III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 406549
[~ID] => 406549
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:21:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:21:28
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:21:28
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:21:28
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:26:51
[~TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:26:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/aktsent494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/aktsent494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А ведь еще недавно было все наоборот. На логистику смотрели свысока, стремясь наладить прямые поставки – без посредников. Но сегодня макроэкономикой управляет «искусственный разум». И поэтому многое не так. То, что ранее казалось простым и эффективным, сегодня оказывается рискованным и ненадежным.
Особенно на фоне усложнений для российских компаний продаж на экспорт и получения импортных товаров. Обсуждается уже очередной пакет санкций, которые нацеливают на противодействие обходу запрещений, – аналог «вторичных» ограничений. В частности, рассматривается запрет на вход в порты и шлюзы ЕС тех судов, у которых было отмечено вмешательство в систему геопозиционирования AIS. Обсуждается остановка поставок нефти по северной ветке трубопровода «Дружба» (через Беларусь в Польшу и Германию). Под санкции может попасть транзит через РФ подсанкционных технологий и комплектующих, используемых в авиации или космической отрасли. Ожидается запрет на использование, лицензирование и передачу интеллектуальной собственности, связанной с товарами, экспорт которых в Россию ограничен. Еще одна новость – о включении в санкционный список впервые двух компаний из материкового Китая и пяти из Гонконга, которые подозревают в помощи по обходу санкций. По данным Bloomberg, в новый пакет ЕС могут попасть более чем 35 компаний из Ирана, Китая, ОАЭ, Армении и Узбекистана.
Однако, как считают российские эксперты, все это еще не повод для алармистских настроений. Это, скорее, стимул для укрепления логистики, которая должна стать максимально гибкой и перенастраиваемой. И необходимо при возможности продолжать оптимизировать некоторые логистические цепочки, благодаря чему, например, весной прайсы на некоторые товары в РФ стали снижаться.
В качестве примера можно привести цены на ноутбуки. Дистрибьюторы электроники говорят, что на фоне слабого спроса в мире наметился переизбыток ноутов и их комплектующих. Ажиотаж на лаптопы произошел во время пандемии, когда все перешли на удаленку. Потом импортеры испугались санкций и кинулись создавать запасы. А теперь вот на эти изделия снижаются цены. И есть искреннее желание каким-нибудь способом продать неликвиды в РФ.
Аналогичные волны будут возникать и в дальнейшем по другим типам товаров. Сначала санкции, потом переполненные склады. И будут искать цепочки сбыта в РФ. И здесь опять-таки возникает вопрос о логистике: в подобной ситуации возрастает роль крупных промежуточных складов внутри РФ, которые позволят сгладить волатильность поставок на внешнеторговых маршрутах.
Если раньше доминировало стремление к минимизации размеров хабов, то сейчас придется, по-видимому, пересматривать подходы к их обустройству. Сегодня подешевел один товар, а подорожал другой. Все это необходимо учитывать при организации логистической системы.
Конкуренция на мировом рынке в период рецессии будет так или иначе проталкивать продукцию в те зоны, где есть спрос, какие бы запреты ни создавали приверженцы санкционной политики. Появятся новые дамбы – образуются и новые прорывы под давлением конкурентной среды. Весьма целесообразно сегодня следить за всеми подобными явлениями. И уж, по крайней мере, не давить конкуренцию внутри РФ. Иначе проблем в результате может оказаться больше, чем ожидаемой пользы от попыток перехода к плановым методам управления отечественной экономикой.
При всем желании она не заместит выпуск абсолютно всех товаров, в которых нуждается российское народное хозяйство. Ну вот сократился на 40% в I квартале текущего года товарооборот Японии и РФ. Зато товарооборот КНР и РФ за 4 месяца 2023 года вырос на 41,3%. Причем впервые за много лет экспорт из Китая в Россию превысил встречный импорт из РФ. Иными словами, баланс в апреле уже сложился дефицитный. Это указывает на то, что для РФ становится все интереснее торговля в юанях. И отечественная логистика уже реагирует на подобные метаморфозы.
Но она вряд ли будет зацикливаться исключительно на Китае. За хабами Поднебесной еще стоит Индия, Турция. Пройдутся вторичные санкции и по ним – есть Африка и тот же Вьетнам. Главное – быстрее постараться привыкнуть к новой реальности, а не пытаться выстроить какие-то искусственные схемы регулирования отправок. Очередь – это всегда плохо. Лучше уж долгосрочные квоты с гибким регулированием внутри в зависимости от поведения внешнего рынка. А еще лучше – создать условия для бизнеса, чтобы он сам мог выстроить для себя эффективно настраиваемую инфраструктуру грузоперевозок. Сегодня клиенты хотят видеть систему поставок по принципу «здесь и сейчас». Потому что завтра уже не исключено переключение на другие маршруты и задачи. Значит, необходимо подумать, как настроить логистику соответствующим образом.
[~DETAIL_TEXT] => А ведь еще недавно было все наоборот. На логистику смотрели свысока, стремясь наладить прямые поставки – без посредников. Но сегодня макроэкономикой управляет «искусственный разум». И поэтому многое не так. То, что ранее казалось простым и эффективным, сегодня оказывается рискованным и ненадежным.
Особенно на фоне усложнений для российских компаний продаж на экспорт и получения импортных товаров. Обсуждается уже очередной пакет санкций, которые нацеливают на противодействие обходу запрещений, – аналог «вторичных» ограничений. В частности, рассматривается запрет на вход в порты и шлюзы ЕС тех судов, у которых было отмечено вмешательство в систему геопозиционирования AIS. Обсуждается остановка поставок нефти по северной ветке трубопровода «Дружба» (через Беларусь в Польшу и Германию). Под санкции может попасть транзит через РФ подсанкционных технологий и комплектующих, используемых в авиации или космической отрасли. Ожидается запрет на использование, лицензирование и передачу интеллектуальной собственности, связанной с товарами, экспорт которых в Россию ограничен. Еще одна новость – о включении в санкционный список впервые двух компаний из материкового Китая и пяти из Гонконга, которые подозревают в помощи по обходу санкций. По данным Bloomberg, в новый пакет ЕС могут попасть более чем 35 компаний из Ирана, Китая, ОАЭ, Армении и Узбекистана.
Однако, как считают российские эксперты, все это еще не повод для алармистских настроений. Это, скорее, стимул для укрепления логистики, которая должна стать максимально гибкой и перенастраиваемой. И необходимо при возможности продолжать оптимизировать некоторые логистические цепочки, благодаря чему, например, весной прайсы на некоторые товары в РФ стали снижаться.
В качестве примера можно привести цены на ноутбуки. Дистрибьюторы электроники говорят, что на фоне слабого спроса в мире наметился переизбыток ноутов и их комплектующих. Ажиотаж на лаптопы произошел во время пандемии, когда все перешли на удаленку. Потом импортеры испугались санкций и кинулись создавать запасы. А теперь вот на эти изделия снижаются цены. И есть искреннее желание каким-нибудь способом продать неликвиды в РФ.
Аналогичные волны будут возникать и в дальнейшем по другим типам товаров. Сначала санкции, потом переполненные склады. И будут искать цепочки сбыта в РФ. И здесь опять-таки возникает вопрос о логистике: в подобной ситуации возрастает роль крупных промежуточных складов внутри РФ, которые позволят сгладить волатильность поставок на внешнеторговых маршрутах.
Если раньше доминировало стремление к минимизации размеров хабов, то сейчас придется, по-видимому, пересматривать подходы к их обустройству. Сегодня подешевел один товар, а подорожал другой. Все это необходимо учитывать при организации логистической системы.
Конкуренция на мировом рынке в период рецессии будет так или иначе проталкивать продукцию в те зоны, где есть спрос, какие бы запреты ни создавали приверженцы санкционной политики. Появятся новые дамбы – образуются и новые прорывы под давлением конкурентной среды. Весьма целесообразно сегодня следить за всеми подобными явлениями. И уж, по крайней мере, не давить конкуренцию внутри РФ. Иначе проблем в результате может оказаться больше, чем ожидаемой пользы от попыток перехода к плановым методам управления отечественной экономикой.
При всем желании она не заместит выпуск абсолютно всех товаров, в которых нуждается российское народное хозяйство. Ну вот сократился на 40% в I квартале текущего года товарооборот Японии и РФ. Зато товарооборот КНР и РФ за 4 месяца 2023 года вырос на 41,3%. Причем впервые за много лет экспорт из Китая в Россию превысил встречный импорт из РФ. Иными словами, баланс в апреле уже сложился дефицитный. Это указывает на то, что для РФ становится все интереснее торговля в юанях. И отечественная логистика уже реагирует на подобные метаморфозы.
Но она вряд ли будет зацикливаться исключительно на Китае. За хабами Поднебесной еще стоит Индия, Турция. Пройдутся вторичные санкции и по ним – есть Африка и тот же Вьетнам. Главное – быстрее постараться привыкнуть к новой реальности, а не пытаться выстроить какие-то искусственные схемы регулирования отправок. Очередь – это всегда плохо. Лучше уж долгосрочные квоты с гибким регулированием внутри в зависимости от поведения внешнего рынка. А еще лучше – создать условия для бизнеса, чтобы он сам мог выстроить для себя эффективно настраиваемую инфраструктуру грузоперевозок. Сегодня клиенты хотят видеть систему поставок по принципу «здесь и сейчас». Потому что завтра уже не исключено переключение на другие маршруты и задачи. Значит, необходимо подумать, как настроить логистику соответствующим образом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[~PREVIEW_TEXT] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent494
[~CODE] => aktsent494
[EXTERNAL_ID] => 406549
[~EXTERNAL_ID] => 406549
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028241
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028241
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 406549
[~ID] => 406549
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:21:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:21:28
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:21:28
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:21:28
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:26:51
[~TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:26:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/aktsent494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/aktsent494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А ведь еще недавно было все наоборот. На логистику смотрели свысока, стремясь наладить прямые поставки – без посредников. Но сегодня макроэкономикой управляет «искусственный разум». И поэтому многое не так. То, что ранее казалось простым и эффективным, сегодня оказывается рискованным и ненадежным.
Особенно на фоне усложнений для российских компаний продаж на экспорт и получения импортных товаров. Обсуждается уже очередной пакет санкций, которые нацеливают на противодействие обходу запрещений, – аналог «вторичных» ограничений. В частности, рассматривается запрет на вход в порты и шлюзы ЕС тех судов, у которых было отмечено вмешательство в систему геопозиционирования AIS. Обсуждается остановка поставок нефти по северной ветке трубопровода «Дружба» (через Беларусь в Польшу и Германию). Под санкции может попасть транзит через РФ подсанкционных технологий и комплектующих, используемых в авиации или космической отрасли. Ожидается запрет на использование, лицензирование и передачу интеллектуальной собственности, связанной с товарами, экспорт которых в Россию ограничен. Еще одна новость – о включении в санкционный список впервые двух компаний из материкового Китая и пяти из Гонконга, которые подозревают в помощи по обходу санкций. По данным Bloomberg, в новый пакет ЕС могут попасть более чем 35 компаний из Ирана, Китая, ОАЭ, Армении и Узбекистана.
Однако, как считают российские эксперты, все это еще не повод для алармистских настроений. Это, скорее, стимул для укрепления логистики, которая должна стать максимально гибкой и перенастраиваемой. И необходимо при возможности продолжать оптимизировать некоторые логистические цепочки, благодаря чему, например, весной прайсы на некоторые товары в РФ стали снижаться.
В качестве примера можно привести цены на ноутбуки. Дистрибьюторы электроники говорят, что на фоне слабого спроса в мире наметился переизбыток ноутов и их комплектующих. Ажиотаж на лаптопы произошел во время пандемии, когда все перешли на удаленку. Потом импортеры испугались санкций и кинулись создавать запасы. А теперь вот на эти изделия снижаются цены. И есть искреннее желание каким-нибудь способом продать неликвиды в РФ.
Аналогичные волны будут возникать и в дальнейшем по другим типам товаров. Сначала санкции, потом переполненные склады. И будут искать цепочки сбыта в РФ. И здесь опять-таки возникает вопрос о логистике: в подобной ситуации возрастает роль крупных промежуточных складов внутри РФ, которые позволят сгладить волатильность поставок на внешнеторговых маршрутах.
Если раньше доминировало стремление к минимизации размеров хабов, то сейчас придется, по-видимому, пересматривать подходы к их обустройству. Сегодня подешевел один товар, а подорожал другой. Все это необходимо учитывать при организации логистической системы.
Конкуренция на мировом рынке в период рецессии будет так или иначе проталкивать продукцию в те зоны, где есть спрос, какие бы запреты ни создавали приверженцы санкционной политики. Появятся новые дамбы – образуются и новые прорывы под давлением конкурентной среды. Весьма целесообразно сегодня следить за всеми подобными явлениями. И уж, по крайней мере, не давить конкуренцию внутри РФ. Иначе проблем в результате может оказаться больше, чем ожидаемой пользы от попыток перехода к плановым методам управления отечественной экономикой.
При всем желании она не заместит выпуск абсолютно всех товаров, в которых нуждается российское народное хозяйство. Ну вот сократился на 40% в I квартале текущего года товарооборот Японии и РФ. Зато товарооборот КНР и РФ за 4 месяца 2023 года вырос на 41,3%. Причем впервые за много лет экспорт из Китая в Россию превысил встречный импорт из РФ. Иными словами, баланс в апреле уже сложился дефицитный. Это указывает на то, что для РФ становится все интереснее торговля в юанях. И отечественная логистика уже реагирует на подобные метаморфозы.
Но она вряд ли будет зацикливаться исключительно на Китае. За хабами Поднебесной еще стоит Индия, Турция. Пройдутся вторичные санкции и по ним – есть Африка и тот же Вьетнам. Главное – быстрее постараться привыкнуть к новой реальности, а не пытаться выстроить какие-то искусственные схемы регулирования отправок. Очередь – это всегда плохо. Лучше уж долгосрочные квоты с гибким регулированием внутри в зависимости от поведения внешнего рынка. А еще лучше – создать условия для бизнеса, чтобы он сам мог выстроить для себя эффективно настраиваемую инфраструктуру грузоперевозок. Сегодня клиенты хотят видеть систему поставок по принципу «здесь и сейчас». Потому что завтра уже не исключено переключение на другие маршруты и задачи. Значит, необходимо подумать, как настроить логистику соответствующим образом.
[~DETAIL_TEXT] => А ведь еще недавно было все наоборот. На логистику смотрели свысока, стремясь наладить прямые поставки – без посредников. Но сегодня макроэкономикой управляет «искусственный разум». И поэтому многое не так. То, что ранее казалось простым и эффективным, сегодня оказывается рискованным и ненадежным.
Особенно на фоне усложнений для российских компаний продаж на экспорт и получения импортных товаров. Обсуждается уже очередной пакет санкций, которые нацеливают на противодействие обходу запрещений, – аналог «вторичных» ограничений. В частности, рассматривается запрет на вход в порты и шлюзы ЕС тех судов, у которых было отмечено вмешательство в систему геопозиционирования AIS. Обсуждается остановка поставок нефти по северной ветке трубопровода «Дружба» (через Беларусь в Польшу и Германию). Под санкции может попасть транзит через РФ подсанкционных технологий и комплектующих, используемых в авиации или космической отрасли. Ожидается запрет на использование, лицензирование и передачу интеллектуальной собственности, связанной с товарами, экспорт которых в Россию ограничен. Еще одна новость – о включении в санкционный список впервые двух компаний из материкового Китая и пяти из Гонконга, которые подозревают в помощи по обходу санкций. По данным Bloomberg, в новый пакет ЕС могут попасть более чем 35 компаний из Ирана, Китая, ОАЭ, Армении и Узбекистана.
Однако, как считают российские эксперты, все это еще не повод для алармистских настроений. Это, скорее, стимул для укрепления логистики, которая должна стать максимально гибкой и перенастраиваемой. И необходимо при возможности продолжать оптимизировать некоторые логистические цепочки, благодаря чему, например, весной прайсы на некоторые товары в РФ стали снижаться.
В качестве примера можно привести цены на ноутбуки. Дистрибьюторы электроники говорят, что на фоне слабого спроса в мире наметился переизбыток ноутов и их комплектующих. Ажиотаж на лаптопы произошел во время пандемии, когда все перешли на удаленку. Потом импортеры испугались санкций и кинулись создавать запасы. А теперь вот на эти изделия снижаются цены. И есть искреннее желание каким-нибудь способом продать неликвиды в РФ.
Аналогичные волны будут возникать и в дальнейшем по другим типам товаров. Сначала санкции, потом переполненные склады. И будут искать цепочки сбыта в РФ. И здесь опять-таки возникает вопрос о логистике: в подобной ситуации возрастает роль крупных промежуточных складов внутри РФ, которые позволят сгладить волатильность поставок на внешнеторговых маршрутах.
Если раньше доминировало стремление к минимизации размеров хабов, то сейчас придется, по-видимому, пересматривать подходы к их обустройству. Сегодня подешевел один товар, а подорожал другой. Все это необходимо учитывать при организации логистической системы.
Конкуренция на мировом рынке в период рецессии будет так или иначе проталкивать продукцию в те зоны, где есть спрос, какие бы запреты ни создавали приверженцы санкционной политики. Появятся новые дамбы – образуются и новые прорывы под давлением конкурентной среды. Весьма целесообразно сегодня следить за всеми подобными явлениями. И уж, по крайней мере, не давить конкуренцию внутри РФ. Иначе проблем в результате может оказаться больше, чем ожидаемой пользы от попыток перехода к плановым методам управления отечественной экономикой.
При всем желании она не заместит выпуск абсолютно всех товаров, в которых нуждается российское народное хозяйство. Ну вот сократился на 40% в I квартале текущего года товарооборот Японии и РФ. Зато товарооборот КНР и РФ за 4 месяца 2023 года вырос на 41,3%. Причем впервые за много лет экспорт из Китая в Россию превысил встречный импорт из РФ. Иными словами, баланс в апреле уже сложился дефицитный. Это указывает на то, что для РФ становится все интереснее торговля в юанях. И отечественная логистика уже реагирует на подобные метаморфозы.
Но она вряд ли будет зацикливаться исключительно на Китае. За хабами Поднебесной еще стоит Индия, Турция. Пройдутся вторичные санкции и по ним – есть Африка и тот же Вьетнам. Главное – быстрее постараться привыкнуть к новой реальности, а не пытаться выстроить какие-то искусственные схемы регулирования отправок. Очередь – это всегда плохо. Лучше уж долгосрочные квоты с гибким регулированием внутри в зависимости от поведения внешнего рынка. А еще лучше – создать условия для бизнеса, чтобы он сам мог выстроить для себя эффективно настраиваемую инфраструктуру грузоперевозок. Сегодня клиенты хотят видеть систему поставок по принципу «здесь и сейчас». Потому что завтра уже не исключено переключение на другие маршруты и задачи. Значит, необходимо подумать, как настроить логистику соответствующим образом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[~PREVIEW_TEXT] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent494
[~CODE] => aktsent494
[EXTERNAL_ID] => 406549
[~EXTERNAL_ID] => 406549
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028241
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406549:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028241
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ранее считалось, что логистика всего лишь обслуживает цепочки поставок. Однако в нынешних условиях она все чаще моделирует пути проникновения на новые рынки сбыта. Продает тот, кто может обеспечить надежную доставку своих товаров покупателю. Причем здесь и сейчас.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 406550
[~ID] => 406550
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:27:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:27:03
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:27:03
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:27:03
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:27:41
[~TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:27:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/soderzhanie494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/soderzhanie494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie494
[~CODE] => soderzhanie494
[EXTERNAL_ID] => 406550
[~EXTERNAL_ID] => 406550
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028242
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028242
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 406550
[~ID] => 406550
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:27:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:27:03
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:27:03
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:27:03
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:27:41
[~TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:27:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/soderzhanie494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/soderzhanie494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie494
[~CODE] => soderzhanie494
[EXTERNAL_ID] => 406550
[~EXTERNAL_ID] => 406550
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028242
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406550:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028242
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 406551
[~ID] => 406551
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:28:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:28:00
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:28:00
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:28:00
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:53:13
[~TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:53:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/panorama494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/panorama494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Казахстанская транспортно-логистическая компания KTZ Express, АО «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали меморандум о создании совместного предприятия (СП).
Документ завизировали генеральный директор АО «KTZ Express» Кайрат Утяпов, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев и генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» Мердан Бяшимов.
Целью СП станет создание единого логистического оператора на восточном маршруте международного транспортного коридора Север – Юг.
«Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкурентоспособных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России, Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона с участием погранпереходов Аксарайская, Озинки, Болашак, Инче Бурун, Серахс и в обратном направлении», – отмечают в KTZ Express.
В компании пояснили, что коридор Север – Юг является сейчас для Казахстана одной из главных точек роста в развитии транспортно-экономических связей с Ираном и Индией. Как отмечают казахстанские грузоотправители, очевидным преимуществом этого сухопутного коридора является высокая скорость доставки грузов.
В Санкт-Петербурге прогнозируют рост контейнерооборота
По словам представителя Noytech Supply Chain Solutions Андрея Козлова, контейнерные перевозки через Санкт-Петербургский узел, которые демонстрировали глубокий спад в прошлом году, в 2023-м, по одним оценкам, вырастут на 5–10%, а по другим – на 25–30%.
Эксперт напомнил, что в 2022 году Санкт-Петербург потерял значительный трафик после ухода глобальных транспортно-логистических компаний. Из ведущих мировых операторов остался только сервис MSC, но он предназначен для доставки определенной номенклатуры товаров. Это продукты питания, гуманитарные грузы, фармацевтическая продукция. Также осталась пара фидерных линий с Роттердамом, небольшой сервис с США и Бразилией (порт Сантус).
Со второй половины года постепенно запускается сообщение с азиатскими странами. На его развитие возлагаются большие надежды. «Надеемся, что будет стабилизироваться и лучше регулироваться загрузка прямых рейсов на Санкт-Петербург, – отметил А. Козлов. –
Уже сейчас появились линии, которые из Турции заходят в Санкт-Петербург. И мы думаем, в ближайшее время будет актуализирован [сервис] на Южную Америку (Аргентина, Венесуэла), также появится новое решение по Африке».
Добавим, что по итогам I квартала 2023 года контейнерооборот к январю – марту 2022-го сократился у таких стивидоров Санкт-Петербургского узла, как АО «Первый контейнерный терминал» (-95,7%), АО «Петролеспорт» (-88,7%), ООО «Моби Дик» (-100%). В целом по Санкт-Петербургу и Ленинградской области контейнерный поток упал на 58,5%, до 184 тыс. TEU.
Выпуск отечественных подшипников кассетного типа за 4 месяца превысил прошлогодний уровень
Российскими заводами за январь – апрель 2023 года произведено 84,9 тыс. конических двухрядных подшипников против 79 тыс.
за аналогичный период 2022-го.
С учетом импорта поставки кассетных подшипников на рынок РФ с начала этого года превысили 140 тыс. – это почти в 1,8 раза больше, чем годом ранее.
Подшипники данного типа применяются в производстве инновационного парка. Из всего количества вагонов постройки 2022-го, поступивших в грузовой парк РФ, подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составил немногим более 10 тыс. ед., или 21,2%. По сравнению с 2021 годом парк пополнился почти в 3 раза меньшим количеством вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Основная доля (94%) от всех вагонов инновационного типа прошлогодней постройки пришлась на предприятия НПК ОВК и «Уралвагонзавод». В небольших количествах подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками также выпускали Ярославский ВРЗ «Ремпутьмаш», «Алтайвагон» и «Pузхиммаш». По родам подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс вагоны постройки 2022 года распределились таким образом: полувагоны – 65,9%, хопперы – 14,7%, платформы – 14,3%, цистерны – 3,7%, крытые вагоны – 1,4%.
В Монголии будут принимать больше транзитных контейнерных поездов из России
Как сообщил первый заместитель начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Олег Казаков, с 1 мая совместное российско-монгольское предприятие увеличило количество транзитных контейнерных поездов, принимаемых из России.
«С 1 мая это будет пять поездов в сутки с железнодорожной станции Наушки на границе с Монголией», – отметил О. Казаков.
На сегодня УБЖД осуществляет более 70% экспортных и импортных грузовых перевозок Монголии. За первые 3 месяца текущего года Улан-Баторская железная дорога перевезла более 8 млн т грузов. Из них транзитные грузы составили более 13%. Из России в Китай через Монголию идет почти 66% транзитных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Казахстанская транспортно-логистическая компания KTZ Express, АО «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали меморандум о создании совместного предприятия (СП).
Документ завизировали генеральный директор АО «KTZ Express» Кайрат Утяпов, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев и генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» Мердан Бяшимов.
Целью СП станет создание единого логистического оператора на восточном маршруте международного транспортного коридора Север – Юг.
«Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкурентоспособных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России, Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона с участием погранпереходов Аксарайская, Озинки, Болашак, Инче Бурун, Серахс и в обратном направлении», – отмечают в KTZ Express.
В компании пояснили, что коридор Север – Юг является сейчас для Казахстана одной из главных точек роста в развитии транспортно-экономических связей с Ираном и Индией. Как отмечают казахстанские грузоотправители, очевидным преимуществом этого сухопутного коридора является высокая скорость доставки грузов.
В Санкт-Петербурге прогнозируют рост контейнерооборота
По словам представителя Noytech Supply Chain Solutions Андрея Козлова, контейнерные перевозки через Санкт-Петербургский узел, которые демонстрировали глубокий спад в прошлом году, в 2023-м, по одним оценкам, вырастут на 5–10%, а по другим – на 25–30%.
Эксперт напомнил, что в 2022 году Санкт-Петербург потерял значительный трафик после ухода глобальных транспортно-логистических компаний. Из ведущих мировых операторов остался только сервис MSC, но он предназначен для доставки определенной номенклатуры товаров. Это продукты питания, гуманитарные грузы, фармацевтическая продукция. Также осталась пара фидерных линий с Роттердамом, небольшой сервис с США и Бразилией (порт Сантус).
Со второй половины года постепенно запускается сообщение с азиатскими странами. На его развитие возлагаются большие надежды. «Надеемся, что будет стабилизироваться и лучше регулироваться загрузка прямых рейсов на Санкт-Петербург, – отметил А. Козлов. –
Уже сейчас появились линии, которые из Турции заходят в Санкт-Петербург. И мы думаем, в ближайшее время будет актуализирован [сервис] на Южную Америку (Аргентина, Венесуэла), также появится новое решение по Африке».
Добавим, что по итогам I квартала 2023 года контейнерооборот к январю – марту 2022-го сократился у таких стивидоров Санкт-Петербургского узла, как АО «Первый контейнерный терминал» (-95,7%), АО «Петролеспорт» (-88,7%), ООО «Моби Дик» (-100%). В целом по Санкт-Петербургу и Ленинградской области контейнерный поток упал на 58,5%, до 184 тыс. TEU.
Выпуск отечественных подшипников кассетного типа за 4 месяца превысил прошлогодний уровень
Российскими заводами за январь – апрель 2023 года произведено 84,9 тыс. конических двухрядных подшипников против 79 тыс.
за аналогичный период 2022-го.
С учетом импорта поставки кассетных подшипников на рынок РФ с начала этого года превысили 140 тыс. – это почти в 1,8 раза больше, чем годом ранее.
Подшипники данного типа применяются в производстве инновационного парка. Из всего количества вагонов постройки 2022-го, поступивших в грузовой парк РФ, подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составил немногим более 10 тыс. ед., или 21,2%. По сравнению с 2021 годом парк пополнился почти в 3 раза меньшим количеством вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Основная доля (94%) от всех вагонов инновационного типа прошлогодней постройки пришлась на предприятия НПК ОВК и «Уралвагонзавод». В небольших количествах подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками также выпускали Ярославский ВРЗ «Ремпутьмаш», «Алтайвагон» и «Pузхиммаш». По родам подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс вагоны постройки 2022 года распределились таким образом: полувагоны – 65,9%, хопперы – 14,7%, платформы – 14,3%, цистерны – 3,7%, крытые вагоны – 1,4%.
В Монголии будут принимать больше транзитных контейнерных поездов из России
Как сообщил первый заместитель начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Олег Казаков, с 1 мая совместное российско-монгольское предприятие увеличило количество транзитных контейнерных поездов, принимаемых из России.
«С 1 мая это будет пять поездов в сутки с железнодорожной станции Наушки на границе с Монголией», – отметил О. Казаков.
На сегодня УБЖД осуществляет более 70% экспортных и импортных грузовых перевозок Монголии. За первые 3 месяца текущего года Улан-Баторская железная дорога перевезла более 8 млн т грузов. Из них транзитные грузы составили более 13%. Из России в Китай через Монголию идет почти 66% транзитных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок
[~PREVIEW_TEXT] => Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028243
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:53:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 403
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 189599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d
[FILE_NAME] => 202494440_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 202494440_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f7c5e7a7cffc6600661f3ef7e063bf0c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d/202494440_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d/202494440_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d/202494440_l_normal_none.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028243
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama494
[~CODE] => panorama494
[EXTERNAL_ID] => 406551
[~EXTERNAL_ID] => 406551
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028244
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028244
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 406551
[~ID] => 406551
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:28:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:28:00
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:28:00
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:28:00
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:53:13
[~TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:53:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/panorama494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/panorama494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Казахстанская транспортно-логистическая компания KTZ Express, АО «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали меморандум о создании совместного предприятия (СП).
Документ завизировали генеральный директор АО «KTZ Express» Кайрат Утяпов, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев и генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» Мердан Бяшимов.
Целью СП станет создание единого логистического оператора на восточном маршруте международного транспортного коридора Север – Юг.
«Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкурентоспособных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России, Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона с участием погранпереходов Аксарайская, Озинки, Болашак, Инче Бурун, Серахс и в обратном направлении», – отмечают в KTZ Express.
В компании пояснили, что коридор Север – Юг является сейчас для Казахстана одной из главных точек роста в развитии транспортно-экономических связей с Ираном и Индией. Как отмечают казахстанские грузоотправители, очевидным преимуществом этого сухопутного коридора является высокая скорость доставки грузов.
В Санкт-Петербурге прогнозируют рост контейнерооборота
По словам представителя Noytech Supply Chain Solutions Андрея Козлова, контейнерные перевозки через Санкт-Петербургский узел, которые демонстрировали глубокий спад в прошлом году, в 2023-м, по одним оценкам, вырастут на 5–10%, а по другим – на 25–30%.
Эксперт напомнил, что в 2022 году Санкт-Петербург потерял значительный трафик после ухода глобальных транспортно-логистических компаний. Из ведущих мировых операторов остался только сервис MSC, но он предназначен для доставки определенной номенклатуры товаров. Это продукты питания, гуманитарные грузы, фармацевтическая продукция. Также осталась пара фидерных линий с Роттердамом, небольшой сервис с США и Бразилией (порт Сантус).
Со второй половины года постепенно запускается сообщение с азиатскими странами. На его развитие возлагаются большие надежды. «Надеемся, что будет стабилизироваться и лучше регулироваться загрузка прямых рейсов на Санкт-Петербург, – отметил А. Козлов. –
Уже сейчас появились линии, которые из Турции заходят в Санкт-Петербург. И мы думаем, в ближайшее время будет актуализирован [сервис] на Южную Америку (Аргентина, Венесуэла), также появится новое решение по Африке».
Добавим, что по итогам I квартала 2023 года контейнерооборот к январю – марту 2022-го сократился у таких стивидоров Санкт-Петербургского узла, как АО «Первый контейнерный терминал» (-95,7%), АО «Петролеспорт» (-88,7%), ООО «Моби Дик» (-100%). В целом по Санкт-Петербургу и Ленинградской области контейнерный поток упал на 58,5%, до 184 тыс. TEU.
Выпуск отечественных подшипников кассетного типа за 4 месяца превысил прошлогодний уровень
Российскими заводами за январь – апрель 2023 года произведено 84,9 тыс. конических двухрядных подшипников против 79 тыс.
за аналогичный период 2022-го.
С учетом импорта поставки кассетных подшипников на рынок РФ с начала этого года превысили 140 тыс. – это почти в 1,8 раза больше, чем годом ранее.
Подшипники данного типа применяются в производстве инновационного парка. Из всего количества вагонов постройки 2022-го, поступивших в грузовой парк РФ, подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составил немногим более 10 тыс. ед., или 21,2%. По сравнению с 2021 годом парк пополнился почти в 3 раза меньшим количеством вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Основная доля (94%) от всех вагонов инновационного типа прошлогодней постройки пришлась на предприятия НПК ОВК и «Уралвагонзавод». В небольших количествах подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками также выпускали Ярославский ВРЗ «Ремпутьмаш», «Алтайвагон» и «Pузхиммаш». По родам подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс вагоны постройки 2022 года распределились таким образом: полувагоны – 65,9%, хопперы – 14,7%, платформы – 14,3%, цистерны – 3,7%, крытые вагоны – 1,4%.
В Монголии будут принимать больше транзитных контейнерных поездов из России
Как сообщил первый заместитель начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Олег Казаков, с 1 мая совместное российско-монгольское предприятие увеличило количество транзитных контейнерных поездов, принимаемых из России.
«С 1 мая это будет пять поездов в сутки с железнодорожной станции Наушки на границе с Монголией», – отметил О. Казаков.
На сегодня УБЖД осуществляет более 70% экспортных и импортных грузовых перевозок Монголии. За первые 3 месяца текущего года Улан-Баторская железная дорога перевезла более 8 млн т грузов. Из них транзитные грузы составили более 13%. Из России в Китай через Монголию идет почти 66% транзитных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Казахстанская транспортно-логистическая компания KTZ Express, АО «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали меморандум о создании совместного предприятия (СП).
Документ завизировали генеральный директор АО «KTZ Express» Кайрат Утяпов, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев и генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» Мердан Бяшимов.
Целью СП станет создание единого логистического оператора на восточном маршруте международного транспортного коридора Север – Юг.
«Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкурентоспособных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России, Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона с участием погранпереходов Аксарайская, Озинки, Болашак, Инче Бурун, Серахс и в обратном направлении», – отмечают в KTZ Express.
В компании пояснили, что коридор Север – Юг является сейчас для Казахстана одной из главных точек роста в развитии транспортно-экономических связей с Ираном и Индией. Как отмечают казахстанские грузоотправители, очевидным преимуществом этого сухопутного коридора является высокая скорость доставки грузов.
