• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    сентябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.06 0.08 EUR ЦБ РФ 61.24 0.42
    BTC 16689.77 usd BTC 1026754.65 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (468) апрель 2022

№ 8 (468) апрель 2022
РЖД-Партнер

Контейнерные страдания

Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит...
Array
(
    [ID] => 396702
    [~ID] => 396702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Контейнерные страдания
    [~NAME] => Контейнерные страдания
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:12:50
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:12:50
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:16:18
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:16:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynernye-stradaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynernye-stradaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причем в апреле 2022 года ситуация не улучшилась: во вторую декаду указанного месяца он снизился на 44%, а в предыдущую – на 38%.

На эту тему эксперты высказывали разные точки зрения. Одни обратили внимание, что недавно в ОАО «РЖД» сообщили о том, что во временном порядке пропуска грузов по Восточному полигону было предусмот­рено снижение приоритета транзитных контейнеров. Но так ли это на самом деле? Пока не очень понятно.

Другие эксперты объяснили происходящее трудностями, возникшими на сухопутных погранпереходах с КНР, где замедлили пропуск товаров со стороны китайских железных дорог из-за противоковидных ограничений. Как сообщалось, через Забайкальск в среднем передавали 14 поездов в сутки (мощность инфраструктуры – 22 состава), через Наушки – семь вместо десяти. Из-за этого на РЖД с 9 по 16 апреля наполовину ограничивали отправку контейнерных грузов через Наушки.

Третий вариант – собственно сокращение потока транзита, несмотря на целый ряд заявлений от ряда контейнерных операторов о планах по расширению взаимодействия с Китаем. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» рассказали о новом сквозном сервисе из китайских портов Тайсанг и Нинбо через порт Восточный, а также зерновых контейнерных поездах из Амурской области в Китай через Гродеково и порт Восточный. Однако когда президента «ТрансКонтейнера» Александра Исурина в рамках выставки «ТрансРоссия» попросили прокомментировать тенденции рынка, он был вынужден признать снижение объемов. Во-первых, из-за введения ограничений со стороны ЕС, вызвавших изменения в логистике. Во-вторых, сказался уход морских контейнерных операторов из российских морских портов, которые своими контейнерами закрывали более половины рынка РФ.

Итак, из поступившей информации можно сделать вывод: сейчас все надежды приходится связывать с ускорением железнодорожного сообщения с КНР на востоке и развитием цепочек поставок через Новороссийск в Турцию и страны Северной Африки. Однако это пока не компенсирует провал на Северо-Западе. Причем приостановка работы с российскими грузами таких операторов, как Maersk, CMA, MSC, создает риск нехватки около 300 тыс. TEU. Здесь остается ждать поддержки со стороны игроков из стран АТР.

Далее: пока внутренние перевозки контейнеров продолжили свой рост. Но это не помогло перекрыть снижение оборотов на внешнеторговых маршрутах, поскольку объем контейнеров в этом сегменте существенно меньше, чем тот, что традиционно был задействован для экспорта и импорта. В частности, в марте, по данным «Морцентр-ТЭК», в российских морских портах перевалка контейнеров сократилась почти на 22%, а если брать груженые контейнеры – то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).

Это означает, с одной стороны, что в ближайшей перспективе внутри РФ существующий парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться и невостребованным. Соответственно падение его оборота порождает риск образования профицита фитинговых платформ.

Правда, с другой стороны, пока спрос на них нивелируется увеличением времени их оборота из-за роста дальности доставок в рамках складывающихся новых логистических цепочек. И клиенты говорят о дефиците стальных «ящиков» на ряде направлений, прежде всего на юге. Он может усилиться, когда там заработают новые цепочки поставок. При отсутствии традиционного пополнения контейнерами через Северо-Запад нынешние локальные затруднения могут перерасти в настоящий дефицит. Сюда следует добавить сложности, которые возникают в направлении польских и литовских железных дорог, а также введенные на РЖД конвенции в сторону Финляндии и Эстонии.

В общем, информация пока поступает противоречивая. Однако она дает тревожный сигнал. В ОАО «РЖД» ранее слишком большие надежды связывали с контейнерными перевозками, которые год от года росли довольно-таки быстрыми темпами. Это дало даже повод для заметного повышения тарифа на них, снижения квот для экспорта угля на Восточном полигоне и, соответственно, замедления развития тяжеловесного движения (в пользу контейнерных поездов). Но вот теперь, как ни трактуй весенние тренды, вывод все равно напрашивается неутешительный: есть риск того, что транзит может просто рухнуть, а внешнеторговые контейнерные перевозки – надолго притормозить.

Все это указывает на то, что сейчас на железнодорожной сети следует крайне взвешенно подходить к переменам в сфере обеспечения технологий перевозок и принятия тарифных решений, основанных на простом принципе: кто может заплатить – с того и денег брать больше. Вот яркий пример на подобную тему: еще вчера отправители контейнеров могли заплатить, а сегодня у них оказалось гораздо меньше стимулов для дальнейшего развития бизнеса.

Вопрос: кто может оказаться следующим в очереди? Однако кого бы ни выбрали сегодня – завтра ситуация может радикально измениться. Так что сейчас необходимо дать сначала рынку приспособиться к новым условиям работы, а уже потом смотреть, как эффективнее следует выстраивать транспортную составляющую. Сейчас ее целесо­образнее поддержать на уровне государства, чтобы в условиях турбулентности не задушить возможные точки роста отечественной экономики. [~DETAIL_TEXT] => Причем в апреле 2022 года ситуация не улучшилась: во вторую декаду указанного месяца он снизился на 44%, а в предыдущую – на 38%.

На эту тему эксперты высказывали разные точки зрения. Одни обратили внимание, что недавно в ОАО «РЖД» сообщили о том, что во временном порядке пропуска грузов по Восточному полигону было предусмот­рено снижение приоритета транзитных контейнеров. Но так ли это на самом деле? Пока не очень понятно.

Другие эксперты объяснили происходящее трудностями, возникшими на сухопутных погранпереходах с КНР, где замедлили пропуск товаров со стороны китайских железных дорог из-за противоковидных ограничений. Как сообщалось, через Забайкальск в среднем передавали 14 поездов в сутки (мощность инфраструктуры – 22 состава), через Наушки – семь вместо десяти. Из-за этого на РЖД с 9 по 16 апреля наполовину ограничивали отправку контейнерных грузов через Наушки.

Третий вариант – собственно сокращение потока транзита, несмотря на целый ряд заявлений от ряда контейнерных операторов о планах по расширению взаимодействия с Китаем. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» рассказали о новом сквозном сервисе из китайских портов Тайсанг и Нинбо через порт Восточный, а также зерновых контейнерных поездах из Амурской области в Китай через Гродеково и порт Восточный. Однако когда президента «ТрансКонтейнера» Александра Исурина в рамках выставки «ТрансРоссия» попросили прокомментировать тенденции рынка, он был вынужден признать снижение объемов. Во-первых, из-за введения ограничений со стороны ЕС, вызвавших изменения в логистике. Во-вторых, сказался уход морских контейнерных операторов из российских морских портов, которые своими контейнерами закрывали более половины рынка РФ.

Итак, из поступившей информации можно сделать вывод: сейчас все надежды приходится связывать с ускорением железнодорожного сообщения с КНР на востоке и развитием цепочек поставок через Новороссийск в Турцию и страны Северной Африки. Однако это пока не компенсирует провал на Северо-Западе. Причем приостановка работы с российскими грузами таких операторов, как Maersk, CMA, MSC, создает риск нехватки около 300 тыс. TEU. Здесь остается ждать поддержки со стороны игроков из стран АТР.

Далее: пока внутренние перевозки контейнеров продолжили свой рост. Но это не помогло перекрыть снижение оборотов на внешнеторговых маршрутах, поскольку объем контейнеров в этом сегменте существенно меньше, чем тот, что традиционно был задействован для экспорта и импорта. В частности, в марте, по данным «Морцентр-ТЭК», в российских морских портах перевалка контейнеров сократилась почти на 22%, а если брать груженые контейнеры – то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).

Это означает, с одной стороны, что в ближайшей перспективе внутри РФ существующий парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться и невостребованным. Соответственно падение его оборота порождает риск образования профицита фитинговых платформ.

Правда, с другой стороны, пока спрос на них нивелируется увеличением времени их оборота из-за роста дальности доставок в рамках складывающихся новых логистических цепочек. И клиенты говорят о дефиците стальных «ящиков» на ряде направлений, прежде всего на юге. Он может усилиться, когда там заработают новые цепочки поставок. При отсутствии традиционного пополнения контейнерами через Северо-Запад нынешние локальные затруднения могут перерасти в настоящий дефицит. Сюда следует добавить сложности, которые возникают в направлении польских и литовских железных дорог, а также введенные на РЖД конвенции в сторону Финляндии и Эстонии.

В общем, информация пока поступает противоречивая. Однако она дает тревожный сигнал. В ОАО «РЖД» ранее слишком большие надежды связывали с контейнерными перевозками, которые год от года росли довольно-таки быстрыми темпами. Это дало даже повод для заметного повышения тарифа на них, снижения квот для экспорта угля на Восточном полигоне и, соответственно, замедления развития тяжеловесного движения (в пользу контейнерных поездов). Но вот теперь, как ни трактуй весенние тренды, вывод все равно напрашивается неутешительный: есть риск того, что транзит может просто рухнуть, а внешнеторговые контейнерные перевозки – надолго притормозить.

Все это указывает на то, что сейчас на железнодорожной сети следует крайне взвешенно подходить к переменам в сфере обеспечения технологий перевозок и принятия тарифных решений, основанных на простом принципе: кто может заплатить – с того и денег брать больше. Вот яркий пример на подобную тему: еще вчера отправители контейнеров могли заплатить, а сегодня у них оказалось гораздо меньше стимулов для дальнейшего развития бизнеса.

Вопрос: кто может оказаться следующим в очереди? Однако кого бы ни выбрали сегодня – завтра ситуация может радикально измениться. Так что сейчас необходимо дать сначала рынку приспособиться к новым условиям работы, а уже потом смотреть, как эффективнее следует выстраивать транспортную составляющую. Сейчас ее целесо­образнее поддержать на уровне государства, чтобы в условиях турбулентности не задушить возможные точки роста отечественной экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [~PREVIEW_TEXT] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernye-stradaniya [~CODE] => konteynernye-stradaniya [EXTERNAL_ID] => 396702 [~EXTERNAL_ID] => 396702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные страдания [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные страдания [SECTION_META_DESCRIPTION] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные страдания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные страдания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания ) )

									Array
(
    [ID] => 396702
    [~ID] => 396702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Контейнерные страдания
    [~NAME] => Контейнерные страдания
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:12:50
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:12:50
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:16:18
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:16:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynernye-stradaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynernye-stradaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причем в апреле 2022 года ситуация не улучшилась: во вторую декаду указанного месяца он снизился на 44%, а в предыдущую – на 38%.

На эту тему эксперты высказывали разные точки зрения. Одни обратили внимание, что недавно в ОАО «РЖД» сообщили о том, что во временном порядке пропуска грузов по Восточному полигону было предусмот­рено снижение приоритета транзитных контейнеров. Но так ли это на самом деле? Пока не очень понятно.

Другие эксперты объяснили происходящее трудностями, возникшими на сухопутных погранпереходах с КНР, где замедлили пропуск товаров со стороны китайских железных дорог из-за противоковидных ограничений. Как сообщалось, через Забайкальск в среднем передавали 14 поездов в сутки (мощность инфраструктуры – 22 состава), через Наушки – семь вместо десяти. Из-за этого на РЖД с 9 по 16 апреля наполовину ограничивали отправку контейнерных грузов через Наушки.

Третий вариант – собственно сокращение потока транзита, несмотря на целый ряд заявлений от ряда контейнерных операторов о планах по расширению взаимодействия с Китаем. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» рассказали о новом сквозном сервисе из китайских портов Тайсанг и Нинбо через порт Восточный, а также зерновых контейнерных поездах из Амурской области в Китай через Гродеково и порт Восточный. Однако когда президента «ТрансКонтейнера» Александра Исурина в рамках выставки «ТрансРоссия» попросили прокомментировать тенденции рынка, он был вынужден признать снижение объемов. Во-первых, из-за введения ограничений со стороны ЕС, вызвавших изменения в логистике. Во-вторых, сказался уход морских контейнерных операторов из российских морских портов, которые своими контейнерами закрывали более половины рынка РФ.

Итак, из поступившей информации можно сделать вывод: сейчас все надежды приходится связывать с ускорением железнодорожного сообщения с КНР на востоке и развитием цепочек поставок через Новороссийск в Турцию и страны Северной Африки. Однако это пока не компенсирует провал на Северо-Западе. Причем приостановка работы с российскими грузами таких операторов, как Maersk, CMA, MSC, создает риск нехватки около 300 тыс. TEU. Здесь остается ждать поддержки со стороны игроков из стран АТР.

Далее: пока внутренние перевозки контейнеров продолжили свой рост. Но это не помогло перекрыть снижение оборотов на внешнеторговых маршрутах, поскольку объем контейнеров в этом сегменте существенно меньше, чем тот, что традиционно был задействован для экспорта и импорта. В частности, в марте, по данным «Морцентр-ТЭК», в российских морских портах перевалка контейнеров сократилась почти на 22%, а если брать груженые контейнеры – то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).

Это означает, с одной стороны, что в ближайшей перспективе внутри РФ существующий парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться и невостребованным. Соответственно падение его оборота порождает риск образования профицита фитинговых платформ.

Правда, с другой стороны, пока спрос на них нивелируется увеличением времени их оборота из-за роста дальности доставок в рамках складывающихся новых логистических цепочек. И клиенты говорят о дефиците стальных «ящиков» на ряде направлений, прежде всего на юге. Он может усилиться, когда там заработают новые цепочки поставок. При отсутствии традиционного пополнения контейнерами через Северо-Запад нынешние локальные затруднения могут перерасти в настоящий дефицит. Сюда следует добавить сложности, которые возникают в направлении польских и литовских железных дорог, а также введенные на РЖД конвенции в сторону Финляндии и Эстонии.

В общем, информация пока поступает противоречивая. Однако она дает тревожный сигнал. В ОАО «РЖД» ранее слишком большие надежды связывали с контейнерными перевозками, которые год от года росли довольно-таки быстрыми темпами. Это дало даже повод для заметного повышения тарифа на них, снижения квот для экспорта угля на Восточном полигоне и, соответственно, замедления развития тяжеловесного движения (в пользу контейнерных поездов). Но вот теперь, как ни трактуй весенние тренды, вывод все равно напрашивается неутешительный: есть риск того, что транзит может просто рухнуть, а внешнеторговые контейнерные перевозки – надолго притормозить.

Все это указывает на то, что сейчас на железнодорожной сети следует крайне взвешенно подходить к переменам в сфере обеспечения технологий перевозок и принятия тарифных решений, основанных на простом принципе: кто может заплатить – с того и денег брать больше. Вот яркий пример на подобную тему: еще вчера отправители контейнеров могли заплатить, а сегодня у них оказалось гораздо меньше стимулов для дальнейшего развития бизнеса.

Вопрос: кто может оказаться следующим в очереди? Однако кого бы ни выбрали сегодня – завтра ситуация может радикально измениться. Так что сейчас необходимо дать сначала рынку приспособиться к новым условиям работы, а уже потом смотреть, как эффективнее следует выстраивать транспортную составляющую. Сейчас ее целесо­образнее поддержать на уровне государства, чтобы в условиях турбулентности не задушить возможные точки роста отечественной экономики. [~DETAIL_TEXT] => Причем в апреле 2022 года ситуация не улучшилась: во вторую декаду указанного месяца он снизился на 44%, а в предыдущую – на 38%.

На эту тему эксперты высказывали разные точки зрения. Одни обратили внимание, что недавно в ОАО «РЖД» сообщили о том, что во временном порядке пропуска грузов по Восточному полигону было предусмот­рено снижение приоритета транзитных контейнеров. Но так ли это на самом деле? Пока не очень понятно.

Другие эксперты объяснили происходящее трудностями, возникшими на сухопутных погранпереходах с КНР, где замедлили пропуск товаров со стороны китайских железных дорог из-за противоковидных ограничений. Как сообщалось, через Забайкальск в среднем передавали 14 поездов в сутки (мощность инфраструктуры – 22 состава), через Наушки – семь вместо десяти. Из-за этого на РЖД с 9 по 16 апреля наполовину ограничивали отправку контейнерных грузов через Наушки.

Третий вариант – собственно сокращение потока транзита, несмотря на целый ряд заявлений от ряда контейнерных операторов о планах по расширению взаимодействия с Китаем. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» рассказали о новом сквозном сервисе из китайских портов Тайсанг и Нинбо через порт Восточный, а также зерновых контейнерных поездах из Амурской области в Китай через Гродеково и порт Восточный. Однако когда президента «ТрансКонтейнера» Александра Исурина в рамках выставки «ТрансРоссия» попросили прокомментировать тенденции рынка, он был вынужден признать снижение объемов. Во-первых, из-за введения ограничений со стороны ЕС, вызвавших изменения в логистике. Во-вторых, сказался уход морских контейнерных операторов из российских морских портов, которые своими контейнерами закрывали более половины рынка РФ.

Итак, из поступившей информации можно сделать вывод: сейчас все надежды приходится связывать с ускорением железнодорожного сообщения с КНР на востоке и развитием цепочек поставок через Новороссийск в Турцию и страны Северной Африки. Однако это пока не компенсирует провал на Северо-Западе. Причем приостановка работы с российскими грузами таких операторов, как Maersk, CMA, MSC, создает риск нехватки около 300 тыс. TEU. Здесь остается ждать поддержки со стороны игроков из стран АТР.

Далее: пока внутренние перевозки контейнеров продолжили свой рост. Но это не помогло перекрыть снижение оборотов на внешнеторговых маршрутах, поскольку объем контейнеров в этом сегменте существенно меньше, чем тот, что традиционно был задействован для экспорта и импорта. В частности, в марте, по данным «Морцентр-ТЭК», в российских морских портах перевалка контейнеров сократилась почти на 22%, а если брать груженые контейнеры – то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).

Это означает, с одной стороны, что в ближайшей перспективе внутри РФ существующий парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться и невостребованным. Соответственно падение его оборота порождает риск образования профицита фитинговых платформ.

Правда, с другой стороны, пока спрос на них нивелируется увеличением времени их оборота из-за роста дальности доставок в рамках складывающихся новых логистических цепочек. И клиенты говорят о дефиците стальных «ящиков» на ряде направлений, прежде всего на юге. Он может усилиться, когда там заработают новые цепочки поставок. При отсутствии традиционного пополнения контейнерами через Северо-Запад нынешние локальные затруднения могут перерасти в настоящий дефицит. Сюда следует добавить сложности, которые возникают в направлении польских и литовских железных дорог, а также введенные на РЖД конвенции в сторону Финляндии и Эстонии.

В общем, информация пока поступает противоречивая. Однако она дает тревожный сигнал. В ОАО «РЖД» ранее слишком большие надежды связывали с контейнерными перевозками, которые год от года росли довольно-таки быстрыми темпами. Это дало даже повод для заметного повышения тарифа на них, снижения квот для экспорта угля на Восточном полигоне и, соответственно, замедления развития тяжеловесного движения (в пользу контейнерных поездов). Но вот теперь, как ни трактуй весенние тренды, вывод все равно напрашивается неутешительный: есть риск того, что транзит может просто рухнуть, а внешнеторговые контейнерные перевозки – надолго притормозить.

Все это указывает на то, что сейчас на железнодорожной сети следует крайне взвешенно подходить к переменам в сфере обеспечения технологий перевозок и принятия тарифных решений, основанных на простом принципе: кто может заплатить – с того и денег брать больше. Вот яркий пример на подобную тему: еще вчера отправители контейнеров могли заплатить, а сегодня у них оказалось гораздо меньше стимулов для дальнейшего развития бизнеса.

Вопрос: кто может оказаться следующим в очереди? Однако кого бы ни выбрали сегодня – завтра ситуация может радикально измениться. Так что сейчас необходимо дать сначала рынку приспособиться к новым условиям работы, а уже потом смотреть, как эффективнее следует выстраивать транспортную составляющую. Сейчас ее целесо­образнее поддержать на уровне государства, чтобы в условиях турбулентности не задушить возможные точки роста отечественной экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [~PREVIEW_TEXT] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernye-stradaniya [~CODE] => konteynernye-stradaniya [EXTERNAL_ID] => 396702 [~EXTERNAL_ID] => 396702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396702:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные страдания [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные страдания [SECTION_META_DESCRIPTION] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные страдания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные страдания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Март преподнес неприятное известие: по данным ОАО «РЖД», перевозки грузов в контейнерах по железнодорожной сети впервые за последние несколько лет снизились до 3,9 млн т, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Причем значительно уменьшились экспортные отправки – до 1,9 млн т (-8,8% соответственно). А более всего, как отметили участники рынка, сократился транзит... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные страдания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные страдания ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям?
Array
(
    [ID] => 396703
    [~ID] => 396703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:16:59
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:16:59
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:20:43
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:20:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/vopros-nomera468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/vopros-nomera468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Белоусов, 
первый вице-премьер РФ
– Объемы вывоза угля из России немного просели. Цены на уголь на мировых рынках сейчас находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей абсолютно уверены, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас в том, как правильно настроить отношения РЖД и угольных компаний, для того чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, других угольных регионов, Новосибирска, но тем самым не забивать восточное направление. Сейчас в восточном направлении, кроме угольщиков, поехали и металлурги, и химики, и зерно.

Николай Шульгинов,
министр энергетики РФ
– Доля стран Евросоюза в общем экспорте российского угля в 2021 году составила 21,8% – это чуть больше 48,7 млн т. В 2020-м показатель был немного выше – 22% от всего экспорта.
Решения стран об отказе от российского угля ощутимо повлияют в первую очередь на них самих. Одномоментно заменить наш уголь с учетом его качественных характеристик будет достаточно проблематично. Поэтому переход будет как минимум растянут по времени, более того, сам уголь будет значительно дороже из-за логистики. Что же касается российских угольных компаний, то их продукция будет переориентирована на альтернативные рынки.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Решение о запрете импорта уже отразилось 20%-ным падением объема экспорта в апреле. Предполагаю, что эта цифра является не конечной. Кроме сложностей на Западе, связанных с санкционным давлением, угольщики Кузбасса испытывают трудности и на Дальнем Востоке по доставке угля до портов. Они связаны с обязательствами РЖД вывозить фиксированные объемы угольной продукции от производителей угля, находящихся восточнее Кузбасса. К данным объемам добавляются иные высокодоходные для перевозчика грузы, переориентированные с запада на восток из-за геополитической ситуации. В итоге сейчас рабочим сценарием выглядит вывоз угля из Кузбасса в объеме менее 53 млн т, что соответствует уровню 2021 года.
Проблемы с вывозом угольной продукции из российских портов тормозят всю логистическую цепочку, начиная с погрузки на западные/южные направления. Сложности обусловлены прежде всего нежеланием судовладельцев связываться с перевозкой угольной продукции российского происхождения.
Собственники подвижного состава сейчас столкнулись с тем, что полувагон особо не нужен в Кузбассе. Больше всего грузовладельцев беспокоит дальнейшая неопределенность: приостановлено до 1 июля действие методики, позволяющей рассчитывать объемы перевозок на восток, нет понимания по уровню тарифов в предстоящие периоды. Отмена понижающих коэффициентов за дальность перевозки, введение инфляционной составляющей в тариф негативно скажутся на объеме предъявления, как ни крути, самого массового груза.

Сергей Гришунин,
управляющий директор рейтинговой службы НРА
– Перенаправление всего объема угля, сейчас поставляемого из России в ЕС, будет крайне трудной задачей для обеих сторон. Европе потребуется минимум полтора года, чтобы отказаться от импорта из России, причем изменения приведут к дополнительному росту цен, который негативно скажется на европейской промышленности. Однако российский уголь может попасть в Европу через третьи страны, не входящие в ЕС. В таком случае трейдеры могут закупать уголь на себя, а затем перенаправлять поставки.

Представитель компании «Ренессанс Капитал»
– Часть объемов угля может быть экспортирована через южные порты, когда логистика в Черноморском регионе, нарушенная из-за спецоперации, нормализуется. Но все равно для полного перенаправления экспортных потоков потребуется устранение значительных узких мест как железнодорожных, так и портовых мощностей на российском Дальнем Востоке. [~DETAIL_TEXT] => Андрей Белоусов,
первый вице-премьер РФ
– Объемы вывоза угля из России немного просели. Цены на уголь на мировых рынках сейчас находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей абсолютно уверены, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас в том, как правильно настроить отношения РЖД и угольных компаний, для того чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, других угольных регионов, Новосибирска, но тем самым не забивать восточное направление. Сейчас в восточном направлении, кроме угольщиков, поехали и металлурги, и химики, и зерно.

Николай Шульгинов,
министр энергетики РФ
– Доля стран Евросоюза в общем экспорте российского угля в 2021 году составила 21,8% – это чуть больше 48,7 млн т. В 2020-м показатель был немного выше – 22% от всего экспорта.
Решения стран об отказе от российского угля ощутимо повлияют в первую очередь на них самих. Одномоментно заменить наш уголь с учетом его качественных характеристик будет достаточно проблематично. Поэтому переход будет как минимум растянут по времени, более того, сам уголь будет значительно дороже из-за логистики. Что же касается российских угольных компаний, то их продукция будет переориентирована на альтернативные рынки.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Решение о запрете импорта уже отразилось 20%-ным падением объема экспорта в апреле. Предполагаю, что эта цифра является не конечной. Кроме сложностей на Западе, связанных с санкционным давлением, угольщики Кузбасса испытывают трудности и на Дальнем Востоке по доставке угля до портов. Они связаны с обязательствами РЖД вывозить фиксированные объемы угольной продукции от производителей угля, находящихся восточнее Кузбасса. К данным объемам добавляются иные высокодоходные для перевозчика грузы, переориентированные с запада на восток из-за геополитической ситуации. В итоге сейчас рабочим сценарием выглядит вывоз угля из Кузбасса в объеме менее 53 млн т, что соответствует уровню 2021 года.
Проблемы с вывозом угольной продукции из российских портов тормозят всю логистическую цепочку, начиная с погрузки на западные/южные направления. Сложности обусловлены прежде всего нежеланием судовладельцев связываться с перевозкой угольной продукции российского происхождения.
Собственники подвижного состава сейчас столкнулись с тем, что полувагон особо не нужен в Кузбассе. Больше всего грузовладельцев беспокоит дальнейшая неопределенность: приостановлено до 1 июля действие методики, позволяющей рассчитывать объемы перевозок на восток, нет понимания по уровню тарифов в предстоящие периоды. Отмена понижающих коэффициентов за дальность перевозки, введение инфляционной составляющей в тариф негативно скажутся на объеме предъявления, как ни крути, самого массового груза.

Сергей Гришунин,
управляющий директор рейтинговой службы НРА
– Перенаправление всего объема угля, сейчас поставляемого из России в ЕС, будет крайне трудной задачей для обеих сторон. Европе потребуется минимум полтора года, чтобы отказаться от импорта из России, причем изменения приведут к дополнительному росту цен, который негативно скажется на европейской промышленности. Однако российский уголь может попасть в Европу через третьи страны, не входящие в ЕС. В таком случае трейдеры могут закупать уголь на себя, а затем перенаправлять поставки.

Представитель компании «Ренессанс Капитал»
– Часть объемов угля может быть экспортирована через южные порты, когда логистика в Черноморском регионе, нарушенная из-за спецоперации, нормализуется. Но все равно для полного перенаправления экспортных потоков потребуется устранение значительных узких мест как железнодорожных, так и портовых мощностей на российском Дальнем Востоке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [~PREVIEW_TEXT] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013112 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:20:43.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 483 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 522240 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm [FILE_NAME] => Photogenica_PHX281948862.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX281948862.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47d69395aeecb3fdf278cef62484fdee [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm/Photogenica_PHX281948862.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm/Photogenica_PHX281948862.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm/Photogenica_PHX281948862.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013112 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera468 [~CODE] => vopros-nomera468 [EXTERNAL_ID] => 396703 [~EXTERNAL_ID] => 396703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 396703
    [~ID] => 396703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:16:59
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:16:59
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:20:43
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:20:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/vopros-nomera468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/vopros-nomera468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Белоусов, 
первый вице-премьер РФ
– Объемы вывоза угля из России немного просели. Цены на уголь на мировых рынках сейчас находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей абсолютно уверены, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас в том, как правильно настроить отношения РЖД и угольных компаний, для того чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, других угольных регионов, Новосибирска, но тем самым не забивать восточное направление. Сейчас в восточном направлении, кроме угольщиков, поехали и металлурги, и химики, и зерно.

Николай Шульгинов,
министр энергетики РФ
– Доля стран Евросоюза в общем экспорте российского угля в 2021 году составила 21,8% – это чуть больше 48,7 млн т. В 2020-м показатель был немного выше – 22% от всего экспорта.
Решения стран об отказе от российского угля ощутимо повлияют в первую очередь на них самих. Одномоментно заменить наш уголь с учетом его качественных характеристик будет достаточно проблематично. Поэтому переход будет как минимум растянут по времени, более того, сам уголь будет значительно дороже из-за логистики. Что же касается российских угольных компаний, то их продукция будет переориентирована на альтернативные рынки.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Решение о запрете импорта уже отразилось 20%-ным падением объема экспорта в апреле. Предполагаю, что эта цифра является не конечной. Кроме сложностей на Западе, связанных с санкционным давлением, угольщики Кузбасса испытывают трудности и на Дальнем Востоке по доставке угля до портов. Они связаны с обязательствами РЖД вывозить фиксированные объемы угольной продукции от производителей угля, находящихся восточнее Кузбасса. К данным объемам добавляются иные высокодоходные для перевозчика грузы, переориентированные с запада на восток из-за геополитической ситуации. В итоге сейчас рабочим сценарием выглядит вывоз угля из Кузбасса в объеме менее 53 млн т, что соответствует уровню 2021 года.
Проблемы с вывозом угольной продукции из российских портов тормозят всю логистическую цепочку, начиная с погрузки на западные/южные направления. Сложности обусловлены прежде всего нежеланием судовладельцев связываться с перевозкой угольной продукции российского происхождения.
Собственники подвижного состава сейчас столкнулись с тем, что полувагон особо не нужен в Кузбассе. Больше всего грузовладельцев беспокоит дальнейшая неопределенность: приостановлено до 1 июля действие методики, позволяющей рассчитывать объемы перевозок на восток, нет понимания по уровню тарифов в предстоящие периоды. Отмена понижающих коэффициентов за дальность перевозки, введение инфляционной составляющей в тариф негативно скажутся на объеме предъявления, как ни крути, самого массового груза.

Сергей Гришунин,
управляющий директор рейтинговой службы НРА
– Перенаправление всего объема угля, сейчас поставляемого из России в ЕС, будет крайне трудной задачей для обеих сторон. Европе потребуется минимум полтора года, чтобы отказаться от импорта из России, причем изменения приведут к дополнительному росту цен, который негативно скажется на европейской промышленности. Однако российский уголь может попасть в Европу через третьи страны, не входящие в ЕС. В таком случае трейдеры могут закупать уголь на себя, а затем перенаправлять поставки.

Представитель компании «Ренессанс Капитал»
– Часть объемов угля может быть экспортирована через южные порты, когда логистика в Черноморском регионе, нарушенная из-за спецоперации, нормализуется. Но все равно для полного перенаправления экспортных потоков потребуется устранение значительных узких мест как железнодорожных, так и портовых мощностей на российском Дальнем Востоке. [~DETAIL_TEXT] => Андрей Белоусов,
первый вице-премьер РФ
– Объемы вывоза угля из России немного просели. Цены на уголь на мировых рынках сейчас находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей абсолютно уверены, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас в том, как правильно настроить отношения РЖД и угольных компаний, для того чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, других угольных регионов, Новосибирска, но тем самым не забивать восточное направление. Сейчас в восточном направлении, кроме угольщиков, поехали и металлурги, и химики, и зерно.

Николай Шульгинов,
министр энергетики РФ
– Доля стран Евросоюза в общем экспорте российского угля в 2021 году составила 21,8% – это чуть больше 48,7 млн т. В 2020-м показатель был немного выше – 22% от всего экспорта.
Решения стран об отказе от российского угля ощутимо повлияют в первую очередь на них самих. Одномоментно заменить наш уголь с учетом его качественных характеристик будет достаточно проблематично. Поэтому переход будет как минимум растянут по времени, более того, сам уголь будет значительно дороже из-за логистики. Что же касается российских угольных компаний, то их продукция будет переориентирована на альтернативные рынки.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Решение о запрете импорта уже отразилось 20%-ным падением объема экспорта в апреле. Предполагаю, что эта цифра является не конечной. Кроме сложностей на Западе, связанных с санкционным давлением, угольщики Кузбасса испытывают трудности и на Дальнем Востоке по доставке угля до портов. Они связаны с обязательствами РЖД вывозить фиксированные объемы угольной продукции от производителей угля, находящихся восточнее Кузбасса. К данным объемам добавляются иные высокодоходные для перевозчика грузы, переориентированные с запада на восток из-за геополитической ситуации. В итоге сейчас рабочим сценарием выглядит вывоз угля из Кузбасса в объеме менее 53 млн т, что соответствует уровню 2021 года.
Проблемы с вывозом угольной продукции из российских портов тормозят всю логистическую цепочку, начиная с погрузки на западные/южные направления. Сложности обусловлены прежде всего нежеланием судовладельцев связываться с перевозкой угольной продукции российского происхождения.
Собственники подвижного состава сейчас столкнулись с тем, что полувагон особо не нужен в Кузбассе. Больше всего грузовладельцев беспокоит дальнейшая неопределенность: приостановлено до 1 июля действие методики, позволяющей рассчитывать объемы перевозок на восток, нет понимания по уровню тарифов в предстоящие периоды. Отмена понижающих коэффициентов за дальность перевозки, введение инфляционной составляющей в тариф негативно скажутся на объеме предъявления, как ни крути, самого массового груза.

