III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 396240
[~ID] => 396240
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Зацементированные поезда
[~NAME] => Зацементированные поезда
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:35:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:35:42
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:35:42
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:35:42
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:20:04
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:20:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zatsementirovannye-poezda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zatsementirovannye-poezda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где стоят вагоны
Как известно, простои вагонов случаются как на путях необщего пользования (в зоне ответственности грузоотправителя и грузополучателя), так и на путях общего пользования. Каковы же причины задержки, которые озвучивают владельцам вагонов железнодорожники? Как правило, ссылаются на то, что нет локомотивных бригад, забиты узловые станции. Можно отметить и плохое состояние путей на многих станциях, из-за чего железная дорога вводит ограничения в движении. Также участились ремонты путей на станциях и перегонах с увеличением интервалов полного закрытия окон для движения. Железнодорожники ссылаются на оптимизацию своих затрат. Но почему-то экономят как раз на том, что связано с местной работой на сети: прежде всего это касается графиков предоставления тяги и локомотивных бригад, работы осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков.
Нередко простои вагонов образуются у получателя груза после выгрузки, когда они уже выведены на станцию от грузополучателя, но перевозчик их не оформляет и не отправляет из-за того, что нет локомотива или локомотивной бригады. В качестве примера можно привести станции Коротчаево и Островной.
Простои в пути следования могут быть оформлены операцией «бросание поезда на станции». Возьмем, скажем, ситуацию с обеспечением грузооборота одного из уральских производителей цемента ООО «СЛК Цемент».
С 2020 года по февраль 2022-го удельное количество дней простоя (на 1 рейс) в брошенных поездах описывается экспоненциальной кривой роста с коэффициентом 0,15 в показателе. В 2020 году в брошенных поездах непрерывно стояло 10 вагонов, в 2021-м – 47, а в 2022 году этот показатель достиг 73 вагонов.
В среднем составы стоят по 3–5 суток, а нередко и до 10. «Мы управляем большим количеством вагонов, но указанное выше количество вагонов фактически куплено нами, чтобы простоять без движения в брошенных поездах. Умножая это количество вагонов на их стоимость, мы можем оценить уровень потерь в связи с их непродуктивным использованием», – рассказал нам представитель компании. Сутки простоя вагона приносят не менее 3–4 тыс. руб. потерь.
Как видим, у перевозчика явно не хватает ресурсов инфраструктуры. И это уже превратилось в системный вопрос. В брошенных поездах оказываются и груженые, и порожние вагоны, что увеличивает время оборота техники. Как следствие – требуется больше единиц подвижного состава для перевозки того же объема заявленных грузов, не говоря уже о срыве планов погрузки и доставки. Кроме того, вагоны не могут вернуться к отправителю в срок и выпадают из оборота под погрузку.
И, следовательно, приходится привлекать дополнительный парк.
В то время, пока вагоны с цементом стоят в брошенных поездах, их с нетерпением ждут строители и нефтяники – на Севере по дорогам можно проехать не всегда. А сроки строительства в сегодняшнее непростое время срываются. На момент написания статьи в брошенных поездах ежедневно простаивало 100–150 вагонов с общим временем простоя порядка 600–1000 вагоно-дней. Самая сложная ситуация сложилась на участке Войновка – Сургут. Часть составов на железной дороге поднимают, но при этом тут же отставляются новые вагоны.
Системные дефициты
Все это приводит к тому, что на сети вроде бы достаточно вагонов, но нередко в местах погрузки складывается их ощутимый дефицит. Соответственно и ставки операторов за полгода выросли уже вдвое. И продолжают расти. Растут и затраты клиентов при сборе вагонов в пулы. Как следствие – у грузоотправителей существенно увеличилась итоговая стоимость железнодорожной перевозки.
Причем даже при росте ставок операторы зачастую не могут закрыть весь планируемый объем отгрузки. Это означает, что из-за железной дороги грузополучатели не могут вовремя получить товар. Кроме того, нарушаются цепочки поставок и растут риски срыва производства продукции в перспективе.
Что в такой ситуации остается делать клиентам? Приходится искать любые вагоны там, где они есть, в том числе подсылать их издалека и по высокой цене. Или же переводить часть отправок на доставку автотранспортом. Если расстояния в 600–800 км еще недавно бесспорно считались сферой ответственности железной дороги, то сегодня это уже зона выбора между ней и автотранспортом. А в последнее время с учетом сложившихся рисков недопоставки продукции в срок рассматривается и перевод на автотранспорт перевозок на плече свыше 800 км.
[~DETAIL_TEXT] => Где стоят вагоны
Как известно, простои вагонов случаются как на путях необщего пользования (в зоне ответственности грузоотправителя и грузополучателя), так и на путях общего пользования. Каковы же причины задержки, которые озвучивают владельцам вагонов железнодорожники? Как правило, ссылаются на то, что нет локомотивных бригад, забиты узловые станции. Можно отметить и плохое состояние путей на многих станциях, из-за чего железная дорога вводит ограничения в движении. Также участились ремонты путей на станциях и перегонах с увеличением интервалов полного закрытия окон для движения. Железнодорожники ссылаются на оптимизацию своих затрат. Но почему-то экономят как раз на том, что связано с местной работой на сети: прежде всего это касается графиков предоставления тяги и локомотивных бригад, работы осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков.
Нередко простои вагонов образуются у получателя груза после выгрузки, когда они уже выведены на станцию от грузополучателя, но перевозчик их не оформляет и не отправляет из-за того, что нет локомотива или локомотивной бригады. В качестве примера можно привести станции Коротчаево и Островной.
Простои в пути следования могут быть оформлены операцией «бросание поезда на станции». Возьмем, скажем, ситуацию с обеспечением грузооборота одного из уральских производителей цемента ООО «СЛК Цемент».
С 2020 года по февраль 2022-го удельное количество дней простоя (на 1 рейс) в брошенных поездах описывается экспоненциальной кривой роста с коэффициентом 0,15 в показателе. В 2020 году в брошенных поездах непрерывно стояло 10 вагонов, в 2021-м – 47, а в 2022 году этот показатель достиг 73 вагонов.
В среднем составы стоят по 3–5 суток, а нередко и до 10. «Мы управляем большим количеством вагонов, но указанное выше количество вагонов фактически куплено нами, чтобы простоять без движения в брошенных поездах. Умножая это количество вагонов на их стоимость, мы можем оценить уровень потерь в связи с их непродуктивным использованием», – рассказал нам представитель компании. Сутки простоя вагона приносят не менее 3–4 тыс. руб. потерь.
Как видим, у перевозчика явно не хватает ресурсов инфраструктуры. И это уже превратилось в системный вопрос. В брошенных поездах оказываются и груженые, и порожние вагоны, что увеличивает время оборота техники. Как следствие – требуется больше единиц подвижного состава для перевозки того же объема заявленных грузов, не говоря уже о срыве планов погрузки и доставки. Кроме того, вагоны не могут вернуться к отправителю в срок и выпадают из оборота под погрузку.
И, следовательно, приходится привлекать дополнительный парк.
В то время, пока вагоны с цементом стоят в брошенных поездах, их с нетерпением ждут строители и нефтяники – на Севере по дорогам можно проехать не всегда. А сроки строительства в сегодняшнее непростое время срываются. На момент написания статьи в брошенных поездах ежедневно простаивало 100–150 вагонов с общим временем простоя порядка 600–1000 вагоно-дней. Самая сложная ситуация сложилась на участке Войновка – Сургут. Часть составов на железной дороге поднимают, но при этом тут же отставляются новые вагоны.
Системные дефициты
Все это приводит к тому, что на сети вроде бы достаточно вагонов, но нередко в местах погрузки складывается их ощутимый дефицит. Соответственно и ставки операторов за полгода выросли уже вдвое. И продолжают расти. Растут и затраты клиентов при сборе вагонов в пулы. Как следствие – у грузоотправителей существенно увеличилась итоговая стоимость железнодорожной перевозки.
Причем даже при росте ставок операторы зачастую не могут закрыть весь планируемый объем отгрузки. Это означает, что из-за железной дороги грузополучатели не могут вовремя получить товар. Кроме того, нарушаются цепочки поставок и растут риски срыва производства продукции в перспективе.
Что в такой ситуации остается делать клиентам? Приходится искать любые вагоны там, где они есть, в том числе подсылать их издалека и по высокой цене. Или же переводить часть отправок на доставку автотранспортом. Если расстояния в 600–800 км еще недавно бесспорно считались сферой ответственности железной дороги, то сегодня это уже зона выбора между ней и автотранспортом. А в последнее время с учетом сложившихся рисков недопоставки продукции в срок рассматривается и перевод на автотранспорт перевозок на плече свыше 800 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012077
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:20:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 349895
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d
[FILE_NAME] => IMG_8712.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_8712.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0f3c98994d90e9b5549a7dff7f40c39e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d/IMG_8712.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d/IMG_8712.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d/IMG_8712.jpg
[ALT] => Зацементированные поезда
[TITLE] => Зацементированные поезда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012077
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zatsementirovannye-poezda
[~CODE] => zatsementirovannye-poezda
[EXTERNAL_ID] => 396240
[~EXTERNAL_ID] => 396240
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зацементированные поезда
[SECTION_META_KEYWORDS] => зацементированные поезда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зацементированные поезда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
)
)
Array
(
[ID] => 396240
[~ID] => 396240
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Зацементированные поезда
[~NAME] => Зацементированные поезда
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:35:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:35:42
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:35:42
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:35:42
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:20:04
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:20:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zatsementirovannye-poezda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zatsementirovannye-poezda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где стоят вагоны
Как известно, простои вагонов случаются как на путях необщего пользования (в зоне ответственности грузоотправителя и грузополучателя), так и на путях общего пользования. Каковы же причины задержки, которые озвучивают владельцам вагонов железнодорожники? Как правило, ссылаются на то, что нет локомотивных бригад, забиты узловые станции. Можно отметить и плохое состояние путей на многих станциях, из-за чего железная дорога вводит ограничения в движении. Также участились ремонты путей на станциях и перегонах с увеличением интервалов полного закрытия окон для движения. Железнодорожники ссылаются на оптимизацию своих затрат. Но почему-то экономят как раз на том, что связано с местной работой на сети: прежде всего это касается графиков предоставления тяги и локомотивных бригад, работы осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков.
Нередко простои вагонов образуются у получателя груза после выгрузки, когда они уже выведены на станцию от грузополучателя, но перевозчик их не оформляет и не отправляет из-за того, что нет локомотива или локомотивной бригады. В качестве примера можно привести станции Коротчаево и Островной.
Простои в пути следования могут быть оформлены операцией «бросание поезда на станции». Возьмем, скажем, ситуацию с обеспечением грузооборота одного из уральских производителей цемента ООО «СЛК Цемент».
С 2020 года по февраль 2022-го удельное количество дней простоя (на 1 рейс) в брошенных поездах описывается экспоненциальной кривой роста с коэффициентом 0,15 в показателе. В 2020 году в брошенных поездах непрерывно стояло 10 вагонов, в 2021-м – 47, а в 2022 году этот показатель достиг 73 вагонов.
В среднем составы стоят по 3–5 суток, а нередко и до 10. «Мы управляем большим количеством вагонов, но указанное выше количество вагонов фактически куплено нами, чтобы простоять без движения в брошенных поездах. Умножая это количество вагонов на их стоимость, мы можем оценить уровень потерь в связи с их непродуктивным использованием», – рассказал нам представитель компании. Сутки простоя вагона приносят не менее 3–4 тыс. руб. потерь.
Как видим, у перевозчика явно не хватает ресурсов инфраструктуры. И это уже превратилось в системный вопрос. В брошенных поездах оказываются и груженые, и порожние вагоны, что увеличивает время оборота техники. Как следствие – требуется больше единиц подвижного состава для перевозки того же объема заявленных грузов, не говоря уже о срыве планов погрузки и доставки. Кроме того, вагоны не могут вернуться к отправителю в срок и выпадают из оборота под погрузку.
И, следовательно, приходится привлекать дополнительный парк.
В то время, пока вагоны с цементом стоят в брошенных поездах, их с нетерпением ждут строители и нефтяники – на Севере по дорогам можно проехать не всегда. А сроки строительства в сегодняшнее непростое время срываются. На момент написания статьи в брошенных поездах ежедневно простаивало 100–150 вагонов с общим временем простоя порядка 600–1000 вагоно-дней. Самая сложная ситуация сложилась на участке Войновка – Сургут. Часть составов на железной дороге поднимают, но при этом тут же отставляются новые вагоны.
Системные дефициты
Все это приводит к тому, что на сети вроде бы достаточно вагонов, но нередко в местах погрузки складывается их ощутимый дефицит. Соответственно и ставки операторов за полгода выросли уже вдвое. И продолжают расти. Растут и затраты клиентов при сборе вагонов в пулы. Как следствие – у грузоотправителей существенно увеличилась итоговая стоимость железнодорожной перевозки.
Причем даже при росте ставок операторы зачастую не могут закрыть весь планируемый объем отгрузки. Это означает, что из-за железной дороги грузополучатели не могут вовремя получить товар. Кроме того, нарушаются цепочки поставок и растут риски срыва производства продукции в перспективе.
Что в такой ситуации остается делать клиентам? Приходится искать любые вагоны там, где они есть, в том числе подсылать их издалека и по высокой цене. Или же переводить часть отправок на доставку автотранспортом. Если расстояния в 600–800 км еще недавно бесспорно считались сферой ответственности железной дороги, то сегодня это уже зона выбора между ней и автотранспортом. А в последнее время с учетом сложившихся рисков недопоставки продукции в срок рассматривается и перевод на автотранспорт перевозок на плече свыше 800 км.
[~DETAIL_TEXT] => Где стоят вагоны
Как известно, простои вагонов случаются как на путях необщего пользования (в зоне ответственности грузоотправителя и грузополучателя), так и на путях общего пользования. Каковы же причины задержки, которые озвучивают владельцам вагонов железнодорожники? Как правило, ссылаются на то, что нет локомотивных бригад, забиты узловые станции. Можно отметить и плохое состояние путей на многих станциях, из-за чего железная дорога вводит ограничения в движении. Также участились ремонты путей на станциях и перегонах с увеличением интервалов полного закрытия окон для движения. Железнодорожники ссылаются на оптимизацию своих затрат. Но почему-то экономят как раз на том, что связано с местной работой на сети: прежде всего это касается графиков предоставления тяги и локомотивных бригад, работы осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков.
Нередко простои вагонов образуются у получателя груза после выгрузки, когда они уже выведены на станцию от грузополучателя, но перевозчик их не оформляет и не отправляет из-за того, что нет локомотива или локомотивной бригады. В качестве примера можно привести станции Коротчаево и Островной.
Простои в пути следования могут быть оформлены операцией «бросание поезда на станции». Возьмем, скажем, ситуацию с обеспечением грузооборота одного из уральских производителей цемента ООО «СЛК Цемент».
С 2020 года по февраль 2022-го удельное количество дней простоя (на 1 рейс) в брошенных поездах описывается экспоненциальной кривой роста с коэффициентом 0,15 в показателе. В 2020 году в брошенных поездах непрерывно стояло 10 вагонов, в 2021-м – 47, а в 2022 году этот показатель достиг 73 вагонов.
В среднем составы стоят по 3–5 суток, а нередко и до 10. «Мы управляем большим количеством вагонов, но указанное выше количество вагонов фактически куплено нами, чтобы простоять без движения в брошенных поездах. Умножая это количество вагонов на их стоимость, мы можем оценить уровень потерь в связи с их непродуктивным использованием», – рассказал нам представитель компании. Сутки простоя вагона приносят не менее 3–4 тыс. руб. потерь.
Как видим, у перевозчика явно не хватает ресурсов инфраструктуры. И это уже превратилось в системный вопрос. В брошенных поездах оказываются и груженые, и порожние вагоны, что увеличивает время оборота техники. Как следствие – требуется больше единиц подвижного состава для перевозки того же объема заявленных грузов, не говоря уже о срыве планов погрузки и доставки. Кроме того, вагоны не могут вернуться к отправителю в срок и выпадают из оборота под погрузку.
И, следовательно, приходится привлекать дополнительный парк.
В то время, пока вагоны с цементом стоят в брошенных поездах, их с нетерпением ждут строители и нефтяники – на Севере по дорогам можно проехать не всегда. А сроки строительства в сегодняшнее непростое время срываются. На момент написания статьи в брошенных поездах ежедневно простаивало 100–150 вагонов с общим временем простоя порядка 600–1000 вагоно-дней. Самая сложная ситуация сложилась на участке Войновка – Сургут. Часть составов на железной дороге поднимают, но при этом тут же отставляются новые вагоны.
Системные дефициты
Все это приводит к тому, что на сети вроде бы достаточно вагонов, но нередко в местах погрузки складывается их ощутимый дефицит. Соответственно и ставки операторов за полгода выросли уже вдвое. И продолжают расти. Растут и затраты клиентов при сборе вагонов в пулы. Как следствие – у грузоотправителей существенно увеличилась итоговая стоимость железнодорожной перевозки.
Причем даже при росте ставок операторы зачастую не могут закрыть весь планируемый объем отгрузки. Это означает, что из-за железной дороги грузополучатели не могут вовремя получить товар. Кроме того, нарушаются цепочки поставок и растут риски срыва производства продукции в перспективе.
Что в такой ситуации остается делать клиентам? Приходится искать любые вагоны там, где они есть, в том числе подсылать их издалека и по высокой цене. Или же переводить часть отправок на доставку автотранспортом. Если расстояния в 600–800 км еще недавно бесспорно считались сферой ответственности железной дороги, то сегодня это уже зона выбора между ней и автотранспортом. А в последнее время с учетом сложившихся рисков недопоставки продукции в срок рассматривается и перевод на автотранспорт перевозок на плече свыше 800 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012077
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 11:20:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 349895
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d
[FILE_NAME] => IMG_8712.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_8712.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0f3c98994d90e9b5549a7dff7f40c39e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d/IMG_8712.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d/IMG_8712.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/a9o28lplp0i06ra835jg0vdz48nr9o9d/IMG_8712.jpg
[ALT] => Зацементированные поезда
[TITLE] => Зацементированные поезда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012077
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zatsementirovannye-poezda
[~CODE] => zatsementirovannye-poezda
[EXTERNAL_ID] => 396240
[~EXTERNAL_ID] => 396240
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396240:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зацементированные поезда
[SECTION_META_KEYWORDS] => зацементированные поезда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зацементированные поезда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема простоев вагонов на некоторых станциях сети РЖД, как считают клиенты, на ряде полигонов рискует перерасти в системную. Эта беда коснулась и Свердловской железной дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированные поезда
)
)
Array
(
[ID] => 396241
[~ID] => 396241
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Латвия меняет транспортный вектор
[~NAME] => Латвия меняет транспортный вектор
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:39:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:39:17
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:39:17
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:39:17
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:17:48
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:17:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/latviya-menyaet-transportnyy-vektor-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/latviya-menyaet-transportnyy-vektor-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые вводные
Однако известные всем события февраля стали для транспортно-транзитной сферы Латвии временем перехода из одного штопора в другой. Представитель Рижского порта недавно заявила о предстоящем снижении грузопотока на 30%. По данным источников «РЖД-Партнера», потери тоннажа и оборотов транспортных узлов могут быть в разы больше. По неофициальным источникам, в первой декаде марта грузы из России по-прежнему поступают на территорию Латвии, несмотря на введение прибывающих, дополнительных санкций со стороны Евросоюза. Пока грузы идут по инерции – это потоки с древесной продукцией, косметикой, удобрениями, углем.
Говоря о сценариях развития событий, министр сообщений Латвии Талис Линкайтс недавно заявил, что при худшем прогнозе и возведении занавеса железнодорожные грузоперевозки из России сократятся на 85%. Но о реальном влиянии санкций можно будет говорить не ранее чем через месяц – в конце апреля.
Здесь пока не берутся оценивать, какой реальный объем грузов продолжит пересекать границу из России и Белоруссии. К тому же нет ясности с регулировкой перемещений потоков через Латвию из России, а также из третьих стран – Казахстана, Узбекистана и др. Однако точно понятно, что латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels продолжит начатое 2 года назад сокращение сотрудников.
В то же время, по мнению министра, у портов Латвии положение несколько лучше, чем у железной дороги. При смене поставщиков и получателей товаров грузы могут импортироваться в страну морским путем. Так или иначе страна будет нуждаться в сырье, поэтому порты будут задействованы.
По словам Т. Линкайтса, грузооборот крупнейшего Рижского порта в перспективе уменьшится на 45%, Вентспилсского – на 2/3, Лиепайского – на 10–20%. Если обратиться к данным прошлого года, то лидирующий в Латвии Рижский порт обработал 21,4 млн т грузов (-9,3% к уровню 2020 г.), Вентспилсский – 11,08 млн т (-14,1%), единственный с плюсовой динамикой Лиепайский порт перевалил 7,05 млн т (+6,9%). Конкурентоспособность портов Латвии с учетом предполагаемых разворачивающихся мировых тенденций в такой перспективе становится очень низкой. И уж тем более на фоне портов Германии, Голландии, Польши. Логистические цепочки и без того уже нарушены пандемией. А навалившиеся новые условия и вовсе ломают привычные связи, каналы и транзитные коридоры.
Комфортное и безопасное сообщение
Тем не менее транспортный сектор страны планируется развивать путем создания комфортного и доступного общественного транспорта, наращивания пассажирских и грузовых перевозок по железной дороге. Задачи включают усиление доступности и связанности латвийских регионов, в том числе автомобильными дорогами. В центре внимания окажется и цифровизация. Также запланированы постоянные мониторинги и исследования в данной области.
«Комфортное и безопасное сообщение – наша задача в ближайшее десятилетие», – отметил министр Т. Линкайтс. Решать ее задумано с помощью улучшения качества автодорожной и железнодорожной инфраструктуры страны путем создания единой системы общественного транспорта и, конечно же, с использованием инновационных технологий.
В методических рекомендациях подчеркивается значимость железной дороги как основы общественного транспорта в региональном сообщении. Разработана идея обеспечения связи между различными видами транспорта, которая предлагает пассажирам быструю пересадку с велосипеда или из машины, например, на поезд.
Для улучшения международного сообщения продолжат развитие железнодорожной линии Rail Baltica, включая проектирование региональных станций и их интеграцию в сеть общественного транспорта.
«Развитие железных дорог важно не только для пассажирских перевозок, но и для перевода внутренних грузов на железнодорожный транспорт с автомобильного. Думая о грузоперевозках, важно учитывать скорость и связность приема и обработки грузов. Создание инфраструктуры перегрузочного терминала в Саласпилсе (пригороде Риги) на линии Rail Baltica – это возможность для развития комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок с использованием колеи 1435», – отметил Т. Линкайтс.
Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры для продвижения грузовых перевозок директивы предусматривают модернизацию латвийской портовой инфраструктуры и дальнейшее развитие международного аэропорта Риги как важного узла воздушного сообщения в Северной Европе.
LDz: время убытков
После многих прибыльных лет латвийское железнодорожное предприятие Latvijas dzelzcels (LDz) в 2019 году начало новый этап своей истории. Компания терпит убытки второй год и получает государственные субсидии на содержание инфраструктуры. И если в 2019 году было перевезено 41,4 млн т грузов, то в 2020-м – уже 24,1 млн т. Потеря объемов составила 41,9%. Сократился тоннаж российских экспортных грузов – угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений. Второй год подряд идут увольнения сотрудников. Проект электрификации коридора Восток – Запад больше не обсуждается. В период изменения мировых геополитических целей и стратегий маленький латвийский регион, скорее всего, очень скоро столкнется с сокращением многомиллионных дотаций из европейских фондов Евросоюза. Или же, наоборот, пока валюта окончательно еще не обесценилась, в Латвию поспешно привлекут средства на различные пассажирские проекты.
Возвращаясь к теме Latvijas dzelzcels, в 2019 году доходы грузовой «дочки» LDz – LDz Cargo – составляли €260 млн, а в 2021-м предположительно будут в 2 раза ниже, порядка €120–130 млн.
Стратегия Министерства сообщений ТАР разработана исходя из кризисных условий с акцентом на развитие пассажирских перевозок внутри страны, с учетом курса зеленой политики и следования в будущем рекомендациям Евросоюза по переориентации автомобильных потоков на железную дорогу.
Очевидно, что транспортный вектор Латвии направлен на полный отказ от транзитной специфики. Теперь внимание сконцентрировано на проектах, которые поддерживаются и софинансируются фондами Евросоюза. Поэтому ТАР отражает взятый курс на усиленное развитие пассажирских перевозок. Что коррелирует как со строительством высокоскоростной магистрали Rail Baltica, так и с инвестициями по усилению пригородного сообщения внутри страны.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует ряд программ, например, по модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч. Европейское софинансирование в них составит около €130 млн.
Как считает экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков, в железнодорожную инфраструктуру имеет смысл вкладывать миллионы для ее безопасности и усовершенствования. Но если по ней не транспортируются грузы, то возникает вопрос: как планируется возвращать многомиллионные инвестиции? И в чем конкурентное преимущество от этого Latvijas dzelzcels, если в итоге на ней нет грузов?
Порты готовят к продаже?
Принять провал в отрасли грузовых железнодорожных перевозок Латвии трудно. Транзит приносил бюджету страны €1 млрд, у участников рынка были огромные прибыли, в отрасли были заняты тысячи специалистов, работающих в портах и на железной дороге. Однако геополитические факторы и кризисы не могут не оказывать влияния на экономическую деятельность страны. Прямая риторика Министерства сообщений Латвии о нежелании работать с российскими грузовладельцами убивает сейчас отношения на корню.
Однако план развития отрасли в ближайшей перспективе есть. Обсуждаемых сценариев много. Одни полагают, что порты готовят к выводу на биржу. Другие намекают на обесценивание активов с целью последующей перепродажи. Но все четче вырисовывается сосредоточенность на развитии отрасли только в пределах Латвии, без особого внимания к построению мостов, связывающих ее с другими странами.
Цифры и факты
Переломный момент для Латвии наступил в 2019-м. Тогда за год порты обработали 62,37 млн т грузов, а в 2020-м – уже 44,9 млн т. Железнодорожные перевозки с 41,9 млн т сократились до 24,1 млн т.
И с тех пор работу латвийского сектора характеризует отрицательная динамика.
По данным Министерства сообщений, за 11 месяцев 2021-го в трех портах Латвии оборот сократился на 8,2%, до 37,75 млн т грузов. Железнодорожные объемы уменьшились на 9,4%, до 19,7 млн т. Для сравнения: за январь – ноябрь 2020 года LDz перевезла 21,7 млн т грузов, в 2019-м – 38,4 млн т, а в 2018-м – 44,8 млн т.
Большая доля перевалки грузов в латвийских портах тоже находится в отрицательном поле. В плюсовой динамике только обработка зерновых, СПГ, отдельных видов генеральных грузов. Есть и отчетливые тренды: увеличение тоннажа российских и местных зерновых, накатных грузов и лесоматериалов. Второй вектор – некоторый прирост объемов. К ним относятся наливные потоки с литовского Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода, идущие транзитом через Латвию на рынок Эстонии, и экспортируемые объемы, отправляемые из портов, латвийского щебня, древесных материалов, полезных ископаемых. За январь – ноябрь 2021 года сухопутный транзит вырос на 27,7%, до 4,02 млн т.
Больше всего за 11 месяцев в Латвии обработано насыпных грузов – 17,74 млн т (-8,7%), наливных было 8,19 млн т (-23,4%), а генеральных – 11,81 млн т (+7,3%). В отчетном периоде в сегменте насыпных грузов перевалено 1,57 млн т минеральных удобрений (-8,4%), угля – 1,08 млн т (-68,3%), зерна – 5,54 млн т (+3,8%), щепы – 1,82 млн т (-0,2%).
Из наливных грузов более всего обработали нефтепродуктов – 7,57 млн т (-24,7%), СПГ – 313,8 тыс. т (+10,7%), нефти – 28,1 тыс. т (-31%). В генеральных грузах отмечен прирост на 7,3%, до 11,81 млн т. В том числе грузов в контейнерах – 4,04 млн т (-5,8%), контейнеров – 396,4 тыс. TEU (-5%), накатных – 3,27 млн т (+13,9%), лесоматериалов – 4,06 млн т (+18,5%), металлов и лома – 336,2 тыс. т (+11,1%).
Экспертный взгляд
Мы попросили латвийских специалистов прокомментировать положение в отрасли. По мнению главы Латвийской ассоциации логистики Нормундса Круминьша, транспортная стратегия в стране сейчас, мягко говоря, невидима. В то время как в мире фиксируется нехватка портовых мощностей и большие объемы грузов не поступают к получателям вовремя, трудно понять, какими критериями руководствуются чиновники в Латвии, считает эксперт. По его мнению, в итоге пропускаются спасительные шансы дозагрузить, например, простаивающий Рижский порт.
Представители речного порта Дуйсбург в 2021 году побывали с визитом в Риге и выдвинули ряд необходимых условий для сотрудничества. Это была возможность оживить порт за счет перенаправленных из Дуйсбурга потоков. Но не сложилось, потому что Рига попросту не определилась с поставленными задачами. (За январь – ноябрь 2021 г. оборот порта сократился на 14,3%, до 10,14 млн т.)
«Нас выручают подросшие цены на газ и появившийся спрос на уголь в Европе. Начиная с осени прошлого года уголь поступает в Ригу и Вентспилс. Растут внутренние перевозки и экспорт строительных элементов, лесоматериалов, зерна. Однако в общей сложности эти плюсы перекрываются остальными минусами», – говорит Н. Круминьш.
Эксперт ставит ряд вопросов. Почему бы Латвийской железной дороге не открыть представительства в разных странах, например в США (в Хьюстоне, где контролируется нефтеналивной бизнес)? В то же время в Латвии серьезно заняты проектом Rail Baltica. Притом что год назад ревизоры Европейской счетной палаты резюмировали: эта высокоскоростная железнодорожная магистраль вряд ли будет экономически выгодной.
В то же время запускается проектирование логистического парка в Саласпилсе на сумму €180 млн. Кому из реальных игроков интересен и выгоден этот стык колеи 1520 и 1435? Аргумент «будут рельсы – будут грузы» не выдерживает критики: ряд железнодорожных проектов в коридоре Север – Юг так и не получили своего продолжения. Есть и еще один нюанс, касающийся платы за инфраструктуру, при которой перевозки по узкой колее будут выгодны. Расчеты RB Rail показывают, что цена должна составлять не более €1 за поездо-км. В Латвии же поездо-км сейчас стоит около €11.
Марис Бремзе, председатель правления Baltijas Ekspresis и руководитель частной железнодорожной перевозочной компании, отмечает, что в рекомендациях Министерства сообщений акцент сделан только на актуальности пассажирских перевозок, за исключением необходимости в государственной поддержке перевозок внутри Латвии. И запланирован очень скромный прирост общего грузового объема компании – с 24 млн т в 2020 году до 28 млн т в 2027-м.
«Касаемо документа транспортного ведомства, похоже, государство не знает, что делать. – считает М. Бремзе. – И нет плана, как оживить отрасль. Получается, все ложится на наши плечи. И мы, предприниматели, будем развивать бизнес по мере сил. Самостоятельно наполним содержанием текущие процессы».
Перевозочная компания Baltijas Ekspresis входит в группу предприятий, которые базируются в Вентспилсском порту и являются ее акционерами. Это Ventspils Tirdzniecibas osta (Вентспилсский торговый порт), AS Baltic Coal Terminal (угольный терминал), AS Ventbunkers (работает с наливом), AS Kalija parks (обработка удобрений) и SIA Noord Natie Ventspils Terminals (контейнеры, накатные грузы). «Имея очень хороший опыт работы с белорусскими коллегами, мы вновь открыты к сотрудничеству. Обладая необходимыми мощностями в Вентспилсе, мы в состоянии складировать наливные, угольные, минеральные и прочие грузы», – отмечает М. Бремзе.
Председатель правления латвийской компании LatRailNet (по распределению публичной инфраструктуры среди перевозчиков) Юстина Худенко рассказала, что согласно рекомендациям ТАР впредь инвестиционные проекты нужно оценивать не отдельно для каждого вида транспорта, а с учетом интересов различных игроков перевозочного процесса. Например, учитывать зеленые стратегии с возможными рисками, одновременно выбирая зону, где они принесли бы больше результатов – при автотранспортных, авиационных или железнодорожных перевозках.
«Мы стимулируем рынок с помощью платы за инфраструктуру и логистических решений. Так, направление, через которое можно было бы привлечь дополнительные грузы на железную дорогу, – это привлечение автогрузов на железнодорожный транспорт. И в связи с рекомендациями ТАР нам дано задание разработать модель, которая выравнивала бы затраты автоперевозчиков и железнодорожников на инфраструктуру», –
отметила Ю. Худенко.
Затраты автоперевозчиков, как известно, значительно ниже. В LatRailNet сейчас работают над тем, чтобы выравнять их и создать компенсационную схему, для того чтобы грузоотправители лесных и зерновых грузов смогли бы с выгодой отправлять свои товары по железной дороге.
Также есть задача по обеспечению соединения между большими хабами и портами. LatRailNet должна обеспечить доступность сообщения латвийских портов с разными важными экономическими точками страны. В этой связи Ю. Худенко упомянула пилотный проект Zalа pаrmija («Зеленая стрелка»), в котором LDz осуществляет перевозку полуприцепов грузовых автомобилей по железной дороге. Услуга доступна на маршрутах из Риги в Вентспилс и Лиепаю. Перевозчик планирует развивать проект, чтобы связать латвийские порты с Таллином и продлить сеть маршрутов до латвийского Даугавпилса с заинтересованными от российской и белорусской сторон. Но чтобы простимулировать логистические компании выбирать железную дорогу, стоимость должна быть на 30% ниже существующей (текущий тариф, как мы уже говорили, составляет в среднем €11 за поездо-км).
И все же падение оборотов на железной дороге и в портах может быть использовано для изменения положения в отрасли. Например, многие бизнесмены в Латвии заинтересованы перехватить часть белорусских потоков, пока их транспортировка в Клайпедский порт через Литву приостановлена (из-за санкций США по отношению к любым банковским операциям со средствами владельцев ОАО «Беларуськалий»). Вопрос – позволят ли.
Мы оказались свидетелями времени, когда страны изменяют геоточки на картах, когда бизнесы претерпевают глубинные изменения, уходя или, наоборот, рождаясь, когда политика победила экономику. Заработает ли новая стратегия Министерства сообщений на благо, сумеет ли привлечь в свои коридоры хоть немного новых грузов и нарастить пассажиропотоки? Сегодня однозначного ответа на этот вопрос нет.
[~DETAIL_TEXT] => Новые вводные
Однако известные всем события февраля стали для транспортно-транзитной сферы Латвии временем перехода из одного штопора в другой. Представитель Рижского порта недавно заявила о предстоящем снижении грузопотока на 30%. По данным источников «РЖД-Партнера», потери тоннажа и оборотов транспортных узлов могут быть в разы больше. По неофициальным источникам, в первой декаде марта грузы из России по-прежнему поступают на территорию Латвии, несмотря на введение прибывающих, дополнительных санкций со стороны Евросоюза. Пока грузы идут по инерции – это потоки с древесной продукцией, косметикой, удобрениями, углем.
Говоря о сценариях развития событий, министр сообщений Латвии Талис Линкайтс недавно заявил, что при худшем прогнозе и возведении занавеса железнодорожные грузоперевозки из России сократятся на 85%. Но о реальном влиянии санкций можно будет говорить не ранее чем через месяц – в конце апреля.
Здесь пока не берутся оценивать, какой реальный объем грузов продолжит пересекать границу из России и Белоруссии. К тому же нет ясности с регулировкой перемещений потоков через Латвию из России, а также из третьих стран – Казахстана, Узбекистана и др. Однако точно понятно, что латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels продолжит начатое 2 года назад сокращение сотрудников.
В то же время, по мнению министра, у портов Латвии положение несколько лучше, чем у железной дороги. При смене поставщиков и получателей товаров грузы могут импортироваться в страну морским путем. Так или иначе страна будет нуждаться в сырье, поэтому порты будут задействованы.
По словам Т. Линкайтса, грузооборот крупнейшего Рижского порта в перспективе уменьшится на 45%, Вентспилсского – на 2/3, Лиепайского – на 10–20%. Если обратиться к данным прошлого года, то лидирующий в Латвии Рижский порт обработал 21,4 млн т грузов (-9,3% к уровню 2020 г.), Вентспилсский – 11,08 млн т (-14,1%), единственный с плюсовой динамикой Лиепайский порт перевалил 7,05 млн т (+6,9%). Конкурентоспособность портов Латвии с учетом предполагаемых разворачивающихся мировых тенденций в такой перспективе становится очень низкой. И уж тем более на фоне портов Германии, Голландии, Польши. Логистические цепочки и без того уже нарушены пандемией. А навалившиеся новые условия и вовсе ломают привычные связи, каналы и транзитные коридоры.
Комфортное и безопасное сообщение
Тем не менее транспортный сектор страны планируется развивать путем создания комфортного и доступного общественного транспорта, наращивания пассажирских и грузовых перевозок по железной дороге. Задачи включают усиление доступности и связанности латвийских регионов, в том числе автомобильными дорогами. В центре внимания окажется и цифровизация. Также запланированы постоянные мониторинги и исследования в данной области.
«Комфортное и безопасное сообщение – наша задача в ближайшее десятилетие», – отметил министр Т. Линкайтс. Решать ее задумано с помощью улучшения качества автодорожной и железнодорожной инфраструктуры страны путем создания единой системы общественного транспорта и, конечно же, с использованием инновационных технологий.
В методических рекомендациях подчеркивается значимость железной дороги как основы общественного транспорта в региональном сообщении. Разработана идея обеспечения связи между различными видами транспорта, которая предлагает пассажирам быструю пересадку с велосипеда или из машины, например, на поезд.
Для улучшения международного сообщения продолжат развитие железнодорожной линии Rail Baltica, включая проектирование региональных станций и их интеграцию в сеть общественного транспорта.
«Развитие железных дорог важно не только для пассажирских перевозок, но и для перевода внутренних грузов на железнодорожный транспорт с автомобильного. Думая о грузоперевозках, важно учитывать скорость и связность приема и обработки грузов. Создание инфраструктуры перегрузочного терминала в Саласпилсе (пригороде Риги) на линии Rail Baltica – это возможность для развития комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок с использованием колеи 1435», – отметил Т. Линкайтс.
Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры для продвижения грузовых перевозок директивы предусматривают модернизацию латвийской портовой инфраструктуры и дальнейшее развитие международного аэропорта Риги как важного узла воздушного сообщения в Северной Европе.
LDz: время убытков
После многих прибыльных лет латвийское железнодорожное предприятие Latvijas dzelzcels (LDz) в 2019 году начало новый этап своей истории. Компания терпит убытки второй год и получает государственные субсидии на содержание инфраструктуры. И если в 2019 году было перевезено 41,4 млн т грузов, то в 2020-м – уже 24,1 млн т. Потеря объемов составила 41,9%. Сократился тоннаж российских экспортных грузов – угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений. Второй год подряд идут увольнения сотрудников. Проект электрификации коридора Восток – Запад больше не обсуждается. В период изменения мировых геополитических целей и стратегий маленький латвийский регион, скорее всего, очень скоро столкнется с сокращением многомиллионных дотаций из европейских фондов Евросоюза. Или же, наоборот, пока валюта окончательно еще не обесценилась, в Латвию поспешно привлекут средства на различные пассажирские проекты.
Возвращаясь к теме Latvijas dzelzcels, в 2019 году доходы грузовой «дочки» LDz – LDz Cargo – составляли €260 млн, а в 2021-м предположительно будут в 2 раза ниже, порядка €120–130 млн.
Стратегия Министерства сообщений ТАР разработана исходя из кризисных условий с акцентом на развитие пассажирских перевозок внутри страны, с учетом курса зеленой политики и следования в будущем рекомендациям Евросоюза по переориентации автомобильных потоков на железную дорогу.
Очевидно, что транспортный вектор Латвии направлен на полный отказ от транзитной специфики. Теперь внимание сконцентрировано на проектах, которые поддерживаются и софинансируются фондами Евросоюза. Поэтому ТАР отражает взятый курс на усиленное развитие пассажирских перевозок. Что коррелирует как со строительством высокоскоростной магистрали Rail Baltica, так и с инвестициями по усилению пригородного сообщения внутри страны.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует ряд программ, например, по модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч. Европейское софинансирование в них составит около €130 млн.
Как считает экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков, в железнодорожную инфраструктуру имеет смысл вкладывать миллионы для ее безопасности и усовершенствования. Но если по ней не транспортируются грузы, то возникает вопрос: как планируется возвращать многомиллионные инвестиции? И в чем конкурентное преимущество от этого Latvijas dzelzcels, если в итоге на ней нет грузов?
Порты готовят к продаже?
Принять провал в отрасли грузовых железнодорожных перевозок Латвии трудно. Транзит приносил бюджету страны €1 млрд, у участников рынка были огромные прибыли, в отрасли были заняты тысячи специалистов, работающих в портах и на железной дороге. Однако геополитические факторы и кризисы не могут не оказывать влияния на экономическую деятельность страны. Прямая риторика Министерства сообщений Латвии о нежелании работать с российскими грузовладельцами убивает сейчас отношения на корню.
Однако план развития отрасли в ближайшей перспективе есть. Обсуждаемых сценариев много. Одни полагают, что порты готовят к выводу на биржу. Другие намекают на обесценивание активов с целью последующей перепродажи. Но все четче вырисовывается сосредоточенность на развитии отрасли только в пределах Латвии, без особого внимания к построению мостов, связывающих ее с другими странами.
Цифры и факты
Переломный момент для Латвии наступил в 2019-м. Тогда за год порты обработали 62,37 млн т грузов, а в 2020-м – уже 44,9 млн т. Железнодорожные перевозки с 41,9 млн т сократились до 24,1 млн т.
И с тех пор работу латвийского сектора характеризует отрицательная динамика.
По данным Министерства сообщений, за 11 месяцев 2021-го в трех портах Латвии оборот сократился на 8,2%, до 37,75 млн т грузов. Железнодорожные объемы уменьшились на 9,4%, до 19,7 млн т. Для сравнения: за январь – ноябрь 2020 года LDz перевезла 21,7 млн т грузов, в 2019-м – 38,4 млн т, а в 2018-м – 44,8 млн т.
Большая доля перевалки грузов в латвийских портах тоже находится в отрицательном поле. В плюсовой динамике только обработка зерновых, СПГ, отдельных видов генеральных грузов. Есть и отчетливые тренды: увеличение тоннажа российских и местных зерновых, накатных грузов и лесоматериалов. Второй вектор – некоторый прирост объемов. К ним относятся наливные потоки с литовского Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода, идущие транзитом через Латвию на рынок Эстонии, и экспортируемые объемы, отправляемые из портов, латвийского щебня, древесных материалов, полезных ископаемых. За январь – ноябрь 2021 года сухопутный транзит вырос на 27,7%, до 4,02 млн т.
Больше всего за 11 месяцев в Латвии обработано насыпных грузов – 17,74 млн т (-8,7%), наливных было 8,19 млн т (-23,4%), а генеральных – 11,81 млн т (+7,3%). В отчетном периоде в сегменте насыпных грузов перевалено 1,57 млн т минеральных удобрений (-8,4%), угля – 1,08 млн т (-68,3%), зерна – 5,54 млн т (+3,8%), щепы – 1,82 млн т (-0,2%).
Из наливных грузов более всего обработали нефтепродуктов – 7,57 млн т (-24,7%), СПГ – 313,8 тыс. т (+10,7%), нефти – 28,1 тыс. т (-31%). В генеральных грузах отмечен прирост на 7,3%, до 11,81 млн т. В том числе грузов в контейнерах – 4,04 млн т (-5,8%), контейнеров – 396,4 тыс. TEU (-5%), накатных – 3,27 млн т (+13,9%), лесоматериалов – 4,06 млн т (+18,5%), металлов и лома – 336,2 тыс. т (+11,1%).
Экспертный взгляд
Мы попросили латвийских специалистов прокомментировать положение в отрасли. По мнению главы Латвийской ассоциации логистики Нормундса Круминьша, транспортная стратегия в стране сейчас, мягко говоря, невидима. В то время как в мире фиксируется нехватка портовых мощностей и большие объемы грузов не поступают к получателям вовремя, трудно понять, какими критериями руководствуются чиновники в Латвии, считает эксперт. По его мнению, в итоге пропускаются спасительные шансы дозагрузить, например, простаивающий Рижский порт.
Представители речного порта Дуйсбург в 2021 году побывали с визитом в Риге и выдвинули ряд необходимых условий для сотрудничества. Это была возможность оживить порт за счет перенаправленных из Дуйсбурга потоков. Но не сложилось, потому что Рига попросту не определилась с поставленными задачами. (За январь – ноябрь 2021 г. оборот порта сократился на 14,3%, до 10,14 млн т.)
«Нас выручают подросшие цены на газ и появившийся спрос на уголь в Европе. Начиная с осени прошлого года уголь поступает в Ригу и Вентспилс. Растут внутренние перевозки и экспорт строительных элементов, лесоматериалов, зерна. Однако в общей сложности эти плюсы перекрываются остальными минусами», – говорит Н. Круминьш.
Эксперт ставит ряд вопросов. Почему бы Латвийской железной дороге не открыть представительства в разных странах, например в США (в Хьюстоне, где контролируется нефтеналивной бизнес)? В то же время в Латвии серьезно заняты проектом Rail Baltica. Притом что год назад ревизоры Европейской счетной палаты резюмировали: эта высокоскоростная железнодорожная магистраль вряд ли будет экономически выгодной.
В то же время запускается проектирование логистического парка в Саласпилсе на сумму €180 млн. Кому из реальных игроков интересен и выгоден этот стык колеи 1520 и 1435? Аргумент «будут рельсы – будут грузы» не выдерживает критики: ряд железнодорожных проектов в коридоре Север – Юг так и не получили своего продолжения. Есть и еще один нюанс, касающийся платы за инфраструктуру, при которой перевозки по узкой колее будут выгодны. Расчеты RB Rail показывают, что цена должна составлять не более €1 за поездо-км. В Латвии же поездо-км сейчас стоит около €11.
Марис Бремзе, председатель правления Baltijas Ekspresis и руководитель частной железнодорожной перевозочной компании, отмечает, что в рекомендациях Министерства сообщений акцент сделан только на актуальности пассажирских перевозок, за исключением необходимости в государственной поддержке перевозок внутри Латвии. И запланирован очень скромный прирост общего грузового объема компании – с 24 млн т в 2020 году до 28 млн т в 2027-м.
«Касаемо документа транспортного ведомства, похоже, государство не знает, что делать. – считает М. Бремзе. – И нет плана, как оживить отрасль. Получается, все ложится на наши плечи. И мы, предприниматели, будем развивать бизнес по мере сил. Самостоятельно наполним содержанием текущие процессы».
Перевозочная компания Baltijas Ekspresis входит в группу предприятий, которые базируются в Вентспилсском порту и являются ее акционерами. Это Ventspils Tirdzniecibas osta (Вентспилсский торговый порт), AS Baltic Coal Terminal (угольный терминал), AS Ventbunkers (работает с наливом), AS Kalija parks (обработка удобрений) и SIA Noord Natie Ventspils Terminals (контейнеры, накатные грузы). «Имея очень хороший опыт работы с белорусскими коллегами, мы вновь открыты к сотрудничеству. Обладая необходимыми мощностями в Вентспилсе, мы в состоянии складировать наливные, угольные, минеральные и прочие грузы», – отмечает М. Бремзе.
Председатель правления латвийской компании LatRailNet (по распределению публичной инфраструктуры среди перевозчиков) Юстина Худенко рассказала, что согласно рекомендациям ТАР впредь инвестиционные проекты нужно оценивать не отдельно для каждого вида транспорта, а с учетом интересов различных игроков перевозочного процесса. Например, учитывать зеленые стратегии с возможными рисками, одновременно выбирая зону, где они принесли бы больше результатов – при автотранспортных, авиационных или железнодорожных перевозках.
«Мы стимулируем рынок с помощью платы за инфраструктуру и логистических решений. Так, направление, через которое можно было бы привлечь дополнительные грузы на железную дорогу, – это привлечение автогрузов на железнодорожный транспорт. И в связи с рекомендациями ТАР нам дано задание разработать модель, которая выравнивала бы затраты автоперевозчиков и железнодорожников на инфраструктуру», –
отметила Ю. Худенко.
Затраты автоперевозчиков, как известно, значительно ниже. В LatRailNet сейчас работают над тем, чтобы выравнять их и создать компенсационную схему, для того чтобы грузоотправители лесных и зерновых грузов смогли бы с выгодой отправлять свои товары по железной дороге.
Также есть задача по обеспечению соединения между большими хабами и портами. LatRailNet должна обеспечить доступность сообщения латвийских портов с разными важными экономическими точками страны. В этой связи Ю. Худенко упомянула пилотный проект Zalа pаrmija («Зеленая стрелка»), в котором LDz осуществляет перевозку полуприцепов грузовых автомобилей по железной дороге. Услуга доступна на маршрутах из Риги в Вентспилс и Лиепаю. Перевозчик планирует развивать проект, чтобы связать латвийские порты с Таллином и продлить сеть маршрутов до латвийского Даугавпилса с заинтересованными от российской и белорусской сторон. Но чтобы простимулировать логистические компании выбирать железную дорогу, стоимость должна быть на 30% ниже существующей (текущий тариф, как мы уже говорили, составляет в среднем €11 за поездо-км).
И все же падение оборотов на железной дороге и в портах может быть использовано для изменения положения в отрасли. Например, многие бизнесмены в Латвии заинтересованы перехватить часть белорусских потоков, пока их транспортировка в Клайпедский порт через Литву приостановлена (из-за санкций США по отношению к любым банковским операциям со средствами владельцев ОАО «Беларуськалий»). Вопрос – позволят ли.
Мы оказались свидетелями времени, когда страны изменяют геоточки на картах, когда бизнесы претерпевают глубинные изменения, уходя или, наоборот, рождаясь, когда политика победила экономику. Заработает ли новая стратегия Министерства сообщений на благо, сумеет ли привлечь в свои коридоры хоть немного новых грузов и нарастить пассажиропотоки? Сегодня однозначного ответа на этот вопрос нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012079
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:17:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 475256
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX326792266.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX326792266.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => acf9b4b7a8016e22968e84c142d55546
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a/Photogenica_PHX326792266.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a/Photogenica_PHX326792266.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a/Photogenica_PHX326792266.jpg
[ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012079
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => latviya-menyaet-transportnyy-vektor-
[~CODE] => latviya-menyaet-transportnyy-vektor-
[EXTERNAL_ID] => 396241
[~EXTERNAL_ID] => 396241
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_META_KEYWORDS] => латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
)
)
Array
(
[ID] => 396241
[~ID] => 396241
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Латвия меняет транспортный вектор
[~NAME] => Латвия меняет транспортный вектор
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:39:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:39:17
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:39:17
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:39:17
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:17:48
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:17:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/latviya-menyaet-transportnyy-vektor-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/latviya-menyaet-transportnyy-vektor-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые вводные
Однако известные всем события февраля стали для транспортно-транзитной сферы Латвии временем перехода из одного штопора в другой. Представитель Рижского порта недавно заявила о предстоящем снижении грузопотока на 30%. По данным источников «РЖД-Партнера», потери тоннажа и оборотов транспортных узлов могут быть в разы больше. По неофициальным источникам, в первой декаде марта грузы из России по-прежнему поступают на территорию Латвии, несмотря на введение прибывающих, дополнительных санкций со стороны Евросоюза. Пока грузы идут по инерции – это потоки с древесной продукцией, косметикой, удобрениями, углем.
Говоря о сценариях развития событий, министр сообщений Латвии Талис Линкайтс недавно заявил, что при худшем прогнозе и возведении занавеса железнодорожные грузоперевозки из России сократятся на 85%. Но о реальном влиянии санкций можно будет говорить не ранее чем через месяц – в конце апреля.
Здесь пока не берутся оценивать, какой реальный объем грузов продолжит пересекать границу из России и Белоруссии. К тому же нет ясности с регулировкой перемещений потоков через Латвию из России, а также из третьих стран – Казахстана, Узбекистана и др. Однако точно понятно, что латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels продолжит начатое 2 года назад сокращение сотрудников.
В то же время, по мнению министра, у портов Латвии положение несколько лучше, чем у железной дороги. При смене поставщиков и получателей товаров грузы могут импортироваться в страну морским путем. Так или иначе страна будет нуждаться в сырье, поэтому порты будут задействованы.
По словам Т. Линкайтса, грузооборот крупнейшего Рижского порта в перспективе уменьшится на 45%, Вентспилсского – на 2/3, Лиепайского – на 10–20%. Если обратиться к данным прошлого года, то лидирующий в Латвии Рижский порт обработал 21,4 млн т грузов (-9,3% к уровню 2020 г.), Вентспилсский – 11,08 млн т (-14,1%), единственный с плюсовой динамикой Лиепайский порт перевалил 7,05 млн т (+6,9%). Конкурентоспособность портов Латвии с учетом предполагаемых разворачивающихся мировых тенденций в такой перспективе становится очень низкой. И уж тем более на фоне портов Германии, Голландии, Польши. Логистические цепочки и без того уже нарушены пандемией. А навалившиеся новые условия и вовсе ломают привычные связи, каналы и транзитные коридоры.
Комфортное и безопасное сообщение
Тем не менее транспортный сектор страны планируется развивать путем создания комфортного и доступного общественного транспорта, наращивания пассажирских и грузовых перевозок по железной дороге. Задачи включают усиление доступности и связанности латвийских регионов, в том числе автомобильными дорогами. В центре внимания окажется и цифровизация. Также запланированы постоянные мониторинги и исследования в данной области.
«Комфортное и безопасное сообщение – наша задача в ближайшее десятилетие», – отметил министр Т. Линкайтс. Решать ее задумано с помощью улучшения качества автодорожной и железнодорожной инфраструктуры страны путем создания единой системы общественного транспорта и, конечно же, с использованием инновационных технологий.
В методических рекомендациях подчеркивается значимость железной дороги как основы общественного транспорта в региональном сообщении. Разработана идея обеспечения связи между различными видами транспорта, которая предлагает пассажирам быструю пересадку с велосипеда или из машины, например, на поезд.
Для улучшения международного сообщения продолжат развитие железнодорожной линии Rail Baltica, включая проектирование региональных станций и их интеграцию в сеть общественного транспорта.
«Развитие железных дорог важно не только для пассажирских перевозок, но и для перевода внутренних грузов на железнодорожный транспорт с автомобильного. Думая о грузоперевозках, важно учитывать скорость и связность приема и обработки грузов. Создание инфраструктуры перегрузочного терминала в Саласпилсе (пригороде Риги) на линии Rail Baltica – это возможность для развития комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок с использованием колеи 1435», – отметил Т. Линкайтс.
Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры для продвижения грузовых перевозок директивы предусматривают модернизацию латвийской портовой инфраструктуры и дальнейшее развитие международного аэропорта Риги как важного узла воздушного сообщения в Северной Европе.
LDz: время убытков
После многих прибыльных лет латвийское железнодорожное предприятие Latvijas dzelzcels (LDz) в 2019 году начало новый этап своей истории. Компания терпит убытки второй год и получает государственные субсидии на содержание инфраструктуры. И если в 2019 году было перевезено 41,4 млн т грузов, то в 2020-м – уже 24,1 млн т. Потеря объемов составила 41,9%. Сократился тоннаж российских экспортных грузов – угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений. Второй год подряд идут увольнения сотрудников. Проект электрификации коридора Восток – Запад больше не обсуждается. В период изменения мировых геополитических целей и стратегий маленький латвийский регион, скорее всего, очень скоро столкнется с сокращением многомиллионных дотаций из европейских фондов Евросоюза. Или же, наоборот, пока валюта окончательно еще не обесценилась, в Латвию поспешно привлекут средства на различные пассажирские проекты.
Возвращаясь к теме Latvijas dzelzcels, в 2019 году доходы грузовой «дочки» LDz – LDz Cargo – составляли €260 млн, а в 2021-м предположительно будут в 2 раза ниже, порядка €120–130 млн.
Стратегия Министерства сообщений ТАР разработана исходя из кризисных условий с акцентом на развитие пассажирских перевозок внутри страны, с учетом курса зеленой политики и следования в будущем рекомендациям Евросоюза по переориентации автомобильных потоков на железную дорогу.
Очевидно, что транспортный вектор Латвии направлен на полный отказ от транзитной специфики. Теперь внимание сконцентрировано на проектах, которые поддерживаются и софинансируются фондами Евросоюза. Поэтому ТАР отражает взятый курс на усиленное развитие пассажирских перевозок. Что коррелирует как со строительством высокоскоростной магистрали Rail Baltica, так и с инвестициями по усилению пригородного сообщения внутри страны.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует ряд программ, например, по модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч. Европейское софинансирование в них составит около €130 млн.
Как считает экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков, в железнодорожную инфраструктуру имеет смысл вкладывать миллионы для ее безопасности и усовершенствования. Но если по ней не транспортируются грузы, то возникает вопрос: как планируется возвращать многомиллионные инвестиции? И в чем конкурентное преимущество от этого Latvijas dzelzcels, если в итоге на ней нет грузов?
Порты готовят к продаже?
Принять провал в отрасли грузовых железнодорожных перевозок Латвии трудно. Транзит приносил бюджету страны €1 млрд, у участников рынка были огромные прибыли, в отрасли были заняты тысячи специалистов, работающих в портах и на железной дороге. Однако геополитические факторы и кризисы не могут не оказывать влияния на экономическую деятельность страны. Прямая риторика Министерства сообщений Латвии о нежелании работать с российскими грузовладельцами убивает сейчас отношения на корню.
Однако план развития отрасли в ближайшей перспективе есть. Обсуждаемых сценариев много. Одни полагают, что порты готовят к выводу на биржу. Другие намекают на обесценивание активов с целью последующей перепродажи. Но все четче вырисовывается сосредоточенность на развитии отрасли только в пределах Латвии, без особого внимания к построению мостов, связывающих ее с другими странами.
Цифры и факты
Переломный момент для Латвии наступил в 2019-м. Тогда за год порты обработали 62,37 млн т грузов, а в 2020-м – уже 44,9 млн т. Железнодорожные перевозки с 41,9 млн т сократились до 24,1 млн т.
И с тех пор работу латвийского сектора характеризует отрицательная динамика.
По данным Министерства сообщений, за 11 месяцев 2021-го в трех портах Латвии оборот сократился на 8,2%, до 37,75 млн т грузов. Железнодорожные объемы уменьшились на 9,4%, до 19,7 млн т. Для сравнения: за январь – ноябрь 2020 года LDz перевезла 21,7 млн т грузов, в 2019-м – 38,4 млн т, а в 2018-м – 44,8 млн т.
Большая доля перевалки грузов в латвийских портах тоже находится в отрицательном поле. В плюсовой динамике только обработка зерновых, СПГ, отдельных видов генеральных грузов. Есть и отчетливые тренды: увеличение тоннажа российских и местных зерновых, накатных грузов и лесоматериалов. Второй вектор – некоторый прирост объемов. К ним относятся наливные потоки с литовского Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода, идущие транзитом через Латвию на рынок Эстонии, и экспортируемые объемы, отправляемые из портов, латвийского щебня, древесных материалов, полезных ископаемых. За январь – ноябрь 2021 года сухопутный транзит вырос на 27,7%, до 4,02 млн т.
Больше всего за 11 месяцев в Латвии обработано насыпных грузов – 17,74 млн т (-8,7%), наливных было 8,19 млн т (-23,4%), а генеральных – 11,81 млн т (+7,3%). В отчетном периоде в сегменте насыпных грузов перевалено 1,57 млн т минеральных удобрений (-8,4%), угля – 1,08 млн т (-68,3%), зерна – 5,54 млн т (+3,8%), щепы – 1,82 млн т (-0,2%).
Из наливных грузов более всего обработали нефтепродуктов – 7,57 млн т (-24,7%), СПГ – 313,8 тыс. т (+10,7%), нефти – 28,1 тыс. т (-31%). В генеральных грузах отмечен прирост на 7,3%, до 11,81 млн т. В том числе грузов в контейнерах – 4,04 млн т (-5,8%), контейнеров – 396,4 тыс. TEU (-5%), накатных – 3,27 млн т (+13,9%), лесоматериалов – 4,06 млн т (+18,5%), металлов и лома – 336,2 тыс. т (+11,1%).
Экспертный взгляд
Мы попросили латвийских специалистов прокомментировать положение в отрасли. По мнению главы Латвийской ассоциации логистики Нормундса Круминьша, транспортная стратегия в стране сейчас, мягко говоря, невидима. В то время как в мире фиксируется нехватка портовых мощностей и большие объемы грузов не поступают к получателям вовремя, трудно понять, какими критериями руководствуются чиновники в Латвии, считает эксперт. По его мнению, в итоге пропускаются спасительные шансы дозагрузить, например, простаивающий Рижский порт.
Представители речного порта Дуйсбург в 2021 году побывали с визитом в Риге и выдвинули ряд необходимых условий для сотрудничества. Это была возможность оживить порт за счет перенаправленных из Дуйсбурга потоков. Но не сложилось, потому что Рига попросту не определилась с поставленными задачами. (За январь – ноябрь 2021 г. оборот порта сократился на 14,3%, до 10,14 млн т.)
«Нас выручают подросшие цены на газ и появившийся спрос на уголь в Европе. Начиная с осени прошлого года уголь поступает в Ригу и Вентспилс. Растут внутренние перевозки и экспорт строительных элементов, лесоматериалов, зерна. Однако в общей сложности эти плюсы перекрываются остальными минусами», – говорит Н. Круминьш.
Эксперт ставит ряд вопросов. Почему бы Латвийской железной дороге не открыть представительства в разных странах, например в США (в Хьюстоне, где контролируется нефтеналивной бизнес)? В то же время в Латвии серьезно заняты проектом Rail Baltica. Притом что год назад ревизоры Европейской счетной палаты резюмировали: эта высокоскоростная железнодорожная магистраль вряд ли будет экономически выгодной.
В то же время запускается проектирование логистического парка в Саласпилсе на сумму €180 млн. Кому из реальных игроков интересен и выгоден этот стык колеи 1520 и 1435? Аргумент «будут рельсы – будут грузы» не выдерживает критики: ряд железнодорожных проектов в коридоре Север – Юг так и не получили своего продолжения. Есть и еще один нюанс, касающийся платы за инфраструктуру, при которой перевозки по узкой колее будут выгодны. Расчеты RB Rail показывают, что цена должна составлять не более €1 за поездо-км. В Латвии же поездо-км сейчас стоит около €11.
Марис Бремзе, председатель правления Baltijas Ekspresis и руководитель частной железнодорожной перевозочной компании, отмечает, что в рекомендациях Министерства сообщений акцент сделан только на актуальности пассажирских перевозок, за исключением необходимости в государственной поддержке перевозок внутри Латвии. И запланирован очень скромный прирост общего грузового объема компании – с 24 млн т в 2020 году до 28 млн т в 2027-м.
«Касаемо документа транспортного ведомства, похоже, государство не знает, что делать. – считает М. Бремзе. – И нет плана, как оживить отрасль. Получается, все ложится на наши плечи. И мы, предприниматели, будем развивать бизнес по мере сил. Самостоятельно наполним содержанием текущие процессы».
Перевозочная компания Baltijas Ekspresis входит в группу предприятий, которые базируются в Вентспилсском порту и являются ее акционерами. Это Ventspils Tirdzniecibas osta (Вентспилсский торговый порт), AS Baltic Coal Terminal (угольный терминал), AS Ventbunkers (работает с наливом), AS Kalija parks (обработка удобрений) и SIA Noord Natie Ventspils Terminals (контейнеры, накатные грузы). «Имея очень хороший опыт работы с белорусскими коллегами, мы вновь открыты к сотрудничеству. Обладая необходимыми мощностями в Вентспилсе, мы в состоянии складировать наливные, угольные, минеральные и прочие грузы», – отмечает М. Бремзе.
Председатель правления латвийской компании LatRailNet (по распределению публичной инфраструктуры среди перевозчиков) Юстина Худенко рассказала, что согласно рекомендациям ТАР впредь инвестиционные проекты нужно оценивать не отдельно для каждого вида транспорта, а с учетом интересов различных игроков перевозочного процесса. Например, учитывать зеленые стратегии с возможными рисками, одновременно выбирая зону, где они принесли бы больше результатов – при автотранспортных, авиационных или железнодорожных перевозках.
«Мы стимулируем рынок с помощью платы за инфраструктуру и логистических решений. Так, направление, через которое можно было бы привлечь дополнительные грузы на железную дорогу, – это привлечение автогрузов на железнодорожный транспорт. И в связи с рекомендациями ТАР нам дано задание разработать модель, которая выравнивала бы затраты автоперевозчиков и железнодорожников на инфраструктуру», –
отметила Ю. Худенко.
Затраты автоперевозчиков, как известно, значительно ниже. В LatRailNet сейчас работают над тем, чтобы выравнять их и создать компенсационную схему, для того чтобы грузоотправители лесных и зерновых грузов смогли бы с выгодой отправлять свои товары по железной дороге.
Также есть задача по обеспечению соединения между большими хабами и портами. LatRailNet должна обеспечить доступность сообщения латвийских портов с разными важными экономическими точками страны. В этой связи Ю. Худенко упомянула пилотный проект Zalа pаrmija («Зеленая стрелка»), в котором LDz осуществляет перевозку полуприцепов грузовых автомобилей по железной дороге. Услуга доступна на маршрутах из Риги в Вентспилс и Лиепаю. Перевозчик планирует развивать проект, чтобы связать латвийские порты с Таллином и продлить сеть маршрутов до латвийского Даугавпилса с заинтересованными от российской и белорусской сторон. Но чтобы простимулировать логистические компании выбирать железную дорогу, стоимость должна быть на 30% ниже существующей (текущий тариф, как мы уже говорили, составляет в среднем €11 за поездо-км).
И все же падение оборотов на железной дороге и в портах может быть использовано для изменения положения в отрасли. Например, многие бизнесмены в Латвии заинтересованы перехватить часть белорусских потоков, пока их транспортировка в Клайпедский порт через Литву приостановлена (из-за санкций США по отношению к любым банковским операциям со средствами владельцев ОАО «Беларуськалий»). Вопрос – позволят ли.
Мы оказались свидетелями времени, когда страны изменяют геоточки на картах, когда бизнесы претерпевают глубинные изменения, уходя или, наоборот, рождаясь, когда политика победила экономику. Заработает ли новая стратегия Министерства сообщений на благо, сумеет ли привлечь в свои коридоры хоть немного новых грузов и нарастить пассажиропотоки? Сегодня однозначного ответа на этот вопрос нет.
[~DETAIL_TEXT] => Новые вводные
Однако известные всем события февраля стали для транспортно-транзитной сферы Латвии временем перехода из одного штопора в другой. Представитель Рижского порта недавно заявила о предстоящем снижении грузопотока на 30%. По данным источников «РЖД-Партнера», потери тоннажа и оборотов транспортных узлов могут быть в разы больше. По неофициальным источникам, в первой декаде марта грузы из России по-прежнему поступают на территорию Латвии, несмотря на введение прибывающих, дополнительных санкций со стороны Евросоюза. Пока грузы идут по инерции – это потоки с древесной продукцией, косметикой, удобрениями, углем.
Говоря о сценариях развития событий, министр сообщений Латвии Талис Линкайтс недавно заявил, что при худшем прогнозе и возведении занавеса железнодорожные грузоперевозки из России сократятся на 85%. Но о реальном влиянии санкций можно будет говорить не ранее чем через месяц – в конце апреля.
Здесь пока не берутся оценивать, какой реальный объем грузов продолжит пересекать границу из России и Белоруссии. К тому же нет ясности с регулировкой перемещений потоков через Латвию из России, а также из третьих стран – Казахстана, Узбекистана и др. Однако точно понятно, что латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels продолжит начатое 2 года назад сокращение сотрудников.
В то же время, по мнению министра, у портов Латвии положение несколько лучше, чем у железной дороги. При смене поставщиков и получателей товаров грузы могут импортироваться в страну морским путем. Так или иначе страна будет нуждаться в сырье, поэтому порты будут задействованы.
По словам Т. Линкайтса, грузооборот крупнейшего Рижского порта в перспективе уменьшится на 45%, Вентспилсского – на 2/3, Лиепайского – на 10–20%. Если обратиться к данным прошлого года, то лидирующий в Латвии Рижский порт обработал 21,4 млн т грузов (-9,3% к уровню 2020 г.), Вентспилсский – 11,08 млн т (-14,1%), единственный с плюсовой динамикой Лиепайский порт перевалил 7,05 млн т (+6,9%). Конкурентоспособность портов Латвии с учетом предполагаемых разворачивающихся мировых тенденций в такой перспективе становится очень низкой. И уж тем более на фоне портов Германии, Голландии, Польши. Логистические цепочки и без того уже нарушены пандемией. А навалившиеся новые условия и вовсе ломают привычные связи, каналы и транзитные коридоры.
Комфортное и безопасное сообщение
Тем не менее транспортный сектор страны планируется развивать путем создания комфортного и доступного общественного транспорта, наращивания пассажирских и грузовых перевозок по железной дороге. Задачи включают усиление доступности и связанности латвийских регионов, в том числе автомобильными дорогами. В центре внимания окажется и цифровизация. Также запланированы постоянные мониторинги и исследования в данной области.
«Комфортное и безопасное сообщение – наша задача в ближайшее десятилетие», – отметил министр Т. Линкайтс. Решать ее задумано с помощью улучшения качества автодорожной и железнодорожной инфраструктуры страны путем создания единой системы общественного транспорта и, конечно же, с использованием инновационных технологий.
В методических рекомендациях подчеркивается значимость железной дороги как основы общественного транспорта в региональном сообщении. Разработана идея обеспечения связи между различными видами транспорта, которая предлагает пассажирам быструю пересадку с велосипеда или из машины, например, на поезд.
Для улучшения международного сообщения продолжат развитие железнодорожной линии Rail Baltica, включая проектирование региональных станций и их интеграцию в сеть общественного транспорта.
«Развитие железных дорог важно не только для пассажирских перевозок, но и для перевода внутренних грузов на железнодорожный транспорт с автомобильного. Думая о грузоперевозках, важно учитывать скорость и связность приема и обработки грузов. Создание инфраструктуры перегрузочного терминала в Саласпилсе (пригороде Риги) на линии Rail Baltica – это возможность для развития комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок с использованием колеи 1435», – отметил Т. Линкайтс.
Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры для продвижения грузовых перевозок директивы предусматривают модернизацию латвийской портовой инфраструктуры и дальнейшее развитие международного аэропорта Риги как важного узла воздушного сообщения в Северной Европе.
LDz: время убытков
После многих прибыльных лет латвийское железнодорожное предприятие Latvijas dzelzcels (LDz) в 2019 году начало новый этап своей истории. Компания терпит убытки второй год и получает государственные субсидии на содержание инфраструктуры. И если в 2019 году было перевезено 41,4 млн т грузов, то в 2020-м – уже 24,1 млн т. Потеря объемов составила 41,9%. Сократился тоннаж российских экспортных грузов – угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений. Второй год подряд идут увольнения сотрудников. Проект электрификации коридора Восток – Запад больше не обсуждается. В период изменения мировых геополитических целей и стратегий маленький латвийский регион, скорее всего, очень скоро столкнется с сокращением многомиллионных дотаций из европейских фондов Евросоюза. Или же, наоборот, пока валюта окончательно еще не обесценилась, в Латвию поспешно привлекут средства на различные пассажирские проекты.
Возвращаясь к теме Latvijas dzelzcels, в 2019 году доходы грузовой «дочки» LDz – LDz Cargo – составляли €260 млн, а в 2021-м предположительно будут в 2 раза ниже, порядка €120–130 млн.
Стратегия Министерства сообщений ТАР разработана исходя из кризисных условий с акцентом на развитие пассажирских перевозок внутри страны, с учетом курса зеленой политики и следования в будущем рекомендациям Евросоюза по переориентации автомобильных потоков на железную дорогу.
Очевидно, что транспортный вектор Латвии направлен на полный отказ от транзитной специфики. Теперь внимание сконцентрировано на проектах, которые поддерживаются и софинансируются фондами Евросоюза. Поэтому ТАР отражает взятый курс на усиленное развитие пассажирских перевозок. Что коррелирует как со строительством высокоскоростной магистрали Rail Baltica, так и с инвестициями по усилению пригородного сообщения внутри страны.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует ряд программ, например, по модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч. Европейское софинансирование в них составит около €130 млн.
Как считает экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков, в железнодорожную инфраструктуру имеет смысл вкладывать миллионы для ее безопасности и усовершенствования. Но если по ней не транспортируются грузы, то возникает вопрос: как планируется возвращать многомиллионные инвестиции? И в чем конкурентное преимущество от этого Latvijas dzelzcels, если в итоге на ней нет грузов?
Порты готовят к продаже?
Принять провал в отрасли грузовых железнодорожных перевозок Латвии трудно. Транзит приносил бюджету страны €1 млрд, у участников рынка были огромные прибыли, в отрасли были заняты тысячи специалистов, работающих в портах и на железной дороге. Однако геополитические факторы и кризисы не могут не оказывать влияния на экономическую деятельность страны. Прямая риторика Министерства сообщений Латвии о нежелании работать с российскими грузовладельцами убивает сейчас отношения на корню.
Однако план развития отрасли в ближайшей перспективе есть. Обсуждаемых сценариев много. Одни полагают, что порты готовят к выводу на биржу. Другие намекают на обесценивание активов с целью последующей перепродажи. Но все четче вырисовывается сосредоточенность на развитии отрасли только в пределах Латвии, без особого внимания к построению мостов, связывающих ее с другими странами.
Цифры и факты
Переломный момент для Латвии наступил в 2019-м. Тогда за год порты обработали 62,37 млн т грузов, а в 2020-м – уже 44,9 млн т. Железнодорожные перевозки с 41,9 млн т сократились до 24,1 млн т.
И с тех пор работу латвийского сектора характеризует отрицательная динамика.
По данным Министерства сообщений, за 11 месяцев 2021-го в трех портах Латвии оборот сократился на 8,2%, до 37,75 млн т грузов. Железнодорожные объемы уменьшились на 9,4%, до 19,7 млн т. Для сравнения: за январь – ноябрь 2020 года LDz перевезла 21,7 млн т грузов, в 2019-м – 38,4 млн т, а в 2018-м – 44,8 млн т.
Большая доля перевалки грузов в латвийских портах тоже находится в отрицательном поле. В плюсовой динамике только обработка зерновых, СПГ, отдельных видов генеральных грузов. Есть и отчетливые тренды: увеличение тоннажа российских и местных зерновых, накатных грузов и лесоматериалов. Второй вектор – некоторый прирост объемов. К ним относятся наливные потоки с литовского Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода, идущие транзитом через Латвию на рынок Эстонии, и экспортируемые объемы, отправляемые из портов, латвийского щебня, древесных материалов, полезных ископаемых. За январь – ноябрь 2021 года сухопутный транзит вырос на 27,7%, до 4,02 млн т.
Больше всего за 11 месяцев в Латвии обработано насыпных грузов – 17,74 млн т (-8,7%), наливных было 8,19 млн т (-23,4%), а генеральных – 11,81 млн т (+7,3%). В отчетном периоде в сегменте насыпных грузов перевалено 1,57 млн т минеральных удобрений (-8,4%), угля – 1,08 млн т (-68,3%), зерна – 5,54 млн т (+3,8%), щепы – 1,82 млн т (-0,2%).
Из наливных грузов более всего обработали нефтепродуктов – 7,57 млн т (-24,7%), СПГ – 313,8 тыс. т (+10,7%), нефти – 28,1 тыс. т (-31%). В генеральных грузах отмечен прирост на 7,3%, до 11,81 млн т. В том числе грузов в контейнерах – 4,04 млн т (-5,8%), контейнеров – 396,4 тыс. TEU (-5%), накатных – 3,27 млн т (+13,9%), лесоматериалов – 4,06 млн т (+18,5%), металлов и лома – 336,2 тыс. т (+11,1%).
Экспертный взгляд
Мы попросили латвийских специалистов прокомментировать положение в отрасли. По мнению главы Латвийской ассоциации логистики Нормундса Круминьша, транспортная стратегия в стране сейчас, мягко говоря, невидима. В то время как в мире фиксируется нехватка портовых мощностей и большие объемы грузов не поступают к получателям вовремя, трудно понять, какими критериями руководствуются чиновники в Латвии, считает эксперт. По его мнению, в итоге пропускаются спасительные шансы дозагрузить, например, простаивающий Рижский порт.
Представители речного порта Дуйсбург в 2021 году побывали с визитом в Риге и выдвинули ряд необходимых условий для сотрудничества. Это была возможность оживить порт за счет перенаправленных из Дуйсбурга потоков. Но не сложилось, потому что Рига попросту не определилась с поставленными задачами. (За январь – ноябрь 2021 г. оборот порта сократился на 14,3%, до 10,14 млн т.)
«Нас выручают подросшие цены на газ и появившийся спрос на уголь в Европе. Начиная с осени прошлого года уголь поступает в Ригу и Вентспилс. Растут внутренние перевозки и экспорт строительных элементов, лесоматериалов, зерна. Однако в общей сложности эти плюсы перекрываются остальными минусами», – говорит Н. Круминьш.
Эксперт ставит ряд вопросов. Почему бы Латвийской железной дороге не открыть представительства в разных странах, например в США (в Хьюстоне, где контролируется нефтеналивной бизнес)? В то же время в Латвии серьезно заняты проектом Rail Baltica. Притом что год назад ревизоры Европейской счетной палаты резюмировали: эта высокоскоростная железнодорожная магистраль вряд ли будет экономически выгодной.
В то же время запускается проектирование логистического парка в Саласпилсе на сумму €180 млн. Кому из реальных игроков интересен и выгоден этот стык колеи 1520 и 1435? Аргумент «будут рельсы – будут грузы» не выдерживает критики: ряд железнодорожных проектов в коридоре Север – Юг так и не получили своего продолжения. Есть и еще один нюанс, касающийся платы за инфраструктуру, при которой перевозки по узкой колее будут выгодны. Расчеты RB Rail показывают, что цена должна составлять не более €1 за поездо-км. В Латвии же поездо-км сейчас стоит около €11.
Марис Бремзе, председатель правления Baltijas Ekspresis и руководитель частной железнодорожной перевозочной компании, отмечает, что в рекомендациях Министерства сообщений акцент сделан только на актуальности пассажирских перевозок, за исключением необходимости в государственной поддержке перевозок внутри Латвии. И запланирован очень скромный прирост общего грузового объема компании – с 24 млн т в 2020 году до 28 млн т в 2027-м.
«Касаемо документа транспортного ведомства, похоже, государство не знает, что делать. – считает М. Бремзе. – И нет плана, как оживить отрасль. Получается, все ложится на наши плечи. И мы, предприниматели, будем развивать бизнес по мере сил. Самостоятельно наполним содержанием текущие процессы».
Перевозочная компания Baltijas Ekspresis входит в группу предприятий, которые базируются в Вентспилсском порту и являются ее акционерами. Это Ventspils Tirdzniecibas osta (Вентспилсский торговый порт), AS Baltic Coal Terminal (угольный терминал), AS Ventbunkers (работает с наливом), AS Kalija parks (обработка удобрений) и SIA Noord Natie Ventspils Terminals (контейнеры, накатные грузы). «Имея очень хороший опыт работы с белорусскими коллегами, мы вновь открыты к сотрудничеству. Обладая необходимыми мощностями в Вентспилсе, мы в состоянии складировать наливные, угольные, минеральные и прочие грузы», – отмечает М. Бремзе.
Председатель правления латвийской компании LatRailNet (по распределению публичной инфраструктуры среди перевозчиков) Юстина Худенко рассказала, что согласно рекомендациям ТАР впредь инвестиционные проекты нужно оценивать не отдельно для каждого вида транспорта, а с учетом интересов различных игроков перевозочного процесса. Например, учитывать зеленые стратегии с возможными рисками, одновременно выбирая зону, где они принесли бы больше результатов – при автотранспортных, авиационных или железнодорожных перевозках.
«Мы стимулируем рынок с помощью платы за инфраструктуру и логистических решений. Так, направление, через которое можно было бы привлечь дополнительные грузы на железную дорогу, – это привлечение автогрузов на железнодорожный транспорт. И в связи с рекомендациями ТАР нам дано задание разработать модель, которая выравнивала бы затраты автоперевозчиков и железнодорожников на инфраструктуру», –
отметила Ю. Худенко.
Затраты автоперевозчиков, как известно, значительно ниже. В LatRailNet сейчас работают над тем, чтобы выравнять их и создать компенсационную схему, для того чтобы грузоотправители лесных и зерновых грузов смогли бы с выгодой отправлять свои товары по железной дороге.
Также есть задача по обеспечению соединения между большими хабами и портами. LatRailNet должна обеспечить доступность сообщения латвийских портов с разными важными экономическими точками страны. В этой связи Ю. Худенко упомянула пилотный проект Zalа pаrmija («Зеленая стрелка»), в котором LDz осуществляет перевозку полуприцепов грузовых автомобилей по железной дороге. Услуга доступна на маршрутах из Риги в Вентспилс и Лиепаю. Перевозчик планирует развивать проект, чтобы связать латвийские порты с Таллином и продлить сеть маршрутов до латвийского Даугавпилса с заинтересованными от российской и белорусской сторон. Но чтобы простимулировать логистические компании выбирать железную дорогу, стоимость должна быть на 30% ниже существующей (текущий тариф, как мы уже говорили, составляет в среднем €11 за поездо-км).
И все же падение оборотов на железной дороге и в портах может быть использовано для изменения положения в отрасли. Например, многие бизнесмены в Латвии заинтересованы перехватить часть белорусских потоков, пока их транспортировка в Клайпедский порт через Литву приостановлена (из-за санкций США по отношению к любым банковским операциям со средствами владельцев ОАО «Беларуськалий»). Вопрос – позволят ли.
Мы оказались свидетелями времени, когда страны изменяют геоточки на картах, когда бизнесы претерпевают глубинные изменения, уходя или, наоборот, рождаясь, когда политика победила экономику. Заработает ли новая стратегия Министерства сообщений на благо, сумеет ли привлечь в свои коридоры хоть немного новых грузов и нарастить пассажиропотоки? Сегодня однозначного ответа на этот вопрос нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012079
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:17:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 475256
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX326792266.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX326792266.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => acf9b4b7a8016e22968e84c142d55546
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a/Photogenica_PHX326792266.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a/Photogenica_PHX326792266.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/93thlsivng8cm872atl4yyc0qu1ysx9a/Photogenica_PHX326792266.jpg
[ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012079
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => latviya-menyaet-transportnyy-vektor-
[~CODE] => latviya-menyaet-transportnyy-vektor-
[EXTERNAL_ID] => 396241
[~EXTERNAL_ID] => 396241
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396241:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_META_KEYWORDS] => латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года Министерство сообщений Латвии подготовило методические рекомендации для участников транспортной отрасли страны (ТАР) на период 2021–2027 гг. Их цель – развитие безопасной и удобной системы пассажирского и грузового сообщения. Согласно документу, вектор развития отрасли сместился с использования транзитных преимуществ страны на совершенствование внутренних пассажирских перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия меняет транспортный вектор
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия меняет транспортный вектор
)
)
Array
(
[ID] => 396242
[~ID] => 396242
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Забуриться в цифру
[~NAME] => Забуриться в цифру
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:47:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:47:07
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:47:07
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:47:07
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:50:32
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:50:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zaburitsya-v-tsifru-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zaburitsya-v-tsifru-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История диктует
Эксперты обсудили текущие процессы цифровизации нефтегазовой отрасли и перспективные проекты на конференции Digital Oil&Gas Online Conf. Открывая дискуссию, руководитель исследований управления по ТЭК АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» Александр Курдин выдвинул тезис: энергопереход в нефтегазовой отрасли неизбежен, но цифра может спасти добывающие компании.
Как напомнил эксперт, начиная со второй половины XIX века ведущий энергетический материал постоянно меняется. Все началось с перехода от традиционной биомассы к углю повсеместно в энергетике с 1840 по 1900 год, далее состоялся переход от угля к нефти на транспорте и в электроэнергии и т. д.
Одним из серьезных звоночков, показывающих, что рынок уже вступил в эту фазу, стала история с трансграничным углеродным сбором, который вводится в пилотном режиме странами ЕС. Он адресован энергоемким отраслям, которые вследствие сокращения маржи могут стать менее конкурентоспособными, и, конечно, углеродный сбор скажется на нефтегазовом секторе.
Впрочем, паниковать рано: эксперт подчеркнул, что обычно процесс энергоперехода растягивается на несколько десятилетий. Однако в сложившихся условиях А. Курдин видит риски более быстрого развития ситуации. Триггерами энергоперехода, ускоряющими его течение, выступают факторы макроэкономические (пересмотр инвестиционных программ из-за кризисных состояний экономики), технологические (подготовка доступных и конкурентоспособных альтернатив энергетическим технологиям), рыночные (изменение относительных цен на энергоресурсы) и политические (развертывание государственных программ и инициатив). «Кризисы привели к тому, что государства стали сильнее вмешиваться в экономические процессы, что дало большую силу интервенциям в тех областях, которые они считают приоритетными (например, в части заботы об экологии). Государства действительно сейчас нацелены на реализацию программ устойчивого развития, что говорит об их готовности на фоне экономического кризиса проходить и через энергетическую трансформацию. При этом мы наблюдаем существенное снижение издержек возобновляемой энергии при сохранении относительно высоких цен на традиционные энергоресурсы, что не играет в их пользу», – рассказал А. Курдин.
Как подчеркивает эксперт, к углеродно-нейтральному состоянию мир может перейти к 2050 году, при этом объем мирового рынка серьезно сократится уже к 2040-му. По прогнозу базового сценария Международного энергетического агентства (МЭА), экспортерам нефти и газа придется сокращать инвестиции пропорционально снижению спроса, так что нефтегазовые гринфилды (новые разрабатываемые месторождения) более не понадобятся. В противном случае есть риск создать избыточное предложение, что приведет к экономическим войнам.
Экспортеры в панике
В числе рекомендаций экспортерам нефти и газа МЭА указывает развитие технологий улавливания и хранения углерода, водородной энергетики, применение биотоплива для транспорта и расширение морской ветроэнергетики. А. Курдин заметил, что по всем этим направлениям у нефтегазовых компаний уже есть схожие компетенции или доступные к использованию ресурсы (например, при работе на шельфе можно заняться морской ветроэнергетикой). Перестроиться на новые производственные процессы рынку также помогут цифровые продукты.
Эксперт выделил и другие факторы возможного ускорения энергоперехода, которые могут быть скомпенсированы цифровыми решениями. Во-первых, это истощение доступных запасов природных ресурсов или же слишком ощутимый рост цены на них. Во-вторых, свое влияние оказывают неблагоприятные климатические изменения. Однако цифровые технологии в нефтегазе позволяют более эффективно действовать с точки зрения использования оборудования, что сокращает выбросы парниковых газов и косвенно позволяет добывающим компаниям дольше удерживать свой авторитет даже при смене государственного курса на более проэкологичный. В-третьих, стоит учитывать быстрое развитие новых энергетических технологий, ведущее ко все возрастающей экономической эффективности их использования. Однако А. Курдин верит, что цифровые технологии в нефтегазе могут обеспечить конкурентоспособность этого сектора как минимум на уровне аналогичной эффективности.
Продукты, позволяющие решать такие задачи, уже активно применяются на отечественных рынках. При этом в процессе их внедрения компании действуют по двум типовым схемам: in-house (разработка ведется силами специалистов компании) и outsource (привлекается внешний подрядчик). Наиболее активно нефтегазовые компании прибегают к первому варианту, все больше сил отдавая самостоятельным разработкам. Однако есть и другие способы, особенно актуальные для блоков задач, которые не входят в топ приоритетов организации. К примеру, использование клиентского сервиса от надежного партнера, то есть предоставление некоего цифрового продукта в режиме сервиса.
Сложность состоит в том, что достигнуть мгновенного комплексного результата за короткий период времени практически невозможно. «Где-то половина реализуемых в отрасли проектов испытывают недостаток финансирования и компетенций», – подчеркнул Сергей Тихомиров, первый заместитель генерального директора Custis. Не менее важно, что отрасль все еще наводнена предрассудками и страхами. Как отметил менеджер ключевых проектов в Halliburton Ашот Мосесян, для руководства нефтегазовых компаний уже привычно переводить с помощью мобильного телефона миллионы рублей, однако принять решение о расширении скважины на основе расчетов IT-продуктов все еще кажется неприемлемым, хотя риски вполне сравнимы.
А между тем любое промедление отбрасывает компанию на шаг назад, ведь с развитием IT-рынка растут не только возможности программных продуктов, но и требования к исходным данным. Хороший пример привел директор департамента семантических систем Naumen Федор Краснов. Он отметил, что господствовавшая ранее идея сделать техническими средствами искусственный интеллект, который был бы максимально похож на человека, потерпела неудачу. Вторая волна, которая сейчас движет цифровизацию, – это попытка приблизить человека к машине. Эта идея предполагает, что данные, которые создает и обрабатывает некая модель, должны быть понятны не человеку, а другой модели. То есть опираться на накопленные знания должны не только люди, но и цифровые системы и алгоритмы, что позволит обеспечить слияние данных для повышения эффективности их использования. Соответственно, бизнесу необходимо так настроить собственную систему считывания и сбора данных, чтобы они были машиночитаемыми. «Взаимодействие «модель-модель» требует новых подходов к валидации и объяснимости результатов (иногда двум моделям и вовсе не нужен оператор для обмена информацией). То есть на первый план выходит доступность накопленных знаний не для людей, а для алгоритмов», – объяснил Ф. Краснов. «Обучать и эксплуатировать модель на некачественных данных – это хуже, чем не иметь модели вообще», – согласился А. Мосесян.
В глазах двоится?
Хорошо иллюстрирует описанные выше тенденции расширение практики использования цифровых двойников в нефтегазовой отрасли. Обычно цифровой двойник дополняет систему управления режимом, он может быть внедрен на этапах переработки, подготовки, транспортировки и нефтехимической обработки. Как уточнил Андрей Крылов, директор центра цифровых технологий «Кадфем Диджитал», цифровой двойник также повышает прозрачность процессов, проводит оптимизацию с учетом большего количества факторов и оценку предлагаемых и используемых технических решений.
Несмотря на то, что компании нефтегазового сектора можно назвать пионерами технологии в России, для многих внедрение цифровых двойников остановилось на уровне разрозненных проектов. Их объединение осложнено именно нехваткой интегрирующихся данных и специализированных датчиков. И это в действительности серьезный ограничивающий фактор, ведь технология дает ощутимо высокий результат именно на больших комплексных производствах, так как помогает связать между собой большое количество процессов. «К сожалению, на сегодняшний день информация не всегда достаточна, а между тем требования к исходным данным – важная часть внедрения цифрового двойника», – отметил А. Крылов.
На примере объяснил, как именно объединение систем повышает общую эффективность работы, главный специалист технической группы ETAP Александр Мурзинцев. Он рассказал о проекте, реализованном на месторождении Западная Курна – 2 в Иране. Изначально функционировали четыре модели электроснабжения отдельных объектов обустройства (газотурбинная электростанция, кустовые площадки и т. д.), выполнить единый анализ системы было невозможно. После сборки из четырех моделей единой удалось симулировать различные режимы работы системы электроснабжения, проверить различные конфигурации генерации электрических сетей и ввода электрических нагрузок, статическую и динамическую устойчивость, работоспособность электрооборудования и аппаратов. Это на порядок повысило эффективность применения системы электроснабжения.
Важно отметить, что для внедрения на производстве цифрового двойника запущенных процессов не обязательно сразу же разворачивать систему онлайн-мониторинга состояния каждого элемента этой системы в физическом воплощении. Цифровой двойник может показывать неплохие результаты даже с частотой обновления один раз в день, что можно реализовать даже с занесением данных в систему вручную.
Возможно также создание системной модели для цифрового двойника, оперирующей лишь предполагаемыми значениями. Как объяснил А. Крылов, она строится на существующих программных решениях, то есть готовых элементах, покрывающих реальное оборудование, и позволяет отследить влияние предлагаемых изменений на быстродействие и безопасность работы всей системы. Однако всегда следует помнить, что эти элементы в эксплуатации могут вести себя нелинейно и непредсказуемо, и возможность отразить это в виртуальной модели не всегда есть. Когда же такая модель разработана и сложная часть работы позади, можно приступать к процессу создания полноценного цифрового двойника.
При внедрении такой системы важен объем текущих данных, поэтому перед разработкой необходимо оценить, какие данные уже есть, а каких не хватает. После начинается разработка математической модели и ее верификация заказчиком. Если система подтверждает свою работоспособность, стартует работа по созданию цифровой оболочки двойника и интеграции его в работу предприятия.
Часто в процессе внедрения компании сталкиваются со сложностями в размещении необходимых датчиков и создании системы передачи данных. Как заметил Василий Ежов, руководитель направления IIoT ПАО «Сибур Холдинг», сбор данных по многим некритическим процессам у промышленных компаний все еще осуществляется вручную. «Все, что не останавливает производство моментально, контролируется вручную. Протянуть провода и наладить сбор данных зачастую дороже, чем нанять отдельного человека», – сетует эксперт. Однако решить эту проблему позволяет создание сети датчиков на основе беспроводного интернета вещей. Эта технология помогает оптимизировать именно такие выпадающие проекты. При этом данные, хоть и поступают в общее корпоративное хранилище, идут по отдельному от критически значимой инфраструктуры каналу.
Когда способ сбора данных найден и система полноценно запущена, работа все же не заканчивается. «Начинается постпроектное обслуживание цифрового двойника. На этапе сдачи все возможности заказчику не видны, а аппетит, как мы знаем, приходит во время еды – и поэтому у заказчиков уже после ввода системы в эксплуатацию часто появляются новые желания и задачи», – добавил А. Крылов.
Полноценная реализация возможностей цифрового двойника позволяет перейти на следующие ступени аналитики. Как уточнил эксперт в области внедрения инновационных решений для цифровой оптимизации процессов промышленных предприятий Factory5 Антон Ларин, всего их три: описательная (отражает фактическую ситуацию на производстве), предиктивная (выгружаются данные с оборудования, чтобы предсказать, как в будущем оно будет себя вести в тех же условиях) и прескриптивная (предполагает выдвижение и тестирование гипотез о различных оптимизационных решениях до их внедрения).
При этом, как отмечает А. Ларин, стандартный путь, которым идут компании, – вместо построения системы, позволяющей реализовать возможности предиктивной и прескриптивной аналитики, приглашают консалтеров, хотя их решения единоразовы и дорого обходятся бюджету компании. «Поэтому лучше сконцентрироваться на других доступных инструментах – имитационном моделировании (в том числе технологии цифрового двойника), машинном обучении и оперативных исследованиях (распределении имеющихся ресурсов между различными видами деятельности для повышения общей эффективности)», – подвел итог А. Ларин.
Эксперты сошлись во мнении, что внедрение долгосрочных цифровых решений – наиболее верный путь для тех добывающих компаний, что стремятся остаться на плаву, даже несмотря на общую тенденцию перехода к новым энергоносителям. При этом цифровизация нефтегазовой отрасли может способствовать как поддержке межтопливной конкурентоспособности, так и адаптации компаний к новым условиям за счет их диверсификации.
[~DETAIL_TEXT] => История диктует
Эксперты обсудили текущие процессы цифровизации нефтегазовой отрасли и перспективные проекты на конференции Digital Oil&Gas Online Conf. Открывая дискуссию, руководитель исследований управления по ТЭК АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» Александр Курдин выдвинул тезис: энергопереход в нефтегазовой отрасли неизбежен, но цифра может спасти добывающие компании.
Как напомнил эксперт, начиная со второй половины XIX века ведущий энергетический материал постоянно меняется. Все началось с перехода от традиционной биомассы к углю повсеместно в энергетике с 1840 по 1900 год, далее состоялся переход от угля к нефти на транспорте и в электроэнергии и т. д.
Одним из серьезных звоночков, показывающих, что рынок уже вступил в эту фазу, стала история с трансграничным углеродным сбором, который вводится в пилотном режиме странами ЕС. Он адресован энергоемким отраслям, которые вследствие сокращения маржи могут стать менее конкурентоспособными, и, конечно, углеродный сбор скажется на нефтегазовом секторе.
Впрочем, паниковать рано: эксперт подчеркнул, что обычно процесс энергоперехода растягивается на несколько десятилетий. Однако в сложившихся условиях А. Курдин видит риски более быстрого развития ситуации. Триггерами энергоперехода, ускоряющими его течение, выступают факторы макроэкономические (пересмотр инвестиционных программ из-за кризисных состояний экономики), технологические (подготовка доступных и конкурентоспособных альтернатив энергетическим технологиям), рыночные (изменение относительных цен на энергоресурсы) и политические (развертывание государственных программ и инициатив). «Кризисы привели к тому, что государства стали сильнее вмешиваться в экономические процессы, что дало большую силу интервенциям в тех областях, которые они считают приоритетными (например, в части заботы об экологии). Государства действительно сейчас нацелены на реализацию программ устойчивого развития, что говорит об их готовности на фоне экономического кризиса проходить и через энергетическую трансформацию. При этом мы наблюдаем существенное снижение издержек возобновляемой энергии при сохранении относительно высоких цен на традиционные энергоресурсы, что не играет в их пользу», – рассказал А. Курдин.
Как подчеркивает эксперт, к углеродно-нейтральному состоянию мир может перейти к 2050 году, при этом объем мирового рынка серьезно сократится уже к 2040-му. По прогнозу базового сценария Международного энергетического агентства (МЭА), экспортерам нефти и газа придется сокращать инвестиции пропорционально снижению спроса, так что нефтегазовые гринфилды (новые разрабатываемые месторождения) более не понадобятся. В противном случае есть риск создать избыточное предложение, что приведет к экономическим войнам.
Экспортеры в панике
В числе рекомендаций экспортерам нефти и газа МЭА указывает развитие технологий улавливания и хранения углерода, водородной энергетики, применение биотоплива для транспорта и расширение морской ветроэнергетики. А. Курдин заметил, что по всем этим направлениям у нефтегазовых компаний уже есть схожие компетенции или доступные к использованию ресурсы (например, при работе на шельфе можно заняться морской ветроэнергетикой). Перестроиться на новые производственные процессы рынку также помогут цифровые продукты.
Эксперт выделил и другие факторы возможного ускорения энергоперехода, которые могут быть скомпенсированы цифровыми решениями. Во-первых, это истощение доступных запасов природных ресурсов или же слишком ощутимый рост цены на них. Во-вторых, свое влияние оказывают неблагоприятные климатические изменения. Однако цифровые технологии в нефтегазе позволяют более эффективно действовать с точки зрения использования оборудования, что сокращает выбросы парниковых газов и косвенно позволяет добывающим компаниям дольше удерживать свой авторитет даже при смене государственного курса на более проэкологичный. В-третьих, стоит учитывать быстрое развитие новых энергетических технологий, ведущее ко все возрастающей экономической эффективности их использования. Однако А. Курдин верит, что цифровые технологии в нефтегазе могут обеспечить конкурентоспособность этого сектора как минимум на уровне аналогичной эффективности.
Продукты, позволяющие решать такие задачи, уже активно применяются на отечественных рынках. При этом в процессе их внедрения компании действуют по двум типовым схемам: in-house (разработка ведется силами специалистов компании) и outsource (привлекается внешний подрядчик). Наиболее активно нефтегазовые компании прибегают к первому варианту, все больше сил отдавая самостоятельным разработкам. Однако есть и другие способы, особенно актуальные для блоков задач, которые не входят в топ приоритетов организации. К примеру, использование клиентского сервиса от надежного партнера, то есть предоставление некоего цифрового продукта в режиме сервиса.
Сложность состоит в том, что достигнуть мгновенного комплексного результата за короткий период времени практически невозможно. «Где-то половина реализуемых в отрасли проектов испытывают недостаток финансирования и компетенций», – подчеркнул Сергей Тихомиров, первый заместитель генерального директора Custis. Не менее важно, что отрасль все еще наводнена предрассудками и страхами. Как отметил менеджер ключевых проектов в Halliburton Ашот Мосесян, для руководства нефтегазовых компаний уже привычно переводить с помощью мобильного телефона миллионы рублей, однако принять решение о расширении скважины на основе расчетов IT-продуктов все еще кажется неприемлемым, хотя риски вполне сравнимы.
А между тем любое промедление отбрасывает компанию на шаг назад, ведь с развитием IT-рынка растут не только возможности программных продуктов, но и требования к исходным данным. Хороший пример привел директор департамента семантических систем Naumen Федор Краснов. Он отметил, что господствовавшая ранее идея сделать техническими средствами искусственный интеллект, который был бы максимально похож на человека, потерпела неудачу. Вторая волна, которая сейчас движет цифровизацию, – это попытка приблизить человека к машине. Эта идея предполагает, что данные, которые создает и обрабатывает некая модель, должны быть понятны не человеку, а другой модели. То есть опираться на накопленные знания должны не только люди, но и цифровые системы и алгоритмы, что позволит обеспечить слияние данных для повышения эффективности их использования. Соответственно, бизнесу необходимо так настроить собственную систему считывания и сбора данных, чтобы они были машиночитаемыми. «Взаимодействие «модель-модель» требует новых подходов к валидации и объяснимости результатов (иногда двум моделям и вовсе не нужен оператор для обмена информацией). То есть на первый план выходит доступность накопленных знаний не для людей, а для алгоритмов», – объяснил Ф. Краснов. «Обучать и эксплуатировать модель на некачественных данных – это хуже, чем не иметь модели вообще», – согласился А. Мосесян.
В глазах двоится?
Хорошо иллюстрирует описанные выше тенденции расширение практики использования цифровых двойников в нефтегазовой отрасли. Обычно цифровой двойник дополняет систему управления режимом, он может быть внедрен на этапах переработки, подготовки, транспортировки и нефтехимической обработки. Как уточнил Андрей Крылов, директор центра цифровых технологий «Кадфем Диджитал», цифровой двойник также повышает прозрачность процессов, проводит оптимизацию с учетом большего количества факторов и оценку предлагаемых и используемых технических решений.
Несмотря на то, что компании нефтегазового сектора можно назвать пионерами технологии в России, для многих внедрение цифровых двойников остановилось на уровне разрозненных проектов. Их объединение осложнено именно нехваткой интегрирующихся данных и специализированных датчиков. И это в действительности серьезный ограничивающий фактор, ведь технология дает ощутимо высокий результат именно на больших комплексных производствах, так как помогает связать между собой большое количество процессов. «К сожалению, на сегодняшний день информация не всегда достаточна, а между тем требования к исходным данным – важная часть внедрения цифрового двойника», – отметил А. Крылов.
На примере объяснил, как именно объединение систем повышает общую эффективность работы, главный специалист технической группы ETAP Александр Мурзинцев. Он рассказал о проекте, реализованном на месторождении Западная Курна – 2 в Иране. Изначально функционировали четыре модели электроснабжения отдельных объектов обустройства (газотурбинная электростанция, кустовые площадки и т. д.), выполнить единый анализ системы было невозможно. После сборки из четырех моделей единой удалось симулировать различные режимы работы системы электроснабжения, проверить различные конфигурации генерации электрических сетей и ввода электрических нагрузок, статическую и динамическую устойчивость, работоспособность электрооборудования и аппаратов. Это на порядок повысило эффективность применения системы электроснабжения.
Важно отметить, что для внедрения на производстве цифрового двойника запущенных процессов не обязательно сразу же разворачивать систему онлайн-мониторинга состояния каждого элемента этой системы в физическом воплощении. Цифровой двойник может показывать неплохие результаты даже с частотой обновления один раз в день, что можно реализовать даже с занесением данных в систему вручную.
Возможно также создание системной модели для цифрового двойника, оперирующей лишь предполагаемыми значениями. Как объяснил А. Крылов, она строится на существующих программных решениях, то есть готовых элементах, покрывающих реальное оборудование, и позволяет отследить влияние предлагаемых изменений на быстродействие и безопасность работы всей системы. Однако всегда следует помнить, что эти элементы в эксплуатации могут вести себя нелинейно и непредсказуемо, и возможность отразить это в виртуальной модели не всегда есть. Когда же такая модель разработана и сложная часть работы позади, можно приступать к процессу создания полноценного цифрового двойника.
При внедрении такой системы важен объем текущих данных, поэтому перед разработкой необходимо оценить, какие данные уже есть, а каких не хватает. После начинается разработка математической модели и ее верификация заказчиком. Если система подтверждает свою работоспособность, стартует работа по созданию цифровой оболочки двойника и интеграции его в работу предприятия.
Часто в процессе внедрения компании сталкиваются со сложностями в размещении необходимых датчиков и создании системы передачи данных. Как заметил Василий Ежов, руководитель направления IIoT ПАО «Сибур Холдинг», сбор данных по многим некритическим процессам у промышленных компаний все еще осуществляется вручную. «Все, что не останавливает производство моментально, контролируется вручную. Протянуть провода и наладить сбор данных зачастую дороже, чем нанять отдельного человека», – сетует эксперт. Однако решить эту проблему позволяет создание сети датчиков на основе беспроводного интернета вещей. Эта технология помогает оптимизировать именно такие выпадающие проекты. При этом данные, хоть и поступают в общее корпоративное хранилище, идут по отдельному от критически значимой инфраструктуры каналу.
Когда способ сбора данных найден и система полноценно запущена, работа все же не заканчивается. «Начинается постпроектное обслуживание цифрового двойника. На этапе сдачи все возможности заказчику не видны, а аппетит, как мы знаем, приходит во время еды – и поэтому у заказчиков уже после ввода системы в эксплуатацию часто появляются новые желания и задачи», – добавил А. Крылов.
Полноценная реализация возможностей цифрового двойника позволяет перейти на следующие ступени аналитики. Как уточнил эксперт в области внедрения инновационных решений для цифровой оптимизации процессов промышленных предприятий Factory5 Антон Ларин, всего их три: описательная (отражает фактическую ситуацию на производстве), предиктивная (выгружаются данные с оборудования, чтобы предсказать, как в будущем оно будет себя вести в тех же условиях) и прескриптивная (предполагает выдвижение и тестирование гипотез о различных оптимизационных решениях до их внедрения).
При этом, как отмечает А. Ларин, стандартный путь, которым идут компании, – вместо построения системы, позволяющей реализовать возможности предиктивной и прескриптивной аналитики, приглашают консалтеров, хотя их решения единоразовы и дорого обходятся бюджету компании. «Поэтому лучше сконцентрироваться на других доступных инструментах – имитационном моделировании (в том числе технологии цифрового двойника), машинном обучении и оперативных исследованиях (распределении имеющихся ресурсов между различными видами деятельности для повышения общей эффективности)», – подвел итог А. Ларин.
Эксперты сошлись во мнении, что внедрение долгосрочных цифровых решений – наиболее верный путь для тех добывающих компаний, что стремятся остаться на плаву, даже несмотря на общую тенденцию перехода к новым энергоносителям. При этом цифровизация нефтегазовой отрасли может способствовать как поддержке межтопливной конкурентоспособности, так и адаптации компаний к новым условиям за счет их диверсификации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012081
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:50:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 431
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 298191
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX463536662.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX463536662.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4b2c882c159c25397dd566179c7e3dcb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm/Photogenica_PHX463536662.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm/Photogenica_PHX463536662.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm/Photogenica_PHX463536662.jpg
[ALT] => Забуриться в цифру
[TITLE] => Забуриться в цифру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012081
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zaburitsya-v-tsifru-
[~CODE] => zaburitsya-v-tsifru-
[EXTERNAL_ID] => 396242
[~EXTERNAL_ID] => 396242
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Забуриться в цифру
[SECTION_META_KEYWORDS] => забуриться в цифру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => забуриться в цифру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
)
)
Array
(
[ID] => 396242
[~ID] => 396242
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Забуриться в цифру
[~NAME] => Забуриться в цифру
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:47:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:47:07
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:47:07
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:47:07
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:50:32
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:50:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zaburitsya-v-tsifru-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/zaburitsya-v-tsifru-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История диктует
Эксперты обсудили текущие процессы цифровизации нефтегазовой отрасли и перспективные проекты на конференции Digital Oil&Gas Online Conf. Открывая дискуссию, руководитель исследований управления по ТЭК АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» Александр Курдин выдвинул тезис: энергопереход в нефтегазовой отрасли неизбежен, но цифра может спасти добывающие компании.
Как напомнил эксперт, начиная со второй половины XIX века ведущий энергетический материал постоянно меняется. Все началось с перехода от традиционной биомассы к углю повсеместно в энергетике с 1840 по 1900 год, далее состоялся переход от угля к нефти на транспорте и в электроэнергии и т. д.
Одним из серьезных звоночков, показывающих, что рынок уже вступил в эту фазу, стала история с трансграничным углеродным сбором, который вводится в пилотном режиме странами ЕС. Он адресован энергоемким отраслям, которые вследствие сокращения маржи могут стать менее конкурентоспособными, и, конечно, углеродный сбор скажется на нефтегазовом секторе.
Впрочем, паниковать рано: эксперт подчеркнул, что обычно процесс энергоперехода растягивается на несколько десятилетий. Однако в сложившихся условиях А. Курдин видит риски более быстрого развития ситуации. Триггерами энергоперехода, ускоряющими его течение, выступают факторы макроэкономические (пересмотр инвестиционных программ из-за кризисных состояний экономики), технологические (подготовка доступных и конкурентоспособных альтернатив энергетическим технологиям), рыночные (изменение относительных цен на энергоресурсы) и политические (развертывание государственных программ и инициатив). «Кризисы привели к тому, что государства стали сильнее вмешиваться в экономические процессы, что дало большую силу интервенциям в тех областях, которые они считают приоритетными (например, в части заботы об экологии). Государства действительно сейчас нацелены на реализацию программ устойчивого развития, что говорит об их готовности на фоне экономического кризиса проходить и через энергетическую трансформацию. При этом мы наблюдаем существенное снижение издержек возобновляемой энергии при сохранении относительно высоких цен на традиционные энергоресурсы, что не играет в их пользу», – рассказал А. Курдин.
Как подчеркивает эксперт, к углеродно-нейтральному состоянию мир может перейти к 2050 году, при этом объем мирового рынка серьезно сократится уже к 2040-му. По прогнозу базового сценария Международного энергетического агентства (МЭА), экспортерам нефти и газа придется сокращать инвестиции пропорционально снижению спроса, так что нефтегазовые гринфилды (новые разрабатываемые месторождения) более не понадобятся. В противном случае есть риск создать избыточное предложение, что приведет к экономическим войнам.
Экспортеры в панике
В числе рекомендаций экспортерам нефти и газа МЭА указывает развитие технологий улавливания и хранения углерода, водородной энергетики, применение биотоплива для транспорта и расширение морской ветроэнергетики. А. Курдин заметил, что по всем этим направлениям у нефтегазовых компаний уже есть схожие компетенции или доступные к использованию ресурсы (например, при работе на шельфе можно заняться морской ветроэнергетикой). Перестроиться на новые производственные процессы рынку также помогут цифровые продукты.
Эксперт выделил и другие факторы возможного ускорения энергоперехода, которые могут быть скомпенсированы цифровыми решениями. Во-первых, это истощение доступных запасов природных ресурсов или же слишком ощутимый рост цены на них. Во-вторых, свое влияние оказывают неблагоприятные климатические изменения. Однако цифровые технологии в нефтегазе позволяют более эффективно действовать с точки зрения использования оборудования, что сокращает выбросы парниковых газов и косвенно позволяет добывающим компаниям дольше удерживать свой авторитет даже при смене государственного курса на более проэкологичный. В-третьих, стоит учитывать быстрое развитие новых энергетических технологий, ведущее ко все возрастающей экономической эффективности их использования. Однако А. Курдин верит, что цифровые технологии в нефтегазе могут обеспечить конкурентоспособность этого сектора как минимум на уровне аналогичной эффективности.
Продукты, позволяющие решать такие задачи, уже активно применяются на отечественных рынках. При этом в процессе их внедрения компании действуют по двум типовым схемам: in-house (разработка ведется силами специалистов компании) и outsource (привлекается внешний подрядчик). Наиболее активно нефтегазовые компании прибегают к первому варианту, все больше сил отдавая самостоятельным разработкам. Однако есть и другие способы, особенно актуальные для блоков задач, которые не входят в топ приоритетов организации. К примеру, использование клиентского сервиса от надежного партнера, то есть предоставление некоего цифрового продукта в режиме сервиса.
Сложность состоит в том, что достигнуть мгновенного комплексного результата за короткий период времени практически невозможно. «Где-то половина реализуемых в отрасли проектов испытывают недостаток финансирования и компетенций», – подчеркнул Сергей Тихомиров, первый заместитель генерального директора Custis. Не менее важно, что отрасль все еще наводнена предрассудками и страхами. Как отметил менеджер ключевых проектов в Halliburton Ашот Мосесян, для руководства нефтегазовых компаний уже привычно переводить с помощью мобильного телефона миллионы рублей, однако принять решение о расширении скважины на основе расчетов IT-продуктов все еще кажется неприемлемым, хотя риски вполне сравнимы.
А между тем любое промедление отбрасывает компанию на шаг назад, ведь с развитием IT-рынка растут не только возможности программных продуктов, но и требования к исходным данным. Хороший пример привел директор департамента семантических систем Naumen Федор Краснов. Он отметил, что господствовавшая ранее идея сделать техническими средствами искусственный интеллект, который был бы максимально похож на человека, потерпела неудачу. Вторая волна, которая сейчас движет цифровизацию, – это попытка приблизить человека к машине. Эта идея предполагает, что данные, которые создает и обрабатывает некая модель, должны быть понятны не человеку, а другой модели. То есть опираться на накопленные знания должны не только люди, но и цифровые системы и алгоритмы, что позволит обеспечить слияние данных для повышения эффективности их использования. Соответственно, бизнесу необходимо так настроить собственную систему считывания и сбора данных, чтобы они были машиночитаемыми. «Взаимодействие «модель-модель» требует новых подходов к валидации и объяснимости результатов (иногда двум моделям и вовсе не нужен оператор для обмена информацией). То есть на первый план выходит доступность накопленных знаний не для людей, а для алгоритмов», – объяснил Ф. Краснов. «Обучать и эксплуатировать модель на некачественных данных – это хуже, чем не иметь модели вообще», – согласился А. Мосесян.
В глазах двоится?
Хорошо иллюстрирует описанные выше тенденции расширение практики использования цифровых двойников в нефтегазовой отрасли. Обычно цифровой двойник дополняет систему управления режимом, он может быть внедрен на этапах переработки, подготовки, транспортировки и нефтехимической обработки. Как уточнил Андрей Крылов, директор центра цифровых технологий «Кадфем Диджитал», цифровой двойник также повышает прозрачность процессов, проводит оптимизацию с учетом большего количества факторов и оценку предлагаемых и используемых технических решений.
Несмотря на то, что компании нефтегазового сектора можно назвать пионерами технологии в России, для многих внедрение цифровых двойников остановилось на уровне разрозненных проектов. Их объединение осложнено именно нехваткой интегрирующихся данных и специализированных датчиков. И это в действительности серьезный ограничивающий фактор, ведь технология дает ощутимо высокий результат именно на больших комплексных производствах, так как помогает связать между собой большое количество процессов. «К сожалению, на сегодняшний день информация не всегда достаточна, а между тем требования к исходным данным – важная часть внедрения цифрового двойника», – отметил А. Крылов.
На примере объяснил, как именно объединение систем повышает общую эффективность работы, главный специалист технической группы ETAP Александр Мурзинцев. Он рассказал о проекте, реализованном на месторождении Западная Курна – 2 в Иране. Изначально функционировали четыре модели электроснабжения отдельных объектов обустройства (газотурбинная электростанция, кустовые площадки и т. д.), выполнить единый анализ системы было невозможно. После сборки из четырех моделей единой удалось симулировать различные режимы работы системы электроснабжения, проверить различные конфигурации генерации электрических сетей и ввода электрических нагрузок, статическую и динамическую устойчивость, работоспособность электрооборудования и аппаратов. Это на порядок повысило эффективность применения системы электроснабжения.
Важно отметить, что для внедрения на производстве цифрового двойника запущенных процессов не обязательно сразу же разворачивать систему онлайн-мониторинга состояния каждого элемента этой системы в физическом воплощении. Цифровой двойник может показывать неплохие результаты даже с частотой обновления один раз в день, что можно реализовать даже с занесением данных в систему вручную.
Возможно также создание системной модели для цифрового двойника, оперирующей лишь предполагаемыми значениями. Как объяснил А. Крылов, она строится на существующих программных решениях, то есть готовых элементах, покрывающих реальное оборудование, и позволяет отследить влияние предлагаемых изменений на быстродействие и безопасность работы всей системы. Однако всегда следует помнить, что эти элементы в эксплуатации могут вести себя нелинейно и непредсказуемо, и возможность отразить это в виртуальной модели не всегда есть. Когда же такая модель разработана и сложная часть работы позади, можно приступать к процессу создания полноценного цифрового двойника.
При внедрении такой системы важен объем текущих данных, поэтому перед разработкой необходимо оценить, какие данные уже есть, а каких не хватает. После начинается разработка математической модели и ее верификация заказчиком. Если система подтверждает свою работоспособность, стартует работа по созданию цифровой оболочки двойника и интеграции его в работу предприятия.
Часто в процессе внедрения компании сталкиваются со сложностями в размещении необходимых датчиков и создании системы передачи данных. Как заметил Василий Ежов, руководитель направления IIoT ПАО «Сибур Холдинг», сбор данных по многим некритическим процессам у промышленных компаний все еще осуществляется вручную. «Все, что не останавливает производство моментально, контролируется вручную. Протянуть провода и наладить сбор данных зачастую дороже, чем нанять отдельного человека», – сетует эксперт. Однако решить эту проблему позволяет создание сети датчиков на основе беспроводного интернета вещей. Эта технология помогает оптимизировать именно такие выпадающие проекты. При этом данные, хоть и поступают в общее корпоративное хранилище, идут по отдельному от критически значимой инфраструктуры каналу.
Когда способ сбора данных найден и система полноценно запущена, работа все же не заканчивается. «Начинается постпроектное обслуживание цифрового двойника. На этапе сдачи все возможности заказчику не видны, а аппетит, как мы знаем, приходит во время еды – и поэтому у заказчиков уже после ввода системы в эксплуатацию часто появляются новые желания и задачи», – добавил А. Крылов.
Полноценная реализация возможностей цифрового двойника позволяет перейти на следующие ступени аналитики. Как уточнил эксперт в области внедрения инновационных решений для цифровой оптимизации процессов промышленных предприятий Factory5 Антон Ларин, всего их три: описательная (отражает фактическую ситуацию на производстве), предиктивная (выгружаются данные с оборудования, чтобы предсказать, как в будущем оно будет себя вести в тех же условиях) и прескриптивная (предполагает выдвижение и тестирование гипотез о различных оптимизационных решениях до их внедрения).
При этом, как отмечает А. Ларин, стандартный путь, которым идут компании, – вместо построения системы, позволяющей реализовать возможности предиктивной и прескриптивной аналитики, приглашают консалтеров, хотя их решения единоразовы и дорого обходятся бюджету компании. «Поэтому лучше сконцентрироваться на других доступных инструментах – имитационном моделировании (в том числе технологии цифрового двойника), машинном обучении и оперативных исследованиях (распределении имеющихся ресурсов между различными видами деятельности для повышения общей эффективности)», – подвел итог А. Ларин.
Эксперты сошлись во мнении, что внедрение долгосрочных цифровых решений – наиболее верный путь для тех добывающих компаний, что стремятся остаться на плаву, даже несмотря на общую тенденцию перехода к новым энергоносителям. При этом цифровизация нефтегазовой отрасли может способствовать как поддержке межтопливной конкурентоспособности, так и адаптации компаний к новым условиям за счет их диверсификации.
[~DETAIL_TEXT] => История диктует
Эксперты обсудили текущие процессы цифровизации нефтегазовой отрасли и перспективные проекты на конференции Digital Oil&Gas Online Conf. Открывая дискуссию, руководитель исследований управления по ТЭК АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» Александр Курдин выдвинул тезис: энергопереход в нефтегазовой отрасли неизбежен, но цифра может спасти добывающие компании.
Как напомнил эксперт, начиная со второй половины XIX века ведущий энергетический материал постоянно меняется. Все началось с перехода от традиционной биомассы к углю повсеместно в энергетике с 1840 по 1900 год, далее состоялся переход от угля к нефти на транспорте и в электроэнергии и т. д.
Одним из серьезных звоночков, показывающих, что рынок уже вступил в эту фазу, стала история с трансграничным углеродным сбором, который вводится в пилотном режиме странами ЕС. Он адресован энергоемким отраслям, которые вследствие сокращения маржи могут стать менее конкурентоспособными, и, конечно, углеродный сбор скажется на нефтегазовом секторе.
Впрочем, паниковать рано: эксперт подчеркнул, что обычно процесс энергоперехода растягивается на несколько десятилетий. Однако в сложившихся условиях А. Курдин видит риски более быстрого развития ситуации. Триггерами энергоперехода, ускоряющими его течение, выступают факторы макроэкономические (пересмотр инвестиционных программ из-за кризисных состояний экономики), технологические (подготовка доступных и конкурентоспособных альтернатив энергетическим технологиям), рыночные (изменение относительных цен на энергоресурсы) и политические (развертывание государственных программ и инициатив). «Кризисы привели к тому, что государства стали сильнее вмешиваться в экономические процессы, что дало большую силу интервенциям в тех областях, которые они считают приоритетными (например, в части заботы об экологии). Государства действительно сейчас нацелены на реализацию программ устойчивого развития, что говорит об их готовности на фоне экономического кризиса проходить и через энергетическую трансформацию. При этом мы наблюдаем существенное снижение издержек возобновляемой энергии при сохранении относительно высоких цен на традиционные энергоресурсы, что не играет в их пользу», – рассказал А. Курдин.
Как подчеркивает эксперт, к углеродно-нейтральному состоянию мир может перейти к 2050 году, при этом объем мирового рынка серьезно сократится уже к 2040-му. По прогнозу базового сценария Международного энергетического агентства (МЭА), экспортерам нефти и газа придется сокращать инвестиции пропорционально снижению спроса, так что нефтегазовые гринфилды (новые разрабатываемые месторождения) более не понадобятся. В противном случае есть риск создать избыточное предложение, что приведет к экономическим войнам.
Экспортеры в панике
В числе рекомендаций экспортерам нефти и газа МЭА указывает развитие технологий улавливания и хранения углерода, водородной энергетики, применение биотоплива для транспорта и расширение морской ветроэнергетики. А. Курдин заметил, что по всем этим направлениям у нефтегазовых компаний уже есть схожие компетенции или доступные к использованию ресурсы (например, при работе на шельфе можно заняться морской ветроэнергетикой). Перестроиться на новые производственные процессы рынку также помогут цифровые продукты.
Эксперт выделил и другие факторы возможного ускорения энергоперехода, которые могут быть скомпенсированы цифровыми решениями. Во-первых, это истощение доступных запасов природных ресурсов или же слишком ощутимый рост цены на них. Во-вторых, свое влияние оказывают неблагоприятные климатические изменения. Однако цифровые технологии в нефтегазе позволяют более эффективно действовать с точки зрения использования оборудования, что сокращает выбросы парниковых газов и косвенно позволяет добывающим компаниям дольше удерживать свой авторитет даже при смене государственного курса на более проэкологичный. В-третьих, стоит учитывать быстрое развитие новых энергетических технологий, ведущее ко все возрастающей экономической эффективности их использования. Однако А. Курдин верит, что цифровые технологии в нефтегазе могут обеспечить конкурентоспособность этого сектора как минимум на уровне аналогичной эффективности.
Продукты, позволяющие решать такие задачи, уже активно применяются на отечественных рынках. При этом в процессе их внедрения компании действуют по двум типовым схемам: in-house (разработка ведется силами специалистов компании) и outsource (привлекается внешний подрядчик). Наиболее активно нефтегазовые компании прибегают к первому варианту, все больше сил отдавая самостоятельным разработкам. Однако есть и другие способы, особенно актуальные для блоков задач, которые не входят в топ приоритетов организации. К примеру, использование клиентского сервиса от надежного партнера, то есть предоставление некоего цифрового продукта в режиме сервиса.
Сложность состоит в том, что достигнуть мгновенного комплексного результата за короткий период времени практически невозможно. «Где-то половина реализуемых в отрасли проектов испытывают недостаток финансирования и компетенций», – подчеркнул Сергей Тихомиров, первый заместитель генерального директора Custis. Не менее важно, что отрасль все еще наводнена предрассудками и страхами. Как отметил менеджер ключевых проектов в Halliburton Ашот Мосесян, для руководства нефтегазовых компаний уже привычно переводить с помощью мобильного телефона миллионы рублей, однако принять решение о расширении скважины на основе расчетов IT-продуктов все еще кажется неприемлемым, хотя риски вполне сравнимы.
А между тем любое промедление отбрасывает компанию на шаг назад, ведь с развитием IT-рынка растут не только возможности программных продуктов, но и требования к исходным данным. Хороший пример привел директор департамента семантических систем Naumen Федор Краснов. Он отметил, что господствовавшая ранее идея сделать техническими средствами искусственный интеллект, который был бы максимально похож на человека, потерпела неудачу. Вторая волна, которая сейчас движет цифровизацию, – это попытка приблизить человека к машине. Эта идея предполагает, что данные, которые создает и обрабатывает некая модель, должны быть понятны не человеку, а другой модели. То есть опираться на накопленные знания должны не только люди, но и цифровые системы и алгоритмы, что позволит обеспечить слияние данных для повышения эффективности их использования. Соответственно, бизнесу необходимо так настроить собственную систему считывания и сбора данных, чтобы они были машиночитаемыми. «Взаимодействие «модель-модель» требует новых подходов к валидации и объяснимости результатов (иногда двум моделям и вовсе не нужен оператор для обмена информацией). То есть на первый план выходит доступность накопленных знаний не для людей, а для алгоритмов», – объяснил Ф. Краснов. «Обучать и эксплуатировать модель на некачественных данных – это хуже, чем не иметь модели вообще», – согласился А. Мосесян.
В глазах двоится?
Хорошо иллюстрирует описанные выше тенденции расширение практики использования цифровых двойников в нефтегазовой отрасли. Обычно цифровой двойник дополняет систему управления режимом, он может быть внедрен на этапах переработки, подготовки, транспортировки и нефтехимической обработки. Как уточнил Андрей Крылов, директор центра цифровых технологий «Кадфем Диджитал», цифровой двойник также повышает прозрачность процессов, проводит оптимизацию с учетом большего количества факторов и оценку предлагаемых и используемых технических решений.
Несмотря на то, что компании нефтегазового сектора можно назвать пионерами технологии в России, для многих внедрение цифровых двойников остановилось на уровне разрозненных проектов. Их объединение осложнено именно нехваткой интегрирующихся данных и специализированных датчиков. И это в действительности серьезный ограничивающий фактор, ведь технология дает ощутимо высокий результат именно на больших комплексных производствах, так как помогает связать между собой большое количество процессов. «К сожалению, на сегодняшний день информация не всегда достаточна, а между тем требования к исходным данным – важная часть внедрения цифрового двойника», – отметил А. Крылов.
На примере объяснил, как именно объединение систем повышает общую эффективность работы, главный специалист технической группы ETAP Александр Мурзинцев. Он рассказал о проекте, реализованном на месторождении Западная Курна – 2 в Иране. Изначально функционировали четыре модели электроснабжения отдельных объектов обустройства (газотурбинная электростанция, кустовые площадки и т. д.), выполнить единый анализ системы было невозможно. После сборки из четырех моделей единой удалось симулировать различные режимы работы системы электроснабжения, проверить различные конфигурации генерации электрических сетей и ввода электрических нагрузок, статическую и динамическую устойчивость, работоспособность электрооборудования и аппаратов. Это на порядок повысило эффективность применения системы электроснабжения.
Важно отметить, что для внедрения на производстве цифрового двойника запущенных процессов не обязательно сразу же разворачивать систему онлайн-мониторинга состояния каждого элемента этой системы в физическом воплощении. Цифровой двойник может показывать неплохие результаты даже с частотой обновления один раз в день, что можно реализовать даже с занесением данных в систему вручную.
Возможно также создание системной модели для цифрового двойника, оперирующей лишь предполагаемыми значениями. Как объяснил А. Крылов, она строится на существующих программных решениях, то есть готовых элементах, покрывающих реальное оборудование, и позволяет отследить влияние предлагаемых изменений на быстродействие и безопасность работы всей системы. Однако всегда следует помнить, что эти элементы в эксплуатации могут вести себя нелинейно и непредсказуемо, и возможность отразить это в виртуальной модели не всегда есть. Когда же такая модель разработана и сложная часть работы позади, можно приступать к процессу создания полноценного цифрового двойника.
При внедрении такой системы важен объем текущих данных, поэтому перед разработкой необходимо оценить, какие данные уже есть, а каких не хватает. После начинается разработка математической модели и ее верификация заказчиком. Если система подтверждает свою работоспособность, стартует работа по созданию цифровой оболочки двойника и интеграции его в работу предприятия.
Часто в процессе внедрения компании сталкиваются со сложностями в размещении необходимых датчиков и создании системы передачи данных. Как заметил Василий Ежов, руководитель направления IIoT ПАО «Сибур Холдинг», сбор данных по многим некритическим процессам у промышленных компаний все еще осуществляется вручную. «Все, что не останавливает производство моментально, контролируется вручную. Протянуть провода и наладить сбор данных зачастую дороже, чем нанять отдельного человека», – сетует эксперт. Однако решить эту проблему позволяет создание сети датчиков на основе беспроводного интернета вещей. Эта технология помогает оптимизировать именно такие выпадающие проекты. При этом данные, хоть и поступают в общее корпоративное хранилище, идут по отдельному от критически значимой инфраструктуры каналу.
Когда способ сбора данных найден и система полноценно запущена, работа все же не заканчивается. «Начинается постпроектное обслуживание цифрового двойника. На этапе сдачи все возможности заказчику не видны, а аппетит, как мы знаем, приходит во время еды – и поэтому у заказчиков уже после ввода системы в эксплуатацию часто появляются новые желания и задачи», – добавил А. Крылов.
Полноценная реализация возможностей цифрового двойника позволяет перейти на следующие ступени аналитики. Как уточнил эксперт в области внедрения инновационных решений для цифровой оптимизации процессов промышленных предприятий Factory5 Антон Ларин, всего их три: описательная (отражает фактическую ситуацию на производстве), предиктивная (выгружаются данные с оборудования, чтобы предсказать, как в будущем оно будет себя вести в тех же условиях) и прескриптивная (предполагает выдвижение и тестирование гипотез о различных оптимизационных решениях до их внедрения).
При этом, как отмечает А. Ларин, стандартный путь, которым идут компании, – вместо построения системы, позволяющей реализовать возможности предиктивной и прескриптивной аналитики, приглашают консалтеров, хотя их решения единоразовы и дорого обходятся бюджету компании. «Поэтому лучше сконцентрироваться на других доступных инструментах – имитационном моделировании (в том числе технологии цифрового двойника), машинном обучении и оперативных исследованиях (распределении имеющихся ресурсов между различными видами деятельности для повышения общей эффективности)», – подвел итог А. Ларин.
Эксперты сошлись во мнении, что внедрение долгосрочных цифровых решений – наиболее верный путь для тех добывающих компаний, что стремятся остаться на плаву, даже несмотря на общую тенденцию перехода к новым энергоносителям. При этом цифровизация нефтегазовой отрасли может способствовать как поддержке межтопливной конкурентоспособности, так и адаптации компаний к новым условиям за счет их диверсификации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012081
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 18:50:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 431
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 298191
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX463536662.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX463536662.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4b2c882c159c25397dd566179c7e3dcb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm/Photogenica_PHX463536662.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm/Photogenica_PHX463536662.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/642/0s3w79yzbd5tt7w7oqt3dqy4ciw5i4xm/Photogenica_PHX463536662.jpg
[ALT] => Забуриться в цифру
[TITLE] => Забуриться в цифру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012081
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zaburitsya-v-tsifru-
[~CODE] => zaburitsya-v-tsifru-
[EXTERNAL_ID] => 396242
[~EXTERNAL_ID] => 396242
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396242:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Забуриться в цифру
[SECTION_META_KEYWORDS] => забуриться в цифру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => забуриться в цифру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях неизбежного энергоперехода у компаний нефтегазовой отрасли нет другого выхода, кроме как все время стремиться к повышению эффективности добывающих процессов за счет сокращения простоев и издержек. Наиболее перспективные решения в этой сфере так или иначе предполагают цифровую трансформацию отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забуриться в цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забуриться в цифру
)
)
Array
(
[ID] => 396243
[~ID] => 396243
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[~NAME] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:52:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:52:13
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:52:13
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:52:13
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:20:39
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:20:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Продолжая советское
Якутия – один их российских регионов, где имеется острая потребность в новых пассажирских судах. Так, из 20 ед. скоростного флота ООО «Ленатурфлот», главного перевозчика пассажиров в Ленском бассейне, только у трех не превышен нормативный срок эксплуатации.
В прошлом году, впервые за последние 40 лет, для речных перевозок по программе лизинга регион приобрел два судна «Валдай 45Р». Этот теплоход нового поколения, разработанный Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р. Е. Алексеева, выпускается с 2017 года.
«Когда мы запускали проект, были уверены, что будет спрос на такой флот. Эти суда востребованы в тех регионах, особенно Сибири и Дальнего Востока, где слабо развита сеть автомобильных и железных дорог. Речь идет об Иртышском бассейне, Лене, Енисее», – перечисляет генеральный директор ЦКБ по СПК Сергей Итальянцев.
«Валдай 45Р» является глубоко модернизированной версией скоростных судов типа «Полесье», которые строились в 1980–1990-е гг. Еще в период испытаний теплоход показал хорошие показатели грузоподъемности, скорости, экономии топлива: «Валдай» оснащен высокооборотным дизелем MAN D2842LE410, расход горюче-смазочных материалов у него существенно ниже, чем у «Полесья» с двигателем М-401.
«Мы сделали подводные крылья более мореходными, ведь и на реке бывает сильное волнение, теперь судно лучше выходит на крыло, – поясняет представитель конструкторского бюро. – За счет доработки конструкции корпуса, в сборке которого используем готовые алюминиевые панели, а не клепаем ребра жесткости в виде профильного элемента к листу обшивки, на 30% сократилось время строительства корпуса. К тому же он получился более ровным, с меньшим количеством деформаций».
Достаточно комфортабельным спроектирован салон «Валдая», вмещающий 45 человек, благодаря современной отделке в нем снижена шумность. Причем специально для Якутии увеличена ширина пассажирских кресел, чтобы пассажирам в холодное время года (навигация на Лене продолжается до ноября) было удобнее ехать в верхней одежде.
Кстати, до пунктов назначения люди могут добираться быстрее. Ходовые характеристики СПК улучшаются: если на первом «Валдае» максимальная скорость доходила до 65 км/ч, то последующие суда серии спокойно развивают ход до 74 км/ч.
Якутия намерена продолжать сотрудничество с Центральным конструкторским бюро им. Алексеева. Как сообщили в республиканском министерстве транспорта и дорожного хозяйства, в 2023–2025 гг. по договору с ЦКБ по СПК планируется построить три судна «Метеор 120Р». Каждый рассчитан на перевозку 120 человек на расстояние до 600 км. Улучшенная крыльевая схема новой серии теплохода (с советского времени в стране построено более 400 судов семейства «Метеор») и мощные силовые установки позволяют ему развивать крейсерскую скорость до 75 км/ч.
Катамараны ставят на крыло
Долгое время пассажирский флот не обновлялся и в Байкальском регионе, где развитая сеть социально значимых и коммерческих маршрутов. Байкал давно стал туристической Меккой для путешественников со всего мира, но без развитых водных сообщений его потенциал не раскрыт. Самое древнее и глубокое озеро планеты, входящее в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, не нуждается в рекламе, отмечают в компании «Водоходъ». Драйвером развития цивилизованного туризма на Байкале до пандемии являлся постоянно растущий спрос на летние и зимние туры со стороны иностранных туристов, в частности многочисленных гостей из Китая.
Однако значительных улучшений в пассажирском сообщении по Байкалу в компании из-за отсутствия современного флота пока не наблюдают. «Круизные маршруты на комфортабельных судах нового поколения однозначно вызовут интерес и привлекут на Байкал туристов из разных целевых аудиторий – от активной молодежи до возрастной респектабельной публики», – считают в «Водоходе».
В этом году Восточно-Сибирское речное пароходство (ВСРП, входит в группу компаний «Истлэнд») планирует заложить два катамарана на подводных крыльях проекта HSC150B (Hydrodynamic Supported Catamaran) пассажировместимостью 148 человек. Работы будут идти в кооперации с судостроительным заводом «Вымпел» из Рыбинска Ярославской области. На последнем изготовят корпуса будущих судов, сборка которых будет выполняться в Иркутске, на производственной базе ВСРП. Оснащение катамаранов необходимым оборудованием, обстроечные и отделочные работы, спуск на воду, ходовые и швартовные испытания будут выполняться силами пароходства под надзором специалистов Российского речного регистра. Эксплуатация судов должна начаться в навигацию 2023 года, в числе прочих они будут обслуживать сообщения между Иркутской областью и Бурятией.
В ходе разработки проекта HSC150B улучшены динамические характеристики теплохода. «Конструкторы добавили корпусу катамаранного типа подводные крылья в носовой и кормовой частях судна. Таким образом обеспечивается минимальный часовой расход топлива на пассажиро-километр на крейсерской скорости, также крыльевая система снижает качку при волнении», – рассказала помощник директора АО «ВСРП» Яна Панфилова.
Относительная простота конструкции системы подводных крыльев и конструктив катамарана практически полностью исключают ситуацию невыхода судна на крыло из-за перегруженности или иных причин, добавляют на заводе «Вымпел»: «Там, где СПК не встанет на крыло из-за перегруза или потери мощности, HSC пройдет вполне нормально. Это свойство незаменимо для спасательных судов, способных на высокой скорости подойти к терпящим бедствие и взять на борт столько людей, сколько позволяет водоизмещение судна».
В числе других достоинств катамарана – возможность эксплуатации на меньших глубинах, посадки-высадки пассажиров на необорудованном берегу. У судна более простые обводы и, как следствие, меньшая стоимость. По сравнению с глиссером, имеющим такую же скорость (50–60 км/ч), HSC может расходовать на 40% меньше топлива, при этом он несет на 8–10% больше полезной нагрузки.
«Что касается оборудования, то, как и в любом современном судне, в нем есть импортные комплектующие. На текущий момент перечень оборудования определен и оно уже законтрактовано, отказов в поставке оборудования нет», – уточнили на заводе «Вымпел».
Суда катамаранного типа делаются и для прибрежных морских сообщений.
В настоящее время масштабирует производство катамаранов ООО «Дальневосточные экспедиции», которое в конце 2021 года приобрело во Владивостоке верфь, выпускающую продукцию по проектам КБ «Альбатрос Марин Дизайн». Небольшие двухкорпусные суда длиной 10 м могут удаляться от берега в море до 50 миль. В этом году компания планирует построить пять катамаранов по проектам Pacifico Voyager 120 и Pacifico Adventure 99, в том числе для Приморья и Сахалина.
По словам гендиректора ООО «Дальневосточные экспедиции» Бахта Мавланова, чтобы судно служило дольше, в его создании активно используются композитные материалы. В результате корпус катера не ржавеет, легко переносит умеренные механические воздействия – удары, жесткие швартовки, столкновения с подводными препятствиями.
«В покрытии катамарана применяются различные виды смол – полиэфирные, винилэфирные, эпоксидные. Такая технология более 40 лет применяется в Японии, в России только сейчас набирает обороты», – говорит Б. Мавланов.
Вместимость катамарана – 18 пассажиров. Однако как маломерное судно по российскому закону оно может брать на борт не более 12 человек. «Это пробел в законодательстве. Если взять такие страны, как Таиланд, Филиппины, на катамаранах подобного класса без проблем возят до 20 человек», – отметил предприниматель.
При этом, добавил он, в целях обеспечения безопасности катер оснащен радаром, системой RockFleet (спутниковым трекером), программой диагностики, благодаря которой в режиме реального времени можно получать телеметрию о работе двигателей, скорости судна и пр.
Подушка для Амура
Между тем не все современные проекты в области строительства пассажирского флота выдерживают проверку временем. Так, в 2016 году в Хабаровском крае был построен теплоход А45-2 «70 лет Победы» пассажировместимостью 100 человек. Предполагалось, что запуск проекта в серию обеспечит регион быстроходным пассажирским флотом, в том числе на международных направлениях с Китаем. Потребности Амурского бассейна оцениваются в несколько десятков новых судов, чтобы заменить устаревшие теплоходы пригородных маршрутов класса «Москва-80».
Однако на стапелях Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) несколько лет стоят два недостроенных А45-2 – для завершения необходимо финансирование от заказчика, которое заморожено. И дальнейшая судьба серийного выпуска теплохода туманна.
По словам источника в отрасли, проект А45-2 сильно подорожал. «Когда судостроители начинали работать по договору, стоимость теплохода была 121 млн руб., а когда закончили – 240 млн руб.», – рассказал он. При этом, добавил он, подкачала экономика судна. «Теплоход громко презентовали, даже президент России на нем был. Но сейчас который год стоит без дела. Судно ставили на линию Хабаровск – Фуюань, когда Китай был открыт (до пандемии. – Прим. ред.). В ущерб оно поработало. Даже у судов типа «Полесье», которые используются на Амуре, самоокупаемость выше, чем у А45-2, и по топливу, и по проходимости», – отмечает эксперт.
Говоря об удорожании проекта, на ХСЗ уточнили, что все оборудование и металл завозятся из западных регионов России, а это влечет дополнительные расходы. Сегодня дальневосточным верфям сложно конкурировать с судостроительными предприятиями из европейской части страны, подчеркивают на предприятии. «Не зря, когда ввели механизм «рыбные квоты под киль» (в настоящее время завод работает над производством судов-краболовов. – Прим. ред.), прописали в госпрограмме, что заказчикам, которые будут строить специальный флот на Дальнем Востоке, компенсируется примерно 30% стоимости», – пояснил представитель верфи.
Тем не менее на ХСЗ освоили строительство еще одного пассажирского судна – СВП-50 на воздушной подушке. Амфибия, которая может взять на борт 25 пассажиров и 2 т груза или 50 человек с личным багажом, способна развивать скорость до 60 км/ч на воде и до 95 км/ч на льду. Судостроители рассчитывают, что СВП-50 будет решением проблемы перевозок в труднодоступных районах Дальнего Востока – с учетом сложных условий ледохода и ледостава, заросшей и заболоченной местности, мелководных участков с быстрым течением и т. п., и станет альтернативой другим видам транспорта. Использование судна на воздушной подушке в разы должно снизить стоимость доставки людей и грузов: на верфи подсчитали, что один рейс вертолета по цене равнозначен целому месяцу работы амфибии.
Флоту нужна поддержка
Пока что в портфеле пассажирских заказов у ХСЗ контракт только на одно судно СВП-50. «Мы ведем переговоры с перевозчиками Хабаровского края по поводу обновления флота, завод готов и может строить, – заверили на предприятии. – По какой причине они не заказывают, мы не знаем, но можно догадываться. Одна из них – снижение пассажиропотока».
Действительно, в Амурском бассейне наблюдается спад перевозок, в том числе из-за продолжительных паводков и пандемии. В навигацию 2015 года в Хабаровском крае перевезено 373 тыс. пассажиров, в 2019-м – 280 тыс., в 2020-м – 175 тыс., в 2021-м – 160 тыс.
Вместе с тем ситуация с приобретением флота зависит и от объема госдотаций. «Заказчики в первую очередь смотрят на цену строительства нового судна и, конечно, на то, как быстро они смогут отбить эти затраты. А вторым глазом смотрят на администрацию региона, как она будет помогать, субсидировать те же социально значимые пассажирские перевозки», – заключил представитель судостроительного завода.
По данным Минтранса России, в Хабаровском крае, Якутии и Иркутской области один из низких уровней субсидирования затрат предприятий водного транспорта – не более 40%. Местные перевозчики, такие как ООО «Ленатурфлот» (входит в состав Ленского объединенного речного пароходства, ЛОРП), ЗАО «Амурские пассажирские перевозки», ООО «Пассажирское райуправление», находятся в сложном финансовом положении.
В свою очередь, положительным считается опыт Ханты-Мансийского автономного округа. Здесь субсидируется наибольшая доля выпадающих доходов от тарифного регулирования речных перевозок – до 85%. Помимо этого, в регионе за счет бюджета приобретаются новые суда, двигатели, стоечные понтоны.
В соседнем Красноярском крае объем субсидий меньше – они покрывают 68% от экономически обоснованных затрат перевозчика. Тем не менее краевые власти, под контролем которых находится АО «Пассажирречтранс», в свое время сыграли на опережение. В первые годы работы компании, в 2006–2009 гг., большая часть региональных дотаций шла на постройку флота.
Как сообщили в Ленском объединенном речном пароходстве, для тех субъектов РФ, где уровень субсидирования остается низким, с участием Минэкономразвития и Минфина планируется разработать механизм дотаций пассажирского скоростного флота из общероссийского бюджета. Стоит сказать, что перевозчики в Ханты-Мансийском автономном округе имеют и региональный, и федеральный источники поддержки.
Вместе с тем обновления требует не только флот, но и береговая инфраструктура. По словам гендиректора ЛОРП Сергея Ларионова, содержание и уход за ней с каждым годом становятся дороже: дебаркадеры нуждаются в капитальном ремонте либо подлежат полной замене, так как существующие условия для посадки-высадки пассажиров не соответствуют новым правилам безопасности Российского речного регистра. Только в Якутии нужно построить до 35 дебаркадеров и реконструировать порты Тикси (Неелово) и Якутск. В последнем из пяти пассажирских причалов функционирует два, но и те находятся в аварийном состоянии. Стоимость капитального ремонта одной причальной стенки составляет от 200 млн руб.
Определенные надежды перевозчиков связываются с осуществлением концепции развития круизного туризма в РФ до 2024 года, утвержденной на федеральном уровне. В числе прочего стратегия предусматривает модернизацию портовой инфраструктуры в главных водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока.
В рамках концепции предусмотрено совершенствование мер господдержки компаний, участвующих в ее реализации.
При этом план развития инфраструктуры должен учитывать возможность постройки флота нового типа, отмечают в компаниях. В частности, «Водоходъ» рассматривает возможность заказа судов на электротяге для перевозок на Байкале. Для их эксплуатации необходимо наличие современной причальной инфраструктуры с зарядными устройствами, в том числе в таких пунктах назначения, как Иркутск, Листвянка, Малое Море, Байкальск, Турка, Максимиха и др. Без бюджетного финансирования здесь, очевидно, не обойтись.
[~DETAIL_TEXT] => Продолжая советское
Якутия – один их российских регионов, где имеется острая потребность в новых пассажирских судах. Так, из 20 ед. скоростного флота ООО «Ленатурфлот», главного перевозчика пассажиров в Ленском бассейне, только у трех не превышен нормативный срок эксплуатации.
В прошлом году, впервые за последние 40 лет, для речных перевозок по программе лизинга регион приобрел два судна «Валдай 45Р». Этот теплоход нового поколения, разработанный Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р. Е. Алексеева, выпускается с 2017 года.
«Когда мы запускали проект, были уверены, что будет спрос на такой флот. Эти суда востребованы в тех регионах, особенно Сибири и Дальнего Востока, где слабо развита сеть автомобильных и железных дорог. Речь идет об Иртышском бассейне, Лене, Енисее», – перечисляет генеральный директор ЦКБ по СПК Сергей Итальянцев.
«Валдай 45Р» является глубоко модернизированной версией скоростных судов типа «Полесье», которые строились в 1980–1990-е гг. Еще в период испытаний теплоход показал хорошие показатели грузоподъемности, скорости, экономии топлива: «Валдай» оснащен высокооборотным дизелем MAN D2842LE410, расход горюче-смазочных материалов у него существенно ниже, чем у «Полесья» с двигателем М-401.
«Мы сделали подводные крылья более мореходными, ведь и на реке бывает сильное волнение, теперь судно лучше выходит на крыло, – поясняет представитель конструкторского бюро. – За счет доработки конструкции корпуса, в сборке которого используем готовые алюминиевые панели, а не клепаем ребра жесткости в виде профильного элемента к листу обшивки, на 30% сократилось время строительства корпуса. К тому же он получился более ровным, с меньшим количеством деформаций».
Достаточно комфортабельным спроектирован салон «Валдая», вмещающий 45 человек, благодаря современной отделке в нем снижена шумность. Причем специально для Якутии увеличена ширина пассажирских кресел, чтобы пассажирам в холодное время года (навигация на Лене продолжается до ноября) было удобнее ехать в верхней одежде.
Кстати, до пунктов назначения люди могут добираться быстрее. Ходовые характеристики СПК улучшаются: если на первом «Валдае» максимальная скорость доходила до 65 км/ч, то последующие суда серии спокойно развивают ход до 74 км/ч.
Якутия намерена продолжать сотрудничество с Центральным конструкторским бюро им. Алексеева. Как сообщили в республиканском министерстве транспорта и дорожного хозяйства, в 2023–2025 гг. по договору с ЦКБ по СПК планируется построить три судна «Метеор 120Р». Каждый рассчитан на перевозку 120 человек на расстояние до 600 км. Улучшенная крыльевая схема новой серии теплохода (с советского времени в стране построено более 400 судов семейства «Метеор») и мощные силовые установки позволяют ему развивать крейсерскую скорость до 75 км/ч.
Катамараны ставят на крыло
Долгое время пассажирский флот не обновлялся и в Байкальском регионе, где развитая сеть социально значимых и коммерческих маршрутов. Байкал давно стал туристической Меккой для путешественников со всего мира, но без развитых водных сообщений его потенциал не раскрыт. Самое древнее и глубокое озеро планеты, входящее в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, не нуждается в рекламе, отмечают в компании «Водоходъ». Драйвером развития цивилизованного туризма на Байкале до пандемии являлся постоянно растущий спрос на летние и зимние туры со стороны иностранных туристов, в частности многочисленных гостей из Китая.
Однако значительных улучшений в пассажирском сообщении по Байкалу в компании из-за отсутствия современного флота пока не наблюдают. «Круизные маршруты на комфортабельных судах нового поколения однозначно вызовут интерес и привлекут на Байкал туристов из разных целевых аудиторий – от активной молодежи до возрастной респектабельной публики», – считают в «Водоходе».
В этом году Восточно-Сибирское речное пароходство (ВСРП, входит в группу компаний «Истлэнд») планирует заложить два катамарана на подводных крыльях проекта HSC150B (Hydrodynamic Supported Catamaran) пассажировместимостью 148 человек. Работы будут идти в кооперации с судостроительным заводом «Вымпел» из Рыбинска Ярославской области. На последнем изготовят корпуса будущих судов, сборка которых будет выполняться в Иркутске, на производственной базе ВСРП. Оснащение катамаранов необходимым оборудованием, обстроечные и отделочные работы, спуск на воду, ходовые и швартовные испытания будут выполняться силами пароходства под надзором специалистов Российского речного регистра. Эксплуатация судов должна начаться в навигацию 2023 года, в числе прочих они будут обслуживать сообщения между Иркутской областью и Бурятией.
В ходе разработки проекта HSC150B улучшены динамические характеристики теплохода. «Конструкторы добавили корпусу катамаранного типа подводные крылья в носовой и кормовой частях судна. Таким образом обеспечивается минимальный часовой расход топлива на пассажиро-километр на крейсерской скорости, также крыльевая система снижает качку при волнении», – рассказала помощник директора АО «ВСРП» Яна Панфилова.
Относительная простота конструкции системы подводных крыльев и конструктив катамарана практически полностью исключают ситуацию невыхода судна на крыло из-за перегруженности или иных причин, добавляют на заводе «Вымпел»: «Там, где СПК не встанет на крыло из-за перегруза или потери мощности, HSC пройдет вполне нормально. Это свойство незаменимо для спасательных судов, способных на высокой скорости подойти к терпящим бедствие и взять на борт столько людей, сколько позволяет водоизмещение судна».
В числе других достоинств катамарана – возможность эксплуатации на меньших глубинах, посадки-высадки пассажиров на необорудованном берегу. У судна более простые обводы и, как следствие, меньшая стоимость. По сравнению с глиссером, имеющим такую же скорость (50–60 км/ч), HSC может расходовать на 40% меньше топлива, при этом он несет на 8–10% больше полезной нагрузки.
«Что касается оборудования, то, как и в любом современном судне, в нем есть импортные комплектующие. На текущий момент перечень оборудования определен и оно уже законтрактовано, отказов в поставке оборудования нет», – уточнили на заводе «Вымпел».
Суда катамаранного типа делаются и для прибрежных морских сообщений.
В настоящее время масштабирует производство катамаранов ООО «Дальневосточные экспедиции», которое в конце 2021 года приобрело во Владивостоке верфь, выпускающую продукцию по проектам КБ «Альбатрос Марин Дизайн». Небольшие двухкорпусные суда длиной 10 м могут удаляться от берега в море до 50 миль. В этом году компания планирует построить пять катамаранов по проектам Pacifico Voyager 120 и Pacifico Adventure 99, в том числе для Приморья и Сахалина.
По словам гендиректора ООО «Дальневосточные экспедиции» Бахта Мавланова, чтобы судно служило дольше, в его создании активно используются композитные материалы. В результате корпус катера не ржавеет, легко переносит умеренные механические воздействия – удары, жесткие швартовки, столкновения с подводными препятствиями.
«В покрытии катамарана применяются различные виды смол – полиэфирные, винилэфирные, эпоксидные. Такая технология более 40 лет применяется в Японии, в России только сейчас набирает обороты», – говорит Б. Мавланов.
Вместимость катамарана – 18 пассажиров. Однако как маломерное судно по российскому закону оно может брать на борт не более 12 человек. «Это пробел в законодательстве. Если взять такие страны, как Таиланд, Филиппины, на катамаранах подобного класса без проблем возят до 20 человек», – отметил предприниматель.
При этом, добавил он, в целях обеспечения безопасности катер оснащен радаром, системой RockFleet (спутниковым трекером), программой диагностики, благодаря которой в режиме реального времени можно получать телеметрию о работе двигателей, скорости судна и пр.
Подушка для Амура
Между тем не все современные проекты в области строительства пассажирского флота выдерживают проверку временем. Так, в 2016 году в Хабаровском крае был построен теплоход А45-2 «70 лет Победы» пассажировместимостью 100 человек. Предполагалось, что запуск проекта в серию обеспечит регион быстроходным пассажирским флотом, в том числе на международных направлениях с Китаем. Потребности Амурского бассейна оцениваются в несколько десятков новых судов, чтобы заменить устаревшие теплоходы пригородных маршрутов класса «Москва-80».
Однако на стапелях Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) несколько лет стоят два недостроенных А45-2 – для завершения необходимо финансирование от заказчика, которое заморожено. И дальнейшая судьба серийного выпуска теплохода туманна.
По словам источника в отрасли, проект А45-2 сильно подорожал. «Когда судостроители начинали работать по договору, стоимость теплохода была 121 млн руб., а когда закончили – 240 млн руб.», – рассказал он. При этом, добавил он, подкачала экономика судна. «Теплоход громко презентовали, даже президент России на нем был. Но сейчас который год стоит без дела. Судно ставили на линию Хабаровск – Фуюань, когда Китай был открыт (до пандемии. – Прим. ред.). В ущерб оно поработало. Даже у судов типа «Полесье», которые используются на Амуре, самоокупаемость выше, чем у А45-2, и по топливу, и по проходимости», – отмечает эксперт.
Говоря об удорожании проекта, на ХСЗ уточнили, что все оборудование и металл завозятся из западных регионов России, а это влечет дополнительные расходы. Сегодня дальневосточным верфям сложно конкурировать с судостроительными предприятиями из европейской части страны, подчеркивают на предприятии. «Не зря, когда ввели механизм «рыбные квоты под киль» (в настоящее время завод работает над производством судов-краболовов. – Прим. ред.), прописали в госпрограмме, что заказчикам, которые будут строить специальный флот на Дальнем Востоке, компенсируется примерно 30% стоимости», – пояснил представитель верфи.
Тем не менее на ХСЗ освоили строительство еще одного пассажирского судна – СВП-50 на воздушной подушке. Амфибия, которая может взять на борт 25 пассажиров и 2 т груза или 50 человек с личным багажом, способна развивать скорость до 60 км/ч на воде и до 95 км/ч на льду. Судостроители рассчитывают, что СВП-50 будет решением проблемы перевозок в труднодоступных районах Дальнего Востока – с учетом сложных условий ледохода и ледостава, заросшей и заболоченной местности, мелководных участков с быстрым течением и т. п., и станет альтернативой другим видам транспорта. Использование судна на воздушной подушке в разы должно снизить стоимость доставки людей и грузов: на верфи подсчитали, что один рейс вертолета по цене равнозначен целому месяцу работы амфибии.
Флоту нужна поддержка
Пока что в портфеле пассажирских заказов у ХСЗ контракт только на одно судно СВП-50. «Мы ведем переговоры с перевозчиками Хабаровского края по поводу обновления флота, завод готов и может строить, – заверили на предприятии. – По какой причине они не заказывают, мы не знаем, но можно догадываться. Одна из них – снижение пассажиропотока».
Действительно, в Амурском бассейне наблюдается спад перевозок, в том числе из-за продолжительных паводков и пандемии. В навигацию 2015 года в Хабаровском крае перевезено 373 тыс. пассажиров, в 2019-м – 280 тыс., в 2020-м – 175 тыс., в 2021-м – 160 тыс.
Вместе с тем ситуация с приобретением флота зависит и от объема госдотаций. «Заказчики в первую очередь смотрят на цену строительства нового судна и, конечно, на то, как быстро они смогут отбить эти затраты. А вторым глазом смотрят на администрацию региона, как она будет помогать, субсидировать те же социально значимые пассажирские перевозки», – заключил представитель судостроительного завода.
По данным Минтранса России, в Хабаровском крае, Якутии и Иркутской области один из низких уровней субсидирования затрат предприятий водного транспорта – не более 40%. Местные перевозчики, такие как ООО «Ленатурфлот» (входит в состав Ленского объединенного речного пароходства, ЛОРП), ЗАО «Амурские пассажирские перевозки», ООО «Пассажирское райуправление», находятся в сложном финансовом положении.
В свою очередь, положительным считается опыт Ханты-Мансийского автономного округа. Здесь субсидируется наибольшая доля выпадающих доходов от тарифного регулирования речных перевозок – до 85%. Помимо этого, в регионе за счет бюджета приобретаются новые суда, двигатели, стоечные понтоны.
В соседнем Красноярском крае объем субсидий меньше – они покрывают 68% от экономически обоснованных затрат перевозчика. Тем не менее краевые власти, под контролем которых находится АО «Пассажирречтранс», в свое время сыграли на опережение. В первые годы работы компании, в 2006–2009 гг., большая часть региональных дотаций шла на постройку флота.
Как сообщили в Ленском объединенном речном пароходстве, для тех субъектов РФ, где уровень субсидирования остается низким, с участием Минэкономразвития и Минфина планируется разработать механизм дотаций пассажирского скоростного флота из общероссийского бюджета. Стоит сказать, что перевозчики в Ханты-Мансийском автономном округе имеют и региональный, и федеральный источники поддержки.
Вместе с тем обновления требует не только флот, но и береговая инфраструктура. По словам гендиректора ЛОРП Сергея Ларионова, содержание и уход за ней с каждым годом становятся дороже: дебаркадеры нуждаются в капитальном ремонте либо подлежат полной замене, так как существующие условия для посадки-высадки пассажиров не соответствуют новым правилам безопасности Российского речного регистра. Только в Якутии нужно построить до 35 дебаркадеров и реконструировать порты Тикси (Неелово) и Якутск. В последнем из пяти пассажирских причалов функционирует два, но и те находятся в аварийном состоянии. Стоимость капитального ремонта одной причальной стенки составляет от 200 млн руб.
Определенные надежды перевозчиков связываются с осуществлением концепции развития круизного туризма в РФ до 2024 года, утвержденной на федеральном уровне. В числе прочего стратегия предусматривает модернизацию портовой инфраструктуры в главных водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока.
В рамках концепции предусмотрено совершенствование мер господдержки компаний, участвующих в ее реализации.
При этом план развития инфраструктуры должен учитывать возможность постройки флота нового типа, отмечают в компаниях. В частности, «Водоходъ» рассматривает возможность заказа судов на электротяге для перевозок на Байкале. Для их эксплуатации необходимо наличие современной причальной инфраструктуры с зарядными устройствами, в том числе в таких пунктах назначения, как Иркутск, Листвянка, Малое Море, Байкальск, Турка, Максимиха и др. Без бюджетного финансирования здесь, очевидно, не обойтись.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[~PREVIEW_TEXT] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012083
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:20:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 284315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX497784598.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX497784598.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 869bfc7c8b8b3c2092b9f4ccd97226d9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg/Photogenica_PHX497784598.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg/Photogenica_PHX497784598.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg/Photogenica_PHX497784598.jpg
[ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012083
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-
[~CODE] => vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-
[EXTERNAL_ID] => 396243
[~EXTERNAL_ID] => 396243
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_META_KEYWORDS] => водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
)
)
Array
(
[ID] => 396243
[~ID] => 396243
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[~NAME] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:52:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:52:13
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:52:13
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:52:13
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:20:39
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:20:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Продолжая советское
Якутия – один их российских регионов, где имеется острая потребность в новых пассажирских судах. Так, из 20 ед. скоростного флота ООО «Ленатурфлот», главного перевозчика пассажиров в Ленском бассейне, только у трех не превышен нормативный срок эксплуатации.
В прошлом году, впервые за последние 40 лет, для речных перевозок по программе лизинга регион приобрел два судна «Валдай 45Р». Этот теплоход нового поколения, разработанный Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р. Е. Алексеева, выпускается с 2017 года.
«Когда мы запускали проект, были уверены, что будет спрос на такой флот. Эти суда востребованы в тех регионах, особенно Сибири и Дальнего Востока, где слабо развита сеть автомобильных и железных дорог. Речь идет об Иртышском бассейне, Лене, Енисее», – перечисляет генеральный директор ЦКБ по СПК Сергей Итальянцев.
«Валдай 45Р» является глубоко модернизированной версией скоростных судов типа «Полесье», которые строились в 1980–1990-е гг. Еще в период испытаний теплоход показал хорошие показатели грузоподъемности, скорости, экономии топлива: «Валдай» оснащен высокооборотным дизелем MAN D2842LE410, расход горюче-смазочных материалов у него существенно ниже, чем у «Полесья» с двигателем М-401.
«Мы сделали подводные крылья более мореходными, ведь и на реке бывает сильное волнение, теперь судно лучше выходит на крыло, – поясняет представитель конструкторского бюро. – За счет доработки конструкции корпуса, в сборке которого используем готовые алюминиевые панели, а не клепаем ребра жесткости в виде профильного элемента к листу обшивки, на 30% сократилось время строительства корпуса. К тому же он получился более ровным, с меньшим количеством деформаций».
Достаточно комфортабельным спроектирован салон «Валдая», вмещающий 45 человек, благодаря современной отделке в нем снижена шумность. Причем специально для Якутии увеличена ширина пассажирских кресел, чтобы пассажирам в холодное время года (навигация на Лене продолжается до ноября) было удобнее ехать в верхней одежде.
Кстати, до пунктов назначения люди могут добираться быстрее. Ходовые характеристики СПК улучшаются: если на первом «Валдае» максимальная скорость доходила до 65 км/ч, то последующие суда серии спокойно развивают ход до 74 км/ч.
Якутия намерена продолжать сотрудничество с Центральным конструкторским бюро им. Алексеева. Как сообщили в республиканском министерстве транспорта и дорожного хозяйства, в 2023–2025 гг. по договору с ЦКБ по СПК планируется построить три судна «Метеор 120Р». Каждый рассчитан на перевозку 120 человек на расстояние до 600 км. Улучшенная крыльевая схема новой серии теплохода (с советского времени в стране построено более 400 судов семейства «Метеор») и мощные силовые установки позволяют ему развивать крейсерскую скорость до 75 км/ч.
Катамараны ставят на крыло
Долгое время пассажирский флот не обновлялся и в Байкальском регионе, где развитая сеть социально значимых и коммерческих маршрутов. Байкал давно стал туристической Меккой для путешественников со всего мира, но без развитых водных сообщений его потенциал не раскрыт. Самое древнее и глубокое озеро планеты, входящее в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, не нуждается в рекламе, отмечают в компании «Водоходъ». Драйвером развития цивилизованного туризма на Байкале до пандемии являлся постоянно растущий спрос на летние и зимние туры со стороны иностранных туристов, в частности многочисленных гостей из Китая.
Однако значительных улучшений в пассажирском сообщении по Байкалу в компании из-за отсутствия современного флота пока не наблюдают. «Круизные маршруты на комфортабельных судах нового поколения однозначно вызовут интерес и привлекут на Байкал туристов из разных целевых аудиторий – от активной молодежи до возрастной респектабельной публики», – считают в «Водоходе».
В этом году Восточно-Сибирское речное пароходство (ВСРП, входит в группу компаний «Истлэнд») планирует заложить два катамарана на подводных крыльях проекта HSC150B (Hydrodynamic Supported Catamaran) пассажировместимостью 148 человек. Работы будут идти в кооперации с судостроительным заводом «Вымпел» из Рыбинска Ярославской области. На последнем изготовят корпуса будущих судов, сборка которых будет выполняться в Иркутске, на производственной базе ВСРП. Оснащение катамаранов необходимым оборудованием, обстроечные и отделочные работы, спуск на воду, ходовые и швартовные испытания будут выполняться силами пароходства под надзором специалистов Российского речного регистра. Эксплуатация судов должна начаться в навигацию 2023 года, в числе прочих они будут обслуживать сообщения между Иркутской областью и Бурятией.
В ходе разработки проекта HSC150B улучшены динамические характеристики теплохода. «Конструкторы добавили корпусу катамаранного типа подводные крылья в носовой и кормовой частях судна. Таким образом обеспечивается минимальный часовой расход топлива на пассажиро-километр на крейсерской скорости, также крыльевая система снижает качку при волнении», – рассказала помощник директора АО «ВСРП» Яна Панфилова.
Относительная простота конструкции системы подводных крыльев и конструктив катамарана практически полностью исключают ситуацию невыхода судна на крыло из-за перегруженности или иных причин, добавляют на заводе «Вымпел»: «Там, где СПК не встанет на крыло из-за перегруза или потери мощности, HSC пройдет вполне нормально. Это свойство незаменимо для спасательных судов, способных на высокой скорости подойти к терпящим бедствие и взять на борт столько людей, сколько позволяет водоизмещение судна».
В числе других достоинств катамарана – возможность эксплуатации на меньших глубинах, посадки-высадки пассажиров на необорудованном берегу. У судна более простые обводы и, как следствие, меньшая стоимость. По сравнению с глиссером, имеющим такую же скорость (50–60 км/ч), HSC может расходовать на 40% меньше топлива, при этом он несет на 8–10% больше полезной нагрузки.
«Что касается оборудования, то, как и в любом современном судне, в нем есть импортные комплектующие. На текущий момент перечень оборудования определен и оно уже законтрактовано, отказов в поставке оборудования нет», – уточнили на заводе «Вымпел».
Суда катамаранного типа делаются и для прибрежных морских сообщений.
В настоящее время масштабирует производство катамаранов ООО «Дальневосточные экспедиции», которое в конце 2021 года приобрело во Владивостоке верфь, выпускающую продукцию по проектам КБ «Альбатрос Марин Дизайн». Небольшие двухкорпусные суда длиной 10 м могут удаляться от берега в море до 50 миль. В этом году компания планирует построить пять катамаранов по проектам Pacifico Voyager 120 и Pacifico Adventure 99, в том числе для Приморья и Сахалина.
По словам гендиректора ООО «Дальневосточные экспедиции» Бахта Мавланова, чтобы судно служило дольше, в его создании активно используются композитные материалы. В результате корпус катера не ржавеет, легко переносит умеренные механические воздействия – удары, жесткие швартовки, столкновения с подводными препятствиями.
«В покрытии катамарана применяются различные виды смол – полиэфирные, винилэфирные, эпоксидные. Такая технология более 40 лет применяется в Японии, в России только сейчас набирает обороты», – говорит Б. Мавланов.
Вместимость катамарана – 18 пассажиров. Однако как маломерное судно по российскому закону оно может брать на борт не более 12 человек. «Это пробел в законодательстве. Если взять такие страны, как Таиланд, Филиппины, на катамаранах подобного класса без проблем возят до 20 человек», – отметил предприниматель.
При этом, добавил он, в целях обеспечения безопасности катер оснащен радаром, системой RockFleet (спутниковым трекером), программой диагностики, благодаря которой в режиме реального времени можно получать телеметрию о работе двигателей, скорости судна и пр.
Подушка для Амура
Между тем не все современные проекты в области строительства пассажирского флота выдерживают проверку временем. Так, в 2016 году в Хабаровском крае был построен теплоход А45-2 «70 лет Победы» пассажировместимостью 100 человек. Предполагалось, что запуск проекта в серию обеспечит регион быстроходным пассажирским флотом, в том числе на международных направлениях с Китаем. Потребности Амурского бассейна оцениваются в несколько десятков новых судов, чтобы заменить устаревшие теплоходы пригородных маршрутов класса «Москва-80».
Однако на стапелях Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) несколько лет стоят два недостроенных А45-2 – для завершения необходимо финансирование от заказчика, которое заморожено. И дальнейшая судьба серийного выпуска теплохода туманна.
По словам источника в отрасли, проект А45-2 сильно подорожал. «Когда судостроители начинали работать по договору, стоимость теплохода была 121 млн руб., а когда закончили – 240 млн руб.», – рассказал он. При этом, добавил он, подкачала экономика судна. «Теплоход громко презентовали, даже президент России на нем был. Но сейчас который год стоит без дела. Судно ставили на линию Хабаровск – Фуюань, когда Китай был открыт (до пандемии. – Прим. ред.). В ущерб оно поработало. Даже у судов типа «Полесье», которые используются на Амуре, самоокупаемость выше, чем у А45-2, и по топливу, и по проходимости», – отмечает эксперт.
Говоря об удорожании проекта, на ХСЗ уточнили, что все оборудование и металл завозятся из западных регионов России, а это влечет дополнительные расходы. Сегодня дальневосточным верфям сложно конкурировать с судостроительными предприятиями из европейской части страны, подчеркивают на предприятии. «Не зря, когда ввели механизм «рыбные квоты под киль» (в настоящее время завод работает над производством судов-краболовов. – Прим. ред.), прописали в госпрограмме, что заказчикам, которые будут строить специальный флот на Дальнем Востоке, компенсируется примерно 30% стоимости», – пояснил представитель верфи.
Тем не менее на ХСЗ освоили строительство еще одного пассажирского судна – СВП-50 на воздушной подушке. Амфибия, которая может взять на борт 25 пассажиров и 2 т груза или 50 человек с личным багажом, способна развивать скорость до 60 км/ч на воде и до 95 км/ч на льду. Судостроители рассчитывают, что СВП-50 будет решением проблемы перевозок в труднодоступных районах Дальнего Востока – с учетом сложных условий ледохода и ледостава, заросшей и заболоченной местности, мелководных участков с быстрым течением и т. п., и станет альтернативой другим видам транспорта. Использование судна на воздушной подушке в разы должно снизить стоимость доставки людей и грузов: на верфи подсчитали, что один рейс вертолета по цене равнозначен целому месяцу работы амфибии.
Флоту нужна поддержка
Пока что в портфеле пассажирских заказов у ХСЗ контракт только на одно судно СВП-50. «Мы ведем переговоры с перевозчиками Хабаровского края по поводу обновления флота, завод готов и может строить, – заверили на предприятии. – По какой причине они не заказывают, мы не знаем, но можно догадываться. Одна из них – снижение пассажиропотока».
Действительно, в Амурском бассейне наблюдается спад перевозок, в том числе из-за продолжительных паводков и пандемии. В навигацию 2015 года в Хабаровском крае перевезено 373 тыс. пассажиров, в 2019-м – 280 тыс., в 2020-м – 175 тыс., в 2021-м – 160 тыс.
Вместе с тем ситуация с приобретением флота зависит и от объема госдотаций. «Заказчики в первую очередь смотрят на цену строительства нового судна и, конечно, на то, как быстро они смогут отбить эти затраты. А вторым глазом смотрят на администрацию региона, как она будет помогать, субсидировать те же социально значимые пассажирские перевозки», – заключил представитель судостроительного завода.
По данным Минтранса России, в Хабаровском крае, Якутии и Иркутской области один из низких уровней субсидирования затрат предприятий водного транспорта – не более 40%. Местные перевозчики, такие как ООО «Ленатурфлот» (входит в состав Ленского объединенного речного пароходства, ЛОРП), ЗАО «Амурские пассажирские перевозки», ООО «Пассажирское райуправление», находятся в сложном финансовом положении.
В свою очередь, положительным считается опыт Ханты-Мансийского автономного округа. Здесь субсидируется наибольшая доля выпадающих доходов от тарифного регулирования речных перевозок – до 85%. Помимо этого, в регионе за счет бюджета приобретаются новые суда, двигатели, стоечные понтоны.
В соседнем Красноярском крае объем субсидий меньше – они покрывают 68% от экономически обоснованных затрат перевозчика. Тем не менее краевые власти, под контролем которых находится АО «Пассажирречтранс», в свое время сыграли на опережение. В первые годы работы компании, в 2006–2009 гг., большая часть региональных дотаций шла на постройку флота.
Как сообщили в Ленском объединенном речном пароходстве, для тех субъектов РФ, где уровень субсидирования остается низким, с участием Минэкономразвития и Минфина планируется разработать механизм дотаций пассажирского скоростного флота из общероссийского бюджета. Стоит сказать, что перевозчики в Ханты-Мансийском автономном округе имеют и региональный, и федеральный источники поддержки.
Вместе с тем обновления требует не только флот, но и береговая инфраструктура. По словам гендиректора ЛОРП Сергея Ларионова, содержание и уход за ней с каждым годом становятся дороже: дебаркадеры нуждаются в капитальном ремонте либо подлежат полной замене, так как существующие условия для посадки-высадки пассажиров не соответствуют новым правилам безопасности Российского речного регистра. Только в Якутии нужно построить до 35 дебаркадеров и реконструировать порты Тикси (Неелово) и Якутск. В последнем из пяти пассажирских причалов функционирует два, но и те находятся в аварийном состоянии. Стоимость капитального ремонта одной причальной стенки составляет от 200 млн руб.
Определенные надежды перевозчиков связываются с осуществлением концепции развития круизного туризма в РФ до 2024 года, утвержденной на федеральном уровне. В числе прочего стратегия предусматривает модернизацию портовой инфраструктуры в главных водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока.
В рамках концепции предусмотрено совершенствование мер господдержки компаний, участвующих в ее реализации.
При этом план развития инфраструктуры должен учитывать возможность постройки флота нового типа, отмечают в компаниях. В частности, «Водоходъ» рассматривает возможность заказа судов на электротяге для перевозок на Байкале. Для их эксплуатации необходимо наличие современной причальной инфраструктуры с зарядными устройствами, в том числе в таких пунктах назначения, как Иркутск, Листвянка, Малое Море, Байкальск, Турка, Максимиха и др. Без бюджетного финансирования здесь, очевидно, не обойтись.
[~DETAIL_TEXT] => Продолжая советское
Якутия – один их российских регионов, где имеется острая потребность в новых пассажирских судах. Так, из 20 ед. скоростного флота ООО «Ленатурфлот», главного перевозчика пассажиров в Ленском бассейне, только у трех не превышен нормативный срок эксплуатации.
В прошлом году, впервые за последние 40 лет, для речных перевозок по программе лизинга регион приобрел два судна «Валдай 45Р». Этот теплоход нового поколения, разработанный Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р. Е. Алексеева, выпускается с 2017 года.
«Когда мы запускали проект, были уверены, что будет спрос на такой флот. Эти суда востребованы в тех регионах, особенно Сибири и Дальнего Востока, где слабо развита сеть автомобильных и железных дорог. Речь идет об Иртышском бассейне, Лене, Енисее», – перечисляет генеральный директор ЦКБ по СПК Сергей Итальянцев.
«Валдай 45Р» является глубоко модернизированной версией скоростных судов типа «Полесье», которые строились в 1980–1990-е гг. Еще в период испытаний теплоход показал хорошие показатели грузоподъемности, скорости, экономии топлива: «Валдай» оснащен высокооборотным дизелем MAN D2842LE410, расход горюче-смазочных материалов у него существенно ниже, чем у «Полесья» с двигателем М-401.
«Мы сделали подводные крылья более мореходными, ведь и на реке бывает сильное волнение, теперь судно лучше выходит на крыло, – поясняет представитель конструкторского бюро. – За счет доработки конструкции корпуса, в сборке которого используем готовые алюминиевые панели, а не клепаем ребра жесткости в виде профильного элемента к листу обшивки, на 30% сократилось время строительства корпуса. К тому же он получился более ровным, с меньшим количеством деформаций».
Достаточно комфортабельным спроектирован салон «Валдая», вмещающий 45 человек, благодаря современной отделке в нем снижена шумность. Причем специально для Якутии увеличена ширина пассажирских кресел, чтобы пассажирам в холодное время года (навигация на Лене продолжается до ноября) было удобнее ехать в верхней одежде.
Кстати, до пунктов назначения люди могут добираться быстрее. Ходовые характеристики СПК улучшаются: если на первом «Валдае» максимальная скорость доходила до 65 км/ч, то последующие суда серии спокойно развивают ход до 74 км/ч.
Якутия намерена продолжать сотрудничество с Центральным конструкторским бюро им. Алексеева. Как сообщили в республиканском министерстве транспорта и дорожного хозяйства, в 2023–2025 гг. по договору с ЦКБ по СПК планируется построить три судна «Метеор 120Р». Каждый рассчитан на перевозку 120 человек на расстояние до 600 км. Улучшенная крыльевая схема новой серии теплохода (с советского времени в стране построено более 400 судов семейства «Метеор») и мощные силовые установки позволяют ему развивать крейсерскую скорость до 75 км/ч.
Катамараны ставят на крыло
Долгое время пассажирский флот не обновлялся и в Байкальском регионе, где развитая сеть социально значимых и коммерческих маршрутов. Байкал давно стал туристической Меккой для путешественников со всего мира, но без развитых водных сообщений его потенциал не раскрыт. Самое древнее и глубокое озеро планеты, входящее в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, не нуждается в рекламе, отмечают в компании «Водоходъ». Драйвером развития цивилизованного туризма на Байкале до пандемии являлся постоянно растущий спрос на летние и зимние туры со стороны иностранных туристов, в частности многочисленных гостей из Китая.
Однако значительных улучшений в пассажирском сообщении по Байкалу в компании из-за отсутствия современного флота пока не наблюдают. «Круизные маршруты на комфортабельных судах нового поколения однозначно вызовут интерес и привлекут на Байкал туристов из разных целевых аудиторий – от активной молодежи до возрастной респектабельной публики», – считают в «Водоходе».
В этом году Восточно-Сибирское речное пароходство (ВСРП, входит в группу компаний «Истлэнд») планирует заложить два катамарана на подводных крыльях проекта HSC150B (Hydrodynamic Supported Catamaran) пассажировместимостью 148 человек. Работы будут идти в кооперации с судостроительным заводом «Вымпел» из Рыбинска Ярославской области. На последнем изготовят корпуса будущих судов, сборка которых будет выполняться в Иркутске, на производственной базе ВСРП. Оснащение катамаранов необходимым оборудованием, обстроечные и отделочные работы, спуск на воду, ходовые и швартовные испытания будут выполняться силами пароходства под надзором специалистов Российского речного регистра. Эксплуатация судов должна начаться в навигацию 2023 года, в числе прочих они будут обслуживать сообщения между Иркутской областью и Бурятией.
В ходе разработки проекта HSC150B улучшены динамические характеристики теплохода. «Конструкторы добавили корпусу катамаранного типа подводные крылья в носовой и кормовой частях судна. Таким образом обеспечивается минимальный часовой расход топлива на пассажиро-километр на крейсерской скорости, также крыльевая система снижает качку при волнении», – рассказала помощник директора АО «ВСРП» Яна Панфилова.
Относительная простота конструкции системы подводных крыльев и конструктив катамарана практически полностью исключают ситуацию невыхода судна на крыло из-за перегруженности или иных причин, добавляют на заводе «Вымпел»: «Там, где СПК не встанет на крыло из-за перегруза или потери мощности, HSC пройдет вполне нормально. Это свойство незаменимо для спасательных судов, способных на высокой скорости подойти к терпящим бедствие и взять на борт столько людей, сколько позволяет водоизмещение судна».
В числе других достоинств катамарана – возможность эксплуатации на меньших глубинах, посадки-высадки пассажиров на необорудованном берегу. У судна более простые обводы и, как следствие, меньшая стоимость. По сравнению с глиссером, имеющим такую же скорость (50–60 км/ч), HSC может расходовать на 40% меньше топлива, при этом он несет на 8–10% больше полезной нагрузки.
«Что касается оборудования, то, как и в любом современном судне, в нем есть импортные комплектующие. На текущий момент перечень оборудования определен и оно уже законтрактовано, отказов в поставке оборудования нет», – уточнили на заводе «Вымпел».
Суда катамаранного типа делаются и для прибрежных морских сообщений.
В настоящее время масштабирует производство катамаранов ООО «Дальневосточные экспедиции», которое в конце 2021 года приобрело во Владивостоке верфь, выпускающую продукцию по проектам КБ «Альбатрос Марин Дизайн». Небольшие двухкорпусные суда длиной 10 м могут удаляться от берега в море до 50 миль. В этом году компания планирует построить пять катамаранов по проектам Pacifico Voyager 120 и Pacifico Adventure 99, в том числе для Приморья и Сахалина.
По словам гендиректора ООО «Дальневосточные экспедиции» Бахта Мавланова, чтобы судно служило дольше, в его создании активно используются композитные материалы. В результате корпус катера не ржавеет, легко переносит умеренные механические воздействия – удары, жесткие швартовки, столкновения с подводными препятствиями.
«В покрытии катамарана применяются различные виды смол – полиэфирные, винилэфирные, эпоксидные. Такая технология более 40 лет применяется в Японии, в России только сейчас набирает обороты», – говорит Б. Мавланов.
Вместимость катамарана – 18 пассажиров. Однако как маломерное судно по российскому закону оно может брать на борт не более 12 человек. «Это пробел в законодательстве. Если взять такие страны, как Таиланд, Филиппины, на катамаранах подобного класса без проблем возят до 20 человек», – отметил предприниматель.
При этом, добавил он, в целях обеспечения безопасности катер оснащен радаром, системой RockFleet (спутниковым трекером), программой диагностики, благодаря которой в режиме реального времени можно получать телеметрию о работе двигателей, скорости судна и пр.
Подушка для Амура
Между тем не все современные проекты в области строительства пассажирского флота выдерживают проверку временем. Так, в 2016 году в Хабаровском крае был построен теплоход А45-2 «70 лет Победы» пассажировместимостью 100 человек. Предполагалось, что запуск проекта в серию обеспечит регион быстроходным пассажирским флотом, в том числе на международных направлениях с Китаем. Потребности Амурского бассейна оцениваются в несколько десятков новых судов, чтобы заменить устаревшие теплоходы пригородных маршрутов класса «Москва-80».
Однако на стапелях Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) несколько лет стоят два недостроенных А45-2 – для завершения необходимо финансирование от заказчика, которое заморожено. И дальнейшая судьба серийного выпуска теплохода туманна.
По словам источника в отрасли, проект А45-2 сильно подорожал. «Когда судостроители начинали работать по договору, стоимость теплохода была 121 млн руб., а когда закончили – 240 млн руб.», – рассказал он. При этом, добавил он, подкачала экономика судна. «Теплоход громко презентовали, даже президент России на нем был. Но сейчас который год стоит без дела. Судно ставили на линию Хабаровск – Фуюань, когда Китай был открыт (до пандемии. – Прим. ред.). В ущерб оно поработало. Даже у судов типа «Полесье», которые используются на Амуре, самоокупаемость выше, чем у А45-2, и по топливу, и по проходимости», – отмечает эксперт.
Говоря об удорожании проекта, на ХСЗ уточнили, что все оборудование и металл завозятся из западных регионов России, а это влечет дополнительные расходы. Сегодня дальневосточным верфям сложно конкурировать с судостроительными предприятиями из европейской части страны, подчеркивают на предприятии. «Не зря, когда ввели механизм «рыбные квоты под киль» (в настоящее время завод работает над производством судов-краболовов. – Прим. ред.), прописали в госпрограмме, что заказчикам, которые будут строить специальный флот на Дальнем Востоке, компенсируется примерно 30% стоимости», – пояснил представитель верфи.
Тем не менее на ХСЗ освоили строительство еще одного пассажирского судна – СВП-50 на воздушной подушке. Амфибия, которая может взять на борт 25 пассажиров и 2 т груза или 50 человек с личным багажом, способна развивать скорость до 60 км/ч на воде и до 95 км/ч на льду. Судостроители рассчитывают, что СВП-50 будет решением проблемы перевозок в труднодоступных районах Дальнего Востока – с учетом сложных условий ледохода и ледостава, заросшей и заболоченной местности, мелководных участков с быстрым течением и т. п., и станет альтернативой другим видам транспорта. Использование судна на воздушной подушке в разы должно снизить стоимость доставки людей и грузов: на верфи подсчитали, что один рейс вертолета по цене равнозначен целому месяцу работы амфибии.
Флоту нужна поддержка
Пока что в портфеле пассажирских заказов у ХСЗ контракт только на одно судно СВП-50. «Мы ведем переговоры с перевозчиками Хабаровского края по поводу обновления флота, завод готов и может строить, – заверили на предприятии. – По какой причине они не заказывают, мы не знаем, но можно догадываться. Одна из них – снижение пассажиропотока».
Действительно, в Амурском бассейне наблюдается спад перевозок, в том числе из-за продолжительных паводков и пандемии. В навигацию 2015 года в Хабаровском крае перевезено 373 тыс. пассажиров, в 2019-м – 280 тыс., в 2020-м – 175 тыс., в 2021-м – 160 тыс.
Вместе с тем ситуация с приобретением флота зависит и от объема госдотаций. «Заказчики в первую очередь смотрят на цену строительства нового судна и, конечно, на то, как быстро они смогут отбить эти затраты. А вторым глазом смотрят на администрацию региона, как она будет помогать, субсидировать те же социально значимые пассажирские перевозки», – заключил представитель судостроительного завода.
По данным Минтранса России, в Хабаровском крае, Якутии и Иркутской области один из низких уровней субсидирования затрат предприятий водного транспорта – не более 40%. Местные перевозчики, такие как ООО «Ленатурфлот» (входит в состав Ленского объединенного речного пароходства, ЛОРП), ЗАО «Амурские пассажирские перевозки», ООО «Пассажирское райуправление», находятся в сложном финансовом положении.
В свою очередь, положительным считается опыт Ханты-Мансийского автономного округа. Здесь субсидируется наибольшая доля выпадающих доходов от тарифного регулирования речных перевозок – до 85%. Помимо этого, в регионе за счет бюджета приобретаются новые суда, двигатели, стоечные понтоны.
В соседнем Красноярском крае объем субсидий меньше – они покрывают 68% от экономически обоснованных затрат перевозчика. Тем не менее краевые власти, под контролем которых находится АО «Пассажирречтранс», в свое время сыграли на опережение. В первые годы работы компании, в 2006–2009 гг., большая часть региональных дотаций шла на постройку флота.
Как сообщили в Ленском объединенном речном пароходстве, для тех субъектов РФ, где уровень субсидирования остается низким, с участием Минэкономразвития и Минфина планируется разработать механизм дотаций пассажирского скоростного флота из общероссийского бюджета. Стоит сказать, что перевозчики в Ханты-Мансийском автономном округе имеют и региональный, и федеральный источники поддержки.
Вместе с тем обновления требует не только флот, но и береговая инфраструктура. По словам гендиректора ЛОРП Сергея Ларионова, содержание и уход за ней с каждым годом становятся дороже: дебаркадеры нуждаются в капитальном ремонте либо подлежат полной замене, так как существующие условия для посадки-высадки пассажиров не соответствуют новым правилам безопасности Российского речного регистра. Только в Якутии нужно построить до 35 дебаркадеров и реконструировать порты Тикси (Неелово) и Якутск. В последнем из пяти пассажирских причалов функционирует два, но и те находятся в аварийном состоянии. Стоимость капитального ремонта одной причальной стенки составляет от 200 млн руб.
Определенные надежды перевозчиков связываются с осуществлением концепции развития круизного туризма в РФ до 2024 года, утвержденной на федеральном уровне. В числе прочего стратегия предусматривает модернизацию портовой инфраструктуры в главных водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока.
В рамках концепции предусмотрено совершенствование мер господдержки компаний, участвующих в ее реализации.
При этом план развития инфраструктуры должен учитывать возможность постройки флота нового типа, отмечают в компаниях. В частности, «Водоходъ» рассматривает возможность заказа судов на электротяге для перевозок на Байкале. Для их эксплуатации необходимо наличие современной причальной инфраструктуры с зарядными устройствами, в том числе в таких пунктах назначения, как Иркутск, Листвянка, Малое Море, Байкальск, Турка, Максимиха и др. Без бюджетного финансирования здесь, очевидно, не обойтись.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[~PREVIEW_TEXT] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012083
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:20:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 284315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX497784598.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX497784598.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 869bfc7c8b8b3c2092b9f4ccd97226d9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg/Photogenica_PHX497784598.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg/Photogenica_PHX497784598.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/401/tac12834t1i3cjhlthbvxqrc2jao22bg/Photogenica_PHX497784598.jpg
[ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012083
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-
[~CODE] => vodnoe-soobshchenie-kak-postavit-na-krylo-
[EXTERNAL_ID] => 396243
[~EXTERNAL_ID] => 396243
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396243:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_META_KEYWORDS] => водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Старение речного флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в бассейнах Восточной Сибири и Дальнего Востока. «Ракетам» и «Метеорам», прочно вошедшим в советскую жизнь, нужна достойная смена. По счастью, в отечественном судостроении есть перспективные проекты флота нового поколения. При этом ниша скоростных пассажирских перевозок, которую долгие годы плотно занимали суда на подводных крыльях, будет заполняться в том числе и за счет постройки инновационных катамаранов и судов на воздушной подушке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водное сообщение: как поставить на крыло?
)
)
Array
(
[ID] => 396244
[~ID] => 396244
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:57:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:57:28
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:57:28
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:57:28
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:00:17
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:00:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/gruzovaya-panorama467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/gruzovaya-panorama467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2022 году правительство РФ дополнительно направит 2 млрд руб. на субсидирование перевозок сельхозпродукции по железной дороге. Планируется, что сами объемы перевозок вырастут на 1 млн т.
Таким образом, транспортные расходы российских аграриев заметно снизятся, а в регионы страны поставят гораздо больше зерновых и масличных культур, овощей, рыбной продукции и минеральных удобрений.
«Господдержка железнодорожных перевозок сельхозпродукции началась в 2019 году. Речь идет о субсидиях железнодорожным перевозчикам на возмещение потерь, возникающих при установлении льготных тарифов на транспортировку такой продукции», – отмечают в правительстве, уточняя, что перевозка по льготному тарифу предусматривает отправку грузов как в вагонах, так и в контейнерах.
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин уже подписал необходимое постановление. По его словам, изначально в федеральном бюджете на 2022 год было предусмотрено свыше 2,3 млрд руб. на субсидирование железнодорожных перевозок продукции АПК. Однако в новых условиях объемы финансирования пришлось увеличивать.
Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии в Северную Европу продолжают снижаться
На фоне замедляющегося спроса ставки продолжают снижаться и морские перевозчики вновь демонстрируют готовность заключать контракты с небольшими грузоотправителями.
Практика заключения краткосрочных трехмесячных контрактов с экспедиторами и NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) в прошлом году почти полностью сошла на нет: в условиях острого дефицита предложения перевозчики могли позволить себе выбирать, с кем они хотят заключать долгосрочные контракты на 12 месяцев или более, а остальных грузоотправителей отправлять по спотовым ставкам или котировать ставки, действительные в течение месяца.
Однако в конце марта, согласно комментарию к NCFI (Ningbo Containerized Freight Index), наблюдался недостаточный спрос, не заполнивший заявленные мощности из Китая, вынудивший перевозчиков либо отменять рейсы, либо снижать ставки.
В частности, один британский экспедитор сообщил, что перевозчики начинают проявлять больший интерес к его бизнесу. Он отметил, что менеджеры в линиях «прятались от него» последние несколько месяцев, однако сейчас, очевидно, они вновь ищут грузы.
Динамика всех индексов спотовых ставок для маршрутов из Азии в порты Северной Европы свидетельствует об ослаблении спроса. Значение субиндекса Drewry WCI для этого сегмента рынка снизилось на последней неделе марта на 8%, или более чем на $1 тыс., до $11,2 тыс. за FEU. По сравнению с последней декадой января перед началом новогоднего фестиваля в Азии значение субиндекса снизилось уже почти на $3 тыс.
Участники рынка также сообщают, что перевозчики начинают угрожать репрессиями грузоотправителям, фрахтующим или использующим собственный тоннаж.
В августе 2022 года заработает мостовой погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян (КНР)
Тестовые поездки на маршруте должны пройти уже в апреле.
«Мост готов. Сейчас делается инфраструктура, устанавливается оборудование. Тестовые проезды поездов состоятся в апреле этого года. Полномасштабно он сможет работать в соответствии с планами, утвержденными правительством РФ и полномочным представителем президента РФ в ДФО Юрием Трутневым, уже в двадцатых числах августа этого года», – отметил губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн на встрече с депутатами региона.
Ранее областные власти прогнозировали, что в первый год работы нового погранперехода перевозки угольной продукции составят 1 млн т, железорудного концентрата – 2,2 млн т, лесоматериалов – 70 тыс. т, сои – 60 тыс. т. В последующем объемы экспорта будут наращиваться.
Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью: оборудование, машины и сельхозтехника, изделия из металла и стройматериалы, обувь и одежда, овощи.
В России еще на месяц продлили запрет на экспорт аммиачной селитры
Еще на месяц – до 1 мая 2022 года – продлен временный запрет на вывоз аммиачной селитры из России за пределы Евразийского экономического союза.
Соответствующее постановление подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. При этом запрет не распространяется на экспорт селитры в ДНР и ЛНР, а также в Южную Осетию и Абхазию.
В правительстве считают, что продление временного запрета на продажу этого удобрения за пределы страны позволит полностью обеспечить потребности российских аграриев и промышленных предприятий.
Напомним, что запрет на экспорт аммиачной селитры в России ввели с февраля 2022 года на срок до 1 апреля. Как тогда сообщали в Минсельхозе, на внутреннем рынке возникла дополнительная потребность в аммиачной селитре, а спрос наблюдался и со стороны сельхозтоваропроизводителей, и со стороны промышленных предприятий.
Из Туркменистана в Китай впервые отправили контейнерный поезд по сухопутному маршруту через Казахстан
На прибытие к месту назначения у поезда ушло 5 дней. Состав проследовал от ст. Акайла до ст. Цзиньхуа через пограничные переходы Серхетяка – Болашак и Алтынколь – Хоргос.
Контейнерный поезд, предолевший в итоге 4150 км, 3450 км из которых – по территории Казахстана, состоял из 42 сорокафутовых контейнеров, груженных гипсом.
По словам руководителя АО «KTZ Express» Нурлана Игембаева, в будущем компания планирует увеличить объемы грузопотоков на этом направлении и контейнерный поезд начнет курсировать по перспективному сухопутному маршруту уже на регулярной основе.
[~DETAIL_TEXT] => В 2022 году правительство РФ дополнительно направит 2 млрд руб. на субсидирование перевозок сельхозпродукции по железной дороге. Планируется, что сами объемы перевозок вырастут на 1 млн т.
Таким образом, транспортные расходы российских аграриев заметно снизятся, а в регионы страны поставят гораздо больше зерновых и масличных культур, овощей, рыбной продукции и минеральных удобрений.
«Господдержка железнодорожных перевозок сельхозпродукции началась в 2019 году. Речь идет о субсидиях железнодорожным перевозчикам на возмещение потерь, возникающих при установлении льготных тарифов на транспортировку такой продукции», – отмечают в правительстве, уточняя, что перевозка по льготному тарифу предусматривает отправку грузов как в вагонах, так и в контейнерах.
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин уже подписал необходимое постановление. По его словам, изначально в федеральном бюджете на 2022 год было предусмотрено свыше 2,3 млрд руб. на субсидирование железнодорожных перевозок продукции АПК. Однако в новых условиях объемы финансирования пришлось увеличивать.
Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии в Северную Европу продолжают снижаться
На фоне замедляющегося спроса ставки продолжают снижаться и морские перевозчики вновь демонстрируют готовность заключать контракты с небольшими грузоотправителями.
Практика заключения краткосрочных трехмесячных контрактов с экспедиторами и NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) в прошлом году почти полностью сошла на нет: в условиях острого дефицита предложения перевозчики могли позволить себе выбирать, с кем они хотят заключать долгосрочные контракты на 12 месяцев или более, а остальных грузоотправителей отправлять по спотовым ставкам или котировать ставки, действительные в течение месяца.
Однако в конце марта, согласно комментарию к NCFI (Ningbo Containerized Freight Index), наблюдался недостаточный спрос, не заполнивший заявленные мощности из Китая, вынудивший перевозчиков либо отменять рейсы, либо снижать ставки.
В частности, один британский экспедитор сообщил, что перевозчики начинают проявлять больший интерес к его бизнесу. Он отметил, что менеджеры в линиях «прятались от него» последние несколько месяцев, однако сейчас, очевидно, они вновь ищут грузы.
Динамика всех индексов спотовых ставок для маршрутов из Азии в порты Северной Европы свидетельствует об ослаблении спроса. Значение субиндекса Drewry WCI для этого сегмента рынка снизилось на последней неделе марта на 8%, или более чем на $1 тыс., до $11,2 тыс. за FEU. По сравнению с последней декадой января перед началом новогоднего фестиваля в Азии значение субиндекса снизилось уже почти на $3 тыс.
Участники рынка также сообщают, что перевозчики начинают угрожать репрессиями грузоотправителям, фрахтующим или использующим собственный тоннаж.
В августе 2022 года заработает мостовой погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян (КНР)
Тестовые поездки на маршруте должны пройти уже в апреле.
«Мост готов. Сейчас делается инфраструктура, устанавливается оборудование. Тестовые проезды поездов состоятся в апреле этого года. Полномасштабно он сможет работать в соответствии с планами, утвержденными правительством РФ и полномочным представителем президента РФ в ДФО Юрием Трутневым, уже в двадцатых числах августа этого года», – отметил губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн на встрече с депутатами региона.
Ранее областные власти прогнозировали, что в первый год работы нового погранперехода перевозки угольной продукции составят 1 млн т, железорудного концентрата – 2,2 млн т, лесоматериалов – 70 тыс. т, сои – 60 тыс. т. В последующем объемы экспорта будут наращиваться.
Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью: оборудование, машины и сельхозтехника, изделия из металла и стройматериалы, обувь и одежда, овощи.
В России еще на месяц продлили запрет на экспорт аммиачной селитры
Еще на месяц – до 1 мая 2022 года – продлен временный запрет на вывоз аммиачной селитры из России за пределы Евразийского экономического союза.
Соответствующее постановление подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. При этом запрет не распространяется на экспорт селитры в ДНР и ЛНР, а также в Южную Осетию и Абхазию.
В правительстве считают, что продление временного запрета на продажу этого удобрения за пределы страны позволит полностью обеспечить потребности российских аграриев и промышленных предприятий.
Напомним, что запрет на экспорт аммиачной селитры в России ввели с февраля 2022 года на срок до 1 апреля. Как тогда сообщали в Минсельхозе, на внутреннем рынке возникла дополнительная потребность в аммиачной селитре, а спрос наблюдался и со стороны сельхозтоваропроизводителей, и со стороны промышленных предприятий.
Из Туркменистана в Китай впервые отправили контейнерный поезд по сухопутному маршруту через Казахстан
На прибытие к месту назначения у поезда ушло 5 дней. Состав проследовал от ст. Акайла до ст. Цзиньхуа через пограничные переходы Серхетяка – Болашак и Алтынколь – Хоргос.
Контейнерный поезд, предолевший в итоге 4150 км, 3450 км из которых – по территории Казахстана, состоял из 42 сорокафутовых контейнеров, груженных гипсом.
По словам руководителя АО «KTZ Express» Нурлана Игембаева, в будущем компания планирует увеличить объемы грузопотоков на этом направлении и контейнерный поезд начнет курсировать по перспективному сухопутному маршруту уже на регулярной основе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama467
[~CODE] => gruzovaya-panorama467
[EXTERNAL_ID] => 396244
[~EXTERNAL_ID] => 396244
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 396244
[~ID] => 396244
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:57:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 18:57:28
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:57:28
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 18:57:28
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:00:17
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:00:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/gruzovaya-panorama467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/gruzovaya-panorama467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2022 году правительство РФ дополнительно направит 2 млрд руб. на субсидирование перевозок сельхозпродукции по железной дороге. Планируется, что сами объемы перевозок вырастут на 1 млн т.
Таким образом, транспортные расходы российских аграриев заметно снизятся, а в регионы страны поставят гораздо больше зерновых и масличных культур, овощей, рыбной продукции и минеральных удобрений.
«Господдержка железнодорожных перевозок сельхозпродукции началась в 2019 году. Речь идет о субсидиях железнодорожным перевозчикам на возмещение потерь, возникающих при установлении льготных тарифов на транспортировку такой продукции», – отмечают в правительстве, уточняя, что перевозка по льготному тарифу предусматривает отправку грузов как в вагонах, так и в контейнерах.
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин уже подписал необходимое постановление. По его словам, изначально в федеральном бюджете на 2022 год было предусмотрено свыше 2,3 млрд руб. на субсидирование железнодорожных перевозок продукции АПК. Однако в новых условиях объемы финансирования пришлось увеличивать.
Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии в Северную Европу продолжают снижаться
На фоне замедляющегося спроса ставки продолжают снижаться и морские перевозчики вновь демонстрируют готовность заключать контракты с небольшими грузоотправителями.
Практика заключения краткосрочных трехмесячных контрактов с экспедиторами и NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) в прошлом году почти полностью сошла на нет: в условиях острого дефицита предложения перевозчики могли позволить себе выбирать, с кем они хотят заключать долгосрочные контракты на 12 месяцев или более, а остальных грузоотправителей отправлять по спотовым ставкам или котировать ставки, действительные в течение месяца.
Однако в конце марта, согласно комментарию к NCFI (Ningbo Containerized Freight Index), наблюдался недостаточный спрос, не заполнивший заявленные мощности из Китая, вынудивший перевозчиков либо отменять рейсы, либо снижать ставки.
В частности, один британский экспедитор сообщил, что перевозчики начинают проявлять больший интерес к его бизнесу. Он отметил, что менеджеры в линиях «прятались от него» последние несколько месяцев, однако сейчас, очевидно, они вновь ищут грузы.
Динамика всех индексов спотовых ставок для маршрутов из Азии в порты Северной Европы свидетельствует об ослаблении спроса. Значение субиндекса Drewry WCI для этого сегмента рынка снизилось на последней неделе марта на 8%, или более чем на $1 тыс., до $11,2 тыс. за FEU. По сравнению с последней декадой января перед началом новогоднего фестиваля в Азии значение субиндекса снизилось уже почти на $3 тыс.
Участники рынка также сообщают, что перевозчики начинают угрожать репрессиями грузоотправителям, фрахтующим или использующим собственный тоннаж.
В августе 2022 года заработает мостовой погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян (КНР)
Тестовые поездки на маршруте должны пройти уже в апреле.
«Мост готов. Сейчас делается инфраструктура, устанавливается оборудование. Тестовые проезды поездов состоятся в апреле этого года. Полномасштабно он сможет работать в соответствии с планами, утвержденными правительством РФ и полномочным представителем президента РФ в ДФО Юрием Трутневым, уже в двадцатых числах августа этого года», – отметил губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн на встрече с депутатами региона.
Ранее областные власти прогнозировали, что в первый год работы нового погранперехода перевозки угольной продукции составят 1 млн т, железорудного концентрата – 2,2 млн т, лесоматериалов – 70 тыс. т, сои – 60 тыс. т. В последующем объемы экспорта будут наращиваться.
Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью: оборудование, машины и сельхозтехника, изделия из металла и стройматериалы, обувь и одежда, овощи.
В России еще на месяц продлили запрет на экспорт аммиачной селитры
Еще на месяц – до 1 мая 2022 года – продлен временный запрет на вывоз аммиачной селитры из России за пределы Евразийского экономического союза.
Соответствующее постановление подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. При этом запрет не распространяется на экспорт селитры в ДНР и ЛНР, а также в Южную Осетию и Абхазию.
В правительстве считают, что продление временного запрета на продажу этого удобрения за пределы страны позволит полностью обеспечить потребности российских аграриев и промышленных предприятий.
Напомним, что запрет на экспорт аммиачной селитры в России ввели с февраля 2022 года на срок до 1 апреля. Как тогда сообщали в Минсельхозе, на внутреннем рынке возникла дополнительная потребность в аммиачной селитре, а спрос наблюдался и со стороны сельхозтоваропроизводителей, и со стороны промышленных предприятий.
Из Туркменистана в Китай впервые отправили контейнерный поезд по сухопутному маршруту через Казахстан
На прибытие к месту назначения у поезда ушло 5 дней. Состав проследовал от ст. Акайла до ст. Цзиньхуа через пограничные переходы Серхетяка – Болашак и Алтынколь – Хоргос.
Контейнерный поезд, предолевший в итоге 4150 км, 3450 км из которых – по территории Казахстана, состоял из 42 сорокафутовых контейнеров, груженных гипсом.
По словам руководителя АО «KTZ Express» Нурлана Игембаева, в будущем компания планирует увеличить объемы грузопотоков на этом направлении и контейнерный поезд начнет курсировать по перспективному сухопутному маршруту уже на регулярной основе.
[~DETAIL_TEXT] => В 2022 году правительство РФ дополнительно направит 2 млрд руб. на субсидирование перевозок сельхозпродукции по железной дороге. Планируется, что сами объемы перевозок вырастут на 1 млн т.
Таким образом, транспортные расходы российских аграриев заметно снизятся, а в регионы страны поставят гораздо больше зерновых и масличных культур, овощей, рыбной продукции и минеральных удобрений.
«Господдержка железнодорожных перевозок сельхозпродукции началась в 2019 году. Речь идет о субсидиях железнодорожным перевозчикам на возмещение потерь, возникающих при установлении льготных тарифов на транспортировку такой продукции», – отмечают в правительстве, уточняя, что перевозка по льготному тарифу предусматривает отправку грузов как в вагонах, так и в контейнерах.
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин уже подписал необходимое постановление. По его словам, изначально в федеральном бюджете на 2022 год было предусмотрено свыше 2,3 млрд руб. на субсидирование железнодорожных перевозок продукции АПК. Однако в новых условиях объемы финансирования пришлось увеличивать.
Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии в Северную Европу продолжают снижаться
На фоне замедляющегося спроса ставки продолжают снижаться и морские перевозчики вновь демонстрируют готовность заключать контракты с небольшими грузоотправителями.
Практика заключения краткосрочных трехмесячных контрактов с экспедиторами и NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) в прошлом году почти полностью сошла на нет: в условиях острого дефицита предложения перевозчики могли позволить себе выбирать, с кем они хотят заключать долгосрочные контракты на 12 месяцев или более, а остальных грузоотправителей отправлять по спотовым ставкам или котировать ставки, действительные в течение месяца.
Однако в конце марта, согласно комментарию к NCFI (Ningbo Containerized Freight Index), наблюдался недостаточный спрос, не заполнивший заявленные мощности из Китая, вынудивший перевозчиков либо отменять рейсы, либо снижать ставки.
В частности, один британский экспедитор сообщил, что перевозчики начинают проявлять больший интерес к его бизнесу. Он отметил, что менеджеры в линиях «прятались от него» последние несколько месяцев, однако сейчас, очевидно, они вновь ищут грузы.
Динамика всех индексов спотовых ставок для маршрутов из Азии в порты Северной Европы свидетельствует об ослаблении спроса. Значение субиндекса Drewry WCI для этого сегмента рынка снизилось на последней неделе марта на 8%, или более чем на $1 тыс., до $11,2 тыс. за FEU. По сравнению с последней декадой января перед началом новогоднего фестиваля в Азии значение субиндекса снизилось уже почти на $3 тыс.
Участники рынка также сообщают, что перевозчики начинают угрожать репрессиями грузоотправителям, фрахтующим или использующим собственный тоннаж.
В августе 2022 года заработает мостовой погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян (КНР)
Тестовые поездки на маршруте должны пройти уже в апреле.
«Мост готов. Сейчас делается инфраструктура, устанавливается оборудование. Тестовые проезды поездов состоятся в апреле этого года. Полномасштабно он сможет работать в соответствии с планами, утвержденными правительством РФ и полномочным представителем президента РФ в ДФО Юрием Трутневым, уже в двадцатых числах августа этого года», – отметил губернатор Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн на встрече с депутатами региона.
Ранее областные власти прогнозировали, что в первый год работы нового погранперехода перевозки угольной продукции составят 1 млн т, железорудного концентрата – 2,2 млн т, лесоматериалов – 70 тыс. т, сои – 60 тыс. т. В последующем объемы экспорта будут наращиваться.
Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью: оборудование, машины и сельхозтехника, изделия из металла и стройматериалы, обувь и одежда, овощи.
В России еще на месяц продлили запрет на экспорт аммиачной селитры
Еще на месяц – до 1 мая 2022 года – продлен временный запрет на вывоз аммиачной селитры из России за пределы Евразийского экономического союза.
Соответствующее постановление подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. При этом запрет не распространяется на экспорт селитры в ДНР и ЛНР, а также в Южную Осетию и Абхазию.
В правительстве считают, что продление временного запрета на продажу этого удобрения за пределы страны позволит полностью обеспечить потребности российских аграриев и промышленных предприятий.
Напомним, что запрет на экспорт аммиачной селитры в России ввели с февраля 2022 года на срок до 1 апреля. Как тогда сообщали в Минсельхозе, на внутреннем рынке возникла дополнительная потребность в аммиачной селитре, а спрос наблюдался и со стороны сельхозтоваропроизводителей, и со стороны промышленных предприятий.
Из Туркменистана в Китай впервые отправили контейнерный поезд по сухопутному маршруту через Казахстан
На прибытие к месту назначения у поезда ушло 5 дней. Состав проследовал от ст. Акайла до ст. Цзиньхуа через пограничные переходы Серхетяка – Болашак и Алтынколь – Хоргос.
Контейнерный поезд, предолевший в итоге 4150 км, 3450 км из которых – по территории Казахстана, состоял из 42 сорокафутовых контейнеров, груженных гипсом.
По словам руководителя АО «KTZ Express» Нурлана Игембаева, в будущем компания планирует увеличить объемы грузопотоков на этом направлении и контейнерный поезд начнет курсировать по перспективному сухопутному маршруту уже на регулярной основе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama467
[~CODE] => gruzovaya-panorama467
[EXTERNAL_ID] => 396244
[~EXTERNAL_ID] => 396244
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396244:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство дополнительно просубсидирует железнодорожные перевозки сельхозпродукции</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 396245
[~ID] => 396245
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[~NAME] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:01:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:01:59
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:01:59
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:01:59
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:04:39
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:04:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Задача требует корректировки
Напомним, что реализация проекта беспилотных логистических коридоров первоначально планировалась совместно с зарубежными партнерами, поскольку в его рамках намечалось отработать вопросы взаимодействия при международных перевозках. В частности, на маршрутах между РФ и Финляндией. Однако на данный момент актуальной становится ориентация прежде всего на внутренние потребности РФ.
А это означает, что необходимо определиться с инфраструктурой. Иными словами, уточнить, какое именно оборудование необходимо установить вдоль трасс, по которым могли бы курсировать беспилотные транспортные средства. Как прогнозируют эксперты, в первую очередь должен быть обеспечен высокоскоростной мобильный интернет. Поэтому вдоль автодорог потребуется проложить волоконно-оптические линии связи. Однако российские ученые считают, что следует опираться и на мобильные сети нового поколения. В частности, на фотонные датчики и вышки 6G, как уточняет эксперт Центра компетенций НТИ «Фотоника» ПГНИУ Валерий Кожевников.
Стандарт 6G (в том виде, в каком он планируется к внедрению в будущем, пока, по сути, еще только тестируется переход на стандарт 5G) обеспечит высокую скорость передачи данных, а фотонные датчики – безопасность каналов связи и даже возможность подзарядки беспилотников, которые будут работать на электротяге. В таком случае на транспортный модуль установят специальный фотоэлемент, способный поглощать электромагнитное излучение. Если установить фотонные установки через каждые 5 км, то удастся уменьшить износ батарей и повысить эффективность фотоэлементов для их зарядки.
Очевидно, что для беспилотников придется обустраивать выделенные полосы. Поэтому их движение целесообразнее всего организовать между крупными логистическими хабами, между которыми так или иначе придется прокладывать дополнительные трассы. Один из предложенных вариантов – строительство автодороги между двумя хабами, которыми могут быть со стороны Москвы – Химки, а со стороны Санкт-Петербурга – Шушары.
В таком случае в развитие инфраструктуры придется заложить дополнительные ресурсы. Как уже было сказано, к строительству шоссе потребуется добавить еще и линии связи. А кроме того, оборудовать дата-центры для обработки информации по управлению движением на маршруте. Тогда ключевым вопросом в развитии беспилотных магистралей становится готовность государства вложиться в подобные проекты.
При этом предложение самих автомобилей зависит от частных компаний. После выхода зарубежных партнеров из проектов сотрудничества фактически остаются только разработки отечественных производителей в этой сфере. И здесь вопрос ставится о совершенствовании используемых устройств (радаров, лидаров) и решений в сфере компьютерного зрения. В данной части есть как китайские, так и российские разработки – в сфере лазерных систем активно-импульсного видения.
Стоит отметить, что поначалу в РФ использовали зарубежные сенсоры. Однако в последние 2 года произошел сдвиг в сторону импортозамещения. В частности, с конца 2021 года «Яндекс» стал использовать в беспилотных автомобилях последнего поколения лидары отечественной разработки, позволяющие видеть объекты на дорогах при плохом освещении или в непогоду.
Лидар излучает (в безопасном для людей диапазоне) лазерные лучи, которые, отражаясь от объектов, создают трехмерную картину обстановки на дороге, что уточняет местоположение беспилотника в пространстве и позволяет сверить его с координатами на загруженной в компьютер карте. «Например, наш лидар может распознать легковой автомобиль на расстоянии в 200 м, а фуру – в 500 м», – сообщил представитель компании «Яндекс». Здания распознаются на расстоянии 600 м. Это позволяет ориентироваться на городских улицах, но требует совершенствования систем на скоростных магистралях. Поэтому системы машинного зрения продолжают улучшаться. Беспилотники должны научиться эффективнее распознавать окружающий мир и лучше подстраиваться под дорожные ситуации. В этом же направлении движутся и разработчики беспилотных систем КамАЗа.
Что необходимо усовершенствовать?
В прошлом году предполагалось начать формирование беспилотных логистических коридоров на трассе М-11 «Нева». Минтранс России до 2024 года намечал оборудовать пилотный участок между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Первоначально круг участников проекта определился в рамках ПМЭФ-2021: ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), КамАЗ, НТС, «СберАвтоТех», «Деловые линии», Globaltruck, ПЭК и X5 Group. Предприятия ЦТЛ должны были заняться цифровой инфраструктурой, КамАЗ и НТС – предложить беспилотные транспортные модули. Все остальные компании – обеспечить различные аспекты в эксплуатации беспилотников. В проектный консорциум в Минтрансе России предполагали включить мировых автопроизводителей и разработчиков беспилотных грузовиков и сервисов. Однако сейчас вопрос, по сути, сводится к тому, что из этого могут предложить российские компании.
Соответственно многие вопросы еще предстоит уточнить, поскольку изначально речь шла о построении экономически эффективных бизнес-моделей для перевозчиков и грузоотправителей. Правда, в перспективе основной эффект ожидали от обустройства МТК с Европой, а также для обеспечения транзита в ЕС из Азии. Но теперь эти планы пришлось отложить до лучших времен.
Тем не менее проект «Беспилотные логистические коридоры», первым этапом которого станет запуск автономных грузоперевозок на М-11, остается частью стратегических инициатив Минтранса России. По расчетам министерства, использование беспилотников на М-11 позволит на 25% увеличить среднесуточную коммерческую скорость доставки грузов (с 60 до 75 км/ч) и на 10% снизить себестоимость перевозки для логистических компаний. Стоимость оснащения 1 км трассы инфраструктурой для беспилотников в НТС оценили в 6 млн руб. Правда, сейчас эти расчеты потребуется скорректировать.
Не исключено, что первоначально движение беспилотников придется организовать все-таки с присутствием водителя, который будет наблюдать за работой комплекса, поскольку без этого выезд на автодороги общего пользования запрещен. Исключение может быть сделано только для замкнутого полигона, уточнил директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По сути, ожидать поправок в законодательство следует только после того, как подобные рейсы станут обычным делом. Таким образом, они будут представлены не ранее 2024 года. Пока что проект подготовки данного нормативного акта застрял на уровне экспертов Минпромторга.
Один из возможных вариантов – расширить для беспилотников участок автодороги. Иными словами, добавить две дополнительные полосы, по которым смогут двигаться и обычные автомобили. Однако беспилотникам нужно будет обеспечить на них приоритет в движении: водители должны будут пропускать такие грузовики и везде уступать им дорогу, полагают специалисты в рамках инициативы «Автонет». Вот только начальник главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ Михаил Черников считает, что беспилотные автомобили следует запускать только на полностью выделенных полосах. Так что клиентам пока придется опираться на традиционные технологии автоперевозок и выбирать себе в помощь наиболее эффективного экспедитора.
[~DETAIL_TEXT] => Задача требует корректировки
Напомним, что реализация проекта беспилотных логистических коридоров первоначально планировалась совместно с зарубежными партнерами, поскольку в его рамках намечалось отработать вопросы взаимодействия при международных перевозках. В частности, на маршрутах между РФ и Финляндией. Однако на данный момент актуальной становится ориентация прежде всего на внутренние потребности РФ.
А это означает, что необходимо определиться с инфраструктурой. Иными словами, уточнить, какое именно оборудование необходимо установить вдоль трасс, по которым могли бы курсировать беспилотные транспортные средства. Как прогнозируют эксперты, в первую очередь должен быть обеспечен высокоскоростной мобильный интернет. Поэтому вдоль автодорог потребуется проложить волоконно-оптические линии связи. Однако российские ученые считают, что следует опираться и на мобильные сети нового поколения. В частности, на фотонные датчики и вышки 6G, как уточняет эксперт Центра компетенций НТИ «Фотоника» ПГНИУ Валерий Кожевников.
Стандарт 6G (в том виде, в каком он планируется к внедрению в будущем, пока, по сути, еще только тестируется переход на стандарт 5G) обеспечит высокую скорость передачи данных, а фотонные датчики – безопасность каналов связи и даже возможность подзарядки беспилотников, которые будут работать на электротяге. В таком случае на транспортный модуль установят специальный фотоэлемент, способный поглощать электромагнитное излучение. Если установить фотонные установки через каждые 5 км, то удастся уменьшить износ батарей и повысить эффективность фотоэлементов для их зарядки.
Очевидно, что для беспилотников придется обустраивать выделенные полосы. Поэтому их движение целесообразнее всего организовать между крупными логистическими хабами, между которыми так или иначе придется прокладывать дополнительные трассы. Один из предложенных вариантов – строительство автодороги между двумя хабами, которыми могут быть со стороны Москвы – Химки, а со стороны Санкт-Петербурга – Шушары.
В таком случае в развитие инфраструктуры придется заложить дополнительные ресурсы. Как уже было сказано, к строительству шоссе потребуется добавить еще и линии связи. А кроме того, оборудовать дата-центры для обработки информации по управлению движением на маршруте. Тогда ключевым вопросом в развитии беспилотных магистралей становится готовность государства вложиться в подобные проекты.
При этом предложение самих автомобилей зависит от частных компаний. После выхода зарубежных партнеров из проектов сотрудничества фактически остаются только разработки отечественных производителей в этой сфере. И здесь вопрос ставится о совершенствовании используемых устройств (радаров, лидаров) и решений в сфере компьютерного зрения. В данной части есть как китайские, так и российские разработки – в сфере лазерных систем активно-импульсного видения.
Стоит отметить, что поначалу в РФ использовали зарубежные сенсоры. Однако в последние 2 года произошел сдвиг в сторону импортозамещения. В частности, с конца 2021 года «Яндекс» стал использовать в беспилотных автомобилях последнего поколения лидары отечественной разработки, позволяющие видеть объекты на дорогах при плохом освещении или в непогоду.
Лидар излучает (в безопасном для людей диапазоне) лазерные лучи, которые, отражаясь от объектов, создают трехмерную картину обстановки на дороге, что уточняет местоположение беспилотника в пространстве и позволяет сверить его с координатами на загруженной в компьютер карте. «Например, наш лидар может распознать легковой автомобиль на расстоянии в 200 м, а фуру – в 500 м», – сообщил представитель компании «Яндекс». Здания распознаются на расстоянии 600 м. Это позволяет ориентироваться на городских улицах, но требует совершенствования систем на скоростных магистралях. Поэтому системы машинного зрения продолжают улучшаться. Беспилотники должны научиться эффективнее распознавать окружающий мир и лучше подстраиваться под дорожные ситуации. В этом же направлении движутся и разработчики беспилотных систем КамАЗа.
Что необходимо усовершенствовать?
В прошлом году предполагалось начать формирование беспилотных логистических коридоров на трассе М-11 «Нева». Минтранс России до 2024 года намечал оборудовать пилотный участок между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Первоначально круг участников проекта определился в рамках ПМЭФ-2021: ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), КамАЗ, НТС, «СберАвтоТех», «Деловые линии», Globaltruck, ПЭК и X5 Group. Предприятия ЦТЛ должны были заняться цифровой инфраструктурой, КамАЗ и НТС – предложить беспилотные транспортные модули. Все остальные компании – обеспечить различные аспекты в эксплуатации беспилотников. В проектный консорциум в Минтрансе России предполагали включить мировых автопроизводителей и разработчиков беспилотных грузовиков и сервисов. Однако сейчас вопрос, по сути, сводится к тому, что из этого могут предложить российские компании.
Соответственно многие вопросы еще предстоит уточнить, поскольку изначально речь шла о построении экономически эффективных бизнес-моделей для перевозчиков и грузоотправителей. Правда, в перспективе основной эффект ожидали от обустройства МТК с Европой, а также для обеспечения транзита в ЕС из Азии. Но теперь эти планы пришлось отложить до лучших времен.
Тем не менее проект «Беспилотные логистические коридоры», первым этапом которого станет запуск автономных грузоперевозок на М-11, остается частью стратегических инициатив Минтранса России. По расчетам министерства, использование беспилотников на М-11 позволит на 25% увеличить среднесуточную коммерческую скорость доставки грузов (с 60 до 75 км/ч) и на 10% снизить себестоимость перевозки для логистических компаний. Стоимость оснащения 1 км трассы инфраструктурой для беспилотников в НТС оценили в 6 млн руб. Правда, сейчас эти расчеты потребуется скорректировать.
Не исключено, что первоначально движение беспилотников придется организовать все-таки с присутствием водителя, который будет наблюдать за работой комплекса, поскольку без этого выезд на автодороги общего пользования запрещен. Исключение может быть сделано только для замкнутого полигона, уточнил директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По сути, ожидать поправок в законодательство следует только после того, как подобные рейсы станут обычным делом. Таким образом, они будут представлены не ранее 2024 года. Пока что проект подготовки данного нормативного акта застрял на уровне экспертов Минпромторга.
Один из возможных вариантов – расширить для беспилотников участок автодороги. Иными словами, добавить две дополнительные полосы, по которым смогут двигаться и обычные автомобили. Однако беспилотникам нужно будет обеспечить на них приоритет в движении: водители должны будут пропускать такие грузовики и везде уступать им дорогу, полагают специалисты в рамках инициативы «Автонет». Вот только начальник главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ Михаил Черников считает, что беспилотные автомобили следует запускать только на полностью выделенных полосах. Так что клиентам пока придется опираться на традиционные технологии автоперевозок и выбирать себе в помощь наиболее эффективного экспедитора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory
[~CODE] => kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory
[EXTERNAL_ID] => 396245
[~EXTERNAL_ID] => 396245
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
)
)
Array
(
[ID] => 396245
[~ID] => 396245
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[~NAME] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:01:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:01:59
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:01:59
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:01:59
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:04:39
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:04:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Задача требует корректировки
Напомним, что реализация проекта беспилотных логистических коридоров первоначально планировалась совместно с зарубежными партнерами, поскольку в его рамках намечалось отработать вопросы взаимодействия при международных перевозках. В частности, на маршрутах между РФ и Финляндией. Однако на данный момент актуальной становится ориентация прежде всего на внутренние потребности РФ.
А это означает, что необходимо определиться с инфраструктурой. Иными словами, уточнить, какое именно оборудование необходимо установить вдоль трасс, по которым могли бы курсировать беспилотные транспортные средства. Как прогнозируют эксперты, в первую очередь должен быть обеспечен высокоскоростной мобильный интернет. Поэтому вдоль автодорог потребуется проложить волоконно-оптические линии связи. Однако российские ученые считают, что следует опираться и на мобильные сети нового поколения. В частности, на фотонные датчики и вышки 6G, как уточняет эксперт Центра компетенций НТИ «Фотоника» ПГНИУ Валерий Кожевников.
Стандарт 6G (в том виде, в каком он планируется к внедрению в будущем, пока, по сути, еще только тестируется переход на стандарт 5G) обеспечит высокую скорость передачи данных, а фотонные датчики – безопасность каналов связи и даже возможность подзарядки беспилотников, которые будут работать на электротяге. В таком случае на транспортный модуль установят специальный фотоэлемент, способный поглощать электромагнитное излучение. Если установить фотонные установки через каждые 5 км, то удастся уменьшить износ батарей и повысить эффективность фотоэлементов для их зарядки.
Очевидно, что для беспилотников придется обустраивать выделенные полосы. Поэтому их движение целесообразнее всего организовать между крупными логистическими хабами, между которыми так или иначе придется прокладывать дополнительные трассы. Один из предложенных вариантов – строительство автодороги между двумя хабами, которыми могут быть со стороны Москвы – Химки, а со стороны Санкт-Петербурга – Шушары.
В таком случае в развитие инфраструктуры придется заложить дополнительные ресурсы. Как уже было сказано, к строительству шоссе потребуется добавить еще и линии связи. А кроме того, оборудовать дата-центры для обработки информации по управлению движением на маршруте. Тогда ключевым вопросом в развитии беспилотных магистралей становится готовность государства вложиться в подобные проекты.
При этом предложение самих автомобилей зависит от частных компаний. После выхода зарубежных партнеров из проектов сотрудничества фактически остаются только разработки отечественных производителей в этой сфере. И здесь вопрос ставится о совершенствовании используемых устройств (радаров, лидаров) и решений в сфере компьютерного зрения. В данной части есть как китайские, так и российские разработки – в сфере лазерных систем активно-импульсного видения.
Стоит отметить, что поначалу в РФ использовали зарубежные сенсоры. Однако в последние 2 года произошел сдвиг в сторону импортозамещения. В частности, с конца 2021 года «Яндекс» стал использовать в беспилотных автомобилях последнего поколения лидары отечественной разработки, позволяющие видеть объекты на дорогах при плохом освещении или в непогоду.
Лидар излучает (в безопасном для людей диапазоне) лазерные лучи, которые, отражаясь от объектов, создают трехмерную картину обстановки на дороге, что уточняет местоположение беспилотника в пространстве и позволяет сверить его с координатами на загруженной в компьютер карте. «Например, наш лидар может распознать легковой автомобиль на расстоянии в 200 м, а фуру – в 500 м», – сообщил представитель компании «Яндекс». Здания распознаются на расстоянии 600 м. Это позволяет ориентироваться на городских улицах, но требует совершенствования систем на скоростных магистралях. Поэтому системы машинного зрения продолжают улучшаться. Беспилотники должны научиться эффективнее распознавать окружающий мир и лучше подстраиваться под дорожные ситуации. В этом же направлении движутся и разработчики беспилотных систем КамАЗа.
Что необходимо усовершенствовать?
В прошлом году предполагалось начать формирование беспилотных логистических коридоров на трассе М-11 «Нева». Минтранс России до 2024 года намечал оборудовать пилотный участок между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Первоначально круг участников проекта определился в рамках ПМЭФ-2021: ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), КамАЗ, НТС, «СберАвтоТех», «Деловые линии», Globaltruck, ПЭК и X5 Group. Предприятия ЦТЛ должны были заняться цифровой инфраструктурой, КамАЗ и НТС – предложить беспилотные транспортные модули. Все остальные компании – обеспечить различные аспекты в эксплуатации беспилотников. В проектный консорциум в Минтрансе России предполагали включить мировых автопроизводителей и разработчиков беспилотных грузовиков и сервисов. Однако сейчас вопрос, по сути, сводится к тому, что из этого могут предложить российские компании.
Соответственно многие вопросы еще предстоит уточнить, поскольку изначально речь шла о построении экономически эффективных бизнес-моделей для перевозчиков и грузоотправителей. Правда, в перспективе основной эффект ожидали от обустройства МТК с Европой, а также для обеспечения транзита в ЕС из Азии. Но теперь эти планы пришлось отложить до лучших времен.
Тем не менее проект «Беспилотные логистические коридоры», первым этапом которого станет запуск автономных грузоперевозок на М-11, остается частью стратегических инициатив Минтранса России. По расчетам министерства, использование беспилотников на М-11 позволит на 25% увеличить среднесуточную коммерческую скорость доставки грузов (с 60 до 75 км/ч) и на 10% снизить себестоимость перевозки для логистических компаний. Стоимость оснащения 1 км трассы инфраструктурой для беспилотников в НТС оценили в 6 млн руб. Правда, сейчас эти расчеты потребуется скорректировать.
Не исключено, что первоначально движение беспилотников придется организовать все-таки с присутствием водителя, который будет наблюдать за работой комплекса, поскольку без этого выезд на автодороги общего пользования запрещен. Исключение может быть сделано только для замкнутого полигона, уточнил директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По сути, ожидать поправок в законодательство следует только после того, как подобные рейсы станут обычным делом. Таким образом, они будут представлены не ранее 2024 года. Пока что проект подготовки данного нормативного акта застрял на уровне экспертов Минпромторга.
Один из возможных вариантов – расширить для беспилотников участок автодороги. Иными словами, добавить две дополнительные полосы, по которым смогут двигаться и обычные автомобили. Однако беспилотникам нужно будет обеспечить на них приоритет в движении: водители должны будут пропускать такие грузовики и везде уступать им дорогу, полагают специалисты в рамках инициативы «Автонет». Вот только начальник главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ Михаил Черников считает, что беспилотные автомобили следует запускать только на полностью выделенных полосах. Так что клиентам пока придется опираться на традиционные технологии автоперевозок и выбирать себе в помощь наиболее эффективного экспедитора.
[~DETAIL_TEXT] => Задача требует корректировки
Напомним, что реализация проекта беспилотных логистических коридоров первоначально планировалась совместно с зарубежными партнерами, поскольку в его рамках намечалось отработать вопросы взаимодействия при международных перевозках. В частности, на маршрутах между РФ и Финляндией. Однако на данный момент актуальной становится ориентация прежде всего на внутренние потребности РФ.
А это означает, что необходимо определиться с инфраструктурой. Иными словами, уточнить, какое именно оборудование необходимо установить вдоль трасс, по которым могли бы курсировать беспилотные транспортные средства. Как прогнозируют эксперты, в первую очередь должен быть обеспечен высокоскоростной мобильный интернет. Поэтому вдоль автодорог потребуется проложить волоконно-оптические линии связи. Однако российские ученые считают, что следует опираться и на мобильные сети нового поколения. В частности, на фотонные датчики и вышки 6G, как уточняет эксперт Центра компетенций НТИ «Фотоника» ПГНИУ Валерий Кожевников.
Стандарт 6G (в том виде, в каком он планируется к внедрению в будущем, пока, по сути, еще только тестируется переход на стандарт 5G) обеспечит высокую скорость передачи данных, а фотонные датчики – безопасность каналов связи и даже возможность подзарядки беспилотников, которые будут работать на электротяге. В таком случае на транспортный модуль установят специальный фотоэлемент, способный поглощать электромагнитное излучение. Если установить фотонные установки через каждые 5 км, то удастся уменьшить износ батарей и повысить эффективность фотоэлементов для их зарядки.
Очевидно, что для беспилотников придется обустраивать выделенные полосы. Поэтому их движение целесообразнее всего организовать между крупными логистическими хабами, между которыми так или иначе придется прокладывать дополнительные трассы. Один из предложенных вариантов – строительство автодороги между двумя хабами, которыми могут быть со стороны Москвы – Химки, а со стороны Санкт-Петербурга – Шушары.
В таком случае в развитие инфраструктуры придется заложить дополнительные ресурсы. Как уже было сказано, к строительству шоссе потребуется добавить еще и линии связи. А кроме того, оборудовать дата-центры для обработки информации по управлению движением на маршруте. Тогда ключевым вопросом в развитии беспилотных магистралей становится готовность государства вложиться в подобные проекты.
При этом предложение самих автомобилей зависит от частных компаний. После выхода зарубежных партнеров из проектов сотрудничества фактически остаются только разработки отечественных производителей в этой сфере. И здесь вопрос ставится о совершенствовании используемых устройств (радаров, лидаров) и решений в сфере компьютерного зрения. В данной части есть как китайские, так и российские разработки – в сфере лазерных систем активно-импульсного видения.
Стоит отметить, что поначалу в РФ использовали зарубежные сенсоры. Однако в последние 2 года произошел сдвиг в сторону импортозамещения. В частности, с конца 2021 года «Яндекс» стал использовать в беспилотных автомобилях последнего поколения лидары отечественной разработки, позволяющие видеть объекты на дорогах при плохом освещении или в непогоду.
Лидар излучает (в безопасном для людей диапазоне) лазерные лучи, которые, отражаясь от объектов, создают трехмерную картину обстановки на дороге, что уточняет местоположение беспилотника в пространстве и позволяет сверить его с координатами на загруженной в компьютер карте. «Например, наш лидар может распознать легковой автомобиль на расстоянии в 200 м, а фуру – в 500 м», – сообщил представитель компании «Яндекс». Здания распознаются на расстоянии 600 м. Это позволяет ориентироваться на городских улицах, но требует совершенствования систем на скоростных магистралях. Поэтому системы машинного зрения продолжают улучшаться. Беспилотники должны научиться эффективнее распознавать окружающий мир и лучше подстраиваться под дорожные ситуации. В этом же направлении движутся и разработчики беспилотных систем КамАЗа.
Что необходимо усовершенствовать?
В прошлом году предполагалось начать формирование беспилотных логистических коридоров на трассе М-11 «Нева». Минтранс России до 2024 года намечал оборудовать пилотный участок между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Первоначально круг участников проекта определился в рамках ПМЭФ-2021: ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), КамАЗ, НТС, «СберАвтоТех», «Деловые линии», Globaltruck, ПЭК и X5 Group. Предприятия ЦТЛ должны были заняться цифровой инфраструктурой, КамАЗ и НТС – предложить беспилотные транспортные модули. Все остальные компании – обеспечить различные аспекты в эксплуатации беспилотников. В проектный консорциум в Минтрансе России предполагали включить мировых автопроизводителей и разработчиков беспилотных грузовиков и сервисов. Однако сейчас вопрос, по сути, сводится к тому, что из этого могут предложить российские компании.
Соответственно многие вопросы еще предстоит уточнить, поскольку изначально речь шла о построении экономически эффективных бизнес-моделей для перевозчиков и грузоотправителей. Правда, в перспективе основной эффект ожидали от обустройства МТК с Европой, а также для обеспечения транзита в ЕС из Азии. Но теперь эти планы пришлось отложить до лучших времен.
Тем не менее проект «Беспилотные логистические коридоры», первым этапом которого станет запуск автономных грузоперевозок на М-11, остается частью стратегических инициатив Минтранса России. По расчетам министерства, использование беспилотников на М-11 позволит на 25% увеличить среднесуточную коммерческую скорость доставки грузов (с 60 до 75 км/ч) и на 10% снизить себестоимость перевозки для логистических компаний. Стоимость оснащения 1 км трассы инфраструктурой для беспилотников в НТС оценили в 6 млн руб. Правда, сейчас эти расчеты потребуется скорректировать.
Не исключено, что первоначально движение беспилотников придется организовать все-таки с присутствием водителя, который будет наблюдать за работой комплекса, поскольку без этого выезд на автодороги общего пользования запрещен. Исключение может быть сделано только для замкнутого полигона, уточнил директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По сути, ожидать поправок в законодательство следует только после того, как подобные рейсы станут обычным делом. Таким образом, они будут представлены не ранее 2024 года. Пока что проект подготовки данного нормативного акта застрял на уровне экспертов Минпромторга.
Один из возможных вариантов – расширить для беспилотников участок автодороги. Иными словами, добавить две дополнительные полосы, по которым смогут двигаться и обычные автомобили. Однако беспилотникам нужно будет обеспечить на них приоритет в движении: водители должны будут пропускать такие грузовики и везде уступать им дорогу, полагают специалисты в рамках инициативы «Автонет». Вот только начальник главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ Михаил Черников считает, что беспилотные автомобили следует запускать только на полностью выделенных полосах. Так что клиентам пока придется опираться на традиционные технологии автоперевозок и выбирать себе в помощь наиболее эффективного экспедитора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory
[~CODE] => kogda-bespilotniki-vyydut-v-transportnye-koridory
[EXTERNAL_ID] => 396245
[~EXTERNAL_ID] => 396245
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396245:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект создания беспилотных транспортных коридоров в России намерены реализовать в 2040 году. Ранее сообщалось, что до 2030 года около 20 тыс. км федеральных автодорог могли бы быть оборудованы для перевозок грузов в рамках беспилотных логистических коридоров. Правда, сейчас проект предстоит адаптировать под российские технологии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда беспилотники выйдут в транспортные коридоры?
)
)
Array
(
[ID] => 396246
[~ID] => 396246
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[~NAME] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:04:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:04:49
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:04:49
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:04:49
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:22:37
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:22:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Максим Валерьевич, «Глобал Логистик» – успешная компания. Для чего ей потребовалась сертификация системы менеджмента качества?
– Прохождение компанией сертификации СМК является дополнительным подтверждением того, что наша организация способна оказывать услуги транспортно-экспедиторского и операторского обслуживания железнодорожных перевозок в соответствии с установленными требованиями. Сертификационный аудит провела ассоциация по сертификации «Русский регистр» – крупнейшая и международно признанная сертификационная и экспертная организация. По итогам проверки у ООО «Глобал Логистик» не было зарегистрировано нарушений и несоответствий. Аудиторы высоко оценили уровень вовлеченности руководства и сотрудников компании в процесс внедрения и развития СМК.
– Как прохождение сертификации отразится на ваших клиентах?
– В нашей компании и до внедрения СМК все внутренние процессы выстраивались таким образом, чтобы максимально полно были удовлетворены требования всех заинтересованных сторон, проводился регулярный мониторинг действующих процессов, анализ внутренних и внешних рисков компании, велась работа по их устранению или недопущению. Пройденная сертификация говорит о повышенном уровне надежности компании, дает дополнительную уверенность нашим клиентам в том, что услуга будет оказана качественно, по условиям, оговоренным в договоре, и в соответствии с требованиями международных стандартов.
– В вашей компании внедрен менеджмент рисков?
– Да, и уже давно, это одно из важнейших условий обеспечения безопасности любой компании. При введении международных стандартов ISO управление рисками является обязательным требованием, и это правильно. При общении со многими клиентами становится очевидным, что часто при выборе партнера в первую очередь компании обращают внимание на цену, а не на качество услуги. Между тем участились случаи некачественного оказания услуг и невыполнения своих обязательств со стороны экспедиторов. Поэтому при выборе экспедитора нужно обязательно уделять внимание оценке компетентности экспедитора, а не гнаться за сиюминутной выгодой. Благодаря программе управления рисками компания «Глобал Логистик» продолжает стабильно и в полном объеме оказывать услуги клиентам.
– Каковы планы компании на перспективу?
– Планов достаточно много – это и освоение новых территорий для экспедирования, и развитие направления «железнодорожный консалтинг». Мы не собираемся останавливаться на достигнутом.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Максим Валерьевич, «Глобал Логистик» – успешная компания. Для чего ей потребовалась сертификация системы менеджмента качества?
– Прохождение компанией сертификации СМК является дополнительным подтверждением того, что наша организация способна оказывать услуги транспортно-экспедиторского и операторского обслуживания железнодорожных перевозок в соответствии с установленными требованиями. Сертификационный аудит провела ассоциация по сертификации «Русский регистр» – крупнейшая и международно признанная сертификационная и экспертная организация. По итогам проверки у ООО «Глобал Логистик» не было зарегистрировано нарушений и несоответствий. Аудиторы высоко оценили уровень вовлеченности руководства и сотрудников компании в процесс внедрения и развития СМК.
– Как прохождение сертификации отразится на ваших клиентах?
– В нашей компании и до внедрения СМК все внутренние процессы выстраивались таким образом, чтобы максимально полно были удовлетворены требования всех заинтересованных сторон, проводился регулярный мониторинг действующих процессов, анализ внутренних и внешних рисков компании, велась работа по их устранению или недопущению. Пройденная сертификация говорит о повышенном уровне надежности компании, дает дополнительную уверенность нашим клиентам в том, что услуга будет оказана качественно, по условиям, оговоренным в договоре, и в соответствии с требованиями международных стандартов.
– В вашей компании внедрен менеджмент рисков?
– Да, и уже давно, это одно из важнейших условий обеспечения безопасности любой компании. При введении международных стандартов ISO управление рисками является обязательным требованием, и это правильно. При общении со многими клиентами становится очевидным, что часто при выборе партнера в первую очередь компании обращают внимание на цену, а не на качество услуги. Между тем участились случаи некачественного оказания услуг и невыполнения своих обязательств со стороны экспедиторов. Поэтому при выборе экспедитора нужно обязательно уделять внимание оценке компетентности экспедитора, а не гнаться за сиюминутной выгодой. Благодаря программе управления рисками компания «Глобал Логистик» продолжает стабильно и в полном объеме оказывать услуги клиентам.
– Каковы планы компании на перспективу?
– Планов достаточно много – это и освоение новых территорий для экспедирования, и развитие направления «железнодорожный консалтинг». Мы не собираемся останавливаться на достигнутом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012086
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:22:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 474
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 193849
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm
[FILE_NAME] => Trushin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Трушин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c386e008ce12457939664e47a52af2c4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm/Trushin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm/Trushin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm/Trushin.jpg
[ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012086
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost
[~CODE] => global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost
[EXTERNAL_ID] => 396246
[~EXTERNAL_ID] => 396246
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
)
)
Array
(
[ID] => 396246
[~ID] => 396246
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[~NAME] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:04:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:04:49
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:04:49
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:04:49
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:22:37
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:22:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Максим Валерьевич, «Глобал Логистик» – успешная компания. Для чего ей потребовалась сертификация системы менеджмента качества?
– Прохождение компанией сертификации СМК является дополнительным подтверждением того, что наша организация способна оказывать услуги транспортно-экспедиторского и операторского обслуживания железнодорожных перевозок в соответствии с установленными требованиями. Сертификационный аудит провела ассоциация по сертификации «Русский регистр» – крупнейшая и международно признанная сертификационная и экспертная организация. По итогам проверки у ООО «Глобал Логистик» не было зарегистрировано нарушений и несоответствий. Аудиторы высоко оценили уровень вовлеченности руководства и сотрудников компании в процесс внедрения и развития СМК.
– Как прохождение сертификации отразится на ваших клиентах?
– В нашей компании и до внедрения СМК все внутренние процессы выстраивались таким образом, чтобы максимально полно были удовлетворены требования всех заинтересованных сторон, проводился регулярный мониторинг действующих процессов, анализ внутренних и внешних рисков компании, велась работа по их устранению или недопущению. Пройденная сертификация говорит о повышенном уровне надежности компании, дает дополнительную уверенность нашим клиентам в том, что услуга будет оказана качественно, по условиям, оговоренным в договоре, и в соответствии с требованиями международных стандартов.
– В вашей компании внедрен менеджмент рисков?
– Да, и уже давно, это одно из важнейших условий обеспечения безопасности любой компании. При введении международных стандартов ISO управление рисками является обязательным требованием, и это правильно. При общении со многими клиентами становится очевидным, что часто при выборе партнера в первую очередь компании обращают внимание на цену, а не на качество услуги. Между тем участились случаи некачественного оказания услуг и невыполнения своих обязательств со стороны экспедиторов. Поэтому при выборе экспедитора нужно обязательно уделять внимание оценке компетентности экспедитора, а не гнаться за сиюминутной выгодой. Благодаря программе управления рисками компания «Глобал Логистик» продолжает стабильно и в полном объеме оказывать услуги клиентам.
– Каковы планы компании на перспективу?
– Планов достаточно много – это и освоение новых территорий для экспедирования, и развитие направления «железнодорожный консалтинг». Мы не собираемся останавливаться на достигнутом.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Максим Валерьевич, «Глобал Логистик» – успешная компания. Для чего ей потребовалась сертификация системы менеджмента качества?
– Прохождение компанией сертификации СМК является дополнительным подтверждением того, что наша организация способна оказывать услуги транспортно-экспедиторского и операторского обслуживания железнодорожных перевозок в соответствии с установленными требованиями. Сертификационный аудит провела ассоциация по сертификации «Русский регистр» – крупнейшая и международно признанная сертификационная и экспертная организация. По итогам проверки у ООО «Глобал Логистик» не было зарегистрировано нарушений и несоответствий. Аудиторы высоко оценили уровень вовлеченности руководства и сотрудников компании в процесс внедрения и развития СМК.
– Как прохождение сертификации отразится на ваших клиентах?
– В нашей компании и до внедрения СМК все внутренние процессы выстраивались таким образом, чтобы максимально полно были удовлетворены требования всех заинтересованных сторон, проводился регулярный мониторинг действующих процессов, анализ внутренних и внешних рисков компании, велась работа по их устранению или недопущению. Пройденная сертификация говорит о повышенном уровне надежности компании, дает дополнительную уверенность нашим клиентам в том, что услуга будет оказана качественно, по условиям, оговоренным в договоре, и в соответствии с требованиями международных стандартов.
– В вашей компании внедрен менеджмент рисков?
– Да, и уже давно, это одно из важнейших условий обеспечения безопасности любой компании. При введении международных стандартов ISO управление рисками является обязательным требованием, и это правильно. При общении со многими клиентами становится очевидным, что часто при выборе партнера в первую очередь компании обращают внимание на цену, а не на качество услуги. Между тем участились случаи некачественного оказания услуг и невыполнения своих обязательств со стороны экспедиторов. Поэтому при выборе экспедитора нужно обязательно уделять внимание оценке компетентности экспедитора, а не гнаться за сиюминутной выгодой. Благодаря программе управления рисками компания «Глобал Логистик» продолжает стабильно и в полном объеме оказывать услуги клиентам.
– Каковы планы компании на перспективу?
– Планов достаточно много – это и освоение новых территорий для экспедирования, и развитие направления «железнодорожный консалтинг». Мы не собираемся останавливаться на достигнутом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012086
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:22:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 474
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 193849
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm
[FILE_NAME] => Trushin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Трушин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c386e008ce12457939664e47a52af2c4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm/Trushin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm/Trushin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/49c/kubgrkipkiv1hx3u7zkb57ayin9cacbm/Trushin.jpg
[ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012086
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost
[~CODE] => global-logistik-kachestvo-nadezhnost-i-effektivnost
[EXTERNAL_ID] => 396246
[~EXTERNAL_ID] => 396246
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396246:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «глобал логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце января 2022 года ООО «Глобал Логистик» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. О том, что подвигло компанию на такой шаг и какие преимущества это ей дает, мы спросили у исполнительного директора ООО «Глобал Логистик» Максима Трушина.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Глобал Логистик»: качество, надежность и эффективность
)
)
Array
(
[ID] => 396247
[~ID] => 396247
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[~NAME] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:09:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:09:18
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:09:18
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:09:18
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:12:17
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:12:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Позиция России на рынке СПГ
В 2020 году сжиженный природный газ (СПГ) показал на рынке непростую динамику цен. Например, летом его стоимость упала до рекордно низкого значения, но зимой цены неожиданно взлетели. «Одна точка зрения такая: низкие цены летом 2020-го связаны с нестандартной ситуацией – пандемией, а рекордно высокие зимние отразили реальное положение дел. Это значит, что нет агрессивной конкуренции со стороны производителей. Другая, совершенно полярная точка зрения заключается в том, что СПГ в переизбытке и аномальные цены рынок показал как раз зимой, а летняя ситуация – реальное положение, когда продукции слишком много. Это значит, что произойдет очередное снижение объема производства СПГ – и цены упадут. Третий лагерь экспертов говорит о том, что не было никаких аномалий, просто рынок стал сезонным. А значит, в ближайшем будущем можно будет наблюдать низкие цены летом и высокие зимой по причине нехватки определенной инфраструктуры на рынках разных стран», – рассуждает директор по исследованиям IHS Markit Анна Гальцова.
Прошлый год также показал, что мало начать производство СПГ – необходимо грамотно организовать цепь его поставок. Выявилось отсутствие достаточного количества судов для транспортировки. По словам главы отдела СПГ по спотовым рынкам ICIS Energy Романа Казьмина, в настоящее время ощущается потребность в наращивании транспортных мощностей, в частности, специализированных судов-газовозов. За 2020 год мировой флот СПГ вырос на 7%, и это в основном суда Юго-Восточной Азии.
Российский СПГ на мировом рынке занимает небольшую долю, его поставки распределены равномерно между Европой и Азией. При этом российский продукт выгоднее отправлять на европейский рынок, несмотря на высокий спрос в Азии. Это связано с тем, что транспортировка товара в Европу значительно дешевле. Навигация по Северному морскому пути действует ограниченное количество времени.
Парадокс в том, что российскому СПГ приходится конкурировать с российским же трубопроводным газом. Правда, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе развитие СПГ важнее, чем курс на экспорт газа. «Рост СПГ-рынка – это вклад в технологии, в транспортную инфраструктуру, в строительство. Это связанная история, которая имеет большой потенциал, здесь нельзя рассуждать только с точки зрения кратковременной выгоды», – считает А. Гальцова.
Топливный потенциал
Стратегия по развитию рынка газомоторного транспорта в России была объявлена в 2013 году. Цель по потреблению компримированного (сжатого) природного газа (КПГ) к 2020-му была 10 млрд куб. м, количество заправочных станций – 1,5 тыс. В настоящий момент потребление составляет около 1 млрд куб. м, а заправок – 200. Единица этого вида топлива содержит больше энергии – и транспорт на сжиженном газе преодолевает большее расстояние без дозаправки. Но использование природного газа в качестве топлива не достигло даже 1%. Аналитики уверены, что газотранспортный сектор будет развиваться гораздо медленнее, чем ожидает государство.
Опыт других стран показал, что применение СПГ и КПГ в качестве топлива развивается по двум сценариям. Первый – из США, где пытались развить транспорт, работающий на метане. Как рассказала аналитик IHS Markit София Галас, страна является крупнейшим производителем газа и крупнейшим автомобильным рынком одновременно, но, как и в России, КПГ и СПГ остаются нишевыми видами топлива. Число автомобилей на метане в США – 175 тыс., и это 0,5% от всего рынка. До обвала цен на нефть в 2014 году стоимость газа была почти в 2 раза ниже стоимости бензина. После 2014-го СПГ потерял ценовую конкурентоспособность, а в апреле 2020-го и вовсе стал дороже, чем бензин. Никакой экономической выгоды в переходе на газовое топливо не осталось. Заправок СПГ в США всего 70 против 16 тыс. станций для электромобилей.
Гораздо более успешный переход осуществили в Китае. Согласно статистике, количество транспорта, работающего на газе, составляет около 10,5 млн ед.
В России же преградами для перехода на массовое использование СПГ в качестве топлива становятся бюрократические барьеры и высокая цена оборудования для безопасной транспортировки и хранения сырья. «Со стороны ритейла мы видим крайне медленный рост числа заправочных станций, это связано с затратами на строительство. По разным оценкам, ввод одной заправки обойдется в 60 млн руб. Текущие требования к пожарной безопасности, обслуживанию требуют сбора разрешительных документов, что затягивает строительство и ведет к окупаемости в 12–13 лет», – отмечает С. Галас.
Переход на СПГ привлекателен для того транспорта, где есть большой расход топлива и значительный годовой пробег. Однако, к примеру, в Москве есть парк автобусов на СПГ, но количество таких машин значительно меньше, чем электробусов. В 2013–2014 гг. в столичном департаменте транспорта были планы по развитию такого парка, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры.
«Что выгоднее: газ, дизель или электричество? Если говорить, что у нас есть инфраструктура, то тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и придется заложить капитальные инвестиции в заправки плюс еще найти место, чтобы они соответствовали всем нормативам, с учетом плотной застройки Москвы – я уже не был бы так однозначно уверен», – отмечает заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов департамента транспорта и развития дорожного хозяйства Москвы Артем Бурлаков.
Транспортные аналитики считают, что пройдет еще немало времени, прежде чем падут бюрократические барьеры.
К 2023–2024 гг. потребители оценят, что переход на СПГ целесообразен, начнется постепенный рост спроса. К 2035 г., по оценкам экспертов, потребление СПГ достигнет 500 тыс. т и основная доля спроса придется на транспорт, осуществляющий международные перевозки.
Локомотивы: с дизеля на газ?
Мировой тренд на декарбонизацию ведет компании к разработке и внедрению инновационных технологий. По мнению экспертов, применение газомоторной техники на железной дороге снизит выбросы оксидов азота на 80–93%, уменьшит задымление на 60–85%. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД», действующая с 2008 года, учитывает до 25% замещения дизельного топлива природным газом к 2030-му. При переводе парка на СПГ на 8,5% снизится стоимость жизненного цикла локомотивов и в 6 раз уменьшится количество выбросов вредных веществ в атмосферу.
«Для безопасной и экономически целесообразной эксплуатации газомоторных двигателей требуется разработка регулирующей нормативно-правовой базы, система удаленной диагностики технического состояния локомотивов для увеличения межремонтного периода, система бесперебойной поставки, безопасного хранения и выдачи СПГ на локомотивы. Применение СПГ предусматривает поэтапную разработку новых локомотивов с силовыми установками, работающими на природном газе, а также модернизацию существующего парка», – отметил в рамках 7-го Международного СПГ-конгресса первый заместитель генерального директора ВНИКТИ Юрий Бабков.
В настоящее время институт ведет проектные работы по модернизации маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ, тепловозов 2ТЭ116 для работы по газодизельному циклу. «Перевод маневрового тепловоза на природный газ – это снижение стоимости владения транспортным средством в течение всего жизненного цикла. Происходит это за счет уменьшения затрат на топливо при использовании СПГ и газораспределительных установок, использования современных систем диагностики. Ожидаемый эффект от потребления СПГ складывается из снижения вредных выбросов (в 5 раз) и экономии расхода на топливо. Срок окупаемости проекта составляет от 5 до 8 лет при условии стоимости сжиженного газа не более 50% по отношению к дизельному топливу», – уточнил Ю. Бабков.
Экономическая эффективность перевода локомотивов на газ действительно зависит от множества факторов, один из которых – стоимость топлива.
«Цена будет зависеть от рынка. Но дело в том, что если компания заявляет, что стоимость должна составлять 14%, 50% и т. д., то это относится только к политике данной организации. Если ОАО «РЖД» говорит, что готово переходить на СПГ при условии половины стоимости дизельного топлива, то это касается только их расчетов», – отмечает заведующий отделом технико-экономических исследований инфраструктурных проектов ООО «НИИгазэкономика» Тимур Исмаилов.
Водные перспективы
СПГ-судов в мире сейчас не более 180, еще порядка 350 кораблей строится – все посчитаны и каждый на карандаше. Кроме того, есть статистика по количеству бункеровщиков – это новый способ заправочных объектов на воде. Их в мире не более 15–20 ед.
Какие вопросы актуальны на начальном этапе развития бункеровки в России? На базе Национальной газомоторной ассоциации (НГА) сейчас разработан проект, согласно которому развитие транспорта и инфраструктуры ведется параллельно. «Использование морского и речного транспорта требует огромного количества топлива, и задел для использования СПГ в секторе крайне высок. Российские планы логичны, но бункеровка сегодня зависит от субсидий», – считает руководитель направления внешних коммуникаций и специальных проектов НГА Александр Тавдидишвили.
В российских регионах существует ряд пилотных инициатив. Например, это петербургский кластер – порты и активное использование яхтенных и прогулочных судов. Санкт-Петербург как ключевой город должен стать лидером в переходе на СПГ.
Что касается использования судов смешанного класса, то особое внимание, по мнению эксперта, следует уделить развитию поволжско-черноморского направления. При повышении эффективности речных грузоперевозок отрасль станет привлекательной для инвесторов. Использование судов портового флота схоже с использованием карьерной техники: работа на протяжении 24 часов и огромные пробеги. Именно поэтому НГА предлагает воспользоваться опытом перевода карьерной техники на СПГ в Челябинской области и Кузбассе, что повысило бы экологическую и экономическую эффективность. Проекты находятся в проработке у ассоциации, но требуют внимания со стороны государства и субсидий.
[~DETAIL_TEXT] => Позиция России на рынке СПГ
В 2020 году сжиженный природный газ (СПГ) показал на рынке непростую динамику цен. Например, летом его стоимость упала до рекордно низкого значения, но зимой цены неожиданно взлетели. «Одна точка зрения такая: низкие цены летом 2020-го связаны с нестандартной ситуацией – пандемией, а рекордно высокие зимние отразили реальное положение дел. Это значит, что нет агрессивной конкуренции со стороны производителей. Другая, совершенно полярная точка зрения заключается в том, что СПГ в переизбытке и аномальные цены рынок показал как раз зимой, а летняя ситуация – реальное положение, когда продукции слишком много. Это значит, что произойдет очередное снижение объема производства СПГ – и цены упадут. Третий лагерь экспертов говорит о том, что не было никаких аномалий, просто рынок стал сезонным. А значит, в ближайшем будущем можно будет наблюдать низкие цены летом и высокие зимой по причине нехватки определенной инфраструктуры на рынках разных стран», – рассуждает директор по исследованиям IHS Markit Анна Гальцова.
Прошлый год также показал, что мало начать производство СПГ – необходимо грамотно организовать цепь его поставок. Выявилось отсутствие достаточного количества судов для транспортировки. По словам главы отдела СПГ по спотовым рынкам ICIS Energy Романа Казьмина, в настоящее время ощущается потребность в наращивании транспортных мощностей, в частности, специализированных судов-газовозов. За 2020 год мировой флот СПГ вырос на 7%, и это в основном суда Юго-Восточной Азии.
Российский СПГ на мировом рынке занимает небольшую долю, его поставки распределены равномерно между Европой и Азией. При этом российский продукт выгоднее отправлять на европейский рынок, несмотря на высокий спрос в Азии. Это связано с тем, что транспортировка товара в Европу значительно дешевле. Навигация по Северному морскому пути действует ограниченное количество времени.
Парадокс в том, что российскому СПГ приходится конкурировать с российским же трубопроводным газом. Правда, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе развитие СПГ важнее, чем курс на экспорт газа. «Рост СПГ-рынка – это вклад в технологии, в транспортную инфраструктуру, в строительство. Это связанная история, которая имеет большой потенциал, здесь нельзя рассуждать только с точки зрения кратковременной выгоды», – считает А. Гальцова.
Топливный потенциал
Стратегия по развитию рынка газомоторного транспорта в России была объявлена в 2013 году. Цель по потреблению компримированного (сжатого) природного газа (КПГ) к 2020-му была 10 млрд куб. м, количество заправочных станций – 1,5 тыс. В настоящий момент потребление составляет около 1 млрд куб. м, а заправок – 200. Единица этого вида топлива содержит больше энергии – и транспорт на сжиженном газе преодолевает большее расстояние без дозаправки. Но использование природного газа в качестве топлива не достигло даже 1%. Аналитики уверены, что газотранспортный сектор будет развиваться гораздо медленнее, чем ожидает государство.
Опыт других стран показал, что применение СПГ и КПГ в качестве топлива развивается по двум сценариям. Первый – из США, где пытались развить транспорт, работающий на метане. Как рассказала аналитик IHS Markit София Галас, страна является крупнейшим производителем газа и крупнейшим автомобильным рынком одновременно, но, как и в России, КПГ и СПГ остаются нишевыми видами топлива. Число автомобилей на метане в США – 175 тыс., и это 0,5% от всего рынка. До обвала цен на нефть в 2014 году стоимость газа была почти в 2 раза ниже стоимости бензина. После 2014-го СПГ потерял ценовую конкурентоспособность, а в апреле 2020-го и вовсе стал дороже, чем бензин. Никакой экономической выгоды в переходе на газовое топливо не осталось. Заправок СПГ в США всего 70 против 16 тыс. станций для электромобилей.
Гораздо более успешный переход осуществили в Китае. Согласно статистике, количество транспорта, работающего на газе, составляет около 10,5 млн ед.
В России же преградами для перехода на массовое использование СПГ в качестве топлива становятся бюрократические барьеры и высокая цена оборудования для безопасной транспортировки и хранения сырья. «Со стороны ритейла мы видим крайне медленный рост числа заправочных станций, это связано с затратами на строительство. По разным оценкам, ввод одной заправки обойдется в 60 млн руб. Текущие требования к пожарной безопасности, обслуживанию требуют сбора разрешительных документов, что затягивает строительство и ведет к окупаемости в 12–13 лет», – отмечает С. Галас.
Переход на СПГ привлекателен для того транспорта, где есть большой расход топлива и значительный годовой пробег. Однако, к примеру, в Москве есть парк автобусов на СПГ, но количество таких машин значительно меньше, чем электробусов. В 2013–2014 гг. в столичном департаменте транспорта были планы по развитию такого парка, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры.
«Что выгоднее: газ, дизель или электричество? Если говорить, что у нас есть инфраструктура, то тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и придется заложить капитальные инвестиции в заправки плюс еще найти место, чтобы они соответствовали всем нормативам, с учетом плотной застройки Москвы – я уже не был бы так однозначно уверен», – отмечает заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов департамента транспорта и развития дорожного хозяйства Москвы Артем Бурлаков.
Транспортные аналитики считают, что пройдет еще немало времени, прежде чем падут бюрократические барьеры.
К 2023–2024 гг. потребители оценят, что переход на СПГ целесообразен, начнется постепенный рост спроса. К 2035 г., по оценкам экспертов, потребление СПГ достигнет 500 тыс. т и основная доля спроса придется на транспорт, осуществляющий международные перевозки.
Локомотивы: с дизеля на газ?
Мировой тренд на декарбонизацию ведет компании к разработке и внедрению инновационных технологий. По мнению экспертов, применение газомоторной техники на железной дороге снизит выбросы оксидов азота на 80–93%, уменьшит задымление на 60–85%. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД», действующая с 2008 года, учитывает до 25% замещения дизельного топлива природным газом к 2030-му. При переводе парка на СПГ на 8,5% снизится стоимость жизненного цикла локомотивов и в 6 раз уменьшится количество выбросов вредных веществ в атмосферу.
«Для безопасной и экономически целесообразной эксплуатации газомоторных двигателей требуется разработка регулирующей нормативно-правовой базы, система удаленной диагностики технического состояния локомотивов для увеличения межремонтного периода, система бесперебойной поставки, безопасного хранения и выдачи СПГ на локомотивы. Применение СПГ предусматривает поэтапную разработку новых локомотивов с силовыми установками, работающими на природном газе, а также модернизацию существующего парка», – отметил в рамках 7-го Международного СПГ-конгресса первый заместитель генерального директора ВНИКТИ Юрий Бабков.
В настоящее время институт ведет проектные работы по модернизации маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ, тепловозов 2ТЭ116 для работы по газодизельному циклу. «Перевод маневрового тепловоза на природный газ – это снижение стоимости владения транспортным средством в течение всего жизненного цикла. Происходит это за счет уменьшения затрат на топливо при использовании СПГ и газораспределительных установок, использования современных систем диагностики. Ожидаемый эффект от потребления СПГ складывается из снижения вредных выбросов (в 5 раз) и экономии расхода на топливо. Срок окупаемости проекта составляет от 5 до 8 лет при условии стоимости сжиженного газа не более 50% по отношению к дизельному топливу», – уточнил Ю. Бабков.
Экономическая эффективность перевода локомотивов на газ действительно зависит от множества факторов, один из которых – стоимость топлива.
«Цена будет зависеть от рынка. Но дело в том, что если компания заявляет, что стоимость должна составлять 14%, 50% и т. д., то это относится только к политике данной организации. Если ОАО «РЖД» говорит, что готово переходить на СПГ при условии половины стоимости дизельного топлива, то это касается только их расчетов», – отмечает заведующий отделом технико-экономических исследований инфраструктурных проектов ООО «НИИгазэкономика» Тимур Исмаилов.
Водные перспективы
СПГ-судов в мире сейчас не более 180, еще порядка 350 кораблей строится – все посчитаны и каждый на карандаше. Кроме того, есть статистика по количеству бункеровщиков – это новый способ заправочных объектов на воде. Их в мире не более 15–20 ед.
Какие вопросы актуальны на начальном этапе развития бункеровки в России? На базе Национальной газомоторной ассоциации (НГА) сейчас разработан проект, согласно которому развитие транспорта и инфраструктуры ведется параллельно. «Использование морского и речного транспорта требует огромного количества топлива, и задел для использования СПГ в секторе крайне высок. Российские планы логичны, но бункеровка сегодня зависит от субсидий», – считает руководитель направления внешних коммуникаций и специальных проектов НГА Александр Тавдидишвили.
В российских регионах существует ряд пилотных инициатив. Например, это петербургский кластер – порты и активное использование яхтенных и прогулочных судов. Санкт-Петербург как ключевой город должен стать лидером в переходе на СПГ.
Что касается использования судов смешанного класса, то особое внимание, по мнению эксперта, следует уделить развитию поволжско-черноморского направления. При повышении эффективности речных грузоперевозок отрасль станет привлекательной для инвесторов. Использование судов портового флота схоже с использованием карьерной техники: работа на протяжении 24 часов и огромные пробеги. Именно поэтому НГА предлагает воспользоваться опытом перевода карьерной техники на СПГ в Челябинской области и Кузбассе, что повысило бы экологическую и экономическую эффективность. Проекты находятся в проработке у ассоциации, но требуют внимания со стороны государства и субсидий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[~PREVIEW_TEXT] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012088
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:12:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 311190
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs
[FILE_NAME] => Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_199418510_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f0a190d0177d7a89e9be85ecdd6d32b8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs/Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs/Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs/Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012088
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy
[~CODE] => stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy
[EXTERNAL_ID] => 396247
[~EXTERNAL_ID] => 396247
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на спг: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на спг: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
)
)
Array
(
[ID] => 396247
[~ID] => 396247
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[~NAME] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:09:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:09:18
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:09:18
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:09:18
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:12:17
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:12:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Позиция России на рынке СПГ
В 2020 году сжиженный природный газ (СПГ) показал на рынке непростую динамику цен. Например, летом его стоимость упала до рекордно низкого значения, но зимой цены неожиданно взлетели. «Одна точка зрения такая: низкие цены летом 2020-го связаны с нестандартной ситуацией – пандемией, а рекордно высокие зимние отразили реальное положение дел. Это значит, что нет агрессивной конкуренции со стороны производителей. Другая, совершенно полярная точка зрения заключается в том, что СПГ в переизбытке и аномальные цены рынок показал как раз зимой, а летняя ситуация – реальное положение, когда продукции слишком много. Это значит, что произойдет очередное снижение объема производства СПГ – и цены упадут. Третий лагерь экспертов говорит о том, что не было никаких аномалий, просто рынок стал сезонным. А значит, в ближайшем будущем можно будет наблюдать низкие цены летом и высокие зимой по причине нехватки определенной инфраструктуры на рынках разных стран», – рассуждает директор по исследованиям IHS Markit Анна Гальцова.
Прошлый год также показал, что мало начать производство СПГ – необходимо грамотно организовать цепь его поставок. Выявилось отсутствие достаточного количества судов для транспортировки. По словам главы отдела СПГ по спотовым рынкам ICIS Energy Романа Казьмина, в настоящее время ощущается потребность в наращивании транспортных мощностей, в частности, специализированных судов-газовозов. За 2020 год мировой флот СПГ вырос на 7%, и это в основном суда Юго-Восточной Азии.
Российский СПГ на мировом рынке занимает небольшую долю, его поставки распределены равномерно между Европой и Азией. При этом российский продукт выгоднее отправлять на европейский рынок, несмотря на высокий спрос в Азии. Это связано с тем, что транспортировка товара в Европу значительно дешевле. Навигация по Северному морскому пути действует ограниченное количество времени.
Парадокс в том, что российскому СПГ приходится конкурировать с российским же трубопроводным газом. Правда, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе развитие СПГ важнее, чем курс на экспорт газа. «Рост СПГ-рынка – это вклад в технологии, в транспортную инфраструктуру, в строительство. Это связанная история, которая имеет большой потенциал, здесь нельзя рассуждать только с точки зрения кратковременной выгоды», – считает А. Гальцова.
Топливный потенциал
Стратегия по развитию рынка газомоторного транспорта в России была объявлена в 2013 году. Цель по потреблению компримированного (сжатого) природного газа (КПГ) к 2020-му была 10 млрд куб. м, количество заправочных станций – 1,5 тыс. В настоящий момент потребление составляет около 1 млрд куб. м, а заправок – 200. Единица этого вида топлива содержит больше энергии – и транспорт на сжиженном газе преодолевает большее расстояние без дозаправки. Но использование природного газа в качестве топлива не достигло даже 1%. Аналитики уверены, что газотранспортный сектор будет развиваться гораздо медленнее, чем ожидает государство.
Опыт других стран показал, что применение СПГ и КПГ в качестве топлива развивается по двум сценариям. Первый – из США, где пытались развить транспорт, работающий на метане. Как рассказала аналитик IHS Markit София Галас, страна является крупнейшим производителем газа и крупнейшим автомобильным рынком одновременно, но, как и в России, КПГ и СПГ остаются нишевыми видами топлива. Число автомобилей на метане в США – 175 тыс., и это 0,5% от всего рынка. До обвала цен на нефть в 2014 году стоимость газа была почти в 2 раза ниже стоимости бензина. После 2014-го СПГ потерял ценовую конкурентоспособность, а в апреле 2020-го и вовсе стал дороже, чем бензин. Никакой экономической выгоды в переходе на газовое топливо не осталось. Заправок СПГ в США всего 70 против 16 тыс. станций для электромобилей.
Гораздо более успешный переход осуществили в Китае. Согласно статистике, количество транспорта, работающего на газе, составляет около 10,5 млн ед.
В России же преградами для перехода на массовое использование СПГ в качестве топлива становятся бюрократические барьеры и высокая цена оборудования для безопасной транспортировки и хранения сырья. «Со стороны ритейла мы видим крайне медленный рост числа заправочных станций, это связано с затратами на строительство. По разным оценкам, ввод одной заправки обойдется в 60 млн руб. Текущие требования к пожарной безопасности, обслуживанию требуют сбора разрешительных документов, что затягивает строительство и ведет к окупаемости в 12–13 лет», – отмечает С. Галас.
Переход на СПГ привлекателен для того транспорта, где есть большой расход топлива и значительный годовой пробег. Однако, к примеру, в Москве есть парк автобусов на СПГ, но количество таких машин значительно меньше, чем электробусов. В 2013–2014 гг. в столичном департаменте транспорта были планы по развитию такого парка, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры.
«Что выгоднее: газ, дизель или электричество? Если говорить, что у нас есть инфраструктура, то тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и придется заложить капитальные инвестиции в заправки плюс еще найти место, чтобы они соответствовали всем нормативам, с учетом плотной застройки Москвы – я уже не был бы так однозначно уверен», – отмечает заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов департамента транспорта и развития дорожного хозяйства Москвы Артем Бурлаков.
Транспортные аналитики считают, что пройдет еще немало времени, прежде чем падут бюрократические барьеры.
К 2023–2024 гг. потребители оценят, что переход на СПГ целесообразен, начнется постепенный рост спроса. К 2035 г., по оценкам экспертов, потребление СПГ достигнет 500 тыс. т и основная доля спроса придется на транспорт, осуществляющий международные перевозки.
Локомотивы: с дизеля на газ?
Мировой тренд на декарбонизацию ведет компании к разработке и внедрению инновационных технологий. По мнению экспертов, применение газомоторной техники на железной дороге снизит выбросы оксидов азота на 80–93%, уменьшит задымление на 60–85%. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД», действующая с 2008 года, учитывает до 25% замещения дизельного топлива природным газом к 2030-му. При переводе парка на СПГ на 8,5% снизится стоимость жизненного цикла локомотивов и в 6 раз уменьшится количество выбросов вредных веществ в атмосферу.
«Для безопасной и экономически целесообразной эксплуатации газомоторных двигателей требуется разработка регулирующей нормативно-правовой базы, система удаленной диагностики технического состояния локомотивов для увеличения межремонтного периода, система бесперебойной поставки, безопасного хранения и выдачи СПГ на локомотивы. Применение СПГ предусматривает поэтапную разработку новых локомотивов с силовыми установками, работающими на природном газе, а также модернизацию существующего парка», – отметил в рамках 7-го Международного СПГ-конгресса первый заместитель генерального директора ВНИКТИ Юрий Бабков.
В настоящее время институт ведет проектные работы по модернизации маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ, тепловозов 2ТЭ116 для работы по газодизельному циклу. «Перевод маневрового тепловоза на природный газ – это снижение стоимости владения транспортным средством в течение всего жизненного цикла. Происходит это за счет уменьшения затрат на топливо при использовании СПГ и газораспределительных установок, использования современных систем диагностики. Ожидаемый эффект от потребления СПГ складывается из снижения вредных выбросов (в 5 раз) и экономии расхода на топливо. Срок окупаемости проекта составляет от 5 до 8 лет при условии стоимости сжиженного газа не более 50% по отношению к дизельному топливу», – уточнил Ю. Бабков.
Экономическая эффективность перевода локомотивов на газ действительно зависит от множества факторов, один из которых – стоимость топлива.
«Цена будет зависеть от рынка. Но дело в том, что если компания заявляет, что стоимость должна составлять 14%, 50% и т. д., то это относится только к политике данной организации. Если ОАО «РЖД» говорит, что готово переходить на СПГ при условии половины стоимости дизельного топлива, то это касается только их расчетов», – отмечает заведующий отделом технико-экономических исследований инфраструктурных проектов ООО «НИИгазэкономика» Тимур Исмаилов.
Водные перспективы
СПГ-судов в мире сейчас не более 180, еще порядка 350 кораблей строится – все посчитаны и каждый на карандаше. Кроме того, есть статистика по количеству бункеровщиков – это новый способ заправочных объектов на воде. Их в мире не более 15–20 ед.
Какие вопросы актуальны на начальном этапе развития бункеровки в России? На базе Национальной газомоторной ассоциации (НГА) сейчас разработан проект, согласно которому развитие транспорта и инфраструктуры ведется параллельно. «Использование морского и речного транспорта требует огромного количества топлива, и задел для использования СПГ в секторе крайне высок. Российские планы логичны, но бункеровка сегодня зависит от субсидий», – считает руководитель направления внешних коммуникаций и специальных проектов НГА Александр Тавдидишвили.
В российских регионах существует ряд пилотных инициатив. Например, это петербургский кластер – порты и активное использование яхтенных и прогулочных судов. Санкт-Петербург как ключевой город должен стать лидером в переходе на СПГ.
Что касается использования судов смешанного класса, то особое внимание, по мнению эксперта, следует уделить развитию поволжско-черноморского направления. При повышении эффективности речных грузоперевозок отрасль станет привлекательной для инвесторов. Использование судов портового флота схоже с использованием карьерной техники: работа на протяжении 24 часов и огромные пробеги. Именно поэтому НГА предлагает воспользоваться опытом перевода карьерной техники на СПГ в Челябинской области и Кузбассе, что повысило бы экологическую и экономическую эффективность. Проекты находятся в проработке у ассоциации, но требуют внимания со стороны государства и субсидий.
[~DETAIL_TEXT] => Позиция России на рынке СПГ
В 2020 году сжиженный природный газ (СПГ) показал на рынке непростую динамику цен. Например, летом его стоимость упала до рекордно низкого значения, но зимой цены неожиданно взлетели. «Одна точка зрения такая: низкие цены летом 2020-го связаны с нестандартной ситуацией – пандемией, а рекордно высокие зимние отразили реальное положение дел. Это значит, что нет агрессивной конкуренции со стороны производителей. Другая, совершенно полярная точка зрения заключается в том, что СПГ в переизбытке и аномальные цены рынок показал как раз зимой, а летняя ситуация – реальное положение, когда продукции слишком много. Это значит, что произойдет очередное снижение объема производства СПГ – и цены упадут. Третий лагерь экспертов говорит о том, что не было никаких аномалий, просто рынок стал сезонным. А значит, в ближайшем будущем можно будет наблюдать низкие цены летом и высокие зимой по причине нехватки определенной инфраструктуры на рынках разных стран», – рассуждает директор по исследованиям IHS Markit Анна Гальцова.
Прошлый год также показал, что мало начать производство СПГ – необходимо грамотно организовать цепь его поставок. Выявилось отсутствие достаточного количества судов для транспортировки. По словам главы отдела СПГ по спотовым рынкам ICIS Energy Романа Казьмина, в настоящее время ощущается потребность в наращивании транспортных мощностей, в частности, специализированных судов-газовозов. За 2020 год мировой флот СПГ вырос на 7%, и это в основном суда Юго-Восточной Азии.
Российский СПГ на мировом рынке занимает небольшую долю, его поставки распределены равномерно между Европой и Азией. При этом российский продукт выгоднее отправлять на европейский рынок, несмотря на высокий спрос в Азии. Это связано с тем, что транспортировка товара в Европу значительно дешевле. Навигация по Северному морскому пути действует ограниченное количество времени.
Парадокс в том, что российскому СПГ приходится конкурировать с российским же трубопроводным газом. Правда, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе развитие СПГ важнее, чем курс на экспорт газа. «Рост СПГ-рынка – это вклад в технологии, в транспортную инфраструктуру, в строительство. Это связанная история, которая имеет большой потенциал, здесь нельзя рассуждать только с точки зрения кратковременной выгоды», – считает А. Гальцова.
Топливный потенциал
Стратегия по развитию рынка газомоторного транспорта в России была объявлена в 2013 году. Цель по потреблению компримированного (сжатого) природного газа (КПГ) к 2020-му была 10 млрд куб. м, количество заправочных станций – 1,5 тыс. В настоящий момент потребление составляет около 1 млрд куб. м, а заправок – 200. Единица этого вида топлива содержит больше энергии – и транспорт на сжиженном газе преодолевает большее расстояние без дозаправки. Но использование природного газа в качестве топлива не достигло даже 1%. Аналитики уверены, что газотранспортный сектор будет развиваться гораздо медленнее, чем ожидает государство.
Опыт других стран показал, что применение СПГ и КПГ в качестве топлива развивается по двум сценариям. Первый – из США, где пытались развить транспорт, работающий на метане. Как рассказала аналитик IHS Markit София Галас, страна является крупнейшим производителем газа и крупнейшим автомобильным рынком одновременно, но, как и в России, КПГ и СПГ остаются нишевыми видами топлива. Число автомобилей на метане в США – 175 тыс., и это 0,5% от всего рынка. До обвала цен на нефть в 2014 году стоимость газа была почти в 2 раза ниже стоимости бензина. После 2014-го СПГ потерял ценовую конкурентоспособность, а в апреле 2020-го и вовсе стал дороже, чем бензин. Никакой экономической выгоды в переходе на газовое топливо не осталось. Заправок СПГ в США всего 70 против 16 тыс. станций для электромобилей.
Гораздо более успешный переход осуществили в Китае. Согласно статистике, количество транспорта, работающего на газе, составляет около 10,5 млн ед.
В России же преградами для перехода на массовое использование СПГ в качестве топлива становятся бюрократические барьеры и высокая цена оборудования для безопасной транспортировки и хранения сырья. «Со стороны ритейла мы видим крайне медленный рост числа заправочных станций, это связано с затратами на строительство. По разным оценкам, ввод одной заправки обойдется в 60 млн руб. Текущие требования к пожарной безопасности, обслуживанию требуют сбора разрешительных документов, что затягивает строительство и ведет к окупаемости в 12–13 лет», – отмечает С. Галас.
Переход на СПГ привлекателен для того транспорта, где есть большой расход топлива и значительный годовой пробег. Однако, к примеру, в Москве есть парк автобусов на СПГ, но количество таких машин значительно меньше, чем электробусов. В 2013–2014 гг. в столичном департаменте транспорта были планы по развитию такого парка, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры.
«Что выгоднее: газ, дизель или электричество? Если говорить, что у нас есть инфраструктура, то тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и придется заложить капитальные инвестиции в заправки плюс еще найти место, чтобы они соответствовали всем нормативам, с учетом плотной застройки Москвы – я уже не был бы так однозначно уверен», – отмечает заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов департамента транспорта и развития дорожного хозяйства Москвы Артем Бурлаков.
Транспортные аналитики считают, что пройдет еще немало времени, прежде чем падут бюрократические барьеры.
К 2023–2024 гг. потребители оценят, что переход на СПГ целесообразен, начнется постепенный рост спроса. К 2035 г., по оценкам экспертов, потребление СПГ достигнет 500 тыс. т и основная доля спроса придется на транспорт, осуществляющий международные перевозки.
Локомотивы: с дизеля на газ?
Мировой тренд на декарбонизацию ведет компании к разработке и внедрению инновационных технологий. По мнению экспертов, применение газомоторной техники на железной дороге снизит выбросы оксидов азота на 80–93%, уменьшит задымление на 60–85%. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД», действующая с 2008 года, учитывает до 25% замещения дизельного топлива природным газом к 2030-му. При переводе парка на СПГ на 8,5% снизится стоимость жизненного цикла локомотивов и в 6 раз уменьшится количество выбросов вредных веществ в атмосферу.
«Для безопасной и экономически целесообразной эксплуатации газомоторных двигателей требуется разработка регулирующей нормативно-правовой базы, система удаленной диагностики технического состояния локомотивов для увеличения межремонтного периода, система бесперебойной поставки, безопасного хранения и выдачи СПГ на локомотивы. Применение СПГ предусматривает поэтапную разработку новых локомотивов с силовыми установками, работающими на природном газе, а также модернизацию существующего парка», – отметил в рамках 7-го Международного СПГ-конгресса первый заместитель генерального директора ВНИКТИ Юрий Бабков.
В настоящее время институт ведет проектные работы по модернизации маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ, тепловозов 2ТЭ116 для работы по газодизельному циклу. «Перевод маневрового тепловоза на природный газ – это снижение стоимости владения транспортным средством в течение всего жизненного цикла. Происходит это за счет уменьшения затрат на топливо при использовании СПГ и газораспределительных установок, использования современных систем диагностики. Ожидаемый эффект от потребления СПГ складывается из снижения вредных выбросов (в 5 раз) и экономии расхода на топливо. Срок окупаемости проекта составляет от 5 до 8 лет при условии стоимости сжиженного газа не более 50% по отношению к дизельному топливу», – уточнил Ю. Бабков.
Экономическая эффективность перевода локомотивов на газ действительно зависит от множества факторов, один из которых – стоимость топлива.
«Цена будет зависеть от рынка. Но дело в том, что если компания заявляет, что стоимость должна составлять 14%, 50% и т. д., то это относится только к политике данной организации. Если ОАО «РЖД» говорит, что готово переходить на СПГ при условии половины стоимости дизельного топлива, то это касается только их расчетов», – отмечает заведующий отделом технико-экономических исследований инфраструктурных проектов ООО «НИИгазэкономика» Тимур Исмаилов.
Водные перспективы
СПГ-судов в мире сейчас не более 180, еще порядка 350 кораблей строится – все посчитаны и каждый на карандаше. Кроме того, есть статистика по количеству бункеровщиков – это новый способ заправочных объектов на воде. Их в мире не более 15–20 ед.
Какие вопросы актуальны на начальном этапе развития бункеровки в России? На базе Национальной газомоторной ассоциации (НГА) сейчас разработан проект, согласно которому развитие транспорта и инфраструктуры ведется параллельно. «Использование морского и речного транспорта требует огромного количества топлива, и задел для использования СПГ в секторе крайне высок. Российские планы логичны, но бункеровка сегодня зависит от субсидий», – считает руководитель направления внешних коммуникаций и специальных проектов НГА Александр Тавдидишвили.
В российских регионах существует ряд пилотных инициатив. Например, это петербургский кластер – порты и активное использование яхтенных и прогулочных судов. Санкт-Петербург как ключевой город должен стать лидером в переходе на СПГ.
Что касается использования судов смешанного класса, то особое внимание, по мнению эксперта, следует уделить развитию поволжско-черноморского направления. При повышении эффективности речных грузоперевозок отрасль станет привлекательной для инвесторов. Использование судов портового флота схоже с использованием карьерной техники: работа на протяжении 24 часов и огромные пробеги. Именно поэтому НГА предлагает воспользоваться опытом перевода карьерной техники на СПГ в Челябинской области и Кузбассе, что повысило бы экологическую и экономическую эффективность. Проекты находятся в проработке у ассоциации, но требуют внимания со стороны государства и субсидий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[~PREVIEW_TEXT] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012088
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:12:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 311190
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs
[FILE_NAME] => Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_199418510_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f0a190d0177d7a89e9be85ecdd6d32b8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs/Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs/Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/yz021ycsto0vnaooeigxbdnnji5u5uqs/Depositphotos_199418510_xl_2015.jpg
[ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012088
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy
[~CODE] => stavka-na-spg-perspektiva-i-obman-ozhidaniy
[EXTERNAL_ID] => 396247
[~EXTERNAL_ID] => 396247
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396247:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на спг: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на спг: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Газотранспортный сектор в России обладает противоречивой натурой. С одной стороны, страна лидирует по запасам сырья и имеет потенциал наращивания добычи недорогого газа в моменте, что формирует хорошую базу для развития газомоторного транспорта. С другой – вот уже более 30 лет попытки перехода на экологически безопасный и более дешевый вид топлива никак не увенчаются успехом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на СПГ: перспектива и обман ожиданий
)
)
Array
(
[ID] => 396248
[~ID] => 396248
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Аграрии разворачиваются на восток
[~NAME] => Аграрии разворачиваются на восток
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:13:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:13:35
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:13:35
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:13:35
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:24:11
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:24:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ожидании Азии
С конца февраля был приостановлен экспорт российской сельхозпродукции по многим направлениям. В частности, в условиях новых санкций со стороны западных государств и ограничений на судоходство в Азово-Черноморском бассейне создалась неопределенность на зерновом рынке. Крупнейшие покупатели отменили тендеры на покупку пшеницы, экспортеры заняли выжидательную позицию, рассказал директор по корпоративному развитию ООО «Технотранс» Роман Самарский.
В то же время страны Запада не озвучивали решений как по блокированию экспортных поставок агропродовольственных грузов России, так и по ограничению отправок продовольствия в РФ, уточнил вице-президент Российского зернового союза (РСЗ) Александр Корбут. «Это рациональная позиция, и это дает нам определенные возможности», – считает он.
Тем не менее в нынешнем положении Россия будет укреплять позиции на азиатских рынках. По словам А. Корбута, в частности, появляются возможности существенного расширения экспорта в Иран, который в марте закупил серьезный объем зерна. Большие надежды связаны с Индией, Узбекистаном, но в особенности с Китаем. «Векторы центральноазиатский и дальневосточный будут усиливаться», – прогнозирует замглавы РСЗ.
Для российских сельхозпроизводителей и предприятий пищевой промышленности Китай превращается в самый интересный рынок сбыта. «Уже сегодня в КНР средний класс (с доходами более $10 тыс. в год) насчитывает более 400 млн человек. Россия может эффективно взаимодействовать с Китаем», – говорит уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, который является сопредседателем Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития.
КНР становится стратегическим партнером, подтвердил Дмитрий Козлов, начальник отдела ценообразования ГК «Благо» (специализируется на производстве растительных масел). Компания планирует ежемесячно формировать до двух-трех поездных контейнерных маршрутов с подсолнечным и рапсовым маслом в направлении пункта пропуска Забайкальск. При этом экспортер везет не только продукцию, сделанную в Сибири, но также и из центральной части РФ. Перевозка таким маршрутом до китайского потребителя в несколько раз быстрее, чем вариант с отгрузкой в Новороссийске и транспортировкой до Китая по deep sea. Кроме того, прямая железнодорожная перевозка исключает несколько перевалок в пути следования, что хорошо сохраняет груз.
Пандемия продолжается
Между тем планы экспортеров по выходу на рынок Китая может спутать эпидемиологическая ситуация. В КНР по-прежнему придерживаются политики нулевой терпимости к коронавирусу, которая проявляется в крайне жестких карантинных мерах. Во время ограничений между районами городов приостанавливается транспортное сообщение. Большинство предприятий переводится на удаленный режим работы, а жителям предписано не покидать дома. Продукты и лекарства нужно заказывать онлайн, товары доставят до входа в жилой комплекс.
Карантинные меры вводятся и на внешних границах. В марте действовали ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров в Китай через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны были только морем. Однако и морской путь в адрес некоторых китайских портов оказался под вопросом – в конце месяца был введен крупнейший локдаун в Шанхае.
Как сообщили в минсельхозе Амурской области, на долю которой приходится около 40% от объема производства сои в России, экспорт этой агрокультуры в КНР в 2021 году снизился к уровню 2020-го на 21,2%. На спад повлияла эпидемиологическая ситуация с закрытием Китаем границы в одностороннем порядке, длительностью выгрузки продукции из-за карантинных мероприятий, запретов и нововведений со стороны китайских госорганов. В этом году в регионе ожидают дальнейшего сокращения экспортных поставок.
В настоящее время с главным таможенным управлением КНР при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска, сообщила генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Предполагается, что в пилотном режиме в адрес некоторых китайских городов по железной дороге будут следовать контейнеры с соблюдением необходимых мер санобработки товара и подвижного состава.
Пандемия может внести коррективы, не исключает А. Корбут, вместе с тем ситуация с разворотом грузов на КНР неминуемо ускорит ход инфраструктурных проектов. В частности, это относится к созданию в Забайкальске зернового терминала мощностью переработки до 8 млн т зерна. «Хотя про него слышно с 2016 года, сейчас его потенциал вполне реален», – считает вице-президент РСЗ.
Борьба за контейнер
За последние годы в России создана эффективная логистика поставок сельхозпродукции как на внешний, так внутренний рынок. Развивается транспортировка водным транспортом – особенно это может иметь значение для увеличения экспорта в Иран. Если говорить о железнодорожных перевозках, то вагонного парка сегодня достаточно для отправки зерна по различным направлениям, отмечают в Российском зерновом союзе.
Специализированный парк насчитывает более 51 тыс. зерновозов, большая часть которого (порядка 40 тыс.) – инновационные и большегрузные вагоны.
Часть грузопотока обслуживает автотранспорт. «Автоперевозки в последнее время характеризуются ростом цен, вероятно, они будут еще больше.
Но утешает, что в 2021 году были массовые закупки автотранспорта и запчастей, что создает хороший потенциал», – рассказывает А. Корбут.
На сегодня один из динамично растущих сегментов перевозок – это доставка сельхозпродукции в контейнерах, свидетельствует генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. За 5 лет доля погрузки зерна в данный вид подвижного состава выросла с 0,8 до 2,3%. В 2021 году в контейнерах перевезено 700 тыс. т.
Это в основном семена льна, гречиха, овес. Контейнеры, не конкурируя с хопперами-зерновозами, постепенно вытесняют крытые вагоны.
Среди российских регионов наибольшие отправки зерновых в данном виде подвижного состава приходятся на Новосибирскую область (42%), Хабаровский край (11%), Омскую область (9%), Алтай (8%) и Амурскую область (7%). При этом транспортировка сельхозпродукции в контейнерах особенно востребована у экспортеров в Китай, уточнил А. Нурмухамедов.
Однако из-за присоединения к санкциям крупных операторов морских линий в России может возникнуть нехватка контейнерного парка, что поднимет цены на перевозку. «Агропромышленники вместе со всеми остальными производителями пиломатериалов, бумаги, металлов, каучука и т. д. – в одной общей конкурентной среде за контейнерное оборудование. Потому что крупнейшие перевозчики объявили временное прекращение заказов на экспорт и импорт. Соответственно отправитель и получатель будут вынуждены голосовать рублем за то, чтобы получить возможность отгрузить свою продукцию», – пояснил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов.
[~DETAIL_TEXT] => В ожидании Азии
С конца февраля был приостановлен экспорт российской сельхозпродукции по многим направлениям. В частности, в условиях новых санкций со стороны западных государств и ограничений на судоходство в Азово-Черноморском бассейне создалась неопределенность на зерновом рынке. Крупнейшие покупатели отменили тендеры на покупку пшеницы, экспортеры заняли выжидательную позицию, рассказал директор по корпоративному развитию ООО «Технотранс» Роман Самарский.
В то же время страны Запада не озвучивали решений как по блокированию экспортных поставок агропродовольственных грузов России, так и по ограничению отправок продовольствия в РФ, уточнил вице-президент Российского зернового союза (РСЗ) Александр Корбут. «Это рациональная позиция, и это дает нам определенные возможности», – считает он.
Тем не менее в нынешнем положении Россия будет укреплять позиции на азиатских рынках. По словам А. Корбута, в частности, появляются возможности существенного расширения экспорта в Иран, который в марте закупил серьезный объем зерна. Большие надежды связаны с Индией, Узбекистаном, но в особенности с Китаем. «Векторы центральноазиатский и дальневосточный будут усиливаться», – прогнозирует замглавы РСЗ.
Для российских сельхозпроизводителей и предприятий пищевой промышленности Китай превращается в самый интересный рынок сбыта. «Уже сегодня в КНР средний класс (с доходами более $10 тыс. в год) насчитывает более 400 млн человек. Россия может эффективно взаимодействовать с Китаем», – говорит уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, который является сопредседателем Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития.
КНР становится стратегическим партнером, подтвердил Дмитрий Козлов, начальник отдела ценообразования ГК «Благо» (специализируется на производстве растительных масел). Компания планирует ежемесячно формировать до двух-трех поездных контейнерных маршрутов с подсолнечным и рапсовым маслом в направлении пункта пропуска Забайкальск. При этом экспортер везет не только продукцию, сделанную в Сибири, но также и из центральной части РФ. Перевозка таким маршрутом до китайского потребителя в несколько раз быстрее, чем вариант с отгрузкой в Новороссийске и транспортировкой до Китая по deep sea. Кроме того, прямая железнодорожная перевозка исключает несколько перевалок в пути следования, что хорошо сохраняет груз.
Пандемия продолжается
Между тем планы экспортеров по выходу на рынок Китая может спутать эпидемиологическая ситуация. В КНР по-прежнему придерживаются политики нулевой терпимости к коронавирусу, которая проявляется в крайне жестких карантинных мерах. Во время ограничений между районами городов приостанавливается транспортное сообщение. Большинство предприятий переводится на удаленный режим работы, а жителям предписано не покидать дома. Продукты и лекарства нужно заказывать онлайн, товары доставят до входа в жилой комплекс.
Карантинные меры вводятся и на внешних границах. В марте действовали ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров в Китай через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны были только морем. Однако и морской путь в адрес некоторых китайских портов оказался под вопросом – в конце месяца был введен крупнейший локдаун в Шанхае.
Как сообщили в минсельхозе Амурской области, на долю которой приходится около 40% от объема производства сои в России, экспорт этой агрокультуры в КНР в 2021 году снизился к уровню 2020-го на 21,2%. На спад повлияла эпидемиологическая ситуация с закрытием Китаем границы в одностороннем порядке, длительностью выгрузки продукции из-за карантинных мероприятий, запретов и нововведений со стороны китайских госорганов. В этом году в регионе ожидают дальнейшего сокращения экспортных поставок.
В настоящее время с главным таможенным управлением КНР при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска, сообщила генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Предполагается, что в пилотном режиме в адрес некоторых китайских городов по железной дороге будут следовать контейнеры с соблюдением необходимых мер санобработки товара и подвижного состава.
Пандемия может внести коррективы, не исключает А. Корбут, вместе с тем ситуация с разворотом грузов на КНР неминуемо ускорит ход инфраструктурных проектов. В частности, это относится к созданию в Забайкальске зернового терминала мощностью переработки до 8 млн т зерна. «Хотя про него слышно с 2016 года, сейчас его потенциал вполне реален», – считает вице-президент РСЗ.
Борьба за контейнер
За последние годы в России создана эффективная логистика поставок сельхозпродукции как на внешний, так внутренний рынок. Развивается транспортировка водным транспортом – особенно это может иметь значение для увеличения экспорта в Иран. Если говорить о железнодорожных перевозках, то вагонного парка сегодня достаточно для отправки зерна по различным направлениям, отмечают в Российском зерновом союзе.
Специализированный парк насчитывает более 51 тыс. зерновозов, большая часть которого (порядка 40 тыс.) – инновационные и большегрузные вагоны.
Часть грузопотока обслуживает автотранспорт. «Автоперевозки в последнее время характеризуются ростом цен, вероятно, они будут еще больше.
Но утешает, что в 2021 году были массовые закупки автотранспорта и запчастей, что создает хороший потенциал», – рассказывает А. Корбут.
На сегодня один из динамично растущих сегментов перевозок – это доставка сельхозпродукции в контейнерах, свидетельствует генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. За 5 лет доля погрузки зерна в данный вид подвижного состава выросла с 0,8 до 2,3%. В 2021 году в контейнерах перевезено 700 тыс. т.
Это в основном семена льна, гречиха, овес. Контейнеры, не конкурируя с хопперами-зерновозами, постепенно вытесняют крытые вагоны.
Среди российских регионов наибольшие отправки зерновых в данном виде подвижного состава приходятся на Новосибирскую область (42%), Хабаровский край (11%), Омскую область (9%), Алтай (8%) и Амурскую область (7%). При этом транспортировка сельхозпродукции в контейнерах особенно востребована у экспортеров в Китай, уточнил А. Нурмухамедов.
Однако из-за присоединения к санкциям крупных операторов морских линий в России может возникнуть нехватка контейнерного парка, что поднимет цены на перевозку. «Агропромышленники вместе со всеми остальными производителями пиломатериалов, бумаги, металлов, каучука и т. д. – в одной общей конкурентной среде за контейнерное оборудование. Потому что крупнейшие перевозчики объявили временное прекращение заказов на экспорт и импорт. Соответственно отправитель и получатель будут вынуждены голосовать рублем за то, чтобы получить возможность отгрузить свою продукцию», – пояснил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012090
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:24:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 386035
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX440277892.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX440277892.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 85deb3497316b25678181ea83d6ea102
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5/Photogenica_PHX440277892.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5/Photogenica_PHX440277892.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5/Photogenica_PHX440277892.jpg
[ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012090
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok
[~CODE] => agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok
[EXTERNAL_ID] => 396248
[~EXTERNAL_ID] => 396248
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
)
)
Array
(
[ID] => 396248
[~ID] => 396248
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Аграрии разворачиваются на восток
[~NAME] => Аграрии разворачиваются на восток
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:13:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:13:35
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:13:35
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:13:35
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:24:11
[~TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:24:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ожидании Азии
С конца февраля был приостановлен экспорт российской сельхозпродукции по многим направлениям. В частности, в условиях новых санкций со стороны западных государств и ограничений на судоходство в Азово-Черноморском бассейне создалась неопределенность на зерновом рынке. Крупнейшие покупатели отменили тендеры на покупку пшеницы, экспортеры заняли выжидательную позицию, рассказал директор по корпоративному развитию ООО «Технотранс» Роман Самарский.
В то же время страны Запада не озвучивали решений как по блокированию экспортных поставок агропродовольственных грузов России, так и по ограничению отправок продовольствия в РФ, уточнил вице-президент Российского зернового союза (РСЗ) Александр Корбут. «Это рациональная позиция, и это дает нам определенные возможности», – считает он.
Тем не менее в нынешнем положении Россия будет укреплять позиции на азиатских рынках. По словам А. Корбута, в частности, появляются возможности существенного расширения экспорта в Иран, который в марте закупил серьезный объем зерна. Большие надежды связаны с Индией, Узбекистаном, но в особенности с Китаем. «Векторы центральноазиатский и дальневосточный будут усиливаться», – прогнозирует замглавы РСЗ.
Для российских сельхозпроизводителей и предприятий пищевой промышленности Китай превращается в самый интересный рынок сбыта. «Уже сегодня в КНР средний класс (с доходами более $10 тыс. в год) насчитывает более 400 млн человек. Россия может эффективно взаимодействовать с Китаем», – говорит уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, который является сопредседателем Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития.
КНР становится стратегическим партнером, подтвердил Дмитрий Козлов, начальник отдела ценообразования ГК «Благо» (специализируется на производстве растительных масел). Компания планирует ежемесячно формировать до двух-трех поездных контейнерных маршрутов с подсолнечным и рапсовым маслом в направлении пункта пропуска Забайкальск. При этом экспортер везет не только продукцию, сделанную в Сибири, но также и из центральной части РФ. Перевозка таким маршрутом до китайского потребителя в несколько раз быстрее, чем вариант с отгрузкой в Новороссийске и транспортировкой до Китая по deep sea. Кроме того, прямая железнодорожная перевозка исключает несколько перевалок в пути следования, что хорошо сохраняет груз.
Пандемия продолжается
Между тем планы экспортеров по выходу на рынок Китая может спутать эпидемиологическая ситуация. В КНР по-прежнему придерживаются политики нулевой терпимости к коронавирусу, которая проявляется в крайне жестких карантинных мерах. Во время ограничений между районами городов приостанавливается транспортное сообщение. Большинство предприятий переводится на удаленный режим работы, а жителям предписано не покидать дома. Продукты и лекарства нужно заказывать онлайн, товары доставят до входа в жилой комплекс.
Карантинные меры вводятся и на внешних границах. В марте действовали ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров в Китай через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны были только морем. Однако и морской путь в адрес некоторых китайских портов оказался под вопросом – в конце месяца был введен крупнейший локдаун в Шанхае.
Как сообщили в минсельхозе Амурской области, на долю которой приходится около 40% от объема производства сои в России, экспорт этой агрокультуры в КНР в 2021 году снизился к уровню 2020-го на 21,2%. На спад повлияла эпидемиологическая ситуация с закрытием Китаем границы в одностороннем порядке, длительностью выгрузки продукции из-за карантинных мероприятий, запретов и нововведений со стороны китайских госорганов. В этом году в регионе ожидают дальнейшего сокращения экспортных поставок.
В настоящее время с главным таможенным управлением КНР при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска, сообщила генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Предполагается, что в пилотном режиме в адрес некоторых китайских городов по железной дороге будут следовать контейнеры с соблюдением необходимых мер санобработки товара и подвижного состава.
Пандемия может внести коррективы, не исключает А. Корбут, вместе с тем ситуация с разворотом грузов на КНР неминуемо ускорит ход инфраструктурных проектов. В частности, это относится к созданию в Забайкальске зернового терминала мощностью переработки до 8 млн т зерна. «Хотя про него слышно с 2016 года, сейчас его потенциал вполне реален», – считает вице-президент РСЗ.
Борьба за контейнер
За последние годы в России создана эффективная логистика поставок сельхозпродукции как на внешний, так внутренний рынок. Развивается транспортировка водным транспортом – особенно это может иметь значение для увеличения экспорта в Иран. Если говорить о железнодорожных перевозках, то вагонного парка сегодня достаточно для отправки зерна по различным направлениям, отмечают в Российском зерновом союзе.
Специализированный парк насчитывает более 51 тыс. зерновозов, большая часть которого (порядка 40 тыс.) – инновационные и большегрузные вагоны.
Часть грузопотока обслуживает автотранспорт. «Автоперевозки в последнее время характеризуются ростом цен, вероятно, они будут еще больше.
Но утешает, что в 2021 году были массовые закупки автотранспорта и запчастей, что создает хороший потенциал», – рассказывает А. Корбут.
На сегодня один из динамично растущих сегментов перевозок – это доставка сельхозпродукции в контейнерах, свидетельствует генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. За 5 лет доля погрузки зерна в данный вид подвижного состава выросла с 0,8 до 2,3%. В 2021 году в контейнерах перевезено 700 тыс. т.
Это в основном семена льна, гречиха, овес. Контейнеры, не конкурируя с хопперами-зерновозами, постепенно вытесняют крытые вагоны.
Среди российских регионов наибольшие отправки зерновых в данном виде подвижного состава приходятся на Новосибирскую область (42%), Хабаровский край (11%), Омскую область (9%), Алтай (8%) и Амурскую область (7%). При этом транспортировка сельхозпродукции в контейнерах особенно востребована у экспортеров в Китай, уточнил А. Нурмухамедов.
Однако из-за присоединения к санкциям крупных операторов морских линий в России может возникнуть нехватка контейнерного парка, что поднимет цены на перевозку. «Агропромышленники вместе со всеми остальными производителями пиломатериалов, бумаги, металлов, каучука и т. д. – в одной общей конкурентной среде за контейнерное оборудование. Потому что крупнейшие перевозчики объявили временное прекращение заказов на экспорт и импорт. Соответственно отправитель и получатель будут вынуждены голосовать рублем за то, чтобы получить возможность отгрузить свою продукцию», – пояснил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов.
[~DETAIL_TEXT] => В ожидании Азии
С конца февраля был приостановлен экспорт российской сельхозпродукции по многим направлениям. В частности, в условиях новых санкций со стороны западных государств и ограничений на судоходство в Азово-Черноморском бассейне создалась неопределенность на зерновом рынке. Крупнейшие покупатели отменили тендеры на покупку пшеницы, экспортеры заняли выжидательную позицию, рассказал директор по корпоративному развитию ООО «Технотранс» Роман Самарский.
В то же время страны Запада не озвучивали решений как по блокированию экспортных поставок агропродовольственных грузов России, так и по ограничению отправок продовольствия в РФ, уточнил вице-президент Российского зернового союза (РСЗ) Александр Корбут. «Это рациональная позиция, и это дает нам определенные возможности», – считает он.
Тем не менее в нынешнем положении Россия будет укреплять позиции на азиатских рынках. По словам А. Корбута, в частности, появляются возможности существенного расширения экспорта в Иран, который в марте закупил серьезный объем зерна. Большие надежды связаны с Индией, Узбекистаном, но в особенности с Китаем. «Векторы центральноазиатский и дальневосточный будут усиливаться», – прогнозирует замглавы РСЗ.
Для российских сельхозпроизводителей и предприятий пищевой промышленности Китай превращается в самый интересный рынок сбыта. «Уже сегодня в КНР средний класс (с доходами более $10 тыс. в год) насчитывает более 400 млн человек. Россия может эффективно взаимодействовать с Китаем», – говорит уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, который является сопредседателем Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития.
КНР становится стратегическим партнером, подтвердил Дмитрий Козлов, начальник отдела ценообразования ГК «Благо» (специализируется на производстве растительных масел). Компания планирует ежемесячно формировать до двух-трех поездных контейнерных маршрутов с подсолнечным и рапсовым маслом в направлении пункта пропуска Забайкальск. При этом экспортер везет не только продукцию, сделанную в Сибири, но также и из центральной части РФ. Перевозка таким маршрутом до китайского потребителя в несколько раз быстрее, чем вариант с отгрузкой в Новороссийске и транспортировкой до Китая по deep sea. Кроме того, прямая железнодорожная перевозка исключает несколько перевалок в пути следования, что хорошо сохраняет груз.
Пандемия продолжается
Между тем планы экспортеров по выходу на рынок Китая может спутать эпидемиологическая ситуация. В КНР по-прежнему придерживаются политики нулевой терпимости к коронавирусу, которая проявляется в крайне жестких карантинных мерах. Во время ограничений между районами городов приостанавливается транспортное сообщение. Большинство предприятий переводится на удаленный режим работы, а жителям предписано не покидать дома. Продукты и лекарства нужно заказывать онлайн, товары доставят до входа в жилой комплекс.
Карантинные меры вводятся и на внешних границах. В марте действовали ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров в Китай через сухопутные погранпереходы. Поставки возможны были только морем. Однако и морской путь в адрес некоторых китайских портов оказался под вопросом – в конце месяца был введен крупнейший локдаун в Шанхае.
Как сообщили в минсельхозе Амурской области, на долю которой приходится около 40% от объема производства сои в России, экспорт этой агрокультуры в КНР в 2021 году снизился к уровню 2020-го на 21,2%. На спад повлияла эпидемиологическая ситуация с закрытием Китаем границы в одностороннем порядке, длительностью выгрузки продукции из-за карантинных мероприятий, запретов и нововведений со стороны китайских госорганов. В этом году в регионе ожидают дальнейшего сокращения экспортных поставок.
В настоящее время с главным таможенным управлением КНР при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска, сообщила генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Предполагается, что в пилотном режиме в адрес некоторых китайских городов по железной дороге будут следовать контейнеры с соблюдением необходимых мер санобработки товара и подвижного состава.
Пандемия может внести коррективы, не исключает А. Корбут, вместе с тем ситуация с разворотом грузов на КНР неминуемо ускорит ход инфраструктурных проектов. В частности, это относится к созданию в Забайкальске зернового терминала мощностью переработки до 8 млн т зерна. «Хотя про него слышно с 2016 года, сейчас его потенциал вполне реален», – считает вице-президент РСЗ.
Борьба за контейнер
За последние годы в России создана эффективная логистика поставок сельхозпродукции как на внешний, так внутренний рынок. Развивается транспортировка водным транспортом – особенно это может иметь значение для увеличения экспорта в Иран. Если говорить о железнодорожных перевозках, то вагонного парка сегодня достаточно для отправки зерна по различным направлениям, отмечают в Российском зерновом союзе.
Специализированный парк насчитывает более 51 тыс. зерновозов, большая часть которого (порядка 40 тыс.) – инновационные и большегрузные вагоны.
Часть грузопотока обслуживает автотранспорт. «Автоперевозки в последнее время характеризуются ростом цен, вероятно, они будут еще больше.
Но утешает, что в 2021 году были массовые закупки автотранспорта и запчастей, что создает хороший потенциал», – рассказывает А. Корбут.
На сегодня один из динамично растущих сегментов перевозок – это доставка сельхозпродукции в контейнерах, свидетельствует генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. За 5 лет доля погрузки зерна в данный вид подвижного состава выросла с 0,8 до 2,3%. В 2021 году в контейнерах перевезено 700 тыс. т.
Это в основном семена льна, гречиха, овес. Контейнеры, не конкурируя с хопперами-зерновозами, постепенно вытесняют крытые вагоны.
Среди российских регионов наибольшие отправки зерновых в данном виде подвижного состава приходятся на Новосибирскую область (42%), Хабаровский край (11%), Омскую область (9%), Алтай (8%) и Амурскую область (7%). При этом транспортировка сельхозпродукции в контейнерах особенно востребована у экспортеров в Китай, уточнил А. Нурмухамедов.
Однако из-за присоединения к санкциям крупных операторов морских линий в России может возникнуть нехватка контейнерного парка, что поднимет цены на перевозку. «Агропромышленники вместе со всеми остальными производителями пиломатериалов, бумаги, металлов, каучука и т. д. – в одной общей конкурентной среде за контейнерное оборудование. Потому что крупнейшие перевозчики объявили временное прекращение заказов на экспорт и импорт. Соответственно отправитель и получатель будут вынуждены голосовать рублем за то, чтобы получить возможность отгрузить свою продукцию», – пояснил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012090
[TIMESTAMP_X] => 07.04.2022 12:24:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 386035
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX440277892.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX440277892.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 85deb3497316b25678181ea83d6ea102
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5/Photogenica_PHX440277892.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5/Photogenica_PHX440277892.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/355/nd5bu59hg65vrfcnrwx6ehyk99hj8yx5/Photogenica_PHX440277892.jpg
[ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012090
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok
[~CODE] => agrarii-razvorachivayutsya-na-vostok
[EXTERNAL_ID] => 396248
[~EXTERNAL_ID] => 396248
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396248:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки сельхозпродукции в предстоящем сезоне ожидаются не ниже 2019/2020 сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн т зерна. Однако все будет зависеть от того, насколько российские грузоотправители смогут диверсифицировать поставки на внешние рынки сбыта. Большие надежды при этом возлагаются на Китай, но пока эта страна из-за новых вспышек коронавирусной инфекции ограничивает прием и обработку транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии разворачиваются на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии разворачиваются на восток
)
)
Array
(
[ID] => 396249
[~ID] => 396249
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Восточный экспресс под металлистами
[~NAME] => Восточный экспресс под металлистами
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:18:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:18:25
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:18:25
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:18:25
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:23:48
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:23:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vostochnyy-ekspress-pod-metallistami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vostochnyy-ekspress-pod-metallistami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Металл гнет сеть
Евросоюз и его партнеры по G7 ввели санкции против России в марте. Эмбарго наложили не только на российскую сталь, но и на товарные позиции из категорий «черные металлы» и «изделия из черных металлов». Мировой европейский рынок на этот шаг ответил ростом цен, который, как следует из обновленного доклада агентства Fitch Ratings, невозможно затормозить в ближайшие 3 года. Фьючерсные и спотовые цены, в том числе и на запрещенную российскую железную руду, растут еженедельно, только за вторую неделю марта номенклатура прибавила 15,4%, неделей ранее рост был на уровне 14% – такие данные приводит Минэкономразвития.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2021 году доля железнодорожного транспорта в российском экспорте черных металлов достигла 68%. В 2022-м погрузка металлических грузов на железнодорожную сеть, безусловно, сократится, считает доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» РУТ (МИИТ) Любовь Аникеева-Науменко. Но пока эксперты спорят о глубине этого снижения. Есть версия, что при самом худшем развитии сценария оно достигнет 10%. Однако сокращение погрузки к сокращению налоговых эффектов для государства не приведет. «Цены на металлы растут, впрочем, как и спрос. Так что рынок реализует вариант возить меньшие объемы, а зарабатывать большие», – говорит она.
В 2021 году Россия экспортировала 43,5 млн т металлургических грузов. Менее трети из этого объема, 11,9 млн т, было отправлено на Запад, в страны Евросоюза, – такие данные приводит ИПЕМ, ссылаясь на статистику ФТС. «Переориентировать этот грузопоток в полном объеме на другие страны – задача трудная, но выполнимая. Какой-то объем на другие страны удастся переключить, конечно», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Однако металл и металлопродукцию, которые еще в феврале шли в адрес Балтийского или Азово-Черноморского бассейна, теперь грузовладельцы направляют в обратную сторону – на восток, в адрес Дальневосточного. Для сравнения: порты Азово-Черноморского бассейна – безусловные лидеры по перевалке металла за последние несколько лет, их доля на рынке перевалки металлов достигает 48%, грузооборот превысил 14 млн т. Что касается портов Балтийского бассейна, то доля перевалки металлов здесь более 28%, а грузооборот превышает 8,1 млн т. По данным ИПЕМ, порты Находка и Владивосток переваливают примерно одинаковые объемы груза, суммарный объем всего Дальневосточного бассейна – 6,5 млн т грузов. Порт, который открывает грузовладельцам путь к восточному другу, имеет долю на рынке в 22,6%. Справятся ли эти порты с возросшим потоком? Эксперты говорят, что да, но путь к ним идет через Восточный полигон, а вот он большой объем груза вряд ли сможет пропустить.
Разворот грузопотока
«Сегодня нельзя говорить о коллапсе или пробках на Восточном полигоне, но готовиться к этому надо – он не резиновый, и у него есть свои ограничения», – отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Согласно Правилам недискриминационного доступа последние 2 года экспортный уголь из Кузбасса, Бурятии и Хакасии идет в приоритетном порядке. Под уголь отдано 60% провозной способности БАМа и Транссиба. Теперь же, после отмены правил, провозная способность Восточного полигона высвобождается под грузы с более высокой добавленной стоимостью. «Тот мощный приоритет, который был у угольных компаний, уже отменен.
У металлургов появились новые возможности использовать Восточный полигон для себя», – говорит П. Иванкин.
Но пока на законодательном уровне новый порядок приема заявок на перевозку не определен. Этот вопрос по-прежнему в ведении РЖД, и в первые две недели марта железнодорожный монополист получил на четверть больше заявок, чем в феврале, добавляет П. Иванкин. Вопрос организации новых правил формирования очередности по предъявлению заявок к перевозке обсуждается на уровне комиссии по транспорту Госсовета. «Предложено, чтобы грузовладельцы не разорвали РЖД, забрать этот функционал у собственника инфраструктуры и передать его в Минтранс. Это решение хеджирует риски самой монополии», – добавляет эксперт.
Но риски владельца инфраструктуры есть и в самой инфраструктуре. Качество ее работы определяют по объективным индикаторам. Например, по скорости на перегоне между техническими станциями, с которой движется поезд. Участковая скорость в 2020 году была равна 41,6 км/ч. В 2021-м этот показатель снизился на 4,6%, до 39,7 км/ч. При этом в два последних месяца года он и вовсе дошел до критического параметра в 38 км/ч.
«Что такое 38 км/ч? Это фактически дополнительные 5 тыс. вагонов в обороте, задействованных в перевозке. То есть их можно было бы высвободить, если бы вагоны ехали со скоростью предыдущих лет. При этом на сети встречалась скорость и 36 км/ч в 2012 году. Это было в те периоды, когда сеть работала с еще большими трудностями, чем в 2021-м», – объясняет В. Савчук.
Металлурги в 90% случаев используют под погрузку полувагоны – это ключевой вид подвижного состава под перевозку металлургических грузов. По оценкам ИПЕМ, сокращение оборота общего парка полувагонов в целом по сети на одни сутки высвобождает 30 тыс. погрузочного ресурса. Однако пока высвободить погрузочный ресурс не удается, более того – ситуацию на сети ухудшает рост числа брошенных вагонов. Участники рынка заявляют, что их количество не уменьшается. Хотя это и противоречит официальной статистике РЖД.
«РЖД, скорее всего, просто увеличили время, за которое можно установить квалификацию как брошенный поезд.
А на самом деле оборот вагона увеличивается и сроки доставки растут. Это приводит к занятости вагонов и создает их дефицит», – объясняет заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Кроме того, на Восточном полигоне в последние 2 года есть сложности с локомотивами. Но эту проблему железнодорожный холдинг более-менее успешно решает с помощью инвестпрограммы, которая направлена в том числе и на пополнение локомотивного парка магистральными грузовыми электровозами 3ЭС5К «Ермак» и тепловозами 3ТЭ25К2М, которые предназначены для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба.
Новую технику поставляют на сеть по контрактам жизненного цикла, то есть именно поставщик гарантирует ее исправность и работоспособность на всем сроке работы локомотивов. Так что срывов в работе из-за невозможности ремонта не должно быть. Более того, санкции при первом приближении не добавляют рисков в ремонтной программе: современные электровозы и тепловозы импортонезависимы, говорят локомотивостроители. Впрочем, железнодорожники уже подстелили соломку. Есть договоренность, что если возникнет проблема с поставкой запчастей, то партнеры по рынку из других стран помогут найти альтернативных поставщиков. Заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» по коммерческим вопросам Олег Котелевский утверждает, что холдинг, чтобы исключить любые сбои в работе на сети, уже прорабатывает вопросы по поставкам запчастей. «По большому счету, исходя из современной логистики, все возникающие вопросы рассматриваются точечно. Так же точечно рассматриваются вопросы о поставках запасных частей. Сейчас идут переговоры и уже есть наработки, которые позволят продолжить работу и не остановить вагонопоток. Уверен, ближе к II полугодию пазл сложится», – говорит О. Котелевский.
Более того, железнодорожники убеждены, что погрузка грузов с высокой добавленной стоимостью будет расти. Во-первых, на них зарабатывает и государство, и владелец инфраструктуры, а во-вторых, росту погрузки металлических грузов будет способствовать в том числе и реализация программы по созданию на сети грузовых дворов, перерабатывающих металлы и металлические изделия. Сейчас их всего 245, такого числа хватило, чтобы в 2021 году переработать 2,8 млн т груза.
«Роль грузового двора – оказание сервиса клиентам с их минимальным участием в процессе перевозки», – отмечает О. Котелевский. Железнодорожный перевозчик, чтобы привлечь металлургические грузы, готов взять на себя функции экспедитора, задачи по размещению и креплению грузов, самостоятельно оформить все документы по доверенности от имени клиента, то есть взять на себя контроль на всех этапах перевозки. «Мобильные бригады оснащены специальной техникой для перевалки насыпных и тяжеловесных грузов: автокранами, грейферными перегружателями и фронтальными погрузчиками – и могут быть оперативно передислоцированы к месту производства работ», – подчеркивает железнодорожник.
Кстати, в РЖД сообщают, что с середины марта среднесуточная погрузка на железнодорожной сети в направлении Китая (напрямую и через Казахстан) увеличилась в 2 раза, но будет еще больше. Для расширения экспортных возможностей холдинг ведет переговоры с Китайскими железными дорогами.
Ставки на внутренний рынок сбыта
Из общего объема перевозок черных металлов в 2021 году в размере 69,3 млн т на внутренний рынок направили 39,6 млн т. В России внутренний спрос на черные металлы, перевозимые железнодорожным транспортом, формируют металлургические предприятия Свердловской области и Московского региона, а также металлобазы, которые собирают лом черных металлов. Направление на Юго-Восточной дороге между ГОКом и Новолипецким комбинатом металлурги называют маршрутом номер один.
Эксперты пока не готовы однозначно заявить, сможет ли внутренний рынок в 2022 году обеспечить рост отгрузки и перевозки металлопродукции по железнодорожной сети. Но надежда есть. Рождена она итогами минувшего года, когда внутренний спрос на черные металлы вырос на 3,4%. Еще в феврале этого года заявлялось, что внутренний спрос на металлургическую продукцию в ближайшие 3 года должны и могут разогнать российские инфраструктурные проекты. Говорилось также о поставках металла и для модернизации самого Восточного полигона, и для строительства высокоскоростной магистрали, которая соединит Москву и Санкт-Петербург, а также для метро, которое построят в крупных городских агломерациях. Кроме того, металл и продукция из него нужны для выполнения госзаказов в судостроении, возведения логистических и портовых терминалов, реализации проектов в ТЭК. Правда, часть проектов пока заморожена, часть – отложена на неопределенный срок (например, строительство ВСМ). Ассоциация металлургов в марте заявила о значительном снижении спроса на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Речь идет о совокупном падении по итогам года на 30% (около 13 млн т). Причиной этому, помимо прочего, стал тот факт, что 8 из 14 российских автозаводов приостановили свою деятельность, а снижение выпуска продукции автопрома может составить 50%.
В феврале 2022 года, по оперативным данным РЖД, погрузка черных металлов выросла на 6,5%, до 11,8 млн т. Впрочем, выросла и погрузка железной и марганцевой руды – на 1,3%, до 18,9 млн т.
А погрузка лома черных металлов, напротив, снизилась. Падение по сравнению с прошлогодними показателями превысило 17,6%, до 1,6 млн т. В. Савчук предполагает, что снижение погрузки лома произошло не из-за падения спроса, а из-за проблем с вагонами под перевозку, доступом на сеть, в связи с трудностями с локомотивами и локомотивными бригадами. По аналогии со снижением перевозок строительных грузов, которые испытывали похожие трудности в первые месяцы 2022 года. Рынок грузоперевозок вообще сейчас переживает острейшую конкурентную борьбу за подвижной состав. Ставки на полувагоны, которые в 90% случаев используются под погрузку металлических грузов, доходят на споте до 8,5 тыс. руб., утверждает П. Иванкин. «Понятно, что это попытка операторов заработать дополнительные деньги», – констатирует эксперт.
Главные конкуренты металлургов в битве за подвижной состав – угольщики. Сейчас они стараются забирать с рынка любой полувагон, чтобы максимизировать отгрузку. Цены на уголь позволяют им баловать операторов высокими ставками. Кроме того, заинтересованность в подвижном составе уже показывают отправители стройматериалов и инертных грузов. Однако, по словам Д. Семенкина, конкурентная борьба грузовладельцев за подвижной состав не довела ставку до столь высоких показателей. Она высока, да, но пока зафиксировалась на уровне в 4,5 тыс. руб. «Но даже такой тариф плохо сказывается на смежных грузах. Если сейчас уголь возят по такой ставке, то сколько будут платить за обычный вагон владельцы строительных грузов?» – задается вопросом эксперт.
По мнению В. Савчука, снижению ставки на обычный полувагон будет отчасти способствовать повышенный спрос на инновационные вагоны. Они позволяют перевозить большее количество груза по дефицитной инфраструктуре Восточного полигона. «Более того, по прогнозам, на Восточном полигоне грузовладельцы поднимут уровень спроса на инновационные вагоны даже выше уровня предложений от операторов. При этом возможности производителей по выпуску инновационных вагонов могут быть ограниченны при дефиците комплектующих, например кассетных подшипников», – утверждает он.
В то же время эксперт не поддерживает предположение производителей грузовых вагонов о том, что операторы в новых экономических условиях начнут экономить на подвижном составе и вовсе остановят закупки грузовых вагонов в целом и инновационных полувагонов в частности. «Да, грузовых вагонов могут приобрести меньше, чем годом ранее, но обновлять парк все равно будут. Статистика I квартала показывает рост производства вагонов по сравнению с аналогичным периодом», – утверждает он.
П. Иванкин с коллегой согласен. Спрос на инновационные вагоны на Восточном полигоне будет расти, и разгонять его будут как металлургические предприятия, так и угольщики. Однако этот спрос на вагоны нового поколения может довести рынок до состояния дефицита классического полувагона. «Угольщики при дефиците подвижного состава будут грузить продукцию в него. А это приведет к тому, что у металлургов опять не будет хватать подвижного состава. Количество классических полувагонов, конечно, больше, чем инновационных, но угольщики при существующей цене на уголь и курсе валюты готовы платить любые деньги за любой вагон», – отмечает П. Иванкин.
А еще год назад металлурги осваивали контейнеры-платформы для перевозок своего груза. Но в последние дни тариф на перевозку груза на Flat Rack изменился. Пока точных цифр нет, но, как признался Д. Семенкин, операторское сообщество вручную пересчитало тариф. И, как показал калькулятор, груз на контейнере-платформе везти в среднем на 10% дороже, чем на универсальной платформе или в полувагоне. А между тем металлурги, переводя металлические грузы в контейнеры, надеялись сэкономить на транспортировке. Тарифная лазейка лишила их возможности экономить деньги, но позволила экономить время – во всем мире контейнеры-платформы используют благодаря более технологичному процессу транспортировки. То есть металлические грузы в «ящиках» быстрее переваливают, но перевозят не дешевле.
Дешевле теперь вообще возить никто не будет, аккуратно признаются участники рынка. У операторов растут затраты на лизинговые платежи. Они в новых экономических условиях стали основной статьей расходов операторов. Д. Семенкин отмечает, что специалисты кредитных организаций уже уведомили операторов об увеличении ставок на обслуживание банковских займов. «Причем процентные ставки вырастут не только в новых кредитных договорах на покупку подвижного состава, но и в уже действующих», – говорит Д. Семенкин. Снижению ставок на подвижной состав не будут способствовать ни снижение погрузки, ни даже возможный профицит подвижного состава. «При профиците парка мы, вполне возможно, увидим не снижение ставок, а банкротство операторских компаний. Это может произойти уже в начале следующего года, если ситуация не изменится», – резюмирует П. Иванкин.
Грузовладелец в поисках выхода
Так что грузовладелец сейчас решает нетривиальные задачи: он должен, во-первых, победить в конкурентной борьбе за вагон, во-вторых, быстро разработать или переключиться на новый логистический маршрут. И главное, рост спроса и потребности в российской металлопродукции на внешнем рынке задачу для российского грузовладельца никак не упрощают, добавляет В. Савчук. «Металлургические компании вынуждены прорабатывать и разрабатывать так называемые иные варианты решения логистики. Это интимное дело каждой компании – как проникнуть со своим грузом на внешний рынок», – говорит он.
Грузовладельцу, который не смог разработать иные варианты, вменяется в обязанность доказать российскому железнодорожному перевозчику важность и востребованность груза в конечной точке логистической цепочки. И только тогда его пустят на Восточный полигон. Клиентам пока не напрямую, но уже говорят, что доступ на БАМ и Транссиб будет почти в полуручном режиме. Чтобы подать заявку на перевозку груза по Восточному полигону, грузовладелец должен и подтвердить разрешение на заход судна в порт, и гарантировать отсутствие запретов и ограничений у принимающей стороны. И лишь при полном подтверждении перевозки такие грузы будут приниматься в направлении Восточного полигона, констатирует П. Иванкин.
На грузовладельца в конце концов перекладывают обязанности не только доказывать востребованность груза на внешнем и внутреннем рынке, но и оплачивать дополнительную ежеквартальную индексацию железнодорожного тарифа, которую действующее законодательство позволяет провести железнодорожному перевозчику. Если в роли клиента РЖД выступает крупный или системообразующий бизнес, то он может рассчитывать на поддержку со стороны государства, добавляет эксперт. А если в роли грузовладельца бизнес средний или, того хуже, малый, то ему приходится рассчитывать только на себя, государство ему максимум может предоставить либо каникулы на оплату кредита, либо льготный кредит на поддержку фонда оплаты труда. «Из его кармана оплачиваются все шероховатости логистики, и нельзя точно сказать, за счет чего он может подстраховаться», – сетует П. Иванкин.
Металлурги уже направили первому вице-премьеру Андрею Белоусову письмо, в котором заявили, что предлагаемая индексация железнодорожных тарифов ничем не обоснована, особенно с учетом планируемой докапитализации РЖД на 250 млрд руб. «Ежеквартальная индексация железнодорожных тарифов приведет к росту инфляции и увеличит транспортные расходы на завоз сырья. Это скажется на себестоимости производства. Принятие предложений РЖД увеличит тариф для экспорта черных металлов более чем на 30%», – явствует из письма, в котором индексацию называют запретительной мерой.
Д. Семенкин признается, что грузовладельцы сейчас испытывают сложности с оплатой оказанных услуг по предоставлению подвижного состава. Все чаще участники рынка оплату задерживают. «Они считают так: чем дольше они будут оплачивать, тем рынок будет устойчивее. Есть такое мнение, но оно ошибочное», – признается Д. Семенкин. В перспективе увеличение сроков оплаты ведет и к снижению парка подвижного состава, и, главное, к уменьшению числа операторов подвижного состава. «Понятно, что всем тяжело, но это не значит, что нужно пренебрегать интересами партнеров. В среднесрочной и долгосрочной перспективе грузоотправитель, который вовремя оплачивает аренду подвижного состава, только выиграет», – говорит Д. Семенкин.
По мнению Л. Аникеевой-Науменко, запаса прочности хватит еще месяца на три-четыре, а потом (в III квартале) рынок ждет сокращение погрузки на железнодорожную сеть. У других участников рынка есть мнение, что инерции, по которой железнодорожная сеть прожила первые 2 месяца 2022 года, хватит не на столь долгий срок. Изменения наступят уже в II квартале. «У рынка еще есть некая инерция и запас прочности – пока дорабатываются старые контакты, которые были заключены в 2021 году. Но рынок уже меняется – и это нельзя не заметить», – добавляет П. Иванкин.
В. Савчук все же настаивает, что не все так плохо. Его прогнозы оптимистичны. По расчетам ИПЕМ, в II квартале 2022-го снижение погрузки по отношению к аналогичному периоду прошлого года составит около 10%. В III и IV кварталах будет восстановительный рост, так как логистические цепочки будут переориентированы на другие кооперационные связи и внешние рынки. Также необходимо учитывать объективное переключение грузов на железную дорогу с автомобильного транспорта, о чем говорят уже и сами автомобильные ассоциации.
В целом, по прогнозу ИПЕМ, вилка между оптимистичным и пессимистичным вариантами погрузки в 2022 году составляет 5% (от -2 до -7%). Одной из ключевых задач ОАО «РЖД» на 2022-й должно стать выполнение показателя комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры по увеличению провозной способности Восточного полигона до 158 млн т. По итогам года объем перевозок, скорее всего, будет даже больше, заявляет эксперт. Это произойдет за счет частичного замещения транзитного контейнеропотока тяжеловесными грузами, а также более интенсивного использования погранпереходов и открытия нового перехода в Нижнеленинском. В. Савчук считает, что благодаря усилиям компаний будут созданы новые логистические цепочки, найдены новые варианты доставки груза. Он даже уверен, что ставка на подвижной состав снизится из-за профицита парка, в первую очередь полувагонов. «Пессимизм не поддерживаем. Сложности, очевидно, будут, но не будет катастрофы», – резюмирует он.
[~DETAIL_TEXT] => Металл гнет сеть
Евросоюз и его партнеры по G7 ввели санкции против России в марте. Эмбарго наложили не только на российскую сталь, но и на товарные позиции из категорий «черные металлы» и «изделия из черных металлов». Мировой европейский рынок на этот шаг ответил ростом цен, который, как следует из обновленного доклада агентства Fitch Ratings, невозможно затормозить в ближайшие 3 года. Фьючерсные и спотовые цены, в том числе и на запрещенную российскую железную руду, растут еженедельно, только за вторую неделю марта номенклатура прибавила 15,4%, неделей ранее рост был на уровне 14% – такие данные приводит Минэкономразвития.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2021 году доля железнодорожного транспорта в российском экспорте черных металлов достигла 68%. В 2022-м погрузка металлических грузов на железнодорожную сеть, безусловно, сократится, считает доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» РУТ (МИИТ) Любовь Аникеева-Науменко. Но пока эксперты спорят о глубине этого снижения. Есть версия, что при самом худшем развитии сценария оно достигнет 10%. Однако сокращение погрузки к сокращению налоговых эффектов для государства не приведет. «Цены на металлы растут, впрочем, как и спрос. Так что рынок реализует вариант возить меньшие объемы, а зарабатывать большие», – говорит она.
В 2021 году Россия экспортировала 43,5 млн т металлургических грузов. Менее трети из этого объема, 11,9 млн т, было отправлено на Запад, в страны Евросоюза, – такие данные приводит ИПЕМ, ссылаясь на статистику ФТС. «Переориентировать этот грузопоток в полном объеме на другие страны – задача трудная, но выполнимая. Какой-то объем на другие страны удастся переключить, конечно», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Однако металл и металлопродукцию, которые еще в феврале шли в адрес Балтийского или Азово-Черноморского бассейна, теперь грузовладельцы направляют в обратную сторону – на восток, в адрес Дальневосточного. Для сравнения: порты Азово-Черноморского бассейна – безусловные лидеры по перевалке металла за последние несколько лет, их доля на рынке перевалки металлов достигает 48%, грузооборот превысил 14 млн т. Что касается портов Балтийского бассейна, то доля перевалки металлов здесь более 28%, а грузооборот превышает 8,1 млн т. По данным ИПЕМ, порты Находка и Владивосток переваливают примерно одинаковые объемы груза, суммарный объем всего Дальневосточного бассейна – 6,5 млн т грузов. Порт, который открывает грузовладельцам путь к восточному другу, имеет долю на рынке в 22,6%. Справятся ли эти порты с возросшим потоком? Эксперты говорят, что да, но путь к ним идет через Восточный полигон, а вот он большой объем груза вряд ли сможет пропустить.
Разворот грузопотока
«Сегодня нельзя говорить о коллапсе или пробках на Восточном полигоне, но готовиться к этому надо – он не резиновый, и у него есть свои ограничения», – отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Согласно Правилам недискриминационного доступа последние 2 года экспортный уголь из Кузбасса, Бурятии и Хакасии идет в приоритетном порядке. Под уголь отдано 60% провозной способности БАМа и Транссиба. Теперь же, после отмены правил, провозная способность Восточного полигона высвобождается под грузы с более высокой добавленной стоимостью. «Тот мощный приоритет, который был у угольных компаний, уже отменен.
У металлургов появились новые возможности использовать Восточный полигон для себя», – говорит П. Иванкин.
Но пока на законодательном уровне новый порядок приема заявок на перевозку не определен. Этот вопрос по-прежнему в ведении РЖД, и в первые две недели марта железнодорожный монополист получил на четверть больше заявок, чем в феврале, добавляет П. Иванкин. Вопрос организации новых правил формирования очередности по предъявлению заявок к перевозке обсуждается на уровне комиссии по транспорту Госсовета. «Предложено, чтобы грузовладельцы не разорвали РЖД, забрать этот функционал у собственника инфраструктуры и передать его в Минтранс. Это решение хеджирует риски самой монополии», – добавляет эксперт.
Но риски владельца инфраструктуры есть и в самой инфраструктуре. Качество ее работы определяют по объективным индикаторам. Например, по скорости на перегоне между техническими станциями, с которой движется поезд. Участковая скорость в 2020 году была равна 41,6 км/ч. В 2021-м этот показатель снизился на 4,6%, до 39,7 км/ч. При этом в два последних месяца года он и вовсе дошел до критического параметра в 38 км/ч.
«Что такое 38 км/ч? Это фактически дополнительные 5 тыс. вагонов в обороте, задействованных в перевозке. То есть их можно было бы высвободить, если бы вагоны ехали со скоростью предыдущих лет. При этом на сети встречалась скорость и 36 км/ч в 2012 году. Это было в те периоды, когда сеть работала с еще большими трудностями, чем в 2021-м», – объясняет В. Савчук.
Металлурги в 90% случаев используют под погрузку полувагоны – это ключевой вид подвижного состава под перевозку металлургических грузов. По оценкам ИПЕМ, сокращение оборота общего парка полувагонов в целом по сети на одни сутки высвобождает 30 тыс. погрузочного ресурса. Однако пока высвободить погрузочный ресурс не удается, более того – ситуацию на сети ухудшает рост числа брошенных вагонов. Участники рынка заявляют, что их количество не уменьшается. Хотя это и противоречит официальной статистике РЖД.
«РЖД, скорее всего, просто увеличили время, за которое можно установить квалификацию как брошенный поезд.
А на самом деле оборот вагона увеличивается и сроки доставки растут. Это приводит к занятости вагонов и создает их дефицит», – объясняет заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Кроме того, на Восточном полигоне в последние 2 года есть сложности с локомотивами. Но эту проблему железнодорожный холдинг более-менее успешно решает с помощью инвестпрограммы, которая направлена в том числе и на пополнение локомотивного парка магистральными грузовыми электровозами 3ЭС5К «Ермак» и тепловозами 3ТЭ25К2М, которые предназначены для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба.
Новую технику поставляют на сеть по контрактам жизненного цикла, то есть именно поставщик гарантирует ее исправность и работоспособность на всем сроке работы локомотивов. Так что срывов в работе из-за невозможности ремонта не должно быть. Более того, санкции при первом приближении не добавляют рисков в ремонтной программе: современные электровозы и тепловозы импортонезависимы, говорят локомотивостроители. Впрочем, железнодорожники уже подстелили соломку. Есть договоренность, что если возникнет проблема с поставкой запчастей, то партнеры по рынку из других стран помогут найти альтернативных поставщиков. Заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» по коммерческим вопросам Олег Котелевский утверждает, что холдинг, чтобы исключить любые сбои в работе на сети, уже прорабатывает вопросы по поставкам запчастей. «По большому счету, исходя из современной логистики, все возникающие вопросы рассматриваются точечно. Так же точечно рассматриваются вопросы о поставках запасных частей. Сейчас идут переговоры и уже есть наработки, которые позволят продолжить работу и не остановить вагонопоток. Уверен, ближе к II полугодию пазл сложится», – говорит О. Котелевский.
Более того, железнодорожники убеждены, что погрузка грузов с высокой добавленной стоимостью будет расти. Во-первых, на них зарабатывает и государство, и владелец инфраструктуры, а во-вторых, росту погрузки металлических грузов будет способствовать в том числе и реализация программы по созданию на сети грузовых дворов, перерабатывающих металлы и металлические изделия. Сейчас их всего 245, такого числа хватило, чтобы в 2021 году переработать 2,8 млн т груза.
«Роль грузового двора – оказание сервиса клиентам с их минимальным участием в процессе перевозки», – отмечает О. Котелевский. Железнодорожный перевозчик, чтобы привлечь металлургические грузы, готов взять на себя функции экспедитора, задачи по размещению и креплению грузов, самостоятельно оформить все документы по доверенности от имени клиента, то есть взять на себя контроль на всех этапах перевозки. «Мобильные бригады оснащены специальной техникой для перевалки насыпных и тяжеловесных грузов: автокранами, грейферными перегружателями и фронтальными погрузчиками – и могут быть оперативно передислоцированы к месту производства работ», – подчеркивает железнодорожник.
Кстати, в РЖД сообщают, что с середины марта среднесуточная погрузка на железнодорожной сети в направлении Китая (напрямую и через Казахстан) увеличилась в 2 раза, но будет еще больше. Для расширения экспортных возможностей холдинг ведет переговоры с Китайскими железными дорогами.
Ставки на внутренний рынок сбыта
Из общего объема перевозок черных металлов в 2021 году в размере 69,3 млн т на внутренний рынок направили 39,6 млн т. В России внутренний спрос на черные металлы, перевозимые железнодорожным транспортом, формируют металлургические предприятия Свердловской области и Московского региона, а также металлобазы, которые собирают лом черных металлов. Направление на Юго-Восточной дороге между ГОКом и Новолипецким комбинатом металлурги называют маршрутом номер один.
Эксперты пока не готовы однозначно заявить, сможет ли внутренний рынок в 2022 году обеспечить рост отгрузки и перевозки металлопродукции по железнодорожной сети. Но надежда есть. Рождена она итогами минувшего года, когда внутренний спрос на черные металлы вырос на 3,4%. Еще в феврале этого года заявлялось, что внутренний спрос на металлургическую продукцию в ближайшие 3 года должны и могут разогнать российские инфраструктурные проекты. Говорилось также о поставках металла и для модернизации самого Восточного полигона, и для строительства высокоскоростной магистрали, которая соединит Москву и Санкт-Петербург, а также для метро, которое построят в крупных городских агломерациях. Кроме того, металл и продукция из него нужны для выполнения госзаказов в судостроении, возведения логистических и портовых терминалов, реализации проектов в ТЭК. Правда, часть проектов пока заморожена, часть – отложена на неопределенный срок (например, строительство ВСМ). Ассоциация металлургов в марте заявила о значительном снижении спроса на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Речь идет о совокупном падении по итогам года на 30% (около 13 млн т). Причиной этому, помимо прочего, стал тот факт, что 8 из 14 российских автозаводов приостановили свою деятельность, а снижение выпуска продукции автопрома может составить 50%.
В феврале 2022 года, по оперативным данным РЖД, погрузка черных металлов выросла на 6,5%, до 11,8 млн т. Впрочем, выросла и погрузка железной и марганцевой руды – на 1,3%, до 18,9 млн т.
А погрузка лома черных металлов, напротив, снизилась. Падение по сравнению с прошлогодними показателями превысило 17,6%, до 1,6 млн т. В. Савчук предполагает, что снижение погрузки лома произошло не из-за падения спроса, а из-за проблем с вагонами под перевозку, доступом на сеть, в связи с трудностями с локомотивами и локомотивными бригадами. По аналогии со снижением перевозок строительных грузов, которые испытывали похожие трудности в первые месяцы 2022 года. Рынок грузоперевозок вообще сейчас переживает острейшую конкурентную борьбу за подвижной состав. Ставки на полувагоны, которые в 90% случаев используются под погрузку металлических грузов, доходят на споте до 8,5 тыс. руб., утверждает П. Иванкин. «Понятно, что это попытка операторов заработать дополнительные деньги», – констатирует эксперт.
Главные конкуренты металлургов в битве за подвижной состав – угольщики. Сейчас они стараются забирать с рынка любой полувагон, чтобы максимизировать отгрузку. Цены на уголь позволяют им баловать операторов высокими ставками. Кроме того, заинтересованность в подвижном составе уже показывают отправители стройматериалов и инертных грузов. Однако, по словам Д. Семенкина, конкурентная борьба грузовладельцев за подвижной состав не довела ставку до столь высоких показателей. Она высока, да, но пока зафиксировалась на уровне в 4,5 тыс. руб. «Но даже такой тариф плохо сказывается на смежных грузах. Если сейчас уголь возят по такой ставке, то сколько будут платить за обычный вагон владельцы строительных грузов?» – задается вопросом эксперт.
По мнению В. Савчука, снижению ставки на обычный полувагон будет отчасти способствовать повышенный спрос на инновационные вагоны. Они позволяют перевозить большее количество груза по дефицитной инфраструктуре Восточного полигона. «Более того, по прогнозам, на Восточном полигоне грузовладельцы поднимут уровень спроса на инновационные вагоны даже выше уровня предложений от операторов. При этом возможности производителей по выпуску инновационных вагонов могут быть ограниченны при дефиците комплектующих, например кассетных подшипников», – утверждает он.
В то же время эксперт не поддерживает предположение производителей грузовых вагонов о том, что операторы в новых экономических условиях начнут экономить на подвижном составе и вовсе остановят закупки грузовых вагонов в целом и инновационных полувагонов в частности. «Да, грузовых вагонов могут приобрести меньше, чем годом ранее, но обновлять парк все равно будут. Статистика I квартала показывает рост производства вагонов по сравнению с аналогичным периодом», – утверждает он.
П. Иванкин с коллегой согласен. Спрос на инновационные вагоны на Восточном полигоне будет расти, и разгонять его будут как металлургические предприятия, так и угольщики. Однако этот спрос на вагоны нового поколения может довести рынок до состояния дефицита классического полувагона. «Угольщики при дефиците подвижного состава будут грузить продукцию в него. А это приведет к тому, что у металлургов опять не будет хватать подвижного состава. Количество классических полувагонов, конечно, больше, чем инновационных, но угольщики при существующей цене на уголь и курсе валюты готовы платить любые деньги за любой вагон», – отмечает П. Иванкин.
А еще год назад металлурги осваивали контейнеры-платформы для перевозок своего груза. Но в последние дни тариф на перевозку груза на Flat Rack изменился. Пока точных цифр нет, но, как признался Д. Семенкин, операторское сообщество вручную пересчитало тариф. И, как показал калькулятор, груз на контейнере-платформе везти в среднем на 10% дороже, чем на универсальной платформе или в полувагоне. А между тем металлурги, переводя металлические грузы в контейнеры, надеялись сэкономить на транспортировке. Тарифная лазейка лишила их возможности экономить деньги, но позволила экономить время – во всем мире контейнеры-платформы используют благодаря более технологичному процессу транспортировки. То есть металлические грузы в «ящиках» быстрее переваливают, но перевозят не дешевле.
Дешевле теперь вообще возить никто не будет, аккуратно признаются участники рынка. У операторов растут затраты на лизинговые платежи. Они в новых экономических условиях стали основной статьей расходов операторов. Д. Семенкин отмечает, что специалисты кредитных организаций уже уведомили операторов об увеличении ставок на обслуживание банковских займов. «Причем процентные ставки вырастут не только в новых кредитных договорах на покупку подвижного состава, но и в уже действующих», – говорит Д. Семенкин. Снижению ставок на подвижной состав не будут способствовать ни снижение погрузки, ни даже возможный профицит подвижного состава. «При профиците парка мы, вполне возможно, увидим не снижение ставок, а банкротство операторских компаний. Это может произойти уже в начале следующего года, если ситуация не изменится», – резюмирует П. Иванкин.
Грузовладелец в поисках выхода
Так что грузовладелец сейчас решает нетривиальные задачи: он должен, во-первых, победить в конкурентной борьбе за вагон, во-вторых, быстро разработать или переключиться на новый логистический маршрут. И главное, рост спроса и потребности в российской металлопродукции на внешнем рынке задачу для российского грузовладельца никак не упрощают, добавляет В. Савчук. «Металлургические компании вынуждены прорабатывать и разрабатывать так называемые иные варианты решения логистики. Это интимное дело каждой компании – как проникнуть со своим грузом на внешний рынок», – говорит он.
Грузовладельцу, который не смог разработать иные варианты, вменяется в обязанность доказать российскому железнодорожному перевозчику важность и востребованность груза в конечной точке логистической цепочки. И только тогда его пустят на Восточный полигон. Клиентам пока не напрямую, но уже говорят, что доступ на БАМ и Транссиб будет почти в полуручном режиме. Чтобы подать заявку на перевозку груза по Восточному полигону, грузовладелец должен и подтвердить разрешение на заход судна в порт, и гарантировать отсутствие запретов и ограничений у принимающей стороны. И лишь при полном подтверждении перевозки такие грузы будут приниматься в направлении Восточного полигона, констатирует П. Иванкин.
На грузовладельца в конце концов перекладывают обязанности не только доказывать востребованность груза на внешнем и внутреннем рынке, но и оплачивать дополнительную ежеквартальную индексацию железнодорожного тарифа, которую действующее законодательство позволяет провести железнодорожному перевозчику. Если в роли клиента РЖД выступает крупный или системообразующий бизнес, то он может рассчитывать на поддержку со стороны государства, добавляет эксперт. А если в роли грузовладельца бизнес средний или, того хуже, малый, то ему приходится рассчитывать только на себя, государство ему максимум может предоставить либо каникулы на оплату кредита, либо льготный кредит на поддержку фонда оплаты труда. «Из его кармана оплачиваются все шероховатости логистики, и нельзя точно сказать, за счет чего он может подстраховаться», – сетует П. Иванкин.
Металлурги уже направили первому вице-премьеру Андрею Белоусову письмо, в котором заявили, что предлагаемая индексация железнодорожных тарифов ничем не обоснована, особенно с учетом планируемой докапитализации РЖД на 250 млрд руб. «Ежеквартальная индексация железнодорожных тарифов приведет к росту инфляции и увеличит транспортные расходы на завоз сырья. Это скажется на себестоимости производства. Принятие предложений РЖД увеличит тариф для экспорта черных металлов более чем на 30%», – явствует из письма, в котором индексацию называют запретительной мерой.
Д. Семенкин признается, что грузовладельцы сейчас испытывают сложности с оплатой оказанных услуг по предоставлению подвижного состава. Все чаще участники рынка оплату задерживают. «Они считают так: чем дольше они будут оплачивать, тем рынок будет устойчивее. Есть такое мнение, но оно ошибочное», – признается Д. Семенкин. В перспективе увеличение сроков оплаты ведет и к снижению парка подвижного состава, и, главное, к уменьшению числа операторов подвижного состава. «Понятно, что всем тяжело, но это не значит, что нужно пренебрегать интересами партнеров. В среднесрочной и долгосрочной перспективе грузоотправитель, который вовремя оплачивает аренду подвижного состава, только выиграет», – говорит Д. Семенкин.
По мнению Л. Аникеевой-Науменко, запаса прочности хватит еще месяца на три-четыре, а потом (в III квартале) рынок ждет сокращение погрузки на железнодорожную сеть. У других участников рынка есть мнение, что инерции, по которой железнодорожная сеть прожила первые 2 месяца 2022 года, хватит не на столь долгий срок. Изменения наступят уже в II квартале. «У рынка еще есть некая инерция и запас прочности – пока дорабатываются старые контакты, которые были заключены в 2021 году. Но рынок уже меняется – и это нельзя не заметить», – добавляет П. Иванкин.
В. Савчук все же настаивает, что не все так плохо. Его прогнозы оптимистичны. По расчетам ИПЕМ, в II квартале 2022-го снижение погрузки по отношению к аналогичному периоду прошлого года составит около 10%. В III и IV кварталах будет восстановительный рост, так как логистические цепочки будут переориентированы на другие кооперационные связи и внешние рынки. Также необходимо учитывать объективное переключение грузов на железную дорогу с автомобильного транспорта, о чем говорят уже и сами автомобильные ассоциации.
В целом, по прогнозу ИПЕМ, вилка между оптимистичным и пессимистичным вариантами погрузки в 2022 году составляет 5% (от -2 до -7%). Одной из ключевых задач ОАО «РЖД» на 2022-й должно стать выполнение показателя комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры по увеличению провозной способности Восточного полигона до 158 млн т. По итогам года объем перевозок, скорее всего, будет даже больше, заявляет эксперт. Это произойдет за счет частичного замещения транзитного контейнеропотока тяжеловесными грузами, а также более интенсивного использования погранпереходов и открытия нового перехода в Нижнеленинском. В. Савчук считает, что благодаря усилиям компаний будут созданы новые логистические цепочки, найдены новые варианты доставки груза. Он даже уверен, что ставка на подвижной состав снизится из-за профицита парка, в первую очередь полувагонов. «Пессимизм не поддерживаем. Сложности, очевидно, будут, но не будет катастрофы», – резюмирует он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012092
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:23:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 230475
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX353780946.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX353780946.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0f14208fc61d48b83e3602f976eb059e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6/Photogenica_PHX353780946.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6/Photogenica_PHX353780946.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6/Photogenica_PHX353780946.jpg
[ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012092
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnyy-ekspress-pod-metallistami
[~CODE] => vostochnyy-ekspress-pod-metallistami
[EXTERNAL_ID] => 396249
[~EXTERNAL_ID] => 396249
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный экспресс под металлистами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
)
)
Array
(
[ID] => 396249
[~ID] => 396249
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2578
[NAME] => Восточный экспресс под металлистами
[~NAME] => Восточный экспресс под металлистами
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:18:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-03 19:18:25
[ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:18:25
[~ACTIVE_FROM] => 03.04.2022 19:18:25
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:23:48
[~TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:23:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vostochnyy-ekspress-pod-metallistami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-467-april-2022/vostochnyy-ekspress-pod-metallistami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Металл гнет сеть
Евросоюз и его партнеры по G7 ввели санкции против России в марте. Эмбарго наложили не только на российскую сталь, но и на товарные позиции из категорий «черные металлы» и «изделия из черных металлов». Мировой европейский рынок на этот шаг ответил ростом цен, который, как следует из обновленного доклада агентства Fitch Ratings, невозможно затормозить в ближайшие 3 года. Фьючерсные и спотовые цены, в том числе и на запрещенную российскую железную руду, растут еженедельно, только за вторую неделю марта номенклатура прибавила 15,4%, неделей ранее рост был на уровне 14% – такие данные приводит Минэкономразвития.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2021 году доля железнодорожного транспорта в российском экспорте черных металлов достигла 68%. В 2022-м погрузка металлических грузов на железнодорожную сеть, безусловно, сократится, считает доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» РУТ (МИИТ) Любовь Аникеева-Науменко. Но пока эксперты спорят о глубине этого снижения. Есть версия, что при самом худшем развитии сценария оно достигнет 10%. Однако сокращение погрузки к сокращению налоговых эффектов для государства не приведет. «Цены на металлы растут, впрочем, как и спрос. Так что рынок реализует вариант возить меньшие объемы, а зарабатывать большие», – говорит она.
В 2021 году Россия экспортировала 43,5 млн т металлургических грузов. Менее трети из этого объема, 11,9 млн т, было отправлено на Запад, в страны Евросоюза, – такие данные приводит ИПЕМ, ссылаясь на статистику ФТС. «Переориентировать этот грузопоток в полном объеме на другие страны – задача трудная, но выполнимая. Какой-то объем на другие страны удастся переключить, конечно», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Однако металл и металлопродукцию, которые еще в феврале шли в адрес Балтийского или Азово-Черноморского бассейна, теперь грузовладельцы направляют в обратную сторону – на восток, в адрес Дальневосточного. Для сравнения: порты Азово-Черноморского бассейна – безусловные лидеры по перевалке металла за последние несколько лет, их доля на рынке перевалки металлов достигает 48%, грузооборот превысил 14 млн т. Что касается портов Балтийского бассейна, то доля перевалки металлов здесь более 28%, а грузооборот превышает 8,1 млн т. По данным ИПЕМ, порты Находка и Владивосток переваливают примерно одинаковые объемы груза, суммарный объем всего Дальневосточного бассейна – 6,5 млн т грузов. Порт, который открывает грузовладельцам путь к восточному другу, имеет долю на рынке в 22,6%. Справятся ли эти порты с возросшим потоком? Эксперты говорят, что да, но путь к ним идет через Восточный полигон, а вот он большой объем груза вряд ли сможет пропустить.
Разворот грузопотока
«Сегодня нельзя говорить о коллапсе или пробках на Восточном полигоне, но готовиться к этому надо – он не резиновый, и у него есть свои ограничения», – отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Согласно Правилам недискриминационного доступа последние 2 года экспортный уголь из Кузбасса, Бурятии и Хакасии идет в приоритетном порядке. Под уголь отдано 60% провозной способности БАМа и Транссиба. Теперь же, после отмены правил, провозная способность Восточного полигона высвобождается под грузы с более высокой добавленной стоимостью. «Тот мощный приоритет, который был у угольных компаний, уже отменен.
У металлургов появились новые возможности использовать Восточный полигон для себя», – говорит П. Иванкин.
Но пока на законодательном уровне новый порядок приема заявок на перевозку не определен. Этот вопрос по-прежнему в ведении РЖД, и в первые две недели марта железнодорожный монополист получил на четверть больше заявок, чем в феврале, добавляет П. Иванкин. Вопрос организации новых правил формирования очередности по предъявлению заявок к перевозке обсуждается на уровне комиссии по транспорту Госсовета. «Предложено, чтобы грузовладельцы не разорвали РЖД, забрать этот функционал у собственника инфраструктуры и передать его в Минтранс. Это решение хеджирует риски самой монополии», – добавляет эксперт.
Но риски владельца инфраструктуры есть и в самой инфраструктуре. Качество ее работы определяют по объективным индикаторам. Например, по скорости на перегоне между техническими станциями, с которой движется поезд. Участковая скорость в 2020 году была равна 41,6 км/ч. В 2021-м этот показатель снизился на 4,6%, до 39,7 км/ч. При этом в два последних месяца года он и вовсе дошел до критического параметра в 38 км/ч.
«Что такое 38 км/ч? Это фактически дополнительные 5 тыс. вагонов в обороте, задействованных в перевозке. То есть их можно было бы высвободить, если бы вагоны ехали со скоростью предыдущих лет. При этом на сети встречалась скорость и 36 км/ч в 2012 году. Это было в те периоды, когда сеть работала с еще большими трудностями, чем в 2021-м», – объясняет В. Савчук.
Металлурги в 90% случаев используют под погрузку полувагоны – это ключевой вид подвижного состава под перевозку металлургических грузов. По оценкам ИПЕМ, сокращение оборота общего парка полувагонов в целом по сети на одни сутки высвобождает 30 тыс. погрузочного ресурса. Однако пока высвободить погрузочный ресурс не удается, более того – ситуацию на сети ухудшает рост числа брошенных вагонов. Участники рынка заявляют, что их количество не уменьшается. Хотя это и противоречит официальной статистике РЖД.
«РЖД, скорее всего, просто увеличили время, за которое можно установить квалификацию как брошенный поезд.
А на самом деле оборот вагона увеличивается и сроки доставки растут. Это приводит к занятости вагонов и создает их дефицит», – объясняет заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Кроме того, на Восточном полигоне в последние 2 года есть сложности с локомотивами. Но эту проблему железнодорожный холдинг более-менее успешно решает с помощью инвестпрограммы, которая направлена в том числе и на пополнение локомотивного парка магистральными грузовыми электровозами 3ЭС5К «Ермак» и тепловозами 3ТЭ25К2М, которые предназначены для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба.
Новую технику поставляют на сеть по контрактам жизненного цикла, то есть именно поставщик гарантирует ее исправность и работоспособность на всем сроке работы локомотивов. Так что срывов в работе из-за невозможности ремонта не должно быть. Более того, санкции при первом приближении не добавляют рисков в ремонтной программе: современные электровозы и тепловозы импортонезависимы, говорят локомотивостроители. Впрочем, железнодорожники уже подстелили соломку. Есть договоренность, что если возникнет проблема с поставкой запчастей, то партнеры по рынку из других стран помогут найти альтернативных поставщиков. Заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» по коммерческим вопросам Олег Котелевский утверждает, что холдинг, чтобы исключить любые сбои в работе на сети, уже прорабатывает вопросы по поставкам запчастей. «По большому счету, исходя из современной логистики, все возникающие вопросы рассматриваются точечно. Так же точечно рассматриваются вопросы о поставках запасных частей. Сейчас идут переговоры и уже есть наработки, которые позволят продолжить работу и не остановить вагонопоток. Уверен, ближе к II полугодию пазл сложится», – говорит О. Котелевский.
Более того, железнодорожники убеждены, что погрузка грузов с высокой добавленной стоимостью будет расти. Во-первых, на них зарабатывает и государство, и владелец инфраструктуры, а во-вторых, росту погрузки металлических грузов будет способствовать в том числе и реализация программы по созданию на сети грузовых дворов, перерабатывающих металлы и металлические изделия. Сейчас их всего 245, такого числа хватило, чтобы в 2021 году переработать 2,8 млн т груза.
«Роль грузового двора – оказание сервиса клиентам с их минимальным участием в процессе перевозки», – отмечает О. Котелевский. Железнодорожный перевозчик, чтобы привлечь металлургические грузы, готов взять на себя функции экспедитора, задачи по размещению и креплению грузов, самостоятельно оформить все документы по доверенности от имени клиента, то есть взять на себя контроль на всех этапах перевозки. «Мобильные бригады оснащены специальной техникой для перевалки насыпных и тяжеловесных грузов: автокранами, грейферными перегружателями и фронтальными погрузчиками – и могут быть оперативно передислоцированы к месту производства работ», – подчеркивает железнодорожник.
Кстати, в РЖД сообщают, что с середины марта среднесуточная погрузка на железнодорожной сети в направлении Китая (напрямую и через Казахстан) увеличилась в 2 раза, но будет еще больше. Для расширения экспортных возможностей холдинг ведет переговоры с Китайскими железными дорогами.
Ставки на внутренний рынок сбыта
Из общего объема перевозок черных металлов в 2021 году в размере 69,3 млн т на внутренний рынок направили 39,6 млн т. В России внутренний спрос на черные металлы, перевозимые железнодорожным транспортом, формируют металлургические предприятия Свердловской области и Московского региона, а также металлобазы, которые собирают лом черных металлов. Направление на Юго-Восточной дороге между ГОКом и Новолипецким комбинатом металлурги называют маршрутом номер один.
Эксперты пока не готовы однозначно заявить, сможет ли внутренний рынок в 2022 году обеспечить рост отгрузки и перевозки металлопродукции по железнодорожной сети. Но надежда есть. Рождена она итогами минувшего года, когда внутренний спрос на черные металлы вырос на 3,4%. Еще в феврале этого года заявлялось, что внутренний спрос на металлургическую продукцию в ближайшие 3 года должны и могут разогнать российские инфраструктурные проекты. Говорилось также о поставках металла и для модернизации самого Восточного полигона, и для строительства высокоскоростной магистрали, которая соединит Москву и Санкт-Петербург, а также для метро, которое построят в крупных городских агломерациях. Кроме того, металл и продукция из него нужны для выполнения госзаказов в судостроении, возведения логистических и портовых терминалов, реализации проектов в ТЭК. Правда, часть проектов пока заморожена, часть – отложена на неопределенный срок (например, строительство ВСМ). Ассоциация металлургов в марте заявила о значительном снижении спроса на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Речь идет о совокупном падении по итогам года на 30% (около 13 млн т). Причиной этому, помимо прочего, стал тот факт, что 8 из 14 российских автозаводов приостановили свою деятельность, а снижение выпуска продукции автопрома может составить 50%.
В феврале 2022 года, по оперативным данным РЖД, погрузка черных металлов выросла на 6,5%, до 11,8 млн т. Впрочем, выросла и погрузка железной и марганцевой руды – на 1,3%, до 18,9 млн т.
А погрузка лома черных металлов, напротив, снизилась. Падение по сравнению с прошлогодними показателями превысило 17,6%, до 1,6 млн т. В. Савчук предполагает, что снижение погрузки лома произошло не из-за падения спроса, а из-за проблем с вагонами под перевозку, доступом на сеть, в связи с трудностями с локомотивами и локомотивными бригадами. По аналогии со снижением перевозок строительных грузов, которые испытывали похожие трудности в первые месяцы 2022 года. Рынок грузоперевозок вообще сейчас переживает острейшую конкурентную борьбу за подвижной состав. Ставки на полувагоны, которые в 90% случаев используются под погрузку металлических грузов, доходят на споте до 8,5 тыс. руб., утверждает П. Иванкин. «Понятно, что это попытка операторов заработать дополнительные деньги», – констатирует эксперт.
Главные конкуренты металлургов в битве за подвижной состав – угольщики. Сейчас они стараются забирать с рынка любой полувагон, чтобы максимизировать отгрузку. Цены на уголь позволяют им баловать операторов высокими ставками. Кроме того, заинтересованность в подвижном составе уже показывают отправители стройматериалов и инертных грузов. Однако, по словам Д. Семенкина, конкурентная борьба грузовладельцев за подвижной состав не довела ставку до столь высоких показателей. Она высока, да, но пока зафиксировалась на уровне в 4,5 тыс. руб. «Но даже такой тариф плохо сказывается на смежных грузах. Если сейчас уголь возят по такой ставке, то сколько будут платить за обычный вагон владельцы строительных грузов?» – задается вопросом эксперт.
По мнению В. Савчука, снижению ставки на обычный полувагон будет отчасти способствовать повышенный спрос на инновационные вагоны. Они позволяют перевозить большее количество груза по дефицитной инфраструктуре Восточного полигона. «Более того, по прогнозам, на Восточном полигоне грузовладельцы поднимут уровень спроса на инновационные вагоны даже выше уровня предложений от операторов. При этом возможности производителей по выпуску инновационных вагонов могут быть ограниченны при дефиците комплектующих, например кассетных подшипников», – утверждает он.
В то же время эксперт не поддерживает предположение производителей грузовых вагонов о том, что операторы в новых экономических условиях начнут экономить на подвижном составе и вовсе остановят закупки грузовых вагонов в целом и инновационных полувагонов в частности. «Да, грузовых вагонов могут приобрести меньше, чем годом ранее, но обновлять парк все равно будут. Статистика I квартала показывает рост производства вагонов по сравнению с аналогичным периодом», – утверждает он.
П. Иванкин с коллегой согласен. Спрос на инновационные вагоны на Восточном полигоне будет расти, и разгонять его будут как металлургические предприятия, так и угольщики. Однако этот спрос на вагоны нового поколения может довести рынок до состояния дефицита классического полувагона. «Угольщики при дефиците подвижного состава будут грузить продукцию в него. А это приведет к тому, что у металлургов опять не будет хватать подвижного состава. Количество классических полувагонов, конечно, больше, чем инновационных, но угольщики при существующей цене на уголь и курсе валюты готовы платить любые деньги за любой вагон», – отмечает П. Иванкин.
А еще год назад металлурги осваивали контейнеры-платформы для перевозок своего груза. Но в последние дни тариф на перевозку груза на Flat Rack изменился. Пока точных цифр нет, но, как признался Д. Семенкин, операторское сообщество вручную пересчитало тариф. И, как показал калькулятор, груз на контейнере-платформе везти в среднем на 10% дороже, чем на универсальной платформе или в полувагоне. А между тем металлурги, переводя металлические грузы в контейнеры, надеялись сэкономить на транспортировке. Тарифная лазейка лишила их возможности экономить деньги, но позволила экономить время – во всем мире контейнеры-платформы используют благодаря более технологичному процессу транспортировки. То есть металлические грузы в «ящиках» быстрее переваливают, но перевозят не дешевле.
Дешевле теперь вообще возить никто не будет, аккуратно признаются участники рынка. У операторов растут затраты на лизинговые платежи. Они в новых экономических условиях стали основной статьей расходов операторов. Д. Семенкин отмечает, что специалисты кредитных организаций уже уведомили операторов об увеличении ставок на обслуживание банковских займов. «Причем процентные ставки вырастут не только в новых кредитных договорах на покупку подвижного состава, но и в уже действующих», – говорит Д. Семенкин. Снижению ставок на подвижной состав не будут способствовать ни снижение погрузки, ни даже возможный профицит подвижного состава. «При профиците парка мы, вполне возможно, увидим не снижение ставок, а банкротство операторских компаний. Это может произойти уже в начале следующего года, если ситуация не изменится», – резюмирует П. Иванкин.
Грузовладелец в поисках выхода
Так что грузовладелец сейчас решает нетривиальные задачи: он должен, во-первых, победить в конкурентной борьбе за вагон, во-вторых, быстро разработать или переключиться на новый логистический маршрут. И главное, рост спроса и потребности в российской металлопродукции на внешнем рынке задачу для российского грузовладельца никак не упрощают, добавляет В. Савчук. «Металлургические компании вынуждены прорабатывать и разрабатывать так называемые иные варианты решения логистики. Это интимное дело каждой компании – как проникнуть со своим грузом на внешний рынок», – говорит он.
Грузовладельцу, который не смог разработать иные варианты, вменяется в обязанность доказать российскому железнодорожному перевозчику важность и востребованность груза в конечной точке логистической цепочки. И только тогда его пустят на Восточный полигон. Клиентам пока не напрямую, но уже говорят, что доступ на БАМ и Транссиб будет почти в полуручном режиме. Чтобы подать заявку на перевозку груза по Восточному полигону, грузовладелец должен и подтвердить разрешение на заход судна в порт, и гарантировать отсутствие запретов и ограничений у принимающей стороны. И лишь при полном подтверждении перевозки такие грузы будут приниматься в направлении Восточного полигона, констатирует П. Иванкин.
На грузовладельца в конце концов перекладывают обязанности не только доказывать востребованность груза на внешнем и внутреннем рынке, но и оплачивать дополнительную ежеквартальную индексацию железнодорожного тарифа, которую действующее законодательство позволяет провести железнодорожному перевозчику. Если в роли клиента РЖД выступает крупный или системообразующий бизнес, то он может рассчитывать на поддержку со стороны государства, добавляет эксперт. А если в роли грузовладельца бизнес средний или, того хуже, малый, то ему приходится рассчитывать только на себя, государство ему максимум может предоставить либо каникулы на оплату кредита, либо льготный кредит на поддержку фонда оплаты труда. «Из его кармана оплачиваются все шероховатости логистики, и нельзя точно сказать, за счет чего он может подстраховаться», – сетует П. Иванкин.
Металлурги уже направили первому вице-премьеру Андрею Белоусову письмо, в котором заявили, что предлагаемая индексация железнодорожных тарифов ничем не обоснована, особенно с учетом планируемой докапитализации РЖД на 250 млрд руб. «Ежеквартальная индексация железнодорожных тарифов приведет к росту инфляции и увеличит транспортные расходы на завоз сырья. Это скажется на себестоимости производства. Принятие предложений РЖД увеличит тариф для экспорта черных металлов более чем на 30%», – явствует из письма, в котором индексацию называют запретительной мерой.
Д. Семенкин признается, что грузовладельцы сейчас испытывают сложности с оплатой оказанных услуг по предоставлению подвижного состава. Все чаще участники рынка оплату задерживают. «Они считают так: чем дольше они будут оплачивать, тем рынок будет устойчивее. Есть такое мнение, но оно ошибочное», – признается Д. Семенкин. В перспективе увеличение сроков оплаты ведет и к снижению парка подвижного состава, и, главное, к уменьшению числа операторов подвижного состава. «Понятно, что всем тяжело, но это не значит, что нужно пренебрегать интересами партнеров. В среднесрочной и долгосрочной перспективе грузоотправитель, который вовремя оплачивает аренду подвижного состава, только выиграет», – говорит Д. Семенкин.
По мнению Л. Аникеевой-Науменко, запаса прочности хватит еще месяца на три-четыре, а потом (в III квартале) рынок ждет сокращение погрузки на железнодорожную сеть. У других участников рынка есть мнение, что инерции, по которой железнодорожная сеть прожила первые 2 месяца 2022 года, хватит не на столь долгий срок. Изменения наступят уже в II квартале. «У рынка еще есть некая инерция и запас прочности – пока дорабатываются старые контакты, которые были заключены в 2021 году. Но рынок уже меняется – и это нельзя не заметить», – добавляет П. Иванкин.
В. Савчук все же настаивает, что не все так плохо. Его прогнозы оптимистичны. По расчетам ИПЕМ, в II квартале 2022-го снижение погрузки по отношению к аналогичному периоду прошлого года составит около 10%. В III и IV кварталах будет восстановительный рост, так как логистические цепочки будут переориентированы на другие кооперационные связи и внешние рынки. Также необходимо учитывать объективное переключение грузов на железную дорогу с автомобильного транспорта, о чем говорят уже и сами автомобильные ассоциации.
В целом, по прогнозу ИПЕМ, вилка между оптимистичным и пессимистичным вариантами погрузки в 2022 году составляет 5% (от -2 до -7%). Одной из ключевых задач ОАО «РЖД» на 2022-й должно стать выполнение показателя комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры по увеличению провозной способности Восточного полигона до 158 млн т. По итогам года объем перевозок, скорее всего, будет даже больше, заявляет эксперт. Это произойдет за счет частичного замещения транзитного контейнеропотока тяжеловесными грузами, а также более интенсивного использования погранпереходов и открытия нового перехода в Нижнеленинском. В. Савчук считает, что благодаря усилиям компаний будут созданы новые логистические цепочки, найдены новые варианты доставки груза. Он даже уверен, что ставка на подвижной состав снизится из-за профицита парка, в первую очередь полувагонов. «Пессимизм не поддерживаем. Сложности, очевидно, будут, но не будет катастрофы», – резюмирует он.
[~DETAIL_TEXT] => Металл гнет сеть
Евросоюз и его партнеры по G7 ввели санкции против России в марте. Эмбарго наложили не только на российскую сталь, но и на товарные позиции из категорий «черные металлы» и «изделия из черных металлов». Мировой европейский рынок на этот шаг ответил ростом цен, который, как следует из обновленного доклада агентства Fitch Ratings, невозможно затормозить в ближайшие 3 года. Фьючерсные и спотовые цены, в том числе и на запрещенную российскую железную руду, растут еженедельно, только за вторую неделю марта номенклатура прибавила 15,4%, неделей ранее рост был на уровне 14% – такие данные приводит Минэкономразвития.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2021 году доля железнодорожного транспорта в российском экспорте черных металлов достигла 68%. В 2022-м погрузка металлических грузов на железнодорожную сеть, безусловно, сократится, считает доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» РУТ (МИИТ) Любовь Аникеева-Науменко. Но пока эксперты спорят о глубине этого снижения. Есть версия, что при самом худшем развитии сценария оно достигнет 10%. Однако сокращение погрузки к сокращению налоговых эффектов для государства не приведет. «Цены на металлы растут, впрочем, как и спрос. Так что рынок реализует вариант возить меньшие объемы, а зарабатывать большие», – говорит она.
В 2021 году Россия экспортировала 43,5 млн т металлургических грузов. Менее трети из этого объема, 11,9 млн т, было отправлено на Запад, в страны Евросоюза, – такие данные приводит ИПЕМ, ссылаясь на статистику ФТС. «Переориентировать этот грузопоток в полном объеме на другие страны – задача трудная, но выполнимая. Какой-то объем на другие страны удастся переключить, конечно», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Однако металл и металлопродукцию, которые еще в феврале шли в адрес Балтийского или Азово-Черноморского бассейна, теперь грузовладельцы направляют в обратную сторону – на восток, в адрес Дальневосточного. Для сравнения: порты Азово-Черноморского бассейна – безусловные лидеры по перевалке металла за последние несколько лет, их доля на рынке перевалки металлов достигает 48%, грузооборот превысил 14 млн т. Что касается портов Балтийского бассейна, то доля перевалки металлов здесь более 28%, а грузооборот превышает 8,1 млн т. По данным ИПЕМ, порты Находка и Владивосток переваливают примерно одинаковые объемы груза, суммарный объем всего Дальневосточного бассейна – 6,5 млн т грузов. Порт, который открывает грузовладельцам путь к восточному другу, имеет долю на рынке в 22,6%. Справятся ли эти порты с возросшим потоком? Эксперты говорят, что да, но путь к ним идет через Восточный полигон, а вот он большой объем груза вряд ли сможет пропустить.
Разворот грузопотока
«Сегодня нельзя говорить о коллапсе или пробках на Восточном полигоне, но готовиться к этому надо – он не резиновый, и у него есть свои ограничения», – отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Согласно Правилам недискриминационного доступа последние 2 года экспортный уголь из Кузбасса, Бурятии и Хакасии идет в приоритетном порядке. Под уголь отдано 60% провозной способности БАМа и Транссиба. Теперь же, после отмены правил, провозная способность Восточного полигона высвобождается под грузы с более высокой добавленной стоимостью. «Тот мощный приоритет, который был у угольных компаний, уже отменен.
У металлургов появились новые возможности использовать Восточный полигон для себя», – говорит П. Иванкин.
Но пока на законодательном уровне новый порядок приема заявок на перевозку не определен. Этот вопрос по-прежнему в ведении РЖД, и в первые две недели марта железнодорожный монополист получил на четверть больше заявок, чем в феврале, добавляет П. Иванкин. Вопрос организации новых правил формирования очередности по предъявлению заявок к перевозке обсуждается на уровне комиссии по транспорту Госсовета. «Предложено, чтобы грузовладельцы не разорвали РЖД, забрать этот функционал у собственника инфраструктуры и передать его в Минтранс. Это решение хеджирует риски самой монополии», – добавляет эксперт.
Но риски владельца инфраструктуры есть и в самой инфраструктуре. Качество ее работы определяют по объективным индикаторам. Например, по скорости на перегоне между техническими станциями, с которой движется поезд. Участковая скорость в 2020 году была равна 41,6 км/ч. В 2021-м этот показатель снизился на 4,6%, до 39,7 км/ч. При этом в два последних месяца года он и вовсе дошел до критического параметра в 38 км/ч.
«Что такое 38 км/ч? Это фактически дополнительные 5 тыс. вагонов в обороте, задействованных в перевозке. То есть их можно было бы высвободить, если бы вагоны ехали со скоростью предыдущих лет. При этом на сети встречалась скорость и 36 км/ч в 2012 году. Это было в те периоды, когда сеть работала с еще большими трудностями, чем в 2021-м», – объясняет В. Савчук.
Металлурги в 90% случаев используют под погрузку полувагоны – это ключевой вид подвижного состава под перевозку металлургических грузов. По оценкам ИПЕМ, сокращение оборота общего парка полувагонов в целом по сети на одни сутки высвобождает 30 тыс. погрузочного ресурса. Однако пока высвободить погрузочный ресурс не удается, более того – ситуацию на сети ухудшает рост числа брошенных вагонов. Участники рынка заявляют, что их количество не уменьшается. Хотя это и противоречит официальной статистике РЖД.
«РЖД, скорее всего, просто увеличили время, за которое можно установить квалификацию как брошенный поезд.
А на самом деле оборот вагона увеличивается и сроки доставки растут. Это приводит к занятости вагонов и создает их дефицит», – объясняет заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Кроме того, на Восточном полигоне в последние 2 года есть сложности с локомотивами. Но эту проблему железнодорожный холдинг более-менее успешно решает с помощью инвестпрограммы, которая направлена в том числе и на пополнение локомотивного парка магистральными грузовыми электровозами 3ЭС5К «Ермак» и тепловозами 3ТЭ25К2М, которые предназначены для вождения грузовых поездов массой свыше 7 тыс. т в сложных климатических и рельефных условиях БАМа и Транссиба.
Новую технику поставляют на сеть по контрактам жизненного цикла, то есть именно поставщик гарантирует ее исправность и работоспособность на всем сроке работы локомотивов. Так что срывов в работе из-за невозможности ремонта не должно быть. Более того, санкции при первом приближении не добавляют рисков в ремонтной программе: современные электровозы и тепловозы импортонезависимы, говорят локомотивостроители. Впрочем, железнодорожники уже подстелили соломку. Есть договоренность, что если возникнет проблема с поставкой запчастей, то партнеры по рынку из других стран помогут найти альтернативных поставщиков. Заместитель начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» по коммерческим вопросам Олег Котелевский утверждает, что холдинг, чтобы исключить любые сбои в работе на сети, уже прорабатывает вопросы по поставкам запчастей. «По большому счету, исходя из современной логистики, все возникающие вопросы рассматриваются точечно. Так же точечно рассматриваются вопросы о поставках запасных частей. Сейчас идут переговоры и уже есть наработки, которые позволят продолжить работу и не остановить вагонопоток. Уверен, ближе к II полугодию пазл сложится», – говорит О. Котелевский.
Более того, железнодорожники убеждены, что погрузка грузов с высокой добавленной стоимостью будет расти. Во-первых, на них зарабатывает и государство, и владелец инфраструктуры, а во-вторых, росту погрузки металлических грузов будет способствовать в том числе и реализация программы по созданию на сети грузовых дворов, перерабатывающих металлы и металлические изделия. Сейчас их всего 245, такого числа хватило, чтобы в 2021 году переработать 2,8 млн т груза.
«Роль грузового двора – оказание сервиса клиентам с их минимальным участием в процессе перевозки», – отмечает О. Котелевский. Железнодорожный перевозчик, чтобы привлечь металлургические грузы, готов взять на себя функции экспедитора, задачи по размещению и креплению грузов, самостоятельно оформить все документы по доверенности от имени клиента, то есть взять на себя контроль на всех этапах перевозки. «Мобильные бригады оснащены специальной техникой для перевалки насыпных и тяжеловесных грузов: автокранами, грейферными перегружателями и фронтальными погрузчиками – и могут быть оперативно передислоцированы к месту производства работ», – подчеркивает железнодорожник.
Кстати, в РЖД сообщают, что с середины марта среднесуточная погрузка на железнодорожной сети в направлении Китая (напрямую и через Казахстан) увеличилась в 2 раза, но будет еще больше. Для расширения экспортных возможностей холдинг ведет переговоры с Китайскими железными дорогами.
Ставки на внутренний рынок сбыта
Из общего объема перевозок черных металлов в 2021 году в размере 69,3 млн т на внутренний рынок направили 39,6 млн т. В России внутренний спрос на черные металлы, перевозимые железнодорожным транспортом, формируют металлургические предприятия Свердловской области и Московского региона, а также металлобазы, которые собирают лом черных металлов. Направление на Юго-Восточной дороге между ГОКом и Новолипецким комбинатом металлурги называют маршрутом номер один.
Эксперты пока не готовы однозначно заявить, сможет ли внутренний рынок в 2022 году обеспечить рост отгрузки и перевозки металлопродукции по железнодорожной сети. Но надежда есть. Рождена она итогами минувшего года, когда внутренний спрос на черные металлы вырос на 3,4%. Еще в феврале этого года заявлялось, что внутренний спрос на металлургическую продукцию в ближайшие 3 года должны и могут разогнать российские инфраструктурные проекты. Говорилось также о поставках металла и для модернизации самого Восточного полигона, и для строительства высокоскоростной магистрали, которая соединит Москву и Санкт-Петербург, а также для метро, которое построят в крупных городских агломерациях. Кроме того, металл и продукция из него нужны для выполнения госзаказов в судостроении, возведения логистических и портовых терминалов, реализации проектов в ТЭК. Правда, часть проектов пока заморожена, часть – отложена на неопределенный срок (например, строительство ВСМ). Ассоциация металлургов в марте заявила о значительном снижении спроса на продукцию черной металлургии на внутреннем рынке. Речь идет о совокупном падении по итогам года на 30% (около 13 млн т). Причиной этому, помимо прочего, стал тот факт, что 8 из 14 российских автозаводов приостановили свою деятельность, а снижение выпуска продукции автопрома может составить 50%.
В феврале 2022 года, по оперативным данным РЖД, погрузка черных металлов выросла на 6,5%, до 11,8 млн т. Впрочем, выросла и погрузка железной и марганцевой руды – на 1,3%, до 18,9 млн т.
А погрузка лома черных металлов, напротив, снизилась. Падение по сравнению с прошлогодними показателями превысило 17,6%, до 1,6 млн т. В. Савчук предполагает, что снижение погрузки лома произошло не из-за падения спроса, а из-за проблем с вагонами под перевозку, доступом на сеть, в связи с трудностями с локомотивами и локомотивными бригадами. По аналогии со снижением перевозок строительных грузов, которые испытывали похожие трудности в первые месяцы 2022 года. Рынок грузоперевозок вообще сейчас переживает острейшую конкурентную борьбу за подвижной состав. Ставки на полувагоны, которые в 90% случаев используются под погрузку металлических грузов, доходят на споте до 8,5 тыс. руб., утверждает П. Иванкин. «Понятно, что это попытка операторов заработать дополнительные деньги», – констатирует эксперт.
Главные конкуренты металлургов в битве за подвижной состав – угольщики. Сейчас они стараются забирать с рынка любой полувагон, чтобы максимизировать отгрузку. Цены на уголь позволяют им баловать операторов высокими ставками. Кроме того, заинтересованность в подвижном составе уже показывают отправители стройматериалов и инертных грузов. Однако, по словам Д. Семенкина, конкурентная борьба грузовладельцев за подвижной состав не довела ставку до столь высоких показателей. Она высока, да, но пока зафиксировалась на уровне в 4,5 тыс. руб. «Но даже такой тариф плохо сказывается на смежных грузах. Если сейчас уголь возят по такой ставке, то сколько будут платить за обычный вагон владельцы строительных грузов?» – задается вопросом эксперт.
По мнению В. Савчука, снижению ставки на обычный полувагон будет отчасти способствовать повышенный спрос на инновационные вагоны. Они позволяют перевозить большее количество груза по дефицитной инфраструктуре Восточного полигона. «Более того, по прогнозам, на Восточном полигоне грузовладельцы поднимут уровень спроса на инновационные вагоны даже выше уровня предложений от операторов. При этом возможности производителей по выпуску инновационных вагонов могут быть ограниченны при дефиците комплектующих, например кассетных подшипников», – утверждает он.
В то же время эксперт не поддерживает предположение производителей грузовых вагонов о том, что операторы в новых экономических условиях начнут экономить на подвижном составе и вовсе остановят закупки грузовых вагонов в целом и инновационных полувагонов в частности. «Да, грузовых вагонов могут приобрести меньше, чем годом ранее, но обновлять парк все равно будут. Статистика I квартала показывает рост производства вагонов по сравнению с аналогичным периодом», – утверждает он.
П. Иванкин с коллегой согласен. Спрос на инновационные вагоны на Восточном полигоне будет расти, и разгонять его будут как металлургические предприятия, так и угольщики. Однако этот спрос на вагоны нового поколения может довести рынок до состояния дефицита классического полувагона. «Угольщики при дефиците подвижного состава будут грузить продукцию в него. А это приведет к тому, что у металлургов опять не будет хватать подвижного состава. Количество классических полувагонов, конечно, больше, чем инновационных, но угольщики при существующей цене на уголь и курсе валюты готовы платить любые деньги за любой вагон», – отмечает П. Иванкин.
А еще год назад металлурги осваивали контейнеры-платформы для перевозок своего груза. Но в последние дни тариф на перевозку груза на Flat Rack изменился. Пока точных цифр нет, но, как признался Д. Семенкин, операторское сообщество вручную пересчитало тариф. И, как показал калькулятор, груз на контейнере-платформе везти в среднем на 10% дороже, чем на универсальной платформе или в полувагоне. А между тем металлурги, переводя металлические грузы в контейнеры, надеялись сэкономить на транспортировке. Тарифная лазейка лишила их возможности экономить деньги, но позволила экономить время – во всем мире контейнеры-платформы используют благодаря более технологичному процессу транспортировки. То есть металлические грузы в «ящиках» быстрее переваливают, но перевозят не дешевле.
Дешевле теперь вообще возить никто не будет, аккуратно признаются участники рынка. У операторов растут затраты на лизинговые платежи. Они в новых экономических условиях стали основной статьей расходов операторов. Д. Семенкин отмечает, что специалисты кредитных организаций уже уведомили операторов об увеличении ставок на обслуживание банковских займов. «Причем процентные ставки вырастут не только в новых кредитных договорах на покупку подвижного состава, но и в уже действующих», – говорит Д. Семенкин. Снижению ставок на подвижной состав не будут способствовать ни снижение погрузки, ни даже возможный профицит подвижного состава. «При профиците парка мы, вполне возможно, увидим не снижение ставок, а банкротство операторских компаний. Это может произойти уже в начале следующего года, если ситуация не изменится», – резюмирует П. Иванкин.
Грузовладелец в поисках выхода
Так что грузовладелец сейчас решает нетривиальные задачи: он должен, во-первых, победить в конкурентной борьбе за вагон, во-вторых, быстро разработать или переключиться на новый логистический маршрут. И главное, рост спроса и потребности в российской металлопродукции на внешнем рынке задачу для российского грузовладельца никак не упрощают, добавляет В. Савчук. «Металлургические компании вынуждены прорабатывать и разрабатывать так называемые иные варианты решения логистики. Это интимное дело каждой компании – как проникнуть со своим грузом на внешний рынок», – говорит он.
Грузовладельцу, который не смог разработать иные варианты, вменяется в обязанность доказать российскому железнодорожному перевозчику важность и востребованность груза в конечной точке логистической цепочки. И только тогда его пустят на Восточный полигон. Клиентам пока не напрямую, но уже говорят, что доступ на БАМ и Транссиб будет почти в полуручном режиме. Чтобы подать заявку на перевозку груза по Восточному полигону, грузовладелец должен и подтвердить разрешение на заход судна в порт, и гарантировать отсутствие запретов и ограничений у принимающей стороны. И лишь при полном подтверждении перевозки такие грузы будут приниматься в направлении Восточного полигона, констатирует П. Иванкин.
На грузовладельца в конце концов перекладывают обязанности не только доказывать востребованность груза на внешнем и внутреннем рынке, но и оплачивать дополнительную ежеквартальную индексацию железнодорожного тарифа, которую действующее законодательство позволяет провести железнодорожному перевозчику. Если в роли клиента РЖД выступает крупный или системообразующий бизнес, то он может рассчитывать на поддержку со стороны государства, добавляет эксперт. А если в роли грузовладельца бизнес средний или, того хуже, малый, то ему приходится рассчитывать только на себя, государство ему максимум может предоставить либо каникулы на оплату кредита, либо льготный кредит на поддержку фонда оплаты труда. «Из его кармана оплачиваются все шероховатости логистики, и нельзя точно сказать, за счет чего он может подстраховаться», – сетует П. Иванкин.
Металлурги уже направили первому вице-премьеру Андрею Белоусову письмо, в котором заявили, что предлагаемая индексация железнодорожных тарифов ничем не обоснована, особенно с учетом планируемой докапитализации РЖД на 250 млрд руб. «Ежеквартальная индексация железнодорожных тарифов приведет к росту инфляции и увеличит транспортные расходы на завоз сырья. Это скажется на себестоимости производства. Принятие предложений РЖД увеличит тариф для экспорта черных металлов более чем на 30%», – явствует из письма, в котором индексацию называют запретительной мерой.
Д. Семенкин признается, что грузовладельцы сейчас испытывают сложности с оплатой оказанных услуг по предоставлению подвижного состава. Все чаще участники рынка оплату задерживают. «Они считают так: чем дольше они будут оплачивать, тем рынок будет устойчивее. Есть такое мнение, но оно ошибочное», – признается Д. Семенкин. В перспективе увеличение сроков оплаты ведет и к снижению парка подвижного состава, и, главное, к уменьшению числа операторов подвижного состава. «Понятно, что всем тяжело, но это не значит, что нужно пренебрегать интересами партнеров. В среднесрочной и долгосрочной перспективе грузоотправитель, который вовремя оплачивает аренду подвижного состава, только выиграет», – говорит Д. Семенкин.
По мнению Л. Аникеевой-Науменко, запаса прочности хватит еще месяца на три-четыре, а потом (в III квартале) рынок ждет сокращение погрузки на железнодорожную сеть. У других участников рынка есть мнение, что инерции, по которой железнодорожная сеть прожила первые 2 месяца 2022 года, хватит не на столь долгий срок. Изменения наступят уже в II квартале. «У рынка еще есть некая инерция и запас прочности – пока дорабатываются старые контакты, которые были заключены в 2021 году. Но рынок уже меняется – и это нельзя не заметить», – добавляет П. Иванкин.
В. Савчук все же настаивает, что не все так плохо. Его прогнозы оптимистичны. По расчетам ИПЕМ, в II квартале 2022-го снижение погрузки по отношению к аналогичному периоду прошлого года составит около 10%. В III и IV кварталах будет восстановительный рост, так как логистические цепочки будут переориентированы на другие кооперационные связи и внешние рынки. Также необходимо учитывать объективное переключение грузов на железную дорогу с автомобильного транспорта, о чем говорят уже и сами автомобильные ассоциации.
В целом, по прогнозу ИПЕМ, вилка между оптимистичным и пессимистичным вариантами погрузки в 2022 году составляет 5% (от -2 до -7%). Одной из ключевых задач ОАО «РЖД» на 2022-й должно стать выполнение показателя комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры по увеличению провозной способности Восточного полигона до 158 млн т. По итогам года объем перевозок, скорее всего, будет даже больше, заявляет эксперт. Это произойдет за счет частичного замещения транзитного контейнеропотока тяжеловесными грузами, а также более интенсивного использования погранпереходов и открытия нового перехода в Нижнеленинском. В. Савчук считает, что благодаря усилиям компаний будут созданы новые логистические цепочки, найдены новые варианты доставки груза. Он даже уверен, что ставка на подвижной состав снизится из-за профицита парка, в первую очередь полувагонов. «Пессимизм не поддерживаем. Сложности, очевидно, будут, но не будет катастрофы», – резюмирует он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2012092
[TIMESTAMP_X] => 03.04.2022 19:23:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 230475
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX353780946.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX353780946.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0f14208fc61d48b83e3602f976eb059e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6/Photogenica_PHX353780946.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6/Photogenica_PHX353780946.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/bfn4h2psznrbqs0vi7qh0fei1bv3gpc6/Photogenica_PHX353780946.jpg
[ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2012092
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnyy-ekspress-pod-metallistami
[~CODE] => vostochnyy-ekspress-pod-metallistami
[EXTERNAL_ID] => 396249
[~EXTERNAL_ID] => 396249
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396229
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396229
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396249:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный экспресс под металлистами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году по сети РЖД перевезли рекордный объем черных металлов (29,6 млн т, +4,3%), идущих затем морем в Нидерланды, Италию, Германию, Чехию, Швейцарию и другие европейские страны. После ввода санкций партнеры в ЕС стали бывшими, а экспортный поток – нуждающимся в развороте на восток. Правда, поход металлургов на восток может застопориться, полагают участники семинара «Грузовая панорама», организованного в конце марта журналом «РЖД-Партнер». Восточный полигон и без того перегружен, а ставки на вагоны резко выросли, как и на фрахт судов из дальневосточных портов в направлении Китая, Индонезии и Индии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный экспресс под металлистами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный экспресс под металлистами
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