В Санкт-Петербурге прогнозируют рост контейнерооборота
По словам представителя Noytech Supply Chain Solutions Андрея Козлова, контейнерные перевозки через Санкт-Петербургский узел, которые демонстрировали глубокий спад в прошлом году, в 2023-м, по одним оценкам, вырастут на 5–10%, а по другим – на 25–30%.
Эксперт напомнил, что в 2022 году Санкт-Петербург потерял значительный трафик после ухода глобальных транспортно-логистических компаний. Из ведущих мировых операторов остался только сервис MSC, но он предназначен для доставки определенной номенклатуры товаров. Это продукты питания, гуманитарные грузы, фармацевтическая продукция. Также осталась пара фидерных линий с Роттердамом, небольшой сервис с США и Бразилией (порт Сантус).
Со второй половины года постепенно запускается сообщение с азиатскими странами. На его развитие возлагаются большие надежды. «Надеемся, что будет стабилизироваться и лучше регулироваться загрузка прямых рейсов на Санкт-Петербург, – отметил А. Козлов. –
Уже сейчас появились линии, которые из Турции заходят в Санкт-Петербург. И мы думаем, в ближайшее время будет актуализирован [сервис] на Южную Америку (Аргентина, Венесуэла), также появится новое решение по Африке».
Добавим, что по итогам I квартала 2023 года контейнерооборот к январю – марту 2022-го сократился у таких стивидоров Санкт-Петербургского узла, как АО «Первый контейнерный терминал» (-95,7%), АО «Петролеспорт» (-88,7%), ООО «Моби Дик» (-100%). В целом по Санкт-Петербургу и Ленинградской области контейнерный поток упал на 58,5%, до 184 тыс. TEU.
Выпуск отечественных подшипников кассетного типа за 4 месяца превысил прошлогодний уровень
Российскими заводами за январь – апрель 2023 года произведено 84,9 тыс. конических двухрядных подшипников против 79 тыс.
за аналогичный период 2022-го.
С учетом импорта поставки кассетных подшипников на рынок РФ с начала этого года превысили 140 тыс. – это почти в 1,8 раза больше, чем годом ранее.
Подшипники данного типа применяются в производстве инновационного парка. Из всего количества вагонов постройки 2022-го, поступивших в грузовой парк РФ, подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составил немногим более 10 тыс. ед., или 21,2%. По сравнению с 2021 годом парк пополнился почти в 3 раза меньшим количеством вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Основная доля (94%) от всех вагонов инновационного типа прошлогодней постройки пришлась на предприятия НПК ОВК и «Уралвагонзавод». В небольших количествах подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками также выпускали Ярославский ВРЗ «Ремпутьмаш», «Алтайвагон» и «Pузхиммаш». По родам подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс вагоны постройки 2022 года распределились таким образом: полувагоны – 65,9%, хопперы – 14,7%, платформы – 14,3%, цистерны – 3,7%, крытые вагоны – 1,4%.
В Монголии будут принимать больше транзитных контейнерных поездов из России
Как сообщил первый заместитель начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Олег Казаков, с 1 мая совместное российско-монгольское предприятие увеличило количество транзитных контейнерных поездов, принимаемых из России.
«С 1 мая это будет пять поездов в сутки с железнодорожной станции Наушки на границе с Монголией», – отметил О. Казаков.
На сегодня УБЖД осуществляет более 70% экспортных и импортных грузовых перевозок Монголии. За первые 3 месяца текущего года Улан-Баторская железная дорога перевезла более 8 млн т грузов. Из них транзитные грузы составили более 13%. Из России в Китай через Монголию идет почти 66% транзитных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок
[~PREVIEW_TEXT] => Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028243
[TIMESTAMP_X] => 17.05.2023 17:53:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 403
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 189599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d
[FILE_NAME] => 202494440_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 202494440_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f7c5e7a7cffc6600661f3ef7e063bf0c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d/202494440_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d/202494440_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e3/6ryaeid1d70gvvhs8facp0c07hhx189d/202494440_l_normal_none.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028243
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama494
[~CODE] => panorama494
[EXTERNAL_ID] => 406551
[~EXTERNAL_ID] => 406551
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028244
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406551:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028244
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан, Россия и Туркмения создадут совместное предприятие для развития перевозок</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 406553
[~ID] => 406553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:53:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:53:34
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:53:34
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:53:34
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:17:49
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:17:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/naznacheniya494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/naznacheniya494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Его предшественник Алексей Килин принял решение завершить работу в СУЭК и уйти на заслуженный отдых.
С. Канзычаков работает в различных подразделениях Сибирской угольной энергетической компании с 2002 г. На предприятиях угольной отрасли он успешно прошел все этапы профессионального роста – от помощника машиниста экскаватора до руководителя угольного объединения. После института начинал работать на разрезе «Черногорский», затем – на разрезе «Изыхский» в Хакасии, где получил первый опыт руководящей работы в качестве директора разреза. С 2011 г. возглавлял разрезоуправление «СУЭК-Кузбасс» в Кемеровской области, работал в головном офисе СУЭК.
Валентин Каргин
назначен на должность временного управляющего директора Ижевского механического завода
В. Каргин начинал трудовой путь с рабочих специальностей: был электросварщиком, слесарем, мастером участка. В 1997 г. назначен главным инженером вагонного депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. Имеет более чем 15-летний опыт успешной работы на руководящих постах на предприятиях отрасли машиностроения, в том числе Барнаульском вагоноремонтном заводе, в «АлтайТрансСнабе», «Новотрансе», «Виптрансе», «Сибтехпроме», ФГУП «Дирекция железных дорог МПС России».
Игорь Климов
избран председателем совета директоров «Нижнекамскнефтехима»
И. Климов – управляющий директор «Сибура», лидер функции «Эффективность производства». Он окончил факультет ракетостроения Балтийского государственного технического университета им. Устинова по специальности «Инженер-механик», направление «Производство и проектирование ЛА». Получил дополнительное образование в Высшей школе бизнеса МГУ им. Ломоносова, получив степень MBA.
Имеет бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
Марат Фаляхов
назначен генеральным директором «Нижнекамскнефтехима»
В 1998 г. М. Фаляхов окончил Казанский государственный технологический университет по специальности «Техника и технологии», а в 2000 г. – Поволжскую академию государственной службы им. Столыпина по специальности «Финансовый менеджмент государственного и муниципального управления».
К команде «Сибура» он присоединился в 2007 г. в роли начальника управления в дирекции синтетических каучуков. Затем последовательно работал главным инженером Красноярского завода синтетического каучука, главным инженером и генеральным директором «Воронежсинтезкаучука».
В 2017 г. перешел на позицию генерального директора дочернего общества «Сибура», отвечающего за глубокую переработку, БИАКСПЛЕНа, и руководил им в течение пяти лет.
Имеет ученую степень кандидата химических наук и бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
[~DETAIL_TEXT] => Его предшественник Алексей Килин принял решение завершить работу в СУЭК и уйти на заслуженный отдых.
С. Канзычаков работает в различных подразделениях Сибирской угольной энергетической компании с 2002 г. На предприятиях угольной отрасли он успешно прошел все этапы профессионального роста – от помощника машиниста экскаватора до руководителя угольного объединения. После института начинал работать на разрезе «Черногорский», затем – на разрезе «Изыхский» в Хакасии, где получил первый опыт руководящей работы в качестве директора разреза. С 2011 г. возглавлял разрезоуправление «СУЭК-Кузбасс» в Кемеровской области, работал в головном офисе СУЭК.
Валентин Каргин
назначен на должность временного управляющего директора Ижевского механического завода
В. Каргин начинал трудовой путь с рабочих специальностей: был электросварщиком, слесарем, мастером участка. В 1997 г. назначен главным инженером вагонного депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. Имеет более чем 15-летний опыт успешной работы на руководящих постах на предприятиях отрасли машиностроения, в том числе Барнаульском вагоноремонтном заводе, в «АлтайТрансСнабе», «Новотрансе», «Виптрансе», «Сибтехпроме», ФГУП «Дирекция железных дорог МПС России».
Игорь Климов
избран председателем совета директоров «Нижнекамскнефтехима»
И. Климов – управляющий директор «Сибура», лидер функции «Эффективность производства». Он окончил факультет ракетостроения Балтийского государственного технического университета им. Устинова по специальности «Инженер-механик», направление «Производство и проектирование ЛА». Получил дополнительное образование в Высшей школе бизнеса МГУ им. Ломоносова, получив степень MBA.
Имеет бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
Марат Фаляхов
назначен генеральным директором «Нижнекамскнефтехима»
В 1998 г. М. Фаляхов окончил Казанский государственный технологический университет по специальности «Техника и технологии», а в 2000 г. – Поволжскую академию государственной службы им. Столыпина по специальности «Финансовый менеджмент государственного и муниципального управления».
К команде «Сибура» он присоединился в 2007 г. в роли начальника управления в дирекции синтетических каучуков. Затем последовательно работал главным инженером Красноярского завода синтетического каучука, главным инженером и генеральным директором «Воронежсинтезкаучука».
В 2017 г. перешел на позицию генерального директора дочернего общества «Сибура», отвечающего за глубокую переработку, БИАКСПЛЕНа, и руководил им в течение пяти лет.
Имеет ученую степень кандидата химических наук и бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сергей Канзычаков
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»
[~PREVIEW_TEXT] => Сергей Канзычаков
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya494
[~CODE] => naznacheniya494
[EXTERNAL_ID] => 406553
[~EXTERNAL_ID] => 406553
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028250
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028250
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Канзычаков</b><br>
<b>
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Канзычаков</b><br>
<b>
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 406553
[~ID] => 406553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:53:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:53:34
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:53:34
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:53:34
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:17:49
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:17:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/naznacheniya494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/naznacheniya494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Его предшественник Алексей Килин принял решение завершить работу в СУЭК и уйти на заслуженный отдых.
С. Канзычаков работает в различных подразделениях Сибирской угольной энергетической компании с 2002 г. На предприятиях угольной отрасли он успешно прошел все этапы профессионального роста – от помощника машиниста экскаватора до руководителя угольного объединения. После института начинал работать на разрезе «Черногорский», затем – на разрезе «Изыхский» в Хакасии, где получил первый опыт руководящей работы в качестве директора разреза. С 2011 г. возглавлял разрезоуправление «СУЭК-Кузбасс» в Кемеровской области, работал в головном офисе СУЭК.
Валентин Каргин
назначен на должность временного управляющего директора Ижевского механического завода
В. Каргин начинал трудовой путь с рабочих специальностей: был электросварщиком, слесарем, мастером участка. В 1997 г. назначен главным инженером вагонного депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. Имеет более чем 15-летний опыт успешной работы на руководящих постах на предприятиях отрасли машиностроения, в том числе Барнаульском вагоноремонтном заводе, в «АлтайТрансСнабе», «Новотрансе», «Виптрансе», «Сибтехпроме», ФГУП «Дирекция железных дорог МПС России».
Игорь Климов
избран председателем совета директоров «Нижнекамскнефтехима»
И. Климов – управляющий директор «Сибура», лидер функции «Эффективность производства». Он окончил факультет ракетостроения Балтийского государственного технического университета им. Устинова по специальности «Инженер-механик», направление «Производство и проектирование ЛА». Получил дополнительное образование в Высшей школе бизнеса МГУ им. Ломоносова, получив степень MBA.
Имеет бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
Марат Фаляхов
назначен генеральным директором «Нижнекамскнефтехима»
В 1998 г. М. Фаляхов окончил Казанский государственный технологический университет по специальности «Техника и технологии», а в 2000 г. – Поволжскую академию государственной службы им. Столыпина по специальности «Финансовый менеджмент государственного и муниципального управления».
К команде «Сибура» он присоединился в 2007 г. в роли начальника управления в дирекции синтетических каучуков. Затем последовательно работал главным инженером Красноярского завода синтетического каучука, главным инженером и генеральным директором «Воронежсинтезкаучука».
В 2017 г. перешел на позицию генерального директора дочернего общества «Сибура», отвечающего за глубокую переработку, БИАКСПЛЕНа, и руководил им в течение пяти лет.
Имеет ученую степень кандидата химических наук и бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
[~DETAIL_TEXT] => Его предшественник Алексей Килин принял решение завершить работу в СУЭК и уйти на заслуженный отдых.
С. Канзычаков работает в различных подразделениях Сибирской угольной энергетической компании с 2002 г. На предприятиях угольной отрасли он успешно прошел все этапы профессионального роста – от помощника машиниста экскаватора до руководителя угольного объединения. После института начинал работать на разрезе «Черногорский», затем – на разрезе «Изыхский» в Хакасии, где получил первый опыт руководящей работы в качестве директора разреза. С 2011 г. возглавлял разрезоуправление «СУЭК-Кузбасс» в Кемеровской области, работал в головном офисе СУЭК.
Валентин Каргин
назначен на должность временного управляющего директора Ижевского механического завода
В. Каргин начинал трудовой путь с рабочих специальностей: был электросварщиком, слесарем, мастером участка. В 1997 г. назначен главным инженером вагонного депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. Имеет более чем 15-летний опыт успешной работы на руководящих постах на предприятиях отрасли машиностроения, в том числе Барнаульском вагоноремонтном заводе, в «АлтайТрансСнабе», «Новотрансе», «Виптрансе», «Сибтехпроме», ФГУП «Дирекция железных дорог МПС России».
Игорь Климов
избран председателем совета директоров «Нижнекамскнефтехима»
И. Климов – управляющий директор «Сибура», лидер функции «Эффективность производства». Он окончил факультет ракетостроения Балтийского государственного технического университета им. Устинова по специальности «Инженер-механик», направление «Производство и проектирование ЛА». Получил дополнительное образование в Высшей школе бизнеса МГУ им. Ломоносова, получив степень MBA.
Имеет бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
Марат Фаляхов
назначен генеральным директором «Нижнекамскнефтехима»
В 1998 г. М. Фаляхов окончил Казанский государственный технологический университет по специальности «Техника и технологии», а в 2000 г. – Поволжскую академию государственной службы им. Столыпина по специальности «Финансовый менеджмент государственного и муниципального управления».
К команде «Сибура» он присоединился в 2007 г. в роли начальника управления в дирекции синтетических каучуков. Затем последовательно работал главным инженером Красноярского завода синтетического каучука, главным инженером и генеральным директором «Воронежсинтезкаучука».
В 2017 г. перешел на позицию генерального директора дочернего общества «Сибура», отвечающего за глубокую переработку, БИАКСПЛЕНа, и руководил им в течение пяти лет.
Имеет ученую степень кандидата химических наук и бизнес-образование по программам «Сибура» в MBA в Insead и IMD.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сергей Канзычаков
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»
[~PREVIEW_TEXT] => Сергей Канзычаков
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya494
[~CODE] => naznacheniya494
[EXTERNAL_ID] => 406553
[~EXTERNAL_ID] => 406553
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028250
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406553:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028250
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Канзычаков</b><br>
<b>
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Канзычаков</b><br>
<b>
назначен новым руководителем «СУЭК-Хакасия»</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 406554
[~ID] => 406554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:57:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:57:08
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:57:08
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:57:08
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:19:23
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:19:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/vopros-nomera494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/vopros-nomera494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Андрей Кефер,
первый вице-премьер правительства Забайкальского края
– Мы в контакте 24/7 как с водителями большегрузов, так и с администрацией района. Получили от водителей коллективное обращение с просьбой оказать содействие в урегулировании ситуации. Но мы неоднократно говорили о том, что самостоятельно правительство края решить проблему не может, поскольку все, что касается урегулирования очередей и деятельности пункта пропуска, – федеральные полномочия. Сейчас по поручению губернатора края мы обратились в Минтранс России с просьбой оказать содействие в решении проблемной ситуации. Мы уже несколько раз обозначали эту проблему перед правительством России. Совсем недавно мы получили поручение первого зампреда правительства России Андрея Белоусова, который определил ответственную федеральную структуру и поручил в короткие сроки довести историю с очередью до логического завершения. В ближайшее время совместно с нашими федеральными коллегами мы намерены отработать эту ситуацию. В течение 1–2 месяцев ожидаем стабилизации и прозрачности с очередью на МАПП.
Андрей Гурулев,
депутат Госдумы VIII созыва от «Единой России»
– На самом большом сухопутном пункте пропуска с Китаем в Забайкальске стоят фуры в очереди, которая составляет 11 км, одно время она была даже 20 км. Это достаточно серьезная проблема, и уже больше года решения нет.
Наша страна развернулась на восток, но с таким разворотом тяжело чего-то добиться быстро. Создали электронную очередь, но толку пока нет. Необходимо внимание федеральных властей: если есть возможность расширить пункт пропуска, это можно сделать быстро, чтобы никто не стоял. Ведь в этих фурах – наша экономика.
Представитель
пресс-службы ФТС
– С 15 мая грузовое сообщение в пункте пропуска МАПП Забайкальск на границе с КНР переходит на круглосуточный режим работы. Решение принято на координационном совете пункта пропуска. Изменения времени работы будут действовать в тестовом режиме 6 месяцев. В целях увеличения товаропотока через МАПП Забайкальск – Маньчжурия китайская сторона выразила согласие на предложение российских властей перейти на 24-часовой режим. Должностные лица таможенного поста МАПП Забайкальск Читинской таможни готовы к изменению графика работы.
Роман Берг,
депутат Заксобрания Забайкальского края
– Да, на МАПП ввели электронную очередь, но она от этого меньше не стала по той простой причине, что есть международные контракты на поставку новой техники для работы на территории РФ из соседнего Китая. А таможня с 21.00 до 9.00 следующего дня закрыта. Соответственно, в работающий промежуток китайские компании, согласно международным контрактам, отправляют новую технику, а фуры с нашими соотечественниками стоят, что с той, что с другой стороны, и ждут, пока им откроют свободный коридор. Если таможня, в том числе со стороны Китая, будет работать круглосуточно, то необходимо ввести следующий режим: с 21.00 до 9.00 идет техника, а в дневное время – товары первой необходимости. Тогда таких огромных очередей не будет.
Лин Юнь,
секретарь партийной ячейки политического консультативного совета Маньчжурии
– На российской стороне на въезд и выезд оборудована только одна полоса (для пассажиров и грузовых машин), в то время как с китайской стороны их всегда было две. Это значительно сдерживает работу пункта пропуска, не позволяет освободить погранпереход от скопившихся транспортных средств.
Федор Илияхов,
представитель автотранспортной компании
– Проехать из России в Китай на МАПП Забайкальск сейчас можно только по электронной очереди. Слот продают за 15 тыс. руб. Если фуры в списках нет, то сотрудники какого-то «сall-центра», которые стоят на МАПП, не пропускают. Позади – представители ГАИ, если к ним подойти и начать задавать вопросы – пропускают. Все друг друга видят, но никто ничего не делает. Если позвонить на горячую линию, отвечают люди, которые не представляются, и если начинаешь торговаться за слот, то заявляют, что очередь ни к чему не обязывает, и предлагают проехать без записи.
Сергей Павлов,
представитель автотранспортной компании
– Мы на нейтральной полосе стоим неделями. За три года ничего из обещанного по расширению МАПП не сделано. Не хватает даже таможенников для осмотра транспорта. Большая проблема – скоропортящийся товар, который идет по отдельной очереди. На майских праздниках движение большегрузов на МАПП Забайкальск сильно замедлилось. В чатах пишут: неизвестные люди перегородили проезд и пропускают все фуры в порядке живой очереди. Списки, которые формировались, теперь не работают. За очереди разгораются целые баталии.
[~DETAIL_TEXT] => Андрей Кефер,
первый вице-премьер правительства Забайкальского края
– Мы в контакте 24/7 как с водителями большегрузов, так и с администрацией района. Получили от водителей коллективное обращение с просьбой оказать содействие в урегулировании ситуации. Но мы неоднократно говорили о том, что самостоятельно правительство края решить проблему не может, поскольку все, что касается урегулирования очередей и деятельности пункта пропуска, – федеральные полномочия. Сейчас по поручению губернатора края мы обратились в Минтранс России с просьбой оказать содействие в решении проблемной ситуации. Мы уже несколько раз обозначали эту проблему перед правительством России. Совсем недавно мы получили поручение первого зампреда правительства России Андрея Белоусова, который определил ответственную федеральную структуру и поручил в короткие сроки довести историю с очередью до логического завершения. В ближайшее время совместно с нашими федеральными коллегами мы намерены отработать эту ситуацию. В течение 1–2 месяцев ожидаем стабилизации и прозрачности с очередью на МАПП.
Андрей Гурулев,
депутат Госдумы VIII созыва от «Единой России»
– На самом большом сухопутном пункте пропуска с Китаем в Забайкальске стоят фуры в очереди, которая составляет 11 км, одно время она была даже 20 км. Это достаточно серьезная проблема, и уже больше года решения нет.
Наша страна развернулась на восток, но с таким разворотом тяжело чего-то добиться быстро. Создали электронную очередь, но толку пока нет. Необходимо внимание федеральных властей: если есть возможность расширить пункт пропуска, это можно сделать быстро, чтобы никто не стоял. Ведь в этих фурах – наша экономика.
Представитель
пресс-службы ФТС
– С 15 мая грузовое сообщение в пункте пропуска МАПП Забайкальск на границе с КНР переходит на круглосуточный режим работы. Решение принято на координационном совете пункта пропуска. Изменения времени работы будут действовать в тестовом режиме 6 месяцев. В целях увеличения товаропотока через МАПП Забайкальск – Маньчжурия китайская сторона выразила согласие на предложение российских властей перейти на 24-часовой режим. Должностные лица таможенного поста МАПП Забайкальск Читинской таможни готовы к изменению графика работы.
Роман Берг,
депутат Заксобрания Забайкальского края
– Да, на МАПП ввели электронную очередь, но она от этого меньше не стала по той простой причине, что есть международные контракты на поставку новой техники для работы на территории РФ из соседнего Китая. А таможня с 21.00 до 9.00 следующего дня закрыта. Соответственно, в работающий промежуток китайские компании, согласно международным контрактам, отправляют новую технику, а фуры с нашими соотечественниками стоят, что с той, что с другой стороны, и ждут, пока им откроют свободный коридор. Если таможня, в том числе со стороны Китая, будет работать круглосуточно, то необходимо ввести следующий режим: с 21.00 до 9.00 идет техника, а в дневное время – товары первой необходимости. Тогда таких огромных очередей не будет.
Лин Юнь,
секретарь партийной ячейки политического консультативного совета Маньчжурии
– На российской стороне на въезд и выезд оборудована только одна полоса (для пассажиров и грузовых машин), в то время как с китайской стороны их всегда было две. Это значительно сдерживает работу пункта пропуска, не позволяет освободить погранпереход от скопившихся транспортных средств.
Федор Илияхов,
представитель автотранспортной компании
– Проехать из России в Китай на МАПП Забайкальск сейчас можно только по электронной очереди. Слот продают за 15 тыс. руб. Если фуры в списках нет, то сотрудники какого-то «сall-центра», которые стоят на МАПП, не пропускают. Позади – представители ГАИ, если к ним подойти и начать задавать вопросы – пропускают. Все друг друга видят, но никто ничего не делает. Если позвонить на горячую линию, отвечают люди, которые не представляются, и если начинаешь торговаться за слот, то заявляют, что очередь ни к чему не обязывает, и предлагают проехать без записи.
Сергей Павлов,
представитель автотранспортной компании
– Мы на нейтральной полосе стоим неделями. За три года ничего из обещанного по расширению МАПП не сделано. Не хватает даже таможенников для осмотра транспорта. Большая проблема – скоропортящийся товар, который идет по отдельной очереди. На майских праздниках движение большегрузов на МАПП Забайкальск сильно замедлилось. В чатах пишут: неизвестные люди перегородили проезд и пропускают все фуры в порядке живой очереди. Списки, которые формировались, теперь не работают. За очереди разгораются целые баталии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera494
[~CODE] => vopros-nomera494
[EXTERNAL_ID] => 406554
[~EXTERNAL_ID] => 406554
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028251
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 406554
[~ID] => 406554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:57:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-17 17:57:08
[ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:57:08
[~ACTIVE_FROM] => 17.05.2023 17:57:08
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:19:23
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:19:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/vopros-nomera494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/vopros-nomera494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Андрей Кефер,
первый вице-премьер правительства Забайкальского края
– Мы в контакте 24/7 как с водителями большегрузов, так и с администрацией района. Получили от водителей коллективное обращение с просьбой оказать содействие в урегулировании ситуации. Но мы неоднократно говорили о том, что самостоятельно правительство края решить проблему не может, поскольку все, что касается урегулирования очередей и деятельности пункта пропуска, – федеральные полномочия. Сейчас по поручению губернатора края мы обратились в Минтранс России с просьбой оказать содействие в решении проблемной ситуации. Мы уже несколько раз обозначали эту проблему перед правительством России. Совсем недавно мы получили поручение первого зампреда правительства России Андрея Белоусова, который определил ответственную федеральную структуру и поручил в короткие сроки довести историю с очередью до логического завершения. В ближайшее время совместно с нашими федеральными коллегами мы намерены отработать эту ситуацию. В течение 1–2 месяцев ожидаем стабилизации и прозрачности с очередью на МАПП.
Андрей Гурулев,
депутат Госдумы VIII созыва от «Единой России»
– На самом большом сухопутном пункте пропуска с Китаем в Забайкальске стоят фуры в очереди, которая составляет 11 км, одно время она была даже 20 км. Это достаточно серьезная проблема, и уже больше года решения нет.
Наша страна развернулась на восток, но с таким разворотом тяжело чего-то добиться быстро. Создали электронную очередь, но толку пока нет. Необходимо внимание федеральных властей: если есть возможность расширить пункт пропуска, это можно сделать быстро, чтобы никто не стоял. Ведь в этих фурах – наша экономика.
Представитель
пресс-службы ФТС
– С 15 мая грузовое сообщение в пункте пропуска МАПП Забайкальск на границе с КНР переходит на круглосуточный режим работы. Решение принято на координационном совете пункта пропуска. Изменения времени работы будут действовать в тестовом режиме 6 месяцев. В целях увеличения товаропотока через МАПП Забайкальск – Маньчжурия китайская сторона выразила согласие на предложение российских властей перейти на 24-часовой режим. Должностные лица таможенного поста МАПП Забайкальск Читинской таможни готовы к изменению графика работы.
Роман Берг,
депутат Заксобрания Забайкальского края
– Да, на МАПП ввели электронную очередь, но она от этого меньше не стала по той простой причине, что есть международные контракты на поставку новой техники для работы на территории РФ из соседнего Китая. А таможня с 21.00 до 9.00 следующего дня закрыта. Соответственно, в работающий промежуток китайские компании, согласно международным контрактам, отправляют новую технику, а фуры с нашими соотечественниками стоят, что с той, что с другой стороны, и ждут, пока им откроют свободный коридор. Если таможня, в том числе со стороны Китая, будет работать круглосуточно, то необходимо ввести следующий режим: с 21.00 до 9.00 идет техника, а в дневное время – товары первой необходимости. Тогда таких огромных очередей не будет.
Лин Юнь,
секретарь партийной ячейки политического консультативного совета Маньчжурии
– На российской стороне на въезд и выезд оборудована только одна полоса (для пассажиров и грузовых машин), в то время как с китайской стороны их всегда было две. Это значительно сдерживает работу пункта пропуска, не позволяет освободить погранпереход от скопившихся транспортных средств.
Федор Илияхов,
представитель автотранспортной компании
– Проехать из России в Китай на МАПП Забайкальск сейчас можно только по электронной очереди. Слот продают за 15 тыс. руб. Если фуры в списках нет, то сотрудники какого-то «сall-центра», которые стоят на МАПП, не пропускают. Позади – представители ГАИ, если к ним подойти и начать задавать вопросы – пропускают. Все друг друга видят, но никто ничего не делает. Если позвонить на горячую линию, отвечают люди, которые не представляются, и если начинаешь торговаться за слот, то заявляют, что очередь ни к чему не обязывает, и предлагают проехать без записи.
Сергей Павлов,
представитель автотранспортной компании
– Мы на нейтральной полосе стоим неделями. За три года ничего из обещанного по расширению МАПП не сделано. Не хватает даже таможенников для осмотра транспорта. Большая проблема – скоропортящийся товар, который идет по отдельной очереди. На майских праздниках движение большегрузов на МАПП Забайкальск сильно замедлилось. В чатах пишут: неизвестные люди перегородили проезд и пропускают все фуры в порядке живой очереди. Списки, которые формировались, теперь не работают. За очереди разгораются целые баталии.
[~DETAIL_TEXT] => Андрей Кефер,
первый вице-премьер правительства Забайкальского края
– Мы в контакте 24/7 как с водителями большегрузов, так и с администрацией района. Получили от водителей коллективное обращение с просьбой оказать содействие в урегулировании ситуации. Но мы неоднократно говорили о том, что самостоятельно правительство края решить проблему не может, поскольку все, что касается урегулирования очередей и деятельности пункта пропуска, – федеральные полномочия. Сейчас по поручению губернатора края мы обратились в Минтранс России с просьбой оказать содействие в решении проблемной ситуации. Мы уже несколько раз обозначали эту проблему перед правительством России. Совсем недавно мы получили поручение первого зампреда правительства России Андрея Белоусова, который определил ответственную федеральную структуру и поручил в короткие сроки довести историю с очередью до логического завершения. В ближайшее время совместно с нашими федеральными коллегами мы намерены отработать эту ситуацию. В течение 1–2 месяцев ожидаем стабилизации и прозрачности с очередью на МАПП.
Андрей Гурулев,
депутат Госдумы VIII созыва от «Единой России»
– На самом большом сухопутном пункте пропуска с Китаем в Забайкальске стоят фуры в очереди, которая составляет 11 км, одно время она была даже 20 км. Это достаточно серьезная проблема, и уже больше года решения нет.
Наша страна развернулась на восток, но с таким разворотом тяжело чего-то добиться быстро. Создали электронную очередь, но толку пока нет. Необходимо внимание федеральных властей: если есть возможность расширить пункт пропуска, это можно сделать быстро, чтобы никто не стоял. Ведь в этих фурах – наша экономика.
Представитель
пресс-службы ФТС
– С 15 мая грузовое сообщение в пункте пропуска МАПП Забайкальск на границе с КНР переходит на круглосуточный режим работы. Решение принято на координационном совете пункта пропуска. Изменения времени работы будут действовать в тестовом режиме 6 месяцев. В целях увеличения товаропотока через МАПП Забайкальск – Маньчжурия китайская сторона выразила согласие на предложение российских властей перейти на 24-часовой режим. Должностные лица таможенного поста МАПП Забайкальск Читинской таможни готовы к изменению графика работы.
Роман Берг,
депутат Заксобрания Забайкальского края
– Да, на МАПП ввели электронную очередь, но она от этого меньше не стала по той простой причине, что есть международные контракты на поставку новой техники для работы на территории РФ из соседнего Китая. А таможня с 21.00 до 9.00 следующего дня закрыта. Соответственно, в работающий промежуток китайские компании, согласно международным контрактам, отправляют новую технику, а фуры с нашими соотечественниками стоят, что с той, что с другой стороны, и ждут, пока им откроют свободный коридор. Если таможня, в том числе со стороны Китая, будет работать круглосуточно, то необходимо ввести следующий режим: с 21.00 до 9.00 идет техника, а в дневное время – товары первой необходимости. Тогда таких огромных очередей не будет.
Лин Юнь,
секретарь партийной ячейки политического консультативного совета Маньчжурии
– На российской стороне на въезд и выезд оборудована только одна полоса (для пассажиров и грузовых машин), в то время как с китайской стороны их всегда было две. Это значительно сдерживает работу пункта пропуска, не позволяет освободить погранпереход от скопившихся транспортных средств.
Федор Илияхов,
представитель автотранспортной компании
– Проехать из России в Китай на МАПП Забайкальск сейчас можно только по электронной очереди. Слот продают за 15 тыс. руб. Если фуры в списках нет, то сотрудники какого-то «сall-центра», которые стоят на МАПП, не пропускают. Позади – представители ГАИ, если к ним подойти и начать задавать вопросы – пропускают. Все друг друга видят, но никто ничего не делает. Если позвонить на горячую линию, отвечают люди, которые не представляются, и если начинаешь торговаться за слот, то заявляют, что очередь ни к чему не обязывает, и предлагают проехать без записи.
Сергей Павлов,
представитель автотранспортной компании
– Мы на нейтральной полосе стоим неделями. За три года ничего из обещанного по расширению МАПП не сделано. Не хватает даже таможенников для осмотра транспорта. Большая проблема – скоропортящийся товар, который идет по отдельной очереди. На майских праздниках движение большегрузов на МАПП Забайкальск сильно замедлилось. В чатах пишут: неизвестные люди перегородили проезд и пропускают все фуры в порядке живой очереди. Списки, которые формировались, теперь не работают. За очереди разгораются целые баталии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera494
[~CODE] => vopros-nomera494
[EXTERNAL_ID] => 406554
[~EXTERNAL_ID] => 406554
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406554:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028251
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронные очереди на пропуск автотранспортных средств через сухопутные границы РФ – КНР запустят в сентябре 2023 года. На МАПП Забайкальск, по плану комитета экономической политики и предпринимательства краевого парламента, электронные очереди начали работать в тестовом режиме уже с 1 марта этого года. Однако пока пересекать границы проще не стало. Каковы масштабы имеющихся проблем и что думают участники рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 406577
[~ID] => 406577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:32:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:32:02
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:32:02
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:32:02
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:20:17
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:20:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/dokumenty-i-kommentarii494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/dokumenty-i-kommentarii494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для контроля доставки товаров на территории Казахстана, Киргизии и РФ железнодорожным и автомобильным видами транспорта, согласно проекту постановления правительства РФ, предложено использовать навигационные пломбы. Для этого до 1 июня 2023 года намечено провести эксперимент в рамках распоряжения Евразийского межправсовета № 25.
Как следует из текста пояснительной записки к проекту постановления правительства РФ, в проекте предполагается взаимодействие Минтранса России с комитетом госдоходов Минфина Казахстана, государственной налоговой службой при Минфине Киргизии, а также ДТОО «Институт космической техники и технологий» (ИКТТ), Ассоциацией международных автоперевозчиков Кыргызской Республики и ООО «ЦРЦП». При этом предполагается участие ОАО «РЖД», Минэкономразвития, ФТС, ФНС России и Россельхознадзора.
ООО «ЦРЦП» рассматривается как национальный оператор, обеспечивающий отслеживание перевозок объектов с использованием навигационных пломб. Доступ других ведомств в России к данным планируется осуществлять через платформу Минтранса России. С ней обеспечивается интеграция информационной системы ИКТТ для взаимодействия в Киргизии. К уполномоченному центру ООО «ЦРЦП» также могут присоединяться и другие центры, созданные в странах ЕАЭС. Остается добавить, что в РФ установлен перечень железнодорожных станций и пунктов автомобильного пропуска, где электронные навигационные пломбы должны накладываться уполномоченным оператором на грузовые отсеки транспортных средств.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как проехать из Китая в страны Центральной Азии
Согласно информации АО «НК «Казахстан тeмиp жолы» от 27.03.2023 г. транзитные грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии переориентируются на станцию Алтынколь.
Такое решение принято на совещании ОСЖД в марте текущего года, поскольку китайская сторона сообщила о строительстве второй линии на участке Цзинхэ – Алашанькоу, а казахстанская – о сооружении вторых путей участка Достык – Мойынты. В связи с этим движение переключается до конца 2023 года на альтернативный маршрут через Алтынколь – Хоргос. Уточняется, что через переход Алтынколь – Хоргос перевозка груза короче на 500 км и дешевле на 10–15%, чем через стык Достык – Алашанькоу. Сегодня доля перевозок по стыку Достык – Алашанькоу в общем объеме перевозок в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Кыргызстан не превышает 20%. А станции Алтынколь и Хоргос имеют современную инфраструктуру и терминальные возможности для приема и передачи грузов.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Для зерна в контейнерах – свои МТУ
Зерно и некоторые другие насыпные грузы разрешено перевозить в универсальных контейнерах согласно Местным техническим условиям (МТУ), разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1295/ЦФТО от 19.01.2021 г.
Как пояснили в ОАО «РЖД», телеграмма остается актуальной и в 2023 году, поскольку такой вид отправки, в частности, зерна применяется при экспорте через российские морские порты на юге РФ. Однако для этого грузоотправителям придется заключить договоры с ТЦФТО дорог отправления о перевозке на особых условиях. В частности, это связано с необходимостью соблюдения определенной степени влажности зерна. В данном случае споры о сохранности груза и соответствии его заявленным параметрам регулируются между грузоотправителем и грузополучателями без участия железных дорог. Вопрос о типе вкладыша в контейнер регулируется нормами, действующими на сети.
Он должен быть указан в МТУ.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Книга расскажет о задержках вагона в пути
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1856/р от 20.07.2022 г. на сети введена в оборот новая форма внутреннего первичного учета – ГУ-14ВЦ/Э.
Ранее указанная форма ГУ-14, или книга действующих в ОАО «РЖД» запрещений и ограничений по приему к перевозке грузов, могла передаваться в электронном виде, но не имела юридического статуса.
Аббревиатура «ВЦ/Э» означает, что теперь в книгу включена электронная подпись. Данная книга используется при приеме заявок на перевозку грузов и оформлении накладной с целью исключения задержки вагонов в пути следования и размещения из-за этого подвижного состава в отстой. В обновленном виде ГУ-14ВЦ/Э формируется в АС ЭТРАН и включает полный перечень уведомлений об ограничениях движения и конвенциях с расшифровкой причин их выдачи. Таким образом, клиент может видеть, на какой железной дороге и станции сформировались пробки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Для контроля доставки товаров на территории Казахстана, Киргизии и РФ железнодорожным и автомобильным видами транспорта, согласно проекту постановления правительства РФ, предложено использовать навигационные пломбы. Для этого до 1 июня 2023 года намечено провести эксперимент в рамках распоряжения Евразийского межправсовета № 25.
Как следует из текста пояснительной записки к проекту постановления правительства РФ, в проекте предполагается взаимодействие Минтранса России с комитетом госдоходов Минфина Казахстана, государственной налоговой службой при Минфине Киргизии, а также ДТОО «Институт космической техники и технологий» (ИКТТ), Ассоциацией международных автоперевозчиков Кыргызской Республики и ООО «ЦРЦП». При этом предполагается участие ОАО «РЖД», Минэкономразвития, ФТС, ФНС России и Россельхознадзора.
ООО «ЦРЦП» рассматривается как национальный оператор, обеспечивающий отслеживание перевозок объектов с использованием навигационных пломб. Доступ других ведомств в России к данным планируется осуществлять через платформу Минтранса России. С ней обеспечивается интеграция информационной системы ИКТТ для взаимодействия в Киргизии. К уполномоченному центру ООО «ЦРЦП» также могут присоединяться и другие центры, созданные в странах ЕАЭС. Остается добавить, что в РФ установлен перечень железнодорожных станций и пунктов автомобильного пропуска, где электронные навигационные пломбы должны накладываться уполномоченным оператором на грузовые отсеки транспортных средств.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как проехать из Китая в страны Центральной Азии
Согласно информации АО «НК «Казахстан тeмиp жолы» от 27.03.2023 г. транзитные грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии переориентируются на станцию Алтынколь.
Такое решение принято на совещании ОСЖД в марте текущего года, поскольку китайская сторона сообщила о строительстве второй линии на участке Цзинхэ – Алашанькоу, а казахстанская – о сооружении вторых путей участка Достык – Мойынты. В связи с этим движение переключается до конца 2023 года на альтернативный маршрут через Алтынколь – Хоргос. Уточняется, что через переход Алтынколь – Хоргос перевозка груза короче на 500 км и дешевле на 10–15%, чем через стык Достык – Алашанькоу. Сегодня доля перевозок по стыку Достык – Алашанькоу в общем объеме перевозок в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Кыргызстан не превышает 20%. А станции Алтынколь и Хоргос имеют современную инфраструктуру и терминальные возможности для приема и передачи грузов.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Для зерна в контейнерах – свои МТУ
Зерно и некоторые другие насыпные грузы разрешено перевозить в универсальных контейнерах согласно Местным техническим условиям (МТУ), разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1295/ЦФТО от 19.01.2021 г.
Как пояснили в ОАО «РЖД», телеграмма остается актуальной и в 2023 году, поскольку такой вид отправки, в частности, зерна применяется при экспорте через российские морские порты на юге РФ. Однако для этого грузоотправителям придется заключить договоры с ТЦФТО дорог отправления о перевозке на особых условиях. В частности, это связано с необходимостью соблюдения определенной степени влажности зерна. В данном случае споры о сохранности груза и соответствии его заявленным параметрам регулируются между грузоотправителем и грузополучателями без участия железных дорог. Вопрос о типе вкладыша в контейнер регулируется нормами, действующими на сети.
Он должен быть указан в МТУ.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Книга расскажет о задержках вагона в пути
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1856/р от 20.07.2022 г. на сети введена в оборот новая форма внутреннего первичного учета – ГУ-14ВЦ/Э.
Ранее указанная форма ГУ-14, или книга действующих в ОАО «РЖД» запрещений и ограничений по приему к перевозке грузов, могла передаваться в электронном виде, но не имела юридического статуса.
Аббревиатура «ВЦ/Э» означает, что теперь в книгу включена электронная подпись. Данная книга используется при приеме заявок на перевозку грузов и оформлении накладной с целью исключения задержки вагонов в пути следования и размещения из-за этого подвижного состава в отстой. В обновленном виде ГУ-14ВЦ/Э формируется в АС ЭТРАН и включает полный перечень уведомлений об ограничениях движения и конвенциях с расшифровкой причин их выдачи. Таким образом, клиент может видеть, на какой железной дороге и станции сформировались пробки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров
[~PREVIEW_TEXT] => Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii494
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii494
[EXTERNAL_ID] => 406577
[~EXTERNAL_ID] => 406577
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028260
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028260
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 406577
[~ID] => 406577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:32:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:32:02
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:32:02
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:32:02
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:20:17
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:20:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/dokumenty-i-kommentarii494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/dokumenty-i-kommentarii494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для контроля доставки товаров на территории Казахстана, Киргизии и РФ железнодорожным и автомобильным видами транспорта, согласно проекту постановления правительства РФ, предложено использовать навигационные пломбы. Для этого до 1 июня 2023 года намечено провести эксперимент в рамках распоряжения Евразийского межправсовета № 25.
Как следует из текста пояснительной записки к проекту постановления правительства РФ, в проекте предполагается взаимодействие Минтранса России с комитетом госдоходов Минфина Казахстана, государственной налоговой службой при Минфине Киргизии, а также ДТОО «Институт космической техники и технологий» (ИКТТ), Ассоциацией международных автоперевозчиков Кыргызской Республики и ООО «ЦРЦП». При этом предполагается участие ОАО «РЖД», Минэкономразвития, ФТС, ФНС России и Россельхознадзора.
ООО «ЦРЦП» рассматривается как национальный оператор, обеспечивающий отслеживание перевозок объектов с использованием навигационных пломб. Доступ других ведомств в России к данным планируется осуществлять через платформу Минтранса России. С ней обеспечивается интеграция информационной системы ИКТТ для взаимодействия в Киргизии. К уполномоченному центру ООО «ЦРЦП» также могут присоединяться и другие центры, созданные в странах ЕАЭС. Остается добавить, что в РФ установлен перечень железнодорожных станций и пунктов автомобильного пропуска, где электронные навигационные пломбы должны накладываться уполномоченным оператором на грузовые отсеки транспортных средств.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как проехать из Китая в страны Центральной Азии
Согласно информации АО «НК «Казахстан тeмиp жолы» от 27.03.2023 г. транзитные грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии переориентируются на станцию Алтынколь.
Такое решение принято на совещании ОСЖД в марте текущего года, поскольку китайская сторона сообщила о строительстве второй линии на участке Цзинхэ – Алашанькоу, а казахстанская – о сооружении вторых путей участка Достык – Мойынты. В связи с этим движение переключается до конца 2023 года на альтернативный маршрут через Алтынколь – Хоргос. Уточняется, что через переход Алтынколь – Хоргос перевозка груза короче на 500 км и дешевле на 10–15%, чем через стык Достык – Алашанькоу. Сегодня доля перевозок по стыку Достык – Алашанькоу в общем объеме перевозок в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Кыргызстан не превышает 20%. А станции Алтынколь и Хоргос имеют современную инфраструктуру и терминальные возможности для приема и передачи грузов.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Для зерна в контейнерах – свои МТУ
Зерно и некоторые другие насыпные грузы разрешено перевозить в универсальных контейнерах согласно Местным техническим условиям (МТУ), разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1295/ЦФТО от 19.01.2021 г.
Как пояснили в ОАО «РЖД», телеграмма остается актуальной и в 2023 году, поскольку такой вид отправки, в частности, зерна применяется при экспорте через российские морские порты на юге РФ. Однако для этого грузоотправителям придется заключить договоры с ТЦФТО дорог отправления о перевозке на особых условиях. В частности, это связано с необходимостью соблюдения определенной степени влажности зерна. В данном случае споры о сохранности груза и соответствии его заявленным параметрам регулируются между грузоотправителем и грузополучателями без участия железных дорог. Вопрос о типе вкладыша в контейнер регулируется нормами, действующими на сети.
Он должен быть указан в МТУ.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Книга расскажет о задержках вагона в пути
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1856/р от 20.07.2022 г. на сети введена в оборот новая форма внутреннего первичного учета – ГУ-14ВЦ/Э.
Ранее указанная форма ГУ-14, или книга действующих в ОАО «РЖД» запрещений и ограничений по приему к перевозке грузов, могла передаваться в электронном виде, но не имела юридического статуса.
Аббревиатура «ВЦ/Э» означает, что теперь в книгу включена электронная подпись. Данная книга используется при приеме заявок на перевозку грузов и оформлении накладной с целью исключения задержки вагонов в пути следования и размещения из-за этого подвижного состава в отстой. В обновленном виде ГУ-14ВЦ/Э формируется в АС ЭТРАН и включает полный перечень уведомлений об ограничениях движения и конвенциях с расшифровкой причин их выдачи. Таким образом, клиент может видеть, на какой железной дороге и станции сформировались пробки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Для контроля доставки товаров на территории Казахстана, Киргизии и РФ железнодорожным и автомобильным видами транспорта, согласно проекту постановления правительства РФ, предложено использовать навигационные пломбы. Для этого до 1 июня 2023 года намечено провести эксперимент в рамках распоряжения Евразийского межправсовета № 25.
Как следует из текста пояснительной записки к проекту постановления правительства РФ, в проекте предполагается взаимодействие Минтранса России с комитетом госдоходов Минфина Казахстана, государственной налоговой службой при Минфине Киргизии, а также ДТОО «Институт космической техники и технологий» (ИКТТ), Ассоциацией международных автоперевозчиков Кыргызской Республики и ООО «ЦРЦП». При этом предполагается участие ОАО «РЖД», Минэкономразвития, ФТС, ФНС России и Россельхознадзора.
ООО «ЦРЦП» рассматривается как национальный оператор, обеспечивающий отслеживание перевозок объектов с использованием навигационных пломб. Доступ других ведомств в России к данным планируется осуществлять через платформу Минтранса России. С ней обеспечивается интеграция информационной системы ИКТТ для взаимодействия в Киргизии. К уполномоченному центру ООО «ЦРЦП» также могут присоединяться и другие центры, созданные в странах ЕАЭС. Остается добавить, что в РФ установлен перечень железнодорожных станций и пунктов автомобильного пропуска, где электронные навигационные пломбы должны накладываться уполномоченным оператором на грузовые отсеки транспортных средств.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как проехать из Китая в страны Центральной Азии
Согласно информации АО «НК «Казахстан тeмиp жолы» от 27.03.2023 г. транзитные грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии переориентируются на станцию Алтынколь.
Такое решение принято на совещании ОСЖД в марте текущего года, поскольку китайская сторона сообщила о строительстве второй линии на участке Цзинхэ – Алашанькоу, а казахстанская – о сооружении вторых путей участка Достык – Мойынты. В связи с этим движение переключается до конца 2023 года на альтернативный маршрут через Алтынколь – Хоргос. Уточняется, что через переход Алтынколь – Хоргос перевозка груза короче на 500 км и дешевле на 10–15%, чем через стык Достык – Алашанькоу. Сегодня доля перевозок по стыку Достык – Алашанькоу в общем объеме перевозок в Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Кыргызстан не превышает 20%. А станции Алтынколь и Хоргос имеют современную инфраструктуру и терминальные возможности для приема и передачи грузов.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Для зерна в контейнерах – свои МТУ
Зерно и некоторые другие насыпные грузы разрешено перевозить в универсальных контейнерах согласно Местным техническим условиям (МТУ), разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1295/ЦФТО от 19.01.2021 г.
Как пояснили в ОАО «РЖД», телеграмма остается актуальной и в 2023 году, поскольку такой вид отправки, в частности, зерна применяется при экспорте через российские морские порты на юге РФ. Однако для этого грузоотправителям придется заключить договоры с ТЦФТО дорог отправления о перевозке на особых условиях. В частности, это связано с необходимостью соблюдения определенной степени влажности зерна. В данном случае споры о сохранности груза и соответствии его заявленным параметрам регулируются между грузоотправителем и грузополучателями без участия железных дорог. Вопрос о типе вкладыша в контейнер регулируется нормами, действующими на сети.
Он должен быть указан в МТУ.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Книга расскажет о задержках вагона в пути
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1856/р от 20.07.2022 г. на сети введена в оборот новая форма внутреннего первичного учета – ГУ-14ВЦ/Э.
Ранее указанная форма ГУ-14, или книга действующих в ОАО «РЖД» запрещений и ограничений по приему к перевозке грузов, могла передаваться в электронном виде, но не имела юридического статуса.
Аббревиатура «ВЦ/Э» означает, что теперь в книгу включена электронная подпись. Данная книга используется при приеме заявок на перевозку грузов и оформлении накладной с целью исключения задержки вагонов в пути следования и размещения из-за этого подвижного состава в отстой. В обновленном виде ГУ-14ВЦ/Э формируется в АС ЭТРАН и включает полный перечень уведомлений об ограничениях движения и конвенциях с расшифровкой причин их выдачи. Таким образом, клиент может видеть, на какой железной дороге и станции сформировались пробки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 9–10 (435–436) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров
[~PREVIEW_TEXT] => Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii494
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii494
[EXTERNAL_ID] => 406577
[~EXTERNAL_ID] => 406577
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028260
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406577:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028260
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Эксперимент с навигационными пломбами для контроля товаров</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 406578
[~ID] => 406578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:36:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:36:19
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:36:19
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:36:19
[TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 14:37:12
[~TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 14:37:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/statistika494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/statistika494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika494
[~CODE] => statistika494
[EXTERNAL_ID] => 406578
[~EXTERNAL_ID] => 406578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028261
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028261
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 406578
[~ID] => 406578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:36:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:36:19
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:36:19
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:36:19
[TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 14:37:12
[~TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 14:37:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/statistika494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/statistika494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika494
[~CODE] => statistika494
[EXTERNAL_ID] => 406578
[~EXTERNAL_ID] => 406578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028261
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406578:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028261
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 406579
[~ID] => 406579
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Ставки операторов
[~NAME] => Ставки операторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:37:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:37:35
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:37:35
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:37:35
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:21:18
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:21:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/stavki-operatorov494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/stavki-operatorov494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Балансировка на грани
В апреле 2023-го погрузка превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 3,1%. Однако при этом сеть вступила в полосу сравнения с периодом низкой базы. Поэтому позитивная динамика погрузки, связанная с отправками массовых грузов, конечно же, должна служить поводом для увеличения ставок аренды полувагона на споте. Ведь и угля, и щебня предлагается к погрузке больше.
Тем не менее прямой корреляции между двумя этими показателями в апреле не наблюдалось. Ставки аренды на споте, наоборот, явно стремятся качнуться вниз. В частности, это видно по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В апреле текущего года он снизился к марту 2023-го на 3%. Иными словами, вернулся на уровень февраля.
Аналогичным образом отреагировали и ставки на верхней границе коридора аренды полувагонов на споте: в марте они стали сползать вниз. Если в феврале максимальный уровень ставки аренды на ряде наиболее востребованных маршрутов достигал 3200 руб./сут., то в апреле он был уже на уровне 3100 руб./сут. При этом в марте сдвинулась вверх и нижняя граница коридора ставок – до 1900 против 1800 руб./сут. месяцем ранее. Неустойчивость границ коридора проявилась и в апреле: колебания зафиксированы в зависимости от условий рейса от 2000 до 3200 руб./сут. Однако базовая ставка, по предварительным данным, в итоге снова осталась на прежнем уровне – 2300 руб./сут. Окончательный сводный результат на момент сдачи номера в типографию редакция получить не успела.
И все же данные опросов операторов показывают, что на споте большинство сделок по-прежнему тяготеют к указанному уровню. Причем и в мае он останется актуальным. Прогнозировалось, что за трендом на подъем ставок аренды полувагонов наступит спад. Однако период роста, характерный для конца 2022 – начала 2023-го, продлился дольше, чем ожидалось. Операторы проводили достаточно сбалансированную политику, чтобы не уронить ставки весной.
Но вот апрель немного спутал карты. Во-первых, стала улучшаться ситуация на сети. Прошла эйфория от того, что вагонопотоки отрегулирует искусственный интеллект. На практике поправки, внесенные ДМЗИ в работу, связанную с суточным клиентским планом погрузки, больше выявили нестыковок в работе движенцев и путейцев, чем внесли улучшений в управление движением на сети. Улучшения, конечно, имеются. И все-таки слишком многое еще необходимо совершенствовать, чтобы продвинуться вперед. Поэтому в целом ряде случаев работу с брошенными поездами и заторами вновь стали проводить вручную. В итоге где-то помогла ДМЗИ, а где-то – традиционные методы, но, как бы то ни было, общая обстановка на сети немного улучшилась. И это создало условия для снижения ставок.
В апреле операторы также переоценили динамику прибавки в погрузке. Кроме того, сократилось поступление новых полувагонов. В апреле заводы их выпустили в 1,7 раза меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Причем существенно меньше добавилось полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс. В основном заказывали обычный тоннаж. Да и в ремонт отправили полувагонов меньше, чем за тот же месяц прошлого года.
Поэтому показалось, что в целях экономии и для поддержания баланса можно списать меньше подвижного состава. Однако, по-видимому, где-то перестарались. И в апреле рабочий парк вырос более чем на 4,3%. А значит, сеть пополнилась полувагонами сверх потребности. Профицит стал давить на ставки.
У кого сверхдоходы?
Следует отметить, что в СМИ появилась информация о сверхдоходах, которые получили операторы в 2022-м и продолжают получать в настоящее время. В прошлом году их заработок оценили в 226,2 млрд руб., что в 2,3 раза больше, чем в 2021 году. Выручка участников рынка перевозок по сети РЖД при этом выросла на 30%. В том числе чистая прибыль ФГК возросла до 41,26 млрд руб.
(в 6,45 раза), ПГК – до 38,38 млрд руб. (в 1,75 раза), «Модум-Транса» – до 24,19 млрд руб. (в 3,49 раза), «НефтеТрансСервиса» – до 14,9 млрд руб. (в 5,38 раза). Соответственно ФГК оперирует 8% вагонов от общего их парка на сети, ПГК – 7,6%, «Модум-Транс» – 5,3%, «НефтеТрансСервис» – 5,1%.
Среди указанных причин стремительного роста чистой прибыли у перечисленных игроков назван рост ставок на полувагоны. Однако в среднем за 2022 год среднемесячная базовая ставка аренды полувагона увеличилась по сравнению с 2021-м с 1280,8 до 2241,7 руб./сут. – иными словами, в 1,8 раза. Причем в I полугодии 2022 года прибавка шла к уровню аналогичного периода 2021-го, когда в отдельные месяцы можно было видеть, как ставки опускались ниже плинтуса (до 800 руб./сут.) и генерировали убыток. Так что в целом в 2022 году операторы всего лишь сбалансировали свои финансы и отыгрались на фоне восстановления погрузки. При этом именно на указанный период пришлись основные выплаты по реструктурированным в 2021-м из-за низкого рынка лизинговым платежам.
Кроме того, у операторов имеется и другой тип подвижного состава. Например, «НефтеТрансСервис», как известно – одна из крупнейших компаний по объему перевозок нефти и нефтепродуктов с долей в общесетевом грузообороте 18%. Она владеет вторым по численности парком нефтебензиновых цистерн (около 33 тыс. ед.). На данный тип подвижного состава среднемесячная базовая ставка аренды была другой: она выросла с 995 до 1175,8 руб./сут., то есть на 18,2%.
Как видим, за счет ставок аренды особо разгуляться не пришлось. Следует добавить дополнительные платежи, включая штрафы с клиентов. И все же рост доходов крупных игроков должен был основываться еще на каких-то других источниках. В данном случае фигурировала продажа активов. Вот это уже ближе к истине. Вагоны, даже если они генерируют убыток, никуда не исчезают с сети. Они просто меняют хозяина. Чтобы понять эти премудрости, необходимо понимать, как рабочий парк перераспределяется в субаренду. Но тут все операции – под покровом коммерческой тайны. Отсюда, вероятно, и третья причина – особенности бухгалтерского учета. Остается добавить, что у ФГК вообще специфическая бухгалтерия, поскольку компания является «дочкой» ОАО «РЖД».
Уже поэтому для оценки реальных доходов и расходов следует применять соответствующие поправки. Тем не менее главный вывод заслуживает внимания: основной приток маржинальности, по сути, тяготеет к четырем крупным игрокам. У остальных доходность выросла незначительно. А часть небольших и средних компаний показали убыток.
Остается добавить: можно, конечно, выхватывать для демонстрации тот или иной период стремительных взлетов выручки операторов. Но следует делать и комментарии к приведенным фактам. Кстати, в опубликованных данных содержится вскользь обозначенный другой сюжет: период подъема доходов наслаивается на время стремительного спада себестоимости продаж. Лишь у «Модум-Транса» он снизился на 1%.
У многих игроков – уход вниз на десятки процентов. А у перечисленных компаний следующий результат: у ФГК – спад на 27%, ПГК – 12,6%, «НефтеТрансСервиса» – 10%.
А вот «ТрансКонтейнер», хоть и закрепился на первом месте среди операторов по выручке с 171,5 млрд руб., прибыльности пропорционально не нарастил. Зато себестоимость его продаж выросла до 137,8 млрд руб., или на 34,5 млрд руб. (почти на четверть больше).
Это означает, что на рынке имеются разные модели эффективности ведения бизнеса. И можно сделать вывод: если сохранятся нынешние тренды, то в перспективе рынок претерпит заметные изменения. Нынешние схемы работы заставят грузоотправителей усиливать те ниши, которые сейчас занимают кэптивные игроки, чтобы не оказаться в неприятной для них зависимости от происходящей консолидации доходов на операторском рынке. Соответственно, в 2023 году ожидаются рокировки с парками между нынешними лидерами и кэптивными компаниями в пользу последних. Причем не исключено, что кэптивные игроки могут показывать в отчетах убыток. Однако же их задача не столько маржинальность, сколько обеспечение предприятий сырьем и перевозок их продукции. Кроме того, произойдет незначительное сокращение небольших игроков. Но подавляющее большинство из них никуда не денутся, поскольку их ниши мало интересуют крупных операторов.
При этом никак нельзя согласиться с другим выводом, сделанным экспертами по финансовым результатам прошлого года, – что тот период, когда на сети возникают сложности с грузоперевозками, становится временем, когда операторы могут ударно зарабатывать. Как уже неоднократно было показано в исследовании, которое проводит «РЖД-Партнер», ставки операторов действительно растут, если на сети складываются затруднения с подводом порожних вагонов и пропуском груженого подвижного состава. Однако при этом операторы вынуждены каким-то образом компенсировать свои издержки, связанные с простоями вагонов и ограничениями в применении наиболее эффективных для них схем управления собственными парками. Иногда это делается путем диверсификации общей стратегии, иногда – накручиванием штрафов с клиентов, а иногда – с помощью повышения ставок аренды.
В целом же они колеблются следом за положением дел в макроэкономике. И это вполне естественный процесс, но он никоим образом не служит источником сверхприбыли отдельных операторов. Сверхприбыль, скорее, извлекает железнодорожный перевозчик, доходы которого растут при любом раскладе на рынке, а расходы основаны на котловом учете.
[~DETAIL_TEXT] => Балансировка на грани
В апреле 2023-го погрузка превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 3,1%. Однако при этом сеть вступила в полосу сравнения с периодом низкой базы. Поэтому позитивная динамика погрузки, связанная с отправками массовых грузов, конечно же, должна служить поводом для увеличения ставок аренды полувагона на споте. Ведь и угля, и щебня предлагается к погрузке больше.
Тем не менее прямой корреляции между двумя этими показателями в апреле не наблюдалось. Ставки аренды на споте, наоборот, явно стремятся качнуться вниз. В частности, это видно по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В апреле текущего года он снизился к марту 2023-го на 3%. Иными словами, вернулся на уровень февраля.
Аналогичным образом отреагировали и ставки на верхней границе коридора аренды полувагонов на споте: в марте они стали сползать вниз. Если в феврале максимальный уровень ставки аренды на ряде наиболее востребованных маршрутов достигал 3200 руб./сут., то в апреле он был уже на уровне 3100 руб./сут. При этом в марте сдвинулась вверх и нижняя граница коридора ставок – до 1900 против 1800 руб./сут. месяцем ранее. Неустойчивость границ коридора проявилась и в апреле: колебания зафиксированы в зависимости от условий рейса от 2000 до 3200 руб./сут. Однако базовая ставка, по предварительным данным, в итоге снова осталась на прежнем уровне – 2300 руб./сут. Окончательный сводный результат на момент сдачи номера в типографию редакция получить не успела.
И все же данные опросов операторов показывают, что на споте большинство сделок по-прежнему тяготеют к указанному уровню. Причем и в мае он останется актуальным. Прогнозировалось, что за трендом на подъем ставок аренды полувагонов наступит спад. Однако период роста, характерный для конца 2022 – начала 2023-го, продлился дольше, чем ожидалось. Операторы проводили достаточно сбалансированную политику, чтобы не уронить ставки весной.
Но вот апрель немного спутал карты. Во-первых, стала улучшаться ситуация на сети. Прошла эйфория от того, что вагонопотоки отрегулирует искусственный интеллект. На практике поправки, внесенные ДМЗИ в работу, связанную с суточным клиентским планом погрузки, больше выявили нестыковок в работе движенцев и путейцев, чем внесли улучшений в управление движением на сети. Улучшения, конечно, имеются. И все-таки слишком многое еще необходимо совершенствовать, чтобы продвинуться вперед. Поэтому в целом ряде случаев работу с брошенными поездами и заторами вновь стали проводить вручную. В итоге где-то помогла ДМЗИ, а где-то – традиционные методы, но, как бы то ни было, общая обстановка на сети немного улучшилась. И это создало условия для снижения ставок.
В апреле операторы также переоценили динамику прибавки в погрузке. Кроме того, сократилось поступление новых полувагонов. В апреле заводы их выпустили в 1,7 раза меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Причем существенно меньше добавилось полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс. В основном заказывали обычный тоннаж. Да и в ремонт отправили полувагонов меньше, чем за тот же месяц прошлого года.
Поэтому показалось, что в целях экономии и для поддержания баланса можно списать меньше подвижного состава. Однако, по-видимому, где-то перестарались. И в апреле рабочий парк вырос более чем на 4,3%. А значит, сеть пополнилась полувагонами сверх потребности. Профицит стал давить на ставки.
У кого сверхдоходы?
Следует отметить, что в СМИ появилась информация о сверхдоходах, которые получили операторы в 2022-м и продолжают получать в настоящее время. В прошлом году их заработок оценили в 226,2 млрд руб., что в 2,3 раза больше, чем в 2021 году. Выручка участников рынка перевозок по сети РЖД при этом выросла на 30%. В том числе чистая прибыль ФГК возросла до 41,26 млрд руб.
(в 6,45 раза), ПГК – до 38,38 млрд руб. (в 1,75 раза), «Модум-Транса» – до 24,19 млрд руб. (в 3,49 раза), «НефтеТрансСервиса» – до 14,9 млрд руб. (в 5,38 раза). Соответственно ФГК оперирует 8% вагонов от общего их парка на сети, ПГК – 7,6%, «Модум-Транс» – 5,3%, «НефтеТрансСервис» – 5,1%.
Среди указанных причин стремительного роста чистой прибыли у перечисленных игроков назван рост ставок на полувагоны. Однако в среднем за 2022 год среднемесячная базовая ставка аренды полувагона увеличилась по сравнению с 2021-м с 1280,8 до 2241,7 руб./сут. – иными словами, в 1,8 раза. Причем в I полугодии 2022 года прибавка шла к уровню аналогичного периода 2021-го, когда в отдельные месяцы можно было видеть, как ставки опускались ниже плинтуса (до 800 руб./сут.) и генерировали убыток. Так что в целом в 2022 году операторы всего лишь сбалансировали свои финансы и отыгрались на фоне восстановления погрузки. При этом именно на указанный период пришлись основные выплаты по реструктурированным в 2021-м из-за низкого рынка лизинговым платежам.
Кроме того, у операторов имеется и другой тип подвижного состава. Например, «НефтеТрансСервис», как известно – одна из крупнейших компаний по объему перевозок нефти и нефтепродуктов с долей в общесетевом грузообороте 18%. Она владеет вторым по численности парком нефтебензиновых цистерн (около 33 тыс. ед.). На данный тип подвижного состава среднемесячная базовая ставка аренды была другой: она выросла с 995 до 1175,8 руб./сут., то есть на 18,2%.
Как видим, за счет ставок аренды особо разгуляться не пришлось. Следует добавить дополнительные платежи, включая штрафы с клиентов. И все же рост доходов крупных игроков должен был основываться еще на каких-то других источниках. В данном случае фигурировала продажа активов. Вот это уже ближе к истине. Вагоны, даже если они генерируют убыток, никуда не исчезают с сети. Они просто меняют хозяина. Чтобы понять эти премудрости, необходимо понимать, как рабочий парк перераспределяется в субаренду. Но тут все операции – под покровом коммерческой тайны. Отсюда, вероятно, и третья причина – особенности бухгалтерского учета. Остается добавить, что у ФГК вообще специфическая бухгалтерия, поскольку компания является «дочкой» ОАО «РЖД».
Уже поэтому для оценки реальных доходов и расходов следует применять соответствующие поправки. Тем не менее главный вывод заслуживает внимания: основной приток маржинальности, по сути, тяготеет к четырем крупным игрокам. У остальных доходность выросла незначительно. А часть небольших и средних компаний показали убыток.
Остается добавить: можно, конечно, выхватывать для демонстрации тот или иной период стремительных взлетов выручки операторов. Но следует делать и комментарии к приведенным фактам. Кстати, в опубликованных данных содержится вскользь обозначенный другой сюжет: период подъема доходов наслаивается на время стремительного спада себестоимости продаж. Лишь у «Модум-Транса» он снизился на 1%.
У многих игроков – уход вниз на десятки процентов. А у перечисленных компаний следующий результат: у ФГК – спад на 27%, ПГК – 12,6%, «НефтеТрансСервиса» – 10%.
А вот «ТрансКонтейнер», хоть и закрепился на первом месте среди операторов по выручке с 171,5 млрд руб., прибыльности пропорционально не нарастил. Зато себестоимость его продаж выросла до 137,8 млрд руб., или на 34,5 млрд руб. (почти на четверть больше).
Это означает, что на рынке имеются разные модели эффективности ведения бизнеса. И можно сделать вывод: если сохранятся нынешние тренды, то в перспективе рынок претерпит заметные изменения. Нынешние схемы работы заставят грузоотправителей усиливать те ниши, которые сейчас занимают кэптивные игроки, чтобы не оказаться в неприятной для них зависимости от происходящей консолидации доходов на операторском рынке. Соответственно, в 2023 году ожидаются рокировки с парками между нынешними лидерами и кэптивными компаниями в пользу последних. Причем не исключено, что кэптивные игроки могут показывать в отчетах убыток. Однако же их задача не столько маржинальность, сколько обеспечение предприятий сырьем и перевозок их продукции. Кроме того, произойдет незначительное сокращение небольших игроков. Но подавляющее большинство из них никуда не денутся, поскольку их ниши мало интересуют крупных операторов.
При этом никак нельзя согласиться с другим выводом, сделанным экспертами по финансовым результатам прошлого года, – что тот период, когда на сети возникают сложности с грузоперевозками, становится временем, когда операторы могут ударно зарабатывать. Как уже неоднократно было показано в исследовании, которое проводит «РЖД-Партнер», ставки операторов действительно растут, если на сети складываются затруднения с подводом порожних вагонов и пропуском груженого подвижного состава. Однако при этом операторы вынуждены каким-то образом компенсировать свои издержки, связанные с простоями вагонов и ограничениями в применении наиболее эффективных для них схем управления собственными парками. Иногда это делается путем диверсификации общей стратегии, иногда – накручиванием штрафов с клиентов, а иногда – с помощью повышения ставок аренды.
В целом же они колеблются следом за положением дел в макроэкономике. И это вполне естественный процесс, но он никоим образом не служит источником сверхприбыли отдельных операторов. Сверхприбыль, скорее, извлекает железнодорожный перевозчик, доходы которого растут при любом раскладе на рынке, а расходы основаны на котловом учете.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028262
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:21:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 143439
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2
[FILE_NAME] => 182152597_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 182152597_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c5b805f1b3691fce1c106c0a3c934c5d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2/182152597_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2/182152597_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2/182152597_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Ставки операторов
[TITLE] => Ставки операторов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028262
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov494
[~CODE] => stavki-operatorov494
[EXTERNAL_ID] => 406579
[~EXTERNAL_ID] => 406579
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028264
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
)
)
Array
(
[ID] => 406579
[~ID] => 406579
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Ставки операторов
[~NAME] => Ставки операторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:37:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:37:35
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:37:35
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:37:35
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:21:18
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:21:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/stavki-operatorov494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/stavki-operatorov494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Балансировка на грани
В апреле 2023-го погрузка превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 3,1%. Однако при этом сеть вступила в полосу сравнения с периодом низкой базы. Поэтому позитивная динамика погрузки, связанная с отправками массовых грузов, конечно же, должна служить поводом для увеличения ставок аренды полувагона на споте. Ведь и угля, и щебня предлагается к погрузке больше.
Тем не менее прямой корреляции между двумя этими показателями в апреле не наблюдалось. Ставки аренды на споте, наоборот, явно стремятся качнуться вниз. В частности, это видно по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В апреле текущего года он снизился к марту 2023-го на 3%. Иными словами, вернулся на уровень февраля.
Аналогичным образом отреагировали и ставки на верхней границе коридора аренды полувагонов на споте: в марте они стали сползать вниз. Если в феврале максимальный уровень ставки аренды на ряде наиболее востребованных маршрутов достигал 3200 руб./сут., то в апреле он был уже на уровне 3100 руб./сут. При этом в марте сдвинулась вверх и нижняя граница коридора ставок – до 1900 против 1800 руб./сут. месяцем ранее. Неустойчивость границ коридора проявилась и в апреле: колебания зафиксированы в зависимости от условий рейса от 2000 до 3200 руб./сут. Однако базовая ставка, по предварительным данным, в итоге снова осталась на прежнем уровне – 2300 руб./сут. Окончательный сводный результат на момент сдачи номера в типографию редакция получить не успела.
И все же данные опросов операторов показывают, что на споте большинство сделок по-прежнему тяготеют к указанному уровню. Причем и в мае он останется актуальным. Прогнозировалось, что за трендом на подъем ставок аренды полувагонов наступит спад. Однако период роста, характерный для конца 2022 – начала 2023-го, продлился дольше, чем ожидалось. Операторы проводили достаточно сбалансированную политику, чтобы не уронить ставки весной.
Но вот апрель немного спутал карты. Во-первых, стала улучшаться ситуация на сети. Прошла эйфория от того, что вагонопотоки отрегулирует искусственный интеллект. На практике поправки, внесенные ДМЗИ в работу, связанную с суточным клиентским планом погрузки, больше выявили нестыковок в работе движенцев и путейцев, чем внесли улучшений в управление движением на сети. Улучшения, конечно, имеются. И все-таки слишком многое еще необходимо совершенствовать, чтобы продвинуться вперед. Поэтому в целом ряде случаев работу с брошенными поездами и заторами вновь стали проводить вручную. В итоге где-то помогла ДМЗИ, а где-то – традиционные методы, но, как бы то ни было, общая обстановка на сети немного улучшилась. И это создало условия для снижения ставок.
В апреле операторы также переоценили динамику прибавки в погрузке. Кроме того, сократилось поступление новых полувагонов. В апреле заводы их выпустили в 1,7 раза меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Причем существенно меньше добавилось полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс. В основном заказывали обычный тоннаж. Да и в ремонт отправили полувагонов меньше, чем за тот же месяц прошлого года.
Поэтому показалось, что в целях экономии и для поддержания баланса можно списать меньше подвижного состава. Однако, по-видимому, где-то перестарались. И в апреле рабочий парк вырос более чем на 4,3%. А значит, сеть пополнилась полувагонами сверх потребности. Профицит стал давить на ставки.
У кого сверхдоходы?
Следует отметить, что в СМИ появилась информация о сверхдоходах, которые получили операторы в 2022-м и продолжают получать в настоящее время. В прошлом году их заработок оценили в 226,2 млрд руб., что в 2,3 раза больше, чем в 2021 году. Выручка участников рынка перевозок по сети РЖД при этом выросла на 30%. В том числе чистая прибыль ФГК возросла до 41,26 млрд руб.
(в 6,45 раза), ПГК – до 38,38 млрд руб. (в 1,75 раза), «Модум-Транса» – до 24,19 млрд руб. (в 3,49 раза), «НефтеТрансСервиса» – до 14,9 млрд руб. (в 5,38 раза). Соответственно ФГК оперирует 8% вагонов от общего их парка на сети, ПГК – 7,6%, «Модум-Транс» – 5,3%, «НефтеТрансСервис» – 5,1%.
Среди указанных причин стремительного роста чистой прибыли у перечисленных игроков назван рост ставок на полувагоны. Однако в среднем за 2022 год среднемесячная базовая ставка аренды полувагона увеличилась по сравнению с 2021-м с 1280,8 до 2241,7 руб./сут. – иными словами, в 1,8 раза. Причем в I полугодии 2022 года прибавка шла к уровню аналогичного периода 2021-го, когда в отдельные месяцы можно было видеть, как ставки опускались ниже плинтуса (до 800 руб./сут.) и генерировали убыток. Так что в целом в 2022 году операторы всего лишь сбалансировали свои финансы и отыгрались на фоне восстановления погрузки. При этом именно на указанный период пришлись основные выплаты по реструктурированным в 2021-м из-за низкого рынка лизинговым платежам.
Кроме того, у операторов имеется и другой тип подвижного состава. Например, «НефтеТрансСервис», как известно – одна из крупнейших компаний по объему перевозок нефти и нефтепродуктов с долей в общесетевом грузообороте 18%. Она владеет вторым по численности парком нефтебензиновых цистерн (около 33 тыс. ед.). На данный тип подвижного состава среднемесячная базовая ставка аренды была другой: она выросла с 995 до 1175,8 руб./сут., то есть на 18,2%.
Как видим, за счет ставок аренды особо разгуляться не пришлось. Следует добавить дополнительные платежи, включая штрафы с клиентов. И все же рост доходов крупных игроков должен был основываться еще на каких-то других источниках. В данном случае фигурировала продажа активов. Вот это уже ближе к истине. Вагоны, даже если они генерируют убыток, никуда не исчезают с сети. Они просто меняют хозяина. Чтобы понять эти премудрости, необходимо понимать, как рабочий парк перераспределяется в субаренду. Но тут все операции – под покровом коммерческой тайны. Отсюда, вероятно, и третья причина – особенности бухгалтерского учета. Остается добавить, что у ФГК вообще специфическая бухгалтерия, поскольку компания является «дочкой» ОАО «РЖД».
Уже поэтому для оценки реальных доходов и расходов следует применять соответствующие поправки. Тем не менее главный вывод заслуживает внимания: основной приток маржинальности, по сути, тяготеет к четырем крупным игрокам. У остальных доходность выросла незначительно. А часть небольших и средних компаний показали убыток.
Остается добавить: можно, конечно, выхватывать для демонстрации тот или иной период стремительных взлетов выручки операторов. Но следует делать и комментарии к приведенным фактам. Кстати, в опубликованных данных содержится вскользь обозначенный другой сюжет: период подъема доходов наслаивается на время стремительного спада себестоимости продаж. Лишь у «Модум-Транса» он снизился на 1%.
У многих игроков – уход вниз на десятки процентов. А у перечисленных компаний следующий результат: у ФГК – спад на 27%, ПГК – 12,6%, «НефтеТрансСервиса» – 10%.
А вот «ТрансКонтейнер», хоть и закрепился на первом месте среди операторов по выручке с 171,5 млрд руб., прибыльности пропорционально не нарастил. Зато себестоимость его продаж выросла до 137,8 млрд руб., или на 34,5 млрд руб. (почти на четверть больше).
Это означает, что на рынке имеются разные модели эффективности ведения бизнеса. И можно сделать вывод: если сохранятся нынешние тренды, то в перспективе рынок претерпит заметные изменения. Нынешние схемы работы заставят грузоотправителей усиливать те ниши, которые сейчас занимают кэптивные игроки, чтобы не оказаться в неприятной для них зависимости от происходящей консолидации доходов на операторском рынке. Соответственно, в 2023 году ожидаются рокировки с парками между нынешними лидерами и кэптивными компаниями в пользу последних. Причем не исключено, что кэптивные игроки могут показывать в отчетах убыток. Однако же их задача не столько маржинальность, сколько обеспечение предприятий сырьем и перевозок их продукции. Кроме того, произойдет незначительное сокращение небольших игроков. Но подавляющее большинство из них никуда не денутся, поскольку их ниши мало интересуют крупных операторов.
При этом никак нельзя согласиться с другим выводом, сделанным экспертами по финансовым результатам прошлого года, – что тот период, когда на сети возникают сложности с грузоперевозками, становится временем, когда операторы могут ударно зарабатывать. Как уже неоднократно было показано в исследовании, которое проводит «РЖД-Партнер», ставки операторов действительно растут, если на сети складываются затруднения с подводом порожних вагонов и пропуском груженого подвижного состава. Однако при этом операторы вынуждены каким-то образом компенсировать свои издержки, связанные с простоями вагонов и ограничениями в применении наиболее эффективных для них схем управления собственными парками. Иногда это делается путем диверсификации общей стратегии, иногда – накручиванием штрафов с клиентов, а иногда – с помощью повышения ставок аренды.
В целом же они колеблются следом за положением дел в макроэкономике. И это вполне естественный процесс, но он никоим образом не служит источником сверхприбыли отдельных операторов. Сверхприбыль, скорее, извлекает железнодорожный перевозчик, доходы которого растут при любом раскладе на рынке, а расходы основаны на котловом учете.
[~DETAIL_TEXT] => Балансировка на грани
В апреле 2023-го погрузка превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 3,1%. Однако при этом сеть вступила в полосу сравнения с периодом низкой базы. Поэтому позитивная динамика погрузки, связанная с отправками массовых грузов, конечно же, должна служить поводом для увеличения ставок аренды полувагона на споте. Ведь и угля, и щебня предлагается к погрузке больше.
Тем не менее прямой корреляции между двумя этими показателями в апреле не наблюдалось. Ставки аренды на споте, наоборот, явно стремятся качнуться вниз. В частности, это видно по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В апреле текущего года он снизился к марту 2023-го на 3%. Иными словами, вернулся на уровень февраля.
Аналогичным образом отреагировали и ставки на верхней границе коридора аренды полувагонов на споте: в марте они стали сползать вниз. Если в феврале максимальный уровень ставки аренды на ряде наиболее востребованных маршрутов достигал 3200 руб./сут., то в апреле он был уже на уровне 3100 руб./сут. При этом в марте сдвинулась вверх и нижняя граница коридора ставок – до 1900 против 1800 руб./сут. месяцем ранее. Неустойчивость границ коридора проявилась и в апреле: колебания зафиксированы в зависимости от условий рейса от 2000 до 3200 руб./сут. Однако базовая ставка, по предварительным данным, в итоге снова осталась на прежнем уровне – 2300 руб./сут. Окончательный сводный результат на момент сдачи номера в типографию редакция получить не успела.
И все же данные опросов операторов показывают, что на споте большинство сделок по-прежнему тяготеют к указанному уровню. Причем и в мае он останется актуальным. Прогнозировалось, что за трендом на подъем ставок аренды полувагонов наступит спад. Однако период роста, характерный для конца 2022 – начала 2023-го, продлился дольше, чем ожидалось. Операторы проводили достаточно сбалансированную политику, чтобы не уронить ставки весной.
Но вот апрель немного спутал карты. Во-первых, стала улучшаться ситуация на сети. Прошла эйфория от того, что вагонопотоки отрегулирует искусственный интеллект. На практике поправки, внесенные ДМЗИ в работу, связанную с суточным клиентским планом погрузки, больше выявили нестыковок в работе движенцев и путейцев, чем внесли улучшений в управление движением на сети. Улучшения, конечно, имеются. И все-таки слишком многое еще необходимо совершенствовать, чтобы продвинуться вперед. Поэтому в целом ряде случаев работу с брошенными поездами и заторами вновь стали проводить вручную. В итоге где-то помогла ДМЗИ, а где-то – традиционные методы, но, как бы то ни было, общая обстановка на сети немного улучшилась. И это создало условия для снижения ставок.
В апреле операторы также переоценили динамику прибавки в погрузке. Кроме того, сократилось поступление новых полувагонов. В апреле заводы их выпустили в 1,7 раза меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Причем существенно меньше добавилось полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс. В основном заказывали обычный тоннаж. Да и в ремонт отправили полувагонов меньше, чем за тот же месяц прошлого года.
Поэтому показалось, что в целях экономии и для поддержания баланса можно списать меньше подвижного состава. Однако, по-видимому, где-то перестарались. И в апреле рабочий парк вырос более чем на 4,3%. А значит, сеть пополнилась полувагонами сверх потребности. Профицит стал давить на ставки.
У кого сверхдоходы?
Следует отметить, что в СМИ появилась информация о сверхдоходах, которые получили операторы в 2022-м и продолжают получать в настоящее время. В прошлом году их заработок оценили в 226,2 млрд руб., что в 2,3 раза больше, чем в 2021 году. Выручка участников рынка перевозок по сети РЖД при этом выросла на 30%. В том числе чистая прибыль ФГК возросла до 41,26 млрд руб.
(в 6,45 раза), ПГК – до 38,38 млрд руб. (в 1,75 раза), «Модум-Транса» – до 24,19 млрд руб. (в 3,49 раза), «НефтеТрансСервиса» – до 14,9 млрд руб. (в 5,38 раза). Соответственно ФГК оперирует 8% вагонов от общего их парка на сети, ПГК – 7,6%, «Модум-Транс» – 5,3%, «НефтеТрансСервис» – 5,1%.
Среди указанных причин стремительного роста чистой прибыли у перечисленных игроков назван рост ставок на полувагоны. Однако в среднем за 2022 год среднемесячная базовая ставка аренды полувагона увеличилась по сравнению с 2021-м с 1280,8 до 2241,7 руб./сут. – иными словами, в 1,8 раза. Причем в I полугодии 2022 года прибавка шла к уровню аналогичного периода 2021-го, когда в отдельные месяцы можно было видеть, как ставки опускались ниже плинтуса (до 800 руб./сут.) и генерировали убыток. Так что в целом в 2022 году операторы всего лишь сбалансировали свои финансы и отыгрались на фоне восстановления погрузки. При этом именно на указанный период пришлись основные выплаты по реструктурированным в 2021-м из-за низкого рынка лизинговым платежам.
Кроме того, у операторов имеется и другой тип подвижного состава. Например, «НефтеТрансСервис», как известно – одна из крупнейших компаний по объему перевозок нефти и нефтепродуктов с долей в общесетевом грузообороте 18%. Она владеет вторым по численности парком нефтебензиновых цистерн (около 33 тыс. ед.). На данный тип подвижного состава среднемесячная базовая ставка аренды была другой: она выросла с 995 до 1175,8 руб./сут., то есть на 18,2%.
Как видим, за счет ставок аренды особо разгуляться не пришлось. Следует добавить дополнительные платежи, включая штрафы с клиентов. И все же рост доходов крупных игроков должен был основываться еще на каких-то других источниках. В данном случае фигурировала продажа активов. Вот это уже ближе к истине. Вагоны, даже если они генерируют убыток, никуда не исчезают с сети. Они просто меняют хозяина. Чтобы понять эти премудрости, необходимо понимать, как рабочий парк перераспределяется в субаренду. Но тут все операции – под покровом коммерческой тайны. Отсюда, вероятно, и третья причина – особенности бухгалтерского учета. Остается добавить, что у ФГК вообще специфическая бухгалтерия, поскольку компания является «дочкой» ОАО «РЖД».
Уже поэтому для оценки реальных доходов и расходов следует применять соответствующие поправки. Тем не менее главный вывод заслуживает внимания: основной приток маржинальности, по сути, тяготеет к четырем крупным игрокам. У остальных доходность выросла незначительно. А часть небольших и средних компаний показали убыток.
Остается добавить: можно, конечно, выхватывать для демонстрации тот или иной период стремительных взлетов выручки операторов. Но следует делать и комментарии к приведенным фактам. Кстати, в опубликованных данных содержится вскользь обозначенный другой сюжет: период подъема доходов наслаивается на время стремительного спада себестоимости продаж. Лишь у «Модум-Транса» он снизился на 1%.
У многих игроков – уход вниз на десятки процентов. А у перечисленных компаний следующий результат: у ФГК – спад на 27%, ПГК – 12,6%, «НефтеТрансСервиса» – 10%.
А вот «ТрансКонтейнер», хоть и закрепился на первом месте среди операторов по выручке с 171,5 млрд руб., прибыльности пропорционально не нарастил. Зато себестоимость его продаж выросла до 137,8 млрд руб., или на 34,5 млрд руб. (почти на четверть больше).
Это означает, что на рынке имеются разные модели эффективности ведения бизнеса. И можно сделать вывод: если сохранятся нынешние тренды, то в перспективе рынок претерпит заметные изменения. Нынешние схемы работы заставят грузоотправителей усиливать те ниши, которые сейчас занимают кэптивные игроки, чтобы не оказаться в неприятной для них зависимости от происходящей консолидации доходов на операторском рынке. Соответственно, в 2023 году ожидаются рокировки с парками между нынешними лидерами и кэптивными компаниями в пользу последних. Причем не исключено, что кэптивные игроки могут показывать в отчетах убыток. Однако же их задача не столько маржинальность, сколько обеспечение предприятий сырьем и перевозок их продукции. Кроме того, произойдет незначительное сокращение небольших игроков. Но подавляющее большинство из них никуда не денутся, поскольку их ниши мало интересуют крупных операторов.
При этом никак нельзя согласиться с другим выводом, сделанным экспертами по финансовым результатам прошлого года, – что тот период, когда на сети возникают сложности с грузоперевозками, становится временем, когда операторы могут ударно зарабатывать. Как уже неоднократно было показано в исследовании, которое проводит «РЖД-Партнер», ставки операторов действительно растут, если на сети складываются затруднения с подводом порожних вагонов и пропуском груженого подвижного состава. Однако при этом операторы вынуждены каким-то образом компенсировать свои издержки, связанные с простоями вагонов и ограничениями в применении наиболее эффективных для них схем управления собственными парками. Иногда это делается путем диверсификации общей стратегии, иногда – накручиванием штрафов с клиентов, а иногда – с помощью повышения ставок аренды.
В целом же они колеблются следом за положением дел в макроэкономике. И это вполне естественный процесс, но он никоим образом не служит источником сверхприбыли отдельных операторов. Сверхприбыль, скорее, извлекает железнодорожный перевозчик, доходы которого растут при любом раскладе на рынке, а расходы основаны на котловом учете.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028262
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:21:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 143439
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2
[FILE_NAME] => 182152597_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 182152597_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c5b805f1b3691fce1c106c0a3c934c5d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2/182152597_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2/182152597_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/196/b2u2jawv63v87jx8usnd2hkky5bvogk2/182152597_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Ставки операторов
[TITLE] => Ставки операторов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028262
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov494
[~CODE] => stavki-operatorov494
[EXTERNAL_ID] => 406579
[~EXTERNAL_ID] => 406579
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406579:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028264
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
)
)
Array
(
[ID] => 406580
[~ID] => 406580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[~NAME] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:45:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:45:06
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:45:06
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:45:06
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:23:58
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:23:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда движемся?
Разворот российской экономики на восток создал дополнительную нагрузку на Восточный полигон. Соответственно, новые логистические продукты помогают, с одной стороны, найти нишу в странах АТР, а с другой – снять часть нагрузки с железных дорог в восточном направлении и переключить товаропоток по другим маршрутам, расположенным западнее.
Санкционные реалии требуют нового мышления и подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в подобных решениях не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепочки поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек. У клиентов сложилась своя экосистема. Был стабильный круг партнеров и поставщиков, кооперация, благодаря которой экономили на складских запасах.
Сейчас прежние логистические схемы разрушены санкциями. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. И это признают эксперты не только в РФ, но и в транспортном сегменте, который работает по правилам коллективного Запада.
В Европе, судя по выводам, к которым пришли аналитики Lloyd's List, крупные морские операторы сокрушаются о том, что форс-мажорные обстоятельства делают маршруты с доставкой точно в срок довольно часто нереальными. Выходом становится переход логистики на новый уровень с возможностью генерировать цепочки поставок, способные преодолевать самые разные барьеры на пути грузопотоков, которые, как говорят, созданы «искусственным интеллектом» вопреки интересам экономики.
Для российских грузоотправителей сегодня простая внешнеторговая логистика несет в себе максимум рисков того, что такие цепочки будут перекрыты. Поэтому многие делают ставку на сложные цепочки, в том числе с мультимодальной составляющей. Они дороже, но, как это ни странно, эффективнее.
Это указывает на то, что и классический подход к тарифной политике на транспорте сегодня будет генерировать неточности в оценках. Исходить придется из изменчивости макроэкономической ситуации, а также необходимости для российских предприятий вывезти груз по принципу «здесь и сейчас». Иными словами – из того, что сегодня выбранный маршрут уже завтра может оказаться неактуальным.
Ставки на рынке штормит
Для примера возьмем экспорт из морских портов северо-запада. Сейчас отправки отсюда оживились. Потому что ни на юг, ни на восток на сети не проехать. А ставки на морской тоннаж (за исключением танкеров) здесь стали колебаться не только вверх, как раньше, но и вниз. Можно найти момент, когда отправка груза в Шанхай через Балтику становится приемлемой по цене. Но если на РЖД перенесут такую отправку на другой срок, то логистика станет убыточной для грузовладельца.
Аналогично с перевозками автотранспортом. Да, ставки автоперевозчиков весной снова выросли. Но это не снизило для РЖД риски переключения грузовой базы на автомобили. Если в январе крытые вагоны усилили свою конкурентоспособность с фурами, то уже в феврале заторы на железных дорогах привели к увеличению расстояний рейсов дальнобойщиков – участились случаи отправки фур на юг и восток с пробегом до 9 тыс. км. Это указывало на определенный переток грузов на автодороги. Соответственно, в марте и апреле у автоперевозчиков снова подросли ставки. Здесь процессы оказались взаимосвязанными.
Любопытно, что ранее ставка на авто из Санкт-Петербурга в Китай была сопоставимой со сквозным железнодорожным фрахтом. В 2022 году произошел резкий скачок ставок на автоперевозки в КНР – разница стала двукратной в пользу смешанного железнодорожно-морского маршрута. И сейчас остается высокой: если взять Санкт-Петербург – Шанхай, то авто в марте обойдется в $14 200 за фуру против $7200 за 1 FEU за морской рейс.
Но при анализе предыдущих месяцев можно было найти период, когда ставки на морском маршруте доходили до $12 000. Причем при любом раскладе он был дешевле смешанной железнодорожно-морской цепочки.
Понятно, что в определенный момент можно будет и в перспективе найти окно для вывоза груза в Китай автотранспортом. И еще следует учесть, что такой вариант клиент может счесть для себя приемлемым для диверсификации рисков. В такой волатильной обстановке стремление указывать на колебания ставок у российских железнодорожных операторов выглядит странно.
Как считает член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов, тарифная система на РЖД нуждается в донастройке. Но хотелось бы, чтобы она шла эволюционным, а не революционным путем.
При этом споры о цене предоставления вагона не должны, во-первых, уводить от вопроса обоснованности тарифа перевозчика и, во-вторых, должны быть корректными. Есть, конечно, методики перевозчика. Однако не стоит забывать, что с их помощью он продвигает свою позицию на рынке.
Есть еще и иные инструменты, которыми пользуются другие участники рынка для оценки маржинальности перевозок. Спорные моменты видны в претензионной практике.
И вот там, кстати, логика доводов перевозчика не всегда срабатывает в его пользу.
Назад в будущее: парк без лица
На деловом семинаре «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер», разгорелась целая дискуссия о тарифной политике. И в ходе дебатов проявилась любопытная деталь: некоторые эксперты намекнули на пользу применения обезличенного (инвентарного) парка. Дескать, перевозчику не запрещено его иметь.
Это так. Законодательство РФ содержит весьма расплывчатые очертания для описания характера взаимоотношений между рыночным и регулируемым сегментами в структуре железнодорожных перевозок.
И все же полезно вспомнить историю развития железных дорог. Особенно если возникает желание повторить что-то из прошлого. То, что происходит сейчас, во многом напоминает кризис 2008 года и последующий период восстановления российской экономики. Вспомним события тех лет.
В ОАО «РЖД» тогда указывали на сложности, которые не позволяли удовлетворить потребности клиентов в перевозках в полном объеме. Прежде всего речь шла о том, что инфраструктура перегружена встречными и, с точки зрения перевозчика, нерациональными перевозками, а также многократной переработкой вагонов на технических станциях (с сортировкой и подборкой вагонов по разным собственникам). В ОАО «РЖД» указывали на то, что при организации работы со множественными владельцами вагонов сдвоенные операции оказались сведены к минимуму. В результате путевое хозяйство оказалось забито порожними вагонами, что снизило возможности станций по пропуску поездопотоков и переработке вагонов. Размещение вагонов на путях общего пользования без движения на промежуточных станциях сократило количество путей для скрещения и обгона поездов и привело к съему части ниток графика. Сократилась пропускная способность перегонов между станциями. Стала снижаться участковая скорость.
Данная ситуация очень схожа с нынешними событиями, когда клиенты жалуются на невозможность отправки своих грузов по ряду направлений. И тогда, и сейчас российская экономика преодолевала кризис, из-за чего ломалась логистика и менялись направления цепочек поставок. Только тогда сгущение на сети произошло из-за резко выросшего объема экспорта: в 2011 году он подскочил на 30% на фоне положительной динамики общей погрузки на уровне +6,9%. Это означало, что экономика замещала спад внутри РФ активизацией выхода на внешние рынки.
Сейчас также слом в логистике. Но по другим причинам – из-за санкций. Тогда грузопотоки переключались с внутренних направлений в сторону морских портов. И на этих участках клиенты столкнулись с тем обстоятельством, что путевое хозяйство оказалось почти с исчерпанной пропускной способностью. Ведь грузопотоки по ним шли не просто в увеличенном объеме, а с большими колебаниями – в зависимости от поведения мирового рынка на споте.
Сейчас направления грузопотоков несколько иные. Но ситуация схожая – с точки зрения дефицита пропускной способности. На востоке и юге – волатильность отправок с пиковыми нагрузками на сеть. Поэтому вполне естественно желание вернуться к схожим методам регулирования, сочетавшим в себе технологические и тарифные рычаги.
Напомним, что в 2011 году в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Обсуждались разные формы взаимодействия с операторами в связи с этим, в том числе работа квазиобезличенным парком. Проект предполагал создание таких условий на сети, при которых операторы сами согласились бы на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения в регионах. Это позволило бы последнему использовать полувагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку. Ожидалось, кстати, что это поможет улучшить расчеты планов формирования поездов с поправками на кружность и разрывы между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.
Для ОАО «РЖД» экономия в данном случае складывалась из возможности пропускать составы с минимальными нарушениями плана формирования, уменьшить кружные вагонопотоки и сократить количество брошенных поездов. Например, перевозчик подсчитал, что концентрация переработки порожних вагонов на одной только станции Тайшет позволит сэкономить более 400 млн руб. в год только путем сокращения сортировок. Ожидалось увеличение пропускной способности полигона на 4 пары поездов в сутки.
Для операторов открывалась перспектива использовать схему для возврата вагонов после выгрузки организованными составами из порожних вагонов без взыскания сборов. Появилась АСУ, которая позволяла учесть код заявки под погрузку на подачу подвижного состава и, соответственно, быстрее заадресовать вагоны. В виде бонуса было обещание улучшить отправку частных вагонов в ТОР, поскольку они теперь становились «роднее» для перевозчика. Поэтому нельзя сказать, что перевозчик предложил операторам непривлекательные условия.
Однако сложности возникли сразу же – и в диспетчерском аппарате, и на уровне взаимодействия цифровых систем. Судя по тому, как сейчас внедряют динамическую модель загрузки инфраструктуры, проблемы взаимодействия специализированных АСУ остаются и по сей день, просто уровень их развития усложнился, а проблема интеграции осталась.
Напомним, что в телеграмме ОАО «РЖД» от 12.09.2011 г., где сообщалось об установлении признака «АГ» для вагонов различных собственников, переданных под действие агентских договоров, упоминались три отраслевые информационные системы, связанные с движенцами: АСОУП, АСУ МР и АСУ СТ. Сейчас к ним добавились еще и некоторые другие. Но суть осталась прежней: данные в специализированных системах могут не стыковаться в автоматическом режиме или содержать некорректную информацию о состоянии дел на станциях.
Между тем при работе с парком АГ еще в 2011 году потребовалось обеспечить удаленную работу операторов, чтобы они из своего офиса заадресовывали свои вагоны и организовывали взаимодействие с движенцами – так, чтобы вагоны пришли под погрузку в достаточном количестве. А движенцам, в свою очередь, поставили задачу следить за тем, чтобы, не дай бог, на станции не хлынули избыточные вагоны.
А как это сделать, если на станциях нередко не могли обработать вагоны своевременно? Когда подавали порожняк, получалось то пусто, то густо. Иногда в спешке загоняли на пути разные типы подвижного состава даже без сортировки. Вскрылись многие недостатки в работе движенцев. И они стали потихоньку саботировать.
Операторы получили некоторые плюсы. У них упростилась работа с заявками – все они стали автоматизированно проходить через ОАО «РЖД». Но появились и неудобства. Например, по нормативам перевозчик снижал тариф при использовании полувагона после выгрузки низкотарифного груза, если он подавался потом под погрузку высокотарифного товара. Таким образом на железных дорогах стимулировали обратную попутную загрузку. А при схеме АГ с отмывкой тарифа возникли сложности. Особенно если учесть, что перевозчик стал бороться с бегством подвижного состава из схемы АГ. Кроме того, подвижной состав брали без учета доходности для операторов, без оценки рисков простоев в пути и расходов на возврат вагонов после выгрузки.
Клиенты оценили результат внедрения схемы АГ по-разному. Угольщики обрадовались: у них появился дополнительный парк и повысилась ритмичность перевозок. А вот отправители высокодоходных грузов были огорчены: теперь они не могли выбрать вагон требуемого качества. Увеличились риски подсыла полувагонов с коммерческими неисправностями.
Кроме того, порожние вагоны в соответствии с заявками стали брать те предприятия, что были ближе к их местонахождению. А там были и вагоны других операторов. И у каждого из них – своя доходность от управления парком.
Соответственно, чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили подвижного состава. В 2012–2013 гг. схему дважды усовершенствовали. В 2012 году ее преподнесли в виде схемы ВСП, при которой учитывались различия в ставках аренды. Под парк ВСП собрали 106 тыс. вагонов (около 10% от всего парка на сети) от ФГК. Но оказалось, что подвижной состав вне ВСП можно было получить дешевле у операторов, которые не участвовали в данной схеме. Рынок в 2012 году изменился. Вагонов стало больше. Ставки пошли вниз.
Кроме того, в ВСП сдавали самые плохие полувагоны, поскольку по данной схеме они были задействованы в основном в перевозках низкодоходных грузов. Так, если доля груза третьего тарифного класса у независимых операторов составляла 18%, то в вагонах ВСП – только 4–8%. По этим причинам отправительской маршрутизацией удалось охватить только 22,5% перевозок в привлеченных вагонах, в то время как у приватных данный показатель превышал 42%.
Поэтому затем предлагалось перейти на другую схему – единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), основанный на месячном планировании, организации движения поездов по расписанию и адаптивном формировании вывода порожнего подвижного состава, что позволило бы восстановить отправку сдвоенных поездов и сократить простои вагонов на станциях. При этом планировалось распределять заявки между несколькими системными интеграторами.
Ожидалось, что ЕСТП обеспечит дополнительный прирост объемов перевозок грузов к 2013–2015 гг., что принесет ОАО «РЖД» свыше 30 млрд руб., компаниям-операторам – более 20 млрд руб., а грузоотправители смогут снизить транспортные издержки на 14 млрд руб. в год. Инициатива получила поддержку, но в дальнейшем, как признали участники рынка, использование обезличенного парка необходимо было ликвидировать.
Дело в том, что для развития проекта ЕСТП были скорректированы задачи: кроме технологического регулирования, он должен был еще и влиять на ставки операторов в сторону их понижения для перевозок социальных грузов. Участники рынка справедливо отметили, что со стороны перевозчика такой маневр выглядел некорректно. Ведь если возникала необходимость поддержки тех или иных грузоотправителей, то целесообразнее это было делать через бюджетные субсидии.
Что несвоевременно – неполезно
Итак, основные выводы по итогам экспериментов тех лет оказались такими. Во-первых, какими бы благими целями ни руководствовался перевозчик в плане технологий, основной недостаток всех подобных схем состоял в том, что они так или иначе искажали стимулы для естественного формирования рыночных ставок на вагоны и приводили к непрозрачности предоставляемой услуги в данной сфере.
По этой же причине, кстати, не прижились и более поздние варианты, включая предложение ФГК в 2013 году о создании парка КП, где вместо нескольких системных интеграторов создавался один уполномоченный оператор. Эта схема получила также название технологического аутсорсинга. Такой вид технологического обезличивания был опробован на примере вывоза угля из Кузбасса через российские морские порты северо-запада.
Был и еще один вариант консолидации (опять-таки через ФГК): в 2016 году он был озвучен как план «Ураган». Суть его заключалась в том, что под новую схему в управление хотели передать полувагоны лизинговых компаний, подконтрольных государственным банкам, ГТЛК и «ТрансФин-М». В таком случае численность полувагонов в оперировании у ФГК могла вырасти до 200 тыс. ед., а доля – превысить 35% рынка. Идею участники рынка оценили неоднозначно. В частности, по мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, это привело бы только к росту капитализации ФГК. По мнению других участников рынка, единственным эффектом мог бы стать рост оборота вагона указанного оператора. Но не факт, что данная инициатива повысила бы маржинальность оперирования.
Ряд экспертов сравнили подобные эксперименты с принципом советского ресторана: вначале работает красиво, чтобы в газете написать, а потом – «мест нет, и ешь то, что принесли». Другие основным недостатком отметили то, что вагоны перевозчик стал собирать, когда ставки аренды полувагонов падали, а схемы отправок менялись следом за конъюнктурой мировых рынков.
Это указывает на то, что попытки реанимировать прежние схемы – и опять-таки под видом выполнения «социально значимых» перевозок – в нынешней ситуации будут так же, как и ранее, обречены на провал. Особенно если учесть, что рынок железнодорожных услуг сегодня изменился. На нем появились другие инструменты для балансировки грузопотоков – современные и гораздо более эффективные, чем во времена применения технологий, доставшихся в наследство от МПС.
А если возвращаться назад в прошлое, то в дальнейшее развитие рынка может быть внесен дисбаланс, который не останется без последствий. Под таким углом зрения пришлось выслушать и «старую песню о главном»: операторы – рвачи. Однако перемены могут произойти не в пользу интересов грузовладельцев. Из того, как сложилась дискуссия на деловом семинаре, уже можно понять, как будут регулировать и «спасать» грузоотправителей от дефицита инфраструктуры на сети. Просматриваются определенные как технологические, так и тарифные решения. Есть риск, что грузовладельцам от воплощения подобных идей на практике проще не станет.
Однако ход развития железнодорожной отрасли показывает, что на такой позиции консенсуса достигнуть окажется непросто. Но это не может быть поводом для отказа от рыночного сегмента на железнодорожном транспорте. Следует все-таки не двигаться назад в будущее, а жить реалиями сегодняшнего дня.
Перемены и их альтернативы
Хотелось бы также обратить внимание на точку зрения, которая проявилась в виде реакции на дискуссию в рамках вышеупомянутого семинара со стороны участников рынка и экспертного сообщества. В частности, свое мнение высказал независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Смысл в том, что в одну реку нельзя войти дважды. Сейчас можно, конечно, попытаться спрогнозировать, какой бы могла быть вагонная составляющая, если бы на сети оставался инвентарный парк. Правда, точнее тогда говорить о вагонной скидке к тарифу за железнодорожную перевозку. В начале 2000-х гг. ее установили в 15,4% к тарифу (остальное должны были составлять плата за тягу и услуги инфраструктуры). Заметим, что это был, во-первых, усредненный показатель. А во-вторых, он не учитывал инвестиционную составляющую. Грубо говоря, можно было худо-бедно в рамках этой скидки обновлять парк цистерн, но заказ новых полувагонов в нее никак не укладывался. Поэтому если бы сейчас был инвентарный парк, то с этим следовало бы что-то делать. Перевозчик ведь не случайно к началу 2000-х гг. резко сократил закупки инвентарных полувагонов – для этого был и ряд других причин, но среди подводных камней тут всплывала тарифная тема. Если бы не поворот в сторону рынка операторов, вопрос об инвестиционной скидке для инвентарного парка пришлось бы решать. И не в сторону понижения тарифа.
«Мы это уже проходили», – отметил в связи с этим А. Голомолзин. В конце 1990-х и начале 2000-х гг. был острый дефицит вагонного парка. Для МПС и ОАО «РЖД» этот вопрос, к сожалению, оставался не в числе самых приоритетных. Тогда на площадке регулятора с привлечением всех заинтересованных сторон обсуждались различные варианты решения этой проблемы, в том числе за счет возможности предоставления инвестиционных скидок для приобретения вагонов. В этом случае можно было бы развивать вагонный парк, но за счет инфраструктурной составляющей.
В итоге было принято решение о дерегулировании вагонной составляющей с учетом значительного количества вагонных операторов и собственников подвижного состава. В результате совокупно было привлечено более 1 трлн руб. частных инвестиций. Дефицит вагонного парка был ликвидирован. Произошла кардинальная модернизация вагонного парка в России, который в настоящее время является одним из самых молодых в Европе.
О пользе регуляторных контрактов
Если же обсуждать направления будущей тарифной политики, то, по мнению А. Голомолзина, важно продолжать придерживаться ранее принятых долгосрочных решений по тарифам. Да, пандемия и санкции стали теми факторами, которые нельзя было предусмотреть в конце 2017 года, когда принимались долгосрочные тарифные решения. Вместе с тем эти факторы не стали основанием для пересмотра долгосрочных параметров по трубопроводному транспорту для нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Так почему это следует применять для железнодорожного транспорта?
Если будут предложены новые подходы к тарифообразованию, то их необходимо заблаговременно обсуждать, они не должны внезапно появиться перед самым принятием решения. Если эти подходы будут носить кардинальный характер, то их нужно готовить, включая уточнение системы раздельного учета расходов и доходов, их нужно обкатывать в расчетном и пилотном режимах. Это требует времени. В таком случае целесообразнее говорить об уточнении подходов к долгосрочному тарифообразованию на РЖД. Подход должен быть все-таки эволюционный.
Следующий вопрос, который может и должен обсуждаться, это – каким должен быть фактор эффективности коэффициента Х в формуле «инфляция минус Х». Решения по индексации тарифов принимались с 2019 года и по сей день принимаются с учетом Х=0,01. Вместе с тем по факту в формулу включили поправочные коэффициенты к прогнозной инфляции (на ремонт, на курсовые разницы), что привело к тому, что в итоге стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой коэффициент Х оказался существенно выше – на порядок и более.
И при этом инвестпрограмма РЖД на 2023 год объявлена в размере 1,074 трлн руб. Но, по оценке перевозчика, ему не хватает около 300–400 млрд руб. в год, для того чтобы активно двигаться, развиваться и решать те вопросы, которые перед ним ставят. В том числе – по развитию на востоке, юге, а теперь еще и на севере.
Тариф перевозчика стал высоким. Средства из бюджета ему выделяются в таких размерах, как никогда ранее. А денег все равно не хватает.
При этом существующие тарифные решения создают проблемы и клиентам, и транспортным организациям, участвующим в обеспечении перевозок, обратил внимание А. Голомолзин. Поэтому, по его мнению, целесообразно использовать опыт ФАС по применению методики предельного тарифообразования, который используется в сферах, сочетающих естественно-монопольные и конкурентные виды деятельности, например, в электрической и почтовой связи. Применяемый подход создает стимулы повышения эффективности регулируемой организации. Фактор Х в формуле «инфляция минус Х» определяется конкретным расчетом, основанным на соотнесении изменения параметров эффективности функционирования регулируемой организации и экономики в целом. При этом в заданных параметрах обеспечивается гибкость применения тарифов.
Соответственно, важным видится заключение регуляторного контракта с участием ОАО «РЖД», ФАС и Минтранса, в рамках которого должен появиться механизм контроля того, что потребители оплатят по выставленным тарифам, а взамен получат надлежащее качество и надежность услуг на сети РЖД. Такая практика заключения регуляторных контрактов формируется в ФАС в последние годы, и такой механизм планировалось закрепить в рамках разрабатываемого ФАС законопроекта по регулированию тарифов.
Получая ежегодную индексацию тарифов, участники рынка были вправе рассчитывать на повышение качества услуг. Между тем, к примеру, в течение периода долгосрочного регулирования, в 2019–2022 гг., постоянно ухудшалось время оборота вагонов и росло количество брошенных поездов. Клиенты жалуются на то, что не могут отправить дополнительные объемы грузов. Значит, все эти критерии необходимо закладывать в целевые ориентиры для тарифного регулирования работы перевозчика в рамках исполнения регуляторного контракта.
Кроме того, необходимо напомнить, что указом президента РФ и дорожной картой правительства РФ по конкуренции предусмотрено создание Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо, чтобы подобный инструмент работал в интересах всех участников рынка.
Решение вопросов совершенствования регулирования тарифов не приведет к позитивным результатам в целом на рынке, если не найдут своего решения вопросы недискриминационного доступа к инфраструктуре и перевозкам. Ход дискуссии на деловом семинаре по ДМЗИ, СКПП, по приоритетам доступа указывает на необходимость системного решения всей совокупности этих проблем.
[~DETAIL_TEXT] => Куда движемся?
Разворот российской экономики на восток создал дополнительную нагрузку на Восточный полигон. Соответственно, новые логистические продукты помогают, с одной стороны, найти нишу в странах АТР, а с другой – снять часть нагрузки с железных дорог в восточном направлении и переключить товаропоток по другим маршрутам, расположенным западнее.
Санкционные реалии требуют нового мышления и подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в подобных решениях не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепочки поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек. У клиентов сложилась своя экосистема. Был стабильный круг партнеров и поставщиков, кооперация, благодаря которой экономили на складских запасах.
Сейчас прежние логистические схемы разрушены санкциями. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. И это признают эксперты не только в РФ, но и в транспортном сегменте, который работает по правилам коллективного Запада.
В Европе, судя по выводам, к которым пришли аналитики Lloyd's List, крупные морские операторы сокрушаются о том, что форс-мажорные обстоятельства делают маршруты с доставкой точно в срок довольно часто нереальными. Выходом становится переход логистики на новый уровень с возможностью генерировать цепочки поставок, способные преодолевать самые разные барьеры на пути грузопотоков, которые, как говорят, созданы «искусственным интеллектом» вопреки интересам экономики.
Для российских грузоотправителей сегодня простая внешнеторговая логистика несет в себе максимум рисков того, что такие цепочки будут перекрыты. Поэтому многие делают ставку на сложные цепочки, в том числе с мультимодальной составляющей. Они дороже, но, как это ни странно, эффективнее.
Это указывает на то, что и классический подход к тарифной политике на транспорте сегодня будет генерировать неточности в оценках. Исходить придется из изменчивости макроэкономической ситуации, а также необходимости для российских предприятий вывезти груз по принципу «здесь и сейчас». Иными словами – из того, что сегодня выбранный маршрут уже завтра может оказаться неактуальным.
Ставки на рынке штормит
Для примера возьмем экспорт из морских портов северо-запада. Сейчас отправки отсюда оживились. Потому что ни на юг, ни на восток на сети не проехать. А ставки на морской тоннаж (за исключением танкеров) здесь стали колебаться не только вверх, как раньше, но и вниз. Можно найти момент, когда отправка груза в Шанхай через Балтику становится приемлемой по цене. Но если на РЖД перенесут такую отправку на другой срок, то логистика станет убыточной для грузовладельца.
Аналогично с перевозками автотранспортом. Да, ставки автоперевозчиков весной снова выросли. Но это не снизило для РЖД риски переключения грузовой базы на автомобили. Если в январе крытые вагоны усилили свою конкурентоспособность с фурами, то уже в феврале заторы на железных дорогах привели к увеличению расстояний рейсов дальнобойщиков – участились случаи отправки фур на юг и восток с пробегом до 9 тыс. км. Это указывало на определенный переток грузов на автодороги. Соответственно, в марте и апреле у автоперевозчиков снова подросли ставки. Здесь процессы оказались взаимосвязанными.
Любопытно, что ранее ставка на авто из Санкт-Петербурга в Китай была сопоставимой со сквозным железнодорожным фрахтом. В 2022 году произошел резкий скачок ставок на автоперевозки в КНР – разница стала двукратной в пользу смешанного железнодорожно-морского маршрута. И сейчас остается высокой: если взять Санкт-Петербург – Шанхай, то авто в марте обойдется в $14 200 за фуру против $7200 за 1 FEU за морской рейс.
Но при анализе предыдущих месяцев можно было найти период, когда ставки на морском маршруте доходили до $12 000. Причем при любом раскладе он был дешевле смешанной железнодорожно-морской цепочки.
Понятно, что в определенный момент можно будет и в перспективе найти окно для вывоза груза в Китай автотранспортом. И еще следует учесть, что такой вариант клиент может счесть для себя приемлемым для диверсификации рисков. В такой волатильной обстановке стремление указывать на колебания ставок у российских железнодорожных операторов выглядит странно.
Как считает член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов, тарифная система на РЖД нуждается в донастройке. Но хотелось бы, чтобы она шла эволюционным, а не революционным путем.
При этом споры о цене предоставления вагона не должны, во-первых, уводить от вопроса обоснованности тарифа перевозчика и, во-вторых, должны быть корректными. Есть, конечно, методики перевозчика. Однако не стоит забывать, что с их помощью он продвигает свою позицию на рынке.
Есть еще и иные инструменты, которыми пользуются другие участники рынка для оценки маржинальности перевозок. Спорные моменты видны в претензионной практике.
И вот там, кстати, логика доводов перевозчика не всегда срабатывает в его пользу.
Назад в будущее: парк без лица
На деловом семинаре «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер», разгорелась целая дискуссия о тарифной политике. И в ходе дебатов проявилась любопытная деталь: некоторые эксперты намекнули на пользу применения обезличенного (инвентарного) парка. Дескать, перевозчику не запрещено его иметь.
Это так. Законодательство РФ содержит весьма расплывчатые очертания для описания характера взаимоотношений между рыночным и регулируемым сегментами в структуре железнодорожных перевозок.
И все же полезно вспомнить историю развития железных дорог. Особенно если возникает желание повторить что-то из прошлого. То, что происходит сейчас, во многом напоминает кризис 2008 года и последующий период восстановления российской экономики. Вспомним события тех лет.
В ОАО «РЖД» тогда указывали на сложности, которые не позволяли удовлетворить потребности клиентов в перевозках в полном объеме. Прежде всего речь шла о том, что инфраструктура перегружена встречными и, с точки зрения перевозчика, нерациональными перевозками, а также многократной переработкой вагонов на технических станциях (с сортировкой и подборкой вагонов по разным собственникам). В ОАО «РЖД» указывали на то, что при организации работы со множественными владельцами вагонов сдвоенные операции оказались сведены к минимуму. В результате путевое хозяйство оказалось забито порожними вагонами, что снизило возможности станций по пропуску поездопотоков и переработке вагонов. Размещение вагонов на путях общего пользования без движения на промежуточных станциях сократило количество путей для скрещения и обгона поездов и привело к съему части ниток графика. Сократилась пропускная способность перегонов между станциями. Стала снижаться участковая скорость.
Данная ситуация очень схожа с нынешними событиями, когда клиенты жалуются на невозможность отправки своих грузов по ряду направлений. И тогда, и сейчас российская экономика преодолевала кризис, из-за чего ломалась логистика и менялись направления цепочек поставок. Только тогда сгущение на сети произошло из-за резко выросшего объема экспорта: в 2011 году он подскочил на 30% на фоне положительной динамики общей погрузки на уровне +6,9%. Это означало, что экономика замещала спад внутри РФ активизацией выхода на внешние рынки.
Сейчас также слом в логистике. Но по другим причинам – из-за санкций. Тогда грузопотоки переключались с внутренних направлений в сторону морских портов. И на этих участках клиенты столкнулись с тем обстоятельством, что путевое хозяйство оказалось почти с исчерпанной пропускной способностью. Ведь грузопотоки по ним шли не просто в увеличенном объеме, а с большими колебаниями – в зависимости от поведения мирового рынка на споте.
Сейчас направления грузопотоков несколько иные. Но ситуация схожая – с точки зрения дефицита пропускной способности. На востоке и юге – волатильность отправок с пиковыми нагрузками на сеть. Поэтому вполне естественно желание вернуться к схожим методам регулирования, сочетавшим в себе технологические и тарифные рычаги.
Напомним, что в 2011 году в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Обсуждались разные формы взаимодействия с операторами в связи с этим, в том числе работа квазиобезличенным парком. Проект предполагал создание таких условий на сети, при которых операторы сами согласились бы на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения в регионах. Это позволило бы последнему использовать полувагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку. Ожидалось, кстати, что это поможет улучшить расчеты планов формирования поездов с поправками на кружность и разрывы между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.
Для ОАО «РЖД» экономия в данном случае складывалась из возможности пропускать составы с минимальными нарушениями плана формирования, уменьшить кружные вагонопотоки и сократить количество брошенных поездов. Например, перевозчик подсчитал, что концентрация переработки порожних вагонов на одной только станции Тайшет позволит сэкономить более 400 млн руб. в год только путем сокращения сортировок. Ожидалось увеличение пропускной способности полигона на 4 пары поездов в сутки.
Для операторов открывалась перспектива использовать схему для возврата вагонов после выгрузки организованными составами из порожних вагонов без взыскания сборов. Появилась АСУ, которая позволяла учесть код заявки под погрузку на подачу подвижного состава и, соответственно, быстрее заадресовать вагоны. В виде бонуса было обещание улучшить отправку частных вагонов в ТОР, поскольку они теперь становились «роднее» для перевозчика. Поэтому нельзя сказать, что перевозчик предложил операторам непривлекательные условия.
Однако сложности возникли сразу же – и в диспетчерском аппарате, и на уровне взаимодействия цифровых систем. Судя по тому, как сейчас внедряют динамическую модель загрузки инфраструктуры, проблемы взаимодействия специализированных АСУ остаются и по сей день, просто уровень их развития усложнился, а проблема интеграции осталась.
Напомним, что в телеграмме ОАО «РЖД» от 12.09.2011 г., где сообщалось об установлении признака «АГ» для вагонов различных собственников, переданных под действие агентских договоров, упоминались три отраслевые информационные системы, связанные с движенцами: АСОУП, АСУ МР и АСУ СТ. Сейчас к ним добавились еще и некоторые другие. Но суть осталась прежней: данные в специализированных системах могут не стыковаться в автоматическом режиме или содержать некорректную информацию о состоянии дел на станциях.
Между тем при работе с парком АГ еще в 2011 году потребовалось обеспечить удаленную работу операторов, чтобы они из своего офиса заадресовывали свои вагоны и организовывали взаимодействие с движенцами – так, чтобы вагоны пришли под погрузку в достаточном количестве. А движенцам, в свою очередь, поставили задачу следить за тем, чтобы, не дай бог, на станции не хлынули избыточные вагоны.
А как это сделать, если на станциях нередко не могли обработать вагоны своевременно? Когда подавали порожняк, получалось то пусто, то густо. Иногда в спешке загоняли на пути разные типы подвижного состава даже без сортировки. Вскрылись многие недостатки в работе движенцев. И они стали потихоньку саботировать.
Операторы получили некоторые плюсы. У них упростилась работа с заявками – все они стали автоматизированно проходить через ОАО «РЖД». Но появились и неудобства. Например, по нормативам перевозчик снижал тариф при использовании полувагона после выгрузки низкотарифного груза, если он подавался потом под погрузку высокотарифного товара. Таким образом на железных дорогах стимулировали обратную попутную загрузку. А при схеме АГ с отмывкой тарифа возникли сложности. Особенно если учесть, что перевозчик стал бороться с бегством подвижного состава из схемы АГ. Кроме того, подвижной состав брали без учета доходности для операторов, без оценки рисков простоев в пути и расходов на возврат вагонов после выгрузки.
Клиенты оценили результат внедрения схемы АГ по-разному. Угольщики обрадовались: у них появился дополнительный парк и повысилась ритмичность перевозок. А вот отправители высокодоходных грузов были огорчены: теперь они не могли выбрать вагон требуемого качества. Увеличились риски подсыла полувагонов с коммерческими неисправностями.
Кроме того, порожние вагоны в соответствии с заявками стали брать те предприятия, что были ближе к их местонахождению. А там были и вагоны других операторов. И у каждого из них – своя доходность от управления парком.
Соответственно, чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили подвижного состава. В 2012–2013 гг. схему дважды усовершенствовали. В 2012 году ее преподнесли в виде схемы ВСП, при которой учитывались различия в ставках аренды. Под парк ВСП собрали 106 тыс. вагонов (около 10% от всего парка на сети) от ФГК. Но оказалось, что подвижной состав вне ВСП можно было получить дешевле у операторов, которые не участвовали в данной схеме. Рынок в 2012 году изменился. Вагонов стало больше. Ставки пошли вниз.
Кроме того, в ВСП сдавали самые плохие полувагоны, поскольку по данной схеме они были задействованы в основном в перевозках низкодоходных грузов. Так, если доля груза третьего тарифного класса у независимых операторов составляла 18%, то в вагонах ВСП – только 4–8%. По этим причинам отправительской маршрутизацией удалось охватить только 22,5% перевозок в привлеченных вагонах, в то время как у приватных данный показатель превышал 42%.
Поэтому затем предлагалось перейти на другую схему – единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), основанный на месячном планировании, организации движения поездов по расписанию и адаптивном формировании вывода порожнего подвижного состава, что позволило бы восстановить отправку сдвоенных поездов и сократить простои вагонов на станциях. При этом планировалось распределять заявки между несколькими системными интеграторами.
Ожидалось, что ЕСТП обеспечит дополнительный прирост объемов перевозок грузов к 2013–2015 гг., что принесет ОАО «РЖД» свыше 30 млрд руб., компаниям-операторам – более 20 млрд руб., а грузоотправители смогут снизить транспортные издержки на 14 млрд руб. в год. Инициатива получила поддержку, но в дальнейшем, как признали участники рынка, использование обезличенного парка необходимо было ликвидировать.
Дело в том, что для развития проекта ЕСТП были скорректированы задачи: кроме технологического регулирования, он должен был еще и влиять на ставки операторов в сторону их понижения для перевозок социальных грузов. Участники рынка справедливо отметили, что со стороны перевозчика такой маневр выглядел некорректно. Ведь если возникала необходимость поддержки тех или иных грузоотправителей, то целесообразнее это было делать через бюджетные субсидии.
Что несвоевременно – неполезно
Итак, основные выводы по итогам экспериментов тех лет оказались такими. Во-первых, какими бы благими целями ни руководствовался перевозчик в плане технологий, основной недостаток всех подобных схем состоял в том, что они так или иначе искажали стимулы для естественного формирования рыночных ставок на вагоны и приводили к непрозрачности предоставляемой услуги в данной сфере.
По этой же причине, кстати, не прижились и более поздние варианты, включая предложение ФГК в 2013 году о создании парка КП, где вместо нескольких системных интеграторов создавался один уполномоченный оператор. Эта схема получила также название технологического аутсорсинга. Такой вид технологического обезличивания был опробован на примере вывоза угля из Кузбасса через российские морские порты северо-запада.
Был и еще один вариант консолидации (опять-таки через ФГК): в 2016 году он был озвучен как план «Ураган». Суть его заключалась в том, что под новую схему в управление хотели передать полувагоны лизинговых компаний, подконтрольных государственным банкам, ГТЛК и «ТрансФин-М». В таком случае численность полувагонов в оперировании у ФГК могла вырасти до 200 тыс. ед., а доля – превысить 35% рынка. Идею участники рынка оценили неоднозначно. В частности, по мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, это привело бы только к росту капитализации ФГК. По мнению других участников рынка, единственным эффектом мог бы стать рост оборота вагона указанного оператора. Но не факт, что данная инициатива повысила бы маржинальность оперирования.
Ряд экспертов сравнили подобные эксперименты с принципом советского ресторана: вначале работает красиво, чтобы в газете написать, а потом – «мест нет, и ешь то, что принесли». Другие основным недостатком отметили то, что вагоны перевозчик стал собирать, когда ставки аренды полувагонов падали, а схемы отправок менялись следом за конъюнктурой мировых рынков.
Это указывает на то, что попытки реанимировать прежние схемы – и опять-таки под видом выполнения «социально значимых» перевозок – в нынешней ситуации будут так же, как и ранее, обречены на провал. Особенно если учесть, что рынок железнодорожных услуг сегодня изменился. На нем появились другие инструменты для балансировки грузопотоков – современные и гораздо более эффективные, чем во времена применения технологий, доставшихся в наследство от МПС.
А если возвращаться назад в прошлое, то в дальнейшее развитие рынка может быть внесен дисбаланс, который не останется без последствий. Под таким углом зрения пришлось выслушать и «старую песню о главном»: операторы – рвачи. Однако перемены могут произойти не в пользу интересов грузовладельцев. Из того, как сложилась дискуссия на деловом семинаре, уже можно понять, как будут регулировать и «спасать» грузоотправителей от дефицита инфраструктуры на сети. Просматриваются определенные как технологические, так и тарифные решения. Есть риск, что грузовладельцам от воплощения подобных идей на практике проще не станет.
Однако ход развития железнодорожной отрасли показывает, что на такой позиции консенсуса достигнуть окажется непросто. Но это не может быть поводом для отказа от рыночного сегмента на железнодорожном транспорте. Следует все-таки не двигаться назад в будущее, а жить реалиями сегодняшнего дня.
Перемены и их альтернативы
Хотелось бы также обратить внимание на точку зрения, которая проявилась в виде реакции на дискуссию в рамках вышеупомянутого семинара со стороны участников рынка и экспертного сообщества. В частности, свое мнение высказал независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Смысл в том, что в одну реку нельзя войти дважды. Сейчас можно, конечно, попытаться спрогнозировать, какой бы могла быть вагонная составляющая, если бы на сети оставался инвентарный парк. Правда, точнее тогда говорить о вагонной скидке к тарифу за железнодорожную перевозку. В начале 2000-х гг. ее установили в 15,4% к тарифу (остальное должны были составлять плата за тягу и услуги инфраструктуры). Заметим, что это был, во-первых, усредненный показатель. А во-вторых, он не учитывал инвестиционную составляющую. Грубо говоря, можно было худо-бедно в рамках этой скидки обновлять парк цистерн, но заказ новых полувагонов в нее никак не укладывался. Поэтому если бы сейчас был инвентарный парк, то с этим следовало бы что-то делать. Перевозчик ведь не случайно к началу 2000-х гг. резко сократил закупки инвентарных полувагонов – для этого был и ряд других причин, но среди подводных камней тут всплывала тарифная тема. Если бы не поворот в сторону рынка операторов, вопрос об инвестиционной скидке для инвентарного парка пришлось бы решать. И не в сторону понижения тарифа.
«Мы это уже проходили», – отметил в связи с этим А. Голомолзин. В конце 1990-х и начале 2000-х гг. был острый дефицит вагонного парка. Для МПС и ОАО «РЖД» этот вопрос, к сожалению, оставался не в числе самых приоритетных. Тогда на площадке регулятора с привлечением всех заинтересованных сторон обсуждались различные варианты решения этой проблемы, в том числе за счет возможности предоставления инвестиционных скидок для приобретения вагонов. В этом случае можно было бы развивать вагонный парк, но за счет инфраструктурной составляющей.
В итоге было принято решение о дерегулировании вагонной составляющей с учетом значительного количества вагонных операторов и собственников подвижного состава. В результате совокупно было привлечено более 1 трлн руб. частных инвестиций. Дефицит вагонного парка был ликвидирован. Произошла кардинальная модернизация вагонного парка в России, который в настоящее время является одним из самых молодых в Европе.
О пользе регуляторных контрактов
Если же обсуждать направления будущей тарифной политики, то, по мнению А. Голомолзина, важно продолжать придерживаться ранее принятых долгосрочных решений по тарифам. Да, пандемия и санкции стали теми факторами, которые нельзя было предусмотреть в конце 2017 года, когда принимались долгосрочные тарифные решения. Вместе с тем эти факторы не стали основанием для пересмотра долгосрочных параметров по трубопроводному транспорту для нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Так почему это следует применять для железнодорожного транспорта?
Если будут предложены новые подходы к тарифообразованию, то их необходимо заблаговременно обсуждать, они не должны внезапно появиться перед самым принятием решения. Если эти подходы будут носить кардинальный характер, то их нужно готовить, включая уточнение системы раздельного учета расходов и доходов, их нужно обкатывать в расчетном и пилотном режимах. Это требует времени. В таком случае целесообразнее говорить об уточнении подходов к долгосрочному тарифообразованию на РЖД. Подход должен быть все-таки эволюционный.
Следующий вопрос, который может и должен обсуждаться, это – каким должен быть фактор эффективности коэффициента Х в формуле «инфляция минус Х». Решения по индексации тарифов принимались с 2019 года и по сей день принимаются с учетом Х=0,01. Вместе с тем по факту в формулу включили поправочные коэффициенты к прогнозной инфляции (на ремонт, на курсовые разницы), что привело к тому, что в итоге стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой коэффициент Х оказался существенно выше – на порядок и более.
И при этом инвестпрограмма РЖД на 2023 год объявлена в размере 1,074 трлн руб. Но, по оценке перевозчика, ему не хватает около 300–400 млрд руб. в год, для того чтобы активно двигаться, развиваться и решать те вопросы, которые перед ним ставят. В том числе – по развитию на востоке, юге, а теперь еще и на севере.
Тариф перевозчика стал высоким. Средства из бюджета ему выделяются в таких размерах, как никогда ранее. А денег все равно не хватает.
При этом существующие тарифные решения создают проблемы и клиентам, и транспортным организациям, участвующим в обеспечении перевозок, обратил внимание А. Голомолзин. Поэтому, по его мнению, целесообразно использовать опыт ФАС по применению методики предельного тарифообразования, который используется в сферах, сочетающих естественно-монопольные и конкурентные виды деятельности, например, в электрической и почтовой связи. Применяемый подход создает стимулы повышения эффективности регулируемой организации. Фактор Х в формуле «инфляция минус Х» определяется конкретным расчетом, основанным на соотнесении изменения параметров эффективности функционирования регулируемой организации и экономики в целом. При этом в заданных параметрах обеспечивается гибкость применения тарифов.
Соответственно, важным видится заключение регуляторного контракта с участием ОАО «РЖД», ФАС и Минтранса, в рамках которого должен появиться механизм контроля того, что потребители оплатят по выставленным тарифам, а взамен получат надлежащее качество и надежность услуг на сети РЖД. Такая практика заключения регуляторных контрактов формируется в ФАС в последние годы, и такой механизм планировалось закрепить в рамках разрабатываемого ФАС законопроекта по регулированию тарифов.
Получая ежегодную индексацию тарифов, участники рынка были вправе рассчитывать на повышение качества услуг. Между тем, к примеру, в течение периода долгосрочного регулирования, в 2019–2022 гг., постоянно ухудшалось время оборота вагонов и росло количество брошенных поездов. Клиенты жалуются на то, что не могут отправить дополнительные объемы грузов. Значит, все эти критерии необходимо закладывать в целевые ориентиры для тарифного регулирования работы перевозчика в рамках исполнения регуляторного контракта.
Кроме того, необходимо напомнить, что указом президента РФ и дорожной картой правительства РФ по конкуренции предусмотрено создание Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо, чтобы подобный инструмент работал в интересах всех участников рынка.
Решение вопросов совершенствования регулирования тарифов не приведет к позитивным результатам в целом на рынке, если не найдут своего решения вопросы недискриминационного доступа к инфраструктуре и перевозкам. Ход дискуссии на деловом семинаре по ДМЗИ, СКПП, по приоритетам доступа указывает на необходимость системного решения всей совокупности этих проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028266
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:23:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 403
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 198887
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7
[FILE_NAME] => 94265125_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 94265125_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b0ca6f27a4415338b994989161c42f00
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7/94265125_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7/94265125_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7/94265125_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028266
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus
[~CODE] => tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus
[EXTERNAL_ID] => 406580
[~EXTERNAL_ID] => 406580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель «РЖД-Партнера»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель «РЖД-Партнера»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028268
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028268
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_META_KEYWORDS] => тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
)
)
Array
(
[ID] => 406580
[~ID] => 406580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[~NAME] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:45:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 14:45:06
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:45:06
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 14:45:06
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:23:58
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:23:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда движемся?
Разворот российской экономики на восток создал дополнительную нагрузку на Восточный полигон. Соответственно, новые логистические продукты помогают, с одной стороны, найти нишу в странах АТР, а с другой – снять часть нагрузки с железных дорог в восточном направлении и переключить товаропоток по другим маршрутам, расположенным западнее.
Санкционные реалии требуют нового мышления и подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в подобных решениях не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепочки поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек. У клиентов сложилась своя экосистема. Был стабильный круг партнеров и поставщиков, кооперация, благодаря которой экономили на складских запасах.
Сейчас прежние логистические схемы разрушены санкциями. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. И это признают эксперты не только в РФ, но и в транспортном сегменте, который работает по правилам коллективного Запада.
В Европе, судя по выводам, к которым пришли аналитики Lloyd's List, крупные морские операторы сокрушаются о том, что форс-мажорные обстоятельства делают маршруты с доставкой точно в срок довольно часто нереальными. Выходом становится переход логистики на новый уровень с возможностью генерировать цепочки поставок, способные преодолевать самые разные барьеры на пути грузопотоков, которые, как говорят, созданы «искусственным интеллектом» вопреки интересам экономики.
Для российских грузоотправителей сегодня простая внешнеторговая логистика несет в себе максимум рисков того, что такие цепочки будут перекрыты. Поэтому многие делают ставку на сложные цепочки, в том числе с мультимодальной составляющей. Они дороже, но, как это ни странно, эффективнее.
Это указывает на то, что и классический подход к тарифной политике на транспорте сегодня будет генерировать неточности в оценках. Исходить придется из изменчивости макроэкономической ситуации, а также необходимости для российских предприятий вывезти груз по принципу «здесь и сейчас». Иными словами – из того, что сегодня выбранный маршрут уже завтра может оказаться неактуальным.
Ставки на рынке штормит
Для примера возьмем экспорт из морских портов северо-запада. Сейчас отправки отсюда оживились. Потому что ни на юг, ни на восток на сети не проехать. А ставки на морской тоннаж (за исключением танкеров) здесь стали колебаться не только вверх, как раньше, но и вниз. Можно найти момент, когда отправка груза в Шанхай через Балтику становится приемлемой по цене. Но если на РЖД перенесут такую отправку на другой срок, то логистика станет убыточной для грузовладельца.
Аналогично с перевозками автотранспортом. Да, ставки автоперевозчиков весной снова выросли. Но это не снизило для РЖД риски переключения грузовой базы на автомобили. Если в январе крытые вагоны усилили свою конкурентоспособность с фурами, то уже в феврале заторы на железных дорогах привели к увеличению расстояний рейсов дальнобойщиков – участились случаи отправки фур на юг и восток с пробегом до 9 тыс. км. Это указывало на определенный переток грузов на автодороги. Соответственно, в марте и апреле у автоперевозчиков снова подросли ставки. Здесь процессы оказались взаимосвязанными.
Любопытно, что ранее ставка на авто из Санкт-Петербурга в Китай была сопоставимой со сквозным железнодорожным фрахтом. В 2022 году произошел резкий скачок ставок на автоперевозки в КНР – разница стала двукратной в пользу смешанного железнодорожно-морского маршрута. И сейчас остается высокой: если взять Санкт-Петербург – Шанхай, то авто в марте обойдется в $14 200 за фуру против $7200 за 1 FEU за морской рейс.
Но при анализе предыдущих месяцев можно было найти период, когда ставки на морском маршруте доходили до $12 000. Причем при любом раскладе он был дешевле смешанной железнодорожно-морской цепочки.
Понятно, что в определенный момент можно будет и в перспективе найти окно для вывоза груза в Китай автотранспортом. И еще следует учесть, что такой вариант клиент может счесть для себя приемлемым для диверсификации рисков. В такой волатильной обстановке стремление указывать на колебания ставок у российских железнодорожных операторов выглядит странно.
Как считает член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов, тарифная система на РЖД нуждается в донастройке. Но хотелось бы, чтобы она шла эволюционным, а не революционным путем.
При этом споры о цене предоставления вагона не должны, во-первых, уводить от вопроса обоснованности тарифа перевозчика и, во-вторых, должны быть корректными. Есть, конечно, методики перевозчика. Однако не стоит забывать, что с их помощью он продвигает свою позицию на рынке.
Есть еще и иные инструменты, которыми пользуются другие участники рынка для оценки маржинальности перевозок. Спорные моменты видны в претензионной практике.
И вот там, кстати, логика доводов перевозчика не всегда срабатывает в его пользу.
Назад в будущее: парк без лица
На деловом семинаре «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер», разгорелась целая дискуссия о тарифной политике. И в ходе дебатов проявилась любопытная деталь: некоторые эксперты намекнули на пользу применения обезличенного (инвентарного) парка. Дескать, перевозчику не запрещено его иметь.
Это так. Законодательство РФ содержит весьма расплывчатые очертания для описания характера взаимоотношений между рыночным и регулируемым сегментами в структуре железнодорожных перевозок.
И все же полезно вспомнить историю развития железных дорог. Особенно если возникает желание повторить что-то из прошлого. То, что происходит сейчас, во многом напоминает кризис 2008 года и последующий период восстановления российской экономики. Вспомним события тех лет.
В ОАО «РЖД» тогда указывали на сложности, которые не позволяли удовлетворить потребности клиентов в перевозках в полном объеме. Прежде всего речь шла о том, что инфраструктура перегружена встречными и, с точки зрения перевозчика, нерациональными перевозками, а также многократной переработкой вагонов на технических станциях (с сортировкой и подборкой вагонов по разным собственникам). В ОАО «РЖД» указывали на то, что при организации работы со множественными владельцами вагонов сдвоенные операции оказались сведены к минимуму. В результате путевое хозяйство оказалось забито порожними вагонами, что снизило возможности станций по пропуску поездопотоков и переработке вагонов. Размещение вагонов на путях общего пользования без движения на промежуточных станциях сократило количество путей для скрещения и обгона поездов и привело к съему части ниток графика. Сократилась пропускная способность перегонов между станциями. Стала снижаться участковая скорость.
Данная ситуация очень схожа с нынешними событиями, когда клиенты жалуются на невозможность отправки своих грузов по ряду направлений. И тогда, и сейчас российская экономика преодолевала кризис, из-за чего ломалась логистика и менялись направления цепочек поставок. Только тогда сгущение на сети произошло из-за резко выросшего объема экспорта: в 2011 году он подскочил на 30% на фоне положительной динамики общей погрузки на уровне +6,9%. Это означало, что экономика замещала спад внутри РФ активизацией выхода на внешние рынки.
Сейчас также слом в логистике. Но по другим причинам – из-за санкций. Тогда грузопотоки переключались с внутренних направлений в сторону морских портов. И на этих участках клиенты столкнулись с тем обстоятельством, что путевое хозяйство оказалось почти с исчерпанной пропускной способностью. Ведь грузопотоки по ним шли не просто в увеличенном объеме, а с большими колебаниями – в зависимости от поведения мирового рынка на споте.
Сейчас направления грузопотоков несколько иные. Но ситуация схожая – с точки зрения дефицита пропускной способности. На востоке и юге – волатильность отправок с пиковыми нагрузками на сеть. Поэтому вполне естественно желание вернуться к схожим методам регулирования, сочетавшим в себе технологические и тарифные рычаги.
Напомним, что в 2011 году в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Обсуждались разные формы взаимодействия с операторами в связи с этим, в том числе работа квазиобезличенным парком. Проект предполагал создание таких условий на сети, при которых операторы сами согласились бы на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения в регионах. Это позволило бы последнему использовать полувагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку. Ожидалось, кстати, что это поможет улучшить расчеты планов формирования поездов с поправками на кружность и разрывы между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.
Для ОАО «РЖД» экономия в данном случае складывалась из возможности пропускать составы с минимальными нарушениями плана формирования, уменьшить кружные вагонопотоки и сократить количество брошенных поездов. Например, перевозчик подсчитал, что концентрация переработки порожних вагонов на одной только станции Тайшет позволит сэкономить более 400 млн руб. в год только путем сокращения сортировок. Ожидалось увеличение пропускной способности полигона на 4 пары поездов в сутки.
Для операторов открывалась перспектива использовать схему для возврата вагонов после выгрузки организованными составами из порожних вагонов без взыскания сборов. Появилась АСУ, которая позволяла учесть код заявки под погрузку на подачу подвижного состава и, соответственно, быстрее заадресовать вагоны. В виде бонуса было обещание улучшить отправку частных вагонов в ТОР, поскольку они теперь становились «роднее» для перевозчика. Поэтому нельзя сказать, что перевозчик предложил операторам непривлекательные условия.
Однако сложности возникли сразу же – и в диспетчерском аппарате, и на уровне взаимодействия цифровых систем. Судя по тому, как сейчас внедряют динамическую модель загрузки инфраструктуры, проблемы взаимодействия специализированных АСУ остаются и по сей день, просто уровень их развития усложнился, а проблема интеграции осталась.
Напомним, что в телеграмме ОАО «РЖД» от 12.09.2011 г., где сообщалось об установлении признака «АГ» для вагонов различных собственников, переданных под действие агентских договоров, упоминались три отраслевые информационные системы, связанные с движенцами: АСОУП, АСУ МР и АСУ СТ. Сейчас к ним добавились еще и некоторые другие. Но суть осталась прежней: данные в специализированных системах могут не стыковаться в автоматическом режиме или содержать некорректную информацию о состоянии дел на станциях.
Между тем при работе с парком АГ еще в 2011 году потребовалось обеспечить удаленную работу операторов, чтобы они из своего офиса заадресовывали свои вагоны и организовывали взаимодействие с движенцами – так, чтобы вагоны пришли под погрузку в достаточном количестве. А движенцам, в свою очередь, поставили задачу следить за тем, чтобы, не дай бог, на станции не хлынули избыточные вагоны.
А как это сделать, если на станциях нередко не могли обработать вагоны своевременно? Когда подавали порожняк, получалось то пусто, то густо. Иногда в спешке загоняли на пути разные типы подвижного состава даже без сортировки. Вскрылись многие недостатки в работе движенцев. И они стали потихоньку саботировать.
Операторы получили некоторые плюсы. У них упростилась работа с заявками – все они стали автоматизированно проходить через ОАО «РЖД». Но появились и неудобства. Например, по нормативам перевозчик снижал тариф при использовании полувагона после выгрузки низкотарифного груза, если он подавался потом под погрузку высокотарифного товара. Таким образом на железных дорогах стимулировали обратную попутную загрузку. А при схеме АГ с отмывкой тарифа возникли сложности. Особенно если учесть, что перевозчик стал бороться с бегством подвижного состава из схемы АГ. Кроме того, подвижной состав брали без учета доходности для операторов, без оценки рисков простоев в пути и расходов на возврат вагонов после выгрузки.
Клиенты оценили результат внедрения схемы АГ по-разному. Угольщики обрадовались: у них появился дополнительный парк и повысилась ритмичность перевозок. А вот отправители высокодоходных грузов были огорчены: теперь они не могли выбрать вагон требуемого качества. Увеличились риски подсыла полувагонов с коммерческими неисправностями.
Кроме того, порожние вагоны в соответствии с заявками стали брать те предприятия, что были ближе к их местонахождению. А там были и вагоны других операторов. И у каждого из них – своя доходность от управления парком.
Соответственно, чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили подвижного состава. В 2012–2013 гг. схему дважды усовершенствовали. В 2012 году ее преподнесли в виде схемы ВСП, при которой учитывались различия в ставках аренды. Под парк ВСП собрали 106 тыс. вагонов (около 10% от всего парка на сети) от ФГК. Но оказалось, что подвижной состав вне ВСП можно было получить дешевле у операторов, которые не участвовали в данной схеме. Рынок в 2012 году изменился. Вагонов стало больше. Ставки пошли вниз.
Кроме того, в ВСП сдавали самые плохие полувагоны, поскольку по данной схеме они были задействованы в основном в перевозках низкодоходных грузов. Так, если доля груза третьего тарифного класса у независимых операторов составляла 18%, то в вагонах ВСП – только 4–8%. По этим причинам отправительской маршрутизацией удалось охватить только 22,5% перевозок в привлеченных вагонах, в то время как у приватных данный показатель превышал 42%.
Поэтому затем предлагалось перейти на другую схему – единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), основанный на месячном планировании, организации движения поездов по расписанию и адаптивном формировании вывода порожнего подвижного состава, что позволило бы восстановить отправку сдвоенных поездов и сократить простои вагонов на станциях. При этом планировалось распределять заявки между несколькими системными интеграторами.
Ожидалось, что ЕСТП обеспечит дополнительный прирост объемов перевозок грузов к 2013–2015 гг., что принесет ОАО «РЖД» свыше 30 млрд руб., компаниям-операторам – более 20 млрд руб., а грузоотправители смогут снизить транспортные издержки на 14 млрд руб. в год. Инициатива получила поддержку, но в дальнейшем, как признали участники рынка, использование обезличенного парка необходимо было ликвидировать.
Дело в том, что для развития проекта ЕСТП были скорректированы задачи: кроме технологического регулирования, он должен был еще и влиять на ставки операторов в сторону их понижения для перевозок социальных грузов. Участники рынка справедливо отметили, что со стороны перевозчика такой маневр выглядел некорректно. Ведь если возникала необходимость поддержки тех или иных грузоотправителей, то целесообразнее это было делать через бюджетные субсидии.
Что несвоевременно – неполезно
Итак, основные выводы по итогам экспериментов тех лет оказались такими. Во-первых, какими бы благими целями ни руководствовался перевозчик в плане технологий, основной недостаток всех подобных схем состоял в том, что они так или иначе искажали стимулы для естественного формирования рыночных ставок на вагоны и приводили к непрозрачности предоставляемой услуги в данной сфере.
По этой же причине, кстати, не прижились и более поздние варианты, включая предложение ФГК в 2013 году о создании парка КП, где вместо нескольких системных интеграторов создавался один уполномоченный оператор. Эта схема получила также название технологического аутсорсинга. Такой вид технологического обезличивания был опробован на примере вывоза угля из Кузбасса через российские морские порты северо-запада.
Был и еще один вариант консолидации (опять-таки через ФГК): в 2016 году он был озвучен как план «Ураган». Суть его заключалась в том, что под новую схему в управление хотели передать полувагоны лизинговых компаний, подконтрольных государственным банкам, ГТЛК и «ТрансФин-М». В таком случае численность полувагонов в оперировании у ФГК могла вырасти до 200 тыс. ед., а доля – превысить 35% рынка. Идею участники рынка оценили неоднозначно. В частности, по мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, это привело бы только к росту капитализации ФГК. По мнению других участников рынка, единственным эффектом мог бы стать рост оборота вагона указанного оператора. Но не факт, что данная инициатива повысила бы маржинальность оперирования.
Ряд экспертов сравнили подобные эксперименты с принципом советского ресторана: вначале работает красиво, чтобы в газете написать, а потом – «мест нет, и ешь то, что принесли». Другие основным недостатком отметили то, что вагоны перевозчик стал собирать, когда ставки аренды полувагонов падали, а схемы отправок менялись следом за конъюнктурой мировых рынков.
Это указывает на то, что попытки реанимировать прежние схемы – и опять-таки под видом выполнения «социально значимых» перевозок – в нынешней ситуации будут так же, как и ранее, обречены на провал. Особенно если учесть, что рынок железнодорожных услуг сегодня изменился. На нем появились другие инструменты для балансировки грузопотоков – современные и гораздо более эффективные, чем во времена применения технологий, доставшихся в наследство от МПС.
А если возвращаться назад в прошлое, то в дальнейшее развитие рынка может быть внесен дисбаланс, который не останется без последствий. Под таким углом зрения пришлось выслушать и «старую песню о главном»: операторы – рвачи. Однако перемены могут произойти не в пользу интересов грузовладельцев. Из того, как сложилась дискуссия на деловом семинаре, уже можно понять, как будут регулировать и «спасать» грузоотправителей от дефицита инфраструктуры на сети. Просматриваются определенные как технологические, так и тарифные решения. Есть риск, что грузовладельцам от воплощения подобных идей на практике проще не станет.
Однако ход развития железнодорожной отрасли показывает, что на такой позиции консенсуса достигнуть окажется непросто. Но это не может быть поводом для отказа от рыночного сегмента на железнодорожном транспорте. Следует все-таки не двигаться назад в будущее, а жить реалиями сегодняшнего дня.
Перемены и их альтернативы
Хотелось бы также обратить внимание на точку зрения, которая проявилась в виде реакции на дискуссию в рамках вышеупомянутого семинара со стороны участников рынка и экспертного сообщества. В частности, свое мнение высказал независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Смысл в том, что в одну реку нельзя войти дважды. Сейчас можно, конечно, попытаться спрогнозировать, какой бы могла быть вагонная составляющая, если бы на сети оставался инвентарный парк. Правда, точнее тогда говорить о вагонной скидке к тарифу за железнодорожную перевозку. В начале 2000-х гг. ее установили в 15,4% к тарифу (остальное должны были составлять плата за тягу и услуги инфраструктуры). Заметим, что это был, во-первых, усредненный показатель. А во-вторых, он не учитывал инвестиционную составляющую. Грубо говоря, можно было худо-бедно в рамках этой скидки обновлять парк цистерн, но заказ новых полувагонов в нее никак не укладывался. Поэтому если бы сейчас был инвентарный парк, то с этим следовало бы что-то делать. Перевозчик ведь не случайно к началу 2000-х гг. резко сократил закупки инвентарных полувагонов – для этого был и ряд других причин, но среди подводных камней тут всплывала тарифная тема. Если бы не поворот в сторону рынка операторов, вопрос об инвестиционной скидке для инвентарного парка пришлось бы решать. И не в сторону понижения тарифа.
«Мы это уже проходили», – отметил в связи с этим А. Голомолзин. В конце 1990-х и начале 2000-х гг. был острый дефицит вагонного парка. Для МПС и ОАО «РЖД» этот вопрос, к сожалению, оставался не в числе самых приоритетных. Тогда на площадке регулятора с привлечением всех заинтересованных сторон обсуждались различные варианты решения этой проблемы, в том числе за счет возможности предоставления инвестиционных скидок для приобретения вагонов. В этом случае можно было бы развивать вагонный парк, но за счет инфраструктурной составляющей.
В итоге было принято решение о дерегулировании вагонной составляющей с учетом значительного количества вагонных операторов и собственников подвижного состава. В результате совокупно было привлечено более 1 трлн руб. частных инвестиций. Дефицит вагонного парка был ликвидирован. Произошла кардинальная модернизация вагонного парка в России, который в настоящее время является одним из самых молодых в Европе.
О пользе регуляторных контрактов
Если же обсуждать направления будущей тарифной политики, то, по мнению А. Голомолзина, важно продолжать придерживаться ранее принятых долгосрочных решений по тарифам. Да, пандемия и санкции стали теми факторами, которые нельзя было предусмотреть в конце 2017 года, когда принимались долгосрочные тарифные решения. Вместе с тем эти факторы не стали основанием для пересмотра долгосрочных параметров по трубопроводному транспорту для нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Так почему это следует применять для железнодорожного транспорта?
Если будут предложены новые подходы к тарифообразованию, то их необходимо заблаговременно обсуждать, они не должны внезапно появиться перед самым принятием решения. Если эти подходы будут носить кардинальный характер, то их нужно готовить, включая уточнение системы раздельного учета расходов и доходов, их нужно обкатывать в расчетном и пилотном режимах. Это требует времени. В таком случае целесообразнее говорить об уточнении подходов к долгосрочному тарифообразованию на РЖД. Подход должен быть все-таки эволюционный.
Следующий вопрос, который может и должен обсуждаться, это – каким должен быть фактор эффективности коэффициента Х в формуле «инфляция минус Х». Решения по индексации тарифов принимались с 2019 года и по сей день принимаются с учетом Х=0,01. Вместе с тем по факту в формулу включили поправочные коэффициенты к прогнозной инфляции (на ремонт, на курсовые разницы), что привело к тому, что в итоге стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой коэффициент Х оказался существенно выше – на порядок и более.
И при этом инвестпрограмма РЖД на 2023 год объявлена в размере 1,074 трлн руб. Но, по оценке перевозчика, ему не хватает около 300–400 млрд руб. в год, для того чтобы активно двигаться, развиваться и решать те вопросы, которые перед ним ставят. В том числе – по развитию на востоке, юге, а теперь еще и на севере.
Тариф перевозчика стал высоким. Средства из бюджета ему выделяются в таких размерах, как никогда ранее. А денег все равно не хватает.
При этом существующие тарифные решения создают проблемы и клиентам, и транспортным организациям, участвующим в обеспечении перевозок, обратил внимание А. Голомолзин. Поэтому, по его мнению, целесообразно использовать опыт ФАС по применению методики предельного тарифообразования, который используется в сферах, сочетающих естественно-монопольные и конкурентные виды деятельности, например, в электрической и почтовой связи. Применяемый подход создает стимулы повышения эффективности регулируемой организации. Фактор Х в формуле «инфляция минус Х» определяется конкретным расчетом, основанным на соотнесении изменения параметров эффективности функционирования регулируемой организации и экономики в целом. При этом в заданных параметрах обеспечивается гибкость применения тарифов.
Соответственно, важным видится заключение регуляторного контракта с участием ОАО «РЖД», ФАС и Минтранса, в рамках которого должен появиться механизм контроля того, что потребители оплатят по выставленным тарифам, а взамен получат надлежащее качество и надежность услуг на сети РЖД. Такая практика заключения регуляторных контрактов формируется в ФАС в последние годы, и такой механизм планировалось закрепить в рамках разрабатываемого ФАС законопроекта по регулированию тарифов.
Получая ежегодную индексацию тарифов, участники рынка были вправе рассчитывать на повышение качества услуг. Между тем, к примеру, в течение периода долгосрочного регулирования, в 2019–2022 гг., постоянно ухудшалось время оборота вагонов и росло количество брошенных поездов. Клиенты жалуются на то, что не могут отправить дополнительные объемы грузов. Значит, все эти критерии необходимо закладывать в целевые ориентиры для тарифного регулирования работы перевозчика в рамках исполнения регуляторного контракта.
Кроме того, необходимо напомнить, что указом президента РФ и дорожной картой правительства РФ по конкуренции предусмотрено создание Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо, чтобы подобный инструмент работал в интересах всех участников рынка.
Решение вопросов совершенствования регулирования тарифов не приведет к позитивным результатам в целом на рынке, если не найдут своего решения вопросы недискриминационного доступа к инфраструктуре и перевозкам. Ход дискуссии на деловом семинаре по ДМЗИ, СКПП, по приоритетам доступа указывает на необходимость системного решения всей совокупности этих проблем.
[~DETAIL_TEXT] => Куда движемся?
Разворот российской экономики на восток создал дополнительную нагрузку на Восточный полигон. Соответственно, новые логистические продукты помогают, с одной стороны, найти нишу в странах АТР, а с другой – снять часть нагрузки с железных дорог в восточном направлении и переключить товаропоток по другим маршрутам, расположенным западнее.
Санкционные реалии требуют нового мышления и подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в подобных решениях не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепочки поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек. У клиентов сложилась своя экосистема. Был стабильный круг партнеров и поставщиков, кооперация, благодаря которой экономили на складских запасах.
Сейчас прежние логистические схемы разрушены санкциями. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. И это признают эксперты не только в РФ, но и в транспортном сегменте, который работает по правилам коллективного Запада.
В Европе, судя по выводам, к которым пришли аналитики Lloyd's List, крупные морские операторы сокрушаются о том, что форс-мажорные обстоятельства делают маршруты с доставкой точно в срок довольно часто нереальными. Выходом становится переход логистики на новый уровень с возможностью генерировать цепочки поставок, способные преодолевать самые разные барьеры на пути грузопотоков, которые, как говорят, созданы «искусственным интеллектом» вопреки интересам экономики.
Для российских грузоотправителей сегодня простая внешнеторговая логистика несет в себе максимум рисков того, что такие цепочки будут перекрыты. Поэтому многие делают ставку на сложные цепочки, в том числе с мультимодальной составляющей. Они дороже, но, как это ни странно, эффективнее.
Это указывает на то, что и классический подход к тарифной политике на транспорте сегодня будет генерировать неточности в оценках. Исходить придется из изменчивости макроэкономической ситуации, а также необходимости для российских предприятий вывезти груз по принципу «здесь и сейчас». Иными словами – из того, что сегодня выбранный маршрут уже завтра может оказаться неактуальным.
Ставки на рынке штормит
Для примера возьмем экспорт из морских портов северо-запада. Сейчас отправки отсюда оживились. Потому что ни на юг, ни на восток на сети не проехать. А ставки на морской тоннаж (за исключением танкеров) здесь стали колебаться не только вверх, как раньше, но и вниз. Можно найти момент, когда отправка груза в Шанхай через Балтику становится приемлемой по цене. Но если на РЖД перенесут такую отправку на другой срок, то логистика станет убыточной для грузовладельца.
Аналогично с перевозками автотранспортом. Да, ставки автоперевозчиков весной снова выросли. Но это не снизило для РЖД риски переключения грузовой базы на автомобили. Если в январе крытые вагоны усилили свою конкурентоспособность с фурами, то уже в феврале заторы на железных дорогах привели к увеличению расстояний рейсов дальнобойщиков – участились случаи отправки фур на юг и восток с пробегом до 9 тыс. км. Это указывало на определенный переток грузов на автодороги. Соответственно, в марте и апреле у автоперевозчиков снова подросли ставки. Здесь процессы оказались взаимосвязанными.
Любопытно, что ранее ставка на авто из Санкт-Петербурга в Китай была сопоставимой со сквозным железнодорожным фрахтом. В 2022 году произошел резкий скачок ставок на автоперевозки в КНР – разница стала двукратной в пользу смешанного железнодорожно-морского маршрута. И сейчас остается высокой: если взять Санкт-Петербург – Шанхай, то авто в марте обойдется в $14 200 за фуру против $7200 за 1 FEU за морской рейс.
Но при анализе предыдущих месяцев можно было найти период, когда ставки на морском маршруте доходили до $12 000. Причем при любом раскладе он был дешевле смешанной железнодорожно-морской цепочки.
Понятно, что в определенный момент можно будет и в перспективе найти окно для вывоза груза в Китай автотранспортом. И еще следует учесть, что такой вариант клиент может счесть для себя приемлемым для диверсификации рисков. В такой волатильной обстановке стремление указывать на колебания ставок у российских железнодорожных операторов выглядит странно.
Как считает член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов, тарифная система на РЖД нуждается в донастройке. Но хотелось бы, чтобы она шла эволюционным, а не революционным путем.
При этом споры о цене предоставления вагона не должны, во-первых, уводить от вопроса обоснованности тарифа перевозчика и, во-вторых, должны быть корректными. Есть, конечно, методики перевозчика. Однако не стоит забывать, что с их помощью он продвигает свою позицию на рынке.
Есть еще и иные инструменты, которыми пользуются другие участники рынка для оценки маржинальности перевозок. Спорные моменты видны в претензионной практике.
И вот там, кстати, логика доводов перевозчика не всегда срабатывает в его пользу.
Назад в будущее: парк без лица
На деловом семинаре «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном журналом «РЖД-Партнер», разгорелась целая дискуссия о тарифной политике. И в ходе дебатов проявилась любопытная деталь: некоторые эксперты намекнули на пользу применения обезличенного (инвентарного) парка. Дескать, перевозчику не запрещено его иметь.
Это так. Законодательство РФ содержит весьма расплывчатые очертания для описания характера взаимоотношений между рыночным и регулируемым сегментами в структуре железнодорожных перевозок.
И все же полезно вспомнить историю развития железных дорог. Особенно если возникает желание повторить что-то из прошлого. То, что происходит сейчас, во многом напоминает кризис 2008 года и последующий период восстановления российской экономики. Вспомним события тех лет.
В ОАО «РЖД» тогда указывали на сложности, которые не позволяли удовлетворить потребности клиентов в перевозках в полном объеме. Прежде всего речь шла о том, что инфраструктура перегружена встречными и, с точки зрения перевозчика, нерациональными перевозками, а также многократной переработкой вагонов на технических станциях (с сортировкой и подборкой вагонов по разным собственникам). В ОАО «РЖД» указывали на то, что при организации работы со множественными владельцами вагонов сдвоенные операции оказались сведены к минимуму. В результате путевое хозяйство оказалось забито порожними вагонами, что снизило возможности станций по пропуску поездопотоков и переработке вагонов. Размещение вагонов на путях общего пользования без движения на промежуточных станциях сократило количество путей для скрещения и обгона поездов и привело к съему части ниток графика. Сократилась пропускная способность перегонов между станциями. Стала снижаться участковая скорость.
Данная ситуация очень схожа с нынешними событиями, когда клиенты жалуются на невозможность отправки своих грузов по ряду направлений. И тогда, и сейчас российская экономика преодолевала кризис, из-за чего ломалась логистика и менялись направления цепочек поставок. Только тогда сгущение на сети произошло из-за резко выросшего объема экспорта: в 2011 году он подскочил на 30% на фоне положительной динамики общей погрузки на уровне +6,9%. Это означало, что экономика замещала спад внутри РФ активизацией выхода на внешние рынки.
Сейчас также слом в логистике. Но по другим причинам – из-за санкций. Тогда грузопотоки переключались с внутренних направлений в сторону морских портов. И на этих участках клиенты столкнулись с тем обстоятельством, что путевое хозяйство оказалось почти с исчерпанной пропускной способностью. Ведь грузопотоки по ним шли не просто в увеличенном объеме, а с большими колебаниями – в зависимости от поведения мирового рынка на споте.
Сейчас направления грузопотоков несколько иные. Но ситуация схожая – с точки зрения дефицита пропускной способности. На востоке и юге – волатильность отправок с пиковыми нагрузками на сеть. Поэтому вполне естественно желание вернуться к схожим методам регулирования, сочетавшим в себе технологические и тарифные рычаги.
Напомним, что в 2011 году в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Обсуждались разные формы взаимодействия с операторами в связи с этим, в том числе работа квазиобезличенным парком. Проект предполагал создание таких условий на сети, при которых операторы сами согласились бы на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения в регионах. Это позволило бы последнему использовать полувагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку. Ожидалось, кстати, что это поможет улучшить расчеты планов формирования поездов с поправками на кружность и разрывы между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.
Для ОАО «РЖД» экономия в данном случае складывалась из возможности пропускать составы с минимальными нарушениями плана формирования, уменьшить кружные вагонопотоки и сократить количество брошенных поездов. Например, перевозчик подсчитал, что концентрация переработки порожних вагонов на одной только станции Тайшет позволит сэкономить более 400 млн руб. в год только путем сокращения сортировок. Ожидалось увеличение пропускной способности полигона на 4 пары поездов в сутки.
Для операторов открывалась перспектива использовать схему для возврата вагонов после выгрузки организованными составами из порожних вагонов без взыскания сборов. Появилась АСУ, которая позволяла учесть код заявки под погрузку на подачу подвижного состава и, соответственно, быстрее заадресовать вагоны. В виде бонуса было обещание улучшить отправку частных вагонов в ТОР, поскольку они теперь становились «роднее» для перевозчика. Поэтому нельзя сказать, что перевозчик предложил операторам непривлекательные условия.
Однако сложности возникли сразу же – и в диспетчерском аппарате, и на уровне взаимодействия цифровых систем. Судя по тому, как сейчас внедряют динамическую модель загрузки инфраструктуры, проблемы взаимодействия специализированных АСУ остаются и по сей день, просто уровень их развития усложнился, а проблема интеграции осталась.
Напомним, что в телеграмме ОАО «РЖД» от 12.09.2011 г., где сообщалось об установлении признака «АГ» для вагонов различных собственников, переданных под действие агентских договоров, упоминались три отраслевые информационные системы, связанные с движенцами: АСОУП, АСУ МР и АСУ СТ. Сейчас к ним добавились еще и некоторые другие. Но суть осталась прежней: данные в специализированных системах могут не стыковаться в автоматическом режиме или содержать некорректную информацию о состоянии дел на станциях.
Между тем при работе с парком АГ еще в 2011 году потребовалось обеспечить удаленную работу операторов, чтобы они из своего офиса заадресовывали свои вагоны и организовывали взаимодействие с движенцами – так, чтобы вагоны пришли под погрузку в достаточном количестве. А движенцам, в свою очередь, поставили задачу следить за тем, чтобы, не дай бог, на станции не хлынули избыточные вагоны.
А как это сделать, если на станциях нередко не могли обработать вагоны своевременно? Когда подавали порожняк, получалось то пусто, то густо. Иногда в спешке загоняли на пути разные типы подвижного состава даже без сортировки. Вскрылись многие недостатки в работе движенцев. И они стали потихоньку саботировать.
Операторы получили некоторые плюсы. У них упростилась работа с заявками – все они стали автоматизированно проходить через ОАО «РЖД». Но появились и неудобства. Например, по нормативам перевозчик снижал тариф при использовании полувагона после выгрузки низкотарифного груза, если он подавался потом под погрузку высокотарифного товара. Таким образом на железных дорогах стимулировали обратную попутную загрузку. А при схеме АГ с отмывкой тарифа возникли сложности. Особенно если учесть, что перевозчик стал бороться с бегством подвижного состава из схемы АГ. Кроме того, подвижной состав брали без учета доходности для операторов, без оценки рисков простоев в пути и расходов на возврат вагонов после выгрузки.
Клиенты оценили результат внедрения схемы АГ по-разному. Угольщики обрадовались: у них появился дополнительный парк и повысилась ритмичность перевозок. А вот отправители высокодоходных грузов были огорчены: теперь они не могли выбрать вагон требуемого качества. Увеличились риски подсыла полувагонов с коммерческими неисправностями.
Кроме того, порожние вагоны в соответствии с заявками стали брать те предприятия, что были ближе к их местонахождению. А там были и вагоны других операторов. И у каждого из них – своя доходность от управления парком.
Соответственно, чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили подвижного состава. В 2012–2013 гг. схему дважды усовершенствовали. В 2012 году ее преподнесли в виде схемы ВСП, при которой учитывались различия в ставках аренды. Под парк ВСП собрали 106 тыс. вагонов (около 10% от всего парка на сети) от ФГК. Но оказалось, что подвижной состав вне ВСП можно было получить дешевле у операторов, которые не участвовали в данной схеме. Рынок в 2012 году изменился. Вагонов стало больше. Ставки пошли вниз.
Кроме того, в ВСП сдавали самые плохие полувагоны, поскольку по данной схеме они были задействованы в основном в перевозках низкодоходных грузов. Так, если доля груза третьего тарифного класса у независимых операторов составляла 18%, то в вагонах ВСП – только 4–8%. По этим причинам отправительской маршрутизацией удалось охватить только 22,5% перевозок в привлеченных вагонах, в то время как у приватных данный показатель превышал 42%.
Поэтому затем предлагалось перейти на другую схему – единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), основанный на месячном планировании, организации движения поездов по расписанию и адаптивном формировании вывода порожнего подвижного состава, что позволило бы восстановить отправку сдвоенных поездов и сократить простои вагонов на станциях. При этом планировалось распределять заявки между несколькими системными интеграторами.
Ожидалось, что ЕСТП обеспечит дополнительный прирост объемов перевозок грузов к 2013–2015 гг., что принесет ОАО «РЖД» свыше 30 млрд руб., компаниям-операторам – более 20 млрд руб., а грузоотправители смогут снизить транспортные издержки на 14 млрд руб. в год. Инициатива получила поддержку, но в дальнейшем, как признали участники рынка, использование обезличенного парка необходимо было ликвидировать.
Дело в том, что для развития проекта ЕСТП были скорректированы задачи: кроме технологического регулирования, он должен был еще и влиять на ставки операторов в сторону их понижения для перевозок социальных грузов. Участники рынка справедливо отметили, что со стороны перевозчика такой маневр выглядел некорректно. Ведь если возникала необходимость поддержки тех или иных грузоотправителей, то целесообразнее это было делать через бюджетные субсидии.
Что несвоевременно – неполезно
Итак, основные выводы по итогам экспериментов тех лет оказались такими. Во-первых, какими бы благими целями ни руководствовался перевозчик в плане технологий, основной недостаток всех подобных схем состоял в том, что они так или иначе искажали стимулы для естественного формирования рыночных ставок на вагоны и приводили к непрозрачности предоставляемой услуги в данной сфере.
По этой же причине, кстати, не прижились и более поздние варианты, включая предложение ФГК в 2013 году о создании парка КП, где вместо нескольких системных интеграторов создавался один уполномоченный оператор. Эта схема получила также название технологического аутсорсинга. Такой вид технологического обезличивания был опробован на примере вывоза угля из Кузбасса через российские морские порты северо-запада.
Был и еще один вариант консолидации (опять-таки через ФГК): в 2016 году он был озвучен как план «Ураган». Суть его заключалась в том, что под новую схему в управление хотели передать полувагоны лизинговых компаний, подконтрольных государственным банкам, ГТЛК и «ТрансФин-М». В таком случае численность полувагонов в оперировании у ФГК могла вырасти до 200 тыс. ед., а доля – превысить 35% рынка. Идею участники рынка оценили неоднозначно. В частности, по мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, это привело бы только к росту капитализации ФГК. По мнению других участников рынка, единственным эффектом мог бы стать рост оборота вагона указанного оператора. Но не факт, что данная инициатива повысила бы маржинальность оперирования.
Ряд экспертов сравнили подобные эксперименты с принципом советского ресторана: вначале работает красиво, чтобы в газете написать, а потом – «мест нет, и ешь то, что принесли». Другие основным недостатком отметили то, что вагоны перевозчик стал собирать, когда ставки аренды полувагонов падали, а схемы отправок менялись следом за конъюнктурой мировых рынков.
Это указывает на то, что попытки реанимировать прежние схемы – и опять-таки под видом выполнения «социально значимых» перевозок – в нынешней ситуации будут так же, как и ранее, обречены на провал. Особенно если учесть, что рынок железнодорожных услуг сегодня изменился. На нем появились другие инструменты для балансировки грузопотоков – современные и гораздо более эффективные, чем во времена применения технологий, доставшихся в наследство от МПС.
А если возвращаться назад в прошлое, то в дальнейшее развитие рынка может быть внесен дисбаланс, который не останется без последствий. Под таким углом зрения пришлось выслушать и «старую песню о главном»: операторы – рвачи. Однако перемены могут произойти не в пользу интересов грузовладельцев. Из того, как сложилась дискуссия на деловом семинаре, уже можно понять, как будут регулировать и «спасать» грузоотправителей от дефицита инфраструктуры на сети. Просматриваются определенные как технологические, так и тарифные решения. Есть риск, что грузовладельцам от воплощения подобных идей на практике проще не станет.
Однако ход развития железнодорожной отрасли показывает, что на такой позиции консенсуса достигнуть окажется непросто. Но это не может быть поводом для отказа от рыночного сегмента на железнодорожном транспорте. Следует все-таки не двигаться назад в будущее, а жить реалиями сегодняшнего дня.
Перемены и их альтернативы
Хотелось бы также обратить внимание на точку зрения, которая проявилась в виде реакции на дискуссию в рамках вышеупомянутого семинара со стороны участников рынка и экспертного сообщества. В частности, свое мнение высказал независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Смысл в том, что в одну реку нельзя войти дважды. Сейчас можно, конечно, попытаться спрогнозировать, какой бы могла быть вагонная составляющая, если бы на сети оставался инвентарный парк. Правда, точнее тогда говорить о вагонной скидке к тарифу за железнодорожную перевозку. В начале 2000-х гг. ее установили в 15,4% к тарифу (остальное должны были составлять плата за тягу и услуги инфраструктуры). Заметим, что это был, во-первых, усредненный показатель. А во-вторых, он не учитывал инвестиционную составляющую. Грубо говоря, можно было худо-бедно в рамках этой скидки обновлять парк цистерн, но заказ новых полувагонов в нее никак не укладывался. Поэтому если бы сейчас был инвентарный парк, то с этим следовало бы что-то делать. Перевозчик ведь не случайно к началу 2000-х гг. резко сократил закупки инвентарных полувагонов – для этого был и ряд других причин, но среди подводных камней тут всплывала тарифная тема. Если бы не поворот в сторону рынка операторов, вопрос об инвестиционной скидке для инвентарного парка пришлось бы решать. И не в сторону понижения тарифа.
«Мы это уже проходили», – отметил в связи с этим А. Голомолзин. В конце 1990-х и начале 2000-х гг. был острый дефицит вагонного парка. Для МПС и ОАО «РЖД» этот вопрос, к сожалению, оставался не в числе самых приоритетных. Тогда на площадке регулятора с привлечением всех заинтересованных сторон обсуждались различные варианты решения этой проблемы, в том числе за счет возможности предоставления инвестиционных скидок для приобретения вагонов. В этом случае можно было бы развивать вагонный парк, но за счет инфраструктурной составляющей.
В итоге было принято решение о дерегулировании вагонной составляющей с учетом значительного количества вагонных операторов и собственников подвижного состава. В результате совокупно было привлечено более 1 трлн руб. частных инвестиций. Дефицит вагонного парка был ликвидирован. Произошла кардинальная модернизация вагонного парка в России, который в настоящее время является одним из самых молодых в Европе.
О пользе регуляторных контрактов
Если же обсуждать направления будущей тарифной политики, то, по мнению А. Голомолзина, важно продолжать придерживаться ранее принятых долгосрочных решений по тарифам. Да, пандемия и санкции стали теми факторами, которые нельзя было предусмотреть в конце 2017 года, когда принимались долгосрочные тарифные решения. Вместе с тем эти факторы не стали основанием для пересмотра долгосрочных параметров по трубопроводному транспорту для нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Так почему это следует применять для железнодорожного транспорта?
Если будут предложены новые подходы к тарифообразованию, то их необходимо заблаговременно обсуждать, они не должны внезапно появиться перед самым принятием решения. Если эти подходы будут носить кардинальный характер, то их нужно готовить, включая уточнение системы раздельного учета расходов и доходов, их нужно обкатывать в расчетном и пилотном режимах. Это требует времени. В таком случае целесообразнее говорить об уточнении подходов к долгосрочному тарифообразованию на РЖД. Подход должен быть все-таки эволюционный.
Следующий вопрос, который может и должен обсуждаться, это – каким должен быть фактор эффективности коэффициента Х в формуле «инфляция минус Х». Решения по индексации тарифов принимались с 2019 года и по сей день принимаются с учетом Х=0,01. Вместе с тем по факту в формулу включили поправочные коэффициенты к прогнозной инфляции (на ремонт, на курсовые разницы), что привело к тому, что в итоге стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой коэффициент Х оказался существенно выше – на порядок и более.
И при этом инвестпрограмма РЖД на 2023 год объявлена в размере 1,074 трлн руб. Но, по оценке перевозчика, ему не хватает около 300–400 млрд руб. в год, для того чтобы активно двигаться, развиваться и решать те вопросы, которые перед ним ставят. В том числе – по развитию на востоке, юге, а теперь еще и на севере.
Тариф перевозчика стал высоким. Средства из бюджета ему выделяются в таких размерах, как никогда ранее. А денег все равно не хватает.
При этом существующие тарифные решения создают проблемы и клиентам, и транспортным организациям, участвующим в обеспечении перевозок, обратил внимание А. Голомолзин. Поэтому, по его мнению, целесообразно использовать опыт ФАС по применению методики предельного тарифообразования, который используется в сферах, сочетающих естественно-монопольные и конкурентные виды деятельности, например, в электрической и почтовой связи. Применяемый подход создает стимулы повышения эффективности регулируемой организации. Фактор Х в формуле «инфляция минус Х» определяется конкретным расчетом, основанным на соотнесении изменения параметров эффективности функционирования регулируемой организации и экономики в целом. При этом в заданных параметрах обеспечивается гибкость применения тарифов.
Соответственно, важным видится заключение регуляторного контракта с участием ОАО «РЖД», ФАС и Минтранса, в рамках которого должен появиться механизм контроля того, что потребители оплатят по выставленным тарифам, а взамен получат надлежащее качество и надежность услуг на сети РЖД. Такая практика заключения регуляторных контрактов формируется в ФАС в последние годы, и такой механизм планировалось закрепить в рамках разрабатываемого ФАС законопроекта по регулированию тарифов.
Получая ежегодную индексацию тарифов, участники рынка были вправе рассчитывать на повышение качества услуг. Между тем, к примеру, в течение периода долгосрочного регулирования, в 2019–2022 гг., постоянно ухудшалось время оборота вагонов и росло количество брошенных поездов. Клиенты жалуются на то, что не могут отправить дополнительные объемы грузов. Значит, все эти критерии необходимо закладывать в целевые ориентиры для тарифного регулирования работы перевозчика в рамках исполнения регуляторного контракта.
Кроме того, необходимо напомнить, что указом президента РФ и дорожной картой правительства РФ по конкуренции предусмотрено создание Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо, чтобы подобный инструмент работал в интересах всех участников рынка.
Решение вопросов совершенствования регулирования тарифов не приведет к позитивным результатам в целом на рынке, если не найдут своего решения вопросы недискриминационного доступа к инфраструктуре и перевозкам. Ход дискуссии на деловом семинаре по ДМЗИ, СКПП, по приоритетам доступа указывает на необходимость системного решения всей совокупности этих проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028266
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:23:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 403
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 198887
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7
[FILE_NAME] => 94265125_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 94265125_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b0ca6f27a4415338b994989161c42f00
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7/94265125_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7/94265125_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/ojlyde2gmcjjxy4ss8cstz2m63fwgpq7/94265125_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028266
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus
[~CODE] => tarif-inventar-i-inflyatsiya-minus
[EXTERNAL_ID] => 406580
[~EXTERNAL_ID] => 406580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель «РЖД-Партнера»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель «РЖД-Партнера»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028268
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406580:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028268
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_META_KEYWORDS] => тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня на рынке выигрывает тот, кто сможет выстроить наиболее актуальную и надежную схему доставки груза. Если на внешних рынках сейчас сложно оказать влияние на формирование тарифной политики в сфере транспортной логистики, то это не означает, что не следует заниматься регулированием тарифов внутри РФ в том сегменте, где это предусмотрено государством. Причем регулирование здесь должно сочетаться с особенностями, диктуемыми рынком. Не стоит искать пути назад в прошлое. Нужно двигаться вперед. Для этого имеются необходимые инструменты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, инвентарь и «инфляция минус»
)
)
Array
(
[ID] => 406581
[~ID] => 406581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Почти как лебедь, рак и щука?
[~NAME] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 15:54:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 15:54:03
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 15:54:03
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 15:54:03
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:26:16
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:26:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тарифы росли, растут и будут расти
Тарифы перевозчика индексируются при любом раскладе на рынке, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Впрочем, с этим согласны все участники. Евгений Реутов, член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, считает, что ставки операторов обычно подтягиваются вслед за тарифом. Правда, при этом они колеблются в зависимости от рыночной конъюнктуры, добавил Е. Реутов.
Однако сейчас клиентов беспокоит не столько поведение ставок операторов, сколько рост тарифов перевозчика. Ведь с декабря 2021 года по январь текущего года он увеличился после всех индексаций на 30%. Это беспрецедентный уровень, который негативно отразился на участниках перевозочного процесса, говорит Е. Реутов. Рост тарифов перевозчика идет не по той формуле, которая указана в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она нацеливает участников перевозочного процесса на увеличение объемов и скорости доставки грузов, предполагает развитие транзитных и мультимодальных логистических технологий.
При этом на фоне роста объемов погрузки предполагалось снижение совокупных транспортных издержек. И если предположить, что динамика тарифов зависит от погрузки на сеть, то надежда вернуться к прежней схеме индексации есть.
В марте этого года на железнодорожную сеть погружено свыше 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022-го. Получается, погрузка нарастает. Растет и число вагонов на сети: в марте 2023 года в грузоперевозках задействовали 1,8 млн ед. подвижного состава. В связи с этим ИПЕМ обратил внимание: на сети вырос парк полувагонов. В декабре 2022 года их число едва превышало 609 тыс. ед., а в марте 2023-го стало уже почти 612 тыс. ед. Сокращается разница между потребным и рабочим парком полувагонов: в декабре 2022 года баланс парка составлял 48,4 тыс. полувагонов, а к марту 2023-го показатель опустился на 80%, до 10,8 тыс. ед. В железнодорожных учебниках есть формула расчета баланса парка. Если провести расчеты с использованием существующих показателей оборота вагона, публикуемых в открытых источниках, то на сети наблюдается профицит полувагонов, а это значит, что ставки предоставления подвижного состава в аренду неминуемо должны снижаться, говорит Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. «Но они растут! И, уверен, будут расти. Ставка просто обречена на рост, потому что в отдельных регионах на сети наблюдается дефицит вагонов в местах погрузки, часть вагонов «связывается» в брошенных поездах (груженых и порожних), не удалось преодолеть технологические трудности, особенно в части оптимизации управления порожними вагонопотоками. Одна из самых больших трудностей на сети и пока слабо разрешаемых – это выстраивание системы управления порожняком, несбалансированность парка вагонов и мест размещения порожняка. Перечень причин огромен», – отметил В. Савчук.
Согласно расчетам по методике ИПЕМ, в апреле 2023 года ставки на полувагоны выросли на 8,4%, до 2 тыс. руб./сут. Выросли ставки и на зерновозы, которые идут как в экспортном, так и во внутреннем направлении, увеличились ставки и на 80-футовые фитинговые платформы. Грузовладельцы платят больше, чтобы зарезервировать подвижной состав и обезопасить собственные цепочки поставок, отметил В. Савчук.
Участники рынка уточнили, что к этому их подталкивает общая ситуация на сети. В частности, события, связанные с внедрением новых опций динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и правил формирования суточного клиентского плана погрузки (СКПП).
Грузовладельцы утверждают, что алгоритмы ДМЗИ работают не всегда корректно и их интересы страдают, именно поэтому они несут дополнительные расходы на аренду подвижного состава. Да и сам перевозчик несет дополнительные потери: грузовладельцы могли бы погрузить на сеть больше. Однако перевозчик полагает, что везет столько, сколько пропускает инфраструктура. К тому же, согласно статистике, погрузка на сеть в марте, с момента ввода ДМЗИ, вышла в плюс. Погружено более 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022 года. «То есть РЖД приняли к перевозке грузов даже больше, чем за аналогичный период прошлого года», – подчеркнул П. Иванкин. «Но в прошлом году было резкое падение по отгрузке. И поэтому на фоне прошлогоднего падения статистика погрузки этого года положительная», – заметил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Это означает, что согласно правилам индексации тарифа перевозчик получил денег за свои услуги больше, чем ранее предполагалось. И в данном случае уже не имеет значения, как при этом колеблются ставки операторов.
В какой системе координат считать изволите?
При этом ряд экспертов все-таки попробовали провести взаимосвязь между величиной тарифа и ставками операторов. Дело в том, что на заре реформы, когда еще не была выделена вагонная составляющая, использовался термин «скидка с тарифа».
И сейчас можно вспомнить, как в МПС рассчитывали эту скидку. И теоретически порассуждать, переплачивают ли сегодня клиенты ставку за вагон или экономят на вагонной составляющей. Вопрос интересный, поскольку содержит скрытый намек на другое: а не переплачивают ли клиенты сегодня за локомотивную и инфраструктурную составляющие тарифа?
В связи с этим, напомним, существуют две точки зрения. Одна уже давно изложена представителями ФАС. В свое время результат выделения вагонной составляющей был сформулирован примерно так: за истекший с момента выделения вагонной составляющей период грузовладельцы, если бы не появился операторский рынок, переплатили бы примерно вдвое за услуги предоставления парка, останься он инвентарным. Однако сейчас этот факт пытаются переосмыслить. И здесь проступает другая точка зрения.
«Какая связь между ставкой аренды и ценой, по которой грузовладельцу достается вагон?» – задал вопрос В. Савчук. И уточнил, что здесь следует опираться на ставку предоставления вагона в технический рейс.
В таком случае можно вспомнить методики расчетов МПС. И тогда окажется, что инвентарный вагон мог бы обойтись клиентам дешевле, чем сейчас – по рыночным ставкам. Если продолжить данную логику, то получается, что и плата за услуги тяги вместе с инфраструктурной составляющей сегодня тоже весьма умеренная. Но ведь в глазах очень многих клиентов сейчас это выглядит несколько иначе.
«Спор может быть извечным. Но посмотрите на саму методологию определения стоимости услуги оператора: даже фактически имея отрицательную динамику ставки оперирования, оператор закладывает в формулу текущие условия», – акцентирует П. Иванкин.
Действительно, эксперты подняли вновь вопрос о том, как лучше управлять движением на сети: когда все услуги обезличены или все-таки было правильным допустить на сеть частный бизнес и теперь использовать те технологии, которые он привнес за собой на РЖД? Вопрос, как выясняется, не праздный, ведь предстоит вносить поправки в методологию тарифообразования перевозчика. На эту тему есть разные точки зрения. И, как выясняется, весьма революционные. Однако сейчас все идеи должны быть подкреплены глубокими исследованиями рынка.
Не случайно Ф. Хусаинов обратил внимание на то, что эксперты рынка ссылаются на ставки аренды вагонов, потому что этот показатель, в отличие от ставок предоставления вагонов в технический рейс, публичный. Если же сравнивать инвентарный и «либеральный» методы управления парками, то здесь можно прийти к некорректным выводам. Однако ряд экспертов не прочь именно под таким углом зрения вносить поправки в Прейскурант № 10-01.
Какова логика рассуждений? Если клиенты не берут у оператора вагон в аренду, а получают его в технический рейс, значит, что они оплачивают тариф по Прейскуранту № 10-01, плюс некий коэффициент, который повышает расходы грузовладельца в среднем на 30%. Такой коэффициент может сокращаться, если это обратная загрузка с невысокой потерей времени (ограниченным ростом оборота) или если рейс встраивается в логистику оператора, сказал В. Савчук. Владимир Власенков, начальник отдела логистики и внутреннего контроля ООО «Транспортные технологии», уточнил, что это не совсем верно: «Говорить, что ставки операторов выше Прейскуранта, некорректно. У щебеночников, угольщиков и даже металлургов, которые специализируются на вывозе готовой продукции, – разное тарифообразование и разные сегменты рынка. Грузовладельцы наливных и насыпных грузов, например, считают тарифы в тоннах перевозимой номенклатуры. У всех все по-разному».
Заявлено, что ставка на предоставление полувагона, как правило, подсчитана в интересах нормы доходности угольщиков: «понятно, что это массовые грузы, но для металлургов и щебеночников ставка должна быть, наверное, другой». Грузовладельцы, которые работают по долгосрочным контрактам и на спотовом рынке, тоже по-разному видят ставки аренды подвижного состава. Берущие вагоны на споте зачастую сообщают о росте ставок, арендаторы подвижного состава по долгосрочным договорам могут в этот же самый период заявлять о стагнации или даже падении ставок. Но главное – кто получает всю прибыль от этой неразберихи в терминологии и роста ставок? Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ, ответил, что доход от организации перевозочного процесса делят экспедиторы, собственники путей необщего пользования, операторы и перевозчик. Однако он идет им не в равных частях, да и работают они по разным правилам. Участники перевозочного процесса сосуществуют в условиях конкуренции за деньги грузовладельца. И, главное, даже не пытаются договариваться. Последний пункт А. Синев назвал одним из плохих прогностических признаков и для экономики России в целом, и для экономики железнодорожной отрасли в частности.
«Необходимо реализовывать регуляторный механизм: от модели общего и необщего пользования перейти к более гибкой модели, которая, во-первых, предусматривает технологическую сцепленность с магистральными железнодорожными путями, во-вторых, включенность в глобальные технологические циклы, и главное – должен применяться принцип безальтернативности оказания услуги», – выразил свою точку зрения А. Синев. Пока этот принцип, по его словам, не действует.
Революция или эволюция?
Итак, оплата услуг по доставке груза в вагонах инвентарного парка всегда рассчитывается по нормативу. И чтобы избавить грузовладельца от роста затрат на транспортные услуги, целесообразно в нынешней ситуации было бы отказаться от рынка операторов и, возможно, вернуться к инвентарному парку. «Если бы у грузовладельца была сегодня возможность выбора между вагоном оператора и инвентарным парком от МПС, то стоимость «инвентаря» была бы меньше», – подытожил выдвинутое предложение П. Иванкин, выступавший как модератор.
Значит ли это, что грузовладелец рублем голосовал бы за инвентарный парк? Вопрос вызвал протест грузовладельцев. Они предлагают считать не стоимость предоставления вагона, а итоговую стоимость перевозки. Поэтому необходимо перевести разговор в плоскость совокупных расходов. «Простои никто не отменял. Нормативный срок на погрузку – 24 сут. Далее – штрафы за простой, из-за которых грузовладелец заплатит по итогу намного больше», – говорит Евгения Бугакова, начальник департамента коммерческой деятельности ООО «Распадская угольная компания».
Е. Реутов предложил все-таки «не поворачивать реки вспять», не подгонять количество операторов под существующую железнодорожную инфраструктуру и не пытаться работать обезличенным парком. Это – нерыночный метод. А вот расширение путей общего пользования и развитие инфраструктуры – рыночный. Для этого, собственно, клиенты и оплачивают тариф. Подразумевается, что в него вложено достаточно средств, чтобы выполнить это условие и вывезти весь груз, который предъявлен.
В защиту идеи «назад в прошлое» прозвучал весьма неожиданный аргумент: перевозчик предоставляет скидки клиентам, а операторы этого не делают. Но решения о скидках на РЖД принимают, когда они «уже неактуальны для рынка», заметил Е. Реутов. «Мне кажется, неправильно искать виноватых. Правильно – работать так, чтобы учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – продолжил он.
В противном случае стороны ни о чем не смогут договориться. А перевозчик продолжит работать так, как ему удобнее, и гарантированно получать высокий тариф.
Между тем в 2023 году он так и не смог выйти на тот уровень эффективности перевозок, который был достигнут в 2021-м, когда сеть смогла перевезти больше грузов.
А сейчас грузов меньше, а количество брошенных вагонов превышает уровень 2021-го. Данный факт никто не оспаривает. Однако выводы эксперты делают разные. Одни говорят, что скорость движения вагонов может повысить синергия операторов, как заметила Мария Никитина, основатель N.Trans Lab. Операторы, например, могли бы договориться и подхватывать в свои порожние вагоны груз других, таким образом удалось бы и повысить собственные доходы, и сократить время простоев и число порожних вагонов на сети. Иными словами, если бы операторы научились договариваться друг с другом, то порожняк не тащили бы через всю страну, добавил П. Иванкин.
Если бы участники пришли к консенсусу, то они, возможно, могли бы выйти на договорные отношения и с заинтересованными органами власти, и с ОАО «РЖД». Это позволило бы расширить сферы применения регулярного грузового сообщения, а также нормативно закрепило бы процедуры выделения ниток графика. Рынок вышел бы на новую систему либерализованного регулирования, сказал А. Синев. В том же русле прозвучало предложение о снижении тарифов на РЖД в увязке с принятием обязательств по балансу маржинальности по всей цепочке грузоперевозки. Подобная «контурная модель тарифов» могла бы объединить всех участников перевозочного процесса за одним столом. «Я задал в РЖД вопрос о том, чего же они ждут от нового Прейскуранта. Ответ простой: он должен работать по себестоимости, никакого перекрестного субсидирования, никаких дополнительных задач. Но рынок не хочет ничего менять», – продолжил тему А. Синев. По его мнению, считать все должны одинаково, по некой согласованной и регулятором, и рынком методологии. Сколько стоит перевозка – это клиенты должны видеть не в методологии, которую РЖД предоставляет Минэкономразвития, а в виде утвержденного тарифного руководства.
Такая точка зрения заслуживает внимания. Вот только при обсуждении тарифа перевозчика выглядит странной попытка переключить стрелки на операторов: если перевозчик использует высокий тариф, то почему предлагается раскулачить операторов и заставить их предоставлять скидки, которые будут выравнивать плату за провоз в зависимости от ситуации на рынке? «А почему операторы должны это делать? Операторы – такие же участники рынка и должны получать свою прибыль. Мне кажется, требовать от операторов снижения тарифов – это нерыночные отношения», – поинтересовался Е. Реутов. Иными словами, не стоит уходить от основного вопроса: почему тариф перевозчика – высокий, а инфраструктура сети при этом остается недостаточно развитой? И при чем тут политика операторов? «Если операторы повысят ставки более того, чем их сможет оплатить рынок, то никто у операторов не будет арендовать подвижной состав. Или вы подозреваете все семь сотен операторов в картельном сговоре?» – удивился Е. Реутов.
Вопрос получился риторическим. Действительно, без учета точки интересов других участников рынка перевозчику будет крайне сложно найти понимание с кем бы то ни было. Ведь нельзя же тянуть тарифное одеяло только на себя, а всем остальным при этом предлагать еще и поделиться доходами.
[~DETAIL_TEXT] => Тарифы росли, растут и будут расти
Тарифы перевозчика индексируются при любом раскладе на рынке, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Впрочем, с этим согласны все участники. Евгений Реутов, член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, считает, что ставки операторов обычно подтягиваются вслед за тарифом. Правда, при этом они колеблются в зависимости от рыночной конъюнктуры, добавил Е. Реутов.
Однако сейчас клиентов беспокоит не столько поведение ставок операторов, сколько рост тарифов перевозчика. Ведь с декабря 2021 года по январь текущего года он увеличился после всех индексаций на 30%. Это беспрецедентный уровень, который негативно отразился на участниках перевозочного процесса, говорит Е. Реутов. Рост тарифов перевозчика идет не по той формуле, которая указана в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она нацеливает участников перевозочного процесса на увеличение объемов и скорости доставки грузов, предполагает развитие транзитных и мультимодальных логистических технологий.
При этом на фоне роста объемов погрузки предполагалось снижение совокупных транспортных издержек. И если предположить, что динамика тарифов зависит от погрузки на сеть, то надежда вернуться к прежней схеме индексации есть.
В марте этого года на железнодорожную сеть погружено свыше 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022-го. Получается, погрузка нарастает. Растет и число вагонов на сети: в марте 2023 года в грузоперевозках задействовали 1,8 млн ед. подвижного состава. В связи с этим ИПЕМ обратил внимание: на сети вырос парк полувагонов. В декабре 2022 года их число едва превышало 609 тыс. ед., а в марте 2023-го стало уже почти 612 тыс. ед. Сокращается разница между потребным и рабочим парком полувагонов: в декабре 2022 года баланс парка составлял 48,4 тыс. полувагонов, а к марту 2023-го показатель опустился на 80%, до 10,8 тыс. ед. В железнодорожных учебниках есть формула расчета баланса парка. Если провести расчеты с использованием существующих показателей оборота вагона, публикуемых в открытых источниках, то на сети наблюдается профицит полувагонов, а это значит, что ставки предоставления подвижного состава в аренду неминуемо должны снижаться, говорит Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. «Но они растут! И, уверен, будут расти. Ставка просто обречена на рост, потому что в отдельных регионах на сети наблюдается дефицит вагонов в местах погрузки, часть вагонов «связывается» в брошенных поездах (груженых и порожних), не удалось преодолеть технологические трудности, особенно в части оптимизации управления порожними вагонопотоками. Одна из самых больших трудностей на сети и пока слабо разрешаемых – это выстраивание системы управления порожняком, несбалансированность парка вагонов и мест размещения порожняка. Перечень причин огромен», – отметил В. Савчук.
Согласно расчетам по методике ИПЕМ, в апреле 2023 года ставки на полувагоны выросли на 8,4%, до 2 тыс. руб./сут. Выросли ставки и на зерновозы, которые идут как в экспортном, так и во внутреннем направлении, увеличились ставки и на 80-футовые фитинговые платформы. Грузовладельцы платят больше, чтобы зарезервировать подвижной состав и обезопасить собственные цепочки поставок, отметил В. Савчук.
Участники рынка уточнили, что к этому их подталкивает общая ситуация на сети. В частности, события, связанные с внедрением новых опций динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и правил формирования суточного клиентского плана погрузки (СКПП).
Грузовладельцы утверждают, что алгоритмы ДМЗИ работают не всегда корректно и их интересы страдают, именно поэтому они несут дополнительные расходы на аренду подвижного состава. Да и сам перевозчик несет дополнительные потери: грузовладельцы могли бы погрузить на сеть больше. Однако перевозчик полагает, что везет столько, сколько пропускает инфраструктура. К тому же, согласно статистике, погрузка на сеть в марте, с момента ввода ДМЗИ, вышла в плюс. Погружено более 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022 года. «То есть РЖД приняли к перевозке грузов даже больше, чем за аналогичный период прошлого года», – подчеркнул П. Иванкин. «Но в прошлом году было резкое падение по отгрузке. И поэтому на фоне прошлогоднего падения статистика погрузки этого года положительная», – заметил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Это означает, что согласно правилам индексации тарифа перевозчик получил денег за свои услуги больше, чем ранее предполагалось. И в данном случае уже не имеет значения, как при этом колеблются ставки операторов.
В какой системе координат считать изволите?
При этом ряд экспертов все-таки попробовали провести взаимосвязь между величиной тарифа и ставками операторов. Дело в том, что на заре реформы, когда еще не была выделена вагонная составляющая, использовался термин «скидка с тарифа».
И сейчас можно вспомнить, как в МПС рассчитывали эту скидку. И теоретически порассуждать, переплачивают ли сегодня клиенты ставку за вагон или экономят на вагонной составляющей. Вопрос интересный, поскольку содержит скрытый намек на другое: а не переплачивают ли клиенты сегодня за локомотивную и инфраструктурную составляющие тарифа?
В связи с этим, напомним, существуют две точки зрения. Одна уже давно изложена представителями ФАС. В свое время результат выделения вагонной составляющей был сформулирован примерно так: за истекший с момента выделения вагонной составляющей период грузовладельцы, если бы не появился операторский рынок, переплатили бы примерно вдвое за услуги предоставления парка, останься он инвентарным. Однако сейчас этот факт пытаются переосмыслить. И здесь проступает другая точка зрения.
«Какая связь между ставкой аренды и ценой, по которой грузовладельцу достается вагон?» – задал вопрос В. Савчук. И уточнил, что здесь следует опираться на ставку предоставления вагона в технический рейс.
В таком случае можно вспомнить методики расчетов МПС. И тогда окажется, что инвентарный вагон мог бы обойтись клиентам дешевле, чем сейчас – по рыночным ставкам. Если продолжить данную логику, то получается, что и плата за услуги тяги вместе с инфраструктурной составляющей сегодня тоже весьма умеренная. Но ведь в глазах очень многих клиентов сейчас это выглядит несколько иначе.
«Спор может быть извечным. Но посмотрите на саму методологию определения стоимости услуги оператора: даже фактически имея отрицательную динамику ставки оперирования, оператор закладывает в формулу текущие условия», – акцентирует П. Иванкин.
Действительно, эксперты подняли вновь вопрос о том, как лучше управлять движением на сети: когда все услуги обезличены или все-таки было правильным допустить на сеть частный бизнес и теперь использовать те технологии, которые он привнес за собой на РЖД? Вопрос, как выясняется, не праздный, ведь предстоит вносить поправки в методологию тарифообразования перевозчика. На эту тему есть разные точки зрения. И, как выясняется, весьма революционные. Однако сейчас все идеи должны быть подкреплены глубокими исследованиями рынка.
Не случайно Ф. Хусаинов обратил внимание на то, что эксперты рынка ссылаются на ставки аренды вагонов, потому что этот показатель, в отличие от ставок предоставления вагонов в технический рейс, публичный. Если же сравнивать инвентарный и «либеральный» методы управления парками, то здесь можно прийти к некорректным выводам. Однако ряд экспертов не прочь именно под таким углом зрения вносить поправки в Прейскурант № 10-01.
Какова логика рассуждений? Если клиенты не берут у оператора вагон в аренду, а получают его в технический рейс, значит, что они оплачивают тариф по Прейскуранту № 10-01, плюс некий коэффициент, который повышает расходы грузовладельца в среднем на 30%. Такой коэффициент может сокращаться, если это обратная загрузка с невысокой потерей времени (ограниченным ростом оборота) или если рейс встраивается в логистику оператора, сказал В. Савчук. Владимир Власенков, начальник отдела логистики и внутреннего контроля ООО «Транспортные технологии», уточнил, что это не совсем верно: «Говорить, что ставки операторов выше Прейскуранта, некорректно. У щебеночников, угольщиков и даже металлургов, которые специализируются на вывозе готовой продукции, – разное тарифообразование и разные сегменты рынка. Грузовладельцы наливных и насыпных грузов, например, считают тарифы в тоннах перевозимой номенклатуры. У всех все по-разному».
Заявлено, что ставка на предоставление полувагона, как правило, подсчитана в интересах нормы доходности угольщиков: «понятно, что это массовые грузы, но для металлургов и щебеночников ставка должна быть, наверное, другой». Грузовладельцы, которые работают по долгосрочным контрактам и на спотовом рынке, тоже по-разному видят ставки аренды подвижного состава. Берущие вагоны на споте зачастую сообщают о росте ставок, арендаторы подвижного состава по долгосрочным договорам могут в этот же самый период заявлять о стагнации или даже падении ставок. Но главное – кто получает всю прибыль от этой неразберихи в терминологии и роста ставок? Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ, ответил, что доход от организации перевозочного процесса делят экспедиторы, собственники путей необщего пользования, операторы и перевозчик. Однако он идет им не в равных частях, да и работают они по разным правилам. Участники перевозочного процесса сосуществуют в условиях конкуренции за деньги грузовладельца. И, главное, даже не пытаются договариваться. Последний пункт А. Синев назвал одним из плохих прогностических признаков и для экономики России в целом, и для экономики железнодорожной отрасли в частности.
«Необходимо реализовывать регуляторный механизм: от модели общего и необщего пользования перейти к более гибкой модели, которая, во-первых, предусматривает технологическую сцепленность с магистральными железнодорожными путями, во-вторых, включенность в глобальные технологические циклы, и главное – должен применяться принцип безальтернативности оказания услуги», – выразил свою точку зрения А. Синев. Пока этот принцип, по его словам, не действует.
Революция или эволюция?
Итак, оплата услуг по доставке груза в вагонах инвентарного парка всегда рассчитывается по нормативу. И чтобы избавить грузовладельца от роста затрат на транспортные услуги, целесообразно в нынешней ситуации было бы отказаться от рынка операторов и, возможно, вернуться к инвентарному парку. «Если бы у грузовладельца была сегодня возможность выбора между вагоном оператора и инвентарным парком от МПС, то стоимость «инвентаря» была бы меньше», – подытожил выдвинутое предложение П. Иванкин, выступавший как модератор.
Значит ли это, что грузовладелец рублем голосовал бы за инвентарный парк? Вопрос вызвал протест грузовладельцев. Они предлагают считать не стоимость предоставления вагона, а итоговую стоимость перевозки. Поэтому необходимо перевести разговор в плоскость совокупных расходов. «Простои никто не отменял. Нормативный срок на погрузку – 24 сут. Далее – штрафы за простой, из-за которых грузовладелец заплатит по итогу намного больше», – говорит Евгения Бугакова, начальник департамента коммерческой деятельности ООО «Распадская угольная компания».
Е. Реутов предложил все-таки «не поворачивать реки вспять», не подгонять количество операторов под существующую железнодорожную инфраструктуру и не пытаться работать обезличенным парком. Это – нерыночный метод. А вот расширение путей общего пользования и развитие инфраструктуры – рыночный. Для этого, собственно, клиенты и оплачивают тариф. Подразумевается, что в него вложено достаточно средств, чтобы выполнить это условие и вывезти весь груз, который предъявлен.
В защиту идеи «назад в прошлое» прозвучал весьма неожиданный аргумент: перевозчик предоставляет скидки клиентам, а операторы этого не делают. Но решения о скидках на РЖД принимают, когда они «уже неактуальны для рынка», заметил Е. Реутов. «Мне кажется, неправильно искать виноватых. Правильно – работать так, чтобы учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – продолжил он.
В противном случае стороны ни о чем не смогут договориться. А перевозчик продолжит работать так, как ему удобнее, и гарантированно получать высокий тариф.
Между тем в 2023 году он так и не смог выйти на тот уровень эффективности перевозок, который был достигнут в 2021-м, когда сеть смогла перевезти больше грузов.
А сейчас грузов меньше, а количество брошенных вагонов превышает уровень 2021-го. Данный факт никто не оспаривает. Однако выводы эксперты делают разные. Одни говорят, что скорость движения вагонов может повысить синергия операторов, как заметила Мария Никитина, основатель N.Trans Lab. Операторы, например, могли бы договориться и подхватывать в свои порожние вагоны груз других, таким образом удалось бы и повысить собственные доходы, и сократить время простоев и число порожних вагонов на сети. Иными словами, если бы операторы научились договариваться друг с другом, то порожняк не тащили бы через всю страну, добавил П. Иванкин.
Если бы участники пришли к консенсусу, то они, возможно, могли бы выйти на договорные отношения и с заинтересованными органами власти, и с ОАО «РЖД». Это позволило бы расширить сферы применения регулярного грузового сообщения, а также нормативно закрепило бы процедуры выделения ниток графика. Рынок вышел бы на новую систему либерализованного регулирования, сказал А. Синев. В том же русле прозвучало предложение о снижении тарифов на РЖД в увязке с принятием обязательств по балансу маржинальности по всей цепочке грузоперевозки. Подобная «контурная модель тарифов» могла бы объединить всех участников перевозочного процесса за одним столом. «Я задал в РЖД вопрос о том, чего же они ждут от нового Прейскуранта. Ответ простой: он должен работать по себестоимости, никакого перекрестного субсидирования, никаких дополнительных задач. Но рынок не хочет ничего менять», – продолжил тему А. Синев. По его мнению, считать все должны одинаково, по некой согласованной и регулятором, и рынком методологии. Сколько стоит перевозка – это клиенты должны видеть не в методологии, которую РЖД предоставляет Минэкономразвития, а в виде утвержденного тарифного руководства.
Такая точка зрения заслуживает внимания. Вот только при обсуждении тарифа перевозчика выглядит странной попытка переключить стрелки на операторов: если перевозчик использует высокий тариф, то почему предлагается раскулачить операторов и заставить их предоставлять скидки, которые будут выравнивать плату за провоз в зависимости от ситуации на рынке? «А почему операторы должны это делать? Операторы – такие же участники рынка и должны получать свою прибыль. Мне кажется, требовать от операторов снижения тарифов – это нерыночные отношения», – поинтересовался Е. Реутов. Иными словами, не стоит уходить от основного вопроса: почему тариф перевозчика – высокий, а инфраструктура сети при этом остается недостаточно развитой? И при чем тут политика операторов? «Если операторы повысят ставки более того, чем их сможет оплатить рынок, то никто у операторов не будет арендовать подвижной состав. Или вы подозреваете все семь сотен операторов в картельном сговоре?» – удивился Е. Реутов.
Вопрос получился риторическим. Действительно, без учета точки интересов других участников рынка перевозчику будет крайне сложно найти понимание с кем бы то ни было. Ведь нельзя же тянуть тарифное одеяло только на себя, а всем остальным при этом предлагать еще и поделиться доходами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028270
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:26:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 296773
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd
[FILE_NAME] => SAV_3580.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_3580.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ed12fa2d8c2a6e4424c84aef97eb546
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd/SAV_3580.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd/SAV_3580.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd/SAV_3580.jpg
[ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028270
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka
[~CODE] => pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka
[EXTERNAL_ID] => 406581
[~EXTERNAL_ID] => 406581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028272
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028272
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_META_KEYWORDS] => почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[ELEMENT_META_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
)
)
Array
(
[ID] => 406581
[~ID] => 406581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Почти как лебедь, рак и щука?
[~NAME] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 15:54:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 15:54:03
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 15:54:03
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 15:54:03
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:26:16
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:26:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тарифы росли, растут и будут расти
Тарифы перевозчика индексируются при любом раскладе на рынке, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Впрочем, с этим согласны все участники. Евгений Реутов, член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, считает, что ставки операторов обычно подтягиваются вслед за тарифом. Правда, при этом они колеблются в зависимости от рыночной конъюнктуры, добавил Е. Реутов.
Однако сейчас клиентов беспокоит не столько поведение ставок операторов, сколько рост тарифов перевозчика. Ведь с декабря 2021 года по январь текущего года он увеличился после всех индексаций на 30%. Это беспрецедентный уровень, который негативно отразился на участниках перевозочного процесса, говорит Е. Реутов. Рост тарифов перевозчика идет не по той формуле, которая указана в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она нацеливает участников перевозочного процесса на увеличение объемов и скорости доставки грузов, предполагает развитие транзитных и мультимодальных логистических технологий.
При этом на фоне роста объемов погрузки предполагалось снижение совокупных транспортных издержек. И если предположить, что динамика тарифов зависит от погрузки на сеть, то надежда вернуться к прежней схеме индексации есть.
В марте этого года на железнодорожную сеть погружено свыше 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022-го. Получается, погрузка нарастает. Растет и число вагонов на сети: в марте 2023 года в грузоперевозках задействовали 1,8 млн ед. подвижного состава. В связи с этим ИПЕМ обратил внимание: на сети вырос парк полувагонов. В декабре 2022 года их число едва превышало 609 тыс. ед., а в марте 2023-го стало уже почти 612 тыс. ед. Сокращается разница между потребным и рабочим парком полувагонов: в декабре 2022 года баланс парка составлял 48,4 тыс. полувагонов, а к марту 2023-го показатель опустился на 80%, до 10,8 тыс. ед. В железнодорожных учебниках есть формула расчета баланса парка. Если провести расчеты с использованием существующих показателей оборота вагона, публикуемых в открытых источниках, то на сети наблюдается профицит полувагонов, а это значит, что ставки предоставления подвижного состава в аренду неминуемо должны снижаться, говорит Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. «Но они растут! И, уверен, будут расти. Ставка просто обречена на рост, потому что в отдельных регионах на сети наблюдается дефицит вагонов в местах погрузки, часть вагонов «связывается» в брошенных поездах (груженых и порожних), не удалось преодолеть технологические трудности, особенно в части оптимизации управления порожними вагонопотоками. Одна из самых больших трудностей на сети и пока слабо разрешаемых – это выстраивание системы управления порожняком, несбалансированность парка вагонов и мест размещения порожняка. Перечень причин огромен», – отметил В. Савчук.
Согласно расчетам по методике ИПЕМ, в апреле 2023 года ставки на полувагоны выросли на 8,4%, до 2 тыс. руб./сут. Выросли ставки и на зерновозы, которые идут как в экспортном, так и во внутреннем направлении, увеличились ставки и на 80-футовые фитинговые платформы. Грузовладельцы платят больше, чтобы зарезервировать подвижной состав и обезопасить собственные цепочки поставок, отметил В. Савчук.
Участники рынка уточнили, что к этому их подталкивает общая ситуация на сети. В частности, события, связанные с внедрением новых опций динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и правил формирования суточного клиентского плана погрузки (СКПП).
Грузовладельцы утверждают, что алгоритмы ДМЗИ работают не всегда корректно и их интересы страдают, именно поэтому они несут дополнительные расходы на аренду подвижного состава. Да и сам перевозчик несет дополнительные потери: грузовладельцы могли бы погрузить на сеть больше. Однако перевозчик полагает, что везет столько, сколько пропускает инфраструктура. К тому же, согласно статистике, погрузка на сеть в марте, с момента ввода ДМЗИ, вышла в плюс. Погружено более 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022 года. «То есть РЖД приняли к перевозке грузов даже больше, чем за аналогичный период прошлого года», – подчеркнул П. Иванкин. «Но в прошлом году было резкое падение по отгрузке. И поэтому на фоне прошлогоднего падения статистика погрузки этого года положительная», – заметил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Это означает, что согласно правилам индексации тарифа перевозчик получил денег за свои услуги больше, чем ранее предполагалось. И в данном случае уже не имеет значения, как при этом колеблются ставки операторов.
В какой системе координат считать изволите?
При этом ряд экспертов все-таки попробовали провести взаимосвязь между величиной тарифа и ставками операторов. Дело в том, что на заре реформы, когда еще не была выделена вагонная составляющая, использовался термин «скидка с тарифа».
И сейчас можно вспомнить, как в МПС рассчитывали эту скидку. И теоретически порассуждать, переплачивают ли сегодня клиенты ставку за вагон или экономят на вагонной составляющей. Вопрос интересный, поскольку содержит скрытый намек на другое: а не переплачивают ли клиенты сегодня за локомотивную и инфраструктурную составляющие тарифа?
В связи с этим, напомним, существуют две точки зрения. Одна уже давно изложена представителями ФАС. В свое время результат выделения вагонной составляющей был сформулирован примерно так: за истекший с момента выделения вагонной составляющей период грузовладельцы, если бы не появился операторский рынок, переплатили бы примерно вдвое за услуги предоставления парка, останься он инвентарным. Однако сейчас этот факт пытаются переосмыслить. И здесь проступает другая точка зрения.
«Какая связь между ставкой аренды и ценой, по которой грузовладельцу достается вагон?» – задал вопрос В. Савчук. И уточнил, что здесь следует опираться на ставку предоставления вагона в технический рейс.
В таком случае можно вспомнить методики расчетов МПС. И тогда окажется, что инвентарный вагон мог бы обойтись клиентам дешевле, чем сейчас – по рыночным ставкам. Если продолжить данную логику, то получается, что и плата за услуги тяги вместе с инфраструктурной составляющей сегодня тоже весьма умеренная. Но ведь в глазах очень многих клиентов сейчас это выглядит несколько иначе.
«Спор может быть извечным. Но посмотрите на саму методологию определения стоимости услуги оператора: даже фактически имея отрицательную динамику ставки оперирования, оператор закладывает в формулу текущие условия», – акцентирует П. Иванкин.
Действительно, эксперты подняли вновь вопрос о том, как лучше управлять движением на сети: когда все услуги обезличены или все-таки было правильным допустить на сеть частный бизнес и теперь использовать те технологии, которые он привнес за собой на РЖД? Вопрос, как выясняется, не праздный, ведь предстоит вносить поправки в методологию тарифообразования перевозчика. На эту тему есть разные точки зрения. И, как выясняется, весьма революционные. Однако сейчас все идеи должны быть подкреплены глубокими исследованиями рынка.
Не случайно Ф. Хусаинов обратил внимание на то, что эксперты рынка ссылаются на ставки аренды вагонов, потому что этот показатель, в отличие от ставок предоставления вагонов в технический рейс, публичный. Если же сравнивать инвентарный и «либеральный» методы управления парками, то здесь можно прийти к некорректным выводам. Однако ряд экспертов не прочь именно под таким углом зрения вносить поправки в Прейскурант № 10-01.
Какова логика рассуждений? Если клиенты не берут у оператора вагон в аренду, а получают его в технический рейс, значит, что они оплачивают тариф по Прейскуранту № 10-01, плюс некий коэффициент, который повышает расходы грузовладельца в среднем на 30%. Такой коэффициент может сокращаться, если это обратная загрузка с невысокой потерей времени (ограниченным ростом оборота) или если рейс встраивается в логистику оператора, сказал В. Савчук. Владимир Власенков, начальник отдела логистики и внутреннего контроля ООО «Транспортные технологии», уточнил, что это не совсем верно: «Говорить, что ставки операторов выше Прейскуранта, некорректно. У щебеночников, угольщиков и даже металлургов, которые специализируются на вывозе готовой продукции, – разное тарифообразование и разные сегменты рынка. Грузовладельцы наливных и насыпных грузов, например, считают тарифы в тоннах перевозимой номенклатуры. У всех все по-разному».
Заявлено, что ставка на предоставление полувагона, как правило, подсчитана в интересах нормы доходности угольщиков: «понятно, что это массовые грузы, но для металлургов и щебеночников ставка должна быть, наверное, другой». Грузовладельцы, которые работают по долгосрочным контрактам и на спотовом рынке, тоже по-разному видят ставки аренды подвижного состава. Берущие вагоны на споте зачастую сообщают о росте ставок, арендаторы подвижного состава по долгосрочным договорам могут в этот же самый период заявлять о стагнации или даже падении ставок. Но главное – кто получает всю прибыль от этой неразберихи в терминологии и роста ставок? Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ, ответил, что доход от организации перевозочного процесса делят экспедиторы, собственники путей необщего пользования, операторы и перевозчик. Однако он идет им не в равных частях, да и работают они по разным правилам. Участники перевозочного процесса сосуществуют в условиях конкуренции за деньги грузовладельца. И, главное, даже не пытаются договариваться. Последний пункт А. Синев назвал одним из плохих прогностических признаков и для экономики России в целом, и для экономики железнодорожной отрасли в частности.
«Необходимо реализовывать регуляторный механизм: от модели общего и необщего пользования перейти к более гибкой модели, которая, во-первых, предусматривает технологическую сцепленность с магистральными железнодорожными путями, во-вторых, включенность в глобальные технологические циклы, и главное – должен применяться принцип безальтернативности оказания услуги», – выразил свою точку зрения А. Синев. Пока этот принцип, по его словам, не действует.
Революция или эволюция?
Итак, оплата услуг по доставке груза в вагонах инвентарного парка всегда рассчитывается по нормативу. И чтобы избавить грузовладельца от роста затрат на транспортные услуги, целесообразно в нынешней ситуации было бы отказаться от рынка операторов и, возможно, вернуться к инвентарному парку. «Если бы у грузовладельца была сегодня возможность выбора между вагоном оператора и инвентарным парком от МПС, то стоимость «инвентаря» была бы меньше», – подытожил выдвинутое предложение П. Иванкин, выступавший как модератор.
Значит ли это, что грузовладелец рублем голосовал бы за инвентарный парк? Вопрос вызвал протест грузовладельцев. Они предлагают считать не стоимость предоставления вагона, а итоговую стоимость перевозки. Поэтому необходимо перевести разговор в плоскость совокупных расходов. «Простои никто не отменял. Нормативный срок на погрузку – 24 сут. Далее – штрафы за простой, из-за которых грузовладелец заплатит по итогу намного больше», – говорит Евгения Бугакова, начальник департамента коммерческой деятельности ООО «Распадская угольная компания».
Е. Реутов предложил все-таки «не поворачивать реки вспять», не подгонять количество операторов под существующую железнодорожную инфраструктуру и не пытаться работать обезличенным парком. Это – нерыночный метод. А вот расширение путей общего пользования и развитие инфраструктуры – рыночный. Для этого, собственно, клиенты и оплачивают тариф. Подразумевается, что в него вложено достаточно средств, чтобы выполнить это условие и вывезти весь груз, который предъявлен.
В защиту идеи «назад в прошлое» прозвучал весьма неожиданный аргумент: перевозчик предоставляет скидки клиентам, а операторы этого не делают. Но решения о скидках на РЖД принимают, когда они «уже неактуальны для рынка», заметил Е. Реутов. «Мне кажется, неправильно искать виноватых. Правильно – работать так, чтобы учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – продолжил он.
В противном случае стороны ни о чем не смогут договориться. А перевозчик продолжит работать так, как ему удобнее, и гарантированно получать высокий тариф.
Между тем в 2023 году он так и не смог выйти на тот уровень эффективности перевозок, который был достигнут в 2021-м, когда сеть смогла перевезти больше грузов.
А сейчас грузов меньше, а количество брошенных вагонов превышает уровень 2021-го. Данный факт никто не оспаривает. Однако выводы эксперты делают разные. Одни говорят, что скорость движения вагонов может повысить синергия операторов, как заметила Мария Никитина, основатель N.Trans Lab. Операторы, например, могли бы договориться и подхватывать в свои порожние вагоны груз других, таким образом удалось бы и повысить собственные доходы, и сократить время простоев и число порожних вагонов на сети. Иными словами, если бы операторы научились договариваться друг с другом, то порожняк не тащили бы через всю страну, добавил П. Иванкин.
Если бы участники пришли к консенсусу, то они, возможно, могли бы выйти на договорные отношения и с заинтересованными органами власти, и с ОАО «РЖД». Это позволило бы расширить сферы применения регулярного грузового сообщения, а также нормативно закрепило бы процедуры выделения ниток графика. Рынок вышел бы на новую систему либерализованного регулирования, сказал А. Синев. В том же русле прозвучало предложение о снижении тарифов на РЖД в увязке с принятием обязательств по балансу маржинальности по всей цепочке грузоперевозки. Подобная «контурная модель тарифов» могла бы объединить всех участников перевозочного процесса за одним столом. «Я задал в РЖД вопрос о том, чего же они ждут от нового Прейскуранта. Ответ простой: он должен работать по себестоимости, никакого перекрестного субсидирования, никаких дополнительных задач. Но рынок не хочет ничего менять», – продолжил тему А. Синев. По его мнению, считать все должны одинаково, по некой согласованной и регулятором, и рынком методологии. Сколько стоит перевозка – это клиенты должны видеть не в методологии, которую РЖД предоставляет Минэкономразвития, а в виде утвержденного тарифного руководства.
Такая точка зрения заслуживает внимания. Вот только при обсуждении тарифа перевозчика выглядит странной попытка переключить стрелки на операторов: если перевозчик использует высокий тариф, то почему предлагается раскулачить операторов и заставить их предоставлять скидки, которые будут выравнивать плату за провоз в зависимости от ситуации на рынке? «А почему операторы должны это делать? Операторы – такие же участники рынка и должны получать свою прибыль. Мне кажется, требовать от операторов снижения тарифов – это нерыночные отношения», – поинтересовался Е. Реутов. Иными словами, не стоит уходить от основного вопроса: почему тариф перевозчика – высокий, а инфраструктура сети при этом остается недостаточно развитой? И при чем тут политика операторов? «Если операторы повысят ставки более того, чем их сможет оплатить рынок, то никто у операторов не будет арендовать подвижной состав. Или вы подозреваете все семь сотен операторов в картельном сговоре?» – удивился Е. Реутов.
Вопрос получился риторическим. Действительно, без учета точки интересов других участников рынка перевозчику будет крайне сложно найти понимание с кем бы то ни было. Ведь нельзя же тянуть тарифное одеяло только на себя, а всем остальным при этом предлагать еще и поделиться доходами.
[~DETAIL_TEXT] => Тарифы росли, растут и будут расти
Тарифы перевозчика индексируются при любом раскладе на рынке, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Впрочем, с этим согласны все участники. Евгений Реутов, член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, считает, что ставки операторов обычно подтягиваются вслед за тарифом. Правда, при этом они колеблются в зависимости от рыночной конъюнктуры, добавил Е. Реутов.
Однако сейчас клиентов беспокоит не столько поведение ставок операторов, сколько рост тарифов перевозчика. Ведь с декабря 2021 года по январь текущего года он увеличился после всех индексаций на 30%. Это беспрецедентный уровень, который негативно отразился на участниках перевозочного процесса, говорит Е. Реутов. Рост тарифов перевозчика идет не по той формуле, которая указана в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она нацеливает участников перевозочного процесса на увеличение объемов и скорости доставки грузов, предполагает развитие транзитных и мультимодальных логистических технологий.
При этом на фоне роста объемов погрузки предполагалось снижение совокупных транспортных издержек. И если предположить, что динамика тарифов зависит от погрузки на сеть, то надежда вернуться к прежней схеме индексации есть.
В марте этого года на железнодорожную сеть погружено свыше 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022-го. Получается, погрузка нарастает. Растет и число вагонов на сети: в марте 2023 года в грузоперевозках задействовали 1,8 млн ед. подвижного состава. В связи с этим ИПЕМ обратил внимание: на сети вырос парк полувагонов. В декабре 2022 года их число едва превышало 609 тыс. ед., а в марте 2023-го стало уже почти 612 тыс. ед. Сокращается разница между потребным и рабочим парком полувагонов: в декабре 2022 года баланс парка составлял 48,4 тыс. полувагонов, а к марту 2023-го показатель опустился на 80%, до 10,8 тыс. ед. В железнодорожных учебниках есть формула расчета баланса парка. Если провести расчеты с использованием существующих показателей оборота вагона, публикуемых в открытых источниках, то на сети наблюдается профицит полувагонов, а это значит, что ставки предоставления подвижного состава в аренду неминуемо должны снижаться, говорит Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. «Но они растут! И, уверен, будут расти. Ставка просто обречена на рост, потому что в отдельных регионах на сети наблюдается дефицит вагонов в местах погрузки, часть вагонов «связывается» в брошенных поездах (груженых и порожних), не удалось преодолеть технологические трудности, особенно в части оптимизации управления порожними вагонопотоками. Одна из самых больших трудностей на сети и пока слабо разрешаемых – это выстраивание системы управления порожняком, несбалансированность парка вагонов и мест размещения порожняка. Перечень причин огромен», – отметил В. Савчук.
Согласно расчетам по методике ИПЕМ, в апреле 2023 года ставки на полувагоны выросли на 8,4%, до 2 тыс. руб./сут. Выросли ставки и на зерновозы, которые идут как в экспортном, так и во внутреннем направлении, увеличились ставки и на 80-футовые фитинговые платформы. Грузовладельцы платят больше, чтобы зарезервировать подвижной состав и обезопасить собственные цепочки поставок, отметил В. Савчук.
Участники рынка уточнили, что к этому их подталкивает общая ситуация на сети. В частности, события, связанные с внедрением новых опций динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и правил формирования суточного клиентского плана погрузки (СКПП).
Грузовладельцы утверждают, что алгоритмы ДМЗИ работают не всегда корректно и их интересы страдают, именно поэтому они несут дополнительные расходы на аренду подвижного состава. Да и сам перевозчик несет дополнительные потери: грузовладельцы могли бы погрузить на сеть больше. Однако перевозчик полагает, что везет столько, сколько пропускает инфраструктура. К тому же, согласно статистике, погрузка на сеть в марте, с момента ввода ДМЗИ, вышла в плюс. Погружено более 109 млн т груза, что на 2,3% больше, чем в марте 2022 года. «То есть РЖД приняли к перевозке грузов даже больше, чем за аналогичный период прошлого года», – подчеркнул П. Иванкин. «Но в прошлом году было резкое падение по отгрузке. И поэтому на фоне прошлогоднего падения статистика погрузки этого года положительная», – заметил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Это означает, что согласно правилам индексации тарифа перевозчик получил денег за свои услуги больше, чем ранее предполагалось. И в данном случае уже не имеет значения, как при этом колеблются ставки операторов.
В какой системе координат считать изволите?
При этом ряд экспертов все-таки попробовали провести взаимосвязь между величиной тарифа и ставками операторов. Дело в том, что на заре реформы, когда еще не была выделена вагонная составляющая, использовался термин «скидка с тарифа».
И сейчас можно вспомнить, как в МПС рассчитывали эту скидку. И теоретически порассуждать, переплачивают ли сегодня клиенты ставку за вагон или экономят на вагонной составляющей. Вопрос интересный, поскольку содержит скрытый намек на другое: а не переплачивают ли клиенты сегодня за локомотивную и инфраструктурную составляющие тарифа?
В связи с этим, напомним, существуют две точки зрения. Одна уже давно изложена представителями ФАС. В свое время результат выделения вагонной составляющей был сформулирован примерно так: за истекший с момента выделения вагонной составляющей период грузовладельцы, если бы не появился операторский рынок, переплатили бы примерно вдвое за услуги предоставления парка, останься он инвентарным. Однако сейчас этот факт пытаются переосмыслить. И здесь проступает другая точка зрения.
«Какая связь между ставкой аренды и ценой, по которой грузовладельцу достается вагон?» – задал вопрос В. Савчук. И уточнил, что здесь следует опираться на ставку предоставления вагона в технический рейс.
В таком случае можно вспомнить методики расчетов МПС. И тогда окажется, что инвентарный вагон мог бы обойтись клиентам дешевле, чем сейчас – по рыночным ставкам. Если продолжить данную логику, то получается, что и плата за услуги тяги вместе с инфраструктурной составляющей сегодня тоже весьма умеренная. Но ведь в глазах очень многих клиентов сейчас это выглядит несколько иначе.
«Спор может быть извечным. Но посмотрите на саму методологию определения стоимости услуги оператора: даже фактически имея отрицательную динамику ставки оперирования, оператор закладывает в формулу текущие условия», – акцентирует П. Иванкин.
Действительно, эксперты подняли вновь вопрос о том, как лучше управлять движением на сети: когда все услуги обезличены или все-таки было правильным допустить на сеть частный бизнес и теперь использовать те технологии, которые он привнес за собой на РЖД? Вопрос, как выясняется, не праздный, ведь предстоит вносить поправки в методологию тарифообразования перевозчика. На эту тему есть разные точки зрения. И, как выясняется, весьма революционные. Однако сейчас все идеи должны быть подкреплены глубокими исследованиями рынка.
Не случайно Ф. Хусаинов обратил внимание на то, что эксперты рынка ссылаются на ставки аренды вагонов, потому что этот показатель, в отличие от ставок предоставления вагонов в технический рейс, публичный. Если же сравнивать инвентарный и «либеральный» методы управления парками, то здесь можно прийти к некорректным выводам. Однако ряд экспертов не прочь именно под таким углом зрения вносить поправки в Прейскурант № 10-01.
Какова логика рассуждений? Если клиенты не берут у оператора вагон в аренду, а получают его в технический рейс, значит, что они оплачивают тариф по Прейскуранту № 10-01, плюс некий коэффициент, который повышает расходы грузовладельца в среднем на 30%. Такой коэффициент может сокращаться, если это обратная загрузка с невысокой потерей времени (ограниченным ростом оборота) или если рейс встраивается в логистику оператора, сказал В. Савчук. Владимир Власенков, начальник отдела логистики и внутреннего контроля ООО «Транспортные технологии», уточнил, что это не совсем верно: «Говорить, что ставки операторов выше Прейскуранта, некорректно. У щебеночников, угольщиков и даже металлургов, которые специализируются на вывозе готовой продукции, – разное тарифообразование и разные сегменты рынка. Грузовладельцы наливных и насыпных грузов, например, считают тарифы в тоннах перевозимой номенклатуры. У всех все по-разному».
Заявлено, что ставка на предоставление полувагона, как правило, подсчитана в интересах нормы доходности угольщиков: «понятно, что это массовые грузы, но для металлургов и щебеночников ставка должна быть, наверное, другой». Грузовладельцы, которые работают по долгосрочным контрактам и на спотовом рынке, тоже по-разному видят ставки аренды подвижного состава. Берущие вагоны на споте зачастую сообщают о росте ставок, арендаторы подвижного состава по долгосрочным договорам могут в этот же самый период заявлять о стагнации или даже падении ставок. Но главное – кто получает всю прибыль от этой неразберихи в терминологии и роста ставок? Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ, ответил, что доход от организации перевозочного процесса делят экспедиторы, собственники путей необщего пользования, операторы и перевозчик. Однако он идет им не в равных частях, да и работают они по разным правилам. Участники перевозочного процесса сосуществуют в условиях конкуренции за деньги грузовладельца. И, главное, даже не пытаются договариваться. Последний пункт А. Синев назвал одним из плохих прогностических признаков и для экономики России в целом, и для экономики железнодорожной отрасли в частности.
«Необходимо реализовывать регуляторный механизм: от модели общего и необщего пользования перейти к более гибкой модели, которая, во-первых, предусматривает технологическую сцепленность с магистральными железнодорожными путями, во-вторых, включенность в глобальные технологические циклы, и главное – должен применяться принцип безальтернативности оказания услуги», – выразил свою точку зрения А. Синев. Пока этот принцип, по его словам, не действует.
Революция или эволюция?
Итак, оплата услуг по доставке груза в вагонах инвентарного парка всегда рассчитывается по нормативу. И чтобы избавить грузовладельца от роста затрат на транспортные услуги, целесообразно в нынешней ситуации было бы отказаться от рынка операторов и, возможно, вернуться к инвентарному парку. «Если бы у грузовладельца была сегодня возможность выбора между вагоном оператора и инвентарным парком от МПС, то стоимость «инвентаря» была бы меньше», – подытожил выдвинутое предложение П. Иванкин, выступавший как модератор.
Значит ли это, что грузовладелец рублем голосовал бы за инвентарный парк? Вопрос вызвал протест грузовладельцев. Они предлагают считать не стоимость предоставления вагона, а итоговую стоимость перевозки. Поэтому необходимо перевести разговор в плоскость совокупных расходов. «Простои никто не отменял. Нормативный срок на погрузку – 24 сут. Далее – штрафы за простой, из-за которых грузовладелец заплатит по итогу намного больше», – говорит Евгения Бугакова, начальник департамента коммерческой деятельности ООО «Распадская угольная компания».
Е. Реутов предложил все-таки «не поворачивать реки вспять», не подгонять количество операторов под существующую железнодорожную инфраструктуру и не пытаться работать обезличенным парком. Это – нерыночный метод. А вот расширение путей общего пользования и развитие инфраструктуры – рыночный. Для этого, собственно, клиенты и оплачивают тариф. Подразумевается, что в него вложено достаточно средств, чтобы выполнить это условие и вывезти весь груз, который предъявлен.
В защиту идеи «назад в прошлое» прозвучал весьма неожиданный аргумент: перевозчик предоставляет скидки клиентам, а операторы этого не делают. Но решения о скидках на РЖД принимают, когда они «уже неактуальны для рынка», заметил Е. Реутов. «Мне кажется, неправильно искать виноватых. Правильно – работать так, чтобы учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – продолжил он.
В противном случае стороны ни о чем не смогут договориться. А перевозчик продолжит работать так, как ему удобнее, и гарантированно получать высокий тариф.
Между тем в 2023 году он так и не смог выйти на тот уровень эффективности перевозок, который был достигнут в 2021-м, когда сеть смогла перевезти больше грузов.
А сейчас грузов меньше, а количество брошенных вагонов превышает уровень 2021-го. Данный факт никто не оспаривает. Однако выводы эксперты делают разные. Одни говорят, что скорость движения вагонов может повысить синергия операторов, как заметила Мария Никитина, основатель N.Trans Lab. Операторы, например, могли бы договориться и подхватывать в свои порожние вагоны груз других, таким образом удалось бы и повысить собственные доходы, и сократить время простоев и число порожних вагонов на сети. Иными словами, если бы операторы научились договариваться друг с другом, то порожняк не тащили бы через всю страну, добавил П. Иванкин.
Если бы участники пришли к консенсусу, то они, возможно, могли бы выйти на договорные отношения и с заинтересованными органами власти, и с ОАО «РЖД». Это позволило бы расширить сферы применения регулярного грузового сообщения, а также нормативно закрепило бы процедуры выделения ниток графика. Рынок вышел бы на новую систему либерализованного регулирования, сказал А. Синев. В том же русле прозвучало предложение о снижении тарифов на РЖД в увязке с принятием обязательств по балансу маржинальности по всей цепочке грузоперевозки. Подобная «контурная модель тарифов» могла бы объединить всех участников перевозочного процесса за одним столом. «Я задал в РЖД вопрос о том, чего же они ждут от нового Прейскуранта. Ответ простой: он должен работать по себестоимости, никакого перекрестного субсидирования, никаких дополнительных задач. Но рынок не хочет ничего менять», – продолжил тему А. Синев. По его мнению, считать все должны одинаково, по некой согласованной и регулятором, и рынком методологии. Сколько стоит перевозка – это клиенты должны видеть не в методологии, которую РЖД предоставляет Минэкономразвития, а в виде утвержденного тарифного руководства.
Такая точка зрения заслуживает внимания. Вот только при обсуждении тарифа перевозчика выглядит странной попытка переключить стрелки на операторов: если перевозчик использует высокий тариф, то почему предлагается раскулачить операторов и заставить их предоставлять скидки, которые будут выравнивать плату за провоз в зависимости от ситуации на рынке? «А почему операторы должны это делать? Операторы – такие же участники рынка и должны получать свою прибыль. Мне кажется, требовать от операторов снижения тарифов – это нерыночные отношения», – поинтересовался Е. Реутов. Иными словами, не стоит уходить от основного вопроса: почему тариф перевозчика – высокий, а инфраструктура сети при этом остается недостаточно развитой? И при чем тут политика операторов? «Если операторы повысят ставки более того, чем их сможет оплатить рынок, то никто у операторов не будет арендовать подвижной состав. Или вы подозреваете все семь сотен операторов в картельном сговоре?» – удивился Е. Реутов.
Вопрос получился риторическим. Действительно, без учета точки интересов других участников рынка перевозчику будет крайне сложно найти понимание с кем бы то ни было. Ведь нельзя же тянуть тарифное одеяло только на себя, а всем остальным при этом предлагать еще и поделиться доходами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028270
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:26:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 296773
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd
[FILE_NAME] => SAV_3580.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_3580.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ed12fa2d8c2a6e4424c84aef97eb546
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd/SAV_3580.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd/SAV_3580.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e86/k2c9pzrdxy6fvo24fnnjwcg34oi6e8gd/SAV_3580.jpg
[ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028270
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka
[~CODE] => pochti-kak-lebed-rak-i-shchuka
[EXTERNAL_ID] => 406581
[~EXTERNAL_ID] => 406581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028272
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406581:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028272
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_META_KEYWORDS] => почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[ELEMENT_META_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка по сети РЖД по итогам 2022 года снизилась на 3,8%, однако железнодорожный перевозчик отреагировал на падение спроса повышением тарифов на 11%. В I квартале 2023-го погрузка снизилась еще на 0,8%, а железнодорожники в январе 2023 года повысили тарифы на 8%. Насколько справедлива подобная практика перевозчика? На этот вопрос искали ответ участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», организованного «РЖД-Партнером».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти как лебедь, рак и щука?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти как лебедь, рак и щука?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