Сергей Гришунин,
управляющий директор рейтинговой службы НРА
– Перенаправление всего объема угля, сейчас поставляемого из России в ЕС, будет крайне трудной задачей для обеих сторон. Европе потребуется минимум полтора года, чтобы отказаться от импорта из России, причем изменения приведут к дополнительному росту цен, который негативно скажется на европейской промышленности. Однако российский уголь может попасть в Европу через третьи страны, не входящие в ЕС. В таком случае трейдеры могут закупать уголь на себя, а затем перенаправлять поставки.

Представитель компании «Ренессанс Капитал»
– Часть объемов угля может быть экспортирована через южные порты, когда логистика в Черноморском регионе, нарушенная из-за спецоперации, нормализуется. Но все равно для полного перенаправления экспортных потоков потребуется устранение значительных узких мест как железнодорожных, так и портовых мощностей на российском Дальнем Востоке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [~PREVIEW_TEXT] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013112 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:20:43.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 483 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 522240 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm [FILE_NAME] => Photogenica_PHX281948862.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX281948862.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47d69395aeecb3fdf278cef62484fdee [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm/Photogenica_PHX281948862.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm/Photogenica_PHX281948862.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9fe/2vnu565tuh3ylst4o6f4ocwharf40xsm/Photogenica_PHX281948862.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013112 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera468 [~CODE] => vopros-nomera468 [EXTERNAL_ID] => 396703 [~EXTERNAL_ID] => 396703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396703:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках пятого пакета санкций ЕС запретил импорт и транзит угля из России. Эмбарго ЕС вступит в силу в августе. Ежегодный объем импорта угля из РФ оценивается в €8 млрд. Как это решение отразится на направлении и объемах экспортных перевозок? С какими трудностями уже приходится сталкиваться российским грузоотправителям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей

Array
(
    [ID] => 396704
    [~ID] => 396704
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:22:09
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:22:09
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2022 12:32:25
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2022 12:32:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/panorama468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/panorama468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Депутат Государственной думы, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов обратился с письмом к заместителю председателя правительства РФ Юрию Борисову, в котором предложил ряд мер, необходимых для того, чтобы не допустить снижения уровня технической исправности подвижного состава.
«В условиях, когда многие иностранные компании-производители прекратили поставки запасных частей, необходимо в срочном порядке организовать их ремонт, восстановление и изготовление на отечественных предприятиях, в том числе на ремонтных предприятиях автомобильного, железнодорожного, речного транспорта, дорожного хозяйства, а также независимых станциях технического обслуживания (на всей территории России их около 70 тыс. ед.), часть из которых специализируется на восстановлении компонентов автомобилей, в том числе иностранных брендов», – говорится в обращении.
В этой связи депутаты считают необходимым оказание адресной помощи, в том числе в виде субсидий на закупку оборудования, льгот по налогам, льготной аренды земли, предоставления грантов и других преференций компаниям, которые способны в короткие сроки запустить производство, ремонт, восстановление отдельных запасных частей и комплектующих, а также расширить их номенклатуру и объемы производства. При этом следует также учитывать, что небольшие предприятия могут оперативно осваивать новую продукцию.
Для предприятий, у которых в объемах производимой продукции 50% составляет ремонт, восстановление, изготовление запасных частей и агрегатов по импортозамещению, предлагается внести изменения в ст. 346.20 Налогового кодекса РФ. Во-первых, установить налоговую ставку в размере 3% (сейчас 6%).
Во-вторых, снизить налоговую ставку до 7% (сейчас 15%), в случае если объектом налогообложения являются доходы, уменьшенные на величину расходов, или иное. Введение аналогичных налоговых преференций предлагается рекомендовать всем регионам страны.

Для северного завоза может быть выбран единый оператор

Президент РФ поручил всем работающим в Арктике ведомствам «грамотно и быстро» перенастроить работу, чтобы бесперебойно обеспечивать жителей продовольствием и лекарствами. Ведомствам предстоит определить, кто из них будет централизованно координировать северный завоз, а также выбрать единого оператора по морской доставке грузов на труднодоступные территории.
Photogenica-PHX527618804 (1).jpg
Президент высказал эти инициативы на совещании по вопросам развития Арктики. Он отметил, что северный завоз должен пройти «четко и орга­низованно», без сбоев. По его словам, Арктику нужно снабдить всеми необходимыми товарами и услугами, чтобы гарантировать стабильность цен в местных населенных пунктах.
«Предлагаю подумать над тем, чтобы определить единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза с использованием ледокольной проводки и в целом четко обозначить координатора северного завоза, которым может стать одно из ведомств – со всеми полномочиями, разумеется, и ответственностью», – подчеркнул президент.

ЕЭК поддержала предложение ЕСП об обнулении таможенной пошлины на импортные контейнеры

Коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) временно обнулила ввозную таможенную пошлину на контейнеры, приобретаемые за границей российскими компаниями, поддержав соответствующую инициативу Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).
Решение вступило в силу 26 апреля и будет применяться при расчетах, произведенных в период с 28 марта до 30 сентября 2022 года включительно. До этого операторы при закупке импортных контейнеров платили пошлину в размере 10% от их стоимости.
«Мы признательны Минтрансу за поддержку, а ЕЭК – за оперативное решение вопроса. Обнуление пош­лин – одна из мер, которые позволят не допустить в России дефицита контейнеров в условиях перестройки логистических цепочек после ухода из РФ западных морских линий. Совместно с федеральными органами власти наше объединение продолжает работать над другими инициативами, призванными в полной мере удовлетворять в России спрос грузоотправителей на контейнерные перевозки», – заявил исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Кроме того, ЕСП вышел с предложением увеличить с 90 до 180 дней срок временного использования иностранных контейнеров в РФ. Оно дополнит норму о многократном использовании зарубежных контейнеров, уже поддержанную российскими парламентариями, и позволит обеспечивать доставку товаров первой необходимости по территории страны, а также экспорт продукции высоких переделов, считают в союзе. [~DETAIL_TEXT] => Депутат Государственной думы, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов обратился с письмом к заместителю председателя правительства РФ Юрию Борисову, в котором предложил ряд мер, необходимых для того, чтобы не допустить снижения уровня технической исправности подвижного состава.
«В условиях, когда многие иностранные компании-производители прекратили поставки запасных частей, необходимо в срочном порядке организовать их ремонт, восстановление и изготовление на отечественных предприятиях, в том числе на ремонтных предприятиях автомобильного, железнодорожного, речного транспорта, дорожного хозяйства, а также независимых станциях технического обслуживания (на всей территории России их около 70 тыс. ед.), часть из которых специализируется на восстановлении компонентов автомобилей, в том числе иностранных брендов», – говорится в обращении.
В этой связи депутаты считают необходимым оказание адресной помощи, в том числе в виде субсидий на закупку оборудования, льгот по налогам, льготной аренды земли, предоставления грантов и других преференций компаниям, которые способны в короткие сроки запустить производство, ремонт, восстановление отдельных запасных частей и комплектующих, а также расширить их номенклатуру и объемы производства. При этом следует также учитывать, что небольшие предприятия могут оперативно осваивать новую продукцию.
Для предприятий, у которых в объемах производимой продукции 50% составляет ремонт, восстановление, изготовление запасных частей и агрегатов по импортозамещению, предлагается внести изменения в ст. 346.20 Налогового кодекса РФ. Во-первых, установить налоговую ставку в размере 3% (сейчас 6%).
Во-вторых, снизить налоговую ставку до 7% (сейчас 15%), в случае если объектом налогообложения являются доходы, уменьшенные на величину расходов, или иное. Введение аналогичных налоговых преференций предлагается рекомендовать всем регионам страны.

Для северного завоза может быть выбран единый оператор

Президент РФ поручил всем работающим в Арктике ведомствам «грамотно и быстро» перенастроить работу, чтобы бесперебойно обеспечивать жителей продовольствием и лекарствами. Ведомствам предстоит определить, кто из них будет централизованно координировать северный завоз, а также выбрать единого оператора по морской доставке грузов на труднодоступные территории.
Photogenica-PHX527618804 (1).jpg
Президент высказал эти инициативы на совещании по вопросам развития Арктики. Он отметил, что северный завоз должен пройти «четко и орга­низованно», без сбоев. По его словам, Арктику нужно снабдить всеми необходимыми товарами и услугами, чтобы гарантировать стабильность цен в местных населенных пунктах.
«Предлагаю подумать над тем, чтобы определить единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза с использованием ледокольной проводки и в целом четко обозначить координатора северного завоза, которым может стать одно из ведомств – со всеми полномочиями, разумеется, и ответственностью», – подчеркнул президент.

ЕЭК поддержала предложение ЕСП об обнулении таможенной пошлины на импортные контейнеры

Коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) временно обнулила ввозную таможенную пошлину на контейнеры, приобретаемые за границей российскими компаниями, поддержав соответствующую инициативу Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).
Решение вступило в силу 26 апреля и будет применяться при расчетах, произведенных в период с 28 марта до 30 сентября 2022 года включительно. До этого операторы при закупке импортных контейнеров платили пошлину в размере 10% от их стоимости.
«Мы признательны Минтрансу за поддержку, а ЕЭК – за оперативное решение вопроса. Обнуление пош­лин – одна из мер, которые позволят не допустить в России дефицита контейнеров в условиях перестройки логистических цепочек после ухода из РФ западных морских линий. Совместно с федеральными органами власти наше объединение продолжает работать над другими инициативами, призванными в полной мере удовлетворять в России спрос грузоотправителей на контейнерные перевозки», – заявил исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Кроме того, ЕСП вышел с предложением увеличить с 90 до 180 дней срок временного использования иностранных контейнеров в РФ. Оно дополнит норму о многократном использовании зарубежных контейнеров, уже поддержанную российскими парламентариями, и позволит обеспечивать доставку товаров первой необходимости по территории страны, а также экспорт продукции высоких переделов, считают в союзе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей

[~PREVIEW_TEXT] =>

Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama468 [~CODE] => panorama468 [EXTERNAL_ID] => 396704 [~EXTERNAL_ID] => 396704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 396704
    [~ID] => 396704
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:22:09
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:22:09
    [TIMESTAMP_X] => 16.05.2022 12:32:25
    [~TIMESTAMP_X] => 16.05.2022 12:32:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/panorama468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/panorama468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Депутат Государственной думы, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов обратился с письмом к заместителю председателя правительства РФ Юрию Борисову, в котором предложил ряд мер, необходимых для того, чтобы не допустить снижения уровня технической исправности подвижного состава.
«В условиях, когда многие иностранные компании-производители прекратили поставки запасных частей, необходимо в срочном порядке организовать их ремонт, восстановление и изготовление на отечественных предприятиях, в том числе на ремонтных предприятиях автомобильного, железнодорожного, речного транспорта, дорожного хозяйства, а также независимых станциях технического обслуживания (на всей территории России их около 70 тыс. ед.), часть из которых специализируется на восстановлении компонентов автомобилей, в том числе иностранных брендов», – говорится в обращении.
В этой связи депутаты считают необходимым оказание адресной помощи, в том числе в виде субсидий на закупку оборудования, льгот по налогам, льготной аренды земли, предоставления грантов и других преференций компаниям, которые способны в короткие сроки запустить производство, ремонт, восстановление отдельных запасных частей и комплектующих, а также расширить их номенклатуру и объемы производства. При этом следует также учитывать, что небольшие предприятия могут оперативно осваивать новую продукцию.
Для предприятий, у которых в объемах производимой продукции 50% составляет ремонт, восстановление, изготовление запасных частей и агрегатов по импортозамещению, предлагается внести изменения в ст. 346.20 Налогового кодекса РФ. Во-первых, установить налоговую ставку в размере 3% (сейчас 6%).
Во-вторых, снизить налоговую ставку до 7% (сейчас 15%), в случае если объектом налогообложения являются доходы, уменьшенные на величину расходов, или иное. Введение аналогичных налоговых преференций предлагается рекомендовать всем регионам страны.

Для северного завоза может быть выбран единый оператор

Президент РФ поручил всем работающим в Арктике ведомствам «грамотно и быстро» перенастроить работу, чтобы бесперебойно обеспечивать жителей продовольствием и лекарствами. Ведомствам предстоит определить, кто из них будет централизованно координировать северный завоз, а также выбрать единого оператора по морской доставке грузов на труднодоступные территории.
Photogenica-PHX527618804 (1).jpg
Президент высказал эти инициативы на совещании по вопросам развития Арктики. Он отметил, что северный завоз должен пройти «четко и орга­низованно», без сбоев. По его словам, Арктику нужно снабдить всеми необходимыми товарами и услугами, чтобы гарантировать стабильность цен в местных населенных пунктах.
«Предлагаю подумать над тем, чтобы определить единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза с использованием ледокольной проводки и в целом четко обозначить координатора северного завоза, которым может стать одно из ведомств – со всеми полномочиями, разумеется, и ответственностью», – подчеркнул президент.

ЕЭК поддержала предложение ЕСП об обнулении таможенной пошлины на импортные контейнеры

Коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) временно обнулила ввозную таможенную пошлину на контейнеры, приобретаемые за границей российскими компаниями, поддержав соответствующую инициативу Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).
Решение вступило в силу 26 апреля и будет применяться при расчетах, произведенных в период с 28 марта до 30 сентября 2022 года включительно. До этого операторы при закупке импортных контейнеров платили пошлину в размере 10% от их стоимости.
«Мы признательны Минтрансу за поддержку, а ЕЭК – за оперативное решение вопроса. Обнуление пош­лин – одна из мер, которые позволят не допустить в России дефицита контейнеров в условиях перестройки логистических цепочек после ухода из РФ западных морских линий. Совместно с федеральными органами власти наше объединение продолжает работать над другими инициативами, призванными в полной мере удовлетворять в России спрос грузоотправителей на контейнерные перевозки», – заявил исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Кроме того, ЕСП вышел с предложением увеличить с 90 до 180 дней срок временного использования иностранных контейнеров в РФ. Оно дополнит норму о многократном использовании зарубежных контейнеров, уже поддержанную российскими парламентариями, и позволит обеспечивать доставку товаров первой необходимости по территории страны, а также экспорт продукции высоких переделов, считают в союзе. [~DETAIL_TEXT] => Депутат Государственной думы, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов обратился с письмом к заместителю председателя правительства РФ Юрию Борисову, в котором предложил ряд мер, необходимых для того, чтобы не допустить снижения уровня технической исправности подвижного состава.
«В условиях, когда многие иностранные компании-производители прекратили поставки запасных частей, необходимо в срочном порядке организовать их ремонт, восстановление и изготовление на отечественных предприятиях, в том числе на ремонтных предприятиях автомобильного, железнодорожного, речного транспорта, дорожного хозяйства, а также независимых станциях технического обслуживания (на всей территории России их около 70 тыс. ед.), часть из которых специализируется на восстановлении компонентов автомобилей, в том числе иностранных брендов», – говорится в обращении.
В этой связи депутаты считают необходимым оказание адресной помощи, в том числе в виде субсидий на закупку оборудования, льгот по налогам, льготной аренды земли, предоставления грантов и других преференций компаниям, которые способны в короткие сроки запустить производство, ремонт, восстановление отдельных запасных частей и комплектующих, а также расширить их номенклатуру и объемы производства. При этом следует также учитывать, что небольшие предприятия могут оперативно осваивать новую продукцию.
Для предприятий, у которых в объемах производимой продукции 50% составляет ремонт, восстановление, изготовление запасных частей и агрегатов по импортозамещению, предлагается внести изменения в ст. 346.20 Налогового кодекса РФ. Во-первых, установить налоговую ставку в размере 3% (сейчас 6%).
Во-вторых, снизить налоговую ставку до 7% (сейчас 15%), в случае если объектом налогообложения являются доходы, уменьшенные на величину расходов, или иное. Введение аналогичных налоговых преференций предлагается рекомендовать всем регионам страны.

Для северного завоза может быть выбран единый оператор

Президент РФ поручил всем работающим в Арктике ведомствам «грамотно и быстро» перенастроить работу, чтобы бесперебойно обеспечивать жителей продовольствием и лекарствами. Ведомствам предстоит определить, кто из них будет централизованно координировать северный завоз, а также выбрать единого оператора по морской доставке грузов на труднодоступные территории.
Photogenica-PHX527618804 (1).jpg
Президент высказал эти инициативы на совещании по вопросам развития Арктики. Он отметил, что северный завоз должен пройти «четко и орга­низованно», без сбоев. По его словам, Арктику нужно снабдить всеми необходимыми товарами и услугами, чтобы гарантировать стабильность цен в местных населенных пунктах.
«Предлагаю подумать над тем, чтобы определить единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза с использованием ледокольной проводки и в целом четко обозначить координатора северного завоза, которым может стать одно из ведомств – со всеми полномочиями, разумеется, и ответственностью», – подчеркнул президент.

ЕЭК поддержала предложение ЕСП об обнулении таможенной пошлины на импортные контейнеры

Коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) временно обнулила ввозную таможенную пошлину на контейнеры, приобретаемые за границей российскими компаниями, поддержав соответствующую инициативу Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).
Решение вступило в силу 26 апреля и будет применяться при расчетах, произведенных в период с 28 марта до 30 сентября 2022 года включительно. До этого операторы при закупке импортных контейнеров платили пошлину в размере 10% от их стоимости.
«Мы признательны Минтрансу за поддержку, а ЕЭК – за оперативное решение вопроса. Обнуление пош­лин – одна из мер, которые позволят не допустить в России дефицита контейнеров в условиях перестройки логистических цепочек после ухода из РФ западных морских линий. Совместно с федеральными органами власти наше объединение продолжает работать над другими инициативами, призванными в полной мере удовлетворять в России спрос грузоотправителей на контейнерные перевозки», – заявил исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Кроме того, ЕСП вышел с предложением увеличить с 90 до 180 дней срок временного использования иностранных контейнеров в РФ. Оно дополнит норму о многократном использовании зарубежных контейнеров, уже поддержанную российскими парламентариями, и позволит обеспечивать доставку товаров первой необходимости по территории страны, а также экспорт продукции высоких переделов, считают в союзе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей

[~PREVIEW_TEXT] =>

Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama468 [~CODE] => panorama468 [EXTERNAL_ID] => 396704 [~EXTERNAL_ID] => 396704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396704:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Депутаты Госдумы просят помочь отечественным производителям запчастей</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Максим Басов
назначен генеральным директором АО «СУЭК»
Array
(
    [ID] => 396705
    [~ID] => 396705
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:24:36
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:24:36
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:26:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:26:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/naznacheniya468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/naznacheniya468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2003 г. и до конца 2021 г. М. Басов был генеральным директором группы «Русагро», с 2011 г. входил в совет директоров компании. В марте 2022 г. был избран председателем совета директоров «Русагро». Он также является третьим по величине акционером компании с долей 8%.

Наталия Береза
назначена на должность генерального директора «Евраз Маркета»
Н. Береза работает в металлотрейдинговой отрасли на протяжении 17 лет. С 2005 г. она занимала различные должности в «Евраз Маркете»: с 2012 г. возглавляла дирекцию по маркетингу, а с ноября 2021 г. занимала позицию опера­ционного директора компании. С 2017 по 2021 г. занималась проектным продвижением стальной балки и фасонного проката «Евраза», возглавляя дирекцию по продажам проектных решений ТК «ЕвразХолдинг» (сейчас – «Евраз Торговая компания»).

Алексей Ефимов
назначен генеральным директором «Экопэта» (г. Калининград, входит в «Татнефть»)
Также А. Ефимов уполномочен исполнять функции директора «Экополимеров» и «Балттехпрома», входящих в группу компаний «Экопэт». Он окончил Московский государственный университет экономики, статистики и информатики по специальности «Менеджмент», Казанский технологический университет, Институт полимеров по специальности «Химическая технология».
Трудовую деятельность А. Ефимов начал в 1991 г. с должности токаря 5 разряда на ПО «Нижнекамскнефтехим». Затем на этом же предприятии работал в должности экономиста по работе с договорами сварочного центра, начальника отдела защиты информации службы безопасности и режима «Нижнекамскнефтехима», начальника службы безопасности ТЦ «Эссен» ООО «Оптовик», директора «Переработки полимеров». В 2016 г. он был назначен заместителем генерального директора по развитию «Поли­матиза» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефте­хима») и затем генеральным директором «Полиматиза». Перед назначением на должность генерального директора «Экопэта» работал директором «Полимерхолодтехники» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефтехима»).

Вячеслав Золототрубов
назначен генеральным директором воронежского предприятия «Сибура» «Воронежсинтезкаучук»
В. Золототрубов окончил Воронежскую государственную технологическую академию, получил дополнительное образование в Ярославском государственном техническом университете, Томском филиале Новосибирского государственного аграрного университета, а позднее – по программе «Сибура» в Стокгольмской школе экономики. Большая часть его карьеры в нефтегазохимической отрасли неразрывно связана с «Воронежсинтезкаучуком». После окончания ВГТА в 1995 г. он пришел работать на предприятие. И за 25 лет последовательно прошел путь от аппаратчика до начальника смены, инженера-технолога, заместителя начальника цеха, начальника цеха, начальника производств, а затем первого заместителя генерального директора – главного инженера. В 2020 г. был назначен на должность генерального директора Красноярского завода синтетического каучука.

Дмитрий Изотин
назначен генеральным директором Уральского турбинного завода
Д. Изотин окончил Уральский государственный технический университет им. Ельцина по специальности «Тепло­энергетика. Паротурбинные, газотурбинные установки и двигатели». Придя на Уральский турбинный завод в 2009 г. менеджером в отдел продаж сервисных услуг энергетичес­кого оборудования, в 2013 г. он перешел на должность заместителя директора по продажам и в 2017 г. стал директором по продажам.

Дмитрий Лосев
назначен руководителем ООО «ВРП «Завязовское»
Д. Лосев окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта и Омский государственный университет путей сообщения по специальности «Вагоны». Имеет ученую степень кандидата технических наук.
Свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте он начал в 1993 г. на Западно-Сибирской железной дороге, где последовательно прошел ступени карьерной лестницы до должности начальника службы вагонного хозяйства дороги. С ноября 2008 г. работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а с февраля 2009 г. возглавил его. С 2012 г. занимал должность заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК». В 2019–2020 гг. работал генеральным директором ООО «Трансвагонмаш». В 2020 г. был избран исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий, который возглавляет до настоящего времени.
На должности генерального директора ВРП «Завязовское» Д. Лосев сменил Олега Еделькина, который возглавлял предприятие с 2017 г.

Сергей Новиков
назначен генеральным директором Красноярского завода синтетического каучука (входит в «Сибур»)
В 2001 г. С. Новиков окончил Пермский государственный технический университет по специальности «Машины и аппараты химических производств». Получил дополнительное бизнес-образование в московской школе управления «Сколково». Карьеру в компании он начал на предприятии «Сибур-Химпром» в 2001 г. на позиции машиниста насосно-компрессорного оборудования высокого давления и за последующие 16 лет прошел длинный путь до руководителя службы технического надзора. В 2017 г. получил назначение на «Воронежсинтезкаучук» в качестве директора по обеспечению производства. В период с 2019 по 2020 г. был командирован на предприятие компании в Тюмень, где занимался проектной деятельностью в качестве менеджера и руководителя проекта по эффективности производства на предприятии. В августе 2020 г. вернулся на «Воронеж­синтезкаучук» в качестве главного инженера предприятия. [~DETAIL_TEXT] => С 2003 г. и до конца 2021 г. М. Басов был генеральным директором группы «Русагро», с 2011 г. входил в совет директоров компании. В марте 2022 г. был избран председателем совета директоров «Русагро». Он также является третьим по величине акционером компании с долей 8%.

Наталия Береза
назначена на должность генерального директора «Евраз Маркета»
Н. Береза работает в металлотрейдинговой отрасли на протяжении 17 лет. С 2005 г. она занимала различные должности в «Евраз Маркете»: с 2012 г. возглавляла дирекцию по маркетингу, а с ноября 2021 г. занимала позицию опера­ционного директора компании. С 2017 по 2021 г. занималась проектным продвижением стальной балки и фасонного проката «Евраза», возглавляя дирекцию по продажам проектных решений ТК «ЕвразХолдинг» (сейчас – «Евраз Торговая компания»).

Алексей Ефимов
назначен генеральным директором «Экопэта» (г. Калининград, входит в «Татнефть»)
Также А. Ефимов уполномочен исполнять функции директора «Экополимеров» и «Балттехпрома», входящих в группу компаний «Экопэт». Он окончил Московский государственный университет экономики, статистики и информатики по специальности «Менеджмент», Казанский технологический университет, Институт полимеров по специальности «Химическая технология».
Трудовую деятельность А. Ефимов начал в 1991 г. с должности токаря 5 разряда на ПО «Нижнекамскнефтехим». Затем на этом же предприятии работал в должности экономиста по работе с договорами сварочного центра, начальника отдела защиты информации службы безопасности и режима «Нижнекамскнефтехима», начальника службы безопасности ТЦ «Эссен» ООО «Оптовик», директора «Переработки полимеров». В 2016 г. он был назначен заместителем генерального директора по развитию «Поли­матиза» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефте­хима») и затем генеральным директором «Полиматиза». Перед назначением на должность генерального директора «Экопэта» работал директором «Полимерхолодтехники» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефтехима»).

Вячеслав Золототрубов
назначен генеральным директором воронежского предприятия «Сибура» «Воронежсинтезкаучук»
В. Золототрубов окончил Воронежскую государственную технологическую академию, получил дополнительное образование в Ярославском государственном техническом университете, Томском филиале Новосибирского государственного аграрного университета, а позднее – по программе «Сибура» в Стокгольмской школе экономики. Большая часть его карьеры в нефтегазохимической отрасли неразрывно связана с «Воронежсинтезкаучуком». После окончания ВГТА в 1995 г. он пришел работать на предприятие. И за 25 лет последовательно прошел путь от аппаратчика до начальника смены, инженера-технолога, заместителя начальника цеха, начальника цеха, начальника производств, а затем первого заместителя генерального директора – главного инженера. В 2020 г. был назначен на должность генерального директора Красноярского завода синтетического каучука.

Дмитрий Изотин
назначен генеральным директором Уральского турбинного завода
Д. Изотин окончил Уральский государственный технический университет им. Ельцина по специальности «Тепло­энергетика. Паротурбинные, газотурбинные установки и двигатели». Придя на Уральский турбинный завод в 2009 г. менеджером в отдел продаж сервисных услуг энергетичес­кого оборудования, в 2013 г. он перешел на должность заместителя директора по продажам и в 2017 г. стал директором по продажам.

Дмитрий Лосев
назначен руководителем ООО «ВРП «Завязовское»
Д. Лосев окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта и Омский государственный университет путей сообщения по специальности «Вагоны». Имеет ученую степень кандидата технических наук.
Свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте он начал в 1993 г. на Западно-Сибирской железной дороге, где последовательно прошел ступени карьерной лестницы до должности начальника службы вагонного хозяйства дороги. С ноября 2008 г. работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а с февраля 2009 г. возглавил его. С 2012 г. занимал должность заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК». В 2019–2020 гг. работал генеральным директором ООО «Трансвагонмаш». В 2020 г. был избран исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий, который возглавляет до настоящего времени.
На должности генерального директора ВРП «Завязовское» Д. Лосев сменил Олега Еделькина, который возглавлял предприятие с 2017 г.

Сергей Новиков
назначен генеральным директором Красноярского завода синтетического каучука (входит в «Сибур»)
В 2001 г. С. Новиков окончил Пермский государственный технический университет по специальности «Машины и аппараты химических производств». Получил дополнительное бизнес-образование в московской школе управления «Сколково». Карьеру в компании он начал на предприятии «Сибур-Химпром» в 2001 г. на позиции машиниста насосно-компрессорного оборудования высокого давления и за последующие 16 лет прошел длинный путь до руководителя службы технического надзора. В 2017 г. получил назначение на «Воронежсинтезкаучук» в качестве директора по обеспечению производства. В период с 2019 по 2020 г. был командирован на предприятие компании в Тюмень, где занимался проектной деятельностью в качестве менеджера и руководителя проекта по эффективности производства на предприятии. В августе 2020 г. вернулся на «Воронеж­синтезкаучук» в качестве главного инженера предприятия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим Басов
назначен генеральным директором АО «СУЭК» [~PREVIEW_TEXT] => Максим Басов
назначен генеральным директором АО «СУЭК» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya468 [~CODE] => naznacheniya468 [EXTERNAL_ID] => 396705 [~EXTERNAL_ID] => 396705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Максим Басов</b><br> <b> назначен генеральным директором АО «СУЭК»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Максим Басов</b><br> <b> назначен генеральным директором АО «СУЭК»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 396705
    [~ID] => 396705
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:24:36
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:24:36
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:26:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:26:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/naznacheniya468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/naznacheniya468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2003 г. и до конца 2021 г. М. Басов был генеральным директором группы «Русагро», с 2011 г. входил в совет директоров компании. В марте 2022 г. был избран председателем совета директоров «Русагро». Он также является третьим по величине акционером компании с долей 8%.

Наталия Береза
назначена на должность генерального директора «Евраз Маркета»
Н. Береза работает в металлотрейдинговой отрасли на протяжении 17 лет. С 2005 г. она занимала различные должности в «Евраз Маркете»: с 2012 г. возглавляла дирекцию по маркетингу, а с ноября 2021 г. занимала позицию опера­ционного директора компании. С 2017 по 2021 г. занималась проектным продвижением стальной балки и фасонного проката «Евраза», возглавляя дирекцию по продажам проектных решений ТК «ЕвразХолдинг» (сейчас – «Евраз Торговая компания»).

Алексей Ефимов
назначен генеральным директором «Экопэта» (г. Калининград, входит в «Татнефть»)
Также А. Ефимов уполномочен исполнять функции директора «Экополимеров» и «Балттехпрома», входящих в группу компаний «Экопэт». Он окончил Московский государственный университет экономики, статистики и информатики по специальности «Менеджмент», Казанский технологический университет, Институт полимеров по специальности «Химическая технология».
Трудовую деятельность А. Ефимов начал в 1991 г. с должности токаря 5 разряда на ПО «Нижнекамскнефтехим». Затем на этом же предприятии работал в должности экономиста по работе с договорами сварочного центра, начальника отдела защиты информации службы безопасности и режима «Нижнекамскнефтехима», начальника службы безопасности ТЦ «Эссен» ООО «Оптовик», директора «Переработки полимеров». В 2016 г. он был назначен заместителем генерального директора по развитию «Поли­матиза» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефте­хима») и затем генеральным директором «Полиматиза». Перед назначением на должность генерального директора «Экопэта» работал директором «Полимерхолодтехники» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефтехима»).

Вячеслав Золототрубов
назначен генеральным директором воронежского предприятия «Сибура» «Воронежсинтезкаучук»
В. Золототрубов окончил Воронежскую государственную технологическую академию, получил дополнительное образование в Ярославском государственном техническом университете, Томском филиале Новосибирского государственного аграрного университета, а позднее – по программе «Сибура» в Стокгольмской школе экономики. Большая часть его карьеры в нефтегазохимической отрасли неразрывно связана с «Воронежсинтезкаучуком». После окончания ВГТА в 1995 г. он пришел работать на предприятие. И за 25 лет последовательно прошел путь от аппаратчика до начальника смены, инженера-технолога, заместителя начальника цеха, начальника цеха, начальника производств, а затем первого заместителя генерального директора – главного инженера. В 2020 г. был назначен на должность генерального директора Красноярского завода синтетического каучука.

Дмитрий Изотин
назначен генеральным директором Уральского турбинного завода
Д. Изотин окончил Уральский государственный технический университет им. Ельцина по специальности «Тепло­энергетика. Паротурбинные, газотурбинные установки и двигатели». Придя на Уральский турбинный завод в 2009 г. менеджером в отдел продаж сервисных услуг энергетичес­кого оборудования, в 2013 г. он перешел на должность заместителя директора по продажам и в 2017 г. стал директором по продажам.

Дмитрий Лосев
назначен руководителем ООО «ВРП «Завязовское»
Д. Лосев окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта и Омский государственный университет путей сообщения по специальности «Вагоны». Имеет ученую степень кандидата технических наук.
Свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте он начал в 1993 г. на Западно-Сибирской железной дороге, где последовательно прошел ступени карьерной лестницы до должности начальника службы вагонного хозяйства дороги. С ноября 2008 г. работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а с февраля 2009 г. возглавил его. С 2012 г. занимал должность заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК». В 2019–2020 гг. работал генеральным директором ООО «Трансвагонмаш». В 2020 г. был избран исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий, который возглавляет до настоящего времени.
На должности генерального директора ВРП «Завязовское» Д. Лосев сменил Олега Еделькина, который возглавлял предприятие с 2017 г.

Сергей Новиков
назначен генеральным директором Красноярского завода синтетического каучука (входит в «Сибур»)
В 2001 г. С. Новиков окончил Пермский государственный технический университет по специальности «Машины и аппараты химических производств». Получил дополнительное бизнес-образование в московской школе управления «Сколково». Карьеру в компании он начал на предприятии «Сибур-Химпром» в 2001 г. на позиции машиниста насосно-компрессорного оборудования высокого давления и за последующие 16 лет прошел длинный путь до руководителя службы технического надзора. В 2017 г. получил назначение на «Воронежсинтезкаучук» в качестве директора по обеспечению производства. В период с 2019 по 2020 г. был командирован на предприятие компании в Тюмень, где занимался проектной деятельностью в качестве менеджера и руководителя проекта по эффективности производства на предприятии. В августе 2020 г. вернулся на «Воронеж­синтезкаучук» в качестве главного инженера предприятия. [~DETAIL_TEXT] => С 2003 г. и до конца 2021 г. М. Басов был генеральным директором группы «Русагро», с 2011 г. входил в совет директоров компании. В марте 2022 г. был избран председателем совета директоров «Русагро». Он также является третьим по величине акционером компании с долей 8%.

Наталия Береза
назначена на должность генерального директора «Евраз Маркета»
Н. Береза работает в металлотрейдинговой отрасли на протяжении 17 лет. С 2005 г. она занимала различные должности в «Евраз Маркете»: с 2012 г. возглавляла дирекцию по маркетингу, а с ноября 2021 г. занимала позицию опера­ционного директора компании. С 2017 по 2021 г. занималась проектным продвижением стальной балки и фасонного проката «Евраза», возглавляя дирекцию по продажам проектных решений ТК «ЕвразХолдинг» (сейчас – «Евраз Торговая компания»).

Алексей Ефимов
назначен генеральным директором «Экопэта» (г. Калининград, входит в «Татнефть»)
Также А. Ефимов уполномочен исполнять функции директора «Экополимеров» и «Балттехпрома», входящих в группу компаний «Экопэт». Он окончил Московский государственный университет экономики, статистики и информатики по специальности «Менеджмент», Казанский технологический университет, Институт полимеров по специальности «Химическая технология».
Трудовую деятельность А. Ефимов начал в 1991 г. с должности токаря 5 разряда на ПО «Нижнекамскнефтехим». Затем на этом же предприятии работал в должности экономиста по работе с договорами сварочного центра, начальника отдела защиты информации службы безопасности и режима «Нижнекамскнефтехима», начальника службы безопасности ТЦ «Эссен» ООО «Оптовик», директора «Переработки полимеров». В 2016 г. он был назначен заместителем генерального директора по развитию «Поли­матиза» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефте­хима») и затем генеральным директором «Полиматиза». Перед назначением на должность генерального директора «Экопэта» работал директором «Полимерхолодтехники» (дочернего предприятия «Нижнекамскнефтехима»).

Вячеслав Золототрубов
назначен генеральным директором воронежского предприятия «Сибура» «Воронежсинтезкаучук»
В. Золототрубов окончил Воронежскую государственную технологическую академию, получил дополнительное образование в Ярославском государственном техническом университете, Томском филиале Новосибирского государственного аграрного университета, а позднее – по программе «Сибура» в Стокгольмской школе экономики. Большая часть его карьеры в нефтегазохимической отрасли неразрывно связана с «Воронежсинтезкаучуком». После окончания ВГТА в 1995 г. он пришел работать на предприятие. И за 25 лет последовательно прошел путь от аппаратчика до начальника смены, инженера-технолога, заместителя начальника цеха, начальника цеха, начальника производств, а затем первого заместителя генерального директора – главного инженера. В 2020 г. был назначен на должность генерального директора Красноярского завода синтетического каучука.

Дмитрий Изотин
назначен генеральным директором Уральского турбинного завода
Д. Изотин окончил Уральский государственный технический университет им. Ельцина по специальности «Тепло­энергетика. Паротурбинные, газотурбинные установки и двигатели». Придя на Уральский турбинный завод в 2009 г. менеджером в отдел продаж сервисных услуг энергетичес­кого оборудования, в 2013 г. он перешел на должность заместителя директора по продажам и в 2017 г. стал директором по продажам.

Дмитрий Лосев
назначен руководителем ООО «ВРП «Завязовское»
Д. Лосев окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта и Омский государственный университет путей сообщения по специальности «Вагоны». Имеет ученую степень кандидата технических наук.
Свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте он начал в 1993 г. на Западно-Сибирской железной дороге, где последовательно прошел ступени карьерной лестницы до должности начальника службы вагонного хозяйства дороги. С ноября 2008 г. работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а с февраля 2009 г. возглавил его. С 2012 г. занимал должность заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК». В 2019–2020 гг. работал генеральным директором ООО «Трансвагонмаш». В 2020 г. был избран исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий, который возглавляет до настоящего времени.
На должности генерального директора ВРП «Завязовское» Д. Лосев сменил Олега Еделькина, который возглавлял предприятие с 2017 г.

Сергей Новиков
назначен генеральным директором Красноярского завода синтетического каучука (входит в «Сибур»)
В 2001 г. С. Новиков окончил Пермский государственный технический университет по специальности «Машины и аппараты химических производств». Получил дополнительное бизнес-образование в московской школе управления «Сколково». Карьеру в компании он начал на предприятии «Сибур-Химпром» в 2001 г. на позиции машиниста насосно-компрессорного оборудования высокого давления и за последующие 16 лет прошел длинный путь до руководителя службы технического надзора. В 2017 г. получил назначение на «Воронежсинтезкаучук» в качестве директора по обеспечению производства. В период с 2019 по 2020 г. был командирован на предприятие компании в Тюмень, где занимался проектной деятельностью в качестве менеджера и руководителя проекта по эффективности производства на предприятии. В августе 2020 г. вернулся на «Воронеж­синтезкаучук» в качестве главного инженера предприятия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим Басов
назначен генеральным директором АО «СУЭК» [~PREVIEW_TEXT] => Максим Басов
назначен генеральным директором АО «СУЭК» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya468 [~CODE] => naznacheniya468 [EXTERNAL_ID] => 396705 [~EXTERNAL_ID] => 396705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Максим Басов</b><br> <b> назначен генеральным директором АО «СУЭК»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Максим Басов</b><br> <b> назначен генеральным директором АО «СУЭК»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Как подгруппировать вагоны

Array
(
    [ID] => 396706
    [~ID] => 396706
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:26:47
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:26:47
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:18:30
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:18:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/dokumenty-i-kommentarii468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/dokumenty-i-kommentarii468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Заявка на подгруппировку вагонов может быть направлена в холдинг в электронном виде, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 184/р от 01.02.2022 г.
Указанная услуга осуществляется при наличии технологических возможностей согласно приложению № 1 к условиям транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Соответственно, заявка направляется в ТЦФТО, АФТО или уполномоченным работникам станции по месту оказания сервиса. Следует иметь в виду, что в данный документ в феврале 2022 года был внесен ряд изменений. Одно из них как раз и связано с появлением возможности оформления формы ГУ-2г BЦ/Э. Тем самым будет зафиксирована готовность к уборке вагонов с выставочных путей общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цементовозы следует оперативно возвращать

С 1 апреля до конца текущего года установлен режим срочного возврата цементовозов инвентарного парка Беларуси в страну-собственницу, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 6757/ЦД от 21.03.2022 г.
Решение принято на основании уведомления дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 18.03.2022 г. № ДЗ-1013. Согласно правилам перевозчики обязаны следить за тем, чтобы вагоны не задерживались на сети сопредельных государств дольше определенного срока. И каждая железнодорожная администрация имеет право требовать срочного возврата своих вагонов. Иными словами, вагоны, на которые объявлен режим срочного возврата, могут быть погружены только в страну – собственницу вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Размещение труб на платформах

Длинные стальные трубы большого диаметра (2520 мм) располагают на платформах моделей 13-1796-01 и 13-1796-03 попарно, если толщина стенок составляет 24 мм, указывается в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-35/р от 22.02.2022 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении изменений в ранее выпущенные МТУ. В нем приведены новые таблицы с данными о перевозимой продукции. Они содержат характеристики груза, чтобы не допустить пре­вышения массы указанных моделей вагонов, предназначенных для перево­зок длинномерных и штучных грузов, том числе труб. Поскольку вес трубы в данном случае может достигать от 18 до 23 т, то допустимо их перевозить попарно. Если же толщина стенок превышает 24 мм, то на платформе можно разместить только одну трубу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О сроке консервации локомотива

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 684/р от 21.03.2022 г. срок содержания локомотива на консервации определяется от завершения его техобслуживания ТО-5а до начала техобслуживания ТО-5г и должен составлять не менее трех календарных месяцев, но не более 6 лет.
Соответственно по истечении предельного срока консервации локомотив должен быть введен в эксплуатацию с проведением соответствующего объема технического обслуживания или ремонта. Если это оказывается невозможным, то машину исключают из инвентарного парка. В предыдущих редакциях правил ОАО «РЖД» был указан более короткий срок нахождения локомотивов в консервации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 929 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Возмещение расходов при коммерческих неисправностях

При невозможности подписания документов электронной подписью при оформлении процедур возмещения расходов ОАО «РЖД», связанных с устранением коммерческих неисправностей, инцидентов с опасными грузами, возникших по вине грузоотправителей, предусмотрен переход на бумажный документооборот, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 554/р от 05.03.2022 г.
В этом случае обращение подается в единую службу поддержки пользователей. Данный порядок также применяется при взыскании штрафов за искажение сведений в транспортной накладной, а также превышение грузоподъемности вагонов. Решение о переходе на бумажный оборот может быть принято клиентом, но может произойти из-за сбоя в ПО железнодорожных систем. В документе перечислены наиболее распространенные виды коммерческих неисправностей, которые могут быть обнаружены на станции отправления: нарушение требований ТУ, перегруз вагона, развал или смещение груза, нарушение габарита погрузки или подвижного состава, превышение разницы загрузки тележек. Данные о таких неисправностях вносят в ЕАСАПР М.
Для этого в электронном виде оформляется акт общей формы, в котором указывается время начала задержки вагона по независящим от ОАО «РЖД» причинам. В документе подробно расписан порядок действий до отставления вагона и после устранения коммерческой неисправности, а также – возмещения расходов перевозчика за последствия инцидентов и при выявлении в пути фактов превышения массы груза сверх заводской грузоподъемности подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Заявка на подгруппировку вагонов может быть направлена в холдинг в электронном виде, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 184/р от 01.02.2022 г.
Указанная услуга осуществляется при наличии технологических возможностей согласно приложению № 1 к условиям транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Соответственно, заявка направляется в ТЦФТО, АФТО или уполномоченным работникам станции по месту оказания сервиса. Следует иметь в виду, что в данный документ в феврале 2022 года был внесен ряд изменений. Одно из них как раз и связано с появлением возможности оформления формы ГУ-2г BЦ/Э. Тем самым будет зафиксирована готовность к уборке вагонов с выставочных путей общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цементовозы следует оперативно возвращать

С 1 апреля до конца текущего года установлен режим срочного возврата цементовозов инвентарного парка Беларуси в страну-собственницу, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 6757/ЦД от 21.03.2022 г.
Решение принято на основании уведомления дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 18.03.2022 г. № ДЗ-1013. Согласно правилам перевозчики обязаны следить за тем, чтобы вагоны не задерживались на сети сопредельных государств дольше определенного срока. И каждая железнодорожная администрация имеет право требовать срочного возврата своих вагонов. Иными словами, вагоны, на которые объявлен режим срочного возврата, могут быть погружены только в страну – собственницу вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Размещение труб на платформах

Длинные стальные трубы большого диаметра (2520 мм) располагают на платформах моделей 13-1796-01 и 13-1796-03 попарно, если толщина стенок составляет 24 мм, указывается в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-35/р от 22.02.2022 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении изменений в ранее выпущенные МТУ. В нем приведены новые таблицы с данными о перевозимой продукции. Они содержат характеристики груза, чтобы не допустить пре­вышения массы указанных моделей вагонов, предназначенных для перево­зок длинномерных и штучных грузов, том числе труб. Поскольку вес трубы в данном случае может достигать от 18 до 23 т, то допустимо их перевозить попарно. Если же толщина стенок превышает 24 мм, то на платформе можно разместить только одну трубу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О сроке консервации локомотива

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 684/р от 21.03.2022 г. срок содержания локомотива на консервации определяется от завершения его техобслуживания ТО-5а до начала техобслуживания ТО-5г и должен составлять не менее трех календарных месяцев, но не более 6 лет.
Соответственно по истечении предельного срока консервации локомотив должен быть введен в эксплуатацию с проведением соответствующего объема технического обслуживания или ремонта. Если это оказывается невозможным, то машину исключают из инвентарного парка. В предыдущих редакциях правил ОАО «РЖД» был указан более короткий срок нахождения локомотивов в консервации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 929 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Возмещение расходов при коммерческих неисправностях

При невозможности подписания документов электронной подписью при оформлении процедур возмещения расходов ОАО «РЖД», связанных с устранением коммерческих неисправностей, инцидентов с опасными грузами, возникших по вине грузоотправителей, предусмотрен переход на бумажный документооборот, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 554/р от 05.03.2022 г.
В этом случае обращение подается в единую службу поддержки пользователей. Данный порядок также применяется при взыскании штрафов за искажение сведений в транспортной накладной, а также превышение грузоподъемности вагонов. Решение о переходе на бумажный оборот может быть принято клиентом, но может произойти из-за сбоя в ПО железнодорожных систем. В документе перечислены наиболее распространенные виды коммерческих неисправностей, которые могут быть обнаружены на станции отправления: нарушение требований ТУ, перегруз вагона, развал или смещение груза, нарушение габарита погрузки или подвижного состава, превышение разницы загрузки тележек. Данные о таких неисправностях вносят в ЕАСАПР М.
Для этого в электронном виде оформляется акт общей формы, в котором указывается время начала задержки вагона по независящим от ОАО «РЖД» причинам. В документе подробно расписан порядок действий до отставления вагона и после устранения коммерческой неисправности, а также – возмещения расходов перевозчика за последствия инцидентов и при выявлении в пути фактов превышения массы груза сверх заводской грузоподъемности подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как подгруппировать вагоны

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как подгруппировать вагоны

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii468 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii468 [EXTERNAL_ID] => 396706 [~EXTERNAL_ID] => 396706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как подгруппировать вагоны</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как подгруппировать вагоны</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 396706
    [~ID] => 396706
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:26:47
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:26:47
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:18:30
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:18:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/dokumenty-i-kommentarii468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/dokumenty-i-kommentarii468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Заявка на подгруппировку вагонов может быть направлена в холдинг в электронном виде, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 184/р от 01.02.2022 г.
Указанная услуга осуществляется при наличии технологических возможностей согласно приложению № 1 к условиям транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Соответственно, заявка направляется в ТЦФТО, АФТО или уполномоченным работникам станции по месту оказания сервиса. Следует иметь в виду, что в данный документ в феврале 2022 года был внесен ряд изменений. Одно из них как раз и связано с появлением возможности оформления формы ГУ-2г BЦ/Э. Тем самым будет зафиксирована готовность к уборке вагонов с выставочных путей общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цементовозы следует оперативно возвращать

С 1 апреля до конца текущего года установлен режим срочного возврата цементовозов инвентарного парка Беларуси в страну-собственницу, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 6757/ЦД от 21.03.2022 г.
Решение принято на основании уведомления дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 18.03.2022 г. № ДЗ-1013. Согласно правилам перевозчики обязаны следить за тем, чтобы вагоны не задерживались на сети сопредельных государств дольше определенного срока. И каждая железнодорожная администрация имеет право требовать срочного возврата своих вагонов. Иными словами, вагоны, на которые объявлен режим срочного возврата, могут быть погружены только в страну – собственницу вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Размещение труб на платформах

Длинные стальные трубы большого диаметра (2520 мм) располагают на платформах моделей 13-1796-01 и 13-1796-03 попарно, если толщина стенок составляет 24 мм, указывается в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-35/р от 22.02.2022 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении изменений в ранее выпущенные МТУ. В нем приведены новые таблицы с данными о перевозимой продукции. Они содержат характеристики груза, чтобы не допустить пре­вышения массы указанных моделей вагонов, предназначенных для перево­зок длинномерных и штучных грузов, том числе труб. Поскольку вес трубы в данном случае может достигать от 18 до 23 т, то допустимо их перевозить попарно. Если же толщина стенок превышает 24 мм, то на платформе можно разместить только одну трубу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О сроке консервации локомотива

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 684/р от 21.03.2022 г. срок содержания локомотива на консервации определяется от завершения его техобслуживания ТО-5а до начала техобслуживания ТО-5г и должен составлять не менее трех календарных месяцев, но не более 6 лет.
Соответственно по истечении предельного срока консервации локомотив должен быть введен в эксплуатацию с проведением соответствующего объема технического обслуживания или ремонта. Если это оказывается невозможным, то машину исключают из инвентарного парка. В предыдущих редакциях правил ОАО «РЖД» был указан более короткий срок нахождения локомотивов в консервации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 929 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Возмещение расходов при коммерческих неисправностях

При невозможности подписания документов электронной подписью при оформлении процедур возмещения расходов ОАО «РЖД», связанных с устранением коммерческих неисправностей, инцидентов с опасными грузами, возникших по вине грузоотправителей, предусмотрен переход на бумажный документооборот, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 554/р от 05.03.2022 г.
В этом случае обращение подается в единую службу поддержки пользователей. Данный порядок также применяется при взыскании штрафов за искажение сведений в транспортной накладной, а также превышение грузоподъемности вагонов. Решение о переходе на бумажный оборот может быть принято клиентом, но может произойти из-за сбоя в ПО железнодорожных систем. В документе перечислены наиболее распространенные виды коммерческих неисправностей, которые могут быть обнаружены на станции отправления: нарушение требований ТУ, перегруз вагона, развал или смещение груза, нарушение габарита погрузки или подвижного состава, превышение разницы загрузки тележек. Данные о таких неисправностях вносят в ЕАСАПР М.
Для этого в электронном виде оформляется акт общей формы, в котором указывается время начала задержки вагона по независящим от ОАО «РЖД» причинам. В документе подробно расписан порядок действий до отставления вагона и после устранения коммерческой неисправности, а также – возмещения расходов перевозчика за последствия инцидентов и при выявлении в пути фактов превышения массы груза сверх заводской грузоподъемности подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Заявка на подгруппировку вагонов может быть направлена в холдинг в электронном виде, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 184/р от 01.02.2022 г.
Указанная услуга осуществляется при наличии технологических возможностей согласно приложению № 1 к условиям транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Соответственно, заявка направляется в ТЦФТО, АФТО или уполномоченным работникам станции по месту оказания сервиса. Следует иметь в виду, что в данный документ в феврале 2022 года был внесен ряд изменений. Одно из них как раз и связано с появлением возможности оформления формы ГУ-2г BЦ/Э. Тем самым будет зафиксирована готовность к уборке вагонов с выставочных путей общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 923 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цементовозы следует оперативно возвращать

С 1 апреля до конца текущего года установлен режим срочного возврата цементовозов инвентарного парка Беларуси в страну-собственницу, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 6757/ЦД от 21.03.2022 г.
Решение принято на основании уведомления дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 18.03.2022 г. № ДЗ-1013. Согласно правилам перевозчики обязаны следить за тем, чтобы вагоны не задерживались на сети сопредельных государств дольше определенного срока. И каждая железнодорожная администрация имеет право требовать срочного возврата своих вагонов. Иными словами, вагоны, на которые объявлен режим срочного возврата, могут быть погружены только в страну – собственницу вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Размещение труб на платформах

Длинные стальные трубы большого диаметра (2520 мм) располагают на платформах моделей 13-1796-01 и 13-1796-03 попарно, если толщина стенок составляет 24 мм, указывается в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-35/р от 22.02.2022 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении изменений в ранее выпущенные МТУ. В нем приведены новые таблицы с данными о перевозимой продукции. Они содержат характеристики груза, чтобы не допустить пре­вышения массы указанных моделей вагонов, предназначенных для перево­зок длинномерных и штучных грузов, том числе труб. Поскольку вес трубы в данном случае может достигать от 18 до 23 т, то допустимо их перевозить попарно. Если же толщина стенок превышает 24 мм, то на платформе можно разместить только одну трубу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О сроке консервации локомотива

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 684/р от 21.03.2022 г. срок содержания локомотива на консервации определяется от завершения его техобслуживания ТО-5а до начала техобслуживания ТО-5г и должен составлять не менее трех календарных месяцев, но не более 6 лет.
Соответственно по истечении предельного срока консервации локомотив должен быть введен в эксплуатацию с проведением соответствующего объема технического обслуживания или ремонта. Если это оказывается невозможным, то машину исключают из инвентарного парка. В предыдущих редакциях правил ОАО «РЖД» был указан более короткий срок нахождения локомотивов в консервации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 929 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Возмещение расходов при коммерческих неисправностях

При невозможности подписания документов электронной подписью при оформлении процедур возмещения расходов ОАО «РЖД», связанных с устранением коммерческих неисправностей, инцидентов с опасными грузами, возникших по вине грузоотправителей, предусмотрен переход на бумажный документооборот, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 554/р от 05.03.2022 г.
В этом случае обращение подается в единую службу поддержки пользователей. Данный порядок также применяется при взыскании штрафов за искажение сведений в транспортной накладной, а также превышение грузоподъемности вагонов. Решение о переходе на бумажный оборот может быть принято клиентом, но может произойти из-за сбоя в ПО железнодорожных систем. В документе перечислены наиболее распространенные виды коммерческих неисправностей, которые могут быть обнаружены на станции отправления: нарушение требований ТУ, перегруз вагона, развал или смещение груза, нарушение габарита погрузки или подвижного состава, превышение разницы загрузки тележек. Данные о таких неисправностях вносят в ЕАСАПР М.
Для этого в электронном виде оформляется акт общей формы, в котором указывается время начала задержки вагона по независящим от ОАО «РЖД» причинам. В документе подробно расписан порядок действий до отставления вагона и после устранения коммерческой неисправности, а также – возмещения расходов перевозчика за последствия инцидентов и при выявлении в пути фактов превышения массы груза сверх заводской грузоподъемности подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 8 (410) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как подгруппировать вагоны

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как подгруппировать вагоны

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii468 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii468 [EXTERNAL_ID] => 396706 [~EXTERNAL_ID] => 396706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как подгруппировать вагоны</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как подгруппировать вагоны</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Тариф, о котором спорят

Тариф, о котором спорят
В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу.
Array
(
    [ID] => 396707
    [~ID] => 396707
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Тариф, о котором спорят
    [~NAME] => Тариф, о котором спорят
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:32:04
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:32:04
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:34:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:34:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tarif-o-kotorom-sporyat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tarif-o-kotorom-sporyat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиентам предложили скинуться…

В начале апреля ФАС России выдвинула проект решений по дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2022 году. Согласно ему с 1 мая по 31 декабря текущего года предлагается ввести поквартальную индексацию железнодорожного тарифа, увязанную с индексом потребительских цен (ИПЦ). При этом в ФАС России не уточняют, как именно должен коррелироваться ИПЦ относительно потребностей железнодорожного транспорта. Причем в предложенной формуле не предполагается снижение тарифа, если вдруг ИПЦ в предстоящем квартале окажется ниже показателя в предыдущем квартале. В таком случае дополнительный коэффициент считается равным нулю.

В ФАС России использовали схему, схожую с той, что предлагали в ОАО «РЖД». Иными словами, речь идет о формуле «ИПЦ минус 1%». Ранее, напомним, фигурировал другой индекс – среднего уровня инфляции, рассчитываемой Минэкономразвития России. А ИПЦ измеряется по стоимости набора товаров и услуг, по­требляемых средним домохозяйством (то есть стоимости потребительской корзины).

Перевозчик просил в II квартале 2022 года проиндексировать тариф на 11,7%, в III кв. – на 18%, в IV кв. – на 20% и в I квартале 2023-го – на столько же, что и в предыдущем квартале. Только в варианте, озвученном антимонопольщиками, сокращен срок действия поквартальной индексации (убран I квартал будущего года) и приведены несколько иные показатели: в II квартале 2022-го индексация вместо нынешнего базового уровня (+5,8%) указана на уровне +10,2% к уровню прошлого года, в III кв. – 21,9% и в IV кв. – 24,8%. Все это в сумме должно было бы пополнить бюджет ОАО «РЖД» в 2022 году на 115,5 млрд руб.

Из-под действия новой добавки к тарифу, правда, предлагалось вывести перевозки импорта потребительских товаров, а также внутренние доставки продовольствия и стройгрузов. Кроме того, была выдвинута идея отмены понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на уголь (0,895) и за дальность свыше 3,3–3,5 тыс. км (0,4). Последнее предложение, заметим, по сути, двигает уголь из первого в сторону второго тарифного класса. Чтобы подсластить подобную пилюлю, предлагается с 1 мая по 31 октября ввести паузу на дополнительную индексацию тарифа на уголь. Тем не менее все это обеспечит ОАО «РЖД» прибавку еще на 45,74 млрд руб.

Весьма показательно, что в варианте, озвученном ФАС России, нет дополнительной индексации экспортной надбавки, которую предлагали ввести в ОАО «РЖД», что указывает на неодобрение подобной меры на уровне правительства РФ. Многие экспортеры оценили ее как запретительную для вывоза продукции за рубеж в сложившихся условиях неопределенности из-за санкций. «Мы нередко в течение месяца сами точно не знаем, сколько и по какой цене нам удастся продать. Ведь вопрос ставится не прос­то о том, чтобы куда-то отправить товар. Необходимо еще и получить за него из-за рубежа деньги без риска замороз­ки средств западными банками», –
рассказал один из респондентов при опросе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Кому на Руси жить хорошо?

Логика тут такая: в ФАС России полагают, что примерно столько клиенты смогут заплатить. Предложено, по сути, скинуться всем, кроме щебеночников. Почему для них намереваются сделать исключение? Это можно понять по словам председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслава Петушенко, который заявил, что один из наиболее актуальных вопросов сегодня – ускоренное развитие автодорожной сети, поскольку автотранспорту сейчас отводится особая роль: он должен перевезти тот объем грузов, который не смогут в силу ограничений в провозной способности взять на себя другие виды транспорта – железнодорожный и водный. А федеральные проекты модернизации и строительства автодорог требуют поставок материалов, в том числе щебня. А он в последнее время вырос в цене.

Можно добавить, что сложившаяся обстановка на РЖД (нехватка вагонов, локомотивов и других ресурсов на станциях) способствовала разогреву прайсов на щебень вдвое в марте 2022 года по сравнению с летом 2020-го. При этом цена продукции карьеров, по данным президента ассоциации «Карьеры Евразии» Анд­рея Залесского, увеличилась лишь на 23,6%. А все остальное – результат, привнесенный из-за роста величины железнодорожной составляющей.

Настроения по поводу других игроков совсем недавно выразил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов в своем выступлении в Совете Федерации. Когда обсуждались железнодорожные тарифы и экспорт угля по Восточному полигону, он сказал так: «Сейчас уникальная ситуация по углю на мировых рынках – цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому воп­рос сейчас стоит о том, как правильно настроить взаимоотношения ОАО «РЖД» и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, но тем самым не забивать восточные направления. При этом соглашение с Кузбассом о гарантированных объемах вывоза угля мы пока стараемся исполнять».

«У ряда клиентов (металлургов, угольщиков) сейчас хорошая конъюнктура, и нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась на железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику», – в свою очередь, сообщил генеральный директор и председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

А где прогноз погрузки?

В целом логика выглядит понятной: тот, кто везет на экспорт продукцию по высоким мировым ценам, должен поделиться доходами с железнодорожным перевозчиком. По поводу такого подхода клиенты сразу же стали возражать. Угольщики напомнили, что уголь на мировом рынке еще надо суметь продать, а тут для российских поставщиков есть свои ограничения. Металлурги (в письме А. Белоусову от имени ассоциации «Русская сталь» по вопросу повышения железнодорожных тарифов) напомнили, что предприятия черной металлургии сталкиваются со значительным снижением спроса на свою продукцию на внутреннем рынке. А его совокупное падение в РФ, по оценкам, может составить в 2022 году до 30% – с учетом нынешней приостановки производств автопрома и снижения объема выпуска автомобилей по итогам года на 50%. С учетом действия санкций экспорт российских черных металлов будет ограничен.

Соответственно заводы столкнутся с насыщением металлургической продукцией внутреннего рынка, что с высокой долей вероятности приведет к снижению цен на нее в РФ. Но это не будет учитываться при индексации железнодорожных тарифов, поскольку в данном случае берется сводный ИПЦ, а не показатель уровня инфляции в сегменте черных металлов.

Отдельно в ассоциации «Русская сталь» отметили, что в марте, например, по основной номенклатуре потребляемой ОАО «РЖД» продукции роста по сравнению с началом текущего года не наблюдалось. При этом оптовые цены на дизтопливо снизились на 18%, на электроэнергию – растут в рамках прогнозов на текущий год, а на стройматериалы и металлы – должны снижаться.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте показывают, что цены на стройматериалы и металлы могут оставаться по крайней мере стабильными, если их перевозки по сети будут организованы эффективно. Карье­рам нет смысла завышать цены на щебень, если активизируется дорожное строительство, а закупаемую продукцию удастся свободно довезти до места складирования. Аналогично считают и представители металлотрейдеров.

Правда, в целом ситуация сейчас нестандартная: РЖД в 2022 году придется работать в условиях хаотичного поступления заявок на отправки продукции из-за постоянного внесения поправок в планы погрузки клиентами. Если сеть будет работать как обычно, то сложно будет говорить о стабилизации цен на доставляемую потребителям продукцию.

Однако в ОАО «РЖД» видят картину в несколько ином свете: в холдинге утверждают, что их затраты в 2022 году существенно растут на фоне инфляции. Перевозчик декларирует, что постарается минимизировать нагрузку на грузоотправителей, но настаивает на том, что тариф должен быть увеличен. При этом в холдинге связывали ожидаемый от индексации эффект в размере 75% от уровня ослабления рубля к доллару и евро. Теперь говорят об уровне в 50%. По расчетам участников рынка, указанная сумма в несколько раз меньше, чем планировалось ранее.

И все равно возникает вопрос: сколько же средств в итоге удастся собрать ОАО «РЖД» от внесения поправок в тарифообразование? Если присмотреться к варианту, озвученному ФАС России, то там все строит­ся исходя из объема перевозок на РЖД по итогам текущего года в 1365,5 млн т, что на 6,4% больше уровня 2021-го. Но вот откуда взят такой прогноз? Оказывается, приведен примерный расчет – точнее, есть примечание: дескать, прогнозы грузовой базы и инфляции пока отсутствуют. Не было представлено на момент публикации статьи и официальной тарифной заявки ОАО «РЖД».

Между тем даже в прогнозах, озвученных до начала санкционных событий, оптимистичный сценарий предполагал рост всего на 2,7% на фоне ожидаемого прироста ВВП. Сейчас эксперты говорят о снижении ВВП не менее чем на 8%. Тогда каким образом железнодорожные перевозки при таком раскладе должны прибавить в объе­ме 6,4%? Это оставлено за кадром. При этом в СМИ озвучен пессимистический вариант – о том, что экспортные перевозки могут упасть на 1/3 из-за санкций. А при реализации сценария с дополнительной поквартальной индексацией вместе с ростом тарифа на уголь, по расчетам аналитического центра ТЭК ФГБУ «РЭА» Минэнерго России, у РЖД может выпасть 59% от объема экспорта угля в 2022 году. С учетом предложения поставить на паузу с мая по октябрь поквартальную индексацию для угля этот объем, вероят­но, окажется меньше, но все равно он уведет сеть в глубокий минус по итогам текущего года.

Если понятно, что ОАО «РЖД» недостает 160 млрд руб., то, вероятно, эти средства придется искать у государства. Ведь дело тут, скорее всего, не в инфляционном росте расходов холдинга, а в его способности привлекать в дальнейшем инвестиции под приемлемые проценты. Напомним, что репутация ОАО «РЖД» на рынке кредитования ослаблена допущенным техническим дефолтом. [~DETAIL_TEXT] =>

Клиентам предложили скинуться…

В начале апреля ФАС России выдвинула проект решений по дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2022 году. Согласно ему с 1 мая по 31 декабря текущего года предлагается ввести поквартальную индексацию железнодорожного тарифа, увязанную с индексом потребительских цен (ИПЦ). При этом в ФАС России не уточняют, как именно должен коррелироваться ИПЦ относительно потребностей железнодорожного транспорта. Причем в предложенной формуле не предполагается снижение тарифа, если вдруг ИПЦ в предстоящем квартале окажется ниже показателя в предыдущем квартале. В таком случае дополнительный коэффициент считается равным нулю.

В ФАС России использовали схему, схожую с той, что предлагали в ОАО «РЖД». Иными словами, речь идет о формуле «ИПЦ минус 1%». Ранее, напомним, фигурировал другой индекс – среднего уровня инфляции, рассчитываемой Минэкономразвития России. А ИПЦ измеряется по стоимости набора товаров и услуг, по­требляемых средним домохозяйством (то есть стоимости потребительской корзины).

Перевозчик просил в II квартале 2022 года проиндексировать тариф на 11,7%, в III кв. – на 18%, в IV кв. – на 20% и в I квартале 2023-го – на столько же, что и в предыдущем квартале. Только в варианте, озвученном антимонопольщиками, сокращен срок действия поквартальной индексации (убран I квартал будущего года) и приведены несколько иные показатели: в II квартале 2022-го индексация вместо нынешнего базового уровня (+5,8%) указана на уровне +10,2% к уровню прошлого года, в III кв. – 21,9% и в IV кв. – 24,8%. Все это в сумме должно было бы пополнить бюджет ОАО «РЖД» в 2022 году на 115,5 млрд руб.

Из-под действия новой добавки к тарифу, правда, предлагалось вывести перевозки импорта потребительских товаров, а также внутренние доставки продовольствия и стройгрузов. Кроме того, была выдвинута идея отмены понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на уголь (0,895) и за дальность свыше 3,3–3,5 тыс. км (0,4). Последнее предложение, заметим, по сути, двигает уголь из первого в сторону второго тарифного класса. Чтобы подсластить подобную пилюлю, предлагается с 1 мая по 31 октября ввести паузу на дополнительную индексацию тарифа на уголь. Тем не менее все это обеспечит ОАО «РЖД» прибавку еще на 45,74 млрд руб.

Весьма показательно, что в варианте, озвученном ФАС России, нет дополнительной индексации экспортной надбавки, которую предлагали ввести в ОАО «РЖД», что указывает на неодобрение подобной меры на уровне правительства РФ. Многие экспортеры оценили ее как запретительную для вывоза продукции за рубеж в сложившихся условиях неопределенности из-за санкций. «Мы нередко в течение месяца сами точно не знаем, сколько и по какой цене нам удастся продать. Ведь вопрос ставится не прос­то о том, чтобы куда-то отправить товар. Необходимо еще и получить за него из-за рубежа деньги без риска замороз­ки средств западными банками», –
рассказал один из респондентов при опросе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Кому на Руси жить хорошо?

Логика тут такая: в ФАС России полагают, что примерно столько клиенты смогут заплатить. Предложено, по сути, скинуться всем, кроме щебеночников. Почему для них намереваются сделать исключение? Это можно понять по словам председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслава Петушенко, который заявил, что один из наиболее актуальных вопросов сегодня – ускоренное развитие автодорожной сети, поскольку автотранспорту сейчас отводится особая роль: он должен перевезти тот объем грузов, который не смогут в силу ограничений в провозной способности взять на себя другие виды транспорта – железнодорожный и водный. А федеральные проекты модернизации и строительства автодорог требуют поставок материалов, в том числе щебня. А он в последнее время вырос в цене.

Можно добавить, что сложившаяся обстановка на РЖД (нехватка вагонов, локомотивов и других ресурсов на станциях) способствовала разогреву прайсов на щебень вдвое в марте 2022 года по сравнению с летом 2020-го. При этом цена продукции карьеров, по данным президента ассоциации «Карьеры Евразии» Анд­рея Залесского, увеличилась лишь на 23,6%. А все остальное – результат, привнесенный из-за роста величины железнодорожной составляющей.

Настроения по поводу других игроков совсем недавно выразил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов в своем выступлении в Совете Федерации. Когда обсуждались железнодорожные тарифы и экспорт угля по Восточному полигону, он сказал так: «Сейчас уникальная ситуация по углю на мировых рынках – цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому воп­рос сейчас стоит о том, как правильно настроить взаимоотношения ОАО «РЖД» и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, но тем самым не забивать восточные направления. При этом соглашение с Кузбассом о гарантированных объемах вывоза угля мы пока стараемся исполнять».

«У ряда клиентов (металлургов, угольщиков) сейчас хорошая конъюнктура, и нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась на железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику», – в свою очередь, сообщил генеральный директор и председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

А где прогноз погрузки?

В целом логика выглядит понятной: тот, кто везет на экспорт продукцию по высоким мировым ценам, должен поделиться доходами с железнодорожным перевозчиком. По поводу такого подхода клиенты сразу же стали возражать. Угольщики напомнили, что уголь на мировом рынке еще надо суметь продать, а тут для российских поставщиков есть свои ограничения. Металлурги (в письме А. Белоусову от имени ассоциации «Русская сталь» по вопросу повышения железнодорожных тарифов) напомнили, что предприятия черной металлургии сталкиваются со значительным снижением спроса на свою продукцию на внутреннем рынке. А его совокупное падение в РФ, по оценкам, может составить в 2022 году до 30% – с учетом нынешней приостановки производств автопрома и снижения объема выпуска автомобилей по итогам года на 50%. С учетом действия санкций экспорт российских черных металлов будет ограничен.

Соответственно заводы столкнутся с насыщением металлургической продукцией внутреннего рынка, что с высокой долей вероятности приведет к снижению цен на нее в РФ. Но это не будет учитываться при индексации железнодорожных тарифов, поскольку в данном случае берется сводный ИПЦ, а не показатель уровня инфляции в сегменте черных металлов.

Отдельно в ассоциации «Русская сталь» отметили, что в марте, например, по основной номенклатуре потребляемой ОАО «РЖД» продукции роста по сравнению с началом текущего года не наблюдалось. При этом оптовые цены на дизтопливо снизились на 18%, на электроэнергию – растут в рамках прогнозов на текущий год, а на стройматериалы и металлы – должны снижаться.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте показывают, что цены на стройматериалы и металлы могут оставаться по крайней мере стабильными, если их перевозки по сети будут организованы эффективно. Карье­рам нет смысла завышать цены на щебень, если активизируется дорожное строительство, а закупаемую продукцию удастся свободно довезти до места складирования. Аналогично считают и представители металлотрейдеров.

Правда, в целом ситуация сейчас нестандартная: РЖД в 2022 году придется работать в условиях хаотичного поступления заявок на отправки продукции из-за постоянного внесения поправок в планы погрузки клиентами. Если сеть будет работать как обычно, то сложно будет говорить о стабилизации цен на доставляемую потребителям продукцию.

Однако в ОАО «РЖД» видят картину в несколько ином свете: в холдинге утверждают, что их затраты в 2022 году существенно растут на фоне инфляции. Перевозчик декларирует, что постарается минимизировать нагрузку на грузоотправителей, но настаивает на том, что тариф должен быть увеличен. При этом в холдинге связывали ожидаемый от индексации эффект в размере 75% от уровня ослабления рубля к доллару и евро. Теперь говорят об уровне в 50%. По расчетам участников рынка, указанная сумма в несколько раз меньше, чем планировалось ранее.

И все равно возникает вопрос: сколько же средств в итоге удастся собрать ОАО «РЖД» от внесения поправок в тарифообразование? Если присмотреться к варианту, озвученному ФАС России, то там все строит­ся исходя из объема перевозок на РЖД по итогам текущего года в 1365,5 млн т, что на 6,4% больше уровня 2021-го. Но вот откуда взят такой прогноз? Оказывается, приведен примерный расчет – точнее, есть примечание: дескать, прогнозы грузовой базы и инфляции пока отсутствуют. Не было представлено на момент публикации статьи и официальной тарифной заявки ОАО «РЖД».

Между тем даже в прогнозах, озвученных до начала санкционных событий, оптимистичный сценарий предполагал рост всего на 2,7% на фоне ожидаемого прироста ВВП. Сейчас эксперты говорят о снижении ВВП не менее чем на 8%. Тогда каким образом железнодорожные перевозки при таком раскладе должны прибавить в объе­ме 6,4%? Это оставлено за кадром. При этом в СМИ озвучен пессимистический вариант – о том, что экспортные перевозки могут упасть на 1/3 из-за санкций. А при реализации сценария с дополнительной поквартальной индексацией вместе с ростом тарифа на уголь, по расчетам аналитического центра ТЭК ФГБУ «РЭА» Минэнерго России, у РЖД может выпасть 59% от объема экспорта угля в 2022 году. С учетом предложения поставить на паузу с мая по октябрь поквартальную индексацию для угля этот объем, вероят­но, окажется меньше, но все равно он уведет сеть в глубокий минус по итогам текущего года.

Если понятно, что ОАО «РЖД» недостает 160 млрд руб., то, вероятно, эти средства придется искать у государства. Ведь дело тут, скорее всего, не в инфляционном росте расходов холдинга, а в его способности привлекать в дальнейшем инвестиции под приемлемые проценты. Напомним, что репутация ОАО «РЖД» на рынке кредитования ослаблена допущенным техническим дефолтом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013115 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:34:47.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 366 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 399409 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg [FILE_NAME] => Photogenica_PHX425392904.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX425392904.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7f0bfc5a9451b52b7301c78951e6d5b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg/Photogenica_PHX425392904.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg/Photogenica_PHX425392904.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg/Photogenica_PHX425392904.jpg [ALT] => Тариф, о котором спорят [TITLE] => Тариф, о котором спорят ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-o-kotorom-sporyat [~CODE] => tarif-o-kotorom-sporyat [EXTERNAL_ID] => 396707 [~EXTERNAL_ID] => 396707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф, о котором спорят [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф, о котором спорят [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф, о котором спорят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят ) )

									Array
(
    [ID] => 396707
    [~ID] => 396707
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Тариф, о котором спорят
    [~NAME] => Тариф, о котором спорят
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:32:04
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:32:04
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:34:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:34:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tarif-o-kotorom-sporyat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tarif-o-kotorom-sporyat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиентам предложили скинуться…

В начале апреля ФАС России выдвинула проект решений по дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2022 году. Согласно ему с 1 мая по 31 декабря текущего года предлагается ввести поквартальную индексацию железнодорожного тарифа, увязанную с индексом потребительских цен (ИПЦ). При этом в ФАС России не уточняют, как именно должен коррелироваться ИПЦ относительно потребностей железнодорожного транспорта. Причем в предложенной формуле не предполагается снижение тарифа, если вдруг ИПЦ в предстоящем квартале окажется ниже показателя в предыдущем квартале. В таком случае дополнительный коэффициент считается равным нулю.

В ФАС России использовали схему, схожую с той, что предлагали в ОАО «РЖД». Иными словами, речь идет о формуле «ИПЦ минус 1%». Ранее, напомним, фигурировал другой индекс – среднего уровня инфляции, рассчитываемой Минэкономразвития России. А ИПЦ измеряется по стоимости набора товаров и услуг, по­требляемых средним домохозяйством (то есть стоимости потребительской корзины).

Перевозчик просил в II квартале 2022 года проиндексировать тариф на 11,7%, в III кв. – на 18%, в IV кв. – на 20% и в I квартале 2023-го – на столько же, что и в предыдущем квартале. Только в варианте, озвученном антимонопольщиками, сокращен срок действия поквартальной индексации (убран I квартал будущего года) и приведены несколько иные показатели: в II квартале 2022-го индексация вместо нынешнего базового уровня (+5,8%) указана на уровне +10,2% к уровню прошлого года, в III кв. – 21,9% и в IV кв. – 24,8%. Все это в сумме должно было бы пополнить бюджет ОАО «РЖД» в 2022 году на 115,5 млрд руб.

Из-под действия новой добавки к тарифу, правда, предлагалось вывести перевозки импорта потребительских товаров, а также внутренние доставки продовольствия и стройгрузов. Кроме того, была выдвинута идея отмены понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на уголь (0,895) и за дальность свыше 3,3–3,5 тыс. км (0,4). Последнее предложение, заметим, по сути, двигает уголь из первого в сторону второго тарифного класса. Чтобы подсластить подобную пилюлю, предлагается с 1 мая по 31 октября ввести паузу на дополнительную индексацию тарифа на уголь. Тем не менее все это обеспечит ОАО «РЖД» прибавку еще на 45,74 млрд руб.

Весьма показательно, что в варианте, озвученном ФАС России, нет дополнительной индексации экспортной надбавки, которую предлагали ввести в ОАО «РЖД», что указывает на неодобрение подобной меры на уровне правительства РФ. Многие экспортеры оценили ее как запретительную для вывоза продукции за рубеж в сложившихся условиях неопределенности из-за санкций. «Мы нередко в течение месяца сами точно не знаем, сколько и по какой цене нам удастся продать. Ведь вопрос ставится не прос­то о том, чтобы куда-то отправить товар. Необходимо еще и получить за него из-за рубежа деньги без риска замороз­ки средств западными банками», –
рассказал один из респондентов при опросе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Кому на Руси жить хорошо?

Логика тут такая: в ФАС России полагают, что примерно столько клиенты смогут заплатить. Предложено, по сути, скинуться всем, кроме щебеночников. Почему для них намереваются сделать исключение? Это можно понять по словам председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслава Петушенко, который заявил, что один из наиболее актуальных вопросов сегодня – ускоренное развитие автодорожной сети, поскольку автотранспорту сейчас отводится особая роль: он должен перевезти тот объем грузов, который не смогут в силу ограничений в провозной способности взять на себя другие виды транспорта – железнодорожный и водный. А федеральные проекты модернизации и строительства автодорог требуют поставок материалов, в том числе щебня. А он в последнее время вырос в цене.

Можно добавить, что сложившаяся обстановка на РЖД (нехватка вагонов, локомотивов и других ресурсов на станциях) способствовала разогреву прайсов на щебень вдвое в марте 2022 года по сравнению с летом 2020-го. При этом цена продукции карьеров, по данным президента ассоциации «Карьеры Евразии» Анд­рея Залесского, увеличилась лишь на 23,6%. А все остальное – результат, привнесенный из-за роста величины железнодорожной составляющей.

Настроения по поводу других игроков совсем недавно выразил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов в своем выступлении в Совете Федерации. Когда обсуждались железнодорожные тарифы и экспорт угля по Восточному полигону, он сказал так: «Сейчас уникальная ситуация по углю на мировых рынках – цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому воп­рос сейчас стоит о том, как правильно настроить взаимоотношения ОАО «РЖД» и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, но тем самым не забивать восточные направления. При этом соглашение с Кузбассом о гарантированных объемах вывоза угля мы пока стараемся исполнять».

«У ряда клиентов (металлургов, угольщиков) сейчас хорошая конъюнктура, и нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась на железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику», – в свою очередь, сообщил генеральный директор и председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

А где прогноз погрузки?

В целом логика выглядит понятной: тот, кто везет на экспорт продукцию по высоким мировым ценам, должен поделиться доходами с железнодорожным перевозчиком. По поводу такого подхода клиенты сразу же стали возражать. Угольщики напомнили, что уголь на мировом рынке еще надо суметь продать, а тут для российских поставщиков есть свои ограничения. Металлурги (в письме А. Белоусову от имени ассоциации «Русская сталь» по вопросу повышения железнодорожных тарифов) напомнили, что предприятия черной металлургии сталкиваются со значительным снижением спроса на свою продукцию на внутреннем рынке. А его совокупное падение в РФ, по оценкам, может составить в 2022 году до 30% – с учетом нынешней приостановки производств автопрома и снижения объема выпуска автомобилей по итогам года на 50%. С учетом действия санкций экспорт российских черных металлов будет ограничен.

Соответственно заводы столкнутся с насыщением металлургической продукцией внутреннего рынка, что с высокой долей вероятности приведет к снижению цен на нее в РФ. Но это не будет учитываться при индексации железнодорожных тарифов, поскольку в данном случае берется сводный ИПЦ, а не показатель уровня инфляции в сегменте черных металлов.

Отдельно в ассоциации «Русская сталь» отметили, что в марте, например, по основной номенклатуре потребляемой ОАО «РЖД» продукции роста по сравнению с началом текущего года не наблюдалось. При этом оптовые цены на дизтопливо снизились на 18%, на электроэнергию – растут в рамках прогнозов на текущий год, а на стройматериалы и металлы – должны снижаться.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте показывают, что цены на стройматериалы и металлы могут оставаться по крайней мере стабильными, если их перевозки по сети будут организованы эффективно. Карье­рам нет смысла завышать цены на щебень, если активизируется дорожное строительство, а закупаемую продукцию удастся свободно довезти до места складирования. Аналогично считают и представители металлотрейдеров.

Правда, в целом ситуация сейчас нестандартная: РЖД в 2022 году придется работать в условиях хаотичного поступления заявок на отправки продукции из-за постоянного внесения поправок в планы погрузки клиентами. Если сеть будет работать как обычно, то сложно будет говорить о стабилизации цен на доставляемую потребителям продукцию.

Однако в ОАО «РЖД» видят картину в несколько ином свете: в холдинге утверждают, что их затраты в 2022 году существенно растут на фоне инфляции. Перевозчик декларирует, что постарается минимизировать нагрузку на грузоотправителей, но настаивает на том, что тариф должен быть увеличен. При этом в холдинге связывали ожидаемый от индексации эффект в размере 75% от уровня ослабления рубля к доллару и евро. Теперь говорят об уровне в 50%. По расчетам участников рынка, указанная сумма в несколько раз меньше, чем планировалось ранее.

И все равно возникает вопрос: сколько же средств в итоге удастся собрать ОАО «РЖД» от внесения поправок в тарифообразование? Если присмотреться к варианту, озвученному ФАС России, то там все строит­ся исходя из объема перевозок на РЖД по итогам текущего года в 1365,5 млн т, что на 6,4% больше уровня 2021-го. Но вот откуда взят такой прогноз? Оказывается, приведен примерный расчет – точнее, есть примечание: дескать, прогнозы грузовой базы и инфляции пока отсутствуют. Не было представлено на момент публикации статьи и официальной тарифной заявки ОАО «РЖД».

Между тем даже в прогнозах, озвученных до начала санкционных событий, оптимистичный сценарий предполагал рост всего на 2,7% на фоне ожидаемого прироста ВВП. Сейчас эксперты говорят о снижении ВВП не менее чем на 8%. Тогда каким образом железнодорожные перевозки при таком раскладе должны прибавить в объе­ме 6,4%? Это оставлено за кадром. При этом в СМИ озвучен пессимистический вариант – о том, что экспортные перевозки могут упасть на 1/3 из-за санкций. А при реализации сценария с дополнительной поквартальной индексацией вместе с ростом тарифа на уголь, по расчетам аналитического центра ТЭК ФГБУ «РЭА» Минэнерго России, у РЖД может выпасть 59% от объема экспорта угля в 2022 году. С учетом предложения поставить на паузу с мая по октябрь поквартальную индексацию для угля этот объем, вероят­но, окажется меньше, но все равно он уведет сеть в глубокий минус по итогам текущего года.

Если понятно, что ОАО «РЖД» недостает 160 млрд руб., то, вероятно, эти средства придется искать у государства. Ведь дело тут, скорее всего, не в инфляционном росте расходов холдинга, а в его способности привлекать в дальнейшем инвестиции под приемлемые проценты. Напомним, что репутация ОАО «РЖД» на рынке кредитования ослаблена допущенным техническим дефолтом. [~DETAIL_TEXT] =>

Клиентам предложили скинуться…

В начале апреля ФАС России выдвинула проект решений по дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2022 году. Согласно ему с 1 мая по 31 декабря текущего года предлагается ввести поквартальную индексацию железнодорожного тарифа, увязанную с индексом потребительских цен (ИПЦ). При этом в ФАС России не уточняют, как именно должен коррелироваться ИПЦ относительно потребностей железнодорожного транспорта. Причем в предложенной формуле не предполагается снижение тарифа, если вдруг ИПЦ в предстоящем квартале окажется ниже показателя в предыдущем квартале. В таком случае дополнительный коэффициент считается равным нулю.

В ФАС России использовали схему, схожую с той, что предлагали в ОАО «РЖД». Иными словами, речь идет о формуле «ИПЦ минус 1%». Ранее, напомним, фигурировал другой индекс – среднего уровня инфляции, рассчитываемой Минэкономразвития России. А ИПЦ измеряется по стоимости набора товаров и услуг, по­требляемых средним домохозяйством (то есть стоимости потребительской корзины).

Перевозчик просил в II квартале 2022 года проиндексировать тариф на 11,7%, в III кв. – на 18%, в IV кв. – на 20% и в I квартале 2023-го – на столько же, что и в предыдущем квартале. Только в варианте, озвученном антимонопольщиками, сокращен срок действия поквартальной индексации (убран I квартал будущего года) и приведены несколько иные показатели: в II квартале 2022-го индексация вместо нынешнего базового уровня (+5,8%) указана на уровне +10,2% к уровню прошлого года, в III кв. – 21,9% и в IV кв. – 24,8%. Все это в сумме должно было бы пополнить бюджет ОАО «РЖД» в 2022 году на 115,5 млрд руб.

Из-под действия новой добавки к тарифу, правда, предлагалось вывести перевозки импорта потребительских товаров, а также внутренние доставки продовольствия и стройгрузов. Кроме того, была выдвинута идея отмены понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на уголь (0,895) и за дальность свыше 3,3–3,5 тыс. км (0,4). Последнее предложение, заметим, по сути, двигает уголь из первого в сторону второго тарифного класса. Чтобы подсластить подобную пилюлю, предлагается с 1 мая по 31 октября ввести паузу на дополнительную индексацию тарифа на уголь. Тем не менее все это обеспечит ОАО «РЖД» прибавку еще на 45,74 млрд руб.

Весьма показательно, что в варианте, озвученном ФАС России, нет дополнительной индексации экспортной надбавки, которую предлагали ввести в ОАО «РЖД», что указывает на неодобрение подобной меры на уровне правительства РФ. Многие экспортеры оценили ее как запретительную для вывоза продукции за рубеж в сложившихся условиях неопределенности из-за санкций. «Мы нередко в течение месяца сами точно не знаем, сколько и по какой цене нам удастся продать. Ведь вопрос ставится не прос­то о том, чтобы куда-то отправить товар. Необходимо еще и получить за него из-за рубежа деньги без риска замороз­ки средств западными банками», –
рассказал один из респондентов при опросе в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Кому на Руси жить хорошо?

Логика тут такая: в ФАС России полагают, что примерно столько клиенты смогут заплатить. Предложено, по сути, скинуться всем, кроме щебеночников. Почему для них намереваются сделать исключение? Это можно понять по словам председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслава Петушенко, который заявил, что один из наиболее актуальных вопросов сегодня – ускоренное развитие автодорожной сети, поскольку автотранспорту сейчас отводится особая роль: он должен перевезти тот объем грузов, который не смогут в силу ограничений в провозной способности взять на себя другие виды транспорта – железнодорожный и водный. А федеральные проекты модернизации и строительства автодорог требуют поставок материалов, в том числе щебня. А он в последнее время вырос в цене.

Можно добавить, что сложившаяся обстановка на РЖД (нехватка вагонов, локомотивов и других ресурсов на станциях) способствовала разогреву прайсов на щебень вдвое в марте 2022 года по сравнению с летом 2020-го. При этом цена продукции карьеров, по данным президента ассоциации «Карьеры Евразии» Анд­рея Залесского, увеличилась лишь на 23,6%. А все остальное – результат, привнесенный из-за роста величины железнодорожной составляющей.

Настроения по поводу других игроков совсем недавно выразил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов в своем выступлении в Совете Федерации. Когда обсуждались железнодорожные тарифы и экспорт угля по Восточному полигону, он сказал так: «Сейчас уникальная ситуация по углю на мировых рынках – цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от угля нужно делиться. Поэтому воп­рос сейчас стоит о том, как правильно настроить взаимоотношения ОАО «РЖД» и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, но тем самым не забивать восточные направления. При этом соглашение с Кузбассом о гарантированных объемах вывоза угля мы пока стараемся исполнять».

«У ряда клиентов (металлургов, угольщиков) сейчас хорошая конъюнктура, и нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась на железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику», – в свою очередь, сообщил генеральный директор и председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

А где прогноз погрузки?

В целом логика выглядит понятной: тот, кто везет на экспорт продукцию по высоким мировым ценам, должен поделиться доходами с железнодорожным перевозчиком. По поводу такого подхода клиенты сразу же стали возражать. Угольщики напомнили, что уголь на мировом рынке еще надо суметь продать, а тут для российских поставщиков есть свои ограничения. Металлурги (в письме А. Белоусову от имени ассоциации «Русская сталь» по вопросу повышения железнодорожных тарифов) напомнили, что предприятия черной металлургии сталкиваются со значительным снижением спроса на свою продукцию на внутреннем рынке. А его совокупное падение в РФ, по оценкам, может составить в 2022 году до 30% – с учетом нынешней приостановки производств автопрома и снижения объема выпуска автомобилей по итогам года на 50%. С учетом действия санкций экспорт российских черных металлов будет ограничен.

Соответственно заводы столкнутся с насыщением металлургической продукцией внутреннего рынка, что с высокой долей вероятности приведет к снижению цен на нее в РФ. Но это не будет учитываться при индексации железнодорожных тарифов, поскольку в данном случае берется сводный ИПЦ, а не показатель уровня инфляции в сегменте черных металлов.

Отдельно в ассоциации «Русская сталь» отметили, что в марте, например, по основной номенклатуре потребляемой ОАО «РЖД» продукции роста по сравнению с началом текущего года не наблюдалось. При этом оптовые цены на дизтопливо снизились на 18%, на электроэнергию – растут в рамках прогнозов на текущий год, а на стройматериалы и металлы – должны снижаться.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте показывают, что цены на стройматериалы и металлы могут оставаться по крайней мере стабильными, если их перевозки по сети будут организованы эффективно. Карье­рам нет смысла завышать цены на щебень, если активизируется дорожное строительство, а закупаемую продукцию удастся свободно довезти до места складирования. Аналогично считают и представители металлотрейдеров.

Правда, в целом ситуация сейчас нестандартная: РЖД в 2022 году придется работать в условиях хаотичного поступления заявок на отправки продукции из-за постоянного внесения поправок в планы погрузки клиентами. Если сеть будет работать как обычно, то сложно будет говорить о стабилизации цен на доставляемую потребителям продукцию.

Однако в ОАО «РЖД» видят картину в несколько ином свете: в холдинге утверждают, что их затраты в 2022 году существенно растут на фоне инфляции. Перевозчик декларирует, что постарается минимизировать нагрузку на грузоотправителей, но настаивает на том, что тариф должен быть увеличен. При этом в холдинге связывали ожидаемый от индексации эффект в размере 75% от уровня ослабления рубля к доллару и евро. Теперь говорят об уровне в 50%. По расчетам участников рынка, указанная сумма в несколько раз меньше, чем планировалось ранее.

И все равно возникает вопрос: сколько же средств в итоге удастся собрать ОАО «РЖД» от внесения поправок в тарифообразование? Если присмотреться к варианту, озвученному ФАС России, то там все строит­ся исходя из объема перевозок на РЖД по итогам текущего года в 1365,5 млн т, что на 6,4% больше уровня 2021-го. Но вот откуда взят такой прогноз? Оказывается, приведен примерный расчет – точнее, есть примечание: дескать, прогнозы грузовой базы и инфляции пока отсутствуют. Не было представлено на момент публикации статьи и официальной тарифной заявки ОАО «РЖД».

Между тем даже в прогнозах, озвученных до начала санкционных событий, оптимистичный сценарий предполагал рост всего на 2,7% на фоне ожидаемого прироста ВВП. Сейчас эксперты говорят о снижении ВВП не менее чем на 8%. Тогда каким образом железнодорожные перевозки при таком раскладе должны прибавить в объе­ме 6,4%? Это оставлено за кадром. При этом в СМИ озвучен пессимистический вариант – о том, что экспортные перевозки могут упасть на 1/3 из-за санкций. А при реализации сценария с дополнительной поквартальной индексацией вместе с ростом тарифа на уголь, по расчетам аналитического центра ТЭК ФГБУ «РЭА» Минэнерго России, у РЖД может выпасть 59% от объема экспорта угля в 2022 году. С учетом предложения поставить на паузу с мая по октябрь поквартальную индексацию для угля этот объем, вероят­но, окажется меньше, но все равно он уведет сеть в глубокий минус по итогам текущего года.

Если понятно, что ОАО «РЖД» недостает 160 млрд руб., то, вероятно, эти средства придется искать у государства. Ведь дело тут, скорее всего, не в инфляционном росте расходов холдинга, а в его способности привлекать в дальнейшем инвестиции под приемлемые проценты. Напомним, что репутация ОАО «РЖД» на рынке кредитования ослаблена допущенным техническим дефолтом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013115 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:34:47.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 366 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 399409 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg [FILE_NAME] => Photogenica_PHX425392904.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX425392904.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7f0bfc5a9451b52b7301c78951e6d5b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg/Photogenica_PHX425392904.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg/Photogenica_PHX425392904.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e77/3t968tl70g1dlm9mepipd4z8t9hyu0cg/Photogenica_PHX425392904.jpg [ALT] => Тариф, о котором спорят [TITLE] => Тариф, о котором спорят ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-o-kotorom-sporyat [~CODE] => tarif-o-kotorom-sporyat [EXTERNAL_ID] => 396707 [~EXTERNAL_ID] => 396707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф, о котором спорят [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф, о котором спорят [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф, о котором спорят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» вновь наметилась брешь в бюджете. И компания пытается ее заполнить за счет индексации тарифа. Вопрос в том, выдержат ли предложенную схему повышения клиенты, которым государство, с одной стороны, обещает поддержку, а с другой – вынимает солидные суммы на подмогу железнодорожному холдингу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, о котором спорят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, о котором спорят ) )
РЖД-Партнер

Сеть и авторокировки

Сеть и авторокировки
Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены?
Array
(
    [ID] => 396708
    [~ID] => 396708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Сеть и авторокировки
    [~NAME] => Сеть и авторокировки
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:36:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:36:06
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:20:25
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:20:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/set-i-avtorokirovki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/set-i-avtorokirovki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бреши в грузопотоках

Как сообщил источник в Минтрансе России, в 2022 году особая роль отводится автотранспорту, поскольку именно он призван закрыть те прорехи, которые образовались в российской транспортной системе в связи с введением санкций против РФ. Вопрос в том, что они настолько сломали существовавшие ранее цепочки поставок, что сети железных дорог и водных артерий не смогут быстро перестроиться. На них нет запаса провозной способности по ряду направлений. При перегрузках, связанных со сменой направления, проявляется слишком много узких мест, из-за чего возникают риски образования заторов, которые еще долго будут лихорадить экономику РФ.

Автотранспорт считается достаточно гибким, чтобы первым настроиться на работу в новых условиях. Поэтому в 2022 году планируется ускорить модернизацию сети авто­дорог. И на эти цели даже намечено выделить дополнительные средства.

Вопрос в том, действительно ли сможет автотранспорт закрыть те бреши, которые образовались из-за слома логистики в РФ. Для этого прежде всего необходимо понять, в каком состоянии сейчас оказались автоперевозчики. Судя по данным, поступающим от самих компаний, в марте они балансировали на грани спада: слишком много сбоев произошло как при международных рейсах из-за ограничений на границе, так и на внутренних маршрутах – из-за ухода части иностранных компаний с российского рынка и перегруппировки в цепочках поставок.

Куда санкции развернут фуры?

В начале развертывания событий на Украине снижение поставок в ее сторону компенсировалось активизацией фур на белорусском, польском, литовском и эстонском направлениях. По­началу здесь скопились очереди из автопоездов. Однако в дальнейшем трафик в сторону европейских МАПП пошел на спад. Дистрибьюторы в ЕС стали опасаться репутационных рис­ков и снизили объемы торговли с РФ.

Это стало заметно уже 5–8 марта. Количество грузового транспорта на въезд в ЕС снизилось на 35%, сообщили на белорусской таможне. При этом Польша и Литва стали работать придирчивее и медленнее. Они не выполнили договоренности по пропуску фур на свою территорию. Например, за первые четыре дня в Литву въехало на 29% грузовиков меньше пропускной способности МАПП указанной страны. Сотрудники польских погранпереходов оформили транспортных средств на 28% меньше установленной нормы. Это снова привело к простоям. Член правления Ассоциации руководителей высшего звена и собственников логистического бизнеса Екатерина Лазуткина отметила, что машины двигались по 1 км в день. Очередь скопилась на 10 км. Правда, в Латвию фуры двигались без задержек. И сообщение с Финляндией осуществлялось в обычном режиме.

А вот дальше ситуация складывалась все более неустойчивой. По переписке автоперевозчиков в блогах было видно, что на международных маршрутах российские фуры стали чаще тормозить. А рост стоимости топлива в перспективе стал ограничивать активность клиентов в ЕС. По этой причине, как отметили в IRU, к середине марта некоторые европейские автоперевозчики оказались на грани банкротства: даже незначительный рост прайсов обернулся снижением объемов заказов на машины.

Как отметил представитель российских дальнобойщиков, те, кто ранее перевозили из стран ЕС в Россию мебель, типографскую бумагу, автозапчасти, комплектующие и товары народного потребления, стали испытывать сложности из-за отсутствия новых контрактов. По сути, в марте довозили все, что планировалось по старым договорам. Причин несколько, в частности, падение курса рубля по отношению к евро, что резко снизило спрос на часть импортных поставок в РФ.

Дальше – хуже: на фоне введенных санкций в ЕС кратно увеличили время досмотра машин, связанных с российским направлением. Вместо 3–4 часов процесс стал занимать несколько дней, уточнили аналитики РЭЦ. Все сдвинулось по цепочке: сначала морские операторы стали отказываться возить грузы, связанные с РФ. Затем стали простаивать и российские фуры, ориентированные на подвоз товаров к российским морским портам. Сбои появились как на Юге, так и на Северо-Западе. Затем появились ограничения, введенные против российских автоперевозчиков и на трансграничных сухопутных маршрутах.

«Конъюнктура логистического рынка изменилась настолько, что ключевой момент сегодня состоит уже даже не в стоимости, а в возможности доставки грузов. Введенные санкции искусственно создали значительные преимущества по доставке грузов для перевозчиков из недружественных стран. И на фоне происходящих изменений цены на экспортные перевозки выросли на 200–300%», – сообщил генеральный директор международной транспортно-логистической компании «Траско» Евгений Шакалида.

Представитель компании «МВ-Трейд» рассказал, что из-за санкций поставки по долгосрочным контрактам из стран ЕС российскими фурами приостановились. Владельцы еврогрузовиков в РФ нередко просто отказывались ехать в ЕС.

Рынок, который придется регулировать

Однако часть грузопотока все же сохранилась, потому что ограничения ЕС пока не распространяются на сообщение с Калининградской областью и, как выяснилось, появилось достаточно много исключений из введенных против российских автоперевозчиков санкций. Например, по данным ФТС России, в ЕС не тормозят автодоставки фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, энергоносителей, цветных металлов и мин­удобрений.

Вместе с тем на ввозе импорта рейсы все чаще стали выполнять польские, литовские или латвийские компании. В целом на границе Белоруссии со странами ЕС произошло кратное снижение грузового трафика. Формально белорусские и российские грузоперевозчики должны были покинуть территорию ЕС до 16 апреля. Ограниченный срок на возвращение уже привел к скоплению грузовиков на сопредельной стороне.

Сейчас участникам рынка сложно разобраться с новыми правилами, понять, как, что и кому можно будет перевозить. Нет решения и о том, как отреагирует Россия на нарушение баланса между российскими и европейскими автоперевозчиками.

Подобная ситуация может привес­ти к переориентации значительной части отечественных автоперевозчиков на российский рынок, что создает условия для замедления роста ставок на внутренние перевозки. Правда, на Дальнем Востоке в системе автоперевозок сбоев практически не было. По данным отраслевого портала Searates, основные направления импорта в Россию – из китайского порта Циндао и ряда других портов, там цепочки поставок работали практически в штатном режиме. Однако возможности по переключению на данный рынок части российского автопарка ограниченны.

Вначале представлялось, что поскольку в ЕС не вводили запрета на операционную деятельность ОАО «РЖД», то создавались условия, наоборот, для того, чтобы международные грузы переключались с автомобильного транспорта на железнодорожный. Поначалу так и было. Однако дальше обстановка стала меняться. И сейчас возникают несколько иные предпосылки, если на внутренних маршрутах парк автопере­возчиков действительно пополнится современными фурами, которые будут предоставляться по более умеренным ценам, чем сложатся на РЖД. В таком случае не исключено и переключение части железнодорожных грузопотоков на авто. Кстати, первый звоночек на эту тему уже прозвучал в связи с доставками сборных грузов. Если в последние месяцы зимы их погрузка на РЖД активно росла, то в марте ее прирост снизился практически до нуля.

Конечно, на данный момент сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация в дальнейшем. Многое также будет зависеть от того, как в РФ отрегулируют рынок автоперевозок и какую поддержку ему окажет государство. Однако вполне вероятно, судя по сложностям, которые стали испытывать с пропуском грузо­потоков на РЖД по ряду направлений, что автотранспорту действительно придется подстраховывать перевозки некоторых номенклатур внутри РФ. Во всяком случае определенной их части. Ведь в противном случае часть высвободившегося грузового парка придется поставить на прикол.

Также следует иметь в виду, что российский рынок могут пополнить фуры из Белоруссии, против которых в ЕС также введены ограничения. Сейчас в БАМАП уже готовят предложения о законодательном закреплении мер поддержки деятельности международ­ного автотранспорта в условиях санкционных ограничений. И в них речь идет о сохранении более 30 тыс. рабочих мест. Это указывает, насколько масштабной является проблема.

В АСМАП пока достаточно оптимистично оценивают ситуацию на рынке РФ. Представители автоперевозчиков говорят, что к европейским трансграничным направлениям привязано не более 1 тыс. российских фур, основная часть из которых зарегистрирована в Санкт-Петербурге. В основном они обслуживали перевозки в страны Балтии. И этот парк может достаточно оперативно переориентироваться на доставки продукции через Турцию – потребуются дополнительные фуры на Новороссийск или транзитом через Грузию. Однако в этих данных фигурирует информация о тоннаже, консолидированном в российских автотранспортных компаниях. При этом не учитываются данные о частных дальнобойщиках, количество которых может оказаться значительно больше.

И насколько санкции затронут их парк, пока сказать сложно.

Точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Ассоциация «Грузавто­транс» обратилась к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой помочь непосредственно перевозчикам в сложившейся экономической ситуации. Проблема заключается в том, что многие компании не смогут заплатить по лизингу за приобретенные машины. Кредитные каникулы, которые обещаны предприятиям, не помогут: водители завтра поставят на прикол грузовики и не получат зарплату. В РФ принимают программы поддержки российской экономики. Мы, в свою очередь, сформировали 24 предложения, как можно поддержать отрасли автоперевозок грузов. Они были направлены на рассмотрение в Минтранс России. Правда, оттуда пришла, по сути, отписка. Однако автоперевозчики хотят получить ответ по существу. Просим создать рабочую группу по выработке мер поддержки автоперевозок грузов в России и пригласить в нее именно самих непосредственных участников бизнеса. [~DETAIL_TEXT] =>

Бреши в грузопотоках

Как сообщил источник в Минтрансе России, в 2022 году особая роль отводится автотранспорту, поскольку именно он призван закрыть те прорехи, которые образовались в российской транспортной системе в связи с введением санкций против РФ. Вопрос в том, что они настолько сломали существовавшие ранее цепочки поставок, что сети железных дорог и водных артерий не смогут быстро перестроиться. На них нет запаса провозной способности по ряду направлений. При перегрузках, связанных со сменой направления, проявляется слишком много узких мест, из-за чего возникают риски образования заторов, которые еще долго будут лихорадить экономику РФ.

Автотранспорт считается достаточно гибким, чтобы первым настроиться на работу в новых условиях. Поэтому в 2022 году планируется ускорить модернизацию сети авто­дорог. И на эти цели даже намечено выделить дополнительные средства.

Вопрос в том, действительно ли сможет автотранспорт закрыть те бреши, которые образовались из-за слома логистики в РФ. Для этого прежде всего необходимо понять, в каком состоянии сейчас оказались автоперевозчики. Судя по данным, поступающим от самих компаний, в марте они балансировали на грани спада: слишком много сбоев произошло как при международных рейсах из-за ограничений на границе, так и на внутренних маршрутах – из-за ухода части иностранных компаний с российского рынка и перегруппировки в цепочках поставок.

Куда санкции развернут фуры?

В начале развертывания событий на Украине снижение поставок в ее сторону компенсировалось активизацией фур на белорусском, польском, литовском и эстонском направлениях. По­началу здесь скопились очереди из автопоездов. Однако в дальнейшем трафик в сторону европейских МАПП пошел на спад. Дистрибьюторы в ЕС стали опасаться репутационных рис­ков и снизили объемы торговли с РФ.

Это стало заметно уже 5–8 марта. Количество грузового транспорта на въезд в ЕС снизилось на 35%, сообщили на белорусской таможне. При этом Польша и Литва стали работать придирчивее и медленнее. Они не выполнили договоренности по пропуску фур на свою территорию. Например, за первые четыре дня в Литву въехало на 29% грузовиков меньше пропускной способности МАПП указанной страны. Сотрудники польских погранпереходов оформили транспортных средств на 28% меньше установленной нормы. Это снова привело к простоям. Член правления Ассоциации руководителей высшего звена и собственников логистического бизнеса Екатерина Лазуткина отметила, что машины двигались по 1 км в день. Очередь скопилась на 10 км. Правда, в Латвию фуры двигались без задержек. И сообщение с Финляндией осуществлялось в обычном режиме.

А вот дальше ситуация складывалась все более неустойчивой. По переписке автоперевозчиков в блогах было видно, что на международных маршрутах российские фуры стали чаще тормозить. А рост стоимости топлива в перспективе стал ограничивать активность клиентов в ЕС. По этой причине, как отметили в IRU, к середине марта некоторые европейские автоперевозчики оказались на грани банкротства: даже незначительный рост прайсов обернулся снижением объемов заказов на машины.

Как отметил представитель российских дальнобойщиков, те, кто ранее перевозили из стран ЕС в Россию мебель, типографскую бумагу, автозапчасти, комплектующие и товары народного потребления, стали испытывать сложности из-за отсутствия новых контрактов. По сути, в марте довозили все, что планировалось по старым договорам. Причин несколько, в частности, падение курса рубля по отношению к евро, что резко снизило спрос на часть импортных поставок в РФ.

Дальше – хуже: на фоне введенных санкций в ЕС кратно увеличили время досмотра машин, связанных с российским направлением. Вместо 3–4 часов процесс стал занимать несколько дней, уточнили аналитики РЭЦ. Все сдвинулось по цепочке: сначала морские операторы стали отказываться возить грузы, связанные с РФ. Затем стали простаивать и российские фуры, ориентированные на подвоз товаров к российским морским портам. Сбои появились как на Юге, так и на Северо-Западе. Затем появились ограничения, введенные против российских автоперевозчиков и на трансграничных сухопутных маршрутах.

«Конъюнктура логистического рынка изменилась настолько, что ключевой момент сегодня состоит уже даже не в стоимости, а в возможности доставки грузов. Введенные санкции искусственно создали значительные преимущества по доставке грузов для перевозчиков из недружественных стран. И на фоне происходящих изменений цены на экспортные перевозки выросли на 200–300%», – сообщил генеральный директор международной транспортно-логистической компании «Траско» Евгений Шакалида.

Представитель компании «МВ-Трейд» рассказал, что из-за санкций поставки по долгосрочным контрактам из стран ЕС российскими фурами приостановились. Владельцы еврогрузовиков в РФ нередко просто отказывались ехать в ЕС.

Рынок, который придется регулировать

Однако часть грузопотока все же сохранилась, потому что ограничения ЕС пока не распространяются на сообщение с Калининградской областью и, как выяснилось, появилось достаточно много исключений из введенных против российских автоперевозчиков санкций. Например, по данным ФТС России, в ЕС не тормозят автодоставки фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, энергоносителей, цветных металлов и мин­удобрений.

Вместе с тем на ввозе импорта рейсы все чаще стали выполнять польские, литовские или латвийские компании. В целом на границе Белоруссии со странами ЕС произошло кратное снижение грузового трафика. Формально белорусские и российские грузоперевозчики должны были покинуть территорию ЕС до 16 апреля. Ограниченный срок на возвращение уже привел к скоплению грузовиков на сопредельной стороне.

Сейчас участникам рынка сложно разобраться с новыми правилами, понять, как, что и кому можно будет перевозить. Нет решения и о том, как отреагирует Россия на нарушение баланса между российскими и европейскими автоперевозчиками.

Подобная ситуация может привес­ти к переориентации значительной части отечественных автоперевозчиков на российский рынок, что создает условия для замедления роста ставок на внутренние перевозки. Правда, на Дальнем Востоке в системе автоперевозок сбоев практически не было. По данным отраслевого портала Searates, основные направления импорта в Россию – из китайского порта Циндао и ряда других портов, там цепочки поставок работали практически в штатном режиме. Однако возможности по переключению на данный рынок части российского автопарка ограниченны.

Вначале представлялось, что поскольку в ЕС не вводили запрета на операционную деятельность ОАО «РЖД», то создавались условия, наоборот, для того, чтобы международные грузы переключались с автомобильного транспорта на железнодорожный. Поначалу так и было. Однако дальше обстановка стала меняться. И сейчас возникают несколько иные предпосылки, если на внутренних маршрутах парк автопере­возчиков действительно пополнится современными фурами, которые будут предоставляться по более умеренным ценам, чем сложатся на РЖД. В таком случае не исключено и переключение части железнодорожных грузопотоков на авто. Кстати, первый звоночек на эту тему уже прозвучал в связи с доставками сборных грузов. Если в последние месяцы зимы их погрузка на РЖД активно росла, то в марте ее прирост снизился практически до нуля.

Конечно, на данный момент сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация в дальнейшем. Многое также будет зависеть от того, как в РФ отрегулируют рынок автоперевозок и какую поддержку ему окажет государство. Однако вполне вероятно, судя по сложностям, которые стали испытывать с пропуском грузо­потоков на РЖД по ряду направлений, что автотранспорту действительно придется подстраховывать перевозки некоторых номенклатур внутри РФ. Во всяком случае определенной их части. Ведь в противном случае часть высвободившегося грузового парка придется поставить на прикол.

Также следует иметь в виду, что российский рынок могут пополнить фуры из Белоруссии, против которых в ЕС также введены ограничения. Сейчас в БАМАП уже готовят предложения о законодательном закреплении мер поддержки деятельности международ­ного автотранспорта в условиях санкционных ограничений. И в них речь идет о сохранении более 30 тыс. рабочих мест. Это указывает, насколько масштабной является проблема.

В АСМАП пока достаточно оптимистично оценивают ситуацию на рынке РФ. Представители автоперевозчиков говорят, что к европейским трансграничным направлениям привязано не более 1 тыс. российских фур, основная часть из которых зарегистрирована в Санкт-Петербурге. В основном они обслуживали перевозки в страны Балтии. И этот парк может достаточно оперативно переориентироваться на доставки продукции через Турцию – потребуются дополнительные фуры на Новороссийск или транзитом через Грузию. Однако в этих данных фигурирует информация о тоннаже, консолидированном в российских автотранспортных компаниях. При этом не учитываются данные о частных дальнобойщиках, количество которых может оказаться значительно больше.

И насколько санкции затронут их парк, пока сказать сложно.

Точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Ассоциация «Грузавто­транс» обратилась к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой помочь непосредственно перевозчикам в сложившейся экономической ситуации. Проблема заключается в том, что многие компании не смогут заплатить по лизингу за приобретенные машины. Кредитные каникулы, которые обещаны предприятиям, не помогут: водители завтра поставят на прикол грузовики и не получат зарплату. В РФ принимают программы поддержки российской экономики. Мы, в свою очередь, сформировали 24 предложения, как можно поддержать отрасли автоперевозок грузов. Они были направлены на рассмотрение в Минтранс России. Правда, оттуда пришла, по сути, отписка. Однако автоперевозчики хотят получить ответ по существу. Просим создать рабочую группу по выработке мер поддержки автоперевозок грузов в России и пригласить в нее именно самих непосредственных участников бизнеса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [~PREVIEW_TEXT] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013117 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-28 10:20:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 261998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k [FILE_NAME] => Photogenica_PHX459736274.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX459736274.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 153c298504e862ed0462ae3547ea3ca2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k/Photogenica_PHX459736274.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k/Photogenica_PHX459736274.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k/Photogenica_PHX459736274.jpg [ALT] => Сеть и авторокировки [TITLE] => Сеть и авторокировки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => set-i-avtorokirovki [~CODE] => set-i-avtorokirovki [EXTERNAL_ID] => 396708 [~EXTERNAL_ID] => 396708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сеть и авторокировки [SECTION_META_KEYWORDS] => сеть и авторокировки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [ELEMENT_META_TITLE] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть и авторокировки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки ) )

									Array
(
    [ID] => 396708
    [~ID] => 396708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Сеть и авторокировки
    [~NAME] => Сеть и авторокировки
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:36:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:36:06
    [TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:20:25
    [~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:20:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/set-i-avtorokirovki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/set-i-avtorokirovki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бреши в грузопотоках

Как сообщил источник в Минтрансе России, в 2022 году особая роль отводится автотранспорту, поскольку именно он призван закрыть те прорехи, которые образовались в российской транспортной системе в связи с введением санкций против РФ. Вопрос в том, что они настолько сломали существовавшие ранее цепочки поставок, что сети железных дорог и водных артерий не смогут быстро перестроиться. На них нет запаса провозной способности по ряду направлений. При перегрузках, связанных со сменой направления, проявляется слишком много узких мест, из-за чего возникают риски образования заторов, которые еще долго будут лихорадить экономику РФ.

Автотранспорт считается достаточно гибким, чтобы первым настроиться на работу в новых условиях. Поэтому в 2022 году планируется ускорить модернизацию сети авто­дорог. И на эти цели даже намечено выделить дополнительные средства.

Вопрос в том, действительно ли сможет автотранспорт закрыть те бреши, которые образовались из-за слома логистики в РФ. Для этого прежде всего необходимо понять, в каком состоянии сейчас оказались автоперевозчики. Судя по данным, поступающим от самих компаний, в марте они балансировали на грани спада: слишком много сбоев произошло как при международных рейсах из-за ограничений на границе, так и на внутренних маршрутах – из-за ухода части иностранных компаний с российского рынка и перегруппировки в цепочках поставок.

Куда санкции развернут фуры?

В начале развертывания событий на Украине снижение поставок в ее сторону компенсировалось активизацией фур на белорусском, польском, литовском и эстонском направлениях. По­началу здесь скопились очереди из автопоездов. Однако в дальнейшем трафик в сторону европейских МАПП пошел на спад. Дистрибьюторы в ЕС стали опасаться репутационных рис­ков и снизили объемы торговли с РФ.

Это стало заметно уже 5–8 марта. Количество грузового транспорта на въезд в ЕС снизилось на 35%, сообщили на белорусской таможне. При этом Польша и Литва стали работать придирчивее и медленнее. Они не выполнили договоренности по пропуску фур на свою территорию. Например, за первые четыре дня в Литву въехало на 29% грузовиков меньше пропускной способности МАПП указанной страны. Сотрудники польских погранпереходов оформили транспортных средств на 28% меньше установленной нормы. Это снова привело к простоям. Член правления Ассоциации руководителей высшего звена и собственников логистического бизнеса Екатерина Лазуткина отметила, что машины двигались по 1 км в день. Очередь скопилась на 10 км. Правда, в Латвию фуры двигались без задержек. И сообщение с Финляндией осуществлялось в обычном режиме.

А вот дальше ситуация складывалась все более неустойчивой. По переписке автоперевозчиков в блогах было видно, что на международных маршрутах российские фуры стали чаще тормозить. А рост стоимости топлива в перспективе стал ограничивать активность клиентов в ЕС. По этой причине, как отметили в IRU, к середине марта некоторые европейские автоперевозчики оказались на грани банкротства: даже незначительный рост прайсов обернулся снижением объемов заказов на машины.

Как отметил представитель российских дальнобойщиков, те, кто ранее перевозили из стран ЕС в Россию мебель, типографскую бумагу, автозапчасти, комплектующие и товары народного потребления, стали испытывать сложности из-за отсутствия новых контрактов. По сути, в марте довозили все, что планировалось по старым договорам. Причин несколько, в частности, падение курса рубля по отношению к евро, что резко снизило спрос на часть импортных поставок в РФ.

Дальше – хуже: на фоне введенных санкций в ЕС кратно увеличили время досмотра машин, связанных с российским направлением. Вместо 3–4 часов процесс стал занимать несколько дней, уточнили аналитики РЭЦ. Все сдвинулось по цепочке: сначала морские операторы стали отказываться возить грузы, связанные с РФ. Затем стали простаивать и российские фуры, ориентированные на подвоз товаров к российским морским портам. Сбои появились как на Юге, так и на Северо-Западе. Затем появились ограничения, введенные против российских автоперевозчиков и на трансграничных сухопутных маршрутах.

«Конъюнктура логистического рынка изменилась настолько, что ключевой момент сегодня состоит уже даже не в стоимости, а в возможности доставки грузов. Введенные санкции искусственно создали значительные преимущества по доставке грузов для перевозчиков из недружественных стран. И на фоне происходящих изменений цены на экспортные перевозки выросли на 200–300%», – сообщил генеральный директор международной транспортно-логистической компании «Траско» Евгений Шакалида.

Представитель компании «МВ-Трейд» рассказал, что из-за санкций поставки по долгосрочным контрактам из стран ЕС российскими фурами приостановились. Владельцы еврогрузовиков в РФ нередко просто отказывались ехать в ЕС.

Рынок, который придется регулировать

Однако часть грузопотока все же сохранилась, потому что ограничения ЕС пока не распространяются на сообщение с Калининградской областью и, как выяснилось, появилось достаточно много исключений из введенных против российских автоперевозчиков санкций. Например, по данным ФТС России, в ЕС не тормозят автодоставки фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, энергоносителей, цветных металлов и мин­удобрений.

Вместе с тем на ввозе импорта рейсы все чаще стали выполнять польские, литовские или латвийские компании. В целом на границе Белоруссии со странами ЕС произошло кратное снижение грузового трафика. Формально белорусские и российские грузоперевозчики должны были покинуть территорию ЕС до 16 апреля. Ограниченный срок на возвращение уже привел к скоплению грузовиков на сопредельной стороне.

Сейчас участникам рынка сложно разобраться с новыми правилами, понять, как, что и кому можно будет перевозить. Нет решения и о том, как отреагирует Россия на нарушение баланса между российскими и европейскими автоперевозчиками.

Подобная ситуация может привес­ти к переориентации значительной части отечественных автоперевозчиков на российский рынок, что создает условия для замедления роста ставок на внутренние перевозки. Правда, на Дальнем Востоке в системе автоперевозок сбоев практически не было. По данным отраслевого портала Searates, основные направления импорта в Россию – из китайского порта Циндао и ряда других портов, там цепочки поставок работали практически в штатном режиме. Однако возможности по переключению на данный рынок части российского автопарка ограниченны.

Вначале представлялось, что поскольку в ЕС не вводили запрета на операционную деятельность ОАО «РЖД», то создавались условия, наоборот, для того, чтобы международные грузы переключались с автомобильного транспорта на железнодорожный. Поначалу так и было. Однако дальше обстановка стала меняться. И сейчас возникают несколько иные предпосылки, если на внутренних маршрутах парк автопере­возчиков действительно пополнится современными фурами, которые будут предоставляться по более умеренным ценам, чем сложатся на РЖД. В таком случае не исключено и переключение части железнодорожных грузопотоков на авто. Кстати, первый звоночек на эту тему уже прозвучал в связи с доставками сборных грузов. Если в последние месяцы зимы их погрузка на РЖД активно росла, то в марте ее прирост снизился практически до нуля.

Конечно, на данный момент сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация в дальнейшем. Многое также будет зависеть от того, как в РФ отрегулируют рынок автоперевозок и какую поддержку ему окажет государство. Однако вполне вероятно, судя по сложностям, которые стали испытывать с пропуском грузо­потоков на РЖД по ряду направлений, что автотранспорту действительно придется подстраховывать перевозки некоторых номенклатур внутри РФ. Во всяком случае определенной их части. Ведь в противном случае часть высвободившегося грузового парка придется поставить на прикол.

Также следует иметь в виду, что российский рынок могут пополнить фуры из Белоруссии, против которых в ЕС также введены ограничения. Сейчас в БАМАП уже готовят предложения о законодательном закреплении мер поддержки деятельности международ­ного автотранспорта в условиях санкционных ограничений. И в них речь идет о сохранении более 30 тыс. рабочих мест. Это указывает, насколько масштабной является проблема.

В АСМАП пока достаточно оптимистично оценивают ситуацию на рынке РФ. Представители автоперевозчиков говорят, что к европейским трансграничным направлениям привязано не более 1 тыс. российских фур, основная часть из которых зарегистрирована в Санкт-Петербурге. В основном они обслуживали перевозки в страны Балтии. И этот парк может достаточно оперативно переориентироваться на доставки продукции через Турцию – потребуются дополнительные фуры на Новороссийск или транзитом через Грузию. Однако в этих данных фигурирует информация о тоннаже, консолидированном в российских автотранспортных компаниях. При этом не учитываются данные о частных дальнобойщиках, количество которых может оказаться значительно больше.

И насколько санкции затронут их парк, пока сказать сложно.

Точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Ассоциация «Грузавто­транс» обратилась к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой помочь непосредственно перевозчикам в сложившейся экономической ситуации. Проблема заключается в том, что многие компании не смогут заплатить по лизингу за приобретенные машины. Кредитные каникулы, которые обещаны предприятиям, не помогут: водители завтра поставят на прикол грузовики и не получат зарплату. В РФ принимают программы поддержки российской экономики. Мы, в свою очередь, сформировали 24 предложения, как можно поддержать отрасли автоперевозок грузов. Они были направлены на рассмотрение в Минтранс России. Правда, оттуда пришла, по сути, отписка. Однако автоперевозчики хотят получить ответ по существу. Просим создать рабочую группу по выработке мер поддержки автоперевозок грузов в России и пригласить в нее именно самих непосредственных участников бизнеса. [~DETAIL_TEXT] =>

Бреши в грузопотоках

Как сообщил источник в Минтрансе России, в 2022 году особая роль отводится автотранспорту, поскольку именно он призван закрыть те прорехи, которые образовались в российской транспортной системе в связи с введением санкций против РФ. Вопрос в том, что они настолько сломали существовавшие ранее цепочки поставок, что сети железных дорог и водных артерий не смогут быстро перестроиться. На них нет запаса провозной способности по ряду направлений. При перегрузках, связанных со сменой направления, проявляется слишком много узких мест, из-за чего возникают риски образования заторов, которые еще долго будут лихорадить экономику РФ.

Автотранспорт считается достаточно гибким, чтобы первым настроиться на работу в новых условиях. Поэтому в 2022 году планируется ускорить модернизацию сети авто­дорог. И на эти цели даже намечено выделить дополнительные средства.

Вопрос в том, действительно ли сможет автотранспорт закрыть те бреши, которые образовались из-за слома логистики в РФ. Для этого прежде всего необходимо понять, в каком состоянии сейчас оказались автоперевозчики. Судя по данным, поступающим от самих компаний, в марте они балансировали на грани спада: слишком много сбоев произошло как при международных рейсах из-за ограничений на границе, так и на внутренних маршрутах – из-за ухода части иностранных компаний с российского рынка и перегруппировки в цепочках поставок.

Куда санкции развернут фуры?

В начале развертывания событий на Украине снижение поставок в ее сторону компенсировалось активизацией фур на белорусском, польском, литовском и эстонском направлениях. По­началу здесь скопились очереди из автопоездов. Однако в дальнейшем трафик в сторону европейских МАПП пошел на спад. Дистрибьюторы в ЕС стали опасаться репутационных рис­ков и снизили объемы торговли с РФ.

Это стало заметно уже 5–8 марта. Количество грузового транспорта на въезд в ЕС снизилось на 35%, сообщили на белорусской таможне. При этом Польша и Литва стали работать придирчивее и медленнее. Они не выполнили договоренности по пропуску фур на свою территорию. Например, за первые четыре дня в Литву въехало на 29% грузовиков меньше пропускной способности МАПП указанной страны. Сотрудники польских погранпереходов оформили транспортных средств на 28% меньше установленной нормы. Это снова привело к простоям. Член правления Ассоциации руководителей высшего звена и собственников логистического бизнеса Екатерина Лазуткина отметила, что машины двигались по 1 км в день. Очередь скопилась на 10 км. Правда, в Латвию фуры двигались без задержек. И сообщение с Финляндией осуществлялось в обычном режиме.

А вот дальше ситуация складывалась все более неустойчивой. По переписке автоперевозчиков в блогах было видно, что на международных маршрутах российские фуры стали чаще тормозить. А рост стоимости топлива в перспективе стал ограничивать активность клиентов в ЕС. По этой причине, как отметили в IRU, к середине марта некоторые европейские автоперевозчики оказались на грани банкротства: даже незначительный рост прайсов обернулся снижением объемов заказов на машины.

Как отметил представитель российских дальнобойщиков, те, кто ранее перевозили из стран ЕС в Россию мебель, типографскую бумагу, автозапчасти, комплектующие и товары народного потребления, стали испытывать сложности из-за отсутствия новых контрактов. По сути, в марте довозили все, что планировалось по старым договорам. Причин несколько, в частности, падение курса рубля по отношению к евро, что резко снизило спрос на часть импортных поставок в РФ.

Дальше – хуже: на фоне введенных санкций в ЕС кратно увеличили время досмотра машин, связанных с российским направлением. Вместо 3–4 часов процесс стал занимать несколько дней, уточнили аналитики РЭЦ. Все сдвинулось по цепочке: сначала морские операторы стали отказываться возить грузы, связанные с РФ. Затем стали простаивать и российские фуры, ориентированные на подвоз товаров к российским морским портам. Сбои появились как на Юге, так и на Северо-Западе. Затем появились ограничения, введенные против российских автоперевозчиков и на трансграничных сухопутных маршрутах.

«Конъюнктура логистического рынка изменилась настолько, что ключевой момент сегодня состоит уже даже не в стоимости, а в возможности доставки грузов. Введенные санкции искусственно создали значительные преимущества по доставке грузов для перевозчиков из недружественных стран. И на фоне происходящих изменений цены на экспортные перевозки выросли на 200–300%», – сообщил генеральный директор международной транспортно-логистической компании «Траско» Евгений Шакалида.

Представитель компании «МВ-Трейд» рассказал, что из-за санкций поставки по долгосрочным контрактам из стран ЕС российскими фурами приостановились. Владельцы еврогрузовиков в РФ нередко просто отказывались ехать в ЕС.

Рынок, который придется регулировать

Однако часть грузопотока все же сохранилась, потому что ограничения ЕС пока не распространяются на сообщение с Калининградской областью и, как выяснилось, появилось достаточно много исключений из введенных против российских автоперевозчиков санкций. Например, по данным ФТС России, в ЕС не тормозят автодоставки фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, энергоносителей, цветных металлов и мин­удобрений.

Вместе с тем на ввозе импорта рейсы все чаще стали выполнять польские, литовские или латвийские компании. В целом на границе Белоруссии со странами ЕС произошло кратное снижение грузового трафика. Формально белорусские и российские грузоперевозчики должны были покинуть территорию ЕС до 16 апреля. Ограниченный срок на возвращение уже привел к скоплению грузовиков на сопредельной стороне.

Сейчас участникам рынка сложно разобраться с новыми правилами, понять, как, что и кому можно будет перевозить. Нет решения и о том, как отреагирует Россия на нарушение баланса между российскими и европейскими автоперевозчиками.

Подобная ситуация может привес­ти к переориентации значительной части отечественных автоперевозчиков на российский рынок, что создает условия для замедления роста ставок на внутренние перевозки. Правда, на Дальнем Востоке в системе автоперевозок сбоев практически не было. По данным отраслевого портала Searates, основные направления импорта в Россию – из китайского порта Циндао и ряда других портов, там цепочки поставок работали практически в штатном режиме. Однако возможности по переключению на данный рынок части российского автопарка ограниченны.

Вначале представлялось, что поскольку в ЕС не вводили запрета на операционную деятельность ОАО «РЖД», то создавались условия, наоборот, для того, чтобы международные грузы переключались с автомобильного транспорта на железнодорожный. Поначалу так и было. Однако дальше обстановка стала меняться. И сейчас возникают несколько иные предпосылки, если на внутренних маршрутах парк автопере­возчиков действительно пополнится современными фурами, которые будут предоставляться по более умеренным ценам, чем сложатся на РЖД. В таком случае не исключено и переключение части железнодорожных грузопотоков на авто. Кстати, первый звоночек на эту тему уже прозвучал в связи с доставками сборных грузов. Если в последние месяцы зимы их погрузка на РЖД активно росла, то в марте ее прирост снизился практически до нуля.

Конечно, на данный момент сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация в дальнейшем. Многое также будет зависеть от того, как в РФ отрегулируют рынок автоперевозок и какую поддержку ему окажет государство. Однако вполне вероятно, судя по сложностям, которые стали испытывать с пропуском грузо­потоков на РЖД по ряду направлений, что автотранспорту действительно придется подстраховывать перевозки некоторых номенклатур внутри РФ. Во всяком случае определенной их части. Ведь в противном случае часть высвободившегося грузового парка придется поставить на прикол.

Также следует иметь в виду, что российский рынок могут пополнить фуры из Белоруссии, против которых в ЕС также введены ограничения. Сейчас в БАМАП уже готовят предложения о законодательном закреплении мер поддержки деятельности международ­ного автотранспорта в условиях санкционных ограничений. И в них речь идет о сохранении более 30 тыс. рабочих мест. Это указывает, насколько масштабной является проблема.

В АСМАП пока достаточно оптимистично оценивают ситуацию на рынке РФ. Представители автоперевозчиков говорят, что к европейским трансграничным направлениям привязано не более 1 тыс. российских фур, основная часть из которых зарегистрирована в Санкт-Петербурге. В основном они обслуживали перевозки в страны Балтии. И этот парк может достаточно оперативно переориентироваться на доставки продукции через Турцию – потребуются дополнительные фуры на Новороссийск или транзитом через Грузию. Однако в этих данных фигурирует информация о тоннаже, консолидированном в российских автотранспортных компаниях. При этом не учитываются данные о частных дальнобойщиках, количество которых может оказаться значительно больше.

И насколько санкции затронут их парк, пока сказать сложно.

Точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Ассоциация «Грузавто­транс» обратилась к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой помочь непосредственно перевозчикам в сложившейся экономической ситуации. Проблема заключается в том, что многие компании не смогут заплатить по лизингу за приобретенные машины. Кредитные каникулы, которые обещаны предприятиям, не помогут: водители завтра поставят на прикол грузовики и не получат зарплату. В РФ принимают программы поддержки российской экономики. Мы, в свою очередь, сформировали 24 предложения, как можно поддержать отрасли автоперевозок грузов. Они были направлены на рассмотрение в Минтранс России. Правда, оттуда пришла, по сути, отписка. Однако автоперевозчики хотят получить ответ по существу. Просим создать рабочую группу по выработке мер поддержки автоперевозок грузов в России и пригласить в нее именно самих непосредственных участников бизнеса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [~PREVIEW_TEXT] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013117 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-28 10:20:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 261998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k [FILE_NAME] => Photogenica_PHX459736274.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX459736274.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 153c298504e862ed0462ae3547ea3ca2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k/Photogenica_PHX459736274.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k/Photogenica_PHX459736274.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a89/5rw77hohfge7ud8x8s430wjie5fthp4k/Photogenica_PHX459736274.jpg [ALT] => Сеть и авторокировки [TITLE] => Сеть и авторокировки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => set-i-avtorokirovki [~CODE] => set-i-avtorokirovki [EXTERNAL_ID] => 396708 [~EXTERNAL_ID] => 396708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сеть и авторокировки [SECTION_META_KEYWORDS] => сеть и авторокировки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [ELEMENT_META_TITLE] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть и авторокировки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Слом логистики в РФ, как ожидается, вызовет перегрузки на сети российских железных дорог. Сможет ли автотранспорт заместить выпадающие грузопотоки? Хватит ли для этого парка машин, способных выходить в дальние рейсы? Смогут ли автоперевозчики предоставить для этого конкурентоспособные цены? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть и авторокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть и авторокировки ) )
РЖД-Партнер

Морские перевозки удвоились в цене

Морские перевозки  удвоились в цене
В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий.
Array
(
    [ID] => 396709
    [~ID] => 396709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Морские перевозки  удвоились в цене
    [~NAME] => Морские перевозки  удвоились в цене
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:41:26
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:41:26
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:42:50
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:42:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Больше всего из-за происходящих событий оказалась нарушена логистика перевозок зерновых грузов, сообщил представитель российского судовладельца. Ранее из-за малых глубин на Азовском море в РФ балкеры дозагружались зерном в портах Украины, уточнили в Южной региональной ассоциации морских агентов. Теперь подобная схема не работает. Переключение отправок с азовского направления на российские черноморские порты в ближайшее время вызовет подвижки на СКЖД. Это приведет к удорожанию транспортной составляющей для ряда экспортеров. Кроме того, возникает риск дефицита танкеров на европейском направлении.

По данным Lloyd's List, запрет на заход российских судов в 27 стран торгового блока ЕС вступает в силу 17 апреля. Однако, по сообщению портовых властей, Европейская организация морских портов заявила, что хотя она и поддерживает санкции против России, но будет настаивать на единообразии применения запрета на российские суда, чтобы избежать покупок портовых услуг. До этого на евротаможнях, по сути, ввели процедуры тщательного изучения судовых документов с грузами российского происхождения. А поскольку ресурсов для этого нет, то начались простои флота. Больнее всего такая политика ударила по регулярным контейнерным линиям. Собственно, с этим и связано сокращение заходов контейнеровозов в порты РФ. В итоге юристы признали российским только тот флот, который ходит под флагом РФ и в управлении которым участвуют российские лица, находящиеся под санкциями. Это сузило применение санкций. Однако риски того, что российский груз на евротаможнях могут признать «неправильным», остаются.

С одной стороны, премии, назначенные дополнительно к ставкам фрахта на такие порты, как Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург и Новороссийск, выросли за две недели марта в 16 раз. Поэтому владельцы танкеров оказались заинтересованы в этих рейсах, несмотря на запреты.

С другой стороны, их активность сдерживают опасения, что к морским операторам применят репутационные меры воздействия. Причем они могут быть применены и к тем судам, которые совершают рейсы внутри Европы. Идет поиск приемлемых схем торговли. Поэтому ожидается восстановление танкерных перевозок.

Заметим, что судоходство в зоне Новороссийска, как сообщили в некоторых СМИ, не остановлено. Оттуда выходят, например, груженые балкеры. А туда направляются суда для вывоза российского экспорта. Тоннаж – от handysize до panamax. Практически весь флот – под удобным флагом. На этом направлении остались, в частности, судовладельцы Турции, Греции и Индии. Поначалу судовладельцы здесь также назначили высокую премию за риски, но она легко отбивается на фоне выросших цен на многие виды грузов, которые экспортирует РФ. Правда, некоторые судовладельцы Западной Европы предпочли не рисковать, но их место быстро заняли те, кто хочет денег и не боится рисков. На юге был избыток старого тоннажа. Ведь сейчас не только танкеры, но и балкеры уже не заходят в украинские порты.

Теперь такие балкеры снимают с прикола и пускают в оборот. На зеленые проекты уже никто не смотрит. А конкуренция снижает уровень премиальных: поначалу они были на уровне 12%, а сейчас – 1% от стоимости судна. А поскольку речь идет о старом флоте, надбавка получается уже незначительной.

В целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – 10,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли, по данным «Морцентр-ТЭК», в сегменте перевалки контейнеров: она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%). Сухие грузы просели на 5–6%, нефтеналив – на 0,9%.

Такие результаты объясняют, почему ставки фрахта после тренда на разогрев стабилизируются. Правда, достигнутый ими уровень после роста на 200–300% (как и увеличение мировых цен на вывозимую из РФ продукцию) заставил клиентов в апреле пере­смотреть все прежние контракты. Понятно, что в ЕС на новых условиях будут потреблять ощутимо меньше российского сырья. Соответственно и в РФ часть импорта по новым ценам тоже уже не купят. Так что в дальнейшем ставкам морского фрахта в направлении на РФ особо и расти-то некуда. Перед началом лета станет понятно, насколько изменились ценовые условия морских поставок между РФ и другими странами. [~DETAIL_TEXT] => Больше всего из-за происходящих событий оказалась нарушена логистика перевозок зерновых грузов, сообщил представитель российского судовладельца. Ранее из-за малых глубин на Азовском море в РФ балкеры дозагружались зерном в портах Украины, уточнили в Южной региональной ассоциации морских агентов. Теперь подобная схема не работает. Переключение отправок с азовского направления на российские черноморские порты в ближайшее время вызовет подвижки на СКЖД. Это приведет к удорожанию транспортной составляющей для ряда экспортеров. Кроме того, возникает риск дефицита танкеров на европейском направлении.

По данным Lloyd's List, запрет на заход российских судов в 27 стран торгового блока ЕС вступает в силу 17 апреля. Однако, по сообщению портовых властей, Европейская организация морских портов заявила, что хотя она и поддерживает санкции против России, но будет настаивать на единообразии применения запрета на российские суда, чтобы избежать покупок портовых услуг. До этого на евротаможнях, по сути, ввели процедуры тщательного изучения судовых документов с грузами российского происхождения. А поскольку ресурсов для этого нет, то начались простои флота. Больнее всего такая политика ударила по регулярным контейнерным линиям. Собственно, с этим и связано сокращение заходов контейнеровозов в порты РФ. В итоге юристы признали российским только тот флот, который ходит под флагом РФ и в управлении которым участвуют российские лица, находящиеся под санкциями. Это сузило применение санкций. Однако риски того, что российский груз на евротаможнях могут признать «неправильным», остаются.

С одной стороны, премии, назначенные дополнительно к ставкам фрахта на такие порты, как Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург и Новороссийск, выросли за две недели марта в 16 раз. Поэтому владельцы танкеров оказались заинтересованы в этих рейсах, несмотря на запреты.

С другой стороны, их активность сдерживают опасения, что к морским операторам применят репутационные меры воздействия. Причем они могут быть применены и к тем судам, которые совершают рейсы внутри Европы. Идет поиск приемлемых схем торговли. Поэтому ожидается восстановление танкерных перевозок.

Заметим, что судоходство в зоне Новороссийска, как сообщили в некоторых СМИ, не остановлено. Оттуда выходят, например, груженые балкеры. А туда направляются суда для вывоза российского экспорта. Тоннаж – от handysize до panamax. Практически весь флот – под удобным флагом. На этом направлении остались, в частности, судовладельцы Турции, Греции и Индии. Поначалу судовладельцы здесь также назначили высокую премию за риски, но она легко отбивается на фоне выросших цен на многие виды грузов, которые экспортирует РФ. Правда, некоторые судовладельцы Западной Европы предпочли не рисковать, но их место быстро заняли те, кто хочет денег и не боится рисков. На юге был избыток старого тоннажа. Ведь сейчас не только танкеры, но и балкеры уже не заходят в украинские порты.

Теперь такие балкеры снимают с прикола и пускают в оборот. На зеленые проекты уже никто не смотрит. А конкуренция снижает уровень премиальных: поначалу они были на уровне 12%, а сейчас – 1% от стоимости судна. А поскольку речь идет о старом флоте, надбавка получается уже незначительной.

В целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – 10,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли, по данным «Морцентр-ТЭК», в сегменте перевалки контейнеров: она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%). Сухие грузы просели на 5–6%, нефтеналив – на 0,9%.

Такие результаты объясняют, почему ставки фрахта после тренда на разогрев стабилизируются. Правда, достигнутый ими уровень после роста на 200–300% (как и увеличение мировых цен на вывозимую из РФ продукцию) заставил клиентов в апреле пере­смотреть все прежние контракты. Понятно, что в ЕС на новых условиях будут потреблять ощутимо меньше российского сырья. Соответственно и в РФ часть импорта по новым ценам тоже уже не купят. Так что в дальнейшем ставкам морского фрахта в направлении на РФ особо и расти-то некуда. Перед началом лета станет понятно, насколько изменились ценовые условия морских поставок между РФ и другими странами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [~PREVIEW_TEXT] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013119 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:42:50.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 243557 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh [FILE_NAME] => Photogenica_PHX540811896.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX540811896.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dbd5b75161a292a614d6328d74f5646f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh/Photogenica_PHX540811896.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh/Photogenica_PHX540811896.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh/Photogenica_PHX540811896.jpg [ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene [~CODE] => morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene [EXTERNAL_ID] => 396709 [~EXTERNAL_ID] => 396709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_META_KEYWORDS] => морские перевозки удвоились в цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [ELEMENT_META_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене ) )

									Array
(
    [ID] => 396709
    [~ID] => 396709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Морские перевозки  удвоились в цене
    [~NAME] => Морские перевозки  удвоились в цене
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:41:26
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:41:26
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:42:50
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:42:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Больше всего из-за происходящих событий оказалась нарушена логистика перевозок зерновых грузов, сообщил представитель российского судовладельца. Ранее из-за малых глубин на Азовском море в РФ балкеры дозагружались зерном в портах Украины, уточнили в Южной региональной ассоциации морских агентов. Теперь подобная схема не работает. Переключение отправок с азовского направления на российские черноморские порты в ближайшее время вызовет подвижки на СКЖД. Это приведет к удорожанию транспортной составляющей для ряда экспортеров. Кроме того, возникает риск дефицита танкеров на европейском направлении.

По данным Lloyd's List, запрет на заход российских судов в 27 стран торгового блока ЕС вступает в силу 17 апреля. Однако, по сообщению портовых властей, Европейская организация морских портов заявила, что хотя она и поддерживает санкции против России, но будет настаивать на единообразии применения запрета на российские суда, чтобы избежать покупок портовых услуг. До этого на евротаможнях, по сути, ввели процедуры тщательного изучения судовых документов с грузами российского происхождения. А поскольку ресурсов для этого нет, то начались простои флота. Больнее всего такая политика ударила по регулярным контейнерным линиям. Собственно, с этим и связано сокращение заходов контейнеровозов в порты РФ. В итоге юристы признали российским только тот флот, который ходит под флагом РФ и в управлении которым участвуют российские лица, находящиеся под санкциями. Это сузило применение санкций. Однако риски того, что российский груз на евротаможнях могут признать «неправильным», остаются.

С одной стороны, премии, назначенные дополнительно к ставкам фрахта на такие порты, как Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург и Новороссийск, выросли за две недели марта в 16 раз. Поэтому владельцы танкеров оказались заинтересованы в этих рейсах, несмотря на запреты.

С другой стороны, их активность сдерживают опасения, что к морским операторам применят репутационные меры воздействия. Причем они могут быть применены и к тем судам, которые совершают рейсы внутри Европы. Идет поиск приемлемых схем торговли. Поэтому ожидается восстановление танкерных перевозок.

Заметим, что судоходство в зоне Новороссийска, как сообщили в некоторых СМИ, не остановлено. Оттуда выходят, например, груженые балкеры. А туда направляются суда для вывоза российского экспорта. Тоннаж – от handysize до panamax. Практически весь флот – под удобным флагом. На этом направлении остались, в частности, судовладельцы Турции, Греции и Индии. Поначалу судовладельцы здесь также назначили высокую премию за риски, но она легко отбивается на фоне выросших цен на многие виды грузов, которые экспортирует РФ. Правда, некоторые судовладельцы Западной Европы предпочли не рисковать, но их место быстро заняли те, кто хочет денег и не боится рисков. На юге был избыток старого тоннажа. Ведь сейчас не только танкеры, но и балкеры уже не заходят в украинские порты.

Теперь такие балкеры снимают с прикола и пускают в оборот. На зеленые проекты уже никто не смотрит. А конкуренция снижает уровень премиальных: поначалу они были на уровне 12%, а сейчас – 1% от стоимости судна. А поскольку речь идет о старом флоте, надбавка получается уже незначительной.

В целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – 10,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли, по данным «Морцентр-ТЭК», в сегменте перевалки контейнеров: она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%). Сухие грузы просели на 5–6%, нефтеналив – на 0,9%.

Такие результаты объясняют, почему ставки фрахта после тренда на разогрев стабилизируются. Правда, достигнутый ими уровень после роста на 200–300% (как и увеличение мировых цен на вывозимую из РФ продукцию) заставил клиентов в апреле пере­смотреть все прежние контракты. Понятно, что в ЕС на новых условиях будут потреблять ощутимо меньше российского сырья. Соответственно и в РФ часть импорта по новым ценам тоже уже не купят. Так что в дальнейшем ставкам морского фрахта в направлении на РФ особо и расти-то некуда. Перед началом лета станет понятно, насколько изменились ценовые условия морских поставок между РФ и другими странами. [~DETAIL_TEXT] => Больше всего из-за происходящих событий оказалась нарушена логистика перевозок зерновых грузов, сообщил представитель российского судовладельца. Ранее из-за малых глубин на Азовском море в РФ балкеры дозагружались зерном в портах Украины, уточнили в Южной региональной ассоциации морских агентов. Теперь подобная схема не работает. Переключение отправок с азовского направления на российские черноморские порты в ближайшее время вызовет подвижки на СКЖД. Это приведет к удорожанию транспортной составляющей для ряда экспортеров. Кроме того, возникает риск дефицита танкеров на европейском направлении.

По данным Lloyd's List, запрет на заход российских судов в 27 стран торгового блока ЕС вступает в силу 17 апреля. Однако, по сообщению портовых властей, Европейская организация морских портов заявила, что хотя она и поддерживает санкции против России, но будет настаивать на единообразии применения запрета на российские суда, чтобы избежать покупок портовых услуг. До этого на евротаможнях, по сути, ввели процедуры тщательного изучения судовых документов с грузами российского происхождения. А поскольку ресурсов для этого нет, то начались простои флота. Больнее всего такая политика ударила по регулярным контейнерным линиям. Собственно, с этим и связано сокращение заходов контейнеровозов в порты РФ. В итоге юристы признали российским только тот флот, который ходит под флагом РФ и в управлении которым участвуют российские лица, находящиеся под санкциями. Это сузило применение санкций. Однако риски того, что российский груз на евротаможнях могут признать «неправильным», остаются.

С одной стороны, премии, назначенные дополнительно к ставкам фрахта на такие порты, как Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург и Новороссийск, выросли за две недели марта в 16 раз. Поэтому владельцы танкеров оказались заинтересованы в этих рейсах, несмотря на запреты.

С другой стороны, их активность сдерживают опасения, что к морским операторам применят репутационные меры воздействия. Причем они могут быть применены и к тем судам, которые совершают рейсы внутри Европы. Идет поиск приемлемых схем торговли. Поэтому ожидается восстановление танкерных перевозок.

Заметим, что судоходство в зоне Новороссийска, как сообщили в некоторых СМИ, не остановлено. Оттуда выходят, например, груженые балкеры. А туда направляются суда для вывоза российского экспорта. Тоннаж – от handysize до panamax. Практически весь флот – под удобным флагом. На этом направлении остались, в частности, судовладельцы Турции, Греции и Индии. Поначалу судовладельцы здесь также назначили высокую премию за риски, но она легко отбивается на фоне выросших цен на многие виды грузов, которые экспортирует РФ. Правда, некоторые судовладельцы Западной Европы предпочли не рисковать, но их место быстро заняли те, кто хочет денег и не боится рисков. На юге был избыток старого тоннажа. Ведь сейчас не только танкеры, но и балкеры уже не заходят в украинские порты.

Теперь такие балкеры снимают с прикола и пускают в оборот. На зеленые проекты уже никто не смотрит. А конкуренция снижает уровень премиальных: поначалу они были на уровне 12%, а сейчас – 1% от стоимости судна. А поскольку речь идет о старом флоте, надбавка получается уже незначительной.

В целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – 10,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли, по данным «Морцентр-ТЭК», в сегменте перевалки контейнеров: она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%). Сухие грузы просели на 5–6%, нефтеналив – на 0,9%.

Такие результаты объясняют, почему ставки фрахта после тренда на разогрев стабилизируются. Правда, достигнутый ими уровень после роста на 200–300% (как и увеличение мировых цен на вывозимую из РФ продукцию) заставил клиентов в апреле пере­смотреть все прежние контракты. Понятно, что в ЕС на новых условиях будут потреблять ощутимо меньше российского сырья. Соответственно и в РФ часть импорта по новым ценам тоже уже не купят. Так что в дальнейшем ставкам морского фрахта в направлении на РФ особо и расти-то некуда. Перед началом лета станет понятно, насколько изменились ценовые условия морских поставок между РФ и другими странами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [~PREVIEW_TEXT] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013119 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:42:50.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 243557 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh [FILE_NAME] => Photogenica_PHX540811896.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX540811896.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dbd5b75161a292a614d6328d74f5646f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh/Photogenica_PHX540811896.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh/Photogenica_PHX540811896.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18a/xg9i2kzfio327adeextv2kxxdffbvszh/Photogenica_PHX540811896.jpg [ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene [~CODE] => morskie-perevozki-udvoilis-v-tsene [EXTERNAL_ID] => 396709 [~EXTERNAL_ID] => 396709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_META_KEYWORDS] => морские перевозки удвоились в цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [ELEMENT_META_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с событиями на Украине морские перевозчики вносят коррективы в логистику поставок грузов. Они уже привели к увеличению стоимости транспортной составляющей, поскольку судовладельцы несут дополнительные риски и страховые расходы, что ведет к росту ставок фрахта и страховых премий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские перевозки удвоились в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские перевозки удвоились в цене ) )
РЖД-Партнер

Парадоксы колеса и рельса

Парадоксы колеса и рельса
«РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
Array
(
    [ID] => 396711
    [~ID] => 396711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Парадоксы колеса и рельса
    [~NAME] => Парадоксы колеса и рельса
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:54:11
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:54:11
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:58:08
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:58:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/paradoksy-kolesa-i-relsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/paradoksy-kolesa-i-relsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полет все выше и выше...

Базовая ставка аренды полувагона на споте в марте 2022 года вновь выросла. Причем на эту тему возникли дискуссии, поскольку некоторые эксперты утверждали о том, что были случаи, когда вагоны клиентам приходилось отправлять по ставке аренды и в 8500 руб./сут. Однако опросы операторов в рамках нашего исследования выявили максимальный уровень предельного уровня расценок на споте в 4500 руб./сут. Опросы грузо­владельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали несколько более высокую предельную планку – 5500 руб./сут.

Правда, респонденты отметили, что при необходимости отправки на экспорт подсыл полувагона мог включать дополнительные затраты. В частности, требование полностью оплатить порожний пробег с места отправки подвижного состава. В таком случае ставка аренды на споте могла и превысить крайний уровень, указанный в таблице. Однако клиенты сообщали, что когда вопрос стоял о подсыле группы полувагонов, а не о штучном заказе, подобные предложения они признавали для себя неприемлемыми. Соответственно мы принимаем за предельный уровень именно те ставки, на которые соглашались клиенты.

Следует особо отметить: само по себе стремление накрутить цену по максимуму в марте текущего года нельзя считать поводом для обвинения компаний, под управлением которых находился небольшой парк полувагонов. Это было решение, принятое, скорее, на волне паники, связанной с отправкой грузов в санкционной среде, а также из-за ситуации, сложившейся в марте на некоторых направлениях перевозок. Она отличалась повышенными рисками, связанными с введением ограничений на железных дорогах – по той или иной причине, включая форс-мажор. Впрочем, последний фактор проявлялся не столь уж часто. Просто на него на некоторых железных дорогах стремились свалить все проблемы, которые возникали на сети. Например, нехватку локомотивов и локомотивных бригад, недостаток персонала на станциях, где выросли объемы отправок небольших партий грузов и соответственно сортировок.

В целом обращает на себя внимание тот факт, что операторы столк­нулись с парадоксальной ситуацией: спрос на полувагоны в целом по сети снизился, а ставки аренды при этом на споте выросли. Однако еще никогда ранее ломка логистики в РФ не достигала такой степени накала, как в марте. Если посмотреть на отправки по сети, то они напоминали броуновское движение. Исключение, конечно, составлял Восточный полигон, где сток вагонов резко увеличился, соответственно затронув стыки через Запсиб. Нагрузки на последние увеличились еще и из-за роста трафика на казахстанском направлении. При этом на полную мощность шли перевозки в адрес российских дальне­восточных морских портов. А на сухопутных железнодорожных погранпереходах с КНР действовали антиковидные меры, введенные китайской стороной.

Перебои в работе российских предприятий, изменения объемов и направлений отправок грузов – все это наслоилось на ремонтные окна, которые стали чаще открывать на сети по сравнению с февралем. В общем, негативные факторы сложились воедино, для того чтобы полувагоны оказались разбросанными по сети. Многие респонденты Индекса качества услуг сетовали на увеличение трудозатрат на сбор полувагонов в пулы. При этом возросло количество подсылов порожнего парка издалека.

Возникли задержки подвижного состава в российских морских портах Северо-Запада и Юга. Также из-за санкций российские вагоны стали задерживать на сопредельных с РФ железных дорогах – в Финляндии, Литве, Эстонии. При этом клиентам в марте представлялось, что в сложившейся ситуации груз было бы проще протолкнуть в ЕС по железной дороге, чем везти автотранспортом. Причем из-за увеличения оборота вагонов и их простоев увеличились и расходы железнодорожных операторов на управление парками.

В принципе, это оказалось характерным и для других направлений, где выросли порожние пробеги. Перенастройка логистики и санкционные ограничения глубоко затронули операторский бизнес. Это хорошо видно по соотношению базовых ставок аренды на споте и ставок доходности. Напомним, что на основе ставок аренды формируются прайсы на предоставление парка в договорах с клиентами, а ставки доходности рассчитываются по формуле «доход за груженый рейс минус расходы на порожний пробег» (приводится в рамках текущего месяца, с делением на количество дней в указанном месяце). Если ставки аренды важны прежде всего для инвесторов, то ставки доходности вагонов позволяют оценить эффективность управления парком.

1.jpg

Первое, что бросается в глаза, – разница между двумя показателями при предоставлении полувагонов. Ставка доходности операторов в марте сложилась на уровне 2500 руб./сут.

Ниже этого уровня, по расчетам, на данном этапе она быть не должна (с учетом фактических затрат на подсыл полувагонов). Тем не менее, как видим, часть операторов продолжали оказывать услуги и по ставкам, которые меньше указанной планки. Уровень базовой ставки является отражением не столько необходимости покрытия затрат операторами, сколько общей ситуации на сети. По мере стабилизации последней не исключено ее снижение. Но пока что этого не наблюдается, поскольку параллельно с базовой ставкой аренды практически пропорционально ей растет и ставка предоставления вагонов.

Весьма характерна реакция на события индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки»: если в конце прошлого года он был перегрет в связи с ажиотажным спросом на отправки, то в начале года стал спускаться вниз, поскольку на данную площадку стало заходить меньше клиентов. Затем произошла рыночная коррекция вверх. И полувагон на данной площадке стало возможным получить на уровне чуть выше ставки доходности. Это в какой-то мере стало охлаждать динамику цен на споте. Однако поскольку предложение на ЭТП «Грузовые перевозки» выглядело для клиентов ограниченным по объему и направлениям, то прирост к февралю 2022 года индекса доходности полувагона оказался довольно-таки умеренным – около 5%.

На удивление синхронно с указанным индикатором повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов. В марте он установился на сопоставимом уровне и прирост по сравнению с февралем был весьма умеренным. Причем несмотря на оживление спроса на казахстанском направлении. Это еще раз указывает на то, что рыночный уровень цен на предоставление полувагонов зависит именно от степени пропуска сетью вагонопотоков и уровня сдерживающих факторов на имеющихся на ней узких местах для свободной передислокации порожних парков.

В марте к этому можно добавить, что поправки, вносимые в цепочки поставок российских грузоотправителей, требовали отгрузок по самым разным направлениям. А это, в свою очередь, также оказывало психологическое давление на уровень ставок аренды полувагонов на споте.

Что хотим зарегулировать?

В такой ситуации некоторым участникам рынка показалось целесообразным вернуться к идее консолидации управления парками – примерно в том виде, в каком предлагал это сделать независимый эксперт в сфере железно­дорожного транспорта и логистики Александр Кочуков. Сама по себе идея заслуживает обсуждения – несмотря на то, что попытки консолидировать вагонные парки предпринимались на РЖД и ранее (парки ВСП, АГ, КП). Однако, как показывает практика, это в итоге усиливало дефицит подвижного состава и снижало оперативность перемещения вагонов. Сейчас последнее обстоятельство как раз и служит проблемой.

Вряд ли в обстановке высоких рисков на сети, связанных с неопределенностью в отправках и внесением множества поправок на уровне суточного планирования, можно каким-то образом упорядочить движение в системе централизованного управления парками. Не очень поможет и компьютерное моделирование, и попытки создания дополнительной надстройки в диспетчеризации с помощью подключения ресурсов, которыми располагает, например, ЭТП «Грузовые перевозки». Не лучше выглядит и идея упорядочить движение парков полувагонов через повышение платы за отстой вагонов.

Как ни крути, парки все равно не будут курсировать, тяготея к традиционным на сети зонам зарождения и погашения поездопотоков, а станут расползаться в стороны, поскольку между предприятиями зарождаются новые цепочки кооперации. И должно пройти время, пока эти процессы станут понятными и обретут определенную степень устойчивости.

В противном случае рынок операторов может оказаться в роли боксерской груши: то вагоностроители, то перевозчик могут его подвергать ударам каждый со своей стороны. Первые – за слабый спрос на обновление парка, а второй – за профицит вагонов, усугубляющий дефицит инфраструктуры.

2.jpg

В обстановке турбулентности все-таки рынок эффективнее отрегулирует ставки операторов, чем попытки внедрения инструментов консолидации парка полувагонов. А другие типы подвижного состава подобным способом вообще регулировать не требуется: по ним не складывается особого роста ставок, а по некоторым – даже наблюдается их снижение.

В целом по остальным видам вагонов наблюдается баланс между ставками аренды и доходности. На те вагоны, на которые фиксируется повышенный спрос, первые лишь незначительно превышают вторые (по универсальным платформам, минераловозам). А если спрос падает, то ставки аренды на споте могут удерживаться даже ниже ставок доходности (по цистернам, зерновозам).

Умеренный рост в марте наблюдался на крытые вагоны на фоне прироста перевозок продовольствия по сети, а также некоторых специфических номенклатур. Кроме того, изменения в тарифах РЖД привели к тому, что крытые вагоны стали своего рода альтернативой контейнерам на ряде маршрутов. Как мы и предполагали, сохранился тренд на мягкий подъем ставок аренды на фитинговые платформы в связи с отправками различной техники. А вот рост ставок аренды на фитинговые платформы наблюдался, наоборот, вопреки динамике перевозок грузов в контейнерах на РЖД. В марте в этом сегменте похолодало, но, тем не менее, ставки отражали настроение участников рынка на дальнейшие перемены к лучшему, несмотря на то, что они ожидаются не раньше конца весны. По этой же причине устояли ставки аренды на зерновозы, несмотря на колоссальное падение объемов перевозок зерна на экспорт. И наоборот, несбывшиеся надежды на послабления в перевозках леса отыграли ставки на лесовозные платформы назад, причем в значительно большей степени, чем произошло снижение погрузки леса.

Остается добавить, что в марте снова увеличились затраты операторов. Основной прирост обеспечило увеличение стоимости компонентов вагонов, устанавливаемых при ремонтах. Выросли также операционные расходы за размещение парков на путях общего пользования. Но чувствительнее всего оказались для операторов лизинговые обязательства – они выросли из-за реструктуризации платежей в прошлом году (понижение уровня выплат в период низких ставок с переносом повышения на 2022–2023 гг.), а также вслед за подъемом в марте ключевой ставки Банком России. По данным лизингодателей, ими передано в финансовый и операционный лизинг порядка
500 тыс. вагонов. Причем происходило это на фоне повышения доли задержек по платежам за предоставление вагонов клиентами и снижения погрузки как раз в отношении тех моделей подвижного состава, которые и были взяты в лизинг – с расчетом на поступление на сеть дополнительных объемов грузов.

В столь неоднозначной ситуации сложно прогнозировать поведение ставок аренды в дальнейшем. Звучат различные варианты. Одни эксперты говорят о стабилизации изменений грузовой базы к лету. Соответственно ставки пойдут вниз под давлением общесетевого профицита парка. Однако другие специалисты указывают на то, что узкие места на РЖД будут генерировать заторы. Снижение объема грузоперевозок вряд ли высвободит ресурсы инфраструктуры, поскольку сейчас на сети притормозили с открытием ремонтных окон. Значит, это станут делать активнее летом. Соответственно обстановка на сети в целом не будет способствовать снижению ставок аренды на споте. Они еще довольно долго могут удерживаться на ныне достигнутом уровне. Но могут и начать сползать вниз. [~DETAIL_TEXT] =>

Полет все выше и выше...

Базовая ставка аренды полувагона на споте в марте 2022 года вновь выросла. Причем на эту тему возникли дискуссии, поскольку некоторые эксперты утверждали о том, что были случаи, когда вагоны клиентам приходилось отправлять по ставке аренды и в 8500 руб./сут. Однако опросы операторов в рамках нашего исследования выявили максимальный уровень предельного уровня расценок на споте в 4500 руб./сут. Опросы грузо­владельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали несколько более высокую предельную планку – 5500 руб./сут.

Правда, респонденты отметили, что при необходимости отправки на экспорт подсыл полувагона мог включать дополнительные затраты. В частности, требование полностью оплатить порожний пробег с места отправки подвижного состава. В таком случае ставка аренды на споте могла и превысить крайний уровень, указанный в таблице. Однако клиенты сообщали, что когда вопрос стоял о подсыле группы полувагонов, а не о штучном заказе, подобные предложения они признавали для себя неприемлемыми. Соответственно мы принимаем за предельный уровень именно те ставки, на которые соглашались клиенты.

Следует особо отметить: само по себе стремление накрутить цену по максимуму в марте текущего года нельзя считать поводом для обвинения компаний, под управлением которых находился небольшой парк полувагонов. Это было решение, принятое, скорее, на волне паники, связанной с отправкой грузов в санкционной среде, а также из-за ситуации, сложившейся в марте на некоторых направлениях перевозок. Она отличалась повышенными рисками, связанными с введением ограничений на железных дорогах – по той или иной причине, включая форс-мажор. Впрочем, последний фактор проявлялся не столь уж часто. Просто на него на некоторых железных дорогах стремились свалить все проблемы, которые возникали на сети. Например, нехватку локомотивов и локомотивных бригад, недостаток персонала на станциях, где выросли объемы отправок небольших партий грузов и соответственно сортировок.

В целом обращает на себя внимание тот факт, что операторы столк­нулись с парадоксальной ситуацией: спрос на полувагоны в целом по сети снизился, а ставки аренды при этом на споте выросли. Однако еще никогда ранее ломка логистики в РФ не достигала такой степени накала, как в марте. Если посмотреть на отправки по сети, то они напоминали броуновское движение. Исключение, конечно, составлял Восточный полигон, где сток вагонов резко увеличился, соответственно затронув стыки через Запсиб. Нагрузки на последние увеличились еще и из-за роста трафика на казахстанском направлении. При этом на полную мощность шли перевозки в адрес российских дальне­восточных морских портов. А на сухопутных железнодорожных погранпереходах с КНР действовали антиковидные меры, введенные китайской стороной.

Перебои в работе российских предприятий, изменения объемов и направлений отправок грузов – все это наслоилось на ремонтные окна, которые стали чаще открывать на сети по сравнению с февралем. В общем, негативные факторы сложились воедино, для того чтобы полувагоны оказались разбросанными по сети. Многие респонденты Индекса качества услуг сетовали на увеличение трудозатрат на сбор полувагонов в пулы. При этом возросло количество подсылов порожнего парка издалека.

Возникли задержки подвижного состава в российских морских портах Северо-Запада и Юга. Также из-за санкций российские вагоны стали задерживать на сопредельных с РФ железных дорогах – в Финляндии, Литве, Эстонии. При этом клиентам в марте представлялось, что в сложившейся ситуации груз было бы проще протолкнуть в ЕС по железной дороге, чем везти автотранспортом. Причем из-за увеличения оборота вагонов и их простоев увеличились и расходы железнодорожных операторов на управление парками.

В принципе, это оказалось характерным и для других направлений, где выросли порожние пробеги. Перенастройка логистики и санкционные ограничения глубоко затронули операторский бизнес. Это хорошо видно по соотношению базовых ставок аренды на споте и ставок доходности. Напомним, что на основе ставок аренды формируются прайсы на предоставление парка в договорах с клиентами, а ставки доходности рассчитываются по формуле «доход за груженый рейс минус расходы на порожний пробег» (приводится в рамках текущего месяца, с делением на количество дней в указанном месяце). Если ставки аренды важны прежде всего для инвесторов, то ставки доходности вагонов позволяют оценить эффективность управления парком.

1.jpg

Первое, что бросается в глаза, – разница между двумя показателями при предоставлении полувагонов. Ставка доходности операторов в марте сложилась на уровне 2500 руб./сут.

Ниже этого уровня, по расчетам, на данном этапе она быть не должна (с учетом фактических затрат на подсыл полувагонов). Тем не менее, как видим, часть операторов продолжали оказывать услуги и по ставкам, которые меньше указанной планки. Уровень базовой ставки является отражением не столько необходимости покрытия затрат операторами, сколько общей ситуации на сети. По мере стабилизации последней не исключено ее снижение. Но пока что этого не наблюдается, поскольку параллельно с базовой ставкой аренды практически пропорционально ей растет и ставка предоставления вагонов.

Весьма характерна реакция на события индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки»: если в конце прошлого года он был перегрет в связи с ажиотажным спросом на отправки, то в начале года стал спускаться вниз, поскольку на данную площадку стало заходить меньше клиентов. Затем произошла рыночная коррекция вверх. И полувагон на данной площадке стало возможным получить на уровне чуть выше ставки доходности. Это в какой-то мере стало охлаждать динамику цен на споте. Однако поскольку предложение на ЭТП «Грузовые перевозки» выглядело для клиентов ограниченным по объему и направлениям, то прирост к февралю 2022 года индекса доходности полувагона оказался довольно-таки умеренным – около 5%.

На удивление синхронно с указанным индикатором повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов. В марте он установился на сопоставимом уровне и прирост по сравнению с февралем был весьма умеренным. Причем несмотря на оживление спроса на казахстанском направлении. Это еще раз указывает на то, что рыночный уровень цен на предоставление полувагонов зависит именно от степени пропуска сетью вагонопотоков и уровня сдерживающих факторов на имеющихся на ней узких местах для свободной передислокации порожних парков.

В марте к этому можно добавить, что поправки, вносимые в цепочки поставок российских грузоотправителей, требовали отгрузок по самым разным направлениям. А это, в свою очередь, также оказывало психологическое давление на уровень ставок аренды полувагонов на споте.

Что хотим зарегулировать?

В такой ситуации некоторым участникам рынка показалось целесообразным вернуться к идее консолидации управления парками – примерно в том виде, в каком предлагал это сделать независимый эксперт в сфере железно­дорожного транспорта и логистики Александр Кочуков. Сама по себе идея заслуживает обсуждения – несмотря на то, что попытки консолидировать вагонные парки предпринимались на РЖД и ранее (парки ВСП, АГ, КП). Однако, как показывает практика, это в итоге усиливало дефицит подвижного состава и снижало оперативность перемещения вагонов. Сейчас последнее обстоятельство как раз и служит проблемой.

Вряд ли в обстановке высоких рисков на сети, связанных с неопределенностью в отправках и внесением множества поправок на уровне суточного планирования, можно каким-то образом упорядочить движение в системе централизованного управления парками. Не очень поможет и компьютерное моделирование, и попытки создания дополнительной надстройки в диспетчеризации с помощью подключения ресурсов, которыми располагает, например, ЭТП «Грузовые перевозки». Не лучше выглядит и идея упорядочить движение парков полувагонов через повышение платы за отстой вагонов.

Как ни крути, парки все равно не будут курсировать, тяготея к традиционным на сети зонам зарождения и погашения поездопотоков, а станут расползаться в стороны, поскольку между предприятиями зарождаются новые цепочки кооперации. И должно пройти время, пока эти процессы станут понятными и обретут определенную степень устойчивости.

В противном случае рынок операторов может оказаться в роли боксерской груши: то вагоностроители, то перевозчик могут его подвергать ударам каждый со своей стороны. Первые – за слабый спрос на обновление парка, а второй – за профицит вагонов, усугубляющий дефицит инфраструктуры.

2.jpg

В обстановке турбулентности все-таки рынок эффективнее отрегулирует ставки операторов, чем попытки внедрения инструментов консолидации парка полувагонов. А другие типы подвижного состава подобным способом вообще регулировать не требуется: по ним не складывается особого роста ставок, а по некоторым – даже наблюдается их снижение.

В целом по остальным видам вагонов наблюдается баланс между ставками аренды и доходности. На те вагоны, на которые фиксируется повышенный спрос, первые лишь незначительно превышают вторые (по универсальным платформам, минераловозам). А если спрос падает, то ставки аренды на споте могут удерживаться даже ниже ставок доходности (по цистернам, зерновозам).

Умеренный рост в марте наблюдался на крытые вагоны на фоне прироста перевозок продовольствия по сети, а также некоторых специфических номенклатур. Кроме того, изменения в тарифах РЖД привели к тому, что крытые вагоны стали своего рода альтернативой контейнерам на ряде маршрутов. Как мы и предполагали, сохранился тренд на мягкий подъем ставок аренды на фитинговые платформы в связи с отправками различной техники. А вот рост ставок аренды на фитинговые платформы наблюдался, наоборот, вопреки динамике перевозок грузов в контейнерах на РЖД. В марте в этом сегменте похолодало, но, тем не менее, ставки отражали настроение участников рынка на дальнейшие перемены к лучшему, несмотря на то, что они ожидаются не раньше конца весны. По этой же причине устояли ставки аренды на зерновозы, несмотря на колоссальное падение объемов перевозок зерна на экспорт. И наоборот, несбывшиеся надежды на послабления в перевозках леса отыграли ставки на лесовозные платформы назад, причем в значительно большей степени, чем произошло снижение погрузки леса.

Остается добавить, что в марте снова увеличились затраты операторов. Основной прирост обеспечило увеличение стоимости компонентов вагонов, устанавливаемых при ремонтах. Выросли также операционные расходы за размещение парков на путях общего пользования. Но чувствительнее всего оказались для операторов лизинговые обязательства – они выросли из-за реструктуризации платежей в прошлом году (понижение уровня выплат в период низких ставок с переносом повышения на 2022–2023 гг.), а также вслед за подъемом в марте ключевой ставки Банком России. По данным лизингодателей, ими передано в финансовый и операционный лизинг порядка
500 тыс. вагонов. Причем происходило это на фоне повышения доли задержек по платежам за предоставление вагонов клиентами и снижения погрузки как раз в отношении тех моделей подвижного состава, которые и были взяты в лизинг – с расчетом на поступление на сеть дополнительных объемов грузов.

В столь неоднозначной ситуации сложно прогнозировать поведение ставок аренды в дальнейшем. Звучат различные варианты. Одни эксперты говорят о стабилизации изменений грузовой базы к лету. Соответственно ставки пойдут вниз под давлением общесетевого профицита парка. Однако другие специалисты указывают на то, что узкие места на РЖД будут генерировать заторы. Снижение объема грузоперевозок вряд ли высвободит ресурсы инфраструктуры, поскольку сейчас на сети притормозили с открытием ремонтных окон. Значит, это станут делать активнее летом. Соответственно обстановка на сети в целом не будет способствовать снижению ставок аренды на споте. Они еще довольно долго могут удерживаться на ныне достигнутом уровне. Но могут и начать сползать вниз. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013123 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:58:08.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 391 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 286358 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8 [FILE_NAME] => Photogenica_PHX251354708.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX251354708.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2a647d66f3cd5fe3b7ce77060ea0b37e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8/Photogenica_PHX251354708.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8/Photogenica_PHX251354708.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8/Photogenica_PHX251354708.jpg [ALT] => Парадоксы колеса и рельса [TITLE] => Парадоксы колеса и рельса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013123 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => paradoksy-kolesa-i-relsa [~CODE] => paradoksy-kolesa-i-relsa [EXTERNAL_ID] => 396711 [~EXTERNAL_ID] => 396711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_META_KEYWORDS] => парадоксы колеса и рельса [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса ) )

									Array
(
    [ID] => 396711
    [~ID] => 396711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Парадоксы колеса и рельса
    [~NAME] => Парадоксы колеса и рельса
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:54:11
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 21:54:11
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:58:08
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 21:58:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/paradoksy-kolesa-i-relsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/paradoksy-kolesa-i-relsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полет все выше и выше...

Базовая ставка аренды полувагона на споте в марте 2022 года вновь выросла. Причем на эту тему возникли дискуссии, поскольку некоторые эксперты утверждали о том, что были случаи, когда вагоны клиентам приходилось отправлять по ставке аренды и в 8500 руб./сут. Однако опросы операторов в рамках нашего исследования выявили максимальный уровень предельного уровня расценок на споте в 4500 руб./сут. Опросы грузо­владельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали несколько более высокую предельную планку – 5500 руб./сут.

Правда, респонденты отметили, что при необходимости отправки на экспорт подсыл полувагона мог включать дополнительные затраты. В частности, требование полностью оплатить порожний пробег с места отправки подвижного состава. В таком случае ставка аренды на споте могла и превысить крайний уровень, указанный в таблице. Однако клиенты сообщали, что когда вопрос стоял о подсыле группы полувагонов, а не о штучном заказе, подобные предложения они признавали для себя неприемлемыми. Соответственно мы принимаем за предельный уровень именно те ставки, на которые соглашались клиенты.

Следует особо отметить: само по себе стремление накрутить цену по максимуму в марте текущего года нельзя считать поводом для обвинения компаний, под управлением которых находился небольшой парк полувагонов. Это было решение, принятое, скорее, на волне паники, связанной с отправкой грузов в санкционной среде, а также из-за ситуации, сложившейся в марте на некоторых направлениях перевозок. Она отличалась повышенными рисками, связанными с введением ограничений на железных дорогах – по той или иной причине, включая форс-мажор. Впрочем, последний фактор проявлялся не столь уж часто. Просто на него на некоторых железных дорогах стремились свалить все проблемы, которые возникали на сети. Например, нехватку локомотивов и локомотивных бригад, недостаток персонала на станциях, где выросли объемы отправок небольших партий грузов и соответственно сортировок.

В целом обращает на себя внимание тот факт, что операторы столк­нулись с парадоксальной ситуацией: спрос на полувагоны в целом по сети снизился, а ставки аренды при этом на споте выросли. Однако еще никогда ранее ломка логистики в РФ не достигала такой степени накала, как в марте. Если посмотреть на отправки по сети, то они напоминали броуновское движение. Исключение, конечно, составлял Восточный полигон, где сток вагонов резко увеличился, соответственно затронув стыки через Запсиб. Нагрузки на последние увеличились еще и из-за роста трафика на казахстанском направлении. При этом на полную мощность шли перевозки в адрес российских дальне­восточных морских портов. А на сухопутных железнодорожных погранпереходах с КНР действовали антиковидные меры, введенные китайской стороной.

Перебои в работе российских предприятий, изменения объемов и направлений отправок грузов – все это наслоилось на ремонтные окна, которые стали чаще открывать на сети по сравнению с февралем. В общем, негативные факторы сложились воедино, для того чтобы полувагоны оказались разбросанными по сети. Многие респонденты Индекса качества услуг сетовали на увеличение трудозатрат на сбор полувагонов в пулы. При этом возросло количество подсылов порожнего парка издалека.

Возникли задержки подвижного состава в российских морских портах Северо-Запада и Юга. Также из-за санкций российские вагоны стали задерживать на сопредельных с РФ железных дорогах – в Финляндии, Литве, Эстонии. При этом клиентам в марте представлялось, что в сложившейся ситуации груз было бы проще протолкнуть в ЕС по железной дороге, чем везти автотранспортом. Причем из-за увеличения оборота вагонов и их простоев увеличились и расходы железнодорожных операторов на управление парками.

В принципе, это оказалось характерным и для других направлений, где выросли порожние пробеги. Перенастройка логистики и санкционные ограничения глубоко затронули операторский бизнес. Это хорошо видно по соотношению базовых ставок аренды на споте и ставок доходности. Напомним, что на основе ставок аренды формируются прайсы на предоставление парка в договорах с клиентами, а ставки доходности рассчитываются по формуле «доход за груженый рейс минус расходы на порожний пробег» (приводится в рамках текущего месяца, с делением на количество дней в указанном месяце). Если ставки аренды важны прежде всего для инвесторов, то ставки доходности вагонов позволяют оценить эффективность управления парком.

1.jpg

Первое, что бросается в глаза, – разница между двумя показателями при предоставлении полувагонов. Ставка доходности операторов в марте сложилась на уровне 2500 руб./сут.

Ниже этого уровня, по расчетам, на данном этапе она быть не должна (с учетом фактических затрат на подсыл полувагонов). Тем не менее, как видим, часть операторов продолжали оказывать услуги и по ставкам, которые меньше указанной планки. Уровень базовой ставки является отражением не столько необходимости покрытия затрат операторами, сколько общей ситуации на сети. По мере стабилизации последней не исключено ее снижение. Но пока что этого не наблюдается, поскольку параллельно с базовой ставкой аренды практически пропорционально ей растет и ставка предоставления вагонов.

Весьма характерна реакция на события индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки»: если в конце прошлого года он был перегрет в связи с ажиотажным спросом на отправки, то в начале года стал спускаться вниз, поскольку на данную площадку стало заходить меньше клиентов. Затем произошла рыночная коррекция вверх. И полувагон на данной площадке стало возможным получить на уровне чуть выше ставки доходности. Это в какой-то мере стало охлаждать динамику цен на споте. Однако поскольку предложение на ЭТП «Грузовые перевозки» выглядело для клиентов ограниченным по объему и направлениям, то прирост к февралю 2022 года индекса доходности полувагона оказался довольно-таки умеренным – около 5%.

На удивление синхронно с указанным индикатором повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов. В марте он установился на сопоставимом уровне и прирост по сравнению с февралем был весьма умеренным. Причем несмотря на оживление спроса на казахстанском направлении. Это еще раз указывает на то, что рыночный уровень цен на предоставление полувагонов зависит именно от степени пропуска сетью вагонопотоков и уровня сдерживающих факторов на имеющихся на ней узких местах для свободной передислокации порожних парков.

В марте к этому можно добавить, что поправки, вносимые в цепочки поставок российских грузоотправителей, требовали отгрузок по самым разным направлениям. А это, в свою очередь, также оказывало психологическое давление на уровень ставок аренды полувагонов на споте.

Что хотим зарегулировать?

В такой ситуации некоторым участникам рынка показалось целесообразным вернуться к идее консолидации управления парками – примерно в том виде, в каком предлагал это сделать независимый эксперт в сфере железно­дорожного транспорта и логистики Александр Кочуков. Сама по себе идея заслуживает обсуждения – несмотря на то, что попытки консолидировать вагонные парки предпринимались на РЖД и ранее (парки ВСП, АГ, КП). Однако, как показывает практика, это в итоге усиливало дефицит подвижного состава и снижало оперативность перемещения вагонов. Сейчас последнее обстоятельство как раз и служит проблемой.

Вряд ли в обстановке высоких рисков на сети, связанных с неопределенностью в отправках и внесением множества поправок на уровне суточного планирования, можно каким-то образом упорядочить движение в системе централизованного управления парками. Не очень поможет и компьютерное моделирование, и попытки создания дополнительной надстройки в диспетчеризации с помощью подключения ресурсов, которыми располагает, например, ЭТП «Грузовые перевозки». Не лучше выглядит и идея упорядочить движение парков полувагонов через повышение платы за отстой вагонов.

Как ни крути, парки все равно не будут курсировать, тяготея к традиционным на сети зонам зарождения и погашения поездопотоков, а станут расползаться в стороны, поскольку между предприятиями зарождаются новые цепочки кооперации. И должно пройти время, пока эти процессы станут понятными и обретут определенную степень устойчивости.

В противном случае рынок операторов может оказаться в роли боксерской груши: то вагоностроители, то перевозчик могут его подвергать ударам каждый со своей стороны. Первые – за слабый спрос на обновление парка, а второй – за профицит вагонов, усугубляющий дефицит инфраструктуры.

2.jpg

В обстановке турбулентности все-таки рынок эффективнее отрегулирует ставки операторов, чем попытки внедрения инструментов консолидации парка полувагонов. А другие типы подвижного состава подобным способом вообще регулировать не требуется: по ним не складывается особого роста ставок, а по некоторым – даже наблюдается их снижение.

В целом по остальным видам вагонов наблюдается баланс между ставками аренды и доходности. На те вагоны, на которые фиксируется повышенный спрос, первые лишь незначительно превышают вторые (по универсальным платформам, минераловозам). А если спрос падает, то ставки аренды на споте могут удерживаться даже ниже ставок доходности (по цистернам, зерновозам).

Умеренный рост в марте наблюдался на крытые вагоны на фоне прироста перевозок продовольствия по сети, а также некоторых специфических номенклатур. Кроме того, изменения в тарифах РЖД привели к тому, что крытые вагоны стали своего рода альтернативой контейнерам на ряде маршрутов. Как мы и предполагали, сохранился тренд на мягкий подъем ставок аренды на фитинговые платформы в связи с отправками различной техники. А вот рост ставок аренды на фитинговые платформы наблюдался, наоборот, вопреки динамике перевозок грузов в контейнерах на РЖД. В марте в этом сегменте похолодало, но, тем не менее, ставки отражали настроение участников рынка на дальнейшие перемены к лучшему, несмотря на то, что они ожидаются не раньше конца весны. По этой же причине устояли ставки аренды на зерновозы, несмотря на колоссальное падение объемов перевозок зерна на экспорт. И наоборот, несбывшиеся надежды на послабления в перевозках леса отыграли ставки на лесовозные платформы назад, причем в значительно большей степени, чем произошло снижение погрузки леса.

Остается добавить, что в марте снова увеличились затраты операторов. Основной прирост обеспечило увеличение стоимости компонентов вагонов, устанавливаемых при ремонтах. Выросли также операционные расходы за размещение парков на путях общего пользования. Но чувствительнее всего оказались для операторов лизинговые обязательства – они выросли из-за реструктуризации платежей в прошлом году (понижение уровня выплат в период низких ставок с переносом повышения на 2022–2023 гг.), а также вслед за подъемом в марте ключевой ставки Банком России. По данным лизингодателей, ими передано в финансовый и операционный лизинг порядка
500 тыс. вагонов. Причем происходило это на фоне повышения доли задержек по платежам за предоставление вагонов клиентами и снижения погрузки как раз в отношении тех моделей подвижного состава, которые и были взяты в лизинг – с расчетом на поступление на сеть дополнительных объемов грузов.

В столь неоднозначной ситуации сложно прогнозировать поведение ставок аренды в дальнейшем. Звучат различные варианты. Одни эксперты говорят о стабилизации изменений грузовой базы к лету. Соответственно ставки пойдут вниз под давлением общесетевого профицита парка. Однако другие специалисты указывают на то, что узкие места на РЖД будут генерировать заторы. Снижение объема грузоперевозок вряд ли высвободит ресурсы инфраструктуры, поскольку сейчас на сети притормозили с открытием ремонтных окон. Значит, это станут делать активнее летом. Соответственно обстановка на сети в целом не будет способствовать снижению ставок аренды на споте. Они еще довольно долго могут удерживаться на ныне достигнутом уровне. Но могут и начать сползать вниз. [~DETAIL_TEXT] =>

Полет все выше и выше...

Базовая ставка аренды полувагона на споте в марте 2022 года вновь выросла. Причем на эту тему возникли дискуссии, поскольку некоторые эксперты утверждали о том, что были случаи, когда вагоны клиентам приходилось отправлять по ставке аренды и в 8500 руб./сут. Однако опросы операторов в рамках нашего исследования выявили максимальный уровень предельного уровня расценок на споте в 4500 руб./сут. Опросы грузо­владельцев в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» показали несколько более высокую предельную планку – 5500 руб./сут.

Правда, респонденты отметили, что при необходимости отправки на экспорт подсыл полувагона мог включать дополнительные затраты. В частности, требование полностью оплатить порожний пробег с места отправки подвижного состава. В таком случае ставка аренды на споте могла и превысить крайний уровень, указанный в таблице. Однако клиенты сообщали, что когда вопрос стоял о подсыле группы полувагонов, а не о штучном заказе, подобные предложения они признавали для себя неприемлемыми. Соответственно мы принимаем за предельный уровень именно те ставки, на которые соглашались клиенты.

Следует особо отметить: само по себе стремление накрутить цену по максимуму в марте текущего года нельзя считать поводом для обвинения компаний, под управлением которых находился небольшой парк полувагонов. Это было решение, принятое, скорее, на волне паники, связанной с отправкой грузов в санкционной среде, а также из-за ситуации, сложившейся в марте на некоторых направлениях перевозок. Она отличалась повышенными рисками, связанными с введением ограничений на железных дорогах – по той или иной причине, включая форс-мажор. Впрочем, последний фактор проявлялся не столь уж часто. Просто на него на некоторых железных дорогах стремились свалить все проблемы, которые возникали на сети. Например, нехватку локомотивов и локомотивных бригад, недостаток персонала на станциях, где выросли объемы отправок небольших партий грузов и соответственно сортировок.

В целом обращает на себя внимание тот факт, что операторы столк­нулись с парадоксальной ситуацией: спрос на полувагоны в целом по сети снизился, а ставки аренды при этом на споте выросли. Однако еще никогда ранее ломка логистики в РФ не достигала такой степени накала, как в марте. Если посмотреть на отправки по сети, то они напоминали броуновское движение. Исключение, конечно, составлял Восточный полигон, где сток вагонов резко увеличился, соответственно затронув стыки через Запсиб. Нагрузки на последние увеличились еще и из-за роста трафика на казахстанском направлении. При этом на полную мощность шли перевозки в адрес российских дальне­восточных морских портов. А на сухопутных железнодорожных погранпереходах с КНР действовали антиковидные меры, введенные китайской стороной.

Перебои в работе российских предприятий, изменения объемов и направлений отправок грузов – все это наслоилось на ремонтные окна, которые стали чаще открывать на сети по сравнению с февралем. В общем, негативные факторы сложились воедино, для того чтобы полувагоны оказались разбросанными по сети. Многие респонденты Индекса качества услуг сетовали на увеличение трудозатрат на сбор полувагонов в пулы. При этом возросло количество подсылов порожнего парка издалека.

Возникли задержки подвижного состава в российских морских портах Северо-Запада и Юга. Также из-за санкций российские вагоны стали задерживать на сопредельных с РФ железных дорогах – в Финляндии, Литве, Эстонии. При этом клиентам в марте представлялось, что в сложившейся ситуации груз было бы проще протолкнуть в ЕС по железной дороге, чем везти автотранспортом. Причем из-за увеличения оборота вагонов и их простоев увеличились и расходы железнодорожных операторов на управление парками.

В принципе, это оказалось характерным и для других направлений, где выросли порожние пробеги. Перенастройка логистики и санкционные ограничения глубоко затронули операторский бизнес. Это хорошо видно по соотношению базовых ставок аренды на споте и ставок доходности. Напомним, что на основе ставок аренды формируются прайсы на предоставление парка в договорах с клиентами, а ставки доходности рассчитываются по формуле «доход за груженый рейс минус расходы на порожний пробег» (приводится в рамках текущего месяца, с делением на количество дней в указанном месяце). Если ставки аренды важны прежде всего для инвесторов, то ставки доходности вагонов позволяют оценить эффективность управления парком.

1.jpg

Первое, что бросается в глаза, – разница между двумя показателями при предоставлении полувагонов. Ставка доходности операторов в марте сложилась на уровне 2500 руб./сут.

Ниже этого уровня, по расчетам, на данном этапе она быть не должна (с учетом фактических затрат на подсыл полувагонов). Тем не менее, как видим, часть операторов продолжали оказывать услуги и по ставкам, которые меньше указанной планки. Уровень базовой ставки является отражением не столько необходимости покрытия затрат операторами, сколько общей ситуации на сети. По мере стабилизации последней не исключено ее снижение. Но пока что этого не наблюдается, поскольку параллельно с базовой ставкой аренды практически пропорционально ей растет и ставка предоставления вагонов.

Весьма характерна реакция на события индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки»: если в конце прошлого года он был перегрет в связи с ажиотажным спросом на отправки, то в начале года стал спускаться вниз, поскольку на данную площадку стало заходить меньше клиентов. Затем произошла рыночная коррекция вверх. И полувагон на данной площадке стало возможным получить на уровне чуть выше ставки доходности. Это в какой-то мере стало охлаждать динамику цен на споте. Однако поскольку предложение на ЭТП «Грузовые перевозки» выглядело для клиентов ограниченным по объему и направлениям, то прирост к февралю 2022 года индекса доходности полувагона оказался довольно-таки умеренным – около 5%.

На удивление синхронно с указанным индикатором повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов. В марте он установился на сопоставимом уровне и прирост по сравнению с февралем был весьма умеренным. Причем несмотря на оживление спроса на казахстанском направлении. Это еще раз указывает на то, что рыночный уровень цен на предоставление полувагонов зависит именно от степени пропуска сетью вагонопотоков и уровня сдерживающих факторов на имеющихся на ней узких местах для свободной передислокации порожних парков.

В марте к этому можно добавить, что поправки, вносимые в цепочки поставок российских грузоотправителей, требовали отгрузок по самым разным направлениям. А это, в свою очередь, также оказывало психологическое давление на уровень ставок аренды полувагонов на споте.

Что хотим зарегулировать?

В такой ситуации некоторым участникам рынка показалось целесообразным вернуться к идее консолидации управления парками – примерно в том виде, в каком предлагал это сделать независимый эксперт в сфере железно­дорожного транспорта и логистики Александр Кочуков. Сама по себе идея заслуживает обсуждения – несмотря на то, что попытки консолидировать вагонные парки предпринимались на РЖД и ранее (парки ВСП, АГ, КП). Однако, как показывает практика, это в итоге усиливало дефицит подвижного состава и снижало оперативность перемещения вагонов. Сейчас последнее обстоятельство как раз и служит проблемой.

Вряд ли в обстановке высоких рисков на сети, связанных с неопределенностью в отправках и внесением множества поправок на уровне суточного планирования, можно каким-то образом упорядочить движение в системе централизованного управления парками. Не очень поможет и компьютерное моделирование, и попытки создания дополнительной надстройки в диспетчеризации с помощью подключения ресурсов, которыми располагает, например, ЭТП «Грузовые перевозки». Не лучше выглядит и идея упорядочить движение парков полувагонов через повышение платы за отстой вагонов.

Как ни крути, парки все равно не будут курсировать, тяготея к традиционным на сети зонам зарождения и погашения поездопотоков, а станут расползаться в стороны, поскольку между предприятиями зарождаются новые цепочки кооперации. И должно пройти время, пока эти процессы станут понятными и обретут определенную степень устойчивости.

В противном случае рынок операторов может оказаться в роли боксерской груши: то вагоностроители, то перевозчик могут его подвергать ударам каждый со своей стороны. Первые – за слабый спрос на обновление парка, а второй – за профицит вагонов, усугубляющий дефицит инфраструктуры.

2.jpg

В обстановке турбулентности все-таки рынок эффективнее отрегулирует ставки операторов, чем попытки внедрения инструментов консолидации парка полувагонов. А другие типы подвижного состава подобным способом вообще регулировать не требуется: по ним не складывается особого роста ставок, а по некоторым – даже наблюдается их снижение.

В целом по остальным видам вагонов наблюдается баланс между ставками аренды и доходности. На те вагоны, на которые фиксируется повышенный спрос, первые лишь незначительно превышают вторые (по универсальным платформам, минераловозам). А если спрос падает, то ставки аренды на споте могут удерживаться даже ниже ставок доходности (по цистернам, зерновозам).

Умеренный рост в марте наблюдался на крытые вагоны на фоне прироста перевозок продовольствия по сети, а также некоторых специфических номенклатур. Кроме того, изменения в тарифах РЖД привели к тому, что крытые вагоны стали своего рода альтернативой контейнерам на ряде маршрутов. Как мы и предполагали, сохранился тренд на мягкий подъем ставок аренды на фитинговые платформы в связи с отправками различной техники. А вот рост ставок аренды на фитинговые платформы наблюдался, наоборот, вопреки динамике перевозок грузов в контейнерах на РЖД. В марте в этом сегменте похолодало, но, тем не менее, ставки отражали настроение участников рынка на дальнейшие перемены к лучшему, несмотря на то, что они ожидаются не раньше конца весны. По этой же причине устояли ставки аренды на зерновозы, несмотря на колоссальное падение объемов перевозок зерна на экспорт. И наоборот, несбывшиеся надежды на послабления в перевозках леса отыграли ставки на лесовозные платформы назад, причем в значительно большей степени, чем произошло снижение погрузки леса.

Остается добавить, что в марте снова увеличились затраты операторов. Основной прирост обеспечило увеличение стоимости компонентов вагонов, устанавливаемых при ремонтах. Выросли также операционные расходы за размещение парков на путях общего пользования. Но чувствительнее всего оказались для операторов лизинговые обязательства – они выросли из-за реструктуризации платежей в прошлом году (понижение уровня выплат в период низких ставок с переносом повышения на 2022–2023 гг.), а также вслед за подъемом в марте ключевой ставки Банком России. По данным лизингодателей, ими передано в финансовый и операционный лизинг порядка
500 тыс. вагонов. Причем происходило это на фоне повышения доли задержек по платежам за предоставление вагонов клиентами и снижения погрузки как раз в отношении тех моделей подвижного состава, которые и были взяты в лизинг – с расчетом на поступление на сеть дополнительных объемов грузов.

В столь неоднозначной ситуации сложно прогнозировать поведение ставок аренды в дальнейшем. Звучат различные варианты. Одни эксперты говорят о стабилизации изменений грузовой базы к лету. Соответственно ставки пойдут вниз под давлением общесетевого профицита парка. Однако другие специалисты указывают на то, что узкие места на РЖД будут генерировать заторы. Снижение объема грузоперевозок вряд ли высвободит ресурсы инфраструктуры, поскольку сейчас на сети притормозили с открытием ремонтных окон. Значит, это станут делать активнее летом. Соответственно обстановка на сети в целом не будет способствовать снижению ставок аренды на споте. Они еще довольно долго могут удерживаться на ныне достигнутом уровне. Но могут и начать сползать вниз. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013123 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 21:58:08.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 391 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 286358 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8 [FILE_NAME] => Photogenica_PHX251354708.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX251354708.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2a647d66f3cd5fe3b7ce77060ea0b37e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8/Photogenica_PHX251354708.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8/Photogenica_PHX251354708.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b48/9khojzmmoyw9k5osxi72108mtdswgon8/Photogenica_PHX251354708.jpg [ALT] => Парадоксы колеса и рельса [TITLE] => Парадоксы колеса и рельса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013123 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => paradoksy-kolesa-i-relsa [~CODE] => paradoksy-kolesa-i-relsa [EXTERNAL_ID] => 396711 [~EXTERNAL_ID] => 396711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_META_KEYWORDS] => парадоксы колеса и рельса [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы колеса и рельса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы колеса и рельса ) )
РЖД-Партнер

Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века

Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века
Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей.
Array
(
    [ID] => 396712
    [~ID] => 396712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века
    [~NAME] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:06:56
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:06:56
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:10:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:10:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забвение 4.0

Отмечу, что после завершения острой фазы конфликта и заключения сторонами мирного договора часть санкций могут быть сняты. Например, те, что связаны с ограничением поставок некоторых компонентов и ряда потребительских товаров (в основном это вообще жертва расширительной трактовки уже введенных санкций). Российские грузы снова начнут во­зить если не все, то многие перевозчики, частично восстановится авиасообщение. Разморозят резервы ЦБ.

Но независимо от того, каким образом и когда закончится острая фаза конфликта, технологические санкции, скорее всего, не снимут и технологическое партнерство продолжит рваться. Вопрос только в том, какими темпами. Не исключено, что часть компаний, которые сейчас сообщили о немедленном уходе с рынка, будут делать это плавно и медленно. О промышленной революции 4.0 в экономике России, скорее всего, придется забыть. Массового внедрения автоматизации ждать не стоит.

Среди мер российских властей, озвученных к сегодняшнему дню, поддержки экономики по большому счету мы не увидели. Сейчас очевидно, что основная их цель – минимизировать расходы бюджета на поддержку. Это важное отличие нынешнего кризиса от многих других. Такого сильного стремления не тратить лишнего со стороны государства еще не было. Кое-что было заметно в 2008–2009 гг. и четко прослеживалось в 2014–2015 гг., но так государство еще не экономило на поддержке экономики в острой фазе кризиса.

Власти предприняли все возможные усилия для того, чтобы даже триллион рублей, обещанный на поддержку финансовых рынков, не пришлось использовать. Однако на что-то раскошелиться придется – через какое-то время банкам все же потребуется помочь в том числе и материально, авиасектор уже надо спасать. При базовом сценарии развития экономики мы ожидаем роста рублевых доходов федерального бюджета в номинальном выражении и почти пропорционального этой величине роста расходов. Где-то по 3 трлн руб. дополнительно доходов и расходов в среднем в базовом варианте и почти тех же расходов в пессимистичном варианте, но уже без роста доходов, а потому с дефицитом в более чем 2 трлн руб. Курс рубля будут держать, для этого уже предприняты административные и экономические усилия – и их продолжат прикладывать.

Неутешительный прогноз

Что мы прогнозируем в текущих условиях? Падение ВВП составит от 5 до 10% в этом году и еще 1,5–2,5% в следующем – в базовом и пессимистичном вариантах. При любом дальнейшем развитии событий можно с уверенностью утверждать, что экономика страны вошла во второй тяжелейший кризис в истории России в XXI веке. Если ориентироваться на пессимистичный вариант, то мы в худшем кризисе в России в XXI веке. А с учетом ряда оговорок – в худшем в истории страны.

3.jpg

Самой острой точкой этого кризиса будет– почти наверняка – II квартал этого года. Даже в базовом варианте он будет сопоставим с весной 2020-го, но растянется на более длительную перспективу.

Поскольку технологические санкции продолжат действовать при практически любом развитии событий, то средние темпы роста экономики на горизонте нескольких лет после окончания острой фазы кризиса по базовому сценарию развития будут в диапазоне от 0 до 1%. Это очень вероятный вариант. Ожидать выше 1% – уже оптимизм, на который надо еще неслабо поработать. Собственно, средние темпы экономического роста в России в период с 2009 по 2021-й (включительно) и без жестких санкций составляли около 1% в год. За это время наша промышленность и сырьевые секторы росли динамичнее, чем сфера услуг, то есть, по сути дела, в экономике страны происходила своеобразная индустриализация (из услуг в промышленность). Это был хороший драйвер роста многих экономик лет 100 назад, в XX веке, когда ресурсы перетекали из сельского хозяйства, но не в XXI веке. Лидеры мира («Большая семерка», Китай и не только) давно развиваются за счет упора на сектор услуг. Возможно, из-за неверного выбора стратегии развития Россия и наращивала производительность хуже, чем крупнейшие экономики мира. В этом смысле санкции, скорее, закрепляют печальную тенденцию предшествующего десятилетия, вынуждая опираться на несовременные методы, технологии прошлого.

Мы прогнозируем, что импорт снизится на 27–43% только в 2022 году, в основном за счет инвестиционных товаров и промежуточного потребления. В следующем году он продолжит сокращаться и падение составит еще около 5%.

Основные жертвы, принимающие на себя удар санкций сейчас, – грузо­перевозки и оптовая торговля. Последствия проблем видны сегодня на погранпереходах и таможне на европейском направлении. Во всей логистике есть сбои: на море они максимальные, на железной дороге – минимальные. В целом для железнодорожных перевозок это не самый плохой вариант развития событий – с оговоркой, что удастся все-таки большую часть сырья пристроить на внешних рынках с относительно малыми потерями.

Исходя из наших прогнозов, ожидается падение грузоперевозок на уровне около 5–15% в разных сценариях, многое зависит от ограничений при перевозке морем и условий работы сухопутных погранпереходов. Например, на Украине некоторые же­лезнодорожные пути подорваны – и сейчас это направление, которое раньше брало на себя приличный объем грузов, фактически закрыто.

Глубокая просадка также ожидается в инвестициях – около 15–20%. Из-за резкого сокращения инвестиций компаний (на уровне 2009 г.) и уменьшения спроса на ипотеку строительство снова ждут тяжелые времена.

Помимо падения инвестиций, прог­нозируем снижение промпроизводства в диапазоне от 5 до 15%. Розничная торговля просядет на 5–10%, оптовая торговля – существенно больше, чем розница.

Ни в ту, ни в другую сторону

Если рассуждать о том, какие секторы дадут наибольший вклад в падение ВВП, то внутри промышленности падение будет сильно разниться в зависимости от того, идут ли товары на инвестиции или на текущее потреб­ление. В пессимистичном сценарии очень сильная просадка будет в обрабатывающей промышленности. В добыче падение будет не таким сильным, как в обработке.

Строительство из-за больших планов по вводу на этот год пострадает не так сильно в реальном выражении, чего о многих компаниях в секторе сказать будет нельзя. При этом падение все равно составит 6–15% в зависимости от сценария. Физические объемы ввода нежилых зданий сократятся гораздо заметнее жилищного строительства. Все зависит от того, сколько объектов успеют сдать девелоперы в этом году.

Нынешний год плох еще и тем, что мировые центробанки начинают сворачивать экономические стимулы и повышать ставки. К ФРС уже готов присоединиться ЕЦБ. Для России период повышения ставок означает не самую благоприятную конъюнктуру на сырьевых рынках, в том числе потому, что в цикле повышения ставки публичные активы, включая сырье, имеют тенденцию дешеветь. Этому могут даже не помешать ограничения на экспорт сырья из России.

В результате замедления темпов роста мировой экономики и начавшегося цикла повышения ставок цены на нефть мы ожидаем снижения цен до $50–60 за баррель Urals, а никак не $300, обещанных Минэнерго.

Корректировка структуры экономики в сторону мобилизационной нереализуема. Никакой возможности отменить рыночные капиталистические товарно-денежные отношения я не вижу. Все государственное управление во всех сферах все равно упирается в обычные капиталистические товарно-денежные отношения. Базис сейчас не может измениться, и никто, похоже, менять его не планирует.

Никакой возможности формировать долгосрочные планы у российских властей тоже нет. Это четко видно по проводимым мерам экономической политики – в ручном управлении долгосрочное планирование работать не может. Перейти на что-то похожее на начало 20-х годов XX века – тоже нереально. И переход на НЭП также исключен. Предоставление широких возможностей малому бизнесу в текущих условиях просто-напросто исключено подходами к экономической политике последнего времени, где многое было направлено на укрупнение и ручное управление этими укрупненными образованиями.

Другими словами, невозможно шагнуть ни в ту, ни в другую сторону.

Что можно сделать? Приморозить и закрепить то, что у нас и так сложилось в экономике, загнать ее еще больше в ручные рамки. Это, собственно, и так уже происходит. Например, власти отказались от большей части действовавших ранее правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, что на самом деле снизит эффективность работы системы и приведет к падению производительности. [~DETAIL_TEXT] =>

Забвение 4.0

Отмечу, что после завершения острой фазы конфликта и заключения сторонами мирного договора часть санкций могут быть сняты. Например, те, что связаны с ограничением поставок некоторых компонентов и ряда потребительских товаров (в основном это вообще жертва расширительной трактовки уже введенных санкций). Российские грузы снова начнут во­зить если не все, то многие перевозчики, частично восстановится авиасообщение. Разморозят резервы ЦБ.

Но независимо от того, каким образом и когда закончится острая фаза конфликта, технологические санкции, скорее всего, не снимут и технологическое партнерство продолжит рваться. Вопрос только в том, какими темпами. Не исключено, что часть компаний, которые сейчас сообщили о немедленном уходе с рынка, будут делать это плавно и медленно. О промышленной революции 4.0 в экономике России, скорее всего, придется забыть. Массового внедрения автоматизации ждать не стоит.

Среди мер российских властей, озвученных к сегодняшнему дню, поддержки экономики по большому счету мы не увидели. Сейчас очевидно, что основная их цель – минимизировать расходы бюджета на поддержку. Это важное отличие нынешнего кризиса от многих других. Такого сильного стремления не тратить лишнего со стороны государства еще не было. Кое-что было заметно в 2008–2009 гг. и четко прослеживалось в 2014–2015 гг., но так государство еще не экономило на поддержке экономики в острой фазе кризиса.

Власти предприняли все возможные усилия для того, чтобы даже триллион рублей, обещанный на поддержку финансовых рынков, не пришлось использовать. Однако на что-то раскошелиться придется – через какое-то время банкам все же потребуется помочь в том числе и материально, авиасектор уже надо спасать. При базовом сценарии развития экономики мы ожидаем роста рублевых доходов федерального бюджета в номинальном выражении и почти пропорционального этой величине роста расходов. Где-то по 3 трлн руб. дополнительно доходов и расходов в среднем в базовом варианте и почти тех же расходов в пессимистичном варианте, но уже без роста доходов, а потому с дефицитом в более чем 2 трлн руб. Курс рубля будут держать, для этого уже предприняты административные и экономические усилия – и их продолжат прикладывать.

Неутешительный прогноз

Что мы прогнозируем в текущих условиях? Падение ВВП составит от 5 до 10% в этом году и еще 1,5–2,5% в следующем – в базовом и пессимистичном вариантах. При любом дальнейшем развитии событий можно с уверенностью утверждать, что экономика страны вошла во второй тяжелейший кризис в истории России в XXI веке. Если ориентироваться на пессимистичный вариант, то мы в худшем кризисе в России в XXI веке. А с учетом ряда оговорок – в худшем в истории страны.

3.jpg

Самой острой точкой этого кризиса будет– почти наверняка – II квартал этого года. Даже в базовом варианте он будет сопоставим с весной 2020-го, но растянется на более длительную перспективу.

Поскольку технологические санкции продолжат действовать при практически любом развитии событий, то средние темпы роста экономики на горизонте нескольких лет после окончания острой фазы кризиса по базовому сценарию развития будут в диапазоне от 0 до 1%. Это очень вероятный вариант. Ожидать выше 1% – уже оптимизм, на который надо еще неслабо поработать. Собственно, средние темпы экономического роста в России в период с 2009 по 2021-й (включительно) и без жестких санкций составляли около 1% в год. За это время наша промышленность и сырьевые секторы росли динамичнее, чем сфера услуг, то есть, по сути дела, в экономике страны происходила своеобразная индустриализация (из услуг в промышленность). Это был хороший драйвер роста многих экономик лет 100 назад, в XX веке, когда ресурсы перетекали из сельского хозяйства, но не в XXI веке. Лидеры мира («Большая семерка», Китай и не только) давно развиваются за счет упора на сектор услуг. Возможно, из-за неверного выбора стратегии развития Россия и наращивала производительность хуже, чем крупнейшие экономики мира. В этом смысле санкции, скорее, закрепляют печальную тенденцию предшествующего десятилетия, вынуждая опираться на несовременные методы, технологии прошлого.

Мы прогнозируем, что импорт снизится на 27–43% только в 2022 году, в основном за счет инвестиционных товаров и промежуточного потребления. В следующем году он продолжит сокращаться и падение составит еще около 5%.

Основные жертвы, принимающие на себя удар санкций сейчас, – грузо­перевозки и оптовая торговля. Последствия проблем видны сегодня на погранпереходах и таможне на европейском направлении. Во всей логистике есть сбои: на море они максимальные, на железной дороге – минимальные. В целом для железнодорожных перевозок это не самый плохой вариант развития событий – с оговоркой, что удастся все-таки большую часть сырья пристроить на внешних рынках с относительно малыми потерями.

Исходя из наших прогнозов, ожидается падение грузоперевозок на уровне около 5–15% в разных сценариях, многое зависит от ограничений при перевозке морем и условий работы сухопутных погранпереходов. Например, на Украине некоторые же­лезнодорожные пути подорваны – и сейчас это направление, которое раньше брало на себя приличный объем грузов, фактически закрыто.

Глубокая просадка также ожидается в инвестициях – около 15–20%. Из-за резкого сокращения инвестиций компаний (на уровне 2009 г.) и уменьшения спроса на ипотеку строительство снова ждут тяжелые времена.

Помимо падения инвестиций, прог­нозируем снижение промпроизводства в диапазоне от 5 до 15%. Розничная торговля просядет на 5–10%, оптовая торговля – существенно больше, чем розница.

Ни в ту, ни в другую сторону

Если рассуждать о том, какие секторы дадут наибольший вклад в падение ВВП, то внутри промышленности падение будет сильно разниться в зависимости от того, идут ли товары на инвестиции или на текущее потреб­ление. В пессимистичном сценарии очень сильная просадка будет в обрабатывающей промышленности. В добыче падение будет не таким сильным, как в обработке.

Строительство из-за больших планов по вводу на этот год пострадает не так сильно в реальном выражении, чего о многих компаниях в секторе сказать будет нельзя. При этом падение все равно составит 6–15% в зависимости от сценария. Физические объемы ввода нежилых зданий сократятся гораздо заметнее жилищного строительства. Все зависит от того, сколько объектов успеют сдать девелоперы в этом году.

Нынешний год плох еще и тем, что мировые центробанки начинают сворачивать экономические стимулы и повышать ставки. К ФРС уже готов присоединиться ЕЦБ. Для России период повышения ставок означает не самую благоприятную конъюнктуру на сырьевых рынках, в том числе потому, что в цикле повышения ставки публичные активы, включая сырье, имеют тенденцию дешеветь. Этому могут даже не помешать ограничения на экспорт сырья из России.

В результате замедления темпов роста мировой экономики и начавшегося цикла повышения ставок цены на нефть мы ожидаем снижения цен до $50–60 за баррель Urals, а никак не $300, обещанных Минэнерго.

Корректировка структуры экономики в сторону мобилизационной нереализуема. Никакой возможности отменить рыночные капиталистические товарно-денежные отношения я не вижу. Все государственное управление во всех сферах все равно упирается в обычные капиталистические товарно-денежные отношения. Базис сейчас не может измениться, и никто, похоже, менять его не планирует.

Никакой возможности формировать долгосрочные планы у российских властей тоже нет. Это четко видно по проводимым мерам экономической политики – в ручном управлении долгосрочное планирование работать не может. Перейти на что-то похожее на начало 20-х годов XX века – тоже нереально. И переход на НЭП также исключен. Предоставление широких возможностей малому бизнесу в текущих условиях просто-напросто исключено подходами к экономической политике последнего времени, где многое было направлено на укрупнение и ручное управление этими укрупненными образованиями.

Другими словами, невозможно шагнуть ни в ту, ни в другую сторону.

Что можно сделать? Приморозить и закрепить то, что у нас и так сложилось в экономике, загнать ее еще больше в ручные рамки. Это, собственно, и так уже происходит. Например, власти отказались от большей части действовавших ранее правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, что на самом деле снизит эффективность работы системы и приведет к падению производительности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [~PREVIEW_TEXT] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013126 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 22:10:56.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 325 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 273370 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0 [FILE_NAME] => Nadorshin.jpg [ORIGINAL_NAME] => Надоршин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34bf1d7d312e32e6efbde0ffab729a9c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0/Nadorshin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0/Nadorshin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0/Nadorshin.jpg [ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013126 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka [~CODE] => ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka [EXTERNAL_ID] => 396712 [~EXTERNAL_ID] => 396712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал» [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_META_KEYWORDS] => экономическая депривация, или самый тяжелый кризис в истории россии xxi века [SECTION_META_DESCRIPTION] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономическая депривация, или самый тяжелый кризис в истории россии xxi века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века ) )

									Array
(
    [ID] => 396712
    [~ID] => 396712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
    [NAME] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века
    [~NAME] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века
    [ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:06:56
    [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:06:56
    [TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:10:56
    [~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:10:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забвение 4.0

Отмечу, что после завершения острой фазы конфликта и заключения сторонами мирного договора часть санкций могут быть сняты. Например, те, что связаны с ограничением поставок некоторых компонентов и ряда потребительских товаров (в основном это вообще жертва расширительной трактовки уже введенных санкций). Российские грузы снова начнут во­зить если не все, то многие перевозчики, частично восстановится авиасообщение. Разморозят резервы ЦБ.

Но независимо от того, каким образом и когда закончится острая фаза конфликта, технологические санкции, скорее всего, не снимут и технологическое партнерство продолжит рваться. Вопрос только в том, какими темпами. Не исключено, что часть компаний, которые сейчас сообщили о немедленном уходе с рынка, будут делать это плавно и медленно. О промышленной революции 4.0 в экономике России, скорее всего, придется забыть. Массового внедрения автоматизации ждать не стоит.

Среди мер российских властей, озвученных к сегодняшнему дню, поддержки экономики по большому счету мы не увидели. Сейчас очевидно, что основная их цель – минимизировать расходы бюджета на поддержку. Это важное отличие нынешнего кризиса от многих других. Такого сильного стремления не тратить лишнего со стороны государства еще не было. Кое-что было заметно в 2008–2009 гг. и четко прослеживалось в 2014–2015 гг., но так государство еще не экономило на поддержке экономики в острой фазе кризиса.

Власти предприняли все возможные усилия для того, чтобы даже триллион рублей, обещанный на поддержку финансовых рынков, не пришлось использовать. Однако на что-то раскошелиться придется – через какое-то время банкам все же потребуется помочь в том числе и материально, авиасектор уже надо спасать. При базовом сценарии развития экономики мы ожидаем роста рублевых доходов федерального бюджета в номинальном выражении и почти пропорционального этой величине роста расходов. Где-то по 3 трлн руб. дополнительно доходов и расходов в среднем в базовом варианте и почти тех же расходов в пессимистичном варианте, но уже без роста доходов, а потому с дефицитом в более чем 2 трлн руб. Курс рубля будут держать, для этого уже предприняты административные и экономические усилия – и их продолжат прикладывать.

Неутешительный прогноз

Что мы прогнозируем в текущих условиях? Падение ВВП составит от 5 до 10% в этом году и еще 1,5–2,5% в следующем – в базовом и пессимистичном вариантах. При любом дальнейшем развитии событий можно с уверенностью утверждать, что экономика страны вошла во второй тяжелейший кризис в истории России в XXI веке. Если ориентироваться на пессимистичный вариант, то мы в худшем кризисе в России в XXI веке. А с учетом ряда оговорок – в худшем в истории страны.

3.jpg

Самой острой точкой этого кризиса будет– почти наверняка – II квартал этого года. Даже в базовом варианте он будет сопоставим с весной 2020-го, но растянется на более длительную перспективу.

Поскольку технологические санкции продолжат действовать при практически любом развитии событий, то средние темпы роста экономики на горизонте нескольких лет после окончания острой фазы кризиса по базовому сценарию развития будут в диапазоне от 0 до 1%. Это очень вероятный вариант. Ожидать выше 1% – уже оптимизм, на который надо еще неслабо поработать. Собственно, средние темпы экономического роста в России в период с 2009 по 2021-й (включительно) и без жестких санкций составляли около 1% в год. За это время наша промышленность и сырьевые секторы росли динамичнее, чем сфера услуг, то есть, по сути дела, в экономике страны происходила своеобразная индустриализация (из услуг в промышленность). Это был хороший драйвер роста многих экономик лет 100 назад, в XX веке, когда ресурсы перетекали из сельского хозяйства, но не в XXI веке. Лидеры мира («Большая семерка», Китай и не только) давно развиваются за счет упора на сектор услуг. Возможно, из-за неверного выбора стратегии развития Россия и наращивала производительность хуже, чем крупнейшие экономики мира. В этом смысле санкции, скорее, закрепляют печальную тенденцию предшествующего десятилетия, вынуждая опираться на несовременные методы, технологии прошлого.

Мы прогнозируем, что импорт снизится на 27–43% только в 2022 году, в основном за счет инвестиционных товаров и промежуточного потребления. В следующем году он продолжит сокращаться и падение составит еще около 5%.

Основные жертвы, принимающие на себя удар санкций сейчас, – грузо­перевозки и оптовая торговля. Последствия проблем видны сегодня на погранпереходах и таможне на европейском направлении. Во всей логистике есть сбои: на море они максимальные, на железной дороге – минимальные. В целом для железнодорожных перевозок это не самый плохой вариант развития событий – с оговоркой, что удастся все-таки большую часть сырья пристроить на внешних рынках с относительно малыми потерями.

Исходя из наших прогнозов, ожидается падение грузоперевозок на уровне около 5–15% в разных сценариях, многое зависит от ограничений при перевозке морем и условий работы сухопутных погранпереходов. Например, на Украине некоторые же­лезнодорожные пути подорваны – и сейчас это направление, которое раньше брало на себя приличный объем грузов, фактически закрыто.

Глубокая просадка также ожидается в инвестициях – около 15–20%. Из-за резкого сокращения инвестиций компаний (на уровне 2009 г.) и уменьшения спроса на ипотеку строительство снова ждут тяжелые времена.

Помимо падения инвестиций, прог­нозируем снижение промпроизводства в диапазоне от 5 до 15%. Розничная торговля просядет на 5–10%, оптовая торговля – существенно больше, чем розница.

Ни в ту, ни в другую сторону

Если рассуждать о том, какие секторы дадут наибольший вклад в падение ВВП, то внутри промышленности падение будет сильно разниться в зависимости от того, идут ли товары на инвестиции или на текущее потреб­ление. В пессимистичном сценарии очень сильная просадка будет в обрабатывающей промышленности. В добыче падение будет не таким сильным, как в обработке.

Строительство из-за больших планов по вводу на этот год пострадает не так сильно в реальном выражении, чего о многих компаниях в секторе сказать будет нельзя. При этом падение все равно составит 6–15% в зависимости от сценария. Физические объемы ввода нежилых зданий сократятся гораздо заметнее жилищного строительства. Все зависит от того, сколько объектов успеют сдать девелоперы в этом году.

Нынешний год плох еще и тем, что мировые центробанки начинают сворачивать экономические стимулы и повышать ставки. К ФРС уже готов присоединиться ЕЦБ. Для России период повышения ставок означает не самую благоприятную конъюнктуру на сырьевых рынках, в том числе потому, что в цикле повышения ставки публичные активы, включая сырье, имеют тенденцию дешеветь. Этому могут даже не помешать ограничения на экспорт сырья из России.

В результате замедления темпов роста мировой экономики и начавшегося цикла повышения ставок цены на нефть мы ожидаем снижения цен до $50–60 за баррель Urals, а никак не $300, обещанных Минэнерго.

Корректировка структуры экономики в сторону мобилизационной нереализуема. Никакой возможности отменить рыночные капиталистические товарно-денежные отношения я не вижу. Все государственное управление во всех сферах все равно упирается в обычные капиталистические товарно-денежные отношения. Базис сейчас не может измениться, и никто, похоже, менять его не планирует.

Никакой возможности формировать долгосрочные планы у российских властей тоже нет. Это четко видно по проводимым мерам экономической политики – в ручном управлении долгосрочное планирование работать не может. Перейти на что-то похожее на начало 20-х годов XX века – тоже нереально. И переход на НЭП также исключен. Предоставление широких возможностей малому бизнесу в текущих условиях просто-напросто исключено подходами к экономической политике последнего времени, где многое было направлено на укрупнение и ручное управление этими укрупненными образованиями.

Другими словами, невозможно шагнуть ни в ту, ни в другую сторону.

Что можно сделать? Приморозить и закрепить то, что у нас и так сложилось в экономике, загнать ее еще больше в ручные рамки. Это, собственно, и так уже происходит. Например, власти отказались от большей части действовавших ранее правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, что на самом деле снизит эффективность работы системы и приведет к падению производительности. [~DETAIL_TEXT] =>

Забвение 4.0

Отмечу, что после завершения острой фазы конфликта и заключения сторонами мирного договора часть санкций могут быть сняты. Например, те, что связаны с ограничением поставок некоторых компонентов и ряда потребительских товаров (в основном это вообще жертва расширительной трактовки уже введенных санкций). Российские грузы снова начнут во­зить если не все, то многие перевозчики, частично восстановится авиасообщение. Разморозят резервы ЦБ.

Но независимо от того, каким образом и когда закончится острая фаза конфликта, технологические санкции, скорее всего, не снимут и технологическое партнерство продолжит рваться. Вопрос только в том, какими темпами. Не исключено, что часть компаний, которые сейчас сообщили о немедленном уходе с рынка, будут делать это плавно и медленно. О промышленной революции 4.0 в экономике России, скорее всего, придется забыть. Массового внедрения автоматизации ждать не стоит.

Среди мер российских властей, озвученных к сегодняшнему дню, поддержки экономики по большому счету мы не увидели. Сейчас очевидно, что основная их цель – минимизировать расходы бюджета на поддержку. Это важное отличие нынешнего кризиса от многих других. Такого сильного стремления не тратить лишнего со стороны государства еще не было. Кое-что было заметно в 2008–2009 гг. и четко прослеживалось в 2014–2015 гг., но так государство еще не экономило на поддержке экономики в острой фазе кризиса.

Власти предприняли все возможные усилия для того, чтобы даже триллион рублей, обещанный на поддержку финансовых рынков, не пришлось использовать. Однако на что-то раскошелиться придется – через какое-то время банкам все же потребуется помочь в том числе и материально, авиасектор уже надо спасать. При базовом сценарии развития экономики мы ожидаем роста рублевых доходов федерального бюджета в номинальном выражении и почти пропорционального этой величине роста расходов. Где-то по 3 трлн руб. дополнительно доходов и расходов в среднем в базовом варианте и почти тех же расходов в пессимистичном варианте, но уже без роста доходов, а потому с дефицитом в более чем 2 трлн руб. Курс рубля будут держать, для этого уже предприняты административные и экономические усилия – и их продолжат прикладывать.

Неутешительный прогноз

Что мы прогнозируем в текущих условиях? Падение ВВП составит от 5 до 10% в этом году и еще 1,5–2,5% в следующем – в базовом и пессимистичном вариантах. При любом дальнейшем развитии событий можно с уверенностью утверждать, что экономика страны вошла во второй тяжелейший кризис в истории России в XXI веке. Если ориентироваться на пессимистичный вариант, то мы в худшем кризисе в России в XXI веке. А с учетом ряда оговорок – в худшем в истории страны.

3.jpg

Самой острой точкой этого кризиса будет– почти наверняка – II квартал этого года. Даже в базовом варианте он будет сопоставим с весной 2020-го, но растянется на более длительную перспективу.

Поскольку технологические санкции продолжат действовать при практически любом развитии событий, то средние темпы роста экономики на горизонте нескольких лет после окончания острой фазы кризиса по базовому сценарию развития будут в диапазоне от 0 до 1%. Это очень вероятный вариант. Ожидать выше 1% – уже оптимизм, на который надо еще неслабо поработать. Собственно, средние темпы экономического роста в России в период с 2009 по 2021-й (включительно) и без жестких санкций составляли около 1% в год. За это время наша промышленность и сырьевые секторы росли динамичнее, чем сфера услуг, то есть, по сути дела, в экономике страны происходила своеобразная индустриализация (из услуг в промышленность). Это был хороший драйвер роста многих экономик лет 100 назад, в XX веке, когда ресурсы перетекали из сельского хозяйства, но не в XXI веке. Лидеры мира («Большая семерка», Китай и не только) давно развиваются за счет упора на сектор услуг. Возможно, из-за неверного выбора стратегии развития Россия и наращивала производительность хуже, чем крупнейшие экономики мира. В этом смысле санкции, скорее, закрепляют печальную тенденцию предшествующего десятилетия, вынуждая опираться на несовременные методы, технологии прошлого.

Мы прогнозируем, что импорт снизится на 27–43% только в 2022 году, в основном за счет инвестиционных товаров и промежуточного потребления. В следующем году он продолжит сокращаться и падение составит еще около 5%.

Основные жертвы, принимающие на себя удар санкций сейчас, – грузо­перевозки и оптовая торговля. Последствия проблем видны сегодня на погранпереходах и таможне на европейском направлении. Во всей логистике есть сбои: на море они максимальные, на железной дороге – минимальные. В целом для железнодорожных перевозок это не самый плохой вариант развития событий – с оговоркой, что удастся все-таки большую часть сырья пристроить на внешних рынках с относительно малыми потерями.

Исходя из наших прогнозов, ожидается падение грузоперевозок на уровне около 5–15% в разных сценариях, многое зависит от ограничений при перевозке морем и условий работы сухопутных погранпереходов. Например, на Украине некоторые же­лезнодорожные пути подорваны – и сейчас это направление, которое раньше брало на себя приличный объем грузов, фактически закрыто.

Глубокая просадка также ожидается в инвестициях – около 15–20%. Из-за резкого сокращения инвестиций компаний (на уровне 2009 г.) и уменьшения спроса на ипотеку строительство снова ждут тяжелые времена.

Помимо падения инвестиций, прог­нозируем снижение промпроизводства в диапазоне от 5 до 15%. Розничная торговля просядет на 5–10%, оптовая торговля – существенно больше, чем розница.

Ни в ту, ни в другую сторону

Если рассуждать о том, какие секторы дадут наибольший вклад в падение ВВП, то внутри промышленности падение будет сильно разниться в зависимости от того, идут ли товары на инвестиции или на текущее потреб­ление. В пессимистичном сценарии очень сильная просадка будет в обрабатывающей промышленности. В добыче падение будет не таким сильным, как в обработке.

Строительство из-за больших планов по вводу на этот год пострадает не так сильно в реальном выражении, чего о многих компаниях в секторе сказать будет нельзя. При этом падение все равно составит 6–15% в зависимости от сценария. Физические объемы ввода нежилых зданий сократятся гораздо заметнее жилищного строительства. Все зависит от того, сколько объектов успеют сдать девелоперы в этом году.

Нынешний год плох еще и тем, что мировые центробанки начинают сворачивать экономические стимулы и повышать ставки. К ФРС уже готов присоединиться ЕЦБ. Для России период повышения ставок означает не самую благоприятную конъюнктуру на сырьевых рынках, в том числе потому, что в цикле повышения ставки публичные активы, включая сырье, имеют тенденцию дешеветь. Этому могут даже не помешать ограничения на экспорт сырья из России.

В результате замедления темпов роста мировой экономики и начавшегося цикла повышения ставок цены на нефть мы ожидаем снижения цен до $50–60 за баррель Urals, а никак не $300, обещанных Минэнерго.

Корректировка структуры экономики в сторону мобилизационной нереализуема. Никакой возможности отменить рыночные капиталистические товарно-денежные отношения я не вижу. Все государственное управление во всех сферах все равно упирается в обычные капиталистические товарно-денежные отношения. Базис сейчас не может измениться, и никто, похоже, менять его не планирует.

Никакой возможности формировать долгосрочные планы у российских властей тоже нет. Это четко видно по проводимым мерам экономической политики – в ручном управлении долгосрочное планирование работать не может. Перейти на что-то похожее на начало 20-х годов XX века – тоже нереально. И переход на НЭП также исключен. Предоставление широких возможностей малому бизнесу в текущих условиях просто-напросто исключено подходами к экономической политике последнего времени, где многое было направлено на укрупнение и ручное управление этими укрупненными образованиями.

Другими словами, невозможно шагнуть ни в ту, ни в другую сторону.

Что можно сделать? Приморозить и закрепить то, что у нас и так сложилось в экономике, загнать ее еще больше в ручные рамки. Это, собственно, и так уже происходит. Например, власти отказались от большей части действовавших ранее правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, что на самом деле снизит эффективность работы системы и приведет к падению производительности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [~PREVIEW_TEXT] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013126 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2022-04-25 22:10:56.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 325 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 273370 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0 [FILE_NAME] => Nadorshin.jpg [ORIGINAL_NAME] => Надоршин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34bf1d7d312e32e6efbde0ffab729a9c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0/Nadorshin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0/Nadorshin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/ki3wfxprmbkpseldfsv79g0mq4a8x1k0/Nadorshin.jpg [ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013126 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka [~CODE] => ekonomicheskaya-deprivatsiya-ili-samyy-tyazhelyy-krizis-v-istorii-rossii-xxi-veka [EXTERNAL_ID] => 396712 [~EXTERNAL_ID] => 396712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал» [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 396701 [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 396701 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 396712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_META_KEYWORDS] => экономическая депривация, или самый тяжелый кризис в истории россии xxi века [SECTION_META_DESCRIPTION] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономическая депривация, или самый тяжелый кризис в истории россии xxi века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Масштаб введенных санкций в отношении РФ беспрецедентный. Определенно точно можно утверждать, что они ведут к началу рецессии в экономике. С точки зрения капитальных ограничений и уровня международного сотрудничества мы оказались в районе 1990-х гг., особенно в части межгосударственного сотрудничества, трансграничных операций и трансграничных платежей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономическая депривация, или Самый тяжелый кризис в истории России XXI века ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions