, угля и минеральных удобрений. И в 2022 году положительная динамика сохранится, прогнозируют эксперты.

Ждать у порта погоды

Большой порт Санкт-Петербург тоже не намерен оставаться в стороне от увеличивающегося грузопотока в связи с восстановлением экономики. Стивидоры, несмотря на предложенный еще год назад перенос портовых мощностей, инвестируют в инфраструктуру. В конце января стало известно, что морской порт Санкт-Петербург берет $20 млн в кредит на 5 лет. На заемные средства стивидор намерен заменить более 20 тыс. кв. м покрытия складских площадей, реконструировать железнодорожную инфраструктуру. Сообщает компания и о планах по покупке крана и около 40 ед. перегрузочной техники. Есть планы по развитию цифровой сис­темы управления производством ILSAR и цифровых сервисов для клиентов.

Программа развития портовой инфраструктуры корректируется в зависимости от развития грузовой базы, сообщает управление по связям с общественностью компании.

«Основными для нас останутся генеральные грузы, в частности металлы. Компания будет закупать оборудование, которое в случае необходимости позволит оперативно наладить обработку разных видов генеральных грузов, при этом для отдельных грузопотоков мы рассмат­риваем возможность приобретения специализированного оборудования», – добавляет пресс-служба.

А в сентябре 2021 года глава Санкт-Петербурга Александр Беглов объявил о реконструкции старой части Петербургского нефтяного терминала. Он отметил, что только на первом этапе в объект инвестируют 5 млрд руб. «К 2025-му Петербургский нефтяной терминал станет не только одним из самых мощных предприятий на Балтике, но и более экологичным и безопасным. Порт Петербургского нефтяного терминала может стать ведущим в сотрудничестве России и Белоруссии», – сказал тогда губернатор.

Правительство Санкт-Петербурга присвоило проекту строительства сооружений по временному хранению и перевалке нефтепродуктов в границах нефтяного терминала статус стратегического инвестпроекта, а компании – статус стратегического инвестора города. Подчеркнем, случилось это в феврале 2021 года, за месяц до внесения предложения совладельца «Трансмашхолдинга».

В конце января 2022-го стало известно, что на реконструкцию мощностей Петер­бургский нефтяной терминал намерен потратить заемные средства в размере 7,6 млрд руб. Кредит предприятию выдан сроком на 7 лет.

То есть почти за год крупнейший стивидор Большого порта – он обеспечивает около 15% годового грузооборота всего порта – не отказался от планов по реконструкции. Более того, в августе 2021-го в протоколе «О результатах проработки вопроса редевелопмента Большого порта Санкт-Петербург» генеральный директор АО «Петербургский нефтяной терминал» Валерий Хон заявил «об отсутствии в материалах АО «Трансмашхолдинг» информации о порядке создания альтернативной инфраструктуры терминалов» и «о необходимости учета рисков для действующих предприятий Большого порта Санкт-Петербург».

В. Хон стал первым противником переноса портовых мощностей.

Активным лоббистом переезда по-прежнему выступает А. Бокарев. Бизнесмен настаивает, что наиболее целесооб­разен перенос портовых мощностей из Санкт-Петербурга именно в Усть-Лугу. Существующая инфраструктура порта в Усть-Луге используется только на 40% и может органично интегрировать дополнительные объемы, считает он.

К Усть-Луге подведена сеть железных дорог с самым современным в России депо Лужская-Сортировочная мощностью 120 млн т в год, добавляет бизнесмен.

А. Бокареву принадлежит 48,99% нефте­продуктового наливного терминала «Усть-Луга Ойл» мощностью 30 млн т в год, другими совладельцами проекта являются трейдер Gunvor (26%) и «Транснефть» (25%). УГМК, совладельцем которой является А. Бокарев, управляет угольным терминалом Усть-Луги «Рос­терминалуголь», перевалка которого в 2020 году составила 26,5 млн т. А в Санкт-Петербурге на высвобожденных 600 га территории А. Бокарев намерен создать «флагманский район, который станет катализатором городского развития, задающим новые стандарты удобной для жизни городской среды для всей России».

А если вдруг?

Обсуждение переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Леноб­ласть идет с прошлого века, признаются старожилы. Однако кажется, что в этот раз точка в обсуждении может быть действительно поставлена. Осенью прошлого года на совещании по развитию транспортного узла в Северной столице В. Путин лишний раз напомнил о переезде стивидоров из Санкт-Петербурга в Ленобласть. «Знаю, что есть планы переноса портовых сооружений и использования этих площадок для городского строительства», – сказал он.

И это заявление отразилось на бизнесе. Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов признается, что публичное обсуждение этого пока еще возможного переноса портовых мощностей за территорию Санкт-Петербурга наносит серьезнейший урон как текущей деятельности, так и инвестиционным проектам, которые реализуются участниками рынка в настоящий момент на территории Большого порта Санкт-Петербург. «Участники рынка вынуждены были или притормаживать реализацию проекта, или вовсе останавливать его. Причем под ударом оказались проекты любого уровня», – добавляет он.

Участники рынка утверждают, что перенос порта изменит логистические цепочки и повлияет на конечную стоимость груза. Главное – перенос портовых мощностей увеличит транспортную нагрузку на автодороги. А она уже сейчас, в период мегастроек, которые переживает Усть-Луга, колоссальная. И если порт переедет из Санкт-Петербурга в Ленобласть, то и без того шатающаяся логистика сломается – в этом убеждает источник, близкий к администрации порта Усть-Луга. Непродуманный механизм транспортной доступности, вполне возможно, и заставляет правительство России и Минтранс тянуть с решением о возможности переноса портовых мощностей. Он признается, что пока стивидоры Большого порта выжидают и не забивают место в порту Усть-Луга. «Стоит только сделать движение в этом направлении, как бизнес теряет вес и ценность на рынке», – добавляет он.

А в правительстве России сейчас идут жесточайшие баталии, признается он.

И решение зависит не от конкретных персон, а от экономики процесса.

«Быстрых решений и не может быть. Главный тормоз – это объем инвестиций. Он огромен. Встречал в СМИ цифру в 550 млрд руб. Уверен, что затрат будет намного больше. Но главное – необходимо понимание, из чьего кармана будут эти инвестиции в переезд. Да и вообще как можно называть какие-то цифры, не понимая степени бедствия? Каждое предприятие окончательный подсчет затрат узнает только после завершения проектирования (год назад были одни цены, сегодня уже совсем другие). Железную дорогу дотянуть до нового терминала – это примерно 10 млн руб., автодорогу – 5 млн, но это цифры сегодняшнего дня. Если переезд состоится, то даже условия переезда будут иметь цену, это второй момент, который тормозит принятие решения», – говорит он.

Если перенос состоится, то он может быть в двух вариантах. Большой порт продолжает работу, а в Усть-Луге в этот момент строят всю инфраструктуру – это хороший вариант. Плохой – переезд состоится «вчера», то есть он начнется сразу же после получения отмашки. «Если порт остановится хоть на неделю, он уже потеряет заказы, клиентов, деньги. И на это никто не пойдет», – рассуж­дает эксперт, но тут же добавляет, что плохой сценарий нельзя сбрасывать со счетов.

«Порт не причал, не склад и не док. Это все перегрузочные мощности. Порт необходим, чтобы сократить плечо логистики. И если Россия готова торговать со всем миром на равных и предлагать внешнему миру конкурентоспособную продукцию, то концепция порта должна развиваться так: сперва перегрузочные комплексы, далее – производственное кольцо: сборочные цеха, металлургия, производства. Если решение о переносе будет положительным, то следом появится решение о развитии имеющейся инфраструктуры – и железнодорожной, и автомобильной, и, возможно, авиа. Да, согласно генплану к 2050 году в порту Усть-Луга будет построена авиационная площадка», – говорит источник.

Федеральная программа по развитию инфраструктуры в северо-западном направлении в части усиления подходов к морским портам или уже закончена, или близка к завершению. И она на сегодняшний день выполнена в тех объемах, которые согласованы 10 лет назад, – это отдельно порт Усть-Луга, Приморск, Высоцк – и все. «Большой порт Санкт-Петербург в эту программу не вошел», – говорит наш собеседник. По его мнению, это явный признак того, что переезд состоится, а это значит, что грузопоток изменит свое направление.

Добавим, что, пока номер готовился к печати, стало известно: швейцарскую компанию Nord Stream 2 AG, которая построила газопровод «Северный поток – 2», готовят к банкротству. Переговоры о потенциальной неплатежеспособности являются конфиденциальными, сообщают СМИ со ссылкой на собственные источники в компании. Сообщается также, что Nord Stream 2 AG работает с финансовым консультантом над погашением своих обязательств, компания уже уволила 140 сотрудников, с оставшимися рабочими контракты тоже находятся в стадии завершения. Пока неясно, будут ли закрыты все предприятия, связанные с Nord Stream 2 AG, и как «Газпром» планирует продолжать обслуживание газо­провода.

Как сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе правительства Ленобласти, останавливать строительство комплекса по переработке этансодержащего газа не планируется. Более того, проект получил федеральную поддержку и теперь имеет статус особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Усть-Луга».

Кроме того, в марте стало известно, что инвестор намерен перенести в Усть-Лугу Балтийский зерновой терминал. Это решение позволит вписаться в бюджет на уровне 35–40 млрд руб. (два года назад именно в такую сумму оценивался проект, но тогда строить терминал планировали в бухте Батарейная в Ленобласти).

Официальной информации о принятии или об отказе от решения по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу до сих пор нет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [~PREVIEW_TEXT] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012098 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:30:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 483903 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b [FILE_NAME] => 2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2015-03-13-усть-луга-казарин-204.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6b4f1a531b32e36ecb12c4d7e3bb0c2c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b/2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b/2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/oys98wkm4qn121ygungfyx41xiqy4z2b/2015_03_13_ust_luga_kazarin_204.jpg [ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012098 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok- [~CODE] => peterburg-vs-ust-luga-kuda-napravit-gruzopotok- [EXTERNAL_ID] => 396252 [~EXTERNAL_ID] => 396252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_META_KEYWORDS] => петербург vs усть-луга: куда направить грузопоток [SECTION_META_DESCRIPTION] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [ELEMENT_META_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петербург vs усть-луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Морской порт Санкт-Петербург для обновления инфраструктуры использует около 1,5 млрд кредитных рублей. Чуть ранее Петербургский нефтяной терминал – один из стивидоров порта – сообщил о начале работ по реконструкции инфраструктуры стоимостью 5 млрд руб. А между тем правительство России и Минтранс почти год рассматривают предложение перенаправить грузопоток из Петербурга в Усть-Лугу. Совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину переезд еще в марте 2021-го. Пока в правительстве думают, Усть-Луга переживает несколько строек, которые иначе как мегастройками не назовешь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург vs Усть-Луга: куда направить грузопоток ) )
РЖД-Партнер

Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика?

Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика?
Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов.
Array
(
    [ID] => 396253
    [~ID] => 396253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? 
    [~NAME] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:44:24
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:44:24
    [TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:47:53
    [~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:47:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые особенности отношений с операторами

Современный этап взаимоотношений операторов и грузоотправителей характеризуется постепенным возвратом к практике, существовавшей во времена МПС-РЖД, когда взимание штрафов за нарушение правил работы с вагонным парком было доведенным до автоматизма процессом. Поэтому сегодня грузоотправителям необходимо закладывать в стоимость операторских услуг суммы штрафов, взимаемых за различные нарушения при работе с вагонным парком, чтобы эти штрафы не становились неприятным сюрпризом. Отмечу, что перечень таких нарушений, которые допускают клиенты при использовании подвижного состава, сейчас расширяется. Например, в договорной практике получает распространение такая новая санкция операторов, как штраф за задержку груженого вагона в пути следования, когда последняя операция по вагону не меняется более 2 или 3 суток.

Пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, задающих во многом стандарты операторской деятельности, поэтому грузоотправителям нужно здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними.

Особенностями претензионно-иско­вой работы в отношениях с операторами являются

1. Договорная практика сформировала стандарты, которые позволяют оператору быть в более выгодном положении по отношению к грузоотправителю.

Вопросы взаимоотношений между операторами и их клиентами регулируются договорами. Причем договоры у разных компаний достаточно похожие, если не сказать типовые, все они исторически являются результатом работы юридических служб операторских компаний, то есть составлены в интересах последних. Грузоотправители уже привыкли к стандартным формулировкам договоров на предоставление вагонов и даже не пытаются как-то принципиально изменить их условия. В итоге мы имеем договорные условия, которые подчас дискриминируют грузоотправителей относительно операторов.

Как пример – момент выгрузки вагонов в отношениях с операторами повсеместно определяется не формированием уведомления о завершении грузовой операции, а оформлением перевозочных документов оператором на выгруженный вагон. То есть оператор может вообще умышленно затягивать оформление перевозочного документа на свой вагон, а потом выставлять штраф за его задержку под выгрузкой.

2. Юридическое отсутствие встречных санкций в отношении операторов.

Ответственность операторов и их клиентов не взаимна, это видно из текстов договоров, где почти не описывается ситуаций, когда клиенты могут предъявлять штрафы оператору. Это обстоятельство не позволяет уравновешивать позиции сторон договора в случае возникновения каких-либо конфликтов.

3. Перевод отношений с оператором в судебную плоскость очень часто чреват потерей возможности продолжения с ними сотрудничества (в отличие от перевозчика).

Можно констатировать факт, что если клиент начинает судиться с операторами, то ему будет практически невозможно получить вагоны, причем не только от оператора-ответчика, но и от других компаний. Сейчас практически все операторы внимательно изучают своих клиентов в ключе имеющихся судебных споров.

4. Споры по искам между операторами и грузоотправителями имеют срок исковой давности 3 года, в отличие от споров между перевозчиком и грузоотправителями, грузополучателями.

Мы часто слышим о случаях, когда операторские компании предъявляют своим клиентам иски спустя два года и более после осуществления перевозки, когда уже трудно восстановить все обстоятельства нарушения, сложно перевыставить кому-то эти штрафы и приходится просто соглашаться с иском оператора.

5. Операторы могут обращаться с претензиями и исками к лицам, не состоящим с ними в договорных отношениях.

Грузоотправители и грузополучатели подчас не имеют прямых договоров с операторами, конечными владельцами грузовых вагонов – подсыл вагонов осуществляется посредническими структурами. Но при отсутствии полномочий на использование вагона при превышении сроков нахождения вагона под грузовыми операциями оператор, непосредственный владелец вагона, может обратиться с претензиями напрямую к грузо­отправителю, грузополучателю даже в отсутствие прямого договора.

6. Штрафы операторов все больше переходят в разряд обязательного платежа.

Подавляющее большинство операторов сейчас выставляют штрафы за нарушения правил работы с вагонным парком. Это уже давно перестало считаться дурным тоном и нормально воспринимается клиентурой. Случаи отказа от практики предъявления штрафов нужно рассматривать как некие исключения, которых все меньше.

Какие штрафы можно перевыставить перевозчику

Итак, для того, чтобы минимизировать риски взыскания штрафов оператором с грузоотправителей и клиентов, необходимо добиться пересмотра договоров в свою пользу. Но на практике это представляется маловероятным в связи с тем, что операторы выступают в роли более сильной стороны договора, этому способствует и дефицит вагонов, наблюдающийся в настоящее время. Кроме того, разъяснение Верховного суда в обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утвержденное президиумом ВС РФ 20.12.2017 г. (п. 14), позволило операторам взыскивать штрафы за задержку вагонов под погрузкой, выгрузкой по нормам Устава железнодорожного транспорта в отсутствие договора.

Исходя из изложенного, нам представляется более перспективным другой путь смягчения негативных последствий, возникающих при взыскании штрафов операторcкими компаниями. Если мы будем разбираться в том, кто конкретно виноват в нарушении технологии работы с вагонным парком, то выяснится, что причина нарушений связана не с грузоотправителем, чаще всего она лежит в зоне ответственности перевозчика. Так, несвоевременное оформление перевозочных документов на груженые и порожние вагоны умышленно практикуется ОАО «РЖД» для искусственного снижения сроков доставки грузов и улучшения собственных показателей.

Много говорится о давлении, которое оказывает перевозчик на своих клиентов, выставляющих претензии. Но отмечу, что оно часто носит исключительно психологический характер безо всяких юридических последствий. Поэтому разумные грузоотправители должны расценить штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков. То есть мы говорим о том, что частично либо полностью суммы, уплаченные операторам в качестве штрафов за нарушение порядка пользования вагоном, могут быть перевыставлены ОАО «РЖД», благодаря сложившейся судебно-арбитражной практике.

Итак, какие штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику

1. Штраф за задержку вагона под погрузкой, выгрузкой

Определением Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. была узаконена практика взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами вагонов грузоотправителям, грузополучателям претензий за задержку вагонов под грузовыми операциями, когда она была вызвана нарушениями сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно.

2. Штраф за нарушение сроков доставки вагонов в груженом виде

Как уже говорилось, у нас появился новый вид операторских санкций – за использование вагонов в перевозочном процессе свыше нормативных сроков доставки. Операторов тут можно понять: предъявить претензии перевозчику может только грузоотправитель или грузополучатель, а оператор в груженой перевозке такого статуса не имеет. Поэтому штрафы сегодня выставляются операторами либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за просрочку доставки не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику и убытков, возникших вследствие нарушения сроков доставки в виде сумм штрафов, уплаченных оператору.

3. Штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде

Одной из причин задержки вагонов под грузовыми операциями является оформление накладной на порожний или груженый вагон через несколько суток после физического приема вагона перевозчиком. Делается это, как уже говорилось, для искусственного сокращения сроков доставки перевозчиком. Факт задержки оформления перевозчиком вагонов легко обосновывается путем сопоставления данных об уборке подвижного состава, содержащихся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Часть штрафа, уплаченного грузоотправителем оператору (за период с момента завершения грузовой операции до момента оформления вагона к перевозке), может быть перевыставлена грузоотправителем перевозчику в качестве убытков.

Сразу оговорюсь, эта практика еще не просужена. И грузоотправителям, грузо­получателям совместно с операторами эту практику еще только предстоит сформировать. [~DETAIL_TEXT] =>

Новые особенности отношений с операторами

Современный этап взаимоотношений операторов и грузоотправителей характеризуется постепенным возвратом к практике, существовавшей во времена МПС-РЖД, когда взимание штрафов за нарушение правил работы с вагонным парком было доведенным до автоматизма процессом. Поэтому сегодня грузоотправителям необходимо закладывать в стоимость операторских услуг суммы штрафов, взимаемых за различные нарушения при работе с вагонным парком, чтобы эти штрафы не становились неприятным сюрпризом. Отмечу, что перечень таких нарушений, которые допускают клиенты при использовании подвижного состава, сейчас расширяется. Например, в договорной практике получает распространение такая новая санкция операторов, как штраф за задержку груженого вагона в пути следования, когда последняя операция по вагону не меняется более 2 или 3 суток.

Пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, задающих во многом стандарты операторской деятельности, поэтому грузоотправителям нужно здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними.

Особенностями претензионно-иско­вой работы в отношениях с операторами являются

1. Договорная практика сформировала стандарты, которые позволяют оператору быть в более выгодном положении по отношению к грузоотправителю.

Вопросы взаимоотношений между операторами и их клиентами регулируются договорами. Причем договоры у разных компаний достаточно похожие, если не сказать типовые, все они исторически являются результатом работы юридических служб операторских компаний, то есть составлены в интересах последних. Грузоотправители уже привыкли к стандартным формулировкам договоров на предоставление вагонов и даже не пытаются как-то принципиально изменить их условия. В итоге мы имеем договорные условия, которые подчас дискриминируют грузоотправителей относительно операторов.

Как пример – момент выгрузки вагонов в отношениях с операторами повсеместно определяется не формированием уведомления о завершении грузовой операции, а оформлением перевозочных документов оператором на выгруженный вагон. То есть оператор может вообще умышленно затягивать оформление перевозочного документа на свой вагон, а потом выставлять штраф за его задержку под выгрузкой.

2. Юридическое отсутствие встречных санкций в отношении операторов.

Ответственность операторов и их клиентов не взаимна, это видно из текстов договоров, где почти не описывается ситуаций, когда клиенты могут предъявлять штрафы оператору. Это обстоятельство не позволяет уравновешивать позиции сторон договора в случае возникновения каких-либо конфликтов.

3. Перевод отношений с оператором в судебную плоскость очень часто чреват потерей возможности продолжения с ними сотрудничества (в отличие от перевозчика).

Можно констатировать факт, что если клиент начинает судиться с операторами, то ему будет практически невозможно получить вагоны, причем не только от оператора-ответчика, но и от других компаний. Сейчас практически все операторы внимательно изучают своих клиентов в ключе имеющихся судебных споров.

4. Споры по искам между операторами и грузоотправителями имеют срок исковой давности 3 года, в отличие от споров между перевозчиком и грузоотправителями, грузополучателями.

Мы часто слышим о случаях, когда операторские компании предъявляют своим клиентам иски спустя два года и более после осуществления перевозки, когда уже трудно восстановить все обстоятельства нарушения, сложно перевыставить кому-то эти штрафы и приходится просто соглашаться с иском оператора.

5. Операторы могут обращаться с претензиями и исками к лицам, не состоящим с ними в договорных отношениях.

Грузоотправители и грузополучатели подчас не имеют прямых договоров с операторами, конечными владельцами грузовых вагонов – подсыл вагонов осуществляется посредническими структурами. Но при отсутствии полномочий на использование вагона при превышении сроков нахождения вагона под грузовыми операциями оператор, непосредственный владелец вагона, может обратиться с претензиями напрямую к грузо­отправителю, грузополучателю даже в отсутствие прямого договора.

6. Штрафы операторов все больше переходят в разряд обязательного платежа.

Подавляющее большинство операторов сейчас выставляют штрафы за нарушения правил работы с вагонным парком. Это уже давно перестало считаться дурным тоном и нормально воспринимается клиентурой. Случаи отказа от практики предъявления штрафов нужно рассматривать как некие исключения, которых все меньше.

Какие штрафы можно перевыставить перевозчику

Итак, для того, чтобы минимизировать риски взыскания штрафов оператором с грузоотправителей и клиентов, необходимо добиться пересмотра договоров в свою пользу. Но на практике это представляется маловероятным в связи с тем, что операторы выступают в роли более сильной стороны договора, этому способствует и дефицит вагонов, наблюдающийся в настоящее время. Кроме того, разъяснение Верховного суда в обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утвержденное президиумом ВС РФ 20.12.2017 г. (п. 14), позволило операторам взыскивать штрафы за задержку вагонов под погрузкой, выгрузкой по нормам Устава железнодорожного транспорта в отсутствие договора.

Исходя из изложенного, нам представляется более перспективным другой путь смягчения негативных последствий, возникающих при взыскании штрафов операторcкими компаниями. Если мы будем разбираться в том, кто конкретно виноват в нарушении технологии работы с вагонным парком, то выяснится, что причина нарушений связана не с грузоотправителем, чаще всего она лежит в зоне ответственности перевозчика. Так, несвоевременное оформление перевозочных документов на груженые и порожние вагоны умышленно практикуется ОАО «РЖД» для искусственного снижения сроков доставки грузов и улучшения собственных показателей.

Много говорится о давлении, которое оказывает перевозчик на своих клиентов, выставляющих претензии. Но отмечу, что оно часто носит исключительно психологический характер безо всяких юридических последствий. Поэтому разумные грузоотправители должны расценить штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков. То есть мы говорим о том, что частично либо полностью суммы, уплаченные операторам в качестве штрафов за нарушение порядка пользования вагоном, могут быть перевыставлены ОАО «РЖД», благодаря сложившейся судебно-арбитражной практике.

Итак, какие штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику

1. Штраф за задержку вагона под погрузкой, выгрузкой

Определением Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. была узаконена практика взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами вагонов грузоотправителям, грузополучателям претензий за задержку вагонов под грузовыми операциями, когда она была вызвана нарушениями сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно.

2. Штраф за нарушение сроков доставки вагонов в груженом виде

Как уже говорилось, у нас появился новый вид операторских санкций – за использование вагонов в перевозочном процессе свыше нормативных сроков доставки. Операторов тут можно понять: предъявить претензии перевозчику может только грузоотправитель или грузополучатель, а оператор в груженой перевозке такого статуса не имеет. Поэтому штрафы сегодня выставляются операторами либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за просрочку доставки не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику и убытков, возникших вследствие нарушения сроков доставки в виде сумм штрафов, уплаченных оператору.

3. Штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде

Одной из причин задержки вагонов под грузовыми операциями является оформление накладной на порожний или груженый вагон через несколько суток после физического приема вагона перевозчиком. Делается это, как уже говорилось, для искусственного сокращения сроков доставки перевозчиком. Факт задержки оформления перевозчиком вагонов легко обосновывается путем сопоставления данных об уборке подвижного состава, содержащихся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Часть штрафа, уплаченного грузоотправителем оператору (за период с момента завершения грузовой операции до момента оформления вагона к перевозке), может быть перевыставлена грузоотправителем перевозчику в качестве убытков.

Сразу оговорюсь, эта практика еще не просужена. И грузоотправителям, грузо­получателям совместно с операторами эту практику еще только предстоит сформировать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012100 [TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:47:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 406872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r [FILE_NAME] => semenkin.jpg [ORIGINAL_NAME] => семенкин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ca7b946b35abc8a1f86f0c24269d219 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r/semenkin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r/semenkin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r/semenkin.jpg [ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012100 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika- [~CODE] => spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika- [EXTERNAL_ID] => 396253 [~EXTERNAL_ID] => 396253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_META_KEYWORDS] => споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? ) )

									Array
(
    [ID] => 396253
    [~ID] => 396253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? 
    [~NAME] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:44:24
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:44:24
    [TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:47:53
    [~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:47:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые особенности отношений с операторами

Современный этап взаимоотношений операторов и грузоотправителей характеризуется постепенным возвратом к практике, существовавшей во времена МПС-РЖД, когда взимание штрафов за нарушение правил работы с вагонным парком было доведенным до автоматизма процессом. Поэтому сегодня грузоотправителям необходимо закладывать в стоимость операторских услуг суммы штрафов, взимаемых за различные нарушения при работе с вагонным парком, чтобы эти штрафы не становились неприятным сюрпризом. Отмечу, что перечень таких нарушений, которые допускают клиенты при использовании подвижного состава, сейчас расширяется. Например, в договорной практике получает распространение такая новая санкция операторов, как штраф за задержку груженого вагона в пути следования, когда последняя операция по вагону не меняется более 2 или 3 суток.

Пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, задающих во многом стандарты операторской деятельности, поэтому грузоотправителям нужно здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними.

Особенностями претензионно-иско­вой работы в отношениях с операторами являются

1. Договорная практика сформировала стандарты, которые позволяют оператору быть в более выгодном положении по отношению к грузоотправителю.

Вопросы взаимоотношений между операторами и их клиентами регулируются договорами. Причем договоры у разных компаний достаточно похожие, если не сказать типовые, все они исторически являются результатом работы юридических служб операторских компаний, то есть составлены в интересах последних. Грузоотправители уже привыкли к стандартным формулировкам договоров на предоставление вагонов и даже не пытаются как-то принципиально изменить их условия. В итоге мы имеем договорные условия, которые подчас дискриминируют грузоотправителей относительно операторов.

Как пример – момент выгрузки вагонов в отношениях с операторами повсеместно определяется не формированием уведомления о завершении грузовой операции, а оформлением перевозочных документов оператором на выгруженный вагон. То есть оператор может вообще умышленно затягивать оформление перевозочного документа на свой вагон, а потом выставлять штраф за его задержку под выгрузкой.

2. Юридическое отсутствие встречных санкций в отношении операторов.

Ответственность операторов и их клиентов не взаимна, это видно из текстов договоров, где почти не описывается ситуаций, когда клиенты могут предъявлять штрафы оператору. Это обстоятельство не позволяет уравновешивать позиции сторон договора в случае возникновения каких-либо конфликтов.

3. Перевод отношений с оператором в судебную плоскость очень часто чреват потерей возможности продолжения с ними сотрудничества (в отличие от перевозчика).

Можно констатировать факт, что если клиент начинает судиться с операторами, то ему будет практически невозможно получить вагоны, причем не только от оператора-ответчика, но и от других компаний. Сейчас практически все операторы внимательно изучают своих клиентов в ключе имеющихся судебных споров.

4. Споры по искам между операторами и грузоотправителями имеют срок исковой давности 3 года, в отличие от споров между перевозчиком и грузоотправителями, грузополучателями.

Мы часто слышим о случаях, когда операторские компании предъявляют своим клиентам иски спустя два года и более после осуществления перевозки, когда уже трудно восстановить все обстоятельства нарушения, сложно перевыставить кому-то эти штрафы и приходится просто соглашаться с иском оператора.

5. Операторы могут обращаться с претензиями и исками к лицам, не состоящим с ними в договорных отношениях.

Грузоотправители и грузополучатели подчас не имеют прямых договоров с операторами, конечными владельцами грузовых вагонов – подсыл вагонов осуществляется посредническими структурами. Но при отсутствии полномочий на использование вагона при превышении сроков нахождения вагона под грузовыми операциями оператор, непосредственный владелец вагона, может обратиться с претензиями напрямую к грузо­отправителю, грузополучателю даже в отсутствие прямого договора.

6. Штрафы операторов все больше переходят в разряд обязательного платежа.

Подавляющее большинство операторов сейчас выставляют штрафы за нарушения правил работы с вагонным парком. Это уже давно перестало считаться дурным тоном и нормально воспринимается клиентурой. Случаи отказа от практики предъявления штрафов нужно рассматривать как некие исключения, которых все меньше.

Какие штрафы можно перевыставить перевозчику

Итак, для того, чтобы минимизировать риски взыскания штрафов оператором с грузоотправителей и клиентов, необходимо добиться пересмотра договоров в свою пользу. Но на практике это представляется маловероятным в связи с тем, что операторы выступают в роли более сильной стороны договора, этому способствует и дефицит вагонов, наблюдающийся в настоящее время. Кроме того, разъяснение Верховного суда в обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утвержденное президиумом ВС РФ 20.12.2017 г. (п. 14), позволило операторам взыскивать штрафы за задержку вагонов под погрузкой, выгрузкой по нормам Устава железнодорожного транспорта в отсутствие договора.

Исходя из изложенного, нам представляется более перспективным другой путь смягчения негативных последствий, возникающих при взыскании штрафов операторcкими компаниями. Если мы будем разбираться в том, кто конкретно виноват в нарушении технологии работы с вагонным парком, то выяснится, что причина нарушений связана не с грузоотправителем, чаще всего она лежит в зоне ответственности перевозчика. Так, несвоевременное оформление перевозочных документов на груженые и порожние вагоны умышленно практикуется ОАО «РЖД» для искусственного снижения сроков доставки грузов и улучшения собственных показателей.

Много говорится о давлении, которое оказывает перевозчик на своих клиентов, выставляющих претензии. Но отмечу, что оно часто носит исключительно психологический характер безо всяких юридических последствий. Поэтому разумные грузоотправители должны расценить штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков. То есть мы говорим о том, что частично либо полностью суммы, уплаченные операторам в качестве штрафов за нарушение порядка пользования вагоном, могут быть перевыставлены ОАО «РЖД», благодаря сложившейся судебно-арбитражной практике.

Итак, какие штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику

1. Штраф за задержку вагона под погрузкой, выгрузкой

Определением Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. была узаконена практика взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами вагонов грузоотправителям, грузополучателям претензий за задержку вагонов под грузовыми операциями, когда она была вызвана нарушениями сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно.

2. Штраф за нарушение сроков доставки вагонов в груженом виде

Как уже говорилось, у нас появился новый вид операторских санкций – за использование вагонов в перевозочном процессе свыше нормативных сроков доставки. Операторов тут можно понять: предъявить претензии перевозчику может только грузоотправитель или грузополучатель, а оператор в груженой перевозке такого статуса не имеет. Поэтому штрафы сегодня выставляются операторами либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за просрочку доставки не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику и убытков, возникших вследствие нарушения сроков доставки в виде сумм штрафов, уплаченных оператору.

3. Штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде

Одной из причин задержки вагонов под грузовыми операциями является оформление накладной на порожний или груженый вагон через несколько суток после физического приема вагона перевозчиком. Делается это, как уже говорилось, для искусственного сокращения сроков доставки перевозчиком. Факт задержки оформления перевозчиком вагонов легко обосновывается путем сопоставления данных об уборке подвижного состава, содержащихся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Часть штрафа, уплаченного грузоотправителем оператору (за период с момента завершения грузовой операции до момента оформления вагона к перевозке), может быть перевыставлена грузоотправителем перевозчику в качестве убытков.

Сразу оговорюсь, эта практика еще не просужена. И грузоотправителям, грузо­получателям совместно с операторами эту практику еще только предстоит сформировать. [~DETAIL_TEXT] =>

Новые особенности отношений с операторами

Современный этап взаимоотношений операторов и грузоотправителей характеризуется постепенным возвратом к практике, существовавшей во времена МПС-РЖД, когда взимание штрафов за нарушение правил работы с вагонным парком было доведенным до автоматизма процессом. Поэтому сегодня грузоотправителям необходимо закладывать в стоимость операторских услуг суммы штрафов, взимаемых за различные нарушения при работе с вагонным парком, чтобы эти штрафы не становились неприятным сюрпризом. Отмечу, что перечень таких нарушений, которые допускают клиенты при использовании подвижного состава, сейчас расширяется. Например, в договорной практике получает распространение такая новая санкция операторов, как штраф за задержку груженого вагона в пути следования, когда последняя операция по вагону не меняется более 2 или 3 суток.

Пул операторских компаний постоянно сокращается, особенно в категории крупных операторов, задающих во многом стандарты операторской деятельности, поэтому грузоотправителям нужно здраво оценивать своих партнеров и возможности для маневра во взаимоотношениях с ними.

Особенностями претензионно-иско­вой работы в отношениях с операторами являются

1. Договорная практика сформировала стандарты, которые позволяют оператору быть в более выгодном положении по отношению к грузоотправителю.

Вопросы взаимоотношений между операторами и их клиентами регулируются договорами. Причем договоры у разных компаний достаточно похожие, если не сказать типовые, все они исторически являются результатом работы юридических служб операторских компаний, то есть составлены в интересах последних. Грузоотправители уже привыкли к стандартным формулировкам договоров на предоставление вагонов и даже не пытаются как-то принципиально изменить их условия. В итоге мы имеем договорные условия, которые подчас дискриминируют грузоотправителей относительно операторов.

Как пример – момент выгрузки вагонов в отношениях с операторами повсеместно определяется не формированием уведомления о завершении грузовой операции, а оформлением перевозочных документов оператором на выгруженный вагон. То есть оператор может вообще умышленно затягивать оформление перевозочного документа на свой вагон, а потом выставлять штраф за его задержку под выгрузкой.

2. Юридическое отсутствие встречных санкций в отношении операторов.

Ответственность операторов и их клиентов не взаимна, это видно из текстов договоров, где почти не описывается ситуаций, когда клиенты могут предъявлять штрафы оператору. Это обстоятельство не позволяет уравновешивать позиции сторон договора в случае возникновения каких-либо конфликтов.

3. Перевод отношений с оператором в судебную плоскость очень часто чреват потерей возможности продолжения с ними сотрудничества (в отличие от перевозчика).

Можно констатировать факт, что если клиент начинает судиться с операторами, то ему будет практически невозможно получить вагоны, причем не только от оператора-ответчика, но и от других компаний. Сейчас практически все операторы внимательно изучают своих клиентов в ключе имеющихся судебных споров.

4. Споры по искам между операторами и грузоотправителями имеют срок исковой давности 3 года, в отличие от споров между перевозчиком и грузоотправителями, грузополучателями.

Мы часто слышим о случаях, когда операторские компании предъявляют своим клиентам иски спустя два года и более после осуществления перевозки, когда уже трудно восстановить все обстоятельства нарушения, сложно перевыставить кому-то эти штрафы и приходится просто соглашаться с иском оператора.

5. Операторы могут обращаться с претензиями и исками к лицам, не состоящим с ними в договорных отношениях.

Грузоотправители и грузополучатели подчас не имеют прямых договоров с операторами, конечными владельцами грузовых вагонов – подсыл вагонов осуществляется посредническими структурами. Но при отсутствии полномочий на использование вагона при превышении сроков нахождения вагона под грузовыми операциями оператор, непосредственный владелец вагона, может обратиться с претензиями напрямую к грузо­отправителю, грузополучателю даже в отсутствие прямого договора.

6. Штрафы операторов все больше переходят в разряд обязательного платежа.

Подавляющее большинство операторов сейчас выставляют штрафы за нарушения правил работы с вагонным парком. Это уже давно перестало считаться дурным тоном и нормально воспринимается клиентурой. Случаи отказа от практики предъявления штрафов нужно рассматривать как некие исключения, которых все меньше.

Какие штрафы можно перевыставить перевозчику

Итак, для того, чтобы минимизировать риски взыскания штрафов оператором с грузоотправителей и клиентов, необходимо добиться пересмотра договоров в свою пользу. Но на практике это представляется маловероятным в связи с тем, что операторы выступают в роли более сильной стороны договора, этому способствует и дефицит вагонов, наблюдающийся в настоящее время. Кроме того, разъяснение Верховного суда в обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утвержденное президиумом ВС РФ 20.12.2017 г. (п. 14), позволило операторам взыскивать штрафы за задержку вагонов под погрузкой, выгрузкой по нормам Устава железнодорожного транспорта в отсутствие договора.

Исходя из изложенного, нам представляется более перспективным другой путь смягчения негативных последствий, возникающих при взыскании штрафов операторcкими компаниями. Если мы будем разбираться в том, кто конкретно виноват в нарушении технологии работы с вагонным парком, то выяснится, что причина нарушений связана не с грузоотправителем, чаще всего она лежит в зоне ответственности перевозчика. Так, несвоевременное оформление перевозочных документов на груженые и порожние вагоны умышленно практикуется ОАО «РЖД» для искусственного снижения сроков доставки грузов и улучшения собственных показателей.

Много говорится о давлении, которое оказывает перевозчик на своих клиентов, выставляющих претензии. Но отмечу, что оно часто носит исключительно психологический характер безо всяких юридических последствий. Поэтому разумные грузоотправители должны расценить штрафы операторов в качестве причины, побуждающей их к выставлению претензий перевозчику с целью компенсации своих убытков. То есть мы говорим о том, что частично либо полностью суммы, уплаченные операторам в качестве штрафов за нарушение порядка пользования вагоном, могут быть перевыставлены ОАО «РЖД», благодаря сложившейся судебно-арбитражной практике.

Итак, какие штрафы оператора могут быть перевыставлены перевозчику

1. Штраф за задержку вагона под погрузкой, выгрузкой

Определением Верховного суда РФ по делу № 302-ЭС20-4636 от 07.07.2020 г. была узаконена практика взыскания с перевозчика убытков, возникших вследствие выставленных операторами вагонов грузоотправителям, грузополучателям претензий за задержку вагонов под грузовыми операциями, когда она была вызвана нарушениями сроков подачи-уборки вагонов перевозчиком. Сейчас, спустя полтора года после принятия прецедентного решения Верховным судом, можно констатировать, что на уровне нижестоящих инстанций практика перевыставления РЖД штрафов за задержку вагонов под грузовыми операциями сложилась успешно.

2. Штраф за нарушение сроков доставки вагонов в груженом виде

Как уже говорилось, у нас появился новый вид операторских санкций – за использование вагонов в перевозочном процессе свыше нормативных сроков доставки. Операторов тут можно понять: предъявить претензии перевозчику может только грузоотправитель или грузополучатель, а оператор в груженой перевозке такого статуса не имеет. Поэтому штрафы сегодня выставляются операторами либо за превышение сроков доставки груза клиента в вагоне оператора, либо за нахождение вагона в составе брошенного поезда. В свою очередь, грузоотправитель наделен правом подачи иска к перевозчику за просрочку доставки груза. А поскольку неустойка за просрочку доставки не является исключительной, то существует возможность предъявления перевозчику и убытков, возникших вследствие нарушения сроков доставки в виде сумм штрафов, уплаченных оператору.

3. Штраф за задержку оформления вагонов в груженом или порожнем виде

Одной из причин задержки вагонов под грузовыми операциями является оформление накладной на порожний или груженый вагон через несколько суток после физического приема вагона перевозчиком. Делается это, как уже говорилось, для искусственного сокращения сроков доставки перевозчиком. Факт задержки оформления перевозчиком вагонов легко обосновывается путем сопоставления данных об уборке подвижного состава, содержащихся в памятках приемосдатчиков, и сведений о проставлении электронного штемпеля в железнодорожной накладной о приеме вагона к перевозке. Часть штрафа, уплаченного грузоотправителем оператору (за период с момента завершения грузовой операции до момента оформления вагона к перевозке), может быть перевыставлена грузоотправителем перевозчику в качестве убытков.

Сразу оговорюсь, эта практика еще не просужена. И грузоотправителям, грузо­получателям совместно с операторами эту практику еще только предстоит сформировать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012100 [TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:47:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 406872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r [FILE_NAME] => semenkin.jpg [ORIGINAL_NAME] => семенкин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ca7b946b35abc8a1f86f0c24269d219 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r/semenkin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r/semenkin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/yf2j6i5tfxbl0sw0o6q7dzp3dukdzw4r/semenkin.jpg [ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012100 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika- [~CODE] => spory-mezhdu-operatorami-i-ikh-klientami-kogda-vposledstvii-mozhno-vzyskat-ubytki-s-perevozchika- [EXTERNAL_ID] => 396253 [~EXTERNAL_ID] => 396253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_META_KEYWORDS] => споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого давно не секрет, что досудебные споры и споры в арбитражных судах между операторами и их клиентами в общем объеме уже превысили споры между перевозчиком и иными участниками перевозочного процесса. Заранее оговорюсь, что в большинстве случаев в роли подателей претензий, а затем и истцов выступают операторы. Поэтому при изучении сферы судебных споров на железнодорожном транспорте мы прежде всего должны уделять внимание этой относительно новой группе споров – между операторами как инициаторами споров и их клиентами, а также лицами, использующими вагоны операторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Споры между операторами и их клиентами: когда впоследствии можно взыскать убытки с перевозчика? ) )
РЖД-Партнер

Пора провести черту

Пора провести черту
Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам.
Array
(
    [ID] => 396254
    [~ID] => 396254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Пора провести черту 
    [~NAME] => Пора провести черту 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:50:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:50:00
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:50:00
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:50:00
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:32:40
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:32:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/pora-provesti-chertu-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/pora-provesti-chertu-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По общему правилу

При составлении договора, распределении обязанностей и установлении ответственности юристы опираются на следующие документы:

1. ФЗ «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (КоАП) от 30.12.2001 г. № 195-ФЗ.

2. ТК ЕАЭС: ст. 308 «Обязанности перевозчика и экспедитора при перевозке (транспортировке) товаров с одной части таможенной территории Союза на другую часть таможенной территории Союза через территории государств, не являющихся членами Союза, и (или) морем в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита»; ст. 405 «Обязанности таможенного представителя».

3. ФЗ «Об экспортном контроле» от 18.07.1999 г. № 183-ФЗ с изменениями от 11.06.2021 г. № 170-ФЗ.

4. ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 03.08.2018 г. № 289-ФЗ.

С учетом того, что единого документа, в котором были бы четко разграничены должностные инструкции, не существует, при работе и особенно при разбирательствах в случае правонарушения возникает немало противоречий и спорных ситуаций. «Основная проблема заключается в том, что и учвэды, и иногда тампреды, и экспедиторы часто подписывают договоры, надеясь, что все будет замечательно. Никто не предусматривает никаких отклонений от намеченных ситуаций и не проговаривает ни риски, ни то, кто и за что будет платить», – отмечал в рамках отраслевого форума руководитель проекта «Открытая таможня» Александр Мякота.

Стоит отметить, что это относится в первую очередь к административным правонарушениям (из которых чаще всего дела возбуждаются из-за недекларирования или недостоверного декларирования), так как по уголовным составам ответственность несут конкретные физические лица, причастные к совершению преступлений, которые устанавливаются при расследовании.

В большинстве случаев ответственность при заключении договора возлагается на лицо, указанное в таможенной декларации, в графе 54. Декларантом может быть как экспедитор, так и таможенный представитель. Однако собеседник редакции, специалист таможенного отдела компании «МультиТрансЛогистик» напоминает, что и этот пункт можно оспорить.

«Ограничиваться только одной графой в декларации для признания ответственности было бы неправильно. И в этом случае при разрешении споров и признании административной ответственнос­ти приходится обращаться к КоАП РФ (ст. 2.1, ч. 2)», – пояснили в компании. Согласно документу, юридическое лицо может быть признанным виновным в совершении правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых настоящим кодексом или иными законами предусмотрена ответственность, но данным лицом не было предпринято никаких действий.

Как отметили в «МультиТрансЛогистике», такая позиция очень удобна для признания ответственности участника ВЭД. При этом риски существуют даже при работе с таможенными представителями и экспедиторами.

«Полагаясь на опыт и знания в законодательстве, владелец бизнеса не всегда готов сам погружаться в детали. При этом его партнеры при халатном отношении к обязанностям могут избежать ответственности, используя пункт закона № 289-ФЗ о ее разделении. Например, если таможенный представитель или экспедитор при подаче декларации и оплате пошлин использовал поддельные документы, то его могут привлечь к ответственности, но если получится доказать, что у него не было информации о подлинности документов, ответственности можно избежать. А ввиду поверхностного подхода при проверке достоверности информации о товаре у декларанта обвинение обычно останавливается на самом легком варианте», – предупреждает представитель компании «МультиТрансЛогистик».

Запутанная история

Эксперты сообщества участников ВЭД еще в 2019 году отмечали отсутствие здравого баланса при реализации описанного в законодательстве подхода на практике. «Юристам очевидно, что даже при принятом на сегодняшний день в КоАП понимании вины юридических лиц нужно учитывать их права и обязанности, обычаи делового оборота, критерии осмотрительности (которые, к слову, никем не установлены) и исходя из этого анализировать принимаемые юридическим лицом меры для соблюдения правил и норм, за несоблюдение которых установлена административная ответственность, – высказался в рамках заседания совета по таможенной политике ТПП РФ адвокат Павел Сафоненков. – На практике зачастую должностные лица не всегда это стараются вспоминать и четко этому следовать. Более того, если мы говорим об определении вины декларанта и таможенного представителя в совершении правонарушений, то при такой конструкции вины юридического лица, которая содержится в действующем КоАП, должностное лицо не стремится реально разобраться в вопросе – например, знал таможенный представитель о незаконности перемещения товаров через таможенную границу или нет».

Он привел пример спорной ситуации: предварительно задекларировав товар, его получатель или отправитель в зависимости от условий поставки дает поручение перевозчику забрать этот товар в месте отправления на территории иностранного государства. В процессе перевозки часть товара крадут. По прибытии в место назначения транспортное средство досматривают, выясняется, что перевозчик совершил административное правонарушение по ч. 1 ст. 16.9 КоАП РФ (за недоставку товаров в таможню назначения), и выявляется, что по части оставшегося товара в предварительной таможенной декларации неверно заявлены какие-то сведения.

Юридический факт есть. Декларант (он же получатель товара) уже не может ничего исправить в декларации. В отношении него возбуждается дело по ч. 1 или ч. 2 ст. 16.2 КоАП РФ. «Вопрос: будет ли виновен в таком случае декларант? На практике ответить на этот вопрос не совсем просто. С одной стороны, можно говорить, что декларант невиновен – он не имел возможности ранее таможенного органа в установленном порядке осмотреть товар и своевременно внести изменения в предварительную таможенную декларацию, а с другой стороны, забывая об обычаях делового оборота, таможня близко к тексту цитирует КоАП РФ и говорит, что декларант не принял все возможные меры для того, чтобы эти сведения в предварительной таможенной декларации проверить, и, применяя конструкцию такого объективного вменения, признает декларанта виновным», – рассказал адвокат.

Еще сложнее ситуация становится в том случае, когда в процесс перевозки вовлечено несколько операторов различной специализации. Например, при контейнерной морской перевозке, когда в правоотношениях, кроме декларанта и таможенного представителя, участвуют экспедиторы, порт и другие лица, у которых свой порядок гражданских право­отношений.

Стоит также отметить, что большая доля инициированных разбирательств не доходит до суда, так как участникам ВЭД порой невыгодно жаловаться в суд или вышестоящий таможенный орган, им проще заплатить штраф и быстрее забрать товар. В этом году предполагается доработать проект нового КоАП с более детальным обоснованием привлечения к ответственности. Например, предлагается расширить ответственность декларанта за предоставление документов таможенному представителю. Однако, несмотря на наличие в проекте положительных изменений, поправок, направленных на расширение и ужесточение ответственности, как отмечают участники ВЭД, существенно больше. Впрочем, в проекте еще возможны корректировки, а вступления в силу всех положений кодекса можно будет ожидать не ранее 2023 года.

В отсутствие достаточной нормативной базы участники ВЭД даже готовы самостоятельно искать пути разрешения сложившегося правового вакуума с помощью конвенциональных документов. К примеру, А. Мякота предложил создать чек-лист для взаимодействия между участниками ВЭД, таможенными представителями и экспедиторами. «С точки зрения учвэда, такой документ мог бы иметь следующую структуру: чего я хочу, что я готов оплатить (возместить) из расходов тампреда или экспедитора, за что я платить не буду. Это основной камень преткновения при спорах, когда что-то уже случилось. Груз простоял в порту неделю, две недели. И не могли найти виновных. Экспедитор, потому что своевременно заявку не подал? Таможенный представитель, который не подал какие-то документы? Или сам участник внешнеэкономической деятельности, который не дал разрешения?» – описал эксперт предлагаемый проект.

В 2021-м количество дел, возбуждаемых таможенными органами по линии административного производства, выросло. По результатам года таможенниками возбуждено 138,8 тыс. дел, что на 21% больше, чем в 2020-м (114,5 тыс.). При этом более половины дел приходится на юридических лиц (72,7 тыс., или 52,4%). А значит, вопрос оценки винов­ности не теряет своей актуальности. «Вопрос разграничения обязанностей и несения рисков требует детальной проработки в договоре. А разделение ответственности – доработки в законо­дательстве», – соглашается представитель «МультиТрансЛогистика». [~DETAIL_TEXT] =>

По общему правилу

При составлении договора, распределении обязанностей и установлении ответственности юристы опираются на следующие документы:

1. ФЗ «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (КоАП) от 30.12.2001 г. № 195-ФЗ.

2. ТК ЕАЭС: ст. 308 «Обязанности перевозчика и экспедитора при перевозке (транспортировке) товаров с одной части таможенной территории Союза на другую часть таможенной территории Союза через территории государств, не являющихся членами Союза, и (или) морем в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита»; ст. 405 «Обязанности таможенного представителя».

3. ФЗ «Об экспортном контроле» от 18.07.1999 г. № 183-ФЗ с изменениями от 11.06.2021 г. № 170-ФЗ.

4. ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 03.08.2018 г. № 289-ФЗ.

С учетом того, что единого документа, в котором были бы четко разграничены должностные инструкции, не существует, при работе и особенно при разбирательствах в случае правонарушения возникает немало противоречий и спорных ситуаций. «Основная проблема заключается в том, что и учвэды, и иногда тампреды, и экспедиторы часто подписывают договоры, надеясь, что все будет замечательно. Никто не предусматривает никаких отклонений от намеченных ситуаций и не проговаривает ни риски, ни то, кто и за что будет платить», – отмечал в рамках отраслевого форума руководитель проекта «Открытая таможня» Александр Мякота.

Стоит отметить, что это относится в первую очередь к административным правонарушениям (из которых чаще всего дела возбуждаются из-за недекларирования или недостоверного декларирования), так как по уголовным составам ответственность несут конкретные физические лица, причастные к совершению преступлений, которые устанавливаются при расследовании.

В большинстве случаев ответственность при заключении договора возлагается на лицо, указанное в таможенной декларации, в графе 54. Декларантом может быть как экспедитор, так и таможенный представитель. Однако собеседник редакции, специалист таможенного отдела компании «МультиТрансЛогистик» напоминает, что и этот пункт можно оспорить.

«Ограничиваться только одной графой в декларации для признания ответственности было бы неправильно. И в этом случае при разрешении споров и признании административной ответственнос­ти приходится обращаться к КоАП РФ (ст. 2.1, ч. 2)», – пояснили в компании. Согласно документу, юридическое лицо может быть признанным виновным в совершении правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых настоящим кодексом или иными законами предусмотрена ответственность, но данным лицом не было предпринято никаких действий.

Как отметили в «МультиТрансЛогистике», такая позиция очень удобна для признания ответственности участника ВЭД. При этом риски существуют даже при работе с таможенными представителями и экспедиторами.

«Полагаясь на опыт и знания в законодательстве, владелец бизнеса не всегда готов сам погружаться в детали. При этом его партнеры при халатном отношении к обязанностям могут избежать ответственности, используя пункт закона № 289-ФЗ о ее разделении. Например, если таможенный представитель или экспедитор при подаче декларации и оплате пошлин использовал поддельные документы, то его могут привлечь к ответственности, но если получится доказать, что у него не было информации о подлинности документов, ответственности можно избежать. А ввиду поверхностного подхода при проверке достоверности информации о товаре у декларанта обвинение обычно останавливается на самом легком варианте», – предупреждает представитель компании «МультиТрансЛогистик».

Запутанная история

Эксперты сообщества участников ВЭД еще в 2019 году отмечали отсутствие здравого баланса при реализации описанного в законодательстве подхода на практике. «Юристам очевидно, что даже при принятом на сегодняшний день в КоАП понимании вины юридических лиц нужно учитывать их права и обязанности, обычаи делового оборота, критерии осмотрительности (которые, к слову, никем не установлены) и исходя из этого анализировать принимаемые юридическим лицом меры для соблюдения правил и норм, за несоблюдение которых установлена административная ответственность, – высказался в рамках заседания совета по таможенной политике ТПП РФ адвокат Павел Сафоненков. – На практике зачастую должностные лица не всегда это стараются вспоминать и четко этому следовать. Более того, если мы говорим об определении вины декларанта и таможенного представителя в совершении правонарушений, то при такой конструкции вины юридического лица, которая содержится в действующем КоАП, должностное лицо не стремится реально разобраться в вопросе – например, знал таможенный представитель о незаконности перемещения товаров через таможенную границу или нет».

Он привел пример спорной ситуации: предварительно задекларировав товар, его получатель или отправитель в зависимости от условий поставки дает поручение перевозчику забрать этот товар в месте отправления на территории иностранного государства. В процессе перевозки часть товара крадут. По прибытии в место назначения транспортное средство досматривают, выясняется, что перевозчик совершил административное правонарушение по ч. 1 ст. 16.9 КоАП РФ (за недоставку товаров в таможню назначения), и выявляется, что по части оставшегося товара в предварительной таможенной декларации неверно заявлены какие-то сведения.

Юридический факт есть. Декларант (он же получатель товара) уже не может ничего исправить в декларации. В отношении него возбуждается дело по ч. 1 или ч. 2 ст. 16.2 КоАП РФ. «Вопрос: будет ли виновен в таком случае декларант? На практике ответить на этот вопрос не совсем просто. С одной стороны, можно говорить, что декларант невиновен – он не имел возможности ранее таможенного органа в установленном порядке осмотреть товар и своевременно внести изменения в предварительную таможенную декларацию, а с другой стороны, забывая об обычаях делового оборота, таможня близко к тексту цитирует КоАП РФ и говорит, что декларант не принял все возможные меры для того, чтобы эти сведения в предварительной таможенной декларации проверить, и, применяя конструкцию такого объективного вменения, признает декларанта виновным», – рассказал адвокат.

Еще сложнее ситуация становится в том случае, когда в процесс перевозки вовлечено несколько операторов различной специализации. Например, при контейнерной морской перевозке, когда в правоотношениях, кроме декларанта и таможенного представителя, участвуют экспедиторы, порт и другие лица, у которых свой порядок гражданских право­отношений.

Стоит также отметить, что большая доля инициированных разбирательств не доходит до суда, так как участникам ВЭД порой невыгодно жаловаться в суд или вышестоящий таможенный орган, им проще заплатить штраф и быстрее забрать товар. В этом году предполагается доработать проект нового КоАП с более детальным обоснованием привлечения к ответственности. Например, предлагается расширить ответственность декларанта за предоставление документов таможенному представителю. Однако, несмотря на наличие в проекте положительных изменений, поправок, направленных на расширение и ужесточение ответственности, как отмечают участники ВЭД, существенно больше. Впрочем, в проекте еще возможны корректировки, а вступления в силу всех положений кодекса можно будет ожидать не ранее 2023 года.

В отсутствие достаточной нормативной базы участники ВЭД даже готовы самостоятельно искать пути разрешения сложившегося правового вакуума с помощью конвенциональных документов. К примеру, А. Мякота предложил создать чек-лист для взаимодействия между участниками ВЭД, таможенными представителями и экспедиторами. «С точки зрения учвэда, такой документ мог бы иметь следующую структуру: чего я хочу, что я готов оплатить (возместить) из расходов тампреда или экспедитора, за что я платить не буду. Это основной камень преткновения при спорах, когда что-то уже случилось. Груз простоял в порту неделю, две недели. И не могли найти виновных. Экспедитор, потому что своевременно заявку не подал? Таможенный представитель, который не подал какие-то документы? Или сам участник внешнеэкономической деятельности, который не дал разрешения?» – описал эксперт предлагаемый проект.

В 2021-м количество дел, возбуждаемых таможенными органами по линии административного производства, выросло. По результатам года таможенниками возбуждено 138,8 тыс. дел, что на 21% больше, чем в 2020-м (114,5 тыс.). При этом более половины дел приходится на юридических лиц (72,7 тыс., или 52,4%). А значит, вопрос оценки винов­ности не теряет своей актуальности. «Вопрос разграничения обязанностей и несения рисков требует детальной проработки в договоре. А разделение ответственности – доработки в законо­дательстве», – соглашается представитель «МультиТрансЛогистика». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012102 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:32:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 200297 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06 [FILE_NAME] => Depositphotos_16906571_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_16906571_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 58f768c332502480ae9942dae4a2a376 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06/Depositphotos_16906571_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06/Depositphotos_16906571_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06/Depositphotos_16906571_XL.jpg [ALT] => Пора провести черту [TITLE] => Пора провести черту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012102 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-provesti-chertu- [~CODE] => pora-provesti-chertu- [EXTERNAL_ID] => 396254 [~EXTERNAL_ID] => 396254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора провести черту [SECTION_META_KEYWORDS] => пора провести черту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора провести черту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора провести черту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту ) )

									Array
(
    [ID] => 396254
    [~ID] => 396254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Пора провести черту 
    [~NAME] => Пора провести черту 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:50:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:50:00
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:50:00
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:50:00
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:32:40
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:32:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/pora-provesti-chertu-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/pora-provesti-chertu-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По общему правилу

При составлении договора, распределении обязанностей и установлении ответственности юристы опираются на следующие документы:

1. ФЗ «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (КоАП) от 30.12.2001 г. № 195-ФЗ.

2. ТК ЕАЭС: ст. 308 «Обязанности перевозчика и экспедитора при перевозке (транспортировке) товаров с одной части таможенной территории Союза на другую часть таможенной территории Союза через территории государств, не являющихся членами Союза, и (или) морем в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита»; ст. 405 «Обязанности таможенного представителя».

3. ФЗ «Об экспортном контроле» от 18.07.1999 г. № 183-ФЗ с изменениями от 11.06.2021 г. № 170-ФЗ.

4. ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 03.08.2018 г. № 289-ФЗ.

С учетом того, что единого документа, в котором были бы четко разграничены должностные инструкции, не существует, при работе и особенно при разбирательствах в случае правонарушения возникает немало противоречий и спорных ситуаций. «Основная проблема заключается в том, что и учвэды, и иногда тампреды, и экспедиторы часто подписывают договоры, надеясь, что все будет замечательно. Никто не предусматривает никаких отклонений от намеченных ситуаций и не проговаривает ни риски, ни то, кто и за что будет платить», – отмечал в рамках отраслевого форума руководитель проекта «Открытая таможня» Александр Мякота.

Стоит отметить, что это относится в первую очередь к административным правонарушениям (из которых чаще всего дела возбуждаются из-за недекларирования или недостоверного декларирования), так как по уголовным составам ответственность несут конкретные физические лица, причастные к совершению преступлений, которые устанавливаются при расследовании.

В большинстве случаев ответственность при заключении договора возлагается на лицо, указанное в таможенной декларации, в графе 54. Декларантом может быть как экспедитор, так и таможенный представитель. Однако собеседник редакции, специалист таможенного отдела компании «МультиТрансЛогистик» напоминает, что и этот пункт можно оспорить.

«Ограничиваться только одной графой в декларации для признания ответственности было бы неправильно. И в этом случае при разрешении споров и признании административной ответственнос­ти приходится обращаться к КоАП РФ (ст. 2.1, ч. 2)», – пояснили в компании. Согласно документу, юридическое лицо может быть признанным виновным в совершении правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых настоящим кодексом или иными законами предусмотрена ответственность, но данным лицом не было предпринято никаких действий.

Как отметили в «МультиТрансЛогистике», такая позиция очень удобна для признания ответственности участника ВЭД. При этом риски существуют даже при работе с таможенными представителями и экспедиторами.

«Полагаясь на опыт и знания в законодательстве, владелец бизнеса не всегда готов сам погружаться в детали. При этом его партнеры при халатном отношении к обязанностям могут избежать ответственности, используя пункт закона № 289-ФЗ о ее разделении. Например, если таможенный представитель или экспедитор при подаче декларации и оплате пошлин использовал поддельные документы, то его могут привлечь к ответственности, но если получится доказать, что у него не было информации о подлинности документов, ответственности можно избежать. А ввиду поверхностного подхода при проверке достоверности информации о товаре у декларанта обвинение обычно останавливается на самом легком варианте», – предупреждает представитель компании «МультиТрансЛогистик».

Запутанная история

Эксперты сообщества участников ВЭД еще в 2019 году отмечали отсутствие здравого баланса при реализации описанного в законодательстве подхода на практике. «Юристам очевидно, что даже при принятом на сегодняшний день в КоАП понимании вины юридических лиц нужно учитывать их права и обязанности, обычаи делового оборота, критерии осмотрительности (которые, к слову, никем не установлены) и исходя из этого анализировать принимаемые юридическим лицом меры для соблюдения правил и норм, за несоблюдение которых установлена административная ответственность, – высказался в рамках заседания совета по таможенной политике ТПП РФ адвокат Павел Сафоненков. – На практике зачастую должностные лица не всегда это стараются вспоминать и четко этому следовать. Более того, если мы говорим об определении вины декларанта и таможенного представителя в совершении правонарушений, то при такой конструкции вины юридического лица, которая содержится в действующем КоАП, должностное лицо не стремится реально разобраться в вопросе – например, знал таможенный представитель о незаконности перемещения товаров через таможенную границу или нет».

Он привел пример спорной ситуации: предварительно задекларировав товар, его получатель или отправитель в зависимости от условий поставки дает поручение перевозчику забрать этот товар в месте отправления на территории иностранного государства. В процессе перевозки часть товара крадут. По прибытии в место назначения транспортное средство досматривают, выясняется, что перевозчик совершил административное правонарушение по ч. 1 ст. 16.9 КоАП РФ (за недоставку товаров в таможню назначения), и выявляется, что по части оставшегося товара в предварительной таможенной декларации неверно заявлены какие-то сведения.

Юридический факт есть. Декларант (он же получатель товара) уже не может ничего исправить в декларации. В отношении него возбуждается дело по ч. 1 или ч. 2 ст. 16.2 КоАП РФ. «Вопрос: будет ли виновен в таком случае декларант? На практике ответить на этот вопрос не совсем просто. С одной стороны, можно говорить, что декларант невиновен – он не имел возможности ранее таможенного органа в установленном порядке осмотреть товар и своевременно внести изменения в предварительную таможенную декларацию, а с другой стороны, забывая об обычаях делового оборота, таможня близко к тексту цитирует КоАП РФ и говорит, что декларант не принял все возможные меры для того, чтобы эти сведения в предварительной таможенной декларации проверить, и, применяя конструкцию такого объективного вменения, признает декларанта виновным», – рассказал адвокат.

Еще сложнее ситуация становится в том случае, когда в процесс перевозки вовлечено несколько операторов различной специализации. Например, при контейнерной морской перевозке, когда в правоотношениях, кроме декларанта и таможенного представителя, участвуют экспедиторы, порт и другие лица, у которых свой порядок гражданских право­отношений.

Стоит также отметить, что большая доля инициированных разбирательств не доходит до суда, так как участникам ВЭД порой невыгодно жаловаться в суд или вышестоящий таможенный орган, им проще заплатить штраф и быстрее забрать товар. В этом году предполагается доработать проект нового КоАП с более детальным обоснованием привлечения к ответственности. Например, предлагается расширить ответственность декларанта за предоставление документов таможенному представителю. Однако, несмотря на наличие в проекте положительных изменений, поправок, направленных на расширение и ужесточение ответственности, как отмечают участники ВЭД, существенно больше. Впрочем, в проекте еще возможны корректировки, а вступления в силу всех положений кодекса можно будет ожидать не ранее 2023 года.

В отсутствие достаточной нормативной базы участники ВЭД даже готовы самостоятельно искать пути разрешения сложившегося правового вакуума с помощью конвенциональных документов. К примеру, А. Мякота предложил создать чек-лист для взаимодействия между участниками ВЭД, таможенными представителями и экспедиторами. «С точки зрения учвэда, такой документ мог бы иметь следующую структуру: чего я хочу, что я готов оплатить (возместить) из расходов тампреда или экспедитора, за что я платить не буду. Это основной камень преткновения при спорах, когда что-то уже случилось. Груз простоял в порту неделю, две недели. И не могли найти виновных. Экспедитор, потому что своевременно заявку не подал? Таможенный представитель, который не подал какие-то документы? Или сам участник внешнеэкономической деятельности, который не дал разрешения?» – описал эксперт предлагаемый проект.

В 2021-м количество дел, возбуждаемых таможенными органами по линии административного производства, выросло. По результатам года таможенниками возбуждено 138,8 тыс. дел, что на 21% больше, чем в 2020-м (114,5 тыс.). При этом более половины дел приходится на юридических лиц (72,7 тыс., или 52,4%). А значит, вопрос оценки винов­ности не теряет своей актуальности. «Вопрос разграничения обязанностей и несения рисков требует детальной проработки в договоре. А разделение ответственности – доработки в законо­дательстве», – соглашается представитель «МультиТрансЛогистика». [~DETAIL_TEXT] =>

По общему правилу

При составлении договора, распределении обязанностей и установлении ответственности юристы опираются на следующие документы:

1. ФЗ «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (КоАП) от 30.12.2001 г. № 195-ФЗ.

2. ТК ЕАЭС: ст. 308 «Обязанности перевозчика и экспедитора при перевозке (транспортировке) товаров с одной части таможенной территории Союза на другую часть таможенной территории Союза через территории государств, не являющихся членами Союза, и (или) морем в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита»; ст. 405 «Обязанности таможенного представителя».

3. ФЗ «Об экспортном контроле» от 18.07.1999 г. № 183-ФЗ с изменениями от 11.06.2021 г. № 170-ФЗ.

4. ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 03.08.2018 г. № 289-ФЗ.

С учетом того, что единого документа, в котором были бы четко разграничены должностные инструкции, не существует, при работе и особенно при разбирательствах в случае правонарушения возникает немало противоречий и спорных ситуаций. «Основная проблема заключается в том, что и учвэды, и иногда тампреды, и экспедиторы часто подписывают договоры, надеясь, что все будет замечательно. Никто не предусматривает никаких отклонений от намеченных ситуаций и не проговаривает ни риски, ни то, кто и за что будет платить», – отмечал в рамках отраслевого форума руководитель проекта «Открытая таможня» Александр Мякота.

Стоит отметить, что это относится в первую очередь к административным правонарушениям (из которых чаще всего дела возбуждаются из-за недекларирования или недостоверного декларирования), так как по уголовным составам ответственность несут конкретные физические лица, причастные к совершению преступлений, которые устанавливаются при расследовании.

В большинстве случаев ответственность при заключении договора возлагается на лицо, указанное в таможенной декларации, в графе 54. Декларантом может быть как экспедитор, так и таможенный представитель. Однако собеседник редакции, специалист таможенного отдела компании «МультиТрансЛогистик» напоминает, что и этот пункт можно оспорить.

«Ограничиваться только одной графой в декларации для признания ответственности было бы неправильно. И в этом случае при разрешении споров и признании административной ответственнос­ти приходится обращаться к КоАП РФ (ст. 2.1, ч. 2)», – пояснили в компании. Согласно документу, юридическое лицо может быть признанным виновным в совершении правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых настоящим кодексом или иными законами предусмотрена ответственность, но данным лицом не было предпринято никаких действий.

Как отметили в «МультиТрансЛогистике», такая позиция очень удобна для признания ответственности участника ВЭД. При этом риски существуют даже при работе с таможенными представителями и экспедиторами.

«Полагаясь на опыт и знания в законодательстве, владелец бизнеса не всегда готов сам погружаться в детали. При этом его партнеры при халатном отношении к обязанностям могут избежать ответственности, используя пункт закона № 289-ФЗ о ее разделении. Например, если таможенный представитель или экспедитор при подаче декларации и оплате пошлин использовал поддельные документы, то его могут привлечь к ответственности, но если получится доказать, что у него не было информации о подлинности документов, ответственности можно избежать. А ввиду поверхностного подхода при проверке достоверности информации о товаре у декларанта обвинение обычно останавливается на самом легком варианте», – предупреждает представитель компании «МультиТрансЛогистик».

Запутанная история

Эксперты сообщества участников ВЭД еще в 2019 году отмечали отсутствие здравого баланса при реализации описанного в законодательстве подхода на практике. «Юристам очевидно, что даже при принятом на сегодняшний день в КоАП понимании вины юридических лиц нужно учитывать их права и обязанности, обычаи делового оборота, критерии осмотрительности (которые, к слову, никем не установлены) и исходя из этого анализировать принимаемые юридическим лицом меры для соблюдения правил и норм, за несоблюдение которых установлена административная ответственность, – высказался в рамках заседания совета по таможенной политике ТПП РФ адвокат Павел Сафоненков. – На практике зачастую должностные лица не всегда это стараются вспоминать и четко этому следовать. Более того, если мы говорим об определении вины декларанта и таможенного представителя в совершении правонарушений, то при такой конструкции вины юридического лица, которая содержится в действующем КоАП, должностное лицо не стремится реально разобраться в вопросе – например, знал таможенный представитель о незаконности перемещения товаров через таможенную границу или нет».

Он привел пример спорной ситуации: предварительно задекларировав товар, его получатель или отправитель в зависимости от условий поставки дает поручение перевозчику забрать этот товар в месте отправления на территории иностранного государства. В процессе перевозки часть товара крадут. По прибытии в место назначения транспортное средство досматривают, выясняется, что перевозчик совершил административное правонарушение по ч. 1 ст. 16.9 КоАП РФ (за недоставку товаров в таможню назначения), и выявляется, что по части оставшегося товара в предварительной таможенной декларации неверно заявлены какие-то сведения.

Юридический факт есть. Декларант (он же получатель товара) уже не может ничего исправить в декларации. В отношении него возбуждается дело по ч. 1 или ч. 2 ст. 16.2 КоАП РФ. «Вопрос: будет ли виновен в таком случае декларант? На практике ответить на этот вопрос не совсем просто. С одной стороны, можно говорить, что декларант невиновен – он не имел возможности ранее таможенного органа в установленном порядке осмотреть товар и своевременно внести изменения в предварительную таможенную декларацию, а с другой стороны, забывая об обычаях делового оборота, таможня близко к тексту цитирует КоАП РФ и говорит, что декларант не принял все возможные меры для того, чтобы эти сведения в предварительной таможенной декларации проверить, и, применяя конструкцию такого объективного вменения, признает декларанта виновным», – рассказал адвокат.

Еще сложнее ситуация становится в том случае, когда в процесс перевозки вовлечено несколько операторов различной специализации. Например, при контейнерной морской перевозке, когда в правоотношениях, кроме декларанта и таможенного представителя, участвуют экспедиторы, порт и другие лица, у которых свой порядок гражданских право­отношений.

Стоит также отметить, что большая доля инициированных разбирательств не доходит до суда, так как участникам ВЭД порой невыгодно жаловаться в суд или вышестоящий таможенный орган, им проще заплатить штраф и быстрее забрать товар. В этом году предполагается доработать проект нового КоАП с более детальным обоснованием привлечения к ответственности. Например, предлагается расширить ответственность декларанта за предоставление документов таможенному представителю. Однако, несмотря на наличие в проекте положительных изменений, поправок, направленных на расширение и ужесточение ответственности, как отмечают участники ВЭД, существенно больше. Впрочем, в проекте еще возможны корректировки, а вступления в силу всех положений кодекса можно будет ожидать не ранее 2023 года.

В отсутствие достаточной нормативной базы участники ВЭД даже готовы самостоятельно искать пути разрешения сложившегося правового вакуума с помощью конвенциональных документов. К примеру, А. Мякота предложил создать чек-лист для взаимодействия между участниками ВЭД, таможенными представителями и экспедиторами. «С точки зрения учвэда, такой документ мог бы иметь следующую структуру: чего я хочу, что я готов оплатить (возместить) из расходов тампреда или экспедитора, за что я платить не буду. Это основной камень преткновения при спорах, когда что-то уже случилось. Груз простоял в порту неделю, две недели. И не могли найти виновных. Экспедитор, потому что своевременно заявку не подал? Таможенный представитель, который не подал какие-то документы? Или сам участник внешнеэкономической деятельности, который не дал разрешения?» – описал эксперт предлагаемый проект.

В 2021-м количество дел, возбуждаемых таможенными органами по линии административного производства, выросло. По результатам года таможенниками возбуждено 138,8 тыс. дел, что на 21% больше, чем в 2020-м (114,5 тыс.). При этом более половины дел приходится на юридических лиц (72,7 тыс., или 52,4%). А значит, вопрос оценки винов­ности не теряет своей актуальности. «Вопрос разграничения обязанностей и несения рисков требует детальной проработки в договоре. А разделение ответственности – доработки в законо­дательстве», – соглашается представитель «МультиТрансЛогистика». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012102 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:32:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 200297 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06 [FILE_NAME] => Depositphotos_16906571_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_16906571_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 58f768c332502480ae9942dae4a2a376 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06/Depositphotos_16906571_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06/Depositphotos_16906571_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2bc/boaizdcepb26xyqd0tgjbh7g3r346v06/Depositphotos_16906571_XL.jpg [ALT] => Пора провести черту [TITLE] => Пора провести черту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012102 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-provesti-chertu- [~CODE] => pora-provesti-chertu- [EXTERNAL_ID] => 396254 [~EXTERNAL_ID] => 396254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора провести черту [SECTION_META_KEYWORDS] => пора провести черту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора провести черту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора провести черту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на наличие большого количества нормативных документов (а с ними – такого же объема правил работы для всех участников ВЭД, таможенных представителей и экспедиторов), окончательное разграничение обязанностей устанавливается в основном при заключении договора. И недостаток ясности в этом вопросе нередко приводит к деловым конфликтам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора провести черту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора провести черту ) )
РЖД-Партнер

Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс

В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли...
Array
(
    [ID] => 396255
    [~ID] => 396255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс
    [~NAME] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:55:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:55:07
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:55:07
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:55:07
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:34:04
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:34:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Палитра есть, заказов мало

Российские предприятия уже давно умеют делать широкую палитру путевых машин. Прежде всего мотовозов, кранов, дрезин и автомотрис, механизированных гайковертов, снегоубороч­ных машин. В РФ выпускают также кюветно-траншейные, кюветоочистительные, рельсосварочные и выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, щебнеочистители (включая ЩОМ-1200 для послойной укладки очищенного балласта с уплотнением поверхности среза перед укладкой геотекстиля, геосетки или пенополистирольных плит), выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (ВПРС-03, ВПР-02М).

Однако сами по себе машины с учетом современных требований к работе в окнах не могут обеспечить высокую эффективность путевых работ. Для этого их необходимо объединить в универсальный комплекс, работой которого будет управлять бортовой компьютер. На данный момент в таком режиме способна работать импортная техника. При этом варианте сокращается время выполнения ремонтных работ.

Недавно были представлены два варианта отечественного универсального комплекса. Один из них состоит из щебне­очистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. В другом варианте к ЩОМ-2000 добавлены ВПО-С, машина первичной выправки МПВ и комплекс для смены рельсовых плетей КСП-700.

Оба варианта предполагают повышение скорости работы прежде всего за счет особенности конструкции ЩОМ-2000: она двухсекционная, поэтому способна очистить пути вдвое быстрее мировых аналогов, и многофункциональная – кроме скоростной очистки щебня, возможна работа в режиме полной вырезки балласта с сепарацией и создания подбалластных слоев.

Чего хочет заказчик?

Вместе с тем в ОАО «РЖД» акцентировали внимание производителей на том, что использование современной путевой техники должно быть подкреплено внедрением новых технологий ремонта инфраструктуры. Во-первых, стоимость жизненного цикла машин должна быть приемлемой для заказчика. Правда, по мнению заказчика, в предыдущие годы заводы не спешили переходить на КЖЦ как необходимую гарантию обеспечения потребительских качеств машиностроительной продукции. Предлагались лишь отдельные функции таких контрактов.

В связи с этим в ОАО «РЖД» стали чаще поглядывать на импортную технику. Следует обратить внимание, что, по мнению производителей, ситуация сложилась как раз противоположная – отечественные предприятия выступали за длинные контракты с ОАО «РЖД» и предлагали машины на сопровождение всего жизненного цикла. Таким образом, в целом все были за. Но по нюансам были «трудности перевода».

Во-вторых, работу подобных комплексов требовалось автоматизировать. Как это сделать – возникли разногласия. Машиностроители считали, что заказчик не должен при этом тратиться на НИОКР. Ведь иностранные производители сами предлагали готовые подобные решения. В итоге в холдинге в 2021–2022 гг. сократили закупки путевых машин, взяв курс на оптимизацию использования имеющихся ресурсов. Ранее ими распоряжались железные дороги. Теперь техника была сконцентрирована под единым управлением на сети, чтобы формировать высокотехнологичные комплексы на наиболее проблемных участках. Насколько эффективным оказался такой подход, судить пока сложно.

При этом подобный подход привел к сокращению выпуска путевой техники. Некоторые заводы выпускали для ОАО «РЖД» по две машины в год, переключившись на другие сегменты заказов.

В целом в 2021 году выпуск путевой техники в РФ сократился на 46,2%. Представители ведущих предприятий в прошлом году предупреждали, что ОАО «РЖД», по сути, рисковало оказаться в технологическом тупике.

Заказчик с такой позицией не согласился. Просто работы, которые проводились в этом русле Центральной дирекцией по ремонту пути совместно с проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре (ПКБИ), были призваны не только повысить производительность труда, но и снизить эксплуатационные затраты компании. Поэтому в ОАО «РЖД» последовательно проводили линию на снижение потребности в путевых машинах и численности персонала для них.

Считалось, что панацеей может стать организация капремонта пути на грузонапряженных участках с помощью комп­лекса взаимодействующих между собой различных машин. Для этого были разработаны опытные технологические процессы с фронтом работ соответственно в 4800 и 9600 м.

В перспективе планировались разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков и расширение приобретения новой техники в 2023–2025 гг. Ну а пока в 2022-м выпуск такой техники снова снизился на 11,5%. Будут ли внесены коррективы в указанные планы, пока не ясно.

1.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Палитра есть, заказов мало

Российские предприятия уже давно умеют делать широкую палитру путевых машин. Прежде всего мотовозов, кранов, дрезин и автомотрис, механизированных гайковертов, снегоубороч­ных машин. В РФ выпускают также кюветно-траншейные, кюветоочистительные, рельсосварочные и выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, щебнеочистители (включая ЩОМ-1200 для послойной укладки очищенного балласта с уплотнением поверхности среза перед укладкой геотекстиля, геосетки или пенополистирольных плит), выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (ВПРС-03, ВПР-02М).

Однако сами по себе машины с учетом современных требований к работе в окнах не могут обеспечить высокую эффективность путевых работ. Для этого их необходимо объединить в универсальный комплекс, работой которого будет управлять бортовой компьютер. На данный момент в таком режиме способна работать импортная техника. При этом варианте сокращается время выполнения ремонтных работ.

Недавно были представлены два варианта отечественного универсального комплекса. Один из них состоит из щебне­очистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. В другом варианте к ЩОМ-2000 добавлены ВПО-С, машина первичной выправки МПВ и комплекс для смены рельсовых плетей КСП-700.

Оба варианта предполагают повышение скорости работы прежде всего за счет особенности конструкции ЩОМ-2000: она двухсекционная, поэтому способна очистить пути вдвое быстрее мировых аналогов, и многофункциональная – кроме скоростной очистки щебня, возможна работа в режиме полной вырезки балласта с сепарацией и создания подбалластных слоев.

Чего хочет заказчик?

Вместе с тем в ОАО «РЖД» акцентировали внимание производителей на том, что использование современной путевой техники должно быть подкреплено внедрением новых технологий ремонта инфраструктуры. Во-первых, стоимость жизненного цикла машин должна быть приемлемой для заказчика. Правда, по мнению заказчика, в предыдущие годы заводы не спешили переходить на КЖЦ как необходимую гарантию обеспечения потребительских качеств машиностроительной продукции. Предлагались лишь отдельные функции таких контрактов.

В связи с этим в ОАО «РЖД» стали чаще поглядывать на импортную технику. Следует обратить внимание, что, по мнению производителей, ситуация сложилась как раз противоположная – отечественные предприятия выступали за длинные контракты с ОАО «РЖД» и предлагали машины на сопровождение всего жизненного цикла. Таким образом, в целом все были за. Но по нюансам были «трудности перевода».

Во-вторых, работу подобных комплексов требовалось автоматизировать. Как это сделать – возникли разногласия. Машиностроители считали, что заказчик не должен при этом тратиться на НИОКР. Ведь иностранные производители сами предлагали готовые подобные решения. В итоге в холдинге в 2021–2022 гг. сократили закупки путевых машин, взяв курс на оптимизацию использования имеющихся ресурсов. Ранее ими распоряжались железные дороги. Теперь техника была сконцентрирована под единым управлением на сети, чтобы формировать высокотехнологичные комплексы на наиболее проблемных участках. Насколько эффективным оказался такой подход, судить пока сложно.

При этом подобный подход привел к сокращению выпуска путевой техники. Некоторые заводы выпускали для ОАО «РЖД» по две машины в год, переключившись на другие сегменты заказов.

В целом в 2021 году выпуск путевой техники в РФ сократился на 46,2%. Представители ведущих предприятий в прошлом году предупреждали, что ОАО «РЖД», по сути, рисковало оказаться в технологическом тупике.

Заказчик с такой позицией не согласился. Просто работы, которые проводились в этом русле Центральной дирекцией по ремонту пути совместно с проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре (ПКБИ), были призваны не только повысить производительность труда, но и снизить эксплуатационные затраты компании. Поэтому в ОАО «РЖД» последовательно проводили линию на снижение потребности в путевых машинах и численности персонала для них.

Считалось, что панацеей может стать организация капремонта пути на грузонапряженных участках с помощью комп­лекса взаимодействующих между собой различных машин. Для этого были разработаны опытные технологические процессы с фронтом работ соответственно в 4800 и 9600 м.

В перспективе планировались разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков и расширение приобретения новой техники в 2023–2025 гг. Ну а пока в 2022-м выпуск такой техники снова снизился на 11,5%. Будут ли внесены коррективы в указанные планы, пока не ясно.

1.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [~PREVIEW_TEXT] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks [~CODE] => putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks [EXTERNAL_ID] => 396255 [~EXTERNAL_ID] => 396255 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_META_KEYWORDS] => путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [ELEMENT_META_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс ) )

									Array
(
    [ID] => 396255
    [~ID] => 396255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс
    [~NAME] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:55:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:55:07
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:55:07
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:55:07
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:34:04
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:34:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Палитра есть, заказов мало

Российские предприятия уже давно умеют делать широкую палитру путевых машин. Прежде всего мотовозов, кранов, дрезин и автомотрис, механизированных гайковертов, снегоубороч­ных машин. В РФ выпускают также кюветно-траншейные, кюветоочистительные, рельсосварочные и выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, щебнеочистители (включая ЩОМ-1200 для послойной укладки очищенного балласта с уплотнением поверхности среза перед укладкой геотекстиля, геосетки или пенополистирольных плит), выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (ВПРС-03, ВПР-02М).

Однако сами по себе машины с учетом современных требований к работе в окнах не могут обеспечить высокую эффективность путевых работ. Для этого их необходимо объединить в универсальный комплекс, работой которого будет управлять бортовой компьютер. На данный момент в таком режиме способна работать импортная техника. При этом варианте сокращается время выполнения ремонтных работ.

Недавно были представлены два варианта отечественного универсального комплекса. Один из них состоит из щебне­очистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. В другом варианте к ЩОМ-2000 добавлены ВПО-С, машина первичной выправки МПВ и комплекс для смены рельсовых плетей КСП-700.

Оба варианта предполагают повышение скорости работы прежде всего за счет особенности конструкции ЩОМ-2000: она двухсекционная, поэтому способна очистить пути вдвое быстрее мировых аналогов, и многофункциональная – кроме скоростной очистки щебня, возможна работа в режиме полной вырезки балласта с сепарацией и создания подбалластных слоев.

Чего хочет заказчик?

Вместе с тем в ОАО «РЖД» акцентировали внимание производителей на том, что использование современной путевой техники должно быть подкреплено внедрением новых технологий ремонта инфраструктуры. Во-первых, стоимость жизненного цикла машин должна быть приемлемой для заказчика. Правда, по мнению заказчика, в предыдущие годы заводы не спешили переходить на КЖЦ как необходимую гарантию обеспечения потребительских качеств машиностроительной продукции. Предлагались лишь отдельные функции таких контрактов.

В связи с этим в ОАО «РЖД» стали чаще поглядывать на импортную технику. Следует обратить внимание, что, по мнению производителей, ситуация сложилась как раз противоположная – отечественные предприятия выступали за длинные контракты с ОАО «РЖД» и предлагали машины на сопровождение всего жизненного цикла. Таким образом, в целом все были за. Но по нюансам были «трудности перевода».

Во-вторых, работу подобных комплексов требовалось автоматизировать. Как это сделать – возникли разногласия. Машиностроители считали, что заказчик не должен при этом тратиться на НИОКР. Ведь иностранные производители сами предлагали готовые подобные решения. В итоге в холдинге в 2021–2022 гг. сократили закупки путевых машин, взяв курс на оптимизацию использования имеющихся ресурсов. Ранее ими распоряжались железные дороги. Теперь техника была сконцентрирована под единым управлением на сети, чтобы формировать высокотехнологичные комплексы на наиболее проблемных участках. Насколько эффективным оказался такой подход, судить пока сложно.

При этом подобный подход привел к сокращению выпуска путевой техники. Некоторые заводы выпускали для ОАО «РЖД» по две машины в год, переключившись на другие сегменты заказов.

В целом в 2021 году выпуск путевой техники в РФ сократился на 46,2%. Представители ведущих предприятий в прошлом году предупреждали, что ОАО «РЖД», по сути, рисковало оказаться в технологическом тупике.

Заказчик с такой позицией не согласился. Просто работы, которые проводились в этом русле Центральной дирекцией по ремонту пути совместно с проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре (ПКБИ), были призваны не только повысить производительность труда, но и снизить эксплуатационные затраты компании. Поэтому в ОАО «РЖД» последовательно проводили линию на снижение потребности в путевых машинах и численности персонала для них.

Считалось, что панацеей может стать организация капремонта пути на грузонапряженных участках с помощью комп­лекса взаимодействующих между собой различных машин. Для этого были разработаны опытные технологические процессы с фронтом работ соответственно в 4800 и 9600 м.

В перспективе планировались разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков и расширение приобретения новой техники в 2023–2025 гг. Ну а пока в 2022-м выпуск такой техники снова снизился на 11,5%. Будут ли внесены коррективы в указанные планы, пока не ясно.

1.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Палитра есть, заказов мало

Российские предприятия уже давно умеют делать широкую палитру путевых машин. Прежде всего мотовозов, кранов, дрезин и автомотрис, механизированных гайковертов, снегоубороч­ных машин. В РФ выпускают также кюветно-траншейные, кюветоочистительные, рельсосварочные и выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, щебнеочистители (включая ЩОМ-1200 для послойной укладки очищенного балласта с уплотнением поверхности среза перед укладкой геотекстиля, геосетки или пенополистирольных плит), выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (ВПРС-03, ВПР-02М).

Однако сами по себе машины с учетом современных требований к работе в окнах не могут обеспечить высокую эффективность путевых работ. Для этого их необходимо объединить в универсальный комплекс, работой которого будет управлять бортовой компьютер. На данный момент в таком режиме способна работать импортная техника. При этом варианте сокращается время выполнения ремонтных работ.

Недавно были представлены два варианта отечественного универсального комплекса. Один из них состоит из щебне­очистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. В другом варианте к ЩОМ-2000 добавлены ВПО-С, машина первичной выправки МПВ и комплекс для смены рельсовых плетей КСП-700.

Оба варианта предполагают повышение скорости работы прежде всего за счет особенности конструкции ЩОМ-2000: она двухсекционная, поэтому способна очистить пути вдвое быстрее мировых аналогов, и многофункциональная – кроме скоростной очистки щебня, возможна работа в режиме полной вырезки балласта с сепарацией и создания подбалластных слоев.

Чего хочет заказчик?

Вместе с тем в ОАО «РЖД» акцентировали внимание производителей на том, что использование современной путевой техники должно быть подкреплено внедрением новых технологий ремонта инфраструктуры. Во-первых, стоимость жизненного цикла машин должна быть приемлемой для заказчика. Правда, по мнению заказчика, в предыдущие годы заводы не спешили переходить на КЖЦ как необходимую гарантию обеспечения потребительских качеств машиностроительной продукции. Предлагались лишь отдельные функции таких контрактов.

В связи с этим в ОАО «РЖД» стали чаще поглядывать на импортную технику. Следует обратить внимание, что, по мнению производителей, ситуация сложилась как раз противоположная – отечественные предприятия выступали за длинные контракты с ОАО «РЖД» и предлагали машины на сопровождение всего жизненного цикла. Таким образом, в целом все были за. Но по нюансам были «трудности перевода».

Во-вторых, работу подобных комплексов требовалось автоматизировать. Как это сделать – возникли разногласия. Машиностроители считали, что заказчик не должен при этом тратиться на НИОКР. Ведь иностранные производители сами предлагали готовые подобные решения. В итоге в холдинге в 2021–2022 гг. сократили закупки путевых машин, взяв курс на оптимизацию использования имеющихся ресурсов. Ранее ими распоряжались железные дороги. Теперь техника была сконцентрирована под единым управлением на сети, чтобы формировать высокотехнологичные комплексы на наиболее проблемных участках. Насколько эффективным оказался такой подход, судить пока сложно.

При этом подобный подход привел к сокращению выпуска путевой техники. Некоторые заводы выпускали для ОАО «РЖД» по две машины в год, переключившись на другие сегменты заказов.

В целом в 2021 году выпуск путевой техники в РФ сократился на 46,2%. Представители ведущих предприятий в прошлом году предупреждали, что ОАО «РЖД», по сути, рисковало оказаться в технологическом тупике.

Заказчик с такой позицией не согласился. Просто работы, которые проводились в этом русле Центральной дирекцией по ремонту пути совместно с проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре (ПКБИ), были призваны не только повысить производительность труда, но и снизить эксплуатационные затраты компании. Поэтому в ОАО «РЖД» последовательно проводили линию на снижение потребности в путевых машинах и численности персонала для них.

Считалось, что панацеей может стать организация капремонта пути на грузонапряженных участках с помощью комп­лекса взаимодействующих между собой различных машин. Для этого были разработаны опытные технологические процессы с фронтом работ соответственно в 4800 и 9600 м.

В перспективе планировались разработки по усовершенствованию сварки рельсовых стыков и расширение приобретения новой техники в 2023–2025 гг. Ну а пока в 2022-м выпуск такой техники снова снизился на 11,5%. Будут ли внесены коррективы в указанные планы, пока не ясно.

1.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [~PREVIEW_TEXT] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks [~CODE] => putevye-mashiny-sobiraem-kak-pazly-v-kompleks [EXTERNAL_ID] => 396255 [~EXTERNAL_ID] => 396255 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396255:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_META_KEYWORDS] => путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [ELEMENT_META_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ выпускают широкую палитру путевой техники. Многие виды машин экспортируют более чем в 35 стран мира. Почему же их производство для нужд РЖД сокращается? При этом РЖД – ключевой заказчик, который определяет общую динамику развития отрасли... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: собираем, как пазлы, в комплекс ) )
РЖД-Партнер

Мультимодальные стыковки

Мультимодальные стыковки
Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий.
Array
(
    [ID] => 396256
    [~ID] => 396256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Мультимодальные стыковки
    [~NAME] => Мультимодальные стыковки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:59:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:59:31
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:59:31
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:59:31
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:36:08
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:36:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/multimodalnye-stykovki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/multimodalnye-stykovki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цифра и датчики

На РЖД разрабатывают новые продукты, которые предполагают повысить эффективность перевозок на стыке с автотранспортом. В частности, при организации перевозок мелких партий грузов по сети. Для того чтобы расширить продажи грузовых мест в поездах-экспрессах, необходимо реализовать комплекс мер. Скажем, поставить на маршруты вагоны, рассчитанные на скорость 140–160 км/ч, на станциях соответственно обустроить пути и площадки около них для обработки без сортировки подвижного состава, контейнеров или съемных модулей (кузовов). Речь идет о строительстве на промежуточных станциях островных грузовых платформ и/или сооружении дополнительных приемо-отправочных путей, где будут останавливаться ускоренные поезда, пояснил заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ» Михаил Мехедов.

В зоне их обработки может потребоваться внедрение некоторых инноваций, например устройств отвода контактной сети для выполнения операций погрузчиком с телескопическим вертикальным захватом контейнера или съемного модуля. Однако при этом не обойтись без элект­ронной онлайн-системы оформления пере­возочных документов для обеспечения прозрачности и безопасности перевозки тарно-штучных грузов – датчиков, позволяющих получить информацию о состоянии вагона и груза (позиционирование, контроль условий перевозки, подача сигнала об открытии дверей, регистрация ударов и вибрации, измерение массы груза, контроль состояния стояночного тормоза и нагрева подшипников).

В таком случае появляется основа для осуществления перевозок по смарт-контрактам, где выполнение финансовых операций будет полностью увязано с тем, как по цепочке событий продвигается груз от места отправки к пункту назначения. Прообразом подобных перевозок может служить Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа, к которой недавно удалось подключить цифровые ресурсы ЭТП «Грузовые перевозки», полагает независимый эксперт Юрий Суродин. При этом применяемые на сети электронные технологии могут получить достаточно широкое распространение и в международных перевозках на основе накладных ЦИМ/СМГС.

В последнее время расширились возможности обмена электронными данными с железнодорожными операторами, добавил советник генерального директора ПАО «ПГК» Сергей Лахтуров. На первом этапе они смогли получать сведения о дислокации вагонов из АСОУП. На втором – через клиентские сервисы подключаться к АС ЭТРАН, на основе электронных сервисов обеспечивать принятие порожних вагонов к перевозке и проводить раскредитование документов. На третьем этапе – получать из АСУ железнодорожного холдинга расширенную информацию, включая ту, что содержится в формах ГУ-2б, ГУ-45, ГУ-46 и ГУ-23, а также оформлять электронные накладные в формате СМГС. Сейчас обсуждаются пути дальнейшего развития электронного документооборота.

Что и где связываем в узел?

Теоретически железнодорожные документы могут быть состыкованы с автомобильными электронной документацией – транспортной накладной, сопроводительной ведомостью и заказом-нарядом. Поправки, внесенные в законодательство в 2021–2022 гг., также предусмат­ривают, что на автотранспорте акт о допущенных нарушениях в ходе перевозки (просрочка доставки, утрата груза, его повреждение и пр.) допустимо составлять в цифре.

Ведь все указанные документы представляют собой разновидность электронных таблиц на основе логической модели XML с усиленной электронной подписью перевозчика. Фактически же документ может состоять из нескольких файлов, включая дополнительные файлы обмена (например, с информацией о замене водителя, о переадресовке, об изменении финансового состояния перевозчика в ходе выполнения перевозки).

Правда, пока и в этом случае ряд операций при контроле на автодорогах производятся по-прежнему вручную. Не у всех представителей контролирующих органов имеются соответствующие гаджеты. Да и внесенные данные (исправления и дополнения), как показывает практика, не всегда могут отображаться в электронном виде. Кроме того, возможность использования в РФ электронных документов продекларирована, но нигде не сказано о том, как российские автомобильные стандарты должны коррес­пондироваться с международными конвенциями или соглашениями, в которых принимает участие РФ. При этом не стоит путать понятия «электронный транспортный документ» и «безбумажный документооборот». Причем на РЖД продвинулись гораздо дальше в сторону последнего, чем на автотранспорте.

Кроме того, как выясняется на практике, в процесс цифровизации пока не вовлекаются экспедиторы: их участие в электронных сопроводительных документах для автоперевозок, стандарт которых продвигает Минтранс России, не предусмотрено. Экспедиторы используют собственные транспортные продукты, с которыми также приходится искать варианты стыковки.

Ключевыми чертами цифрового экспедитора генеральный директор ГК «Обоз» Максим Колчин назвал способность выполнять, в частности, такие опции, как интеграция с IT-системами перевозчиков, построение мультимодаль­ных цепочек, планирование ресурсов и управление выполнением транспортных операций с помощью TMS с высокой долей автоматизации. Кроме того, конкурентными преимуществами являются расчеты онлайн-цен на транспортные сервисы, а также ведения скоринга и рейтинга участников перевозок. В частности, платформа Oboz позволяет получить рыночную ставку на перевозку в автоматическом режиме, оформить в электронном виде перевозку и отследить бизнес-процесс ее исполнения.

В качестве инструментов контроля при выполнении рейсов могут быть использованы электронные пломбы, напомнил начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «Страж» Олег Сурганов. Однако на данный момент в законодательстве существуют разночтения в том, что следует считать электронным пломбировочным устройством, навигационным замком и трекером. Это осложняет применение электронных пломб при мультимодальных перевозках. Причем нередко в разных странах выдвигают свои требования на этот счет.

Как видим, технологии, продвигаемые в РФ при перевозках грузов, необходимо продолжать совершенствовать. И это касается не только техничес­кой стороны внедрения новых IT-про­дуктов, но и законодательной базы их применения.

Точка зрения

Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ»
– На российских железных дорогах намечено развивать ряд перспективных логистических технологий. Среди них можно назвать, во-первых, такие технологии, как отправка ускоренных грузовых поездов. Они позволяют перевозить любые грузы в любых объемах и организовывать продажи грузовых мест по факту их наличия в поезде. При этом предполагается использование электронной онлайн-системы оформления перевозочных документов. Предлагаются улучшенные ходовые характеристики подвижного состава (140–160 км/ч). Расписание таких отправок на сети известно заранее, а время накопления груза на отправку поезда минимальное. Во-вторых, особая технология разработана для перевозок грузов мелкими партиями. Она включает в себя разработку новых интермодальных транспортных единиц. При этом также обеспечивается ускоренная перевозка грузов и дополнительные сервисы, включая контейнеризацию и бесконтактную доставку от двери до двери. Кроме того, предложена концепция перевозки грузов в палетном крытом вагоне нового поколения. Такой подвижной состав отличается особой конструкцией. В нем имеются раздвижные боковые стены, выполненные из легкосплавного материала, что обеспечивает снижение тары вагона. Через них выполняется погрузка различных партий груза. При этом передвигаемые фиксируемые перегородки для крепления груза обеспечивают модульное деление внутреннего пространства вагона. Для этой же цели предусмотрен поднимающийся второй пол (этаж). Таким образом обеспечивается прозрачность и безопасность перевозки тарно-штучных грузов.

Андрей Голубчик,
доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ
– С 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. Отработаны ситуации прямой перевозки, перевозки с заменой водителя на маршруте, с заменой поломавшегося тягача, с переадресовкой. Был предусмотрен и процесс контроля перевозки сотрудниками Ространснадзора. Для этого будет создана единая государственная система, к которой будут иметь доступ все причастные к процессу надзорные ведомства: МВД, ФНС и Ространснадзор. Ее прототип, разработанный ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», был также протестирован.
Однако фактически в эксперименте участвовали не только перевозчики, но и экспедиторы, хотя они практически всегда принимают участие в процессе автоперевозки. Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях и/или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзора, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике сегодня отсутствует. [~DETAIL_TEXT] =>

Цифра и датчики

На РЖД разрабатывают новые продукты, которые предполагают повысить эффективность перевозок на стыке с автотранспортом. В частности, при организации перевозок мелких партий грузов по сети. Для того чтобы расширить продажи грузовых мест в поездах-экспрессах, необходимо реализовать комплекс мер. Скажем, поставить на маршруты вагоны, рассчитанные на скорость 140–160 км/ч, на станциях соответственно обустроить пути и площадки около них для обработки без сортировки подвижного состава, контейнеров или съемных модулей (кузовов). Речь идет о строительстве на промежуточных станциях островных грузовых платформ и/или сооружении дополнительных приемо-отправочных путей, где будут останавливаться ускоренные поезда, пояснил заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ» Михаил Мехедов.

В зоне их обработки может потребоваться внедрение некоторых инноваций, например устройств отвода контактной сети для выполнения операций погрузчиком с телескопическим вертикальным захватом контейнера или съемного модуля. Однако при этом не обойтись без элект­ронной онлайн-системы оформления пере­возочных документов для обеспечения прозрачности и безопасности перевозки тарно-штучных грузов – датчиков, позволяющих получить информацию о состоянии вагона и груза (позиционирование, контроль условий перевозки, подача сигнала об открытии дверей, регистрация ударов и вибрации, измерение массы груза, контроль состояния стояночного тормоза и нагрева подшипников).

В таком случае появляется основа для осуществления перевозок по смарт-контрактам, где выполнение финансовых операций будет полностью увязано с тем, как по цепочке событий продвигается груз от места отправки к пункту назначения. Прообразом подобных перевозок может служить Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа, к которой недавно удалось подключить цифровые ресурсы ЭТП «Грузовые перевозки», полагает независимый эксперт Юрий Суродин. При этом применяемые на сети электронные технологии могут получить достаточно широкое распространение и в международных перевозках на основе накладных ЦИМ/СМГС.

В последнее время расширились возможности обмена электронными данными с железнодорожными операторами, добавил советник генерального директора ПАО «ПГК» Сергей Лахтуров. На первом этапе они смогли получать сведения о дислокации вагонов из АСОУП. На втором – через клиентские сервисы подключаться к АС ЭТРАН, на основе электронных сервисов обеспечивать принятие порожних вагонов к перевозке и проводить раскредитование документов. На третьем этапе – получать из АСУ железнодорожного холдинга расширенную информацию, включая ту, что содержится в формах ГУ-2б, ГУ-45, ГУ-46 и ГУ-23, а также оформлять электронные накладные в формате СМГС. Сейчас обсуждаются пути дальнейшего развития электронного документооборота.

Что и где связываем в узел?

Теоретически железнодорожные документы могут быть состыкованы с автомобильными электронной документацией – транспортной накладной, сопроводительной ведомостью и заказом-нарядом. Поправки, внесенные в законодательство в 2021–2022 гг., также предусмат­ривают, что на автотранспорте акт о допущенных нарушениях в ходе перевозки (просрочка доставки, утрата груза, его повреждение и пр.) допустимо составлять в цифре.

Ведь все указанные документы представляют собой разновидность электронных таблиц на основе логической модели XML с усиленной электронной подписью перевозчика. Фактически же документ может состоять из нескольких файлов, включая дополнительные файлы обмена (например, с информацией о замене водителя, о переадресовке, об изменении финансового состояния перевозчика в ходе выполнения перевозки).

Правда, пока и в этом случае ряд операций при контроле на автодорогах производятся по-прежнему вручную. Не у всех представителей контролирующих органов имеются соответствующие гаджеты. Да и внесенные данные (исправления и дополнения), как показывает практика, не всегда могут отображаться в электронном виде. Кроме того, возможность использования в РФ электронных документов продекларирована, но нигде не сказано о том, как российские автомобильные стандарты должны коррес­пондироваться с международными конвенциями или соглашениями, в которых принимает участие РФ. При этом не стоит путать понятия «электронный транспортный документ» и «безбумажный документооборот». Причем на РЖД продвинулись гораздо дальше в сторону последнего, чем на автотранспорте.

Кроме того, как выясняется на практике, в процесс цифровизации пока не вовлекаются экспедиторы: их участие в электронных сопроводительных документах для автоперевозок, стандарт которых продвигает Минтранс России, не предусмотрено. Экспедиторы используют собственные транспортные продукты, с которыми также приходится искать варианты стыковки.

Ключевыми чертами цифрового экспедитора генеральный директор ГК «Обоз» Максим Колчин назвал способность выполнять, в частности, такие опции, как интеграция с IT-системами перевозчиков, построение мультимодаль­ных цепочек, планирование ресурсов и управление выполнением транспортных операций с помощью TMS с высокой долей автоматизации. Кроме того, конкурентными преимуществами являются расчеты онлайн-цен на транспортные сервисы, а также ведения скоринга и рейтинга участников перевозок. В частности, платформа Oboz позволяет получить рыночную ставку на перевозку в автоматическом режиме, оформить в электронном виде перевозку и отследить бизнес-процесс ее исполнения.

В качестве инструментов контроля при выполнении рейсов могут быть использованы электронные пломбы, напомнил начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «Страж» Олег Сурганов. Однако на данный момент в законодательстве существуют разночтения в том, что следует считать электронным пломбировочным устройством, навигационным замком и трекером. Это осложняет применение электронных пломб при мультимодальных перевозках. Причем нередко в разных странах выдвигают свои требования на этот счет.

Как видим, технологии, продвигаемые в РФ при перевозках грузов, необходимо продолжать совершенствовать. И это касается не только техничес­кой стороны внедрения новых IT-про­дуктов, но и законодательной базы их применения.

Точка зрения

Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ»
– На российских железных дорогах намечено развивать ряд перспективных логистических технологий. Среди них можно назвать, во-первых, такие технологии, как отправка ускоренных грузовых поездов. Они позволяют перевозить любые грузы в любых объемах и организовывать продажи грузовых мест по факту их наличия в поезде. При этом предполагается использование электронной онлайн-системы оформления перевозочных документов. Предлагаются улучшенные ходовые характеристики подвижного состава (140–160 км/ч). Расписание таких отправок на сети известно заранее, а время накопления груза на отправку поезда минимальное. Во-вторых, особая технология разработана для перевозок грузов мелкими партиями. Она включает в себя разработку новых интермодальных транспортных единиц. При этом также обеспечивается ускоренная перевозка грузов и дополнительные сервисы, включая контейнеризацию и бесконтактную доставку от двери до двери. Кроме того, предложена концепция перевозки грузов в палетном крытом вагоне нового поколения. Такой подвижной состав отличается особой конструкцией. В нем имеются раздвижные боковые стены, выполненные из легкосплавного материала, что обеспечивает снижение тары вагона. Через них выполняется погрузка различных партий груза. При этом передвигаемые фиксируемые перегородки для крепления груза обеспечивают модульное деление внутреннего пространства вагона. Для этой же цели предусмотрен поднимающийся второй пол (этаж). Таким образом обеспечивается прозрачность и безопасность перевозки тарно-штучных грузов.

Андрей Голубчик,
доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ
– С 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. Отработаны ситуации прямой перевозки, перевозки с заменой водителя на маршруте, с заменой поломавшегося тягача, с переадресовкой. Был предусмотрен и процесс контроля перевозки сотрудниками Ространснадзора. Для этого будет создана единая государственная система, к которой будут иметь доступ все причастные к процессу надзорные ведомства: МВД, ФНС и Ространснадзор. Ее прототип, разработанный ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», был также протестирован.
Однако фактически в эксперименте участвовали не только перевозчики, но и экспедиторы, хотя они практически всегда принимают участие в процессе автоперевозки. Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях и/или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзора, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике сегодня отсутствует. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012105 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:36:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 272 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 198731 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z [FILE_NAME] => Depositphotos_96707788_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_96707788_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7206a4430278c491fdef55ffddc634b0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z/Depositphotos_96707788_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z/Depositphotos_96707788_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z/Depositphotos_96707788_XL.jpg [ALT] => Мультимодальные стыковки [TITLE] => Мультимодальные стыковки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012105 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => multimodalnye-stykovki [~CODE] => multimodalnye-stykovki [EXTERNAL_ID] => 396256 [~EXTERNAL_ID] => 396256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мультимодальные стыковки [SECTION_META_KEYWORDS] => мультимодальные стыковки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультимодальные стыковки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки ) )

									Array
(
    [ID] => 396256
    [~ID] => 396256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
    [NAME] => Мультимодальные стыковки
    [~NAME] => Мультимодальные стыковки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:59:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:59:31
    [ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:59:31
    [~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:59:31
    [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:36:08
    [~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:36:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/multimodalnye-stykovki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/multimodalnye-stykovki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цифра и датчики

На РЖД разрабатывают новые продукты, которые предполагают повысить эффективность перевозок на стыке с автотранспортом. В частности, при организации перевозок мелких партий грузов по сети. Для того чтобы расширить продажи грузовых мест в поездах-экспрессах, необходимо реализовать комплекс мер. Скажем, поставить на маршруты вагоны, рассчитанные на скорость 140–160 км/ч, на станциях соответственно обустроить пути и площадки около них для обработки без сортировки подвижного состава, контейнеров или съемных модулей (кузовов). Речь идет о строительстве на промежуточных станциях островных грузовых платформ и/или сооружении дополнительных приемо-отправочных путей, где будут останавливаться ускоренные поезда, пояснил заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ» Михаил Мехедов.

В зоне их обработки может потребоваться внедрение некоторых инноваций, например устройств отвода контактной сети для выполнения операций погрузчиком с телескопическим вертикальным захватом контейнера или съемного модуля. Однако при этом не обойтись без элект­ронной онлайн-системы оформления пере­возочных документов для обеспечения прозрачности и безопасности перевозки тарно-штучных грузов – датчиков, позволяющих получить информацию о состоянии вагона и груза (позиционирование, контроль условий перевозки, подача сигнала об открытии дверей, регистрация ударов и вибрации, измерение массы груза, контроль состояния стояночного тормоза и нагрева подшипников).

В таком случае появляется основа для осуществления перевозок по смарт-контрактам, где выполнение финансовых операций будет полностью увязано с тем, как по цепочке событий продвигается груз от места отправки к пункту назначения. Прообразом подобных перевозок может служить Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа, к которой недавно удалось подключить цифровые ресурсы ЭТП «Грузовые перевозки», полагает независимый эксперт Юрий Суродин. При этом применяемые на сети электронные технологии могут получить достаточно широкое распространение и в международных перевозках на основе накладных ЦИМ/СМГС.

В последнее время расширились возможности обмена электронными данными с железнодорожными операторами, добавил советник генерального директора ПАО «ПГК» Сергей Лахтуров. На первом этапе они смогли получать сведения о дислокации вагонов из АСОУП. На втором – через клиентские сервисы подключаться к АС ЭТРАН, на основе электронных сервисов обеспечивать принятие порожних вагонов к перевозке и проводить раскредитование документов. На третьем этапе – получать из АСУ железнодорожного холдинга расширенную информацию, включая ту, что содержится в формах ГУ-2б, ГУ-45, ГУ-46 и ГУ-23, а также оформлять электронные накладные в формате СМГС. Сейчас обсуждаются пути дальнейшего развития электронного документооборота.

Что и где связываем в узел?

Теоретически железнодорожные документы могут быть состыкованы с автомобильными электронной документацией – транспортной накладной, сопроводительной ведомостью и заказом-нарядом. Поправки, внесенные в законодательство в 2021–2022 гг., также предусмат­ривают, что на автотранспорте акт о допущенных нарушениях в ходе перевозки (просрочка доставки, утрата груза, его повреждение и пр.) допустимо составлять в цифре.

Ведь все указанные документы представляют собой разновидность электронных таблиц на основе логической модели XML с усиленной электронной подписью перевозчика. Фактически же документ может состоять из нескольких файлов, включая дополнительные файлы обмена (например, с информацией о замене водителя, о переадресовке, об изменении финансового состояния перевозчика в ходе выполнения перевозки).

Правда, пока и в этом случае ряд операций при контроле на автодорогах производятся по-прежнему вручную. Не у всех представителей контролирующих органов имеются соответствующие гаджеты. Да и внесенные данные (исправления и дополнения), как показывает практика, не всегда могут отображаться в электронном виде. Кроме того, возможность использования в РФ электронных документов продекларирована, но нигде не сказано о том, как российские автомобильные стандарты должны коррес­пондироваться с международными конвенциями или соглашениями, в которых принимает участие РФ. При этом не стоит путать понятия «электронный транспортный документ» и «безбумажный документооборот». Причем на РЖД продвинулись гораздо дальше в сторону последнего, чем на автотранспорте.

Кроме того, как выясняется на практике, в процесс цифровизации пока не вовлекаются экспедиторы: их участие в электронных сопроводительных документах для автоперевозок, стандарт которых продвигает Минтранс России, не предусмотрено. Экспедиторы используют собственные транспортные продукты, с которыми также приходится искать варианты стыковки.

Ключевыми чертами цифрового экспедитора генеральный директор ГК «Обоз» Максим Колчин назвал способность выполнять, в частности, такие опции, как интеграция с IT-системами перевозчиков, построение мультимодаль­ных цепочек, планирование ресурсов и управление выполнением транспортных операций с помощью TMS с высокой долей автоматизации. Кроме того, конкурентными преимуществами являются расчеты онлайн-цен на транспортные сервисы, а также ведения скоринга и рейтинга участников перевозок. В частности, платформа Oboz позволяет получить рыночную ставку на перевозку в автоматическом режиме, оформить в электронном виде перевозку и отследить бизнес-процесс ее исполнения.

В качестве инструментов контроля при выполнении рейсов могут быть использованы электронные пломбы, напомнил начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «Страж» Олег Сурганов. Однако на данный момент в законодательстве существуют разночтения в том, что следует считать электронным пломбировочным устройством, навигационным замком и трекером. Это осложняет применение электронных пломб при мультимодальных перевозках. Причем нередко в разных странах выдвигают свои требования на этот счет.

Как видим, технологии, продвигаемые в РФ при перевозках грузов, необходимо продолжать совершенствовать. И это касается не только техничес­кой стороны внедрения новых IT-про­дуктов, но и законодательной базы их применения.

Точка зрения

Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ»
– На российских железных дорогах намечено развивать ряд перспективных логистических технологий. Среди них можно назвать, во-первых, такие технологии, как отправка ускоренных грузовых поездов. Они позволяют перевозить любые грузы в любых объемах и организовывать продажи грузовых мест по факту их наличия в поезде. При этом предполагается использование электронной онлайн-системы оформления перевозочных документов. Предлагаются улучшенные ходовые характеристики подвижного состава (140–160 км/ч). Расписание таких отправок на сети известно заранее, а время накопления груза на отправку поезда минимальное. Во-вторых, особая технология разработана для перевозок грузов мелкими партиями. Она включает в себя разработку новых интермодальных транспортных единиц. При этом также обеспечивается ускоренная перевозка грузов и дополнительные сервисы, включая контейнеризацию и бесконтактную доставку от двери до двери. Кроме того, предложена концепция перевозки грузов в палетном крытом вагоне нового поколения. Такой подвижной состав отличается особой конструкцией. В нем имеются раздвижные боковые стены, выполненные из легкосплавного материала, что обеспечивает снижение тары вагона. Через них выполняется погрузка различных партий груза. При этом передвигаемые фиксируемые перегородки для крепления груза обеспечивают модульное деление внутреннего пространства вагона. Для этой же цели предусмотрен поднимающийся второй пол (этаж). Таким образом обеспечивается прозрачность и безопасность перевозки тарно-штучных грузов.

Андрей Голубчик,
доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ
– С 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. Отработаны ситуации прямой перевозки, перевозки с заменой водителя на маршруте, с заменой поломавшегося тягача, с переадресовкой. Был предусмотрен и процесс контроля перевозки сотрудниками Ространснадзора. Для этого будет создана единая государственная система, к которой будут иметь доступ все причастные к процессу надзорные ведомства: МВД, ФНС и Ространснадзор. Ее прототип, разработанный ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», был также протестирован.
Однако фактически в эксперименте участвовали не только перевозчики, но и экспедиторы, хотя они практически всегда принимают участие в процессе автоперевозки. Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях и/или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзора, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике сегодня отсутствует. [~DETAIL_TEXT] =>

Цифра и датчики

На РЖД разрабатывают новые продукты, которые предполагают повысить эффективность перевозок на стыке с автотранспортом. В частности, при организации перевозок мелких партий грузов по сети. Для того чтобы расширить продажи грузовых мест в поездах-экспрессах, необходимо реализовать комплекс мер. Скажем, поставить на маршруты вагоны, рассчитанные на скорость 140–160 км/ч, на станциях соответственно обустроить пути и площадки около них для обработки без сортировки подвижного состава, контейнеров или съемных модулей (кузовов). Речь идет о строительстве на промежуточных станциях островных грузовых платформ и/или сооружении дополнительных приемо-отправочных путей, где будут останавливаться ускоренные поезда, пояснил заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ» Михаил Мехедов.

В зоне их обработки может потребоваться внедрение некоторых инноваций, например устройств отвода контактной сети для выполнения операций погрузчиком с телескопическим вертикальным захватом контейнера или съемного модуля. Однако при этом не обойтись без элект­ронной онлайн-системы оформления пере­возочных документов для обеспечения прозрачности и безопасности перевозки тарно-штучных грузов – датчиков, позволяющих получить информацию о состоянии вагона и груза (позиционирование, контроль условий перевозки, подача сигнала об открытии дверей, регистрация ударов и вибрации, измерение массы груза, контроль состояния стояночного тормоза и нагрева подшипников).

В таком случае появляется основа для осуществления перевозок по смарт-контрактам, где выполнение финансовых операций будет полностью увязано с тем, как по цепочке событий продвигается груз от места отправки к пункту назначения. Прообразом подобных перевозок может служить Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа, к которой недавно удалось подключить цифровые ресурсы ЭТП «Грузовые перевозки», полагает независимый эксперт Юрий Суродин. При этом применяемые на сети электронные технологии могут получить достаточно широкое распространение и в международных перевозках на основе накладных ЦИМ/СМГС.

В последнее время расширились возможности обмена электронными данными с железнодорожными операторами, добавил советник генерального директора ПАО «ПГК» Сергей Лахтуров. На первом этапе они смогли получать сведения о дислокации вагонов из АСОУП. На втором – через клиентские сервисы подключаться к АС ЭТРАН, на основе электронных сервисов обеспечивать принятие порожних вагонов к перевозке и проводить раскредитование документов. На третьем этапе – получать из АСУ железнодорожного холдинга расширенную информацию, включая ту, что содержится в формах ГУ-2б, ГУ-45, ГУ-46 и ГУ-23, а также оформлять электронные накладные в формате СМГС. Сейчас обсуждаются пути дальнейшего развития электронного документооборота.

Что и где связываем в узел?

Теоретически железнодорожные документы могут быть состыкованы с автомобильными электронной документацией – транспортной накладной, сопроводительной ведомостью и заказом-нарядом. Поправки, внесенные в законодательство в 2021–2022 гг., также предусмат­ривают, что на автотранспорте акт о допущенных нарушениях в ходе перевозки (просрочка доставки, утрата груза, его повреждение и пр.) допустимо составлять в цифре.

Ведь все указанные документы представляют собой разновидность электронных таблиц на основе логической модели XML с усиленной электронной подписью перевозчика. Фактически же документ может состоять из нескольких файлов, включая дополнительные файлы обмена (например, с информацией о замене водителя, о переадресовке, об изменении финансового состояния перевозчика в ходе выполнения перевозки).

Правда, пока и в этом случае ряд операций при контроле на автодорогах производятся по-прежнему вручную. Не у всех представителей контролирующих органов имеются соответствующие гаджеты. Да и внесенные данные (исправления и дополнения), как показывает практика, не всегда могут отображаться в электронном виде. Кроме того, возможность использования в РФ электронных документов продекларирована, но нигде не сказано о том, как российские автомобильные стандарты должны коррес­пондироваться с международными конвенциями или соглашениями, в которых принимает участие РФ. При этом не стоит путать понятия «электронный транспортный документ» и «безбумажный документооборот». Причем на РЖД продвинулись гораздо дальше в сторону последнего, чем на автотранспорте.

Кроме того, как выясняется на практике, в процесс цифровизации пока не вовлекаются экспедиторы: их участие в электронных сопроводительных документах для автоперевозок, стандарт которых продвигает Минтранс России, не предусмотрено. Экспедиторы используют собственные транспортные продукты, с которыми также приходится искать варианты стыковки.

Ключевыми чертами цифрового экспедитора генеральный директор ГК «Обоз» Максим Колчин назвал способность выполнять, в частности, такие опции, как интеграция с IT-системами перевозчиков, построение мультимодаль­ных цепочек, планирование ресурсов и управление выполнением транспортных операций с помощью TMS с высокой долей автоматизации. Кроме того, конкурентными преимуществами являются расчеты онлайн-цен на транспортные сервисы, а также ведения скоринга и рейтинга участников перевозок. В частности, платформа Oboz позволяет получить рыночную ставку на перевозку в автоматическом режиме, оформить в электронном виде перевозку и отследить бизнес-процесс ее исполнения.

В качестве инструментов контроля при выполнении рейсов могут быть использованы электронные пломбы, напомнил начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «Страж» Олег Сурганов. Однако на данный момент в законодательстве существуют разночтения в том, что следует считать электронным пломбировочным устройством, навигационным замком и трекером. Это осложняет применение электронных пломб при мультимодальных перевозках. Причем нередко в разных странах выдвигают свои требования на этот счет.

Как видим, технологии, продвигаемые в РФ при перевозках грузов, необходимо продолжать совершенствовать. И это касается не только техничес­кой стороны внедрения новых IT-про­дуктов, но и законодательной базы их применения.

Точка зрения

Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» – директор НЦ «ЦМПЭ»
– На российских железных дорогах намечено развивать ряд перспективных логистических технологий. Среди них можно назвать, во-первых, такие технологии, как отправка ускоренных грузовых поездов. Они позволяют перевозить любые грузы в любых объемах и организовывать продажи грузовых мест по факту их наличия в поезде. При этом предполагается использование электронной онлайн-системы оформления перевозочных документов. Предлагаются улучшенные ходовые характеристики подвижного состава (140–160 км/ч). Расписание таких отправок на сети известно заранее, а время накопления груза на отправку поезда минимальное. Во-вторых, особая технология разработана для перевозок грузов мелкими партиями. Она включает в себя разработку новых интермодальных транспортных единиц. При этом также обеспечивается ускоренная перевозка грузов и дополнительные сервисы, включая контейнеризацию и бесконтактную доставку от двери до двери. Кроме того, предложена концепция перевозки грузов в палетном крытом вагоне нового поколения. Такой подвижной состав отличается особой конструкцией. В нем имеются раздвижные боковые стены, выполненные из легкосплавного материала, что обеспечивает снижение тары вагона. Через них выполняется погрузка различных партий груза. При этом передвигаемые фиксируемые перегородки для крепления груза обеспечивают модульное деление внутреннего пространства вагона. Для этой же цели предусмотрен поднимающийся второй пол (этаж). Таким образом обеспечивается прозрачность и безопасность перевозки тарно-штучных грузов.

Андрей Голубчик,
доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ
– С 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. Отработаны ситуации прямой перевозки, перевозки с заменой водителя на маршруте, с заменой поломавшегося тягача, с переадресовкой. Был предусмотрен и процесс контроля перевозки сотрудниками Ространснадзора. Для этого будет создана единая государственная система, к которой будут иметь доступ все причастные к процессу надзорные ведомства: МВД, ФНС и Ространснадзор. Ее прототип, разработанный ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», был также протестирован.
Однако фактически в эксперименте участвовали не только перевозчики, но и экспедиторы, хотя они практически всегда принимают участие в процессе автоперевозки. Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях и/или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзора, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике сегодня отсутствует. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2012105 [TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:36:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 272 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 198731 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z [FILE_NAME] => Depositphotos_96707788_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_96707788_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7206a4430278c491fdef55ffddc634b0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z/Depositphotos_96707788_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z/Depositphotos_96707788_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5df/i40zt3efdsto6xlg047ub8rw235ebm6z/Depositphotos_96707788_XL.jpg [ALT] => Мультимодальные стыковки [TITLE] => Мультимодальные стыковки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2012105 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => multimodalnye-stykovki [~CODE] => multimodalnye-stykovki [EXTERNAL_ID] => 396256 [~EXTERNAL_ID] => 396256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396229 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396229 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мультимодальные стыковки [SECTION_META_KEYWORDS] => мультимодальные стыковки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультимодальные стыковки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные технологии грузоперевозок требуют комплексных решений. Это значит, что, с одной стороны, необходимо развитие инфраструктуры, а с другой – цифровых технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальные стыковки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальные стыковки ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions