III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 396713
[~ID] => 396713
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[~NAME] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:11:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:11:11
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:11:11
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:11:11
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:14:52
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:14:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Облом по процедурам
В заявлении организации отмечается, что кредитное событие наступило после того, как купон, подлежащий выплате 14 марта 2022 года, не поступил к инвесторам до конца 10-дневного льготного периода. Формально это можно назвать техническим дефолтом. Однако не все так просто.
Во-первых, холдинг имеет прибыль, достаточную для того, чтобы расплатиться по долгам, уточнил источник в RZD Capital PLC – финансовой организации, созданной для выпуска еврооблигаций ОАО «РЖД» (штаб-квартира – в Дублине, доверительный управляющий – BNY Mellon Corporate Trustee Services).
Во-вторых, холдинг исправно перечислил причитающиеся средства. «23 марта 2022 года ОАО «РЖД» перечислило 23 483 724,20 фунта стерлингов на соответствующий счет в лондонском филиале Deutsche Bank AG (платежный агент) для финансирования следующей купонной выплаты держателям облигаций с погашением 25 марта 2022 года по еврооблигациям, деноминированным в фунтах стерлингов (ISIN XS0609017917). Однако 25 марта 2022 года Платежный агент, получив соответствующие средства, сообщил нам о своей неспособности обрабатывать платежи держателям нот. После получения уведомления от DB мы обратились в OFSI за лицензией, но не получили никакого ответа на дату этого сообщения. 30 марта 2022 года BNYM (Доверительный управляющий) уведомил ОАО «РЖД» «о заморозке счета ОАО «РЖД», что привело к невозможности перечисления средств доверительному управляющему по ISIN CH0522690715», – указывалось в сообщении ОАО «РЖД» для инвесторов.
Эмитент также был проинформирован о том, что платежи в швейцарских франках и других валютах могут быть задержаны или приостановлены на неизвестный период времени соответствующими платежными агентами или банками-корреспондентами из-за их внутренних процедур соответствия. В связи с этим договоренности могут занять дополнительное время, а инвесторам придется запастись терпением.
Иными словами, получается так: ОАО «РЖД» платит, но средства не доходят до держателей ценных бумаг. Кроме того, из-за ограничений, введенных против компании, счета RZD Capital были заморожены платежным агентом – лондонским подразделением The Bank of New York Mellon.
Вся страна – в ожидании майских событий
Заметим, что проблема с выплатами возникла и по государственным ценным бумагам: напомним, в Минфине России заявили, что исполнили обязательства по еврооблигациям на $649,2 млн. Однако при этом оплата держателям еврооблигаций выпуска № 12840060V «Россия-2022» и № 12840061V «Россия-2042» поступила в рублях.
Причина – введенные санкции, из-за которых Минфин России не может воспользоваться золотовалютными резервами и платить по долгам в валюте. Правда, несколько раз Россия платила по внешнему долгу в долларах, поскольку средства списывались с замороженных счетов ЦБ РФ в США.
Платежи проходили после выдачи индивидуальных разрешений властями американскому банку-корреспонденту Минфина JP Morgan и его платежному агенту Citibank или Bank of New York Mellon. Однако 4 апреля США запретили РФ производить оплату деньгами из замороженных резервов.
Для выплаты Минфин России использовал Национальный расчетный депозитарий (НРД), куда и были переведены средства в рублях по курсу Центробанка на 4 апреля.
В принципе Минфин России указал способ решения проблемы. Она заключается в том, что между российскими и европейскими депозитариями (Euroclear, Clearstream) расчеты не ведутся. Последние блокировали российские счета. И как долго будет действовать данное правило, в пресс-службах Clearstream и Euroclear не комментируют.
В неприятной ситуации оказалось не только ОАО «РЖД», но и некоторые другие российские эмитенты, по бумагам которых платежи не проходили, например ПАО «Газпром» (GAZ-22), ГМК «Норильский никель» (GMKN-25), ПАО «НЛМК» (NLMK-24), МХК «ЕвроХим» (EUCH-24), сообщают финансовые аналитики.
В списке – ряд банков, не менее 14 промышленных и транспортных компаний. Они исправно проводят выплаты в западные клиринговые центры, но Euroclear и Clearstream блокируют счета НРД.
Правда, ОАО «РЖД» стояло несколько особняком, потому что у холдинга была своя клиринговая цепочка, которая замыкалась на RZD Capital PLC. Но теперь и она оказалась разомкнутой.
В принципе, это проблема не экономики, а финансов. Следовательно, и решение нужно искать именно в данной сфере, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Некоторые эксперты говорят, что, по идее, пострадавшим компаниям следовало бы исключить отправку денег в Европу. Тогда российские инвесторы будут довольны, чего нельзя сказать о зарубежных владельцах ценных бумаг.
Вероятно, поэтому крупные российские эмитенты стараются соблюдать регламент по отчислению купонов, чтобы избежать технического дефолта, пояснил аналитик ФГ «Финам» Алексей Ковалев.
Соответственно ряд аналитиков считают, что на данный момент поиск приемлемых финансовых инструментов вряд ли исчерпан. Сохраняется надежда, что проблема все-таки разрешится в рамках действующих на мировом рынке механизмов. Если же это сделать не удастся, то возникает ряд сомнений в надежности международных финансовых институтов. Ранее они все-таки оставались вне текущих вопросов политики.
Но если ситуация настолько изменилась, то следует ожидать появления альтернативных финансовых систем, поскольку доллар и евро перестают играть роль мировых валют и универсального средства платежа. Для этого опять-таки требуется время.
В случае с ОАО «РЖД» ситуация выглядит еще более знаковой, ведь холдинг выходил на международные рынки, обещая потратить привлеченные средства на зеленые проекты. И ради заботы об экологии железнодорожники даже были одно время готовы сократить перевозки угля.
Теперь получается, что и зеленые инвестиции попали под санкции, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вопрос финансов, а не экономики
Если все пойдет по негативному сценарию, то компаниям придется последовать в русле той же схемы, которую выдвинул Минфин России. К чему это тогда приведет?
В условиях выпусков евробондов для этой цели указана другая валюта. Соответственно замена ее на рубли все равно будет признана техническим дефолтом. Подобная участь по суверенному долгу России, кстати, может наступить уже 4 мая 2022 года. Соответственно рейтинг страны понизят до уровня RD (ограниченный дефолт).
На этом фоне судьба ОАО «РЖД» выглядит по крайней мере лучше, чем других игроков. Ведь ранее холдингу был присвоен статус организации государственного сектора – в терминологии международного банковского регулирования «Базель III». Это значит, что вопрос банкротства ОАО «РЖД» должен быть решен на уровне правительства, поскольку ликвидация или реорганизация холдинга возможна только на основании отдельного ФЗ. И это третья причина, по которой дефолт из-за того, что инвесторы не получили выплаты, следует признать локальным событием.
Конечно, указанная мера вводилась под несколько иным предлогом: государство хотело дать возможность банкам создавать меньше резервов под предоставление финансирования железнодорожного холдинга.
С одной стороны, государство защитило ОАО «РЖД», но с другой – в новом статусе дало лишний повод для санкций против компании.
На внутренних перевозках, впрочем, все эти события отразятся не сильно, считают эксперты. Однако способность ОАО «РЖД» привлекать в дальнейшем иностранные инвестиции сократится. Холдингу за поддержкой все чаще придется обращаться к государству. Или настаивать на повышении тарифов. Но, скорее всего, будет найдет некий компромиссный вариант, полагают участники рынка.
Тем не менее вопрос с евробондами, как ни крути, бьет по финансовой репутации ОАО «РЖД». Эхом могут отозваться и другие последствия. Не исключено, что в международной деятельности железнодорожного холдинга повеет холодком.
Первые ласточки на эту тему уже появились. В частности, сообщалось о паузах во взаимодействии с Финскими и Эстонской железными дорогами.
Объявлено о закрытии представительств железных дорог Литвы в России и Белоруссии, поскольку в нынешней ситуации больше не действуют возможности по налаживанию дальнейшего сотрудничества и поиску новых партнеров по бизнесу, – так объяснил свое решение генеральный директор Lietuvos gelezinkeliai Эгидиюс Лазаускас.
Правда, процесс ликвидации представительств займет около полугода. Однако сам по себе процесс указывает на дальнейшие риски сворачивания проектов развития железнодорожного транзита в страны ЕС.
В таком случае возникают дополнительные риски и для транзита грузов по РЖД. Однако как все сложится в итоге, специалисты в сфере финансов комментировать на данный момент не берутся.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Сейчас инвесторы оценивают случившееся неоднозначно. С одной стороны, к нему необходимо отнестись достаточно жестко, поскольку речь идет о репутации эмитента. С другой – все понимают суть происходящего: средства у ОАО «РЖД» есть, а вопрос сводится к межбанковским протоколам. Возможно, что для финансирования проектов со стороны финансовых организаций появятся какие-то ограничения. Тем более если не будет найдено решения, дефолты будут повторяться регулярно. Однако сложно ожидать, что все станет понятным за короткий промежуток времени. И все же банковскому сообществу в конце весны придется дать свои оценки и уточнить схемы дальнейшего взаимодействия с ОАО «РЖД». Однако сложно требовать, чтобы это было сделано в марте или даже в первой половине апреля, когда техническая ситуация в сфере движения финансов менялась, как маятник. Понятно, что железнодорожный холдинг имеет операционную и технологическую устойчивость. Но под каким углом зрения смотреть на финансовые потоки, необходимые для обслуживания его деятельности в перспективе? Взять, например, условия кредитования. Ключевая ставка Центробанка вчера была одна, сегодня другая, а какой она будет завтра? Вероятно, ключевая ставка снизится. Но на сколько? Как будут при этом субсидироваться кредиты для ОАО «РЖД»? Как все это повлияет на расходы холдинга? Какими будут тарифы и объемы погрузки? Все это требует изучения. Очевидно, государству придется тем или иным способом балансировать ситуацию. Но на данный момент это процесс с целым рядом непостоянных элементов.
[~DETAIL_TEXT] => Облом по процедурам
В заявлении организации отмечается, что кредитное событие наступило после того, как купон, подлежащий выплате 14 марта 2022 года, не поступил к инвесторам до конца 10-дневного льготного периода. Формально это можно назвать техническим дефолтом. Однако не все так просто.
Во-первых, холдинг имеет прибыль, достаточную для того, чтобы расплатиться по долгам, уточнил источник в RZD Capital PLC – финансовой организации, созданной для выпуска еврооблигаций ОАО «РЖД» (штаб-квартира – в Дублине, доверительный управляющий – BNY Mellon Corporate Trustee Services).
Во-вторых, холдинг исправно перечислил причитающиеся средства. «23 марта 2022 года ОАО «РЖД» перечислило 23 483 724,20 фунта стерлингов на соответствующий счет в лондонском филиале Deutsche Bank AG (платежный агент) для финансирования следующей купонной выплаты держателям облигаций с погашением 25 марта 2022 года по еврооблигациям, деноминированным в фунтах стерлингов (ISIN XS0609017917). Однако 25 марта 2022 года Платежный агент, получив соответствующие средства, сообщил нам о своей неспособности обрабатывать платежи держателям нот. После получения уведомления от DB мы обратились в OFSI за лицензией, но не получили никакого ответа на дату этого сообщения. 30 марта 2022 года BNYM (Доверительный управляющий) уведомил ОАО «РЖД» «о заморозке счета ОАО «РЖД», что привело к невозможности перечисления средств доверительному управляющему по ISIN CH0522690715», – указывалось в сообщении ОАО «РЖД» для инвесторов.
Эмитент также был проинформирован о том, что платежи в швейцарских франках и других валютах могут быть задержаны или приостановлены на неизвестный период времени соответствующими платежными агентами или банками-корреспондентами из-за их внутренних процедур соответствия. В связи с этим договоренности могут занять дополнительное время, а инвесторам придется запастись терпением.
Иными словами, получается так: ОАО «РЖД» платит, но средства не доходят до держателей ценных бумаг. Кроме того, из-за ограничений, введенных против компании, счета RZD Capital были заморожены платежным агентом – лондонским подразделением The Bank of New York Mellon.
Вся страна – в ожидании майских событий
Заметим, что проблема с выплатами возникла и по государственным ценным бумагам: напомним, в Минфине России заявили, что исполнили обязательства по еврооблигациям на $649,2 млн. Однако при этом оплата держателям еврооблигаций выпуска № 12840060V «Россия-2022» и № 12840061V «Россия-2042» поступила в рублях.
Причина – введенные санкции, из-за которых Минфин России не может воспользоваться золотовалютными резервами и платить по долгам в валюте. Правда, несколько раз Россия платила по внешнему долгу в долларах, поскольку средства списывались с замороженных счетов ЦБ РФ в США.
Платежи проходили после выдачи индивидуальных разрешений властями американскому банку-корреспонденту Минфина JP Morgan и его платежному агенту Citibank или Bank of New York Mellon. Однако 4 апреля США запретили РФ производить оплату деньгами из замороженных резервов.
Для выплаты Минфин России использовал Национальный расчетный депозитарий (НРД), куда и были переведены средства в рублях по курсу Центробанка на 4 апреля.
В принципе Минфин России указал способ решения проблемы. Она заключается в том, что между российскими и европейскими депозитариями (Euroclear, Clearstream) расчеты не ведутся. Последние блокировали российские счета. И как долго будет действовать данное правило, в пресс-службах Clearstream и Euroclear не комментируют.
В неприятной ситуации оказалось не только ОАО «РЖД», но и некоторые другие российские эмитенты, по бумагам которых платежи не проходили, например ПАО «Газпром» (GAZ-22), ГМК «Норильский никель» (GMKN-25), ПАО «НЛМК» (NLMK-24), МХК «ЕвроХим» (EUCH-24), сообщают финансовые аналитики.
В списке – ряд банков, не менее 14 промышленных и транспортных компаний. Они исправно проводят выплаты в западные клиринговые центры, но Euroclear и Clearstream блокируют счета НРД.
Правда, ОАО «РЖД» стояло несколько особняком, потому что у холдинга была своя клиринговая цепочка, которая замыкалась на RZD Capital PLC. Но теперь и она оказалась разомкнутой.
В принципе, это проблема не экономики, а финансов. Следовательно, и решение нужно искать именно в данной сфере, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Некоторые эксперты говорят, что, по идее, пострадавшим компаниям следовало бы исключить отправку денег в Европу. Тогда российские инвесторы будут довольны, чего нельзя сказать о зарубежных владельцах ценных бумаг.
Вероятно, поэтому крупные российские эмитенты стараются соблюдать регламент по отчислению купонов, чтобы избежать технического дефолта, пояснил аналитик ФГ «Финам» Алексей Ковалев.
Соответственно ряд аналитиков считают, что на данный момент поиск приемлемых финансовых инструментов вряд ли исчерпан. Сохраняется надежда, что проблема все-таки разрешится в рамках действующих на мировом рынке механизмов. Если же это сделать не удастся, то возникает ряд сомнений в надежности международных финансовых институтов. Ранее они все-таки оставались вне текущих вопросов политики.
Но если ситуация настолько изменилась, то следует ожидать появления альтернативных финансовых систем, поскольку доллар и евро перестают играть роль мировых валют и универсального средства платежа. Для этого опять-таки требуется время.
В случае с ОАО «РЖД» ситуация выглядит еще более знаковой, ведь холдинг выходил на международные рынки, обещая потратить привлеченные средства на зеленые проекты. И ради заботы об экологии железнодорожники даже были одно время готовы сократить перевозки угля.
Теперь получается, что и зеленые инвестиции попали под санкции, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вопрос финансов, а не экономики
Если все пойдет по негативному сценарию, то компаниям придется последовать в русле той же схемы, которую выдвинул Минфин России. К чему это тогда приведет?
В условиях выпусков евробондов для этой цели указана другая валюта. Соответственно замена ее на рубли все равно будет признана техническим дефолтом. Подобная участь по суверенному долгу России, кстати, может наступить уже 4 мая 2022 года. Соответственно рейтинг страны понизят до уровня RD (ограниченный дефолт).
На этом фоне судьба ОАО «РЖД» выглядит по крайней мере лучше, чем других игроков. Ведь ранее холдингу был присвоен статус организации государственного сектора – в терминологии международного банковского регулирования «Базель III». Это значит, что вопрос банкротства ОАО «РЖД» должен быть решен на уровне правительства, поскольку ликвидация или реорганизация холдинга возможна только на основании отдельного ФЗ. И это третья причина, по которой дефолт из-за того, что инвесторы не получили выплаты, следует признать локальным событием.
Конечно, указанная мера вводилась под несколько иным предлогом: государство хотело дать возможность банкам создавать меньше резервов под предоставление финансирования железнодорожного холдинга.
С одной стороны, государство защитило ОАО «РЖД», но с другой – в новом статусе дало лишний повод для санкций против компании.
На внутренних перевозках, впрочем, все эти события отразятся не сильно, считают эксперты. Однако способность ОАО «РЖД» привлекать в дальнейшем иностранные инвестиции сократится. Холдингу за поддержкой все чаще придется обращаться к государству. Или настаивать на повышении тарифов. Но, скорее всего, будет найдет некий компромиссный вариант, полагают участники рынка.
Тем не менее вопрос с евробондами, как ни крути, бьет по финансовой репутации ОАО «РЖД». Эхом могут отозваться и другие последствия. Не исключено, что в международной деятельности железнодорожного холдинга повеет холодком.
Первые ласточки на эту тему уже появились. В частности, сообщалось о паузах во взаимодействии с Финскими и Эстонской железными дорогами.
Объявлено о закрытии представительств железных дорог Литвы в России и Белоруссии, поскольку в нынешней ситуации больше не действуют возможности по налаживанию дальнейшего сотрудничества и поиску новых партнеров по бизнесу, – так объяснил свое решение генеральный директор Lietuvos gelezinkeliai Эгидиюс Лазаускас.
Правда, процесс ликвидации представительств займет около полугода. Однако сам по себе процесс указывает на дальнейшие риски сворачивания проектов развития железнодорожного транзита в страны ЕС.
В таком случае возникают дополнительные риски и для транзита грузов по РЖД. Однако как все сложится в итоге, специалисты в сфере финансов комментировать на данный момент не берутся.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Сейчас инвесторы оценивают случившееся неоднозначно. С одной стороны, к нему необходимо отнестись достаточно жестко, поскольку речь идет о репутации эмитента. С другой – все понимают суть происходящего: средства у ОАО «РЖД» есть, а вопрос сводится к межбанковским протоколам. Возможно, что для финансирования проектов со стороны финансовых организаций появятся какие-то ограничения. Тем более если не будет найдено решения, дефолты будут повторяться регулярно. Однако сложно ожидать, что все станет понятным за короткий промежуток времени. И все же банковскому сообществу в конце весны придется дать свои оценки и уточнить схемы дальнейшего взаимодействия с ОАО «РЖД». Однако сложно требовать, чтобы это было сделано в марте или даже в первой половине апреля, когда техническая ситуация в сфере движения финансов менялась, как маятник. Понятно, что железнодорожный холдинг имеет операционную и технологическую устойчивость. Но под каким углом зрения смотреть на финансовые потоки, необходимые для обслуживания его деятельности в перспективе? Взять, например, условия кредитования. Ключевая ставка Центробанка вчера была одна, сегодня другая, а какой она будет завтра? Вероятно, ключевая ставка снизится. Но на сколько? Как будут при этом субсидироваться кредиты для ОАО «РЖД»? Как все это повлияет на расходы холдинга? Какими будут тарифы и объемы погрузки? Все это требует изучения. Очевидно, государству придется тем или иным способом балансировать ситуацию. Но на данный момент это процесс с целым рядом непостоянных элементов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[~PREVIEW_TEXT] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe
[~CODE] => tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe
[EXTERNAL_ID] => 396713
[~EXTERNAL_ID] => 396713
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_META_KEYWORDS] => технический дефолт оао «ржд»: что дальше?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[ELEMENT_META_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технический дефолт оао «ржд»: что дальше?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
)
)
Array
(
[ID] => 396713
[~ID] => 396713
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[~NAME] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:11:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:11:11
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:11:11
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:11:11
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:14:52
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 22:14:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Облом по процедурам
В заявлении организации отмечается, что кредитное событие наступило после того, как купон, подлежащий выплате 14 марта 2022 года, не поступил к инвесторам до конца 10-дневного льготного периода. Формально это можно назвать техническим дефолтом. Однако не все так просто.
Во-первых, холдинг имеет прибыль, достаточную для того, чтобы расплатиться по долгам, уточнил источник в RZD Capital PLC – финансовой организации, созданной для выпуска еврооблигаций ОАО «РЖД» (штаб-квартира – в Дублине, доверительный управляющий – BNY Mellon Corporate Trustee Services).
Во-вторых, холдинг исправно перечислил причитающиеся средства. «23 марта 2022 года ОАО «РЖД» перечислило 23 483 724,20 фунта стерлингов на соответствующий счет в лондонском филиале Deutsche Bank AG (платежный агент) для финансирования следующей купонной выплаты держателям облигаций с погашением 25 марта 2022 года по еврооблигациям, деноминированным в фунтах стерлингов (ISIN XS0609017917). Однако 25 марта 2022 года Платежный агент, получив соответствующие средства, сообщил нам о своей неспособности обрабатывать платежи держателям нот. После получения уведомления от DB мы обратились в OFSI за лицензией, но не получили никакого ответа на дату этого сообщения. 30 марта 2022 года BNYM (Доверительный управляющий) уведомил ОАО «РЖД» «о заморозке счета ОАО «РЖД», что привело к невозможности перечисления средств доверительному управляющему по ISIN CH0522690715», – указывалось в сообщении ОАО «РЖД» для инвесторов.
Эмитент также был проинформирован о том, что платежи в швейцарских франках и других валютах могут быть задержаны или приостановлены на неизвестный период времени соответствующими платежными агентами или банками-корреспондентами из-за их внутренних процедур соответствия. В связи с этим договоренности могут занять дополнительное время, а инвесторам придется запастись терпением.
Иными словами, получается так: ОАО «РЖД» платит, но средства не доходят до держателей ценных бумаг. Кроме того, из-за ограничений, введенных против компании, счета RZD Capital были заморожены платежным агентом – лондонским подразделением The Bank of New York Mellon.
Вся страна – в ожидании майских событий
Заметим, что проблема с выплатами возникла и по государственным ценным бумагам: напомним, в Минфине России заявили, что исполнили обязательства по еврооблигациям на $649,2 млн. Однако при этом оплата держателям еврооблигаций выпуска № 12840060V «Россия-2022» и № 12840061V «Россия-2042» поступила в рублях.
Причина – введенные санкции, из-за которых Минфин России не может воспользоваться золотовалютными резервами и платить по долгам в валюте. Правда, несколько раз Россия платила по внешнему долгу в долларах, поскольку средства списывались с замороженных счетов ЦБ РФ в США.
Платежи проходили после выдачи индивидуальных разрешений властями американскому банку-корреспонденту Минфина JP Morgan и его платежному агенту Citibank или Bank of New York Mellon. Однако 4 апреля США запретили РФ производить оплату деньгами из замороженных резервов.
Для выплаты Минфин России использовал Национальный расчетный депозитарий (НРД), куда и были переведены средства в рублях по курсу Центробанка на 4 апреля.
В принципе Минфин России указал способ решения проблемы. Она заключается в том, что между российскими и европейскими депозитариями (Euroclear, Clearstream) расчеты не ведутся. Последние блокировали российские счета. И как долго будет действовать данное правило, в пресс-службах Clearstream и Euroclear не комментируют.
В неприятной ситуации оказалось не только ОАО «РЖД», но и некоторые другие российские эмитенты, по бумагам которых платежи не проходили, например ПАО «Газпром» (GAZ-22), ГМК «Норильский никель» (GMKN-25), ПАО «НЛМК» (NLMK-24), МХК «ЕвроХим» (EUCH-24), сообщают финансовые аналитики.
В списке – ряд банков, не менее 14 промышленных и транспортных компаний. Они исправно проводят выплаты в западные клиринговые центры, но Euroclear и Clearstream блокируют счета НРД.
Правда, ОАО «РЖД» стояло несколько особняком, потому что у холдинга была своя клиринговая цепочка, которая замыкалась на RZD Capital PLC. Но теперь и она оказалась разомкнутой.
В принципе, это проблема не экономики, а финансов. Следовательно, и решение нужно искать именно в данной сфере, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Некоторые эксперты говорят, что, по идее, пострадавшим компаниям следовало бы исключить отправку денег в Европу. Тогда российские инвесторы будут довольны, чего нельзя сказать о зарубежных владельцах ценных бумаг.
Вероятно, поэтому крупные российские эмитенты стараются соблюдать регламент по отчислению купонов, чтобы избежать технического дефолта, пояснил аналитик ФГ «Финам» Алексей Ковалев.
Соответственно ряд аналитиков считают, что на данный момент поиск приемлемых финансовых инструментов вряд ли исчерпан. Сохраняется надежда, что проблема все-таки разрешится в рамках действующих на мировом рынке механизмов. Если же это сделать не удастся, то возникает ряд сомнений в надежности международных финансовых институтов. Ранее они все-таки оставались вне текущих вопросов политики.
Но если ситуация настолько изменилась, то следует ожидать появления альтернативных финансовых систем, поскольку доллар и евро перестают играть роль мировых валют и универсального средства платежа. Для этого опять-таки требуется время.
В случае с ОАО «РЖД» ситуация выглядит еще более знаковой, ведь холдинг выходил на международные рынки, обещая потратить привлеченные средства на зеленые проекты. И ради заботы об экологии железнодорожники даже были одно время готовы сократить перевозки угля.
Теперь получается, что и зеленые инвестиции попали под санкции, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вопрос финансов, а не экономики
Если все пойдет по негативному сценарию, то компаниям придется последовать в русле той же схемы, которую выдвинул Минфин России. К чему это тогда приведет?
В условиях выпусков евробондов для этой цели указана другая валюта. Соответственно замена ее на рубли все равно будет признана техническим дефолтом. Подобная участь по суверенному долгу России, кстати, может наступить уже 4 мая 2022 года. Соответственно рейтинг страны понизят до уровня RD (ограниченный дефолт).
На этом фоне судьба ОАО «РЖД» выглядит по крайней мере лучше, чем других игроков. Ведь ранее холдингу был присвоен статус организации государственного сектора – в терминологии международного банковского регулирования «Базель III». Это значит, что вопрос банкротства ОАО «РЖД» должен быть решен на уровне правительства, поскольку ликвидация или реорганизация холдинга возможна только на основании отдельного ФЗ. И это третья причина, по которой дефолт из-за того, что инвесторы не получили выплаты, следует признать локальным событием.
Конечно, указанная мера вводилась под несколько иным предлогом: государство хотело дать возможность банкам создавать меньше резервов под предоставление финансирования железнодорожного холдинга.
С одной стороны, государство защитило ОАО «РЖД», но с другой – в новом статусе дало лишний повод для санкций против компании.
На внутренних перевозках, впрочем, все эти события отразятся не сильно, считают эксперты. Однако способность ОАО «РЖД» привлекать в дальнейшем иностранные инвестиции сократится. Холдингу за поддержкой все чаще придется обращаться к государству. Или настаивать на повышении тарифов. Но, скорее всего, будет найдет некий компромиссный вариант, полагают участники рынка.
Тем не менее вопрос с евробондами, как ни крути, бьет по финансовой репутации ОАО «РЖД». Эхом могут отозваться и другие последствия. Не исключено, что в международной деятельности железнодорожного холдинга повеет холодком.
Первые ласточки на эту тему уже появились. В частности, сообщалось о паузах во взаимодействии с Финскими и Эстонской железными дорогами.
Объявлено о закрытии представительств железных дорог Литвы в России и Белоруссии, поскольку в нынешней ситуации больше не действуют возможности по налаживанию дальнейшего сотрудничества и поиску новых партнеров по бизнесу, – так объяснил свое решение генеральный директор Lietuvos gelezinkeliai Эгидиюс Лазаускас.
Правда, процесс ликвидации представительств займет около полугода. Однако сам по себе процесс указывает на дальнейшие риски сворачивания проектов развития железнодорожного транзита в страны ЕС.
В таком случае возникают дополнительные риски и для транзита грузов по РЖД. Однако как все сложится в итоге, специалисты в сфере финансов комментировать на данный момент не берутся.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Сейчас инвесторы оценивают случившееся неоднозначно. С одной стороны, к нему необходимо отнестись достаточно жестко, поскольку речь идет о репутации эмитента. С другой – все понимают суть происходящего: средства у ОАО «РЖД» есть, а вопрос сводится к межбанковским протоколам. Возможно, что для финансирования проектов со стороны финансовых организаций появятся какие-то ограничения. Тем более если не будет найдено решения, дефолты будут повторяться регулярно. Однако сложно ожидать, что все станет понятным за короткий промежуток времени. И все же банковскому сообществу в конце весны придется дать свои оценки и уточнить схемы дальнейшего взаимодействия с ОАО «РЖД». Однако сложно требовать, чтобы это было сделано в марте или даже в первой половине апреля, когда техническая ситуация в сфере движения финансов менялась, как маятник. Понятно, что железнодорожный холдинг имеет операционную и технологическую устойчивость. Но под каким углом зрения смотреть на финансовые потоки, необходимые для обслуживания его деятельности в перспективе? Взять, например, условия кредитования. Ключевая ставка Центробанка вчера была одна, сегодня другая, а какой она будет завтра? Вероятно, ключевая ставка снизится. Но на сколько? Как будут при этом субсидироваться кредиты для ОАО «РЖД»? Как все это повлияет на расходы холдинга? Какими будут тарифы и объемы погрузки? Все это требует изучения. Очевидно, государству придется тем или иным способом балансировать ситуацию. Но на данный момент это процесс с целым рядом непостоянных элементов.
[~DETAIL_TEXT] => Облом по процедурам
В заявлении организации отмечается, что кредитное событие наступило после того, как купон, подлежащий выплате 14 марта 2022 года, не поступил к инвесторам до конца 10-дневного льготного периода. Формально это можно назвать техническим дефолтом. Однако не все так просто.
Во-первых, холдинг имеет прибыль, достаточную для того, чтобы расплатиться по долгам, уточнил источник в RZD Capital PLC – финансовой организации, созданной для выпуска еврооблигаций ОАО «РЖД» (штаб-квартира – в Дублине, доверительный управляющий – BNY Mellon Corporate Trustee Services).
Во-вторых, холдинг исправно перечислил причитающиеся средства. «23 марта 2022 года ОАО «РЖД» перечислило 23 483 724,20 фунта стерлингов на соответствующий счет в лондонском филиале Deutsche Bank AG (платежный агент) для финансирования следующей купонной выплаты держателям облигаций с погашением 25 марта 2022 года по еврооблигациям, деноминированным в фунтах стерлингов (ISIN XS0609017917). Однако 25 марта 2022 года Платежный агент, получив соответствующие средства, сообщил нам о своей неспособности обрабатывать платежи держателям нот. После получения уведомления от DB мы обратились в OFSI за лицензией, но не получили никакого ответа на дату этого сообщения. 30 марта 2022 года BNYM (Доверительный управляющий) уведомил ОАО «РЖД» «о заморозке счета ОАО «РЖД», что привело к невозможности перечисления средств доверительному управляющему по ISIN CH0522690715», – указывалось в сообщении ОАО «РЖД» для инвесторов.
Эмитент также был проинформирован о том, что платежи в швейцарских франках и других валютах могут быть задержаны или приостановлены на неизвестный период времени соответствующими платежными агентами или банками-корреспондентами из-за их внутренних процедур соответствия. В связи с этим договоренности могут занять дополнительное время, а инвесторам придется запастись терпением.
Иными словами, получается так: ОАО «РЖД» платит, но средства не доходят до держателей ценных бумаг. Кроме того, из-за ограничений, введенных против компании, счета RZD Capital были заморожены платежным агентом – лондонским подразделением The Bank of New York Mellon.
Вся страна – в ожидании майских событий
Заметим, что проблема с выплатами возникла и по государственным ценным бумагам: напомним, в Минфине России заявили, что исполнили обязательства по еврооблигациям на $649,2 млн. Однако при этом оплата держателям еврооблигаций выпуска № 12840060V «Россия-2022» и № 12840061V «Россия-2042» поступила в рублях.
Причина – введенные санкции, из-за которых Минфин России не может воспользоваться золотовалютными резервами и платить по долгам в валюте. Правда, несколько раз Россия платила по внешнему долгу в долларах, поскольку средства списывались с замороженных счетов ЦБ РФ в США.
Платежи проходили после выдачи индивидуальных разрешений властями американскому банку-корреспонденту Минфина JP Morgan и его платежному агенту Citibank или Bank of New York Mellon. Однако 4 апреля США запретили РФ производить оплату деньгами из замороженных резервов.
Для выплаты Минфин России использовал Национальный расчетный депозитарий (НРД), куда и были переведены средства в рублях по курсу Центробанка на 4 апреля.
В принципе Минфин России указал способ решения проблемы. Она заключается в том, что между российскими и европейскими депозитариями (Euroclear, Clearstream) расчеты не ведутся. Последние блокировали российские счета. И как долго будет действовать данное правило, в пресс-службах Clearstream и Euroclear не комментируют.
В неприятной ситуации оказалось не только ОАО «РЖД», но и некоторые другие российские эмитенты, по бумагам которых платежи не проходили, например ПАО «Газпром» (GAZ-22), ГМК «Норильский никель» (GMKN-25), ПАО «НЛМК» (NLMK-24), МХК «ЕвроХим» (EUCH-24), сообщают финансовые аналитики.
В списке – ряд банков, не менее 14 промышленных и транспортных компаний. Они исправно проводят выплаты в западные клиринговые центры, но Euroclear и Clearstream блокируют счета НРД.
Правда, ОАО «РЖД» стояло несколько особняком, потому что у холдинга была своя клиринговая цепочка, которая замыкалась на RZD Capital PLC. Но теперь и она оказалась разомкнутой.
В принципе, это проблема не экономики, а финансов. Следовательно, и решение нужно искать именно в данной сфере, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Некоторые эксперты говорят, что, по идее, пострадавшим компаниям следовало бы исключить отправку денег в Европу. Тогда российские инвесторы будут довольны, чего нельзя сказать о зарубежных владельцах ценных бумаг.
Вероятно, поэтому крупные российские эмитенты стараются соблюдать регламент по отчислению купонов, чтобы избежать технического дефолта, пояснил аналитик ФГ «Финам» Алексей Ковалев.
Соответственно ряд аналитиков считают, что на данный момент поиск приемлемых финансовых инструментов вряд ли исчерпан. Сохраняется надежда, что проблема все-таки разрешится в рамках действующих на мировом рынке механизмов. Если же это сделать не удастся, то возникает ряд сомнений в надежности международных финансовых институтов. Ранее они все-таки оставались вне текущих вопросов политики.
Но если ситуация настолько изменилась, то следует ожидать появления альтернативных финансовых систем, поскольку доллар и евро перестают играть роль мировых валют и универсального средства платежа. Для этого опять-таки требуется время.
В случае с ОАО «РЖД» ситуация выглядит еще более знаковой, ведь холдинг выходил на международные рынки, обещая потратить привлеченные средства на зеленые проекты. И ради заботы об экологии железнодорожники даже были одно время готовы сократить перевозки угля.
Теперь получается, что и зеленые инвестиции попали под санкции, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вопрос финансов, а не экономики
Если все пойдет по негативному сценарию, то компаниям придется последовать в русле той же схемы, которую выдвинул Минфин России. К чему это тогда приведет?
В условиях выпусков евробондов для этой цели указана другая валюта. Соответственно замена ее на рубли все равно будет признана техническим дефолтом. Подобная участь по суверенному долгу России, кстати, может наступить уже 4 мая 2022 года. Соответственно рейтинг страны понизят до уровня RD (ограниченный дефолт).
На этом фоне судьба ОАО «РЖД» выглядит по крайней мере лучше, чем других игроков. Ведь ранее холдингу был присвоен статус организации государственного сектора – в терминологии международного банковского регулирования «Базель III». Это значит, что вопрос банкротства ОАО «РЖД» должен быть решен на уровне правительства, поскольку ликвидация или реорганизация холдинга возможна только на основании отдельного ФЗ. И это третья причина, по которой дефолт из-за того, что инвесторы не получили выплаты, следует признать локальным событием.
Конечно, указанная мера вводилась под несколько иным предлогом: государство хотело дать возможность банкам создавать меньше резервов под предоставление финансирования железнодорожного холдинга.
С одной стороны, государство защитило ОАО «РЖД», но с другой – в новом статусе дало лишний повод для санкций против компании.
На внутренних перевозках, впрочем, все эти события отразятся не сильно, считают эксперты. Однако способность ОАО «РЖД» привлекать в дальнейшем иностранные инвестиции сократится. Холдингу за поддержкой все чаще придется обращаться к государству. Или настаивать на повышении тарифов. Но, скорее всего, будет найдет некий компромиссный вариант, полагают участники рынка.
Тем не менее вопрос с евробондами, как ни крути, бьет по финансовой репутации ОАО «РЖД». Эхом могут отозваться и другие последствия. Не исключено, что в международной деятельности железнодорожного холдинга повеет холодком.
Первые ласточки на эту тему уже появились. В частности, сообщалось о паузах во взаимодействии с Финскими и Эстонской железными дорогами.
Объявлено о закрытии представительств железных дорог Литвы в России и Белоруссии, поскольку в нынешней ситуации больше не действуют возможности по налаживанию дальнейшего сотрудничества и поиску новых партнеров по бизнесу, – так объяснил свое решение генеральный директор Lietuvos gelezinkeliai Эгидиюс Лазаускас.
Правда, процесс ликвидации представительств займет около полугода. Однако сам по себе процесс указывает на дальнейшие риски сворачивания проектов развития железнодорожного транзита в страны ЕС.
В таком случае возникают дополнительные риски и для транзита грузов по РЖД. Однако как все сложится в итоге, специалисты в сфере финансов комментировать на данный момент не берутся.
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Сейчас инвесторы оценивают случившееся неоднозначно. С одной стороны, к нему необходимо отнестись достаточно жестко, поскольку речь идет о репутации эмитента. С другой – все понимают суть происходящего: средства у ОАО «РЖД» есть, а вопрос сводится к межбанковским протоколам. Возможно, что для финансирования проектов со стороны финансовых организаций появятся какие-то ограничения. Тем более если не будет найдено решения, дефолты будут повторяться регулярно. Однако сложно ожидать, что все станет понятным за короткий промежуток времени. И все же банковскому сообществу в конце весны придется дать свои оценки и уточнить схемы дальнейшего взаимодействия с ОАО «РЖД». Однако сложно требовать, чтобы это было сделано в марте или даже в первой половине апреля, когда техническая ситуация в сфере движения финансов менялась, как маятник. Понятно, что железнодорожный холдинг имеет операционную и технологическую устойчивость. Но под каким углом зрения смотреть на финансовые потоки, необходимые для обслуживания его деятельности в перспективе? Взять, например, условия кредитования. Ключевая ставка Центробанка вчера была одна, сегодня другая, а какой она будет завтра? Вероятно, ключевая ставка снизится. Но на сколько? Как будут при этом субсидироваться кредиты для ОАО «РЖД»? Как все это повлияет на расходы холдинга? Какими будут тарифы и объемы погрузки? Все это требует изучения. Очевидно, государству придется тем или иным способом балансировать ситуацию. Но на данный момент это процесс с целым рядом непостоянных элементов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[~PREVIEW_TEXT] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe
[~CODE] => tekhnicheskiy-defolt-oao-rzhd-chto-dalshe
[EXTERNAL_ID] => 396713
[~EXTERNAL_ID] => 396713
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396713:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_META_KEYWORDS] => технический дефолт оао «ржд»: что дальше?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[ELEMENT_META_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технический дефолт оао «ржд»: что дальше?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комитет по кредитным деривативам Международной ассоциации свопов и деривативов сообщил, что ОАО «РЖД» допустило технический дефолт по одному выпуску евробондов. Означает ли данное событие, что холдинг окажется на грани банкротства, или же финансовый рынок займет мягкую позицию в части его кредитования?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический дефолт ОАО «РЖД»: что дальше?
)
)
Array
(
[ID] => 396714
[~ID] => 396714
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Под тяжестью импортозамещения
[~NAME] => Под тяжестью импортозамещения
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:17:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:17:54
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:17:54
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:17:54
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:25:02
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:25:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pod-tyazhestyu-importozameshcheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pod-tyazhestyu-importozameshcheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проверка БАМом
В 2021 году грузооборот стивидорных компаний Ванинского узла вырос к предыдущему году на 5,5% и составил 35,4 млн т. Основная часть грузов была доставлена по железной дороге. Но поскольку пропускные возможности припортового направления Комсомольск – Ванино фактически оставались на прежнем уровне, добиться роста перевозок удалось за счет наращивания провозной способности. Благодаря приобретению трехсекционных тепловозов 3ТЭ25К2М, которые поступают на Дальневосточную магистраль с 2019 года, удалось поднять весовую норму груженых составов до 7,1 тыс. т. Для сравнения: вес поезда с локомотивами серии 3ТЭ10, выпускавшимися в советское время, составляет 5,6 тыс. т.
«Если по Транссибу вождение поездов повышенной массы уже давно реализовано, то для БАМа развитие этой технологии стало возможным с поступлением на железную дорогу современных тепловозов серии ЗТЭ25К2М, а также с поэтапным проведением работ по усилению верхнего строения пути, – говорит начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков. – На первом этапе, в 2020 году, вождение поездов массой 7,1 тыс. т было организовано на направлении Волочаевка – Комсомольск – Ванино. Далее полигон обращения поездов повышенной массы был расширен до ст. Улак – в режиме подконтрольной эксплуатации».
В настоящее время на ДВЖД эксплуатируется около 90 тепловозов 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ). С расширением парка приписки локомотивного депо Комсомольск увеличивается интенсивность тяжеловесного движения поездов.
По данным руководителя департамента развития инфраструктуры СУЭК Игоря Куротченко, в январе 2021 года по участку Комсомольск – Ванино проходило в среднем 10–11 составов весом 7,1 тыс. т в сутки, в феврале – 15–16. При этом пропускная способность линии, которая на большей протяженности остается однопутной, на сегодня составляет 27 пар грузовых поездов среднесуточно. Каждый поезд-семитысячник, проведенный на БАМе, сообщил С. Пальчиков, позволяет дополнительно перевезти более 400 тыс. т угля в годовом выражении.
Но поскольку в обслуживании грузопотока в адрес Ванино задействован парк старых тепловозов 3ТЭ10, сегодня не отличающихся надежностью, целесообразно, считает И. Куротченко, заменить их на другую современную технику, работающую на сети РЖД. Речь идет о локомотивах 2ТЭ25КМ. Примерно с десяток машин этой серии были передислоцированы в депо Комсомольск. Главным образом они задействованы в качестве толкачей на участках подталкивания. «На Восточном полигоне должны работать современные надежные тепловозы, которые помогают не терять нитки графика, не ломаются. Сегодня каждая нитка важна, расточительно их терять по неисправности тяги», – резюмирует представитель СУЭК.
Однако двухсекционные 2ТЭ25КМ меньше по мощности, а участок Комсомольск – Ванино сложный по рельефу, здесь немало крутых уклонов и кривых малого радиуса, проложен четырехкилометровый Кузнецовский тоннель. В этой связи тепловозы 3ТЭ10 продолжат работу на ванинском направлении, уточнили в региональной дирекции тяги.
В качестве перспективной техники для применения на перевальных участках там называют новую модификацию 2ТЭ25К2М. Один такой тепловоз эксплуатируется на линии необщего пользования Эльга – Улак. В ходе испытаний 2ТЭ25К2М продемонстрировал высокие тяговые свойства и показал, что на сложных участках пути способен водить составы двумя секциями вместо использования трехсекционных 3ТЭ10.
Тепловозная смена
Как отмечает С. Пальчиков, развитие на ДВЖД сквозных технологий перевозочного процесса определяется динамичным бизнесом угледобывающих компаний в районе Байкало-Амурской магистрали.
В первую очередь это относится к ООО «Эльгауголь» (примыкает к ст. Улак), у которого объем перевозок в 2021-м вырос на 37% к предыдущему году, и АО «Ургалуголь» (ст. Чегдомын) с объемом прошлогодней погрузки, превышающей результат 2020-го на 6,1%.
Наращивает производственные мощности ООО «УК «Колмар», расположенное на Железных дорогах Якутии. В 2021 году компания погрузила на 36% больше, чем в 2020-м, и есть предпосылки к дальнейшему увеличению погрузки. Поэтому тяжеловесное движение целесообразно развивать и на других участках БАМа.
В конце прошлого года на западных направлениях магистрали (Улак – Тында, Беркакит – Тында, Тында – Сковородино) начались поездки данной категории поездов в режиме подконтрольной эксплуатации. Перед этим были проведены тягово-энергетические испытания, подтвердившие возможность вождения поездов массой 7,1 тыс. т тепловозами 2ТЭ25А «Витязь», объединенными в трехсекционное исполнение. Эти локомотивы, выпуск которых наладил в прошлом десятилетии Брянский машиностроительный завод, поступали на Дальневосточную дорогу в 2012–2015 гг. К локомотивному депо Тында было приписано более 50 машин этой серии.
Однако производство 2ТЭ25А прекращено, для пополнения локомотивного парка нужна новая техника. В IV квартале 2022 года в депо Тында запланировано поступление в опытную эксплуатацию первого локомотива 2ТЭ35А. Тепловоз разработан холдингом «Синара – Транспортные машины» (СТМ). Двухсекционный тепловоз также предназначен для вождения составов весом 7,1 тыс. т.
На локомотиве применена двухдизельная система 16ДМ-185Т мощностью 3650 кВт на секцию. Тяговые характеристики 2ТЭ35А усилены асинхронным тяговым приводом АТД1000, обеспечивающим поосное регулирование силы тяги. На ДВЖД надеются, что при эксплуатации 2ТЭ35А не возникнет таких проблем, какие были в первые годы работы локомотивов 2ТЭ25А (кстати, тоже имеющих асинхронный привод). Хотя в сравнении с 3ТЭ10 «Витязи» оказались более мощными машинами, в эксплуатации проявились определенные конструкционные недостатки. Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводили модернизацию и прочие виды ремонта.
Американское сердце локомотива
Как ранее подчеркивали в руководстве СТМ, локомотив 2ТЭ35А будет выпускаться с применением отечественной компонентной базы. В частности, двигатель 16ДМ-185Т разработан специалистами Уральского дизель-моторного завода.
Стоит сказать, что в локомотиве 3ТЭ25К2М применен дизельный двигатель GEVO V12 со вспомогательным оборудованием американского производства (General Electric). Выпуском дизеля занимается совместное с ТМХ предприятие. Наличие иностранного компонента в определенной степени влияет на конечную цену машины (доля импортных комплектующих в ее стоимости превышала 27%), удорожает ремонтные работы. Для сравнения: стоимость одного 3ТЭ25К2М – порядка 600 млн руб., тогда как электровоз «Ермак», участвующий в развитии тяжеловесного движения на Транссибе, обойдется в 200 млн руб.
Сегодня, в условиях масштабных санкций против РФ и обвала курса рубля, вопрос импортозамещения приобретает новое звучание. Представитель ДВЖД затруднился сказать, насколько нынешняя ситуация может повлиять на поставки локомотива. По данным региональной дирекции тяги, в этом году на Дальневосточную дорогу должно поступить 32 тепловоза 3ТЭ25К2М. В РЖД и ТМХ санкционную тематику не комментируют, в российском представительстве GE на запрос не ответили. Известно, что в опубликованном 11 марта списке товаров, которые запрещены к ввозу в Россию из США, указана продукция, относящаяся к транспортным средствам, отличным от железнодорожного или трамвайного подвижного состава.
Как пояснил близкий к РЖД источник, БАМу требовался эффективный тепловоз, чтобы дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Electric зарекомендовал себя на российском рынке, о чем свидетельствует положительные результаты работы тепловозного парка Железных дорог Якутии, модернизированного по технологии GE. Кроме того, к моменту разработки 3ТЭ25К2М Коломенский завод не успевал завершить разработку аналогичного, конкурентного GEVO V12 дизеля.
Импорт не помеха
Как отмечали в середине 2021 года в ОАО «РЖД», доля импортных комплектующих в стоимости разных локомотивов варьируется от 2,1 до 79,1%. Но число машин, зависимых от импорта, составляет менее 3% от эксплуатируемого на сети парка. Если говорить о наиболее перспективных моделях, то, помимо тепловоза 3ТЭ25К2М, в этой связи можно выделить магистральные грузовые электровозы 2ЭС7 (доля импортных компонентов – 34%), 2ЭС10 (39%), а также пассажирский ЭП20 (33,5%).
Проект первых двух локомотивов реализовывался с участием Siemens, последнего – в партнерстве с Alstom Transport. Обе компании осудили военную операцию России на Украине и заявили о поддержке международных санкций. В частности, руководство Siemens сообщило о приостановке всех новых проектов в РФ, а также о том, что оценивает последствия санкционных ограничений.
На какие направления сотрудничества распространится запрет, корпорация, имеющая широкие связи с российскими производителями из разных отраслей экономики, не конкретизировала. При этом неясно, как будет развиваться в России бизнес предприятий, которые принадлежат зарубежным компаниям. Например, воронежский завод «Сименс Энергетика Трансформаторы» должен произвести 236 тяговых трансформаторов для 59 электровозов переменного тока 2ЭС7, выпускаемых «Уральскими локомотивами». Завершение поставок запланировано на 2023 год.
По словам руководителя практики санкционного права и комплаенса коллегии адвокатов Pen & Paper Сергея Гландина, с точки зрения нового пакета санкций наибольшие риски в машиностроительной промышленности РФ имеют предприятия авиа- и судостроения. «Если вы меня спросите, кто не попал в санкционный список, я могу затрудниться с ответом. Поскольку под риском многие и многие», – подчеркнул эксперт.
В свою очередь, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин не ожидает серьезных проблем у отечественных локомотивостроителей как минимум в этом году.
«Производственная программа, скорее всего, ни «Трансмашхолдингом», ни «Синарой» пересматриваться не будет. По крайней мере от них звучат заявления, что практически все локомотивы основных серий (98%) являются импортонезависимыми. Понятно, есть определенные сложности в оставшихся 2%, но, насколько заявляют локомотивостроители, в принципе, с поставками этих элементов трудностей не будет», – говорит П. Иванкин.
Единственное, добавил он, сегодня возникают сложности с обслуживанием локомотивов в рамках контракта жизненного цикла. Это связано с объемом запчастей, их стоимостью, ценой ремонтных работ и качеством ремонта, которое не всегда удовлетворяет эксплуатационников. Впрочем, списывать данную проблему на санкции было бы неверно.
«По ремонту, возможно, будут перебои, но здесь вопрос оперативного управления локомотивной тягой. Думаю, ЦТ совместно с СТМ и ТМХ найдут какие-то пути решения. Кроме того, на фоне ожидаемого падения объемов это будет в целом незаметно», – заключил эксперт.
Возвращаясь к Восточному полигону, добавим, что в этом году на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную магистрали поступит для обкатки новая серия электровозов. Речь идет о локомотивах 2ЭС5С и 3ЭС5С. Как отмечает производитель, они являются первыми в практике отечественного машиностроения грузовыми электровозами с асинхронными тяговыми двигателями, созданными на российской элементной базе. Они дополнят парк действующих локомотивов серии «Ермак» (3ЭС5К, 4ЭС5К), которые не первый год участвуют в организации тяжеловесного движения на Транссибе.
[~DETAIL_TEXT] => Проверка БАМом
В 2021 году грузооборот стивидорных компаний Ванинского узла вырос к предыдущему году на 5,5% и составил 35,4 млн т. Основная часть грузов была доставлена по железной дороге. Но поскольку пропускные возможности припортового направления Комсомольск – Ванино фактически оставались на прежнем уровне, добиться роста перевозок удалось за счет наращивания провозной способности. Благодаря приобретению трехсекционных тепловозов 3ТЭ25К2М, которые поступают на Дальневосточную магистраль с 2019 года, удалось поднять весовую норму груженых составов до 7,1 тыс. т. Для сравнения: вес поезда с локомотивами серии 3ТЭ10, выпускавшимися в советское время, составляет 5,6 тыс. т.
«Если по Транссибу вождение поездов повышенной массы уже давно реализовано, то для БАМа развитие этой технологии стало возможным с поступлением на железную дорогу современных тепловозов серии ЗТЭ25К2М, а также с поэтапным проведением работ по усилению верхнего строения пути, – говорит начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков. – На первом этапе, в 2020 году, вождение поездов массой 7,1 тыс. т было организовано на направлении Волочаевка – Комсомольск – Ванино. Далее полигон обращения поездов повышенной массы был расширен до ст. Улак – в режиме подконтрольной эксплуатации».
В настоящее время на ДВЖД эксплуатируется около 90 тепловозов 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ). С расширением парка приписки локомотивного депо Комсомольск увеличивается интенсивность тяжеловесного движения поездов.
По данным руководителя департамента развития инфраструктуры СУЭК Игоря Куротченко, в январе 2021 года по участку Комсомольск – Ванино проходило в среднем 10–11 составов весом 7,1 тыс. т в сутки, в феврале – 15–16. При этом пропускная способность линии, которая на большей протяженности остается однопутной, на сегодня составляет 27 пар грузовых поездов среднесуточно. Каждый поезд-семитысячник, проведенный на БАМе, сообщил С. Пальчиков, позволяет дополнительно перевезти более 400 тыс. т угля в годовом выражении.
Но поскольку в обслуживании грузопотока в адрес Ванино задействован парк старых тепловозов 3ТЭ10, сегодня не отличающихся надежностью, целесообразно, считает И. Куротченко, заменить их на другую современную технику, работающую на сети РЖД. Речь идет о локомотивах 2ТЭ25КМ. Примерно с десяток машин этой серии были передислоцированы в депо Комсомольск. Главным образом они задействованы в качестве толкачей на участках подталкивания. «На Восточном полигоне должны работать современные надежные тепловозы, которые помогают не терять нитки графика, не ломаются. Сегодня каждая нитка важна, расточительно их терять по неисправности тяги», – резюмирует представитель СУЭК.
Однако двухсекционные 2ТЭ25КМ меньше по мощности, а участок Комсомольск – Ванино сложный по рельефу, здесь немало крутых уклонов и кривых малого радиуса, проложен четырехкилометровый Кузнецовский тоннель. В этой связи тепловозы 3ТЭ10 продолжат работу на ванинском направлении, уточнили в региональной дирекции тяги.
В качестве перспективной техники для применения на перевальных участках там называют новую модификацию 2ТЭ25К2М. Один такой тепловоз эксплуатируется на линии необщего пользования Эльга – Улак. В ходе испытаний 2ТЭ25К2М продемонстрировал высокие тяговые свойства и показал, что на сложных участках пути способен водить составы двумя секциями вместо использования трехсекционных 3ТЭ10.
Тепловозная смена
Как отмечает С. Пальчиков, развитие на ДВЖД сквозных технологий перевозочного процесса определяется динамичным бизнесом угледобывающих компаний в районе Байкало-Амурской магистрали.
В первую очередь это относится к ООО «Эльгауголь» (примыкает к ст. Улак), у которого объем перевозок в 2021-м вырос на 37% к предыдущему году, и АО «Ургалуголь» (ст. Чегдомын) с объемом прошлогодней погрузки, превышающей результат 2020-го на 6,1%.
Наращивает производственные мощности ООО «УК «Колмар», расположенное на Железных дорогах Якутии. В 2021 году компания погрузила на 36% больше, чем в 2020-м, и есть предпосылки к дальнейшему увеличению погрузки. Поэтому тяжеловесное движение целесообразно развивать и на других участках БАМа.
В конце прошлого года на западных направлениях магистрали (Улак – Тында, Беркакит – Тында, Тында – Сковородино) начались поездки данной категории поездов в режиме подконтрольной эксплуатации. Перед этим были проведены тягово-энергетические испытания, подтвердившие возможность вождения поездов массой 7,1 тыс. т тепловозами 2ТЭ25А «Витязь», объединенными в трехсекционное исполнение. Эти локомотивы, выпуск которых наладил в прошлом десятилетии Брянский машиностроительный завод, поступали на Дальневосточную дорогу в 2012–2015 гг. К локомотивному депо Тында было приписано более 50 машин этой серии.
Однако производство 2ТЭ25А прекращено, для пополнения локомотивного парка нужна новая техника. В IV квартале 2022 года в депо Тында запланировано поступление в опытную эксплуатацию первого локомотива 2ТЭ35А. Тепловоз разработан холдингом «Синара – Транспортные машины» (СТМ). Двухсекционный тепловоз также предназначен для вождения составов весом 7,1 тыс. т.
На локомотиве применена двухдизельная система 16ДМ-185Т мощностью 3650 кВт на секцию. Тяговые характеристики 2ТЭ35А усилены асинхронным тяговым приводом АТД1000, обеспечивающим поосное регулирование силы тяги. На ДВЖД надеются, что при эксплуатации 2ТЭ35А не возникнет таких проблем, какие были в первые годы работы локомотивов 2ТЭ25А (кстати, тоже имеющих асинхронный привод). Хотя в сравнении с 3ТЭ10 «Витязи» оказались более мощными машинами, в эксплуатации проявились определенные конструкционные недостатки. Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводили модернизацию и прочие виды ремонта.
Американское сердце локомотива
Как ранее подчеркивали в руководстве СТМ, локомотив 2ТЭ35А будет выпускаться с применением отечественной компонентной базы. В частности, двигатель 16ДМ-185Т разработан специалистами Уральского дизель-моторного завода.
Стоит сказать, что в локомотиве 3ТЭ25К2М применен дизельный двигатель GEVO V12 со вспомогательным оборудованием американского производства (General Electric). Выпуском дизеля занимается совместное с ТМХ предприятие. Наличие иностранного компонента в определенной степени влияет на конечную цену машины (доля импортных комплектующих в ее стоимости превышала 27%), удорожает ремонтные работы. Для сравнения: стоимость одного 3ТЭ25К2М – порядка 600 млн руб., тогда как электровоз «Ермак», участвующий в развитии тяжеловесного движения на Транссибе, обойдется в 200 млн руб.
Сегодня, в условиях масштабных санкций против РФ и обвала курса рубля, вопрос импортозамещения приобретает новое звучание. Представитель ДВЖД затруднился сказать, насколько нынешняя ситуация может повлиять на поставки локомотива. По данным региональной дирекции тяги, в этом году на Дальневосточную дорогу должно поступить 32 тепловоза 3ТЭ25К2М. В РЖД и ТМХ санкционную тематику не комментируют, в российском представительстве GE на запрос не ответили. Известно, что в опубликованном 11 марта списке товаров, которые запрещены к ввозу в Россию из США, указана продукция, относящаяся к транспортным средствам, отличным от железнодорожного или трамвайного подвижного состава.
Как пояснил близкий к РЖД источник, БАМу требовался эффективный тепловоз, чтобы дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Electric зарекомендовал себя на российском рынке, о чем свидетельствует положительные результаты работы тепловозного парка Железных дорог Якутии, модернизированного по технологии GE. Кроме того, к моменту разработки 3ТЭ25К2М Коломенский завод не успевал завершить разработку аналогичного, конкурентного GEVO V12 дизеля.
Импорт не помеха
Как отмечали в середине 2021 года в ОАО «РЖД», доля импортных комплектующих в стоимости разных локомотивов варьируется от 2,1 до 79,1%. Но число машин, зависимых от импорта, составляет менее 3% от эксплуатируемого на сети парка. Если говорить о наиболее перспективных моделях, то, помимо тепловоза 3ТЭ25К2М, в этой связи можно выделить магистральные грузовые электровозы 2ЭС7 (доля импортных компонентов – 34%), 2ЭС10 (39%), а также пассажирский ЭП20 (33,5%).
Проект первых двух локомотивов реализовывался с участием Siemens, последнего – в партнерстве с Alstom Transport. Обе компании осудили военную операцию России на Украине и заявили о поддержке международных санкций. В частности, руководство Siemens сообщило о приостановке всех новых проектов в РФ, а также о том, что оценивает последствия санкционных ограничений.
На какие направления сотрудничества распространится запрет, корпорация, имеющая широкие связи с российскими производителями из разных отраслей экономики, не конкретизировала. При этом неясно, как будет развиваться в России бизнес предприятий, которые принадлежат зарубежным компаниям. Например, воронежский завод «Сименс Энергетика Трансформаторы» должен произвести 236 тяговых трансформаторов для 59 электровозов переменного тока 2ЭС7, выпускаемых «Уральскими локомотивами». Завершение поставок запланировано на 2023 год.
По словам руководителя практики санкционного права и комплаенса коллегии адвокатов Pen & Paper Сергея Гландина, с точки зрения нового пакета санкций наибольшие риски в машиностроительной промышленности РФ имеют предприятия авиа- и судостроения. «Если вы меня спросите, кто не попал в санкционный список, я могу затрудниться с ответом. Поскольку под риском многие и многие», – подчеркнул эксперт.
В свою очередь, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин не ожидает серьезных проблем у отечественных локомотивостроителей как минимум в этом году.
«Производственная программа, скорее всего, ни «Трансмашхолдингом», ни «Синарой» пересматриваться не будет. По крайней мере от них звучат заявления, что практически все локомотивы основных серий (98%) являются импортонезависимыми. Понятно, есть определенные сложности в оставшихся 2%, но, насколько заявляют локомотивостроители, в принципе, с поставками этих элементов трудностей не будет», – говорит П. Иванкин.
Единственное, добавил он, сегодня возникают сложности с обслуживанием локомотивов в рамках контракта жизненного цикла. Это связано с объемом запчастей, их стоимостью, ценой ремонтных работ и качеством ремонта, которое не всегда удовлетворяет эксплуатационников. Впрочем, списывать данную проблему на санкции было бы неверно.
«По ремонту, возможно, будут перебои, но здесь вопрос оперативного управления локомотивной тягой. Думаю, ЦТ совместно с СТМ и ТМХ найдут какие-то пути решения. Кроме того, на фоне ожидаемого падения объемов это будет в целом незаметно», – заключил эксперт.
Возвращаясь к Восточному полигону, добавим, что в этом году на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную магистрали поступит для обкатки новая серия электровозов. Речь идет о локомотивах 2ЭС5С и 3ЭС5С. Как отмечает производитель, они являются первыми в практике отечественного машиностроения грузовыми электровозами с асинхронными тяговыми двигателями, созданными на российской элементной базе. Они дополнят парк действующих локомотивов серии «Ермак» (3ЭС5К, 4ЭС5К), которые не первый год участвуют в организации тяжеловесного движения на Транссибе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013128
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:25:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 354268
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539
[FILE_NAME] => AL1_6606.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_6606.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0eec331091b05857f832c56736a5891
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539/AL1_6606.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539/AL1_6606.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539/AL1_6606.jpg
[ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013128
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pod-tyazhestyu-importozameshcheniya
[~CODE] => pod-tyazhestyu-importozameshcheniya
[EXTERNAL_ID] => 396714
[~EXTERNAL_ID] => 396714
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_META_KEYWORDS] => под тяжестью импортозамещения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[ELEMENT_META_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
)
)
Array
(
[ID] => 396714
[~ID] => 396714
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Под тяжестью импортозамещения
[~NAME] => Под тяжестью импортозамещения
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:17:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:17:54
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:17:54
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:17:54
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:25:02
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:25:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pod-tyazhestyu-importozameshcheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pod-tyazhestyu-importozameshcheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проверка БАМом
В 2021 году грузооборот стивидорных компаний Ванинского узла вырос к предыдущему году на 5,5% и составил 35,4 млн т. Основная часть грузов была доставлена по железной дороге. Но поскольку пропускные возможности припортового направления Комсомольск – Ванино фактически оставались на прежнем уровне, добиться роста перевозок удалось за счет наращивания провозной способности. Благодаря приобретению трехсекционных тепловозов 3ТЭ25К2М, которые поступают на Дальневосточную магистраль с 2019 года, удалось поднять весовую норму груженых составов до 7,1 тыс. т. Для сравнения: вес поезда с локомотивами серии 3ТЭ10, выпускавшимися в советское время, составляет 5,6 тыс. т.
«Если по Транссибу вождение поездов повышенной массы уже давно реализовано, то для БАМа развитие этой технологии стало возможным с поступлением на железную дорогу современных тепловозов серии ЗТЭ25К2М, а также с поэтапным проведением работ по усилению верхнего строения пути, – говорит начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков. – На первом этапе, в 2020 году, вождение поездов массой 7,1 тыс. т было организовано на направлении Волочаевка – Комсомольск – Ванино. Далее полигон обращения поездов повышенной массы был расширен до ст. Улак – в режиме подконтрольной эксплуатации».
В настоящее время на ДВЖД эксплуатируется около 90 тепловозов 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ). С расширением парка приписки локомотивного депо Комсомольск увеличивается интенсивность тяжеловесного движения поездов.
По данным руководителя департамента развития инфраструктуры СУЭК Игоря Куротченко, в январе 2021 года по участку Комсомольск – Ванино проходило в среднем 10–11 составов весом 7,1 тыс. т в сутки, в феврале – 15–16. При этом пропускная способность линии, которая на большей протяженности остается однопутной, на сегодня составляет 27 пар грузовых поездов среднесуточно. Каждый поезд-семитысячник, проведенный на БАМе, сообщил С. Пальчиков, позволяет дополнительно перевезти более 400 тыс. т угля в годовом выражении.
Но поскольку в обслуживании грузопотока в адрес Ванино задействован парк старых тепловозов 3ТЭ10, сегодня не отличающихся надежностью, целесообразно, считает И. Куротченко, заменить их на другую современную технику, работающую на сети РЖД. Речь идет о локомотивах 2ТЭ25КМ. Примерно с десяток машин этой серии были передислоцированы в депо Комсомольск. Главным образом они задействованы в качестве толкачей на участках подталкивания. «На Восточном полигоне должны работать современные надежные тепловозы, которые помогают не терять нитки графика, не ломаются. Сегодня каждая нитка важна, расточительно их терять по неисправности тяги», – резюмирует представитель СУЭК.
Однако двухсекционные 2ТЭ25КМ меньше по мощности, а участок Комсомольск – Ванино сложный по рельефу, здесь немало крутых уклонов и кривых малого радиуса, проложен четырехкилометровый Кузнецовский тоннель. В этой связи тепловозы 3ТЭ10 продолжат работу на ванинском направлении, уточнили в региональной дирекции тяги.
В качестве перспективной техники для применения на перевальных участках там называют новую модификацию 2ТЭ25К2М. Один такой тепловоз эксплуатируется на линии необщего пользования Эльга – Улак. В ходе испытаний 2ТЭ25К2М продемонстрировал высокие тяговые свойства и показал, что на сложных участках пути способен водить составы двумя секциями вместо использования трехсекционных 3ТЭ10.
Тепловозная смена
Как отмечает С. Пальчиков, развитие на ДВЖД сквозных технологий перевозочного процесса определяется динамичным бизнесом угледобывающих компаний в районе Байкало-Амурской магистрали.
В первую очередь это относится к ООО «Эльгауголь» (примыкает к ст. Улак), у которого объем перевозок в 2021-м вырос на 37% к предыдущему году, и АО «Ургалуголь» (ст. Чегдомын) с объемом прошлогодней погрузки, превышающей результат 2020-го на 6,1%.
Наращивает производственные мощности ООО «УК «Колмар», расположенное на Железных дорогах Якутии. В 2021 году компания погрузила на 36% больше, чем в 2020-м, и есть предпосылки к дальнейшему увеличению погрузки. Поэтому тяжеловесное движение целесообразно развивать и на других участках БАМа.
В конце прошлого года на западных направлениях магистрали (Улак – Тында, Беркакит – Тында, Тында – Сковородино) начались поездки данной категории поездов в режиме подконтрольной эксплуатации. Перед этим были проведены тягово-энергетические испытания, подтвердившие возможность вождения поездов массой 7,1 тыс. т тепловозами 2ТЭ25А «Витязь», объединенными в трехсекционное исполнение. Эти локомотивы, выпуск которых наладил в прошлом десятилетии Брянский машиностроительный завод, поступали на Дальневосточную дорогу в 2012–2015 гг. К локомотивному депо Тында было приписано более 50 машин этой серии.
Однако производство 2ТЭ25А прекращено, для пополнения локомотивного парка нужна новая техника. В IV квартале 2022 года в депо Тында запланировано поступление в опытную эксплуатацию первого локомотива 2ТЭ35А. Тепловоз разработан холдингом «Синара – Транспортные машины» (СТМ). Двухсекционный тепловоз также предназначен для вождения составов весом 7,1 тыс. т.
На локомотиве применена двухдизельная система 16ДМ-185Т мощностью 3650 кВт на секцию. Тяговые характеристики 2ТЭ35А усилены асинхронным тяговым приводом АТД1000, обеспечивающим поосное регулирование силы тяги. На ДВЖД надеются, что при эксплуатации 2ТЭ35А не возникнет таких проблем, какие были в первые годы работы локомотивов 2ТЭ25А (кстати, тоже имеющих асинхронный привод). Хотя в сравнении с 3ТЭ10 «Витязи» оказались более мощными машинами, в эксплуатации проявились определенные конструкционные недостатки. Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводили модернизацию и прочие виды ремонта.
Американское сердце локомотива
Как ранее подчеркивали в руководстве СТМ, локомотив 2ТЭ35А будет выпускаться с применением отечественной компонентной базы. В частности, двигатель 16ДМ-185Т разработан специалистами Уральского дизель-моторного завода.
Стоит сказать, что в локомотиве 3ТЭ25К2М применен дизельный двигатель GEVO V12 со вспомогательным оборудованием американского производства (General Electric). Выпуском дизеля занимается совместное с ТМХ предприятие. Наличие иностранного компонента в определенной степени влияет на конечную цену машины (доля импортных комплектующих в ее стоимости превышала 27%), удорожает ремонтные работы. Для сравнения: стоимость одного 3ТЭ25К2М – порядка 600 млн руб., тогда как электровоз «Ермак», участвующий в развитии тяжеловесного движения на Транссибе, обойдется в 200 млн руб.
Сегодня, в условиях масштабных санкций против РФ и обвала курса рубля, вопрос импортозамещения приобретает новое звучание. Представитель ДВЖД затруднился сказать, насколько нынешняя ситуация может повлиять на поставки локомотива. По данным региональной дирекции тяги, в этом году на Дальневосточную дорогу должно поступить 32 тепловоза 3ТЭ25К2М. В РЖД и ТМХ санкционную тематику не комментируют, в российском представительстве GE на запрос не ответили. Известно, что в опубликованном 11 марта списке товаров, которые запрещены к ввозу в Россию из США, указана продукция, относящаяся к транспортным средствам, отличным от железнодорожного или трамвайного подвижного состава.
Как пояснил близкий к РЖД источник, БАМу требовался эффективный тепловоз, чтобы дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Electric зарекомендовал себя на российском рынке, о чем свидетельствует положительные результаты работы тепловозного парка Железных дорог Якутии, модернизированного по технологии GE. Кроме того, к моменту разработки 3ТЭ25К2М Коломенский завод не успевал завершить разработку аналогичного, конкурентного GEVO V12 дизеля.
Импорт не помеха
Как отмечали в середине 2021 года в ОАО «РЖД», доля импортных комплектующих в стоимости разных локомотивов варьируется от 2,1 до 79,1%. Но число машин, зависимых от импорта, составляет менее 3% от эксплуатируемого на сети парка. Если говорить о наиболее перспективных моделях, то, помимо тепловоза 3ТЭ25К2М, в этой связи можно выделить магистральные грузовые электровозы 2ЭС7 (доля импортных компонентов – 34%), 2ЭС10 (39%), а также пассажирский ЭП20 (33,5%).
Проект первых двух локомотивов реализовывался с участием Siemens, последнего – в партнерстве с Alstom Transport. Обе компании осудили военную операцию России на Украине и заявили о поддержке международных санкций. В частности, руководство Siemens сообщило о приостановке всех новых проектов в РФ, а также о том, что оценивает последствия санкционных ограничений.
На какие направления сотрудничества распространится запрет, корпорация, имеющая широкие связи с российскими производителями из разных отраслей экономики, не конкретизировала. При этом неясно, как будет развиваться в России бизнес предприятий, которые принадлежат зарубежным компаниям. Например, воронежский завод «Сименс Энергетика Трансформаторы» должен произвести 236 тяговых трансформаторов для 59 электровозов переменного тока 2ЭС7, выпускаемых «Уральскими локомотивами». Завершение поставок запланировано на 2023 год.
По словам руководителя практики санкционного права и комплаенса коллегии адвокатов Pen & Paper Сергея Гландина, с точки зрения нового пакета санкций наибольшие риски в машиностроительной промышленности РФ имеют предприятия авиа- и судостроения. «Если вы меня спросите, кто не попал в санкционный список, я могу затрудниться с ответом. Поскольку под риском многие и многие», – подчеркнул эксперт.
В свою очередь, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин не ожидает серьезных проблем у отечественных локомотивостроителей как минимум в этом году.
«Производственная программа, скорее всего, ни «Трансмашхолдингом», ни «Синарой» пересматриваться не будет. По крайней мере от них звучат заявления, что практически все локомотивы основных серий (98%) являются импортонезависимыми. Понятно, есть определенные сложности в оставшихся 2%, но, насколько заявляют локомотивостроители, в принципе, с поставками этих элементов трудностей не будет», – говорит П. Иванкин.
Единственное, добавил он, сегодня возникают сложности с обслуживанием локомотивов в рамках контракта жизненного цикла. Это связано с объемом запчастей, их стоимостью, ценой ремонтных работ и качеством ремонта, которое не всегда удовлетворяет эксплуатационников. Впрочем, списывать данную проблему на санкции было бы неверно.
«По ремонту, возможно, будут перебои, но здесь вопрос оперативного управления локомотивной тягой. Думаю, ЦТ совместно с СТМ и ТМХ найдут какие-то пути решения. Кроме того, на фоне ожидаемого падения объемов это будет в целом незаметно», – заключил эксперт.
Возвращаясь к Восточному полигону, добавим, что в этом году на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную магистрали поступит для обкатки новая серия электровозов. Речь идет о локомотивах 2ЭС5С и 3ЭС5С. Как отмечает производитель, они являются первыми в практике отечественного машиностроения грузовыми электровозами с асинхронными тяговыми двигателями, созданными на российской элементной базе. Они дополнят парк действующих локомотивов серии «Ермак» (3ЭС5К, 4ЭС5К), которые не первый год участвуют в организации тяжеловесного движения на Транссибе.
[~DETAIL_TEXT] => Проверка БАМом
В 2021 году грузооборот стивидорных компаний Ванинского узла вырос к предыдущему году на 5,5% и составил 35,4 млн т. Основная часть грузов была доставлена по железной дороге. Но поскольку пропускные возможности припортового направления Комсомольск – Ванино фактически оставались на прежнем уровне, добиться роста перевозок удалось за счет наращивания провозной способности. Благодаря приобретению трехсекционных тепловозов 3ТЭ25К2М, которые поступают на Дальневосточную магистраль с 2019 года, удалось поднять весовую норму груженых составов до 7,1 тыс. т. Для сравнения: вес поезда с локомотивами серии 3ТЭ10, выпускавшимися в советское время, составляет 5,6 тыс. т.
«Если по Транссибу вождение поездов повышенной массы уже давно реализовано, то для БАМа развитие этой технологии стало возможным с поступлением на железную дорогу современных тепловозов серии ЗТЭ25К2М, а также с поэтапным проведением работ по усилению верхнего строения пути, – говорит начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков. – На первом этапе, в 2020 году, вождение поездов массой 7,1 тыс. т было организовано на направлении Волочаевка – Комсомольск – Ванино. Далее полигон обращения поездов повышенной массы был расширен до ст. Улак – в режиме подконтрольной эксплуатации».
В настоящее время на ДВЖД эксплуатируется около 90 тепловозов 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ). С расширением парка приписки локомотивного депо Комсомольск увеличивается интенсивность тяжеловесного движения поездов.
По данным руководителя департамента развития инфраструктуры СУЭК Игоря Куротченко, в январе 2021 года по участку Комсомольск – Ванино проходило в среднем 10–11 составов весом 7,1 тыс. т в сутки, в феврале – 15–16. При этом пропускная способность линии, которая на большей протяженности остается однопутной, на сегодня составляет 27 пар грузовых поездов среднесуточно. Каждый поезд-семитысячник, проведенный на БАМе, сообщил С. Пальчиков, позволяет дополнительно перевезти более 400 тыс. т угля в годовом выражении.
Но поскольку в обслуживании грузопотока в адрес Ванино задействован парк старых тепловозов 3ТЭ10, сегодня не отличающихся надежностью, целесообразно, считает И. Куротченко, заменить их на другую современную технику, работающую на сети РЖД. Речь идет о локомотивах 2ТЭ25КМ. Примерно с десяток машин этой серии были передислоцированы в депо Комсомольск. Главным образом они задействованы в качестве толкачей на участках подталкивания. «На Восточном полигоне должны работать современные надежные тепловозы, которые помогают не терять нитки графика, не ломаются. Сегодня каждая нитка важна, расточительно их терять по неисправности тяги», – резюмирует представитель СУЭК.
Однако двухсекционные 2ТЭ25КМ меньше по мощности, а участок Комсомольск – Ванино сложный по рельефу, здесь немало крутых уклонов и кривых малого радиуса, проложен четырехкилометровый Кузнецовский тоннель. В этой связи тепловозы 3ТЭ10 продолжат работу на ванинском направлении, уточнили в региональной дирекции тяги.
В качестве перспективной техники для применения на перевальных участках там называют новую модификацию 2ТЭ25К2М. Один такой тепловоз эксплуатируется на линии необщего пользования Эльга – Улак. В ходе испытаний 2ТЭ25К2М продемонстрировал высокие тяговые свойства и показал, что на сложных участках пути способен водить составы двумя секциями вместо использования трехсекционных 3ТЭ10.
Тепловозная смена
Как отмечает С. Пальчиков, развитие на ДВЖД сквозных технологий перевозочного процесса определяется динамичным бизнесом угледобывающих компаний в районе Байкало-Амурской магистрали.
В первую очередь это относится к ООО «Эльгауголь» (примыкает к ст. Улак), у которого объем перевозок в 2021-м вырос на 37% к предыдущему году, и АО «Ургалуголь» (ст. Чегдомын) с объемом прошлогодней погрузки, превышающей результат 2020-го на 6,1%.
Наращивает производственные мощности ООО «УК «Колмар», расположенное на Железных дорогах Якутии. В 2021 году компания погрузила на 36% больше, чем в 2020-м, и есть предпосылки к дальнейшему увеличению погрузки. Поэтому тяжеловесное движение целесообразно развивать и на других участках БАМа.
В конце прошлого года на западных направлениях магистрали (Улак – Тында, Беркакит – Тында, Тында – Сковородино) начались поездки данной категории поездов в режиме подконтрольной эксплуатации. Перед этим были проведены тягово-энергетические испытания, подтвердившие возможность вождения поездов массой 7,1 тыс. т тепловозами 2ТЭ25А «Витязь», объединенными в трехсекционное исполнение. Эти локомотивы, выпуск которых наладил в прошлом десятилетии Брянский машиностроительный завод, поступали на Дальневосточную дорогу в 2012–2015 гг. К локомотивному депо Тында было приписано более 50 машин этой серии.
Однако производство 2ТЭ25А прекращено, для пополнения локомотивного парка нужна новая техника. В IV квартале 2022 года в депо Тында запланировано поступление в опытную эксплуатацию первого локомотива 2ТЭ35А. Тепловоз разработан холдингом «Синара – Транспортные машины» (СТМ). Двухсекционный тепловоз также предназначен для вождения составов весом 7,1 тыс. т.
На локомотиве применена двухдизельная система 16ДМ-185Т мощностью 3650 кВт на секцию. Тяговые характеристики 2ТЭ35А усилены асинхронным тяговым приводом АТД1000, обеспечивающим поосное регулирование силы тяги. На ДВЖД надеются, что при эксплуатации 2ТЭ35А не возникнет таких проблем, какие были в первые годы работы локомотивов 2ТЭ25А (кстати, тоже имеющих асинхронный привод). Хотя в сравнении с 3ТЭ10 «Витязи» оказались более мощными машинами, в эксплуатации проявились определенные конструкционные недостатки. Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводили модернизацию и прочие виды ремонта.
Американское сердце локомотива
Как ранее подчеркивали в руководстве СТМ, локомотив 2ТЭ35А будет выпускаться с применением отечественной компонентной базы. В частности, двигатель 16ДМ-185Т разработан специалистами Уральского дизель-моторного завода.
Стоит сказать, что в локомотиве 3ТЭ25К2М применен дизельный двигатель GEVO V12 со вспомогательным оборудованием американского производства (General Electric). Выпуском дизеля занимается совместное с ТМХ предприятие. Наличие иностранного компонента в определенной степени влияет на конечную цену машины (доля импортных комплектующих в ее стоимости превышала 27%), удорожает ремонтные работы. Для сравнения: стоимость одного 3ТЭ25К2М – порядка 600 млн руб., тогда как электровоз «Ермак», участвующий в развитии тяжеловесного движения на Транссибе, обойдется в 200 млн руб.
Сегодня, в условиях масштабных санкций против РФ и обвала курса рубля, вопрос импортозамещения приобретает новое звучание. Представитель ДВЖД затруднился сказать, насколько нынешняя ситуация может повлиять на поставки локомотива. По данным региональной дирекции тяги, в этом году на Дальневосточную дорогу должно поступить 32 тепловоза 3ТЭ25К2М. В РЖД и ТМХ санкционную тематику не комментируют, в российском представительстве GE на запрос не ответили. Известно, что в опубликованном 11 марта списке товаров, которые запрещены к ввозу в Россию из США, указана продукция, относящаяся к транспортным средствам, отличным от железнодорожного или трамвайного подвижного состава.
Как пояснил близкий к РЖД источник, БАМу требовался эффективный тепловоз, чтобы дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Electric зарекомендовал себя на российском рынке, о чем свидетельствует положительные результаты работы тепловозного парка Железных дорог Якутии, модернизированного по технологии GE. Кроме того, к моменту разработки 3ТЭ25К2М Коломенский завод не успевал завершить разработку аналогичного, конкурентного GEVO V12 дизеля.
Импорт не помеха
Как отмечали в середине 2021 года в ОАО «РЖД», доля импортных комплектующих в стоимости разных локомотивов варьируется от 2,1 до 79,1%. Но число машин, зависимых от импорта, составляет менее 3% от эксплуатируемого на сети парка. Если говорить о наиболее перспективных моделях, то, помимо тепловоза 3ТЭ25К2М, в этой связи можно выделить магистральные грузовые электровозы 2ЭС7 (доля импортных компонентов – 34%), 2ЭС10 (39%), а также пассажирский ЭП20 (33,5%).
Проект первых двух локомотивов реализовывался с участием Siemens, последнего – в партнерстве с Alstom Transport. Обе компании осудили военную операцию России на Украине и заявили о поддержке международных санкций. В частности, руководство Siemens сообщило о приостановке всех новых проектов в РФ, а также о том, что оценивает последствия санкционных ограничений.
На какие направления сотрудничества распространится запрет, корпорация, имеющая широкие связи с российскими производителями из разных отраслей экономики, не конкретизировала. При этом неясно, как будет развиваться в России бизнес предприятий, которые принадлежат зарубежным компаниям. Например, воронежский завод «Сименс Энергетика Трансформаторы» должен произвести 236 тяговых трансформаторов для 59 электровозов переменного тока 2ЭС7, выпускаемых «Уральскими локомотивами». Завершение поставок запланировано на 2023 год.
По словам руководителя практики санкционного права и комплаенса коллегии адвокатов Pen & Paper Сергея Гландина, с точки зрения нового пакета санкций наибольшие риски в машиностроительной промышленности РФ имеют предприятия авиа- и судостроения. «Если вы меня спросите, кто не попал в санкционный список, я могу затрудниться с ответом. Поскольку под риском многие и многие», – подчеркнул эксперт.
В свою очередь, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин не ожидает серьезных проблем у отечественных локомотивостроителей как минимум в этом году.
«Производственная программа, скорее всего, ни «Трансмашхолдингом», ни «Синарой» пересматриваться не будет. По крайней мере от них звучат заявления, что практически все локомотивы основных серий (98%) являются импортонезависимыми. Понятно, есть определенные сложности в оставшихся 2%, но, насколько заявляют локомотивостроители, в принципе, с поставками этих элементов трудностей не будет», – говорит П. Иванкин.
Единственное, добавил он, сегодня возникают сложности с обслуживанием локомотивов в рамках контракта жизненного цикла. Это связано с объемом запчастей, их стоимостью, ценой ремонтных работ и качеством ремонта, которое не всегда удовлетворяет эксплуатационников. Впрочем, списывать данную проблему на санкции было бы неверно.
«По ремонту, возможно, будут перебои, но здесь вопрос оперативного управления локомотивной тягой. Думаю, ЦТ совместно с СТМ и ТМХ найдут какие-то пути решения. Кроме того, на фоне ожидаемого падения объемов это будет в целом незаметно», – заключил эксперт.
Возвращаясь к Восточному полигону, добавим, что в этом году на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную магистрали поступит для обкатки новая серия электровозов. Речь идет о локомотивах 2ЭС5С и 3ЭС5С. Как отмечает производитель, они являются первыми в практике отечественного машиностроения грузовыми электровозами с асинхронными тяговыми двигателями, созданными на российской элементной базе. Они дополнят парк действующих локомотивов серии «Ермак» (3ЭС5К, 4ЭС5К), которые не первый год участвуют в организации тяжеловесного движения на Транссибе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013128
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:25:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 354268
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539
[FILE_NAME] => AL1_6606.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_6606.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0eec331091b05857f832c56736a5891
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539/AL1_6606.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539/AL1_6606.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d43/zw1ogum4bzqubzu0e34jjzd3pmnsi539/AL1_6606.jpg
[ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013128
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pod-tyazhestyu-importozameshcheniya
[~CODE] => pod-tyazhestyu-importozameshcheniya
[EXTERNAL_ID] => 396714
[~EXTERNAL_ID] => 396714
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396714:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_META_KEYWORDS] => под тяжестью импортозамещения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[ELEMENT_META_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне невозможно без инновационного локомотивного парка. В этом году на БАМ и Транссиб должны поступить новые серии тягового подвижного состава. Как подчеркивают машиностроители, техника полностью создается на отечественной элементной базе. Независимость от зарубежных поставщиков должна снизить риски в условиях санкционного давления на страну.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под тяжестью импортозамещения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под тяжестью импортозамещения
)
)
Array
(
[ID] => 396715
[~ID] => 396715
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[~NAME] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:24:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:24:33
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:24:33
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:24:33
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:40:38
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:40:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня у всех участников рынка наконец появилась возможность решить эту проблему. Вагон модели 11-2151, совместно разработанный АО «Алтайвагон» и ООО «ИнтерТрансКарго», – это многофункциональная конструкция грузоподъемностью 93 т, позволяющая перевозить большое разнообразие грузов.
Внешне он выглядит как сочлененный крытый вагон, состоящий из двух одинаковых секций с общим объемом кузова 230 кубометров, но имеет уникальную конструктивную особенность. Крыша вагона модели 11-2151 может открываться. С помощью электропривода она смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений.
Откидывающаяся крыша позволяет производить погрузку через борт вагона тяжеловесных, легковесных, длинномерных, а также крупногабаритных грузов, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона. Максимально полезная длина внутри кузова каждой секции – 12,7 м.
Важная конструктивная особенность модели 11-2151 – встроенные фитинги и направляющие, которые позволяют использовать вагон еще и как платформу для перевозки контейнеров. Фитинги вмонтированы в пол вагона, легко выдвигаются и обеспечивают фиксацию контейнеров внутри.
В вагон может поместиться четыре 20-футовых или два 40-футовых контейнера типа 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С, 1СХ. Возможность перевозить и контейнеры, и тарно-штучные грузы делает вагон оптимальным решением для участников рынка, работающих с морскими и речными портами.
Процесс открывания крыши с помощью электропривода достаточно прост и не занимает много времени. В случае если нет возможности подать напряжение на вагон, его можно открыть с помощью штурвала, вращая его вручную или шуруповертом достаточной мощности. Это немного дольше, но в результате крыша также будет открыта.
Кузов имеет все преимущества крытого вагона, где перевозимые грузы на всем пути следования защищены от атмосферных осадков и несанкционированного доступа. Важно отметить, что вагон обеспечивает возможность погрузки и выгрузки на любой станции без ограничений. Конструкция из двух одинаковых секций с подвижным сочленением позволяет использовать вагон на путях с кривыми малого радиуса. Вагон сертифицирован для применения на пространстве железных дорог с колеей 1520 мм, то есть на всей территории России и стран – бывших республик СССР. Такая конструкция – результат долгой работы команды инженеров компаний.
Срок службы вагона – 32 года, а межремонтный период относительно универсального крытого вагона увеличен в 2 раза. Пока такой инновационный вагон, аналога которому в России нет, существует в единичном экземпляре. Сейчас его собственник – «ИнтерТрансКарго» – при поддержке ЦФТО ОАО «РЖД» инициировал запуск данного подвижного состава в опытную эксплуатацию. В свой первый рейс вагон отправился со ст. Абалаково Красноярской железной дороги.
За время опытной эксплуатации собственник проверит функциональность вагона и выявит возможные конструкционные недочеты для их последующего устранения. После опытной эксплуатации вагон будет запущен в серию.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня у всех участников рынка наконец появилась возможность решить эту проблему. Вагон модели 11-2151, совместно разработанный АО «Алтайвагон» и ООО «ИнтерТрансКарго», – это многофункциональная конструкция грузоподъемностью 93 т, позволяющая перевозить большое разнообразие грузов.
Внешне он выглядит как сочлененный крытый вагон, состоящий из двух одинаковых секций с общим объемом кузова 230 кубометров, но имеет уникальную конструктивную особенность. Крыша вагона модели 11-2151 может открываться. С помощью электропривода она смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений.
Откидывающаяся крыша позволяет производить погрузку через борт вагона тяжеловесных, легковесных, длинномерных, а также крупногабаритных грузов, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона. Максимально полезная длина внутри кузова каждой секции – 12,7 м.
Важная конструктивная особенность модели 11-2151 – встроенные фитинги и направляющие, которые позволяют использовать вагон еще и как платформу для перевозки контейнеров. Фитинги вмонтированы в пол вагона, легко выдвигаются и обеспечивают фиксацию контейнеров внутри.
В вагон может поместиться четыре 20-футовых или два 40-футовых контейнера типа 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С, 1СХ. Возможность перевозить и контейнеры, и тарно-штучные грузы делает вагон оптимальным решением для участников рынка, работающих с морскими и речными портами.
Процесс открывания крыши с помощью электропривода достаточно прост и не занимает много времени. В случае если нет возможности подать напряжение на вагон, его можно открыть с помощью штурвала, вращая его вручную или шуруповертом достаточной мощности. Это немного дольше, но в результате крыша также будет открыта.
Кузов имеет все преимущества крытого вагона, где перевозимые грузы на всем пути следования защищены от атмосферных осадков и несанкционированного доступа. Важно отметить, что вагон обеспечивает возможность погрузки и выгрузки на любой станции без ограничений. Конструкция из двух одинаковых секций с подвижным сочленением позволяет использовать вагон на путях с кривыми малого радиуса. Вагон сертифицирован для применения на пространстве железных дорог с колеей 1520 мм, то есть на всей территории России и стран – бывших республик СССР. Такая конструкция – результат долгой работы команды инженеров компаний.
Срок службы вагона – 32 года, а межремонтный период относительно универсального крытого вагона увеличен в 2 раза. Пока такой инновационный вагон, аналога которому в России нет, существует в единичном экземпляре. Сейчас его собственник – «ИнтерТрансКарго» – при поддержке ЦФТО ОАО «РЖД» инициировал запуск данного подвижного состава в опытную эксплуатацию. В свой первый рейс вагон отправился со ст. Абалаково Красноярской железной дороги.
За время опытной эксплуатации собственник проверит функциональность вагона и выявит возможные конструкционные недочеты для их последующего устранения. После опытной эксплуатации вагон будет запущен в серию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[~PREVIEW_TEXT] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013130
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:40:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 205528
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk
[FILE_NAME] => vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => vlcsnap-2022-04-14-11h37m14s569 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 99f840d17a7e9f7aace6805bf09aa602
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk/vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk/vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk/vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013130
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom
[~CODE] => innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom
[EXTERNAL_ID] => 396715
[~EXTERNAL_ID] => 396715
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
)
)
Array
(
[ID] => 396715
[~ID] => 396715
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[~NAME] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:24:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:24:33
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:24:33
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:24:33
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:40:38
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:40:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня у всех участников рынка наконец появилась возможность решить эту проблему. Вагон модели 11-2151, совместно разработанный АО «Алтайвагон» и ООО «ИнтерТрансКарго», – это многофункциональная конструкция грузоподъемностью 93 т, позволяющая перевозить большое разнообразие грузов.
Внешне он выглядит как сочлененный крытый вагон, состоящий из двух одинаковых секций с общим объемом кузова 230 кубометров, но имеет уникальную конструктивную особенность. Крыша вагона модели 11-2151 может открываться. С помощью электропривода она смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений.
Откидывающаяся крыша позволяет производить погрузку через борт вагона тяжеловесных, легковесных, длинномерных, а также крупногабаритных грузов, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона. Максимально полезная длина внутри кузова каждой секции – 12,7 м.
Важная конструктивная особенность модели 11-2151 – встроенные фитинги и направляющие, которые позволяют использовать вагон еще и как платформу для перевозки контейнеров. Фитинги вмонтированы в пол вагона, легко выдвигаются и обеспечивают фиксацию контейнеров внутри.
В вагон может поместиться четыре 20-футовых или два 40-футовых контейнера типа 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С, 1СХ. Возможность перевозить и контейнеры, и тарно-штучные грузы делает вагон оптимальным решением для участников рынка, работающих с морскими и речными портами.
Процесс открывания крыши с помощью электропривода достаточно прост и не занимает много времени. В случае если нет возможности подать напряжение на вагон, его можно открыть с помощью штурвала, вращая его вручную или шуруповертом достаточной мощности. Это немного дольше, но в результате крыша также будет открыта.
Кузов имеет все преимущества крытого вагона, где перевозимые грузы на всем пути следования защищены от атмосферных осадков и несанкционированного доступа. Важно отметить, что вагон обеспечивает возможность погрузки и выгрузки на любой станции без ограничений. Конструкция из двух одинаковых секций с подвижным сочленением позволяет использовать вагон на путях с кривыми малого радиуса. Вагон сертифицирован для применения на пространстве железных дорог с колеей 1520 мм, то есть на всей территории России и стран – бывших республик СССР. Такая конструкция – результат долгой работы команды инженеров компаний.
Срок службы вагона – 32 года, а межремонтный период относительно универсального крытого вагона увеличен в 2 раза. Пока такой инновационный вагон, аналога которому в России нет, существует в единичном экземпляре. Сейчас его собственник – «ИнтерТрансКарго» – при поддержке ЦФТО ОАО «РЖД» инициировал запуск данного подвижного состава в опытную эксплуатацию. В свой первый рейс вагон отправился со ст. Абалаково Красноярской железной дороги.
За время опытной эксплуатации собственник проверит функциональность вагона и выявит возможные конструкционные недочеты для их последующего устранения. После опытной эксплуатации вагон будет запущен в серию.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня у всех участников рынка наконец появилась возможность решить эту проблему. Вагон модели 11-2151, совместно разработанный АО «Алтайвагон» и ООО «ИнтерТрансКарго», – это многофункциональная конструкция грузоподъемностью 93 т, позволяющая перевозить большое разнообразие грузов.
Внешне он выглядит как сочлененный крытый вагон, состоящий из двух одинаковых секций с общим объемом кузова 230 кубометров, но имеет уникальную конструктивную особенность. Крыша вагона модели 11-2151 может открываться. С помощью электропривода она смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений.
Откидывающаяся крыша позволяет производить погрузку через борт вагона тяжеловесных, легковесных, длинномерных, а также крупногабаритных грузов, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона. Максимально полезная длина внутри кузова каждой секции – 12,7 м.
Важная конструктивная особенность модели 11-2151 – встроенные фитинги и направляющие, которые позволяют использовать вагон еще и как платформу для перевозки контейнеров. Фитинги вмонтированы в пол вагона, легко выдвигаются и обеспечивают фиксацию контейнеров внутри.
В вагон может поместиться четыре 20-футовых или два 40-футовых контейнера типа 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С, 1СХ. Возможность перевозить и контейнеры, и тарно-штучные грузы делает вагон оптимальным решением для участников рынка, работающих с морскими и речными портами.
Процесс открывания крыши с помощью электропривода достаточно прост и не занимает много времени. В случае если нет возможности подать напряжение на вагон, его можно открыть с помощью штурвала, вращая его вручную или шуруповертом достаточной мощности. Это немного дольше, но в результате крыша также будет открыта.
Кузов имеет все преимущества крытого вагона, где перевозимые грузы на всем пути следования защищены от атмосферных осадков и несанкционированного доступа. Важно отметить, что вагон обеспечивает возможность погрузки и выгрузки на любой станции без ограничений. Конструкция из двух одинаковых секций с подвижным сочленением позволяет использовать вагон на путях с кривыми малого радиуса. Вагон сертифицирован для применения на пространстве железных дорог с колеей 1520 мм, то есть на всей территории России и стран – бывших республик СССР. Такая конструкция – результат долгой работы команды инженеров компаний.
Срок службы вагона – 32 года, а межремонтный период относительно универсального крытого вагона увеличен в 2 раза. Пока такой инновационный вагон, аналога которому в России нет, существует в единичном экземпляре. Сейчас его собственник – «ИнтерТрансКарго» – при поддержке ЦФТО ОАО «РЖД» инициировал запуск данного подвижного состава в опытную эксплуатацию. В свой первый рейс вагон отправился со ст. Абалаково Красноярской железной дороги.
За время опытной эксплуатации собственник проверит функциональность вагона и выявит возможные конструкционные недочеты для их последующего устранения. После опытной эксплуатации вагон будет запущен в серию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[~PREVIEW_TEXT] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013130
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:40:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 205528
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk
[FILE_NAME] => vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => vlcsnap-2022-04-14-11h37m14s569 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 99f840d17a7e9f7aace6805bf09aa602
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk/vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk/vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/58d/mpac5l76f7r3vtl8ghm8dq8kpuioyzwk/vlcsnap_2022_04_14_11h37m14s569-_1_.jpg
[ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013130
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom
[~CODE] => innovatsionnye-perevozki-tri-tipa-gruzovykh-vagonov-v-odnom
[EXTERNAL_ID] => 396715
[~EXTERNAL_ID] => 396715
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396715:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимого для этого подвижного состава. В идеале вагон, прибывая из точки A в точку B, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном
)
)
Array
(
[ID] => 396716
[~ID] => 396716
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Дискриминационная дилемма
[~NAME] => Дискриминационная дилемма
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:28:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:28:58
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:28:58
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:28:58
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:27:46
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:27:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/diskriminatsionnaya-dilemma-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/diskriminatsionnaya-dilemma-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кому правила писаны
О том, что в правительстве РФ идет обсуждение приостановки действия Правил недискриминационного доступа (ПНД) на сети, стало известно спустя неделю после начала боевых действий на Украине. Недискриминационный доступ предполагает равные условия оказания услуг использования инфраструктуры перевозчикам независимо от их организационно-правовой формы, правовых и имущественных отношений с владельцем инфраструктуры.
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
Согласно новому порядку, первыми в очереди по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, затем – перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов. В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом – контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. Дополнительный вывоз 9 млн т угля из этих регионов президент РФ согласился закрепить в начале этого года, что вызвало дискуссию на рынке грузовладельцев.
Сразу после приостановки ПНД угольщики высказали мнение о том, что это приведет к снижению производства угольной продукции в Кузбассе. «Уголь в неменьшей степени пострадал от западных санкций, и его перевозки в адрес европейских потребителей, вероятно, сократятся. А уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Грузоотправители отмечают, что портовая инфраструктура на востоке должна быть готова к перевалке высокодоходных грузов. Но вся технология на востоке выстраивалась как раз под массовый груз в виде угля. И здесь возникнут сложности.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, комментируя приостановку действия ПНД на инфраструктуре РЖД на встрече с крупнейшими грузоотправителями, назвал это вынужденной мерой с целью оперативного реагирования на изменения внешней среды и выстраивание логистики в период нестабильной внешнеполитической и экономической ситуации. «РЖД разработан порядок, который позволит более детально и прозрачно принимать решения по перевозкам тех или иных грузов. На лимитирующих направлениях приоритет будет отдаваться перевозкам для внутренних нужд страны, особенно социально значимым товарам и грузам для обеспечения непрерывных производств», – заявил он.
В РЖД также обратили внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия.
Восточный порядок
Вместе с приостановкой правил ОАО «РЖД» ввело временный порядок перевозок на Восточном полигоне. Спустя месяц действия новых правил министерство угольной промышленности Кемеровской области сообщило о снижении объемов отгрузки с кузбасских предприятий железнодорожным транспортом. За I квартал по сети РЖД было отгружено 50,8 млн т (-2,4 млн т к уровню 2021 г.), в западном направлении – 23,9 млн т (-3,1 млн т), в восточном – 14,1 млн т (+0,6 млн т).
Комментируя эту динамику, министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев сообщил, что до конца года наверстать перевозку такого количества угля «с высокой вероятностью» не удастся. Ситуацию с вывозом кузбасского угля он назвал критической, отметив, что срыв исполнения контрактных обязательств приведет угольщиков Кузбасса к потере доходов, штрафам от покупателей и в случае затяжного падения поставки – к возможной утрате отдельных рынков сбыта.
Эту проблему практически одновременно с министром обозначил на заседании Совета Федерации и сенатор от Кузбасса Алексей Синицын, обратившись с вопросами к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову. Он сообщил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – это 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Из-за невозможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
«Буквально несколько дней назад ЕС объявил о пятом пакете санкций, в который вошло эмбарго на поставку российского угля в Европу. Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других моментов. А именно – систематического неосвоения РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, переноса сроков его строительства, раздувания инвестиционной программы и при этом объективно невысоких темпах увеличения пропускной способности, не успевающих за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
В ответ на просьбы сенатора об ускоренном развитии Восточного полигона первый вице-премьер заверил, что развитие этого направления – это приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует здесь уменьшать финансирование. РЖД, по словам А. Белоусова, делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Любопытно, что, по официальным данным Минтранса, по итогам 2021 года фактическое среднегодовое значение показателя привлечения трудовых ресурсов на объектах Восточного полигона составило 11 005 человек при плане в 15 778 человек, при пиковых нагрузках – 15 921 человек.
Кроме того, реализуемое соглашение с РЖД по вывозу угля на экспорт сегодня немного отстает от плана. «Мы пока стараемся это соглашение исполнять. Я еженедельно отслеживаю эти параметры. Сейчас они чуть-чуть просели, но в основном из-за Северо-Запада», – признался А. Белоусов.
По данным РЖД, в I квартале 2022 года по Восточному полигону провели более 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов. За счет этого удалось дополнительно отправить более 6,5 млн т груза.
В середине апреля, спустя месяц работы по новым правилам, на брифинге с крупнейшими грузоотправителями первый заместитель главы ОАО «РЖД» Сергей Кобзев подчеркнул, что компания максимально оперативно и гибко реагирует на потребности клиентов, переориентируя грузопотоки на новые востребованные направления. По его словам, на Восточном полигоне, помимо угля, появляется все больше других грузов. Объем поданных заявок на их перевозку вырос почти на 30% к прошлому году. С начала апреля было дополнительно принято 2,5 млн т грузов тех отраслей, которые обеспечивают большую занятость населения и вклад в ВВП страны. Выросла доля нефтепродуктов, черных металлов, грузов в контейнерах.
«Изменение направлений грузопотоков дало РЖД возможность начать ремонтно-путевую кампанию, особенно в европейской части России, раньше срока и в больших объемах. Пользуемся возможностью провести ремонт сейчас, чтобы в дальнейшем не ограничивать движение поездов. Пересмотрели технологию производства ремонта пути и графики закрытий участков на Восточном полигоне, что положительно скажется на продвижении грузопотока», – сообщил С. Кобзев.
Первый среди равных
По словам участников рынка, сейчас приоритет в согласовании заявок на перевозку по сети РЖД отдается грузам для внутрироссийского потребления, сырью для непрерывных производств и товарам высокого передела.
В начале апреля С. Цивилев в письме президенту пожаловался на загруженность железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и предложил минимизировать «вплоть до полного исключения» транзитные перевозки грузов в контейнерах. По его подсчетам, это позволит увеличить прирост российских экспортных грузов в восточном направлении на 10–12 млн т, что эквивалентно $2–2,4 млрд выручки.
В РЖД при этом сообщили, что идут переговоры с Китайскими железными дорогами и уже есть договоренность постепенно увеличивать передачу поездов через стыковые пункты. В апреле по сравнению с мартом она уже выросла по Забайкальску на 27%, по Гродеково – на 10%. Также увеличиваются перевозки экспортных грузов в Китай через Казахстан и Монголию.
Более того, тарифный грузооборот на сети в марте и апреле является рекордным за все время работы компании. По междорожным стыковым пунктам передается наибольшее за всю историю количество груженых вагонов – более 116 тыс. в сутки (+1,5% к уровню 2021 г.).
Эксперты ЦСР заявляют о том, что с введением временных правил определения очередности перевозок грузопотоки перераспределятся в сторону более массовых, сырьевых грузов. Напомним, что объем несырьевого неэнергетического экспорта России в 2021 году превысил $191 млрд, это стало новым историческим максимумом.
На установление приоритетного доступа к провозным мощностям ОАО «РЖД» для перевозок несырьевых грузов в направлении портов и пограничных передаточных станций ДФО обращает внимание и генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «С одной стороны, отмена правил теоретически позволяет ОАО «РЖД» сосредоточиться на перевозке контейнеров. С другой – поручения президента, предписывающие вывезти значимые объемы угля из Бурятии, Хакасии и, конечно, Кемеровской области, никто не отменял. Их надо выполнять. И ОАО «РЖД», как национальный железнодорожный перевозчик, как государственная компания, уверен, будет эти поручения выполнять», – высказывается он.
Для сохранения структуры перевозок и минимизации экономических потерь ОАО «РЖД» необходимо найти баланс между перевозками сырьевых грузов и грузов, требующих высокой скорости и надежности доставки (контейнерных), добавляет руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Неадекватная замена
О рисках и сложностях, которые возникнут в угольной отрасли в связи с приостановкой ПНД, еще в конце марта рассказал Сергей Рубан, министр транспорта Кузбасса, ключевого угольного региона страны. Комментируя ПНД, он отмечал их направленность на эффективное распределение дефицитных провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры между грузоотправителями.
Он обращает внимание на то, что для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. Причем недоумение взывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок. «Следует учитывать, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го. И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял», – рассуждает чиновник.
Поэтому изначально минтранс Кузбасса временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», не поддержал, заявив о готовности принять участие в разработке поправок к существующей редакции документа.
«Наш регион обеспечивает 20% погрузки железных дорог страны, а на Западно-Сибирской железной дороге данный показатель достигает 80%. К тому же экспорт угля обеспечивает значительную долю валютной выручки, поступающей в нашу страну от продажи энергоносителей. В данном случае, получив смещение приоритета в сторону иных грузов, мы рискуем мгновенно ухудшить деловую и социально-экономическую среду в регионе. Хотя именно сегодня важно всеми силами сохранять все имеющиеся деловые связи, инвестиционные проекты и производственно-логистические цепочки», – отмечает С. Рубан.
По его мнению, временный порядок ОАО «РЖД» не является адекватной заменой ПНД ввиду единоличной роли перевозчика при распределении провозных мощностей инфраструктуры. Такие вопросы должны решаться коллегиально.
Уже сегодня грузоотправители заявляют о дефиците парка практически на всех направлениях и бьют во все колокола с просьбой ускорения развития инфраструктуры, особенно на самых узких ее участках – БАМе и Транссибе, самых загруженных на сегодня магистралях страны.
В РЖД и Минтрансе, по словам О. Белозерова, созданы оперативные штабы по координации перевозок, в ежедневном режиме принимаются адресные решения по обращениям грузоотправителей. По данным на 15 апреля, профицит грузовых вагонов на сети оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Объем незадействованного парка на Северо-Западном полигоне насчитывает 64,6 тыс. вагонов, на Юго-Западе – 40,1 тыс. ед. и на Восточном полигоне – 32,4 тыс. ед. Значительное количество этих вагонов простаивает на путях общего пользования, что в ряде случаев затрудняет продвижение поездов. РЖД сегодня просят грузоотправителей своевременно позаботиться о переадресовке своих вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Кому правила писаны
О том, что в правительстве РФ идет обсуждение приостановки действия Правил недискриминационного доступа (ПНД) на сети, стало известно спустя неделю после начала боевых действий на Украине. Недискриминационный доступ предполагает равные условия оказания услуг использования инфраструктуры перевозчикам независимо от их организационно-правовой формы, правовых и имущественных отношений с владельцем инфраструктуры.
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
Согласно новому порядку, первыми в очереди по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, затем – перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов. В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом – контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. Дополнительный вывоз 9 млн т угля из этих регионов президент РФ согласился закрепить в начале этого года, что вызвало дискуссию на рынке грузовладельцев.
Сразу после приостановки ПНД угольщики высказали мнение о том, что это приведет к снижению производства угольной продукции в Кузбассе. «Уголь в неменьшей степени пострадал от западных санкций, и его перевозки в адрес европейских потребителей, вероятно, сократятся. А уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Грузоотправители отмечают, что портовая инфраструктура на востоке должна быть готова к перевалке высокодоходных грузов. Но вся технология на востоке выстраивалась как раз под массовый груз в виде угля. И здесь возникнут сложности.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, комментируя приостановку действия ПНД на инфраструктуре РЖД на встрече с крупнейшими грузоотправителями, назвал это вынужденной мерой с целью оперативного реагирования на изменения внешней среды и выстраивание логистики в период нестабильной внешнеполитической и экономической ситуации. «РЖД разработан порядок, который позволит более детально и прозрачно принимать решения по перевозкам тех или иных грузов. На лимитирующих направлениях приоритет будет отдаваться перевозкам для внутренних нужд страны, особенно социально значимым товарам и грузам для обеспечения непрерывных производств», – заявил он.
В РЖД также обратили внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия.
Восточный порядок
Вместе с приостановкой правил ОАО «РЖД» ввело временный порядок перевозок на Восточном полигоне. Спустя месяц действия новых правил министерство угольной промышленности Кемеровской области сообщило о снижении объемов отгрузки с кузбасских предприятий железнодорожным транспортом. За I квартал по сети РЖД было отгружено 50,8 млн т (-2,4 млн т к уровню 2021 г.), в западном направлении – 23,9 млн т (-3,1 млн т), в восточном – 14,1 млн т (+0,6 млн т).
Комментируя эту динамику, министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев сообщил, что до конца года наверстать перевозку такого количества угля «с высокой вероятностью» не удастся. Ситуацию с вывозом кузбасского угля он назвал критической, отметив, что срыв исполнения контрактных обязательств приведет угольщиков Кузбасса к потере доходов, штрафам от покупателей и в случае затяжного падения поставки – к возможной утрате отдельных рынков сбыта.
Эту проблему практически одновременно с министром обозначил на заседании Совета Федерации и сенатор от Кузбасса Алексей Синицын, обратившись с вопросами к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову. Он сообщил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – это 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Из-за невозможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
«Буквально несколько дней назад ЕС объявил о пятом пакете санкций, в который вошло эмбарго на поставку российского угля в Европу. Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других моментов. А именно – систематического неосвоения РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, переноса сроков его строительства, раздувания инвестиционной программы и при этом объективно невысоких темпах увеличения пропускной способности, не успевающих за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
В ответ на просьбы сенатора об ускоренном развитии Восточного полигона первый вице-премьер заверил, что развитие этого направления – это приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует здесь уменьшать финансирование. РЖД, по словам А. Белоусова, делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Любопытно, что, по официальным данным Минтранса, по итогам 2021 года фактическое среднегодовое значение показателя привлечения трудовых ресурсов на объектах Восточного полигона составило 11 005 человек при плане в 15 778 человек, при пиковых нагрузках – 15 921 человек.
Кроме того, реализуемое соглашение с РЖД по вывозу угля на экспорт сегодня немного отстает от плана. «Мы пока стараемся это соглашение исполнять. Я еженедельно отслеживаю эти параметры. Сейчас они чуть-чуть просели, но в основном из-за Северо-Запада», – признался А. Белоусов.
По данным РЖД, в I квартале 2022 года по Восточному полигону провели более 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов. За счет этого удалось дополнительно отправить более 6,5 млн т груза.
В середине апреля, спустя месяц работы по новым правилам, на брифинге с крупнейшими грузоотправителями первый заместитель главы ОАО «РЖД» Сергей Кобзев подчеркнул, что компания максимально оперативно и гибко реагирует на потребности клиентов, переориентируя грузопотоки на новые востребованные направления. По его словам, на Восточном полигоне, помимо угля, появляется все больше других грузов. Объем поданных заявок на их перевозку вырос почти на 30% к прошлому году. С начала апреля было дополнительно принято 2,5 млн т грузов тех отраслей, которые обеспечивают большую занятость населения и вклад в ВВП страны. Выросла доля нефтепродуктов, черных металлов, грузов в контейнерах.
«Изменение направлений грузопотоков дало РЖД возможность начать ремонтно-путевую кампанию, особенно в европейской части России, раньше срока и в больших объемах. Пользуемся возможностью провести ремонт сейчас, чтобы в дальнейшем не ограничивать движение поездов. Пересмотрели технологию производства ремонта пути и графики закрытий участков на Восточном полигоне, что положительно скажется на продвижении грузопотока», – сообщил С. Кобзев.
Первый среди равных
По словам участников рынка, сейчас приоритет в согласовании заявок на перевозку по сети РЖД отдается грузам для внутрироссийского потребления, сырью для непрерывных производств и товарам высокого передела.
В начале апреля С. Цивилев в письме президенту пожаловался на загруженность железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и предложил минимизировать «вплоть до полного исключения» транзитные перевозки грузов в контейнерах. По его подсчетам, это позволит увеличить прирост российских экспортных грузов в восточном направлении на 10–12 млн т, что эквивалентно $2–2,4 млрд выручки.
В РЖД при этом сообщили, что идут переговоры с Китайскими железными дорогами и уже есть договоренность постепенно увеличивать передачу поездов через стыковые пункты. В апреле по сравнению с мартом она уже выросла по Забайкальску на 27%, по Гродеково – на 10%. Также увеличиваются перевозки экспортных грузов в Китай через Казахстан и Монголию.
Более того, тарифный грузооборот на сети в марте и апреле является рекордным за все время работы компании. По междорожным стыковым пунктам передается наибольшее за всю историю количество груженых вагонов – более 116 тыс. в сутки (+1,5% к уровню 2021 г.).
Эксперты ЦСР заявляют о том, что с введением временных правил определения очередности перевозок грузопотоки перераспределятся в сторону более массовых, сырьевых грузов. Напомним, что объем несырьевого неэнергетического экспорта России в 2021 году превысил $191 млрд, это стало новым историческим максимумом.
На установление приоритетного доступа к провозным мощностям ОАО «РЖД» для перевозок несырьевых грузов в направлении портов и пограничных передаточных станций ДФО обращает внимание и генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «С одной стороны, отмена правил теоретически позволяет ОАО «РЖД» сосредоточиться на перевозке контейнеров. С другой – поручения президента, предписывающие вывезти значимые объемы угля из Бурятии, Хакасии и, конечно, Кемеровской области, никто не отменял. Их надо выполнять. И ОАО «РЖД», как национальный железнодорожный перевозчик, как государственная компания, уверен, будет эти поручения выполнять», – высказывается он.
Для сохранения структуры перевозок и минимизации экономических потерь ОАО «РЖД» необходимо найти баланс между перевозками сырьевых грузов и грузов, требующих высокой скорости и надежности доставки (контейнерных), добавляет руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Неадекватная замена
О рисках и сложностях, которые возникнут в угольной отрасли в связи с приостановкой ПНД, еще в конце марта рассказал Сергей Рубан, министр транспорта Кузбасса, ключевого угольного региона страны. Комментируя ПНД, он отмечал их направленность на эффективное распределение дефицитных провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры между грузоотправителями.
Он обращает внимание на то, что для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. Причем недоумение взывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок. «Следует учитывать, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го. И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял», – рассуждает чиновник.
Поэтому изначально минтранс Кузбасса временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», не поддержал, заявив о готовности принять участие в разработке поправок к существующей редакции документа.
«Наш регион обеспечивает 20% погрузки железных дорог страны, а на Западно-Сибирской железной дороге данный показатель достигает 80%. К тому же экспорт угля обеспечивает значительную долю валютной выручки, поступающей в нашу страну от продажи энергоносителей. В данном случае, получив смещение приоритета в сторону иных грузов, мы рискуем мгновенно ухудшить деловую и социально-экономическую среду в регионе. Хотя именно сегодня важно всеми силами сохранять все имеющиеся деловые связи, инвестиционные проекты и производственно-логистические цепочки», – отмечает С. Рубан.
По его мнению, временный порядок ОАО «РЖД» не является адекватной заменой ПНД ввиду единоличной роли перевозчика при распределении провозных мощностей инфраструктуры. Такие вопросы должны решаться коллегиально.
Уже сегодня грузоотправители заявляют о дефиците парка практически на всех направлениях и бьют во все колокола с просьбой ускорения развития инфраструктуры, особенно на самых узких ее участках – БАМе и Транссибе, самых загруженных на сегодня магистралях страны.
В РЖД и Минтрансе, по словам О. Белозерова, созданы оперативные штабы по координации перевозок, в ежедневном режиме принимаются адресные решения по обращениям грузоотправителей. По данным на 15 апреля, профицит грузовых вагонов на сети оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Объем незадействованного парка на Северо-Западном полигоне насчитывает 64,6 тыс. вагонов, на Юго-Западе – 40,1 тыс. ед. и на Восточном полигоне – 32,4 тыс. ед. Значительное количество этих вагонов простаивает на путях общего пользования, что в ряде случаев затрудняет продвижение поездов. РЖД сегодня просят грузоотправителей своевременно позаботиться о переадресовке своих вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[~PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013132
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:27:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 290
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 255325
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX446519732.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX446519732.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fa4beae888541911168fc469b3b0704b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755/Photogenica_PHX446519732.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755/Photogenica_PHX446519732.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755/Photogenica_PHX446519732.jpg
[ALT] => Дискриминационная дилемма
[TITLE] => Дискриминационная дилемма
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013132
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => diskriminatsionnaya-dilemma-
[~CODE] => diskriminatsionnaya-dilemma-
[EXTERNAL_ID] => 396716
[~EXTERNAL_ID] => 396716
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_META_KEYWORDS] => дискриминационная дилемма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дискриминационная дилемма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
)
)
Array
(
[ID] => 396716
[~ID] => 396716
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Дискриминационная дилемма
[~NAME] => Дискриминационная дилемма
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:28:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:28:58
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:28:58
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:28:58
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:27:46
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:27:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/diskriminatsionnaya-dilemma-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/diskriminatsionnaya-dilemma-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кому правила писаны
О том, что в правительстве РФ идет обсуждение приостановки действия Правил недискриминационного доступа (ПНД) на сети, стало известно спустя неделю после начала боевых действий на Украине. Недискриминационный доступ предполагает равные условия оказания услуг использования инфраструктуры перевозчикам независимо от их организационно-правовой формы, правовых и имущественных отношений с владельцем инфраструктуры.
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
Согласно новому порядку, первыми в очереди по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, затем – перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов. В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом – контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. Дополнительный вывоз 9 млн т угля из этих регионов президент РФ согласился закрепить в начале этого года, что вызвало дискуссию на рынке грузовладельцев.
Сразу после приостановки ПНД угольщики высказали мнение о том, что это приведет к снижению производства угольной продукции в Кузбассе. «Уголь в неменьшей степени пострадал от западных санкций, и его перевозки в адрес европейских потребителей, вероятно, сократятся. А уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Грузоотправители отмечают, что портовая инфраструктура на востоке должна быть готова к перевалке высокодоходных грузов. Но вся технология на востоке выстраивалась как раз под массовый груз в виде угля. И здесь возникнут сложности.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, комментируя приостановку действия ПНД на инфраструктуре РЖД на встрече с крупнейшими грузоотправителями, назвал это вынужденной мерой с целью оперативного реагирования на изменения внешней среды и выстраивание логистики в период нестабильной внешнеполитической и экономической ситуации. «РЖД разработан порядок, который позволит более детально и прозрачно принимать решения по перевозкам тех или иных грузов. На лимитирующих направлениях приоритет будет отдаваться перевозкам для внутренних нужд страны, особенно социально значимым товарам и грузам для обеспечения непрерывных производств», – заявил он.
В РЖД также обратили внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия.
Восточный порядок
Вместе с приостановкой правил ОАО «РЖД» ввело временный порядок перевозок на Восточном полигоне. Спустя месяц действия новых правил министерство угольной промышленности Кемеровской области сообщило о снижении объемов отгрузки с кузбасских предприятий железнодорожным транспортом. За I квартал по сети РЖД было отгружено 50,8 млн т (-2,4 млн т к уровню 2021 г.), в западном направлении – 23,9 млн т (-3,1 млн т), в восточном – 14,1 млн т (+0,6 млн т).
Комментируя эту динамику, министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев сообщил, что до конца года наверстать перевозку такого количества угля «с высокой вероятностью» не удастся. Ситуацию с вывозом кузбасского угля он назвал критической, отметив, что срыв исполнения контрактных обязательств приведет угольщиков Кузбасса к потере доходов, штрафам от покупателей и в случае затяжного падения поставки – к возможной утрате отдельных рынков сбыта.
Эту проблему практически одновременно с министром обозначил на заседании Совета Федерации и сенатор от Кузбасса Алексей Синицын, обратившись с вопросами к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову. Он сообщил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – это 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Из-за невозможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
«Буквально несколько дней назад ЕС объявил о пятом пакете санкций, в который вошло эмбарго на поставку российского угля в Европу. Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других моментов. А именно – систематического неосвоения РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, переноса сроков его строительства, раздувания инвестиционной программы и при этом объективно невысоких темпах увеличения пропускной способности, не успевающих за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
В ответ на просьбы сенатора об ускоренном развитии Восточного полигона первый вице-премьер заверил, что развитие этого направления – это приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует здесь уменьшать финансирование. РЖД, по словам А. Белоусова, делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Любопытно, что, по официальным данным Минтранса, по итогам 2021 года фактическое среднегодовое значение показателя привлечения трудовых ресурсов на объектах Восточного полигона составило 11 005 человек при плане в 15 778 человек, при пиковых нагрузках – 15 921 человек.
Кроме того, реализуемое соглашение с РЖД по вывозу угля на экспорт сегодня немного отстает от плана. «Мы пока стараемся это соглашение исполнять. Я еженедельно отслеживаю эти параметры. Сейчас они чуть-чуть просели, но в основном из-за Северо-Запада», – признался А. Белоусов.
По данным РЖД, в I квартале 2022 года по Восточному полигону провели более 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов. За счет этого удалось дополнительно отправить более 6,5 млн т груза.
В середине апреля, спустя месяц работы по новым правилам, на брифинге с крупнейшими грузоотправителями первый заместитель главы ОАО «РЖД» Сергей Кобзев подчеркнул, что компания максимально оперативно и гибко реагирует на потребности клиентов, переориентируя грузопотоки на новые востребованные направления. По его словам, на Восточном полигоне, помимо угля, появляется все больше других грузов. Объем поданных заявок на их перевозку вырос почти на 30% к прошлому году. С начала апреля было дополнительно принято 2,5 млн т грузов тех отраслей, которые обеспечивают большую занятость населения и вклад в ВВП страны. Выросла доля нефтепродуктов, черных металлов, грузов в контейнерах.
«Изменение направлений грузопотоков дало РЖД возможность начать ремонтно-путевую кампанию, особенно в европейской части России, раньше срока и в больших объемах. Пользуемся возможностью провести ремонт сейчас, чтобы в дальнейшем не ограничивать движение поездов. Пересмотрели технологию производства ремонта пути и графики закрытий участков на Восточном полигоне, что положительно скажется на продвижении грузопотока», – сообщил С. Кобзев.
Первый среди равных
По словам участников рынка, сейчас приоритет в согласовании заявок на перевозку по сети РЖД отдается грузам для внутрироссийского потребления, сырью для непрерывных производств и товарам высокого передела.
В начале апреля С. Цивилев в письме президенту пожаловался на загруженность железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и предложил минимизировать «вплоть до полного исключения» транзитные перевозки грузов в контейнерах. По его подсчетам, это позволит увеличить прирост российских экспортных грузов в восточном направлении на 10–12 млн т, что эквивалентно $2–2,4 млрд выручки.
В РЖД при этом сообщили, что идут переговоры с Китайскими железными дорогами и уже есть договоренность постепенно увеличивать передачу поездов через стыковые пункты. В апреле по сравнению с мартом она уже выросла по Забайкальску на 27%, по Гродеково – на 10%. Также увеличиваются перевозки экспортных грузов в Китай через Казахстан и Монголию.
Более того, тарифный грузооборот на сети в марте и апреле является рекордным за все время работы компании. По междорожным стыковым пунктам передается наибольшее за всю историю количество груженых вагонов – более 116 тыс. в сутки (+1,5% к уровню 2021 г.).
Эксперты ЦСР заявляют о том, что с введением временных правил определения очередности перевозок грузопотоки перераспределятся в сторону более массовых, сырьевых грузов. Напомним, что объем несырьевого неэнергетического экспорта России в 2021 году превысил $191 млрд, это стало новым историческим максимумом.
На установление приоритетного доступа к провозным мощностям ОАО «РЖД» для перевозок несырьевых грузов в направлении портов и пограничных передаточных станций ДФО обращает внимание и генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «С одной стороны, отмена правил теоретически позволяет ОАО «РЖД» сосредоточиться на перевозке контейнеров. С другой – поручения президента, предписывающие вывезти значимые объемы угля из Бурятии, Хакасии и, конечно, Кемеровской области, никто не отменял. Их надо выполнять. И ОАО «РЖД», как национальный железнодорожный перевозчик, как государственная компания, уверен, будет эти поручения выполнять», – высказывается он.
Для сохранения структуры перевозок и минимизации экономических потерь ОАО «РЖД» необходимо найти баланс между перевозками сырьевых грузов и грузов, требующих высокой скорости и надежности доставки (контейнерных), добавляет руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Неадекватная замена
О рисках и сложностях, которые возникнут в угольной отрасли в связи с приостановкой ПНД, еще в конце марта рассказал Сергей Рубан, министр транспорта Кузбасса, ключевого угольного региона страны. Комментируя ПНД, он отмечал их направленность на эффективное распределение дефицитных провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры между грузоотправителями.
Он обращает внимание на то, что для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. Причем недоумение взывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок. «Следует учитывать, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го. И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял», – рассуждает чиновник.
Поэтому изначально минтранс Кузбасса временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», не поддержал, заявив о готовности принять участие в разработке поправок к существующей редакции документа.
«Наш регион обеспечивает 20% погрузки железных дорог страны, а на Западно-Сибирской железной дороге данный показатель достигает 80%. К тому же экспорт угля обеспечивает значительную долю валютной выручки, поступающей в нашу страну от продажи энергоносителей. В данном случае, получив смещение приоритета в сторону иных грузов, мы рискуем мгновенно ухудшить деловую и социально-экономическую среду в регионе. Хотя именно сегодня важно всеми силами сохранять все имеющиеся деловые связи, инвестиционные проекты и производственно-логистические цепочки», – отмечает С. Рубан.
По его мнению, временный порядок ОАО «РЖД» не является адекватной заменой ПНД ввиду единоличной роли перевозчика при распределении провозных мощностей инфраструктуры. Такие вопросы должны решаться коллегиально.
Уже сегодня грузоотправители заявляют о дефиците парка практически на всех направлениях и бьют во все колокола с просьбой ускорения развития инфраструктуры, особенно на самых узких ее участках – БАМе и Транссибе, самых загруженных на сегодня магистралях страны.
В РЖД и Минтрансе, по словам О. Белозерова, созданы оперативные штабы по координации перевозок, в ежедневном режиме принимаются адресные решения по обращениям грузоотправителей. По данным на 15 апреля, профицит грузовых вагонов на сети оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Объем незадействованного парка на Северо-Западном полигоне насчитывает 64,6 тыс. вагонов, на Юго-Западе – 40,1 тыс. ед. и на Восточном полигоне – 32,4 тыс. ед. Значительное количество этих вагонов простаивает на путях общего пользования, что в ряде случаев затрудняет продвижение поездов. РЖД сегодня просят грузоотправителей своевременно позаботиться о переадресовке своих вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Кому правила писаны
О том, что в правительстве РФ идет обсуждение приостановки действия Правил недискриминационного доступа (ПНД) на сети, стало известно спустя неделю после начала боевых действий на Украине. Недискриминационный доступ предполагает равные условия оказания услуг использования инфраструктуры перевозчикам независимо от их организационно-правовой формы, правовых и имущественных отношений с владельцем инфраструктуры.
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
Согласно новому порядку, первыми в очереди по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, затем – перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов. В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом – контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. Дополнительный вывоз 9 млн т угля из этих регионов президент РФ согласился закрепить в начале этого года, что вызвало дискуссию на рынке грузовладельцев.
Сразу после приостановки ПНД угольщики высказали мнение о том, что это приведет к снижению производства угольной продукции в Кузбассе. «Уголь в неменьшей степени пострадал от западных санкций, и его перевозки в адрес европейских потребителей, вероятно, сократятся. А уголь, который традиционно везли на восток, теперь не поедет из-за роста потока более высокодоходного груза в том же направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Грузоотправители отмечают, что портовая инфраструктура на востоке должна быть готова к перевалке высокодоходных грузов. Но вся технология на востоке выстраивалась как раз под массовый груз в виде угля. И здесь возникнут сложности.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, комментируя приостановку действия ПНД на инфраструктуре РЖД на встрече с крупнейшими грузоотправителями, назвал это вынужденной мерой с целью оперативного реагирования на изменения внешней среды и выстраивание логистики в период нестабильной внешнеполитической и экономической ситуации. «РЖД разработан порядок, который позволит более детально и прозрачно принимать решения по перевозкам тех или иных грузов. На лимитирующих направлениях приоритет будет отдаваться перевозкам для внутренних нужд страны, особенно социально значимым товарам и грузам для обеспечения непрерывных производств», – заявил он.
В РЖД также обратили внимание экспортеров на возможность увеличения перевозок продукции по альтернативным направлениям, где инфраструктура недозагружена. Например, по транспортному коридору Север – Юг: через погранпереход Самур в Азербайджан и через Азербайджан либо через порты Каспия.
Восточный порядок
Вместе с приостановкой правил ОАО «РЖД» ввело временный порядок перевозок на Восточном полигоне. Спустя месяц действия новых правил министерство угольной промышленности Кемеровской области сообщило о снижении объемов отгрузки с кузбасских предприятий железнодорожным транспортом. За I квартал по сети РЖД было отгружено 50,8 млн т (-2,4 млн т к уровню 2021 г.), в западном направлении – 23,9 млн т (-3,1 млн т), в восточном – 14,1 млн т (+0,6 млн т).
Комментируя эту динамику, министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев сообщил, что до конца года наверстать перевозку такого количества угля «с высокой вероятностью» не удастся. Ситуацию с вывозом кузбасского угля он назвал критической, отметив, что срыв исполнения контрактных обязательств приведет угольщиков Кузбасса к потере доходов, штрафам от покупателей и в случае затяжного падения поставки – к возможной утрате отдельных рынков сбыта.
Эту проблему практически одновременно с министром обозначил на заседании Совета Федерации и сенатор от Кузбасса Алексей Синицын, обратившись с вопросами к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову. Он сообщил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – это 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Из-за невозможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
«Буквально несколько дней назад ЕС объявил о пятом пакете санкций, в который вошло эмбарго на поставку российского угля в Европу. Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других моментов. А именно – систематического неосвоения РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, переноса сроков его строительства, раздувания инвестиционной программы и при этом объективно невысоких темпах увеличения пропускной способности, не успевающих за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
В ответ на просьбы сенатора об ускоренном развитии Восточного полигона первый вице-премьер заверил, что развитие этого направления – это приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует здесь уменьшать финансирование. РЖД, по словам А. Белоусова, делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Любопытно, что, по официальным данным Минтранса, по итогам 2021 года фактическое среднегодовое значение показателя привлечения трудовых ресурсов на объектах Восточного полигона составило 11 005 человек при плане в 15 778 человек, при пиковых нагрузках – 15 921 человек.
Кроме того, реализуемое соглашение с РЖД по вывозу угля на экспорт сегодня немного отстает от плана. «Мы пока стараемся это соглашение исполнять. Я еженедельно отслеживаю эти параметры. Сейчас они чуть-чуть просели, но в основном из-за Северо-Запада», – признался А. Белоусов.
По данным РЖД, в I квартале 2022 года по Восточному полигону провели более 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов. За счет этого удалось дополнительно отправить более 6,5 млн т груза.
В середине апреля, спустя месяц работы по новым правилам, на брифинге с крупнейшими грузоотправителями первый заместитель главы ОАО «РЖД» Сергей Кобзев подчеркнул, что компания максимально оперативно и гибко реагирует на потребности клиентов, переориентируя грузопотоки на новые востребованные направления. По его словам, на Восточном полигоне, помимо угля, появляется все больше других грузов. Объем поданных заявок на их перевозку вырос почти на 30% к прошлому году. С начала апреля было дополнительно принято 2,5 млн т грузов тех отраслей, которые обеспечивают большую занятость населения и вклад в ВВП страны. Выросла доля нефтепродуктов, черных металлов, грузов в контейнерах.
«Изменение направлений грузопотоков дало РЖД возможность начать ремонтно-путевую кампанию, особенно в европейской части России, раньше срока и в больших объемах. Пользуемся возможностью провести ремонт сейчас, чтобы в дальнейшем не ограничивать движение поездов. Пересмотрели технологию производства ремонта пути и графики закрытий участков на Восточном полигоне, что положительно скажется на продвижении грузопотока», – сообщил С. Кобзев.
Первый среди равных
По словам участников рынка, сейчас приоритет в согласовании заявок на перевозку по сети РЖД отдается грузам для внутрироссийского потребления, сырью для непрерывных производств и товарам высокого передела.
В начале апреля С. Цивилев в письме президенту пожаловался на загруженность железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и предложил минимизировать «вплоть до полного исключения» транзитные перевозки грузов в контейнерах. По его подсчетам, это позволит увеличить прирост российских экспортных грузов в восточном направлении на 10–12 млн т, что эквивалентно $2–2,4 млрд выручки.
В РЖД при этом сообщили, что идут переговоры с Китайскими железными дорогами и уже есть договоренность постепенно увеличивать передачу поездов через стыковые пункты. В апреле по сравнению с мартом она уже выросла по Забайкальску на 27%, по Гродеково – на 10%. Также увеличиваются перевозки экспортных грузов в Китай через Казахстан и Монголию.
Более того, тарифный грузооборот на сети в марте и апреле является рекордным за все время работы компании. По междорожным стыковым пунктам передается наибольшее за всю историю количество груженых вагонов – более 116 тыс. в сутки (+1,5% к уровню 2021 г.).
Эксперты ЦСР заявляют о том, что с введением временных правил определения очередности перевозок грузопотоки перераспределятся в сторону более массовых, сырьевых грузов. Напомним, что объем несырьевого неэнергетического экспорта России в 2021 году превысил $191 млрд, это стало новым историческим максимумом.
На установление приоритетного доступа к провозным мощностям ОАО «РЖД» для перевозок несырьевых грузов в направлении портов и пограничных передаточных станций ДФО обращает внимание и генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «С одной стороны, отмена правил теоретически позволяет ОАО «РЖД» сосредоточиться на перевозке контейнеров. С другой – поручения президента, предписывающие вывезти значимые объемы угля из Бурятии, Хакасии и, конечно, Кемеровской области, никто не отменял. Их надо выполнять. И ОАО «РЖД», как национальный железнодорожный перевозчик, как государственная компания, уверен, будет эти поручения выполнять», – высказывается он.
Для сохранения структуры перевозок и минимизации экономических потерь ОАО «РЖД» необходимо найти баланс между перевозками сырьевых грузов и грузов, требующих высокой скорости и надежности доставки (контейнерных), добавляет руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Неадекватная замена
О рисках и сложностях, которые возникнут в угольной отрасли в связи с приостановкой ПНД, еще в конце марта рассказал Сергей Рубан, министр транспорта Кузбасса, ключевого угольного региона страны. Комментируя ПНД, он отмечал их направленность на эффективное распределение дефицитных провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры между грузоотправителями.
Он обращает внимание на то, что для перевозки кузбасского экспортного угля железнодорожники определили шестую очередь. Причем недоумение взывает не только низкий приоритет угля при распределении очередности грузов, но и непрозрачность механизма согласования заявок. «Следует учитывать, что приостановка правил не отменяет поручения президента РФ об увеличении на 30% экспорта угля на восток к 2024 году относительно уровня 2020-го. И хотя действующий временный порядок формально не учитывает поручение главы государства, долю ответственности ОАО «РЖД» за его исполнение никто не отменял», – рассуждает чиновник.
Поэтому изначально минтранс Кузбасса временный порядок, предложенный ОАО «РЖД», не поддержал, заявив о готовности принять участие в разработке поправок к существующей редакции документа.
«Наш регион обеспечивает 20% погрузки железных дорог страны, а на Западно-Сибирской железной дороге данный показатель достигает 80%. К тому же экспорт угля обеспечивает значительную долю валютной выручки, поступающей в нашу страну от продажи энергоносителей. В данном случае, получив смещение приоритета в сторону иных грузов, мы рискуем мгновенно ухудшить деловую и социально-экономическую среду в регионе. Хотя именно сегодня важно всеми силами сохранять все имеющиеся деловые связи, инвестиционные проекты и производственно-логистические цепочки», – отмечает С. Рубан.
По его мнению, временный порядок ОАО «РЖД» не является адекватной заменой ПНД ввиду единоличной роли перевозчика при распределении провозных мощностей инфраструктуры. Такие вопросы должны решаться коллегиально.
Уже сегодня грузоотправители заявляют о дефиците парка практически на всех направлениях и бьют во все колокола с просьбой ускорения развития инфраструктуры, особенно на самых узких ее участках – БАМе и Транссибе, самых загруженных на сегодня магистралях страны.
В РЖД и Минтрансе, по словам О. Белозерова, созданы оперативные штабы по координации перевозок, в ежедневном режиме принимаются адресные решения по обращениям грузоотправителей. По данным на 15 апреля, профицит грузовых вагонов на сети оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Объем незадействованного парка на Северо-Западном полигоне насчитывает 64,6 тыс. вагонов, на Юго-Западе – 40,1 тыс. ед. и на Восточном полигоне – 32,4 тыс. ед. Значительное количество этих вагонов простаивает на путях общего пользования, что в ряде случаев затрудняет продвижение поездов. РЖД сегодня просят грузоотправителей своевременно позаботиться о переадресовке своих вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[~PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013132
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:27:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 290
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 255325
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX446519732.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX446519732.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fa4beae888541911168fc469b3b0704b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755/Photogenica_PHX446519732.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755/Photogenica_PHX446519732.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/551/rg6ml27dbxqqhakj75x1tkdcl3pe9755/Photogenica_PHX446519732.jpg
[ALT] => Дискриминационная дилемма
[TITLE] => Дискриминационная дилемма
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013132
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => diskriminatsionnaya-dilemma-
[~CODE] => diskriminatsionnaya-dilemma-
[EXTERNAL_ID] => 396716
[~EXTERNAL_ID] => 396716
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396716:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_META_KEYWORDS] => дискриминационная дилемма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дискриминационная дилемма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних новых реалиях рынок переориентируется с западного направления на восток. Уже второй месяц на сети приостановлено действие Правил недискриминационного доступа, действует временный порядок перевозки грузов на Восточном полигоне. РЖД говорят о совместном поиске нестандартных логистических решений с участниками рынка, а угольщики жалуются на невозможность выполнить достигнутые ранее договоренности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминационная дилемма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминационная дилемма
)
)
Array
(
[ID] => 396717
[~ID] => 396717
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Кузбасский передел
[~NAME] => Кузбасский передел
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:35:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:35:15
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:35:15
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:35:15
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:29:03
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:29:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/kuzbasskiy-peredel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/kuzbasskiy-peredel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласиться на большее
Основной номенклатурой в структуре грузовых железнодорожных перевозок в РФ был и остается каменный уголь. Кузбасс традиционно является лидером по объемам добычи и экспортных отгрузок угля среди российских регионов. На угольные компании Кемеровской области приходится около 60% от всей угледобычи в стране и 70% от общего экспортного объема. Но развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке.
Регион готов и планирует увеличивать производство каменного угля, кокса, металла, химической продукции, стройгрузов и т. д. И на всех высоких совещаниях губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не устает подчеркивать, что развитие экономики региона напрямую зависит от эффективности работы РЖД, так как более 85% объемов продукции кузбасских производителей доставляется потребителям железнодорожным транспортом как внутри страны, так и за ее пределами.
В июне 2019-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и С. Цивилев подписали соглашение на период до 2035 года о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона. Но 2019 год был для кузбасских угольщиков непростым на фоне падения цен на мировых рынках, снижения спроса на западе и трудностей вывоза при экспорте на восток из-за перегруженной сети. В итоге годовые объемы добычи продемонстрировали отрицательную динамику (-1,7%). Впервые за несколько последних лет.
В соглашении на 2020 год грузоотправители Кузбасса обязались предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
В декабре 2020 года стороны продлили эти договоренности на 2021-й. Для синхронизации производственных планов грузоотправителей и железнодорожников в соглашении было закреплено помесячное распределение объемов перевозок в восточном направлении, исходя из необходимости проведения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре.
По данным РЖД, провозная способность БАМа и Транссиба в 2020 году достигла 144 млн т. Таким образом, ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ. В 2024 году должна быть обеспечена провозная способность на восточном направлении в 180 млн т грузов. Рост обеспечен благодаря системному развитию Восточного полигона железных дорог, заверили в компании.
Отыграть не получилось
Еще летом 2020-го первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов заявил об убыточности угольных перевозок, о происходившем в течение последних лет ухудшении структуры грузооборота и повышении удельного веса низкодоходных грузов. «Если раньше можно было позволить себе иметь убыток от угля и других грузов первого класса за счет более высоких доходов других классов, то сейчас их соотношение настолько изменилось, что требуется еще раз посмотреть на сбалансированность развития всех участников рынка», – заявил он.
И при заключении соглашения на 2021 год администрация Кузбасса просила увеличить норму на 5 млн т, до 58 млн т, апеллируя к тому, что запасов твердого топлива достаточно на десятки лет. А РЖД просили сократить квоту на 11 млн т. Железнодорожная монополия сетовала на то, что вагоны с углем из Кузбасса мешают другим грузам, более доходным и для РЖД, и для показателей экспорта страны. Кроме того, обращалось внимание на тогдашний профицит инфраструктуры на альтернативных экспортных направлениях – южном и северо-западном. Монополия сомневалась в целесообразности перезаключения соглашения с Кузбассом по вывозу угля на 2021 год. Но в итоге было принято, как назвали его эксперты, дипломатическое решение – ни вашим, ни нашим.
После этого соглашения эксперты рынка не исключали в 2021 году попытку Кузбасса отыграть как минимум те 5 млн т, которые он уступил монополии.
По итогам 2021-го года добыча угля выросла на 10,1% и составила 243,1 млн т. Рост был вызван главным образом восстановлением мировых угольных цен. В итоге перевозки кузбасского угля выросли на 7,1 млн т, до уровня 222,1 млн т. Вместе с тем, как отмечает министр угольной промышленности Кузбасса Олег Токарев, угледобывающей отрасли региона не удалось в полной мере использовать благоприятную ситуацию на мировых рынках.
По данным министерства, дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год не выполнено: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).
«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и Западно-Сибирской железной дороге», – сообщал О. Токарев.
При этом в начале осени С. Цивилев сообщил, что соглашения с РЖД о вывозе угля в восточном направлении из Кузбасса помогли региону и его предприятиям преодолеть мировой угольный кризис 2019–2020 гг. Тогда он заявил, что если бы инфраструктура позволяла больше провозить, угольщики добыли бы больше угля. «Я вижу большую перспективу на много лет развития угольной отрасли, особенно в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона», – прокомментировал губернатор.
Угольщики не в первый и, по всей видимости, не в последний раз будут указывать на невозможность вывезти свои грузы из-за занятости инфраструктуры кузнецким углем. Но в ответ РЖД озвучивают и освещают целый ряд мер и мероприятий, которые увеличат пропуск грузов на Восточном полигоне без расширения инфраструктуры. В первую очередь – развитие тяжеловесного движения.
Есть ли конкуренция?
В начале 2022 года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона.
Согласно пояснениям министра экономического развития Республики Хакасии Виктора Богушевича, гарантированный объем вывоза продукции на 2022-й установлен в связи с тем, что в прошлом году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза по сравнению с 2020-м, а из Республики Бурятии – более чем на 37% по сравнению с 2020 годом. Угледобывающие предприятия указанных регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты указанных регионов недополучили возможные налоговые поступления по налогу на прибыль организаций.
И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Из-за сильной загруженности БАМа и Транссиба, как считают власти Кузбасса, потребности кузбасских грузоотправителей в полном объеме не обеспечиваются. И угольщики Хакасии говорят ровно об этом же. Логистические трудности с экспортом угля на восток негативно сказались и на объемах добычи, и на корректировке инвестиционных программ, и на снижении налоговых поступлений в бюджет. В прошлом году глава Хакасии Валентин Коновалов даже охарактеризовал распределение провозных мощностей железных дорог между регионами «дискриминационным и несправедливым».
При этом С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса не повлияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Кузбасс своими действиями никак не ущемляет действия других регионов», – отмечал губернатор.
По мнению экспертов, вывоз квотированного угля будет зависеть от суммарного объема грузопотока по Восточному полигону и ритмичности работы морских портов, а это в новых условиях – самые болевые точки транспортной отрасли.
Удержать под контролем
До 24 февраля в министерстве угольной промышленности Кузбасса высказывались о том, что в этом году дальнейшему росту перевозок угля в регионе будет способствовать прежде всего сохранение мировых цен на уголь на уровне, обеспечивающем прибыльность угольного бизнеса. В планах правительства РФ – увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса на восток до 68 млн т начиная с 2022 года.
Обсуждая последствия санкций на заседании Совета Федерации, сенатор от Кузбасса Алексей Синицын поинтересовался, что можно сделать для ускоренного развития Восточного полигона и нельзя ли на этот период ввести мораторий на увеличение тарифов РЖД. Он напомнил об эмбарго ЕС на поставку российского угля в Европу. «Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других факторов. А именно: систематическое неосвоение РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, перенос сроков его строительства, раздувание инвестиционной программы и при этом объективно невысокие темпы увеличения пропускной способности, не успевающие за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
Он отметил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Без возможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
В ответ первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов заявил, что развитие восточного направления РЖД – приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует уменьшать финансирование развития инфраструктуры Восточного полигона.
«Сейчас на мировых рынках уникальная ценовая ситуация по углю. Цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от продажи угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас стоит в том, как правильно настроить взаимоотношения РЖД и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и других угольных регионов, но тем самым не забивать восточное направление. Потому что на восток сейчас поехали не только угольщики, но и металлургии, химики, и зерно и т. д.», – заявил первый вице-премьер.
Комментируя реализацию соглашения с Кузбассом по вывозу угля в восточном направлении на этот год, он сообщил, что на сегодня его условия стараются выполнять, хоть объемы немного просели. Для развития Восточного полигона, по словам А. Белоусова, РЖД делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на сегодня сохранены – повышение с 144 до 169 млн т.
Насколько будут реализованы все планы угольщиков и РЖД, в текущих условиях прогнозировать сложно. В конце зимы в Кузбассе сложилась критическая ситуация с вывозом угольной продукции. В феврале предприятия региона не смогли отправить 17 тыс. вагонов угля – и власти Кузбасса пожаловались в Минтранс на простой вагонов. Вице-губернатор Кемерово назвал ситуацию критической и попросил проверить работу РЖД, испытывающих проблемы с кадрами из-за омикрона.
В Минэнерго заверили, что вопрос с погрузкой, транспортировкой и перевалкой угля из Кузбасса находится на постоянном контроле. А в середине апреля, уже в новых реалиях, на встрече с представителями ряда угольных компаний министр энергетики РФ Николай Шульгинов призвал участников рынка поставлять уголь на внутренний рынок, не забывая о его приоритете перед экспортом, в объемах, необходимых для обеспечения запасов, в том числе в рамках подготовки к осенне-зимнему периоду.
В правительстве Кузбасса, помимо развития инфраструктуры, также настаивают на необходимости продолжать в ускоренном темпе внедрение в портах современных технологических решений, направленных не только на pocт производительности, но и на соблюдение требований законодательства в области экологии и приведение экологической ситуации к общественно приемлемому уровню.
Пока же по совокупности причин в I квартале в Кузбассе снизилась добыча и отгрузка угля. По данным министерства угольной промышленности Кемеровской области, с начала года угольщиками Кузбасса добыто 57 млн т угля (-1 млн т к январю 2021 г.), в том числе коксующихся марок – 16 млн т (-1,2 млн т), энергетических марок – 40,6 млн т (-0,8 млн т).
Кузбасскими предприятиями за январь – март всего было отгружено железнодорожным транспортом 50,8 млн т (-2,4 млн т). В западном направлении объем погрузки снизился на 3,1 млн т, в восточном – вырос на 0,6 млн т. По состоянию на 1 апреля остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик составили 17,9 млн т (+2,6 млн т).
[~DETAIL_TEXT] => Согласиться на большее
Основной номенклатурой в структуре грузовых железнодорожных перевозок в РФ был и остается каменный уголь. Кузбасс традиционно является лидером по объемам добычи и экспортных отгрузок угля среди российских регионов. На угольные компании Кемеровской области приходится около 60% от всей угледобычи в стране и 70% от общего экспортного объема. Но развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке.
Регион готов и планирует увеличивать производство каменного угля, кокса, металла, химической продукции, стройгрузов и т. д. И на всех высоких совещаниях губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не устает подчеркивать, что развитие экономики региона напрямую зависит от эффективности работы РЖД, так как более 85% объемов продукции кузбасских производителей доставляется потребителям железнодорожным транспортом как внутри страны, так и за ее пределами.
В июне 2019-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и С. Цивилев подписали соглашение на период до 2035 года о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона. Но 2019 год был для кузбасских угольщиков непростым на фоне падения цен на мировых рынках, снижения спроса на западе и трудностей вывоза при экспорте на восток из-за перегруженной сети. В итоге годовые объемы добычи продемонстрировали отрицательную динамику (-1,7%). Впервые за несколько последних лет.
В соглашении на 2020 год грузоотправители Кузбасса обязались предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
В декабре 2020 года стороны продлили эти договоренности на 2021-й. Для синхронизации производственных планов грузоотправителей и железнодорожников в соглашении было закреплено помесячное распределение объемов перевозок в восточном направлении, исходя из необходимости проведения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре.
По данным РЖД, провозная способность БАМа и Транссиба в 2020 году достигла 144 млн т. Таким образом, ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ. В 2024 году должна быть обеспечена провозная способность на восточном направлении в 180 млн т грузов. Рост обеспечен благодаря системному развитию Восточного полигона железных дорог, заверили в компании.
Отыграть не получилось
Еще летом 2020-го первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов заявил об убыточности угольных перевозок, о происходившем в течение последних лет ухудшении структуры грузооборота и повышении удельного веса низкодоходных грузов. «Если раньше можно было позволить себе иметь убыток от угля и других грузов первого класса за счет более высоких доходов других классов, то сейчас их соотношение настолько изменилось, что требуется еще раз посмотреть на сбалансированность развития всех участников рынка», – заявил он.
И при заключении соглашения на 2021 год администрация Кузбасса просила увеличить норму на 5 млн т, до 58 млн т, апеллируя к тому, что запасов твердого топлива достаточно на десятки лет. А РЖД просили сократить квоту на 11 млн т. Железнодорожная монополия сетовала на то, что вагоны с углем из Кузбасса мешают другим грузам, более доходным и для РЖД, и для показателей экспорта страны. Кроме того, обращалось внимание на тогдашний профицит инфраструктуры на альтернативных экспортных направлениях – южном и северо-западном. Монополия сомневалась в целесообразности перезаключения соглашения с Кузбассом по вывозу угля на 2021 год. Но в итоге было принято, как назвали его эксперты, дипломатическое решение – ни вашим, ни нашим.
После этого соглашения эксперты рынка не исключали в 2021 году попытку Кузбасса отыграть как минимум те 5 млн т, которые он уступил монополии.
По итогам 2021-го года добыча угля выросла на 10,1% и составила 243,1 млн т. Рост был вызван главным образом восстановлением мировых угольных цен. В итоге перевозки кузбасского угля выросли на 7,1 млн т, до уровня 222,1 млн т. Вместе с тем, как отмечает министр угольной промышленности Кузбасса Олег Токарев, угледобывающей отрасли региона не удалось в полной мере использовать благоприятную ситуацию на мировых рынках.
По данным министерства, дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год не выполнено: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).
«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и Западно-Сибирской железной дороге», – сообщал О. Токарев.
При этом в начале осени С. Цивилев сообщил, что соглашения с РЖД о вывозе угля в восточном направлении из Кузбасса помогли региону и его предприятиям преодолеть мировой угольный кризис 2019–2020 гг. Тогда он заявил, что если бы инфраструктура позволяла больше провозить, угольщики добыли бы больше угля. «Я вижу большую перспективу на много лет развития угольной отрасли, особенно в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона», – прокомментировал губернатор.
Угольщики не в первый и, по всей видимости, не в последний раз будут указывать на невозможность вывезти свои грузы из-за занятости инфраструктуры кузнецким углем. Но в ответ РЖД озвучивают и освещают целый ряд мер и мероприятий, которые увеличат пропуск грузов на Восточном полигоне без расширения инфраструктуры. В первую очередь – развитие тяжеловесного движения.
Есть ли конкуренция?
В начале 2022 года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона.
Согласно пояснениям министра экономического развития Республики Хакасии Виктора Богушевича, гарантированный объем вывоза продукции на 2022-й установлен в связи с тем, что в прошлом году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза по сравнению с 2020-м, а из Республики Бурятии – более чем на 37% по сравнению с 2020 годом. Угледобывающие предприятия указанных регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты указанных регионов недополучили возможные налоговые поступления по налогу на прибыль организаций.
И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Из-за сильной загруженности БАМа и Транссиба, как считают власти Кузбасса, потребности кузбасских грузоотправителей в полном объеме не обеспечиваются. И угольщики Хакасии говорят ровно об этом же. Логистические трудности с экспортом угля на восток негативно сказались и на объемах добычи, и на корректировке инвестиционных программ, и на снижении налоговых поступлений в бюджет. В прошлом году глава Хакасии Валентин Коновалов даже охарактеризовал распределение провозных мощностей железных дорог между регионами «дискриминационным и несправедливым».
При этом С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса не повлияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Кузбасс своими действиями никак не ущемляет действия других регионов», – отмечал губернатор.
По мнению экспертов, вывоз квотированного угля будет зависеть от суммарного объема грузопотока по Восточному полигону и ритмичности работы морских портов, а это в новых условиях – самые болевые точки транспортной отрасли.
Удержать под контролем
До 24 февраля в министерстве угольной промышленности Кузбасса высказывались о том, что в этом году дальнейшему росту перевозок угля в регионе будет способствовать прежде всего сохранение мировых цен на уголь на уровне, обеспечивающем прибыльность угольного бизнеса. В планах правительства РФ – увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса на восток до 68 млн т начиная с 2022 года.
Обсуждая последствия санкций на заседании Совета Федерации, сенатор от Кузбасса Алексей Синицын поинтересовался, что можно сделать для ускоренного развития Восточного полигона и нельзя ли на этот период ввести мораторий на увеличение тарифов РЖД. Он напомнил об эмбарго ЕС на поставку российского угля в Европу. «Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других факторов. А именно: систематическое неосвоение РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, перенос сроков его строительства, раздувание инвестиционной программы и при этом объективно невысокие темпы увеличения пропускной способности, не успевающие за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
Он отметил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Без возможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
В ответ первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов заявил, что развитие восточного направления РЖД – приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует уменьшать финансирование развития инфраструктуры Восточного полигона.
«Сейчас на мировых рынках уникальная ценовая ситуация по углю. Цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от продажи угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас стоит в том, как правильно настроить взаимоотношения РЖД и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и других угольных регионов, но тем самым не забивать восточное направление. Потому что на восток сейчас поехали не только угольщики, но и металлургии, химики, и зерно и т. д.», – заявил первый вице-премьер.
Комментируя реализацию соглашения с Кузбассом по вывозу угля в восточном направлении на этот год, он сообщил, что на сегодня его условия стараются выполнять, хоть объемы немного просели. Для развития Восточного полигона, по словам А. Белоусова, РЖД делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на сегодня сохранены – повышение с 144 до 169 млн т.
Насколько будут реализованы все планы угольщиков и РЖД, в текущих условиях прогнозировать сложно. В конце зимы в Кузбассе сложилась критическая ситуация с вывозом угольной продукции. В феврале предприятия региона не смогли отправить 17 тыс. вагонов угля – и власти Кузбасса пожаловались в Минтранс на простой вагонов. Вице-губернатор Кемерово назвал ситуацию критической и попросил проверить работу РЖД, испытывающих проблемы с кадрами из-за омикрона.
В Минэнерго заверили, что вопрос с погрузкой, транспортировкой и перевалкой угля из Кузбасса находится на постоянном контроле. А в середине апреля, уже в новых реалиях, на встрече с представителями ряда угольных компаний министр энергетики РФ Николай Шульгинов призвал участников рынка поставлять уголь на внутренний рынок, не забывая о его приоритете перед экспортом, в объемах, необходимых для обеспечения запасов, в том числе в рамках подготовки к осенне-зимнему периоду.
В правительстве Кузбасса, помимо развития инфраструктуры, также настаивают на необходимости продолжать в ускоренном темпе внедрение в портах современных технологических решений, направленных не только на pocт производительности, но и на соблюдение требований законодательства в области экологии и приведение экологической ситуации к общественно приемлемому уровню.
Пока же по совокупности причин в I квартале в Кузбассе снизилась добыча и отгрузка угля. По данным министерства угольной промышленности Кемеровской области, с начала года угольщиками Кузбасса добыто 57 млн т угля (-1 млн т к январю 2021 г.), в том числе коксующихся марок – 16 млн т (-1,2 млн т), энергетических марок – 40,6 млн т (-0,8 млн т).
Кузбасскими предприятиями за январь – март всего было отгружено железнодорожным транспортом 50,8 млн т (-2,4 млн т). В западном направлении объем погрузки снизился на 3,1 млн т, в восточном – вырос на 0,6 млн т. По состоянию на 1 апреля остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик составили 17,9 млн т (+2,6 млн т).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013134
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:29:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 406275
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX1735257.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX1735257.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6037751b82764273de7e67d451bbf8ab
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao/Photogenica_PHX1735257.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao/Photogenica_PHX1735257.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao/Photogenica_PHX1735257.jpg
[ALT] => Кузбасский передел
[TITLE] => Кузбасский передел
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013134
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuzbasskiy-peredel
[~CODE] => kuzbasskiy-peredel
[EXTERNAL_ID] => 396717
[~EXTERNAL_ID] => 396717
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кузбасский передел
[SECTION_META_KEYWORDS] => кузбасский передел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кузбасский передел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузбасский передел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
)
)
Array
(
[ID] => 396717
[~ID] => 396717
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Кузбасский передел
[~NAME] => Кузбасский передел
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:35:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:35:15
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:35:15
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:35:15
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:29:03
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:29:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/kuzbasskiy-peredel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/kuzbasskiy-peredel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласиться на большее
Основной номенклатурой в структуре грузовых железнодорожных перевозок в РФ был и остается каменный уголь. Кузбасс традиционно является лидером по объемам добычи и экспортных отгрузок угля среди российских регионов. На угольные компании Кемеровской области приходится около 60% от всей угледобычи в стране и 70% от общего экспортного объема. Но развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке.
Регион готов и планирует увеличивать производство каменного угля, кокса, металла, химической продукции, стройгрузов и т. д. И на всех высоких совещаниях губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не устает подчеркивать, что развитие экономики региона напрямую зависит от эффективности работы РЖД, так как более 85% объемов продукции кузбасских производителей доставляется потребителям железнодорожным транспортом как внутри страны, так и за ее пределами.
В июне 2019-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и С. Цивилев подписали соглашение на период до 2035 года о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона. Но 2019 год был для кузбасских угольщиков непростым на фоне падения цен на мировых рынках, снижения спроса на западе и трудностей вывоза при экспорте на восток из-за перегруженной сети. В итоге годовые объемы добычи продемонстрировали отрицательную динамику (-1,7%). Впервые за несколько последних лет.
В соглашении на 2020 год грузоотправители Кузбасса обязались предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
В декабре 2020 года стороны продлили эти договоренности на 2021-й. Для синхронизации производственных планов грузоотправителей и железнодорожников в соглашении было закреплено помесячное распределение объемов перевозок в восточном направлении, исходя из необходимости проведения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре.
По данным РЖД, провозная способность БАМа и Транссиба в 2020 году достигла 144 млн т. Таким образом, ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ. В 2024 году должна быть обеспечена провозная способность на восточном направлении в 180 млн т грузов. Рост обеспечен благодаря системному развитию Восточного полигона железных дорог, заверили в компании.
Отыграть не получилось
Еще летом 2020-го первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов заявил об убыточности угольных перевозок, о происходившем в течение последних лет ухудшении структуры грузооборота и повышении удельного веса низкодоходных грузов. «Если раньше можно было позволить себе иметь убыток от угля и других грузов первого класса за счет более высоких доходов других классов, то сейчас их соотношение настолько изменилось, что требуется еще раз посмотреть на сбалансированность развития всех участников рынка», – заявил он.
И при заключении соглашения на 2021 год администрация Кузбасса просила увеличить норму на 5 млн т, до 58 млн т, апеллируя к тому, что запасов твердого топлива достаточно на десятки лет. А РЖД просили сократить квоту на 11 млн т. Железнодорожная монополия сетовала на то, что вагоны с углем из Кузбасса мешают другим грузам, более доходным и для РЖД, и для показателей экспорта страны. Кроме того, обращалось внимание на тогдашний профицит инфраструктуры на альтернативных экспортных направлениях – южном и северо-западном. Монополия сомневалась в целесообразности перезаключения соглашения с Кузбассом по вывозу угля на 2021 год. Но в итоге было принято, как назвали его эксперты, дипломатическое решение – ни вашим, ни нашим.
После этого соглашения эксперты рынка не исключали в 2021 году попытку Кузбасса отыграть как минимум те 5 млн т, которые он уступил монополии.
По итогам 2021-го года добыча угля выросла на 10,1% и составила 243,1 млн т. Рост был вызван главным образом восстановлением мировых угольных цен. В итоге перевозки кузбасского угля выросли на 7,1 млн т, до уровня 222,1 млн т. Вместе с тем, как отмечает министр угольной промышленности Кузбасса Олег Токарев, угледобывающей отрасли региона не удалось в полной мере использовать благоприятную ситуацию на мировых рынках.
По данным министерства, дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год не выполнено: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).
«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и Западно-Сибирской железной дороге», – сообщал О. Токарев.
При этом в начале осени С. Цивилев сообщил, что соглашения с РЖД о вывозе угля в восточном направлении из Кузбасса помогли региону и его предприятиям преодолеть мировой угольный кризис 2019–2020 гг. Тогда он заявил, что если бы инфраструктура позволяла больше провозить, угольщики добыли бы больше угля. «Я вижу большую перспективу на много лет развития угольной отрасли, особенно в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона», – прокомментировал губернатор.
Угольщики не в первый и, по всей видимости, не в последний раз будут указывать на невозможность вывезти свои грузы из-за занятости инфраструктуры кузнецким углем. Но в ответ РЖД озвучивают и освещают целый ряд мер и мероприятий, которые увеличат пропуск грузов на Восточном полигоне без расширения инфраструктуры. В первую очередь – развитие тяжеловесного движения.
Есть ли конкуренция?
В начале 2022 года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона.
Согласно пояснениям министра экономического развития Республики Хакасии Виктора Богушевича, гарантированный объем вывоза продукции на 2022-й установлен в связи с тем, что в прошлом году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза по сравнению с 2020-м, а из Республики Бурятии – более чем на 37% по сравнению с 2020 годом. Угледобывающие предприятия указанных регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты указанных регионов недополучили возможные налоговые поступления по налогу на прибыль организаций.
И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Из-за сильной загруженности БАМа и Транссиба, как считают власти Кузбасса, потребности кузбасских грузоотправителей в полном объеме не обеспечиваются. И угольщики Хакасии говорят ровно об этом же. Логистические трудности с экспортом угля на восток негативно сказались и на объемах добычи, и на корректировке инвестиционных программ, и на снижении налоговых поступлений в бюджет. В прошлом году глава Хакасии Валентин Коновалов даже охарактеризовал распределение провозных мощностей железных дорог между регионами «дискриминационным и несправедливым».
При этом С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса не повлияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Кузбасс своими действиями никак не ущемляет действия других регионов», – отмечал губернатор.
По мнению экспертов, вывоз квотированного угля будет зависеть от суммарного объема грузопотока по Восточному полигону и ритмичности работы морских портов, а это в новых условиях – самые болевые точки транспортной отрасли.
Удержать под контролем
До 24 февраля в министерстве угольной промышленности Кузбасса высказывались о том, что в этом году дальнейшему росту перевозок угля в регионе будет способствовать прежде всего сохранение мировых цен на уголь на уровне, обеспечивающем прибыльность угольного бизнеса. В планах правительства РФ – увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса на восток до 68 млн т начиная с 2022 года.
Обсуждая последствия санкций на заседании Совета Федерации, сенатор от Кузбасса Алексей Синицын поинтересовался, что можно сделать для ускоренного развития Восточного полигона и нельзя ли на этот период ввести мораторий на увеличение тарифов РЖД. Он напомнил об эмбарго ЕС на поставку российского угля в Европу. «Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других факторов. А именно: систематическое неосвоение РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, перенос сроков его строительства, раздувание инвестиционной программы и при этом объективно невысокие темпы увеличения пропускной способности, не успевающие за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
Он отметил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Без возможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
В ответ первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов заявил, что развитие восточного направления РЖД – приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует уменьшать финансирование развития инфраструктуры Восточного полигона.
«Сейчас на мировых рынках уникальная ценовая ситуация по углю. Цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от продажи угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас стоит в том, как правильно настроить взаимоотношения РЖД и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и других угольных регионов, но тем самым не забивать восточное направление. Потому что на восток сейчас поехали не только угольщики, но и металлургии, химики, и зерно и т. д.», – заявил первый вице-премьер.
Комментируя реализацию соглашения с Кузбассом по вывозу угля в восточном направлении на этот год, он сообщил, что на сегодня его условия стараются выполнять, хоть объемы немного просели. Для развития Восточного полигона, по словам А. Белоусова, РЖД делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на сегодня сохранены – повышение с 144 до 169 млн т.
Насколько будут реализованы все планы угольщиков и РЖД, в текущих условиях прогнозировать сложно. В конце зимы в Кузбассе сложилась критическая ситуация с вывозом угольной продукции. В феврале предприятия региона не смогли отправить 17 тыс. вагонов угля – и власти Кузбасса пожаловались в Минтранс на простой вагонов. Вице-губернатор Кемерово назвал ситуацию критической и попросил проверить работу РЖД, испытывающих проблемы с кадрами из-за омикрона.
В Минэнерго заверили, что вопрос с погрузкой, транспортировкой и перевалкой угля из Кузбасса находится на постоянном контроле. А в середине апреля, уже в новых реалиях, на встрече с представителями ряда угольных компаний министр энергетики РФ Николай Шульгинов призвал участников рынка поставлять уголь на внутренний рынок, не забывая о его приоритете перед экспортом, в объемах, необходимых для обеспечения запасов, в том числе в рамках подготовки к осенне-зимнему периоду.
В правительстве Кузбасса, помимо развития инфраструктуры, также настаивают на необходимости продолжать в ускоренном темпе внедрение в портах современных технологических решений, направленных не только на pocт производительности, но и на соблюдение требований законодательства в области экологии и приведение экологической ситуации к общественно приемлемому уровню.
Пока же по совокупности причин в I квартале в Кузбассе снизилась добыча и отгрузка угля. По данным министерства угольной промышленности Кемеровской области, с начала года угольщиками Кузбасса добыто 57 млн т угля (-1 млн т к январю 2021 г.), в том числе коксующихся марок – 16 млн т (-1,2 млн т), энергетических марок – 40,6 млн т (-0,8 млн т).
Кузбасскими предприятиями за январь – март всего было отгружено железнодорожным транспортом 50,8 млн т (-2,4 млн т). В западном направлении объем погрузки снизился на 3,1 млн т, в восточном – вырос на 0,6 млн т. По состоянию на 1 апреля остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик составили 17,9 млн т (+2,6 млн т).
[~DETAIL_TEXT] => Согласиться на большее
Основной номенклатурой в структуре грузовых железнодорожных перевозок в РФ был и остается каменный уголь. Кузбасс традиционно является лидером по объемам добычи и экспортных отгрузок угля среди российских регионов. На угольные компании Кемеровской области приходится около 60% от всей угледобычи в стране и 70% от общего экспортного объема. Но развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке.
Регион готов и планирует увеличивать производство каменного угля, кокса, металла, химической продукции, стройгрузов и т. д. И на всех высоких совещаниях губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не устает подчеркивать, что развитие экономики региона напрямую зависит от эффективности работы РЖД, так как более 85% объемов продукции кузбасских производителей доставляется потребителям железнодорожным транспортом как внутри страны, так и за ее пределами.
В июне 2019-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и С. Цивилев подписали соглашение на период до 2035 года о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона. Но 2019 год был для кузбасских угольщиков непростым на фоне падения цен на мировых рынках, снижения спроса на западе и трудностей вывоза при экспорте на восток из-за перегруженной сети. В итоге годовые объемы добычи продемонстрировали отрицательную динамику (-1,7%). Впервые за несколько последних лет.
В соглашении на 2020 год грузоотправители Кузбасса обязались предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутрироссийском сообщении.
В декабре 2020 года стороны продлили эти договоренности на 2021-й. Для синхронизации производственных планов грузоотправителей и железнодорожников в соглашении было закреплено помесячное распределение объемов перевозок в восточном направлении, исходя из необходимости проведения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре.
По данным РЖД, провозная способность БАМа и Транссиба в 2020 году достигла 144 млн т. Таким образом, ОАО «РЖД» выполнило ключевой параметр, закрепленный в КПМИ. В 2024 году должна быть обеспечена провозная способность на восточном направлении в 180 млн т грузов. Рост обеспечен благодаря системному развитию Восточного полигона железных дорог, заверили в компании.
Отыграть не получилось
Еще летом 2020-го первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов заявил об убыточности угольных перевозок, о происходившем в течение последних лет ухудшении структуры грузооборота и повышении удельного веса низкодоходных грузов. «Если раньше можно было позволить себе иметь убыток от угля и других грузов первого класса за счет более высоких доходов других классов, то сейчас их соотношение настолько изменилось, что требуется еще раз посмотреть на сбалансированность развития всех участников рынка», – заявил он.
И при заключении соглашения на 2021 год администрация Кузбасса просила увеличить норму на 5 млн т, до 58 млн т, апеллируя к тому, что запасов твердого топлива достаточно на десятки лет. А РЖД просили сократить квоту на 11 млн т. Железнодорожная монополия сетовала на то, что вагоны с углем из Кузбасса мешают другим грузам, более доходным и для РЖД, и для показателей экспорта страны. Кроме того, обращалось внимание на тогдашний профицит инфраструктуры на альтернативных экспортных направлениях – южном и северо-западном. Монополия сомневалась в целесообразности перезаключения соглашения с Кузбассом по вывозу угля на 2021 год. Но в итоге было принято, как назвали его эксперты, дипломатическое решение – ни вашим, ни нашим.
После этого соглашения эксперты рынка не исключали в 2021 году попытку Кузбасса отыграть как минимум те 5 млн т, которые он уступил монополии.
По итогам 2021-го года добыча угля выросла на 10,1% и составила 243,1 млн т. Рост был вызван главным образом восстановлением мировых угольных цен. В итоге перевозки кузбасского угля выросли на 7,1 млн т, до уровня 222,1 млн т. Вместе с тем, как отмечает министр угольной промышленности Кузбасса Олег Токарев, угледобывающей отрасли региона не удалось в полной мере использовать благоприятную ситуацию на мировых рынках.
По данным министерства, дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении на 2021 год не выполнено: при плане в 56,55 млн т перевезено 56,04 млн т (-0,51 млн т).
«Основными причинами, по мнению грузоотправителей, стали: недостаточная пропускная способность железнодорожной сети Восточного полигона, последствия конвенционных ограничений погрузки в связи с размывом в июле железнодорожных путей на перегоне Алеур – Бушулей Забайкальской железной дороги и дефицит локомотивов на отдельных железных дорогах, в том числе и Западно-Сибирской железной дороге», – сообщал О. Токарев.
При этом в начале осени С. Цивилев сообщил, что соглашения с РЖД о вывозе угля в восточном направлении из Кузбасса помогли региону и его предприятиям преодолеть мировой угольный кризис 2019–2020 гг. Тогда он заявил, что если бы инфраструктура позволяла больше провозить, угольщики добыли бы больше угля. «Я вижу большую перспективу на много лет развития угольной отрасли, особенно в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона», – прокомментировал губернатор.
Угольщики не в первый и, по всей видимости, не в последний раз будут указывать на невозможность вывезти свои грузы из-за занятости инфраструктуры кузнецким углем. Но в ответ РЖД озвучивают и освещают целый ряд мер и мероприятий, которые увеличат пропуск грузов на Восточном полигоне без расширения инфраструктуры. В первую очередь – развитие тяжеловесного движения.
Есть ли конкуренция?
В начале 2022 года президент РФ Владимир Путин одобрил резервирование квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы через Восточный полигон. Гарантированный вывоз угля из регионов будет увязан со сроками расширения Восточного полигона.
Согласно пояснениям министра экономического развития Республики Хакасии Виктора Богушевича, гарантированный объем вывоза продукции на 2022-й установлен в связи с тем, что в прошлом году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза по сравнению с 2020-м, а из Республики Бурятии – более чем на 37% по сравнению с 2020 годом. Угледобывающие предприятия указанных регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты указанных регионов недополучили возможные налоговые поступления по налогу на прибыль организаций.
И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Из-за сильной загруженности БАМа и Транссиба, как считают власти Кузбасса, потребности кузбасских грузоотправителей в полном объеме не обеспечиваются. И угольщики Хакасии говорят ровно об этом же. Логистические трудности с экспортом угля на восток негативно сказались и на объемах добычи, и на корректировке инвестиционных программ, и на снижении налоговых поступлений в бюджет. В прошлом году глава Хакасии Валентин Коновалов даже охарактеризовал распределение провозных мощностей железных дорог между регионами «дискриминационным и несправедливым».
При этом С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса не повлияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Кузбасс своими действиями никак не ущемляет действия других регионов», – отмечал губернатор.
По мнению экспертов, вывоз квотированного угля будет зависеть от суммарного объема грузопотока по Восточному полигону и ритмичности работы морских портов, а это в новых условиях – самые болевые точки транспортной отрасли.
Удержать под контролем
До 24 февраля в министерстве угольной промышленности Кузбасса высказывались о том, что в этом году дальнейшему росту перевозок угля в регионе будет способствовать прежде всего сохранение мировых цен на уголь на уровне, обеспечивающем прибыльность угольного бизнеса. В планах правительства РФ – увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса на восток до 68 млн т начиная с 2022 года.
Обсуждая последствия санкций на заседании Совета Федерации, сенатор от Кузбасса Алексей Синицын поинтересовался, что можно сделать для ускоренного развития Восточного полигона и нельзя ли на этот период ввести мораторий на увеличение тарифов РЖД. Он напомнил об эмбарго ЕС на поставку российского угля в Европу. «Европа при таком раскладе рискует замерзнуть, но для угольной отрасли в РФ это тоже крайне негативный фактор, особенно на фоне других факторов. А именно: систематическое неосвоение РЖД инвестиционных средств на развитие Восточного полигона, перенос сроков его строительства, раздувание инвестиционной программы и при этом объективно невысокие темпы увеличения пропускной способности, не успевающие за потребностями нашей экономики», – заявил А. Синицын.
Он отметил, что сегодня в угольной отрасли работает 150 тыс. человек, а со смежными отраслями и членами семей – 2 млн, которые преимущественно проживают в угольных моногородах. Без возможности вывозить уголь на восток угольной отрасли будет очень сложно выживать в текущих условиях.
В ответ первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов заявил, что развитие восточного направления РЖД – приоритет правительства РФ, поэтому оно не планирует уменьшать финансирование развития инфраструктуры Восточного полигона.
«Сейчас на мировых рынках уникальная ценовая ситуация по углю. Цены находятся на исторических максимумах. Большинство предпринимателей считают, что этими дополнительными доходами от продажи угля нужно делиться. Поэтому вопрос сейчас стоит в том, как правильно настроить взаимоотношения РЖД и угольных компаний, чтобы поддержать вывоз угля, в том числе из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и других угольных регионов, но тем самым не забивать восточное направление. Потому что на восток сейчас поехали не только угольщики, но и металлургии, химики, и зерно и т. д.», – заявил первый вице-премьер.
Комментируя реализацию соглашения с Кузбассом по вывозу угля в восточном направлении на этот год, он сообщил, что на сегодня его условия стараются выполнять, хоть объемы немного просели. Для развития Восточного полигона, по словам А. Белоусова, РЖД делают все возможное. Но главная проблема на сегодня – жесткий дефицит квалифицированной рабочей силы. Планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на сегодня сохранены – повышение с 144 до 169 млн т.
Насколько будут реализованы все планы угольщиков и РЖД, в текущих условиях прогнозировать сложно. В конце зимы в Кузбассе сложилась критическая ситуация с вывозом угольной продукции. В феврале предприятия региона не смогли отправить 17 тыс. вагонов угля – и власти Кузбасса пожаловались в Минтранс на простой вагонов. Вице-губернатор Кемерово назвал ситуацию критической и попросил проверить работу РЖД, испытывающих проблемы с кадрами из-за омикрона.
В Минэнерго заверили, что вопрос с погрузкой, транспортировкой и перевалкой угля из Кузбасса находится на постоянном контроле. А в середине апреля, уже в новых реалиях, на встрече с представителями ряда угольных компаний министр энергетики РФ Николай Шульгинов призвал участников рынка поставлять уголь на внутренний рынок, не забывая о его приоритете перед экспортом, в объемах, необходимых для обеспечения запасов, в том числе в рамках подготовки к осенне-зимнему периоду.
В правительстве Кузбасса, помимо развития инфраструктуры, также настаивают на необходимости продолжать в ускоренном темпе внедрение в портах современных технологических решений, направленных не только на pocт производительности, но и на соблюдение требований законодательства в области экологии и приведение экологической ситуации к общественно приемлемому уровню.
Пока же по совокупности причин в I квартале в Кузбассе снизилась добыча и отгрузка угля. По данным министерства угольной промышленности Кемеровской области, с начала года угольщиками Кузбасса добыто 57 млн т угля (-1 млн т к январю 2021 г.), в том числе коксующихся марок – 16 млн т (-1,2 млн т), энергетических марок – 40,6 млн т (-0,8 млн т).
Кузбасскими предприятиями за январь – март всего было отгружено железнодорожным транспортом 50,8 млн т (-2,4 млн т). В западном направлении объем погрузки снизился на 3,1 млн т, в восточном – вырос на 0,6 млн т. По состоянию на 1 апреля остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик составили 17,9 млн т (+2,6 млн т).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013134
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:29:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 406275
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX1735257.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX1735257.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6037751b82764273de7e67d451bbf8ab
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao/Photogenica_PHX1735257.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao/Photogenica_PHX1735257.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/844/04nhde982g4w7jfmqj161llb48taquao/Photogenica_PHX1735257.jpg
[ALT] => Кузбасский передел
[TITLE] => Кузбасский передел
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013134
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuzbasskiy-peredel
[~CODE] => kuzbasskiy-peredel
[EXTERNAL_ID] => 396717
[~EXTERNAL_ID] => 396717
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396717:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кузбасский передел
[SECTION_META_KEYWORDS] => кузбасский передел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кузбасский передел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузбасский передел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года дополнительное соглашение с OAO «РЖД» по вывозу угля из Кузбасса на восток не выполнено. В этом году и добыча, и отгрузка пока не в плюсе. Угольщики просят ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона, а монополия заверяет, что делает все возможное в текущих условиях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский передел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский передел
)
)
Array
(
[ID] => 396718
[~ID] => 396718
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[~NAME] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:40:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:40:53
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:40:53
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:40:53
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:43:35
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:43:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Действительно, наиболее востребованными средствами осуществления дистанционного цифрового контроля являются электронные пломбы и электронные замки. Правда, отдельные недобросовестные производители пытаются подменить эти принципиально разные понятия и предлагают потребителям электронный замок вместо электронной пломбы.
Для понимания сути вопроса предлагается рассмотреть принципиальные различия на примере электронных устройств производства АО «ИПК «СТРАЖ». Это электронное запорно-пломбировочное устройство BigLock (рис. 1) и электронный замок IntellektLock (рис. 2).
На приведенных фотографиях видно, что эти устройства визуально очень похожи друг на друга. Как говорится, найдите пять отличий. Одинаковые размеры корпуса, через одинаковые конструктивные отверстия проходит трос, который может быть одинакового диаметра, в обоих устройствах этот трос затягивается, и оба устройства одинаково активируются. В то же время между этими устройствами существует принципиальное различие, которое не позволяет ставить между ними знак равенства, так как они предназначены для решения разных задач. Что же это за различие? Оно заключается в способе вскрытия запорного устройства.
В первом случае, когда мы говорим об электронном запорно-пломбировочном устройстве (далее – ЭЗПУ), открыть его можно, только перерезав запирающий трос, закрепленный в корпусе пломбы, тем самым приведя пломбу в непригодность для повторного использования. При этом в качестве сменного элемента ЭЗПУ используется пломба, соответствующая внутригосударственным и международным стандартам, имеющая идентификационные знаки (рис. 3 и 4).
Что происходит при перерезании (перерубании, перепиливании) троса? Происходит разрушение сменного элемента ЭЗПУ. На нем всегда останутся видимые следы разрушения. Заменить сменный элемент ЭЗПУ, отключив (деактивировав) электронный блок, невозможно. Это необходимое условие для такого понятия, как пломба. В научно-популярной литературе этому свойству пломбы дается точная характеристика – пломбы изготавливаются таким образом, чтобы их снятие непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале, а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо.
При подходе к опломбированному объекту необходимо иметь возможность сразу увидеть, нарушено пломбировочное устройство или нет, нарушен сменный элемент ЭЗПУ или нет. И это должно быть установлено именно наглядно (без проведения экспертизы), как говорится, невооруженным глазом, а не только по информации, поступающей с электронного блока.
В нашем случае роль сменного элемента ЭЗПУ выполняет механическое запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777», используемое на рынке уже более 25 лет (рис. 5). Это очень интересное решение. Оно позволяет даже при полном разрушении или выходе из строя электронного блока иметь информацию о несанкционированном доступе к грузу.
Во втором случае, когда речь идет об электронном замке, трос, применяющийся в качестве запирающего элемента, может быть использован сколько угодно раз. Открыл – закрыл, открыл – закрыл. Это похоже на обыкновенный механический замок, в котором электронный блок подает питание на запирающий механизм и фиксирует количество циклов открытия-закрытия. Работник, контролирующий этот объект, имеет возможность по требованию лица, имеющего на это право, открыть и вновь закрыть такой замок. Но эта возможность никуда не исчезает и без разрешения уполномоченного лица. Вы скажете, что в памяти системы останется соответствующая информация. Да, но в ряде случаев это уже неважно, а в других случаях доступ к системе может получить специалист соответствующего профиля – и тогда не останется и следов. Какая же это пломба?! Также возможны случаи открытия электронного замка при подаче на него питания в обход основного источника и прочие штучки. А если просто батарея разрядилась или вышла из строя электроника, что тогда? Сколько потребуется времени, чтобы определить, открывали замок или нет? А решение о соблюдении условий сохранности перевозки надо принимать сейчас. Время не ждет. Визуально определить невозможно. Вот почему многоразовых элементов пломбирования не бывает. Пломбировочный элемент всегда одноразовый, это главное требование к пломбе. И он либо нарушен, либо нет! Это всегда можно определить визуально. Принимая во внимание это принципиальное отличие, можно сформулировать правило, позволяющее отличить электронную пломбу от электронного замка: если устройство можно открыть только один раз, то это электронная пломба, если допускается многократное открытие, то это электронный замок.
В завершение нашего разговора необходимо отметить, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но именовать и применять их мы должны в соответствии с их предназначением. Таким образом, в качестве пломбы грузоотправителя применяется только электронная пломба, а электронный замок применяется только как дополнительное к механической пломбе грузоотправителя устройство.
[~DETAIL_TEXT] => Действительно, наиболее востребованными средствами осуществления дистанционного цифрового контроля являются электронные пломбы и электронные замки. Правда, отдельные недобросовестные производители пытаются подменить эти принципиально разные понятия и предлагают потребителям электронный замок вместо электронной пломбы.
Для понимания сути вопроса предлагается рассмотреть принципиальные различия на примере электронных устройств производства АО «ИПК «СТРАЖ». Это электронное запорно-пломбировочное устройство BigLock (рис. 1) и электронный замок IntellektLock (рис. 2).
На приведенных фотографиях видно, что эти устройства визуально очень похожи друг на друга. Как говорится, найдите пять отличий. Одинаковые размеры корпуса, через одинаковые конструктивные отверстия проходит трос, который может быть одинакового диаметра, в обоих устройствах этот трос затягивается, и оба устройства одинаково активируются. В то же время между этими устройствами существует принципиальное различие, которое не позволяет ставить между ними знак равенства, так как они предназначены для решения разных задач. Что же это за различие? Оно заключается в способе вскрытия запорного устройства.
В первом случае, когда мы говорим об электронном запорно-пломбировочном устройстве (далее – ЭЗПУ), открыть его можно, только перерезав запирающий трос, закрепленный в корпусе пломбы, тем самым приведя пломбу в непригодность для повторного использования. При этом в качестве сменного элемента ЭЗПУ используется пломба, соответствующая внутригосударственным и международным стандартам, имеющая идентификационные знаки (рис. 3 и 4).
Что происходит при перерезании (перерубании, перепиливании) троса? Происходит разрушение сменного элемента ЭЗПУ. На нем всегда останутся видимые следы разрушения. Заменить сменный элемент ЭЗПУ, отключив (деактивировав) электронный блок, невозможно. Это необходимое условие для такого понятия, как пломба. В научно-популярной литературе этому свойству пломбы дается точная характеристика – пломбы изготавливаются таким образом, чтобы их снятие непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале, а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо.
При подходе к опломбированному объекту необходимо иметь возможность сразу увидеть, нарушено пломбировочное устройство или нет, нарушен сменный элемент ЭЗПУ или нет. И это должно быть установлено именно наглядно (без проведения экспертизы), как говорится, невооруженным глазом, а не только по информации, поступающей с электронного блока.
В нашем случае роль сменного элемента ЭЗПУ выполняет механическое запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777», используемое на рынке уже более 25 лет (рис. 5). Это очень интересное решение. Оно позволяет даже при полном разрушении или выходе из строя электронного блока иметь информацию о несанкционированном доступе к грузу.
Во втором случае, когда речь идет об электронном замке, трос, применяющийся в качестве запирающего элемента, может быть использован сколько угодно раз. Открыл – закрыл, открыл – закрыл. Это похоже на обыкновенный механический замок, в котором электронный блок подает питание на запирающий механизм и фиксирует количество циклов открытия-закрытия. Работник, контролирующий этот объект, имеет возможность по требованию лица, имеющего на это право, открыть и вновь закрыть такой замок. Но эта возможность никуда не исчезает и без разрешения уполномоченного лица. Вы скажете, что в памяти системы останется соответствующая информация. Да, но в ряде случаев это уже неважно, а в других случаях доступ к системе может получить специалист соответствующего профиля – и тогда не останется и следов. Какая же это пломба?! Также возможны случаи открытия электронного замка при подаче на него питания в обход основного источника и прочие штучки. А если просто батарея разрядилась или вышла из строя электроника, что тогда? Сколько потребуется времени, чтобы определить, открывали замок или нет? А решение о соблюдении условий сохранности перевозки надо принимать сейчас. Время не ждет. Визуально определить невозможно. Вот почему многоразовых элементов пломбирования не бывает. Пломбировочный элемент всегда одноразовый, это главное требование к пломбе. И он либо нарушен, либо нет! Это всегда можно определить визуально. Принимая во внимание это принципиальное отличие, можно сформулировать правило, позволяющее отличить электронную пломбу от электронного замка: если устройство можно открыть только один раз, то это электронная пломба, если допускается многократное открытие, то это электронный замок.
В завершение нашего разговора необходимо отметить, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но именовать и применять их мы должны в соответствии с их предназначением. Таким образом, в качестве пломбы грузоотправителя применяется только электронная пломба, а электронный замок применяется только как дополнительное к механической пломбе грузоотправителя устройство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013141
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:43:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 342343
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9
[FILE_NAME] => Foto-avtora.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Фото автора.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d7afc1c7347a77402eb7a8f19b591ff0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9/Foto-avtora.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9/Foto-avtora.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9/Foto-avtora.jpg
[ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013141
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat
[~CODE] => elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat
[EXTERNAL_ID] => 396718
[~EXTERNAL_ID] => 396718
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Синицын, главный инженер АО «ИПК «СТРАЖ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Синицын, главный инженер АО «ИПК «СТРАЖ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
)
)
Array
(
[ID] => 396718
[~ID] => 396718
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[~NAME] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:40:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:40:53
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:40:53
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:40:53
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:43:35
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:43:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Действительно, наиболее востребованными средствами осуществления дистанционного цифрового контроля являются электронные пломбы и электронные замки. Правда, отдельные недобросовестные производители пытаются подменить эти принципиально разные понятия и предлагают потребителям электронный замок вместо электронной пломбы.
Для понимания сути вопроса предлагается рассмотреть принципиальные различия на примере электронных устройств производства АО «ИПК «СТРАЖ». Это электронное запорно-пломбировочное устройство BigLock (рис. 1) и электронный замок IntellektLock (рис. 2).
На приведенных фотографиях видно, что эти устройства визуально очень похожи друг на друга. Как говорится, найдите пять отличий. Одинаковые размеры корпуса, через одинаковые конструктивные отверстия проходит трос, который может быть одинакового диаметра, в обоих устройствах этот трос затягивается, и оба устройства одинаково активируются. В то же время между этими устройствами существует принципиальное различие, которое не позволяет ставить между ними знак равенства, так как они предназначены для решения разных задач. Что же это за различие? Оно заключается в способе вскрытия запорного устройства.
В первом случае, когда мы говорим об электронном запорно-пломбировочном устройстве (далее – ЭЗПУ), открыть его можно, только перерезав запирающий трос, закрепленный в корпусе пломбы, тем самым приведя пломбу в непригодность для повторного использования. При этом в качестве сменного элемента ЭЗПУ используется пломба, соответствующая внутригосударственным и международным стандартам, имеющая идентификационные знаки (рис. 3 и 4).
Что происходит при перерезании (перерубании, перепиливании) троса? Происходит разрушение сменного элемента ЭЗПУ. На нем всегда останутся видимые следы разрушения. Заменить сменный элемент ЭЗПУ, отключив (деактивировав) электронный блок, невозможно. Это необходимое условие для такого понятия, как пломба. В научно-популярной литературе этому свойству пломбы дается точная характеристика – пломбы изготавливаются таким образом, чтобы их снятие непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале, а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо.
При подходе к опломбированному объекту необходимо иметь возможность сразу увидеть, нарушено пломбировочное устройство или нет, нарушен сменный элемент ЭЗПУ или нет. И это должно быть установлено именно наглядно (без проведения экспертизы), как говорится, невооруженным глазом, а не только по информации, поступающей с электронного блока.
В нашем случае роль сменного элемента ЭЗПУ выполняет механическое запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777», используемое на рынке уже более 25 лет (рис. 5). Это очень интересное решение. Оно позволяет даже при полном разрушении или выходе из строя электронного блока иметь информацию о несанкционированном доступе к грузу.
Во втором случае, когда речь идет об электронном замке, трос, применяющийся в качестве запирающего элемента, может быть использован сколько угодно раз. Открыл – закрыл, открыл – закрыл. Это похоже на обыкновенный механический замок, в котором электронный блок подает питание на запирающий механизм и фиксирует количество циклов открытия-закрытия. Работник, контролирующий этот объект, имеет возможность по требованию лица, имеющего на это право, открыть и вновь закрыть такой замок. Но эта возможность никуда не исчезает и без разрешения уполномоченного лица. Вы скажете, что в памяти системы останется соответствующая информация. Да, но в ряде случаев это уже неважно, а в других случаях доступ к системе может получить специалист соответствующего профиля – и тогда не останется и следов. Какая же это пломба?! Также возможны случаи открытия электронного замка при подаче на него питания в обход основного источника и прочие штучки. А если просто батарея разрядилась или вышла из строя электроника, что тогда? Сколько потребуется времени, чтобы определить, открывали замок или нет? А решение о соблюдении условий сохранности перевозки надо принимать сейчас. Время не ждет. Визуально определить невозможно. Вот почему многоразовых элементов пломбирования не бывает. Пломбировочный элемент всегда одноразовый, это главное требование к пломбе. И он либо нарушен, либо нет! Это всегда можно определить визуально. Принимая во внимание это принципиальное отличие, можно сформулировать правило, позволяющее отличить электронную пломбу от электронного замка: если устройство можно открыть только один раз, то это электронная пломба, если допускается многократное открытие, то это электронный замок.
В завершение нашего разговора необходимо отметить, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но именовать и применять их мы должны в соответствии с их предназначением. Таким образом, в качестве пломбы грузоотправителя применяется только электронная пломба, а электронный замок применяется только как дополнительное к механической пломбе грузоотправителя устройство.
[~DETAIL_TEXT] => Действительно, наиболее востребованными средствами осуществления дистанционного цифрового контроля являются электронные пломбы и электронные замки. Правда, отдельные недобросовестные производители пытаются подменить эти принципиально разные понятия и предлагают потребителям электронный замок вместо электронной пломбы.
Для понимания сути вопроса предлагается рассмотреть принципиальные различия на примере электронных устройств производства АО «ИПК «СТРАЖ». Это электронное запорно-пломбировочное устройство BigLock (рис. 1) и электронный замок IntellektLock (рис. 2).
На приведенных фотографиях видно, что эти устройства визуально очень похожи друг на друга. Как говорится, найдите пять отличий. Одинаковые размеры корпуса, через одинаковые конструктивные отверстия проходит трос, который может быть одинакового диаметра, в обоих устройствах этот трос затягивается, и оба устройства одинаково активируются. В то же время между этими устройствами существует принципиальное различие, которое не позволяет ставить между ними знак равенства, так как они предназначены для решения разных задач. Что же это за различие? Оно заключается в способе вскрытия запорного устройства.
В первом случае, когда мы говорим об электронном запорно-пломбировочном устройстве (далее – ЭЗПУ), открыть его можно, только перерезав запирающий трос, закрепленный в корпусе пломбы, тем самым приведя пломбу в непригодность для повторного использования. При этом в качестве сменного элемента ЭЗПУ используется пломба, соответствующая внутригосударственным и международным стандартам, имеющая идентификационные знаки (рис. 3 и 4).
Что происходит при перерезании (перерубании, перепиливании) троса? Происходит разрушение сменного элемента ЭЗПУ. На нем всегда останутся видимые следы разрушения. Заменить сменный элемент ЭЗПУ, отключив (деактивировав) электронный блок, невозможно. Это необходимое условие для такого понятия, как пломба. В научно-популярной литературе этому свойству пломбы дается точная характеристика – пломбы изготавливаются таким образом, чтобы их снятие непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале, а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо.
При подходе к опломбированному объекту необходимо иметь возможность сразу увидеть, нарушено пломбировочное устройство или нет, нарушен сменный элемент ЭЗПУ или нет. И это должно быть установлено именно наглядно (без проведения экспертизы), как говорится, невооруженным глазом, а не только по информации, поступающей с электронного блока.
В нашем случае роль сменного элемента ЭЗПУ выполняет механическое запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777», используемое на рынке уже более 25 лет (рис. 5). Это очень интересное решение. Оно позволяет даже при полном разрушении или выходе из строя электронного блока иметь информацию о несанкционированном доступе к грузу.
Во втором случае, когда речь идет об электронном замке, трос, применяющийся в качестве запирающего элемента, может быть использован сколько угодно раз. Открыл – закрыл, открыл – закрыл. Это похоже на обыкновенный механический замок, в котором электронный блок подает питание на запирающий механизм и фиксирует количество циклов открытия-закрытия. Работник, контролирующий этот объект, имеет возможность по требованию лица, имеющего на это право, открыть и вновь закрыть такой замок. Но эта возможность никуда не исчезает и без разрешения уполномоченного лица. Вы скажете, что в памяти системы останется соответствующая информация. Да, но в ряде случаев это уже неважно, а в других случаях доступ к системе может получить специалист соответствующего профиля – и тогда не останется и следов. Какая же это пломба?! Также возможны случаи открытия электронного замка при подаче на него питания в обход основного источника и прочие штучки. А если просто батарея разрядилась или вышла из строя электроника, что тогда? Сколько потребуется времени, чтобы определить, открывали замок или нет? А решение о соблюдении условий сохранности перевозки надо принимать сейчас. Время не ждет. Визуально определить невозможно. Вот почему многоразовых элементов пломбирования не бывает. Пломбировочный элемент всегда одноразовый, это главное требование к пломбе. И он либо нарушен, либо нет! Это всегда можно определить визуально. Принимая во внимание это принципиальное отличие, можно сформулировать правило, позволяющее отличить электронную пломбу от электронного замка: если устройство можно открыть только один раз, то это электронная пломба, если допускается многократное открытие, то это электронный замок.
В завершение нашего разговора необходимо отметить, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но именовать и применять их мы должны в соответствии с их предназначением. Таким образом, в качестве пломбы грузоотправителя применяется только электронная пломба, а электронный замок применяется только как дополнительное к механической пломбе грузоотправителя устройство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013141
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:43:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 342343
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9
[FILE_NAME] => Foto-avtora.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Фото автора.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d7afc1c7347a77402eb7a8f19b591ff0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9/Foto-avtora.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9/Foto-avtora.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/921/wshfph52yb5cn7te1taa77uqon26dff9/Foto-avtora.jpg
[ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013141
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat
[~CODE] => elektronnaya-plomba-i-elektronnyy-zamok-chto-neobkhodimo-znat-chtoby-ikh-ne-putat
[EXTERNAL_ID] => 396718
[~EXTERNAL_ID] => 396718
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Синицын, главный инженер АО «ИПК «СТРАЖ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Синицын, главный инженер АО «ИПК «СТРАЖ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396718:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в мире существует значительное количество всевозможных электронных устройств контроля, предназначенных для решения достаточно широкого круга различных задач. Пожалуй, наиболее востребованными и известными из них являются электронные пломбировочные устройства, или электронные пломбы и электронные замки. К сожалению, многие пользователи этих устройств, в том числе потенциальные, не всегда до конца понимают, в чем их различия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная пломба и электронный замок: что необходимо знать, чтобы их не путать
)
)
Array
(
[ID] => 396719
[~ID] => 396719
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Почему в России не приживаются роботы?
[~NAME] => Почему в России не приживаются роботы?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:54:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:54:30
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:54:30
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:54:30
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:31:37
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:31:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Люди vs роботы
Участников одного из отраслевых форумов на входе встречал человекоподобный робот Алекс. Он собственная разработка пермской компании «Промобот», созданная по образу и подобию генерального директора компании. Робот наделен богатой мимикой: встроенные технологии позволяют Алексу воспроизводить более 600 вариантов микромимики человека. Голова человекоподобного робота обтянута искусственной кожей. Кроме того, робот имеет искусственный интеллект – он умеет брать интервью. Алекс и ему подобные существа уже трудоустроены в мире людей – они работают в МФЦ и помогают людям оформлять документы и заполнять бланки.
Роботы также взяли на себя тяжелый физический труд. Так, компания «СДЭК» освободила человека от необходимости таскать тяжести и открыла в Санкт-Петербурге склад, на котором посылки на линию загружает робот, который самостоятельно сканирует, взвешивает, измеряет и распределяет почтовые отправления по 300 направлениям доставки, а данные о них автоматически сохраняет в базе, рассказывает Евгений Бахарев, CEO «Фулфилмент» СДЭК. Человек только следит за исправностью машин, которые работают круглосуточно.
Роботов на склад привела и компания Decathlon. Искусственный интеллект собирает заказы по принципу goods-to-person, то есть не человек ищет товар на стеллажах, а сам робот подносит контейнер с товаром к человеку.
Олег Сковородников, директор по цифровой трансформации ПЭК, и вовсе заявляет, что сейчас на складах востребованы роботы узкой специализации: одни автоматизируют процесс хранения, другие перемещают товары внутри склада. Палетайзеры, например, укладывают предметы разного объема и веса на палеты, а депалетайзеры этот товар снимают с палет. Сортеры используют для сортировки товаров, а роботы-погрузчики только загружают контейнеры или фуры товаром. Отдельно стоят роботы-палетообмотчики, они способны обмотать стретч-пленкой 190 поддонов в час, что превышает скорость работы человека в среднем в 3 раза.
И чем больше роботов используют вместо человека, тем ниже операционные расходы и ниже травматизм на производстве, утверждает О. Сковородников.
«Сейчас все чаще роботы-погрузчики используются при погрузке и разгрузке мешков с цементом. Цементная пыль при вдыхании вызывает необратимые процессы изменения структуры легких, что приводит к возникновению у человека тяжелых хронических заболеваний», – добавляет он.
В апреле прошлого года логистическая компания «ПЭК» пошла еще дальше и запустила в логистическом хабе в Бутово беспилотный грузовик компании «Эвокарго». «В рамках проекта ожидаем, что время перевозки между складами сократится на 20% по сравнению со стандартным перемещением палет – с помощью погрузчиков и грузовиков», – говорит эксперт.
Спрос на решения по роботизации складских операций растет, значительно он вырос в период коронавирусных ограничений: роботы не болеют, а главное – роботизированные решения оптимизируют работу склада до 24%, утверждает ведущий инженер Zebra Валерий Шерман. «Они в принципе меняют подход к работе на складе: люди, благодаря роботам, быстрее обучаются и быстрее входят в работу, динамика достигает 90%. Повышается и точность, и продуктивность, и скорость отгрузки/разгрузки товаров. И соответственно растет прибыль компании и удовлетворенность покупателей», – перечисляет он преимущества роботизации.
Однако, как выяснил корреспондент «Смарт-Партнер Индустрии», когда говорят о роботизации производства, подразумевают трансформацию людей в роботов. Именно существо разумное отбирает из общей массы товар, перемещает и складывает его в ячейку или корзину, а искусственный интеллект с помощью специальных очков и устройств направляет человека: подсвечивает стеллаж, где этот товар размещается, подсказывает, сколько именно необходимо взять и куда переложить. Если человек все сделал правильно, то система показывает одобрительный зеленый свет, если нет, то загорается красный.
В. Шерман объясняет: робот способен обучить человека безошибочной работе. Причем на процесс обучения уйдет не более 5 минут, заявляет он. «Человек превращается в робота. Человеку вообще не надо думать: желтый загорелся – отлично, надо оттуда взять, зеленый горит – все правильно делаю, красный – это плохо. Под руководством робота работается очень быстро и удобно», – резюмирует эксперт.
Человек, помоги роботу
В отличие от Америки и Европы, в России пока нет полностью роботизированных производств, признаются участники рынка. И на это есть причины. Во-первых, переходу мешает кадровый голод, подчеркивает руководитель по развитию образовательного сектора KUKA Наталья Усова. «О нехватке кадров говорят не только конечные заказчики роботов, но и компании-интеграторы. В России не хватает квалифицированных роботистов, инженеров-технологов, чтобы развивать робототехнику», – добавляет эксперт.
Во-вторых, роботизации производства мешает демографический и экономический кризисы конца 1990-х гг. Тогда на волне политических преобразований выпускники технических вузов пошли не на заводы, а в бизнес. Они научились делать деньги, а оставшийся на заводе современный рабочий, как нехотя признаются участники рынка, не способен ни спроектировать робототехническую систему, ни даже правильно ее внедрить – нет ни знаний, ни опыта. Да и преподавателей, которые могли бы научить человека работе с искусственным интеллектом, тоже не хватает – это третья причина. Но выход внезапно подсказали сами роботы. Директор по развитию бизнеса Института инновационных технологий Максим Кораблев рассказывает, что обучить человека работе с искусственным интеллектом может робот. «Человек погружается в виртуальную реальность – и в ней уже учится работать на цифровом двойнике», – говорит он.
Однако человек не то чтобы не хочет учиться, но даже сопротивляется роботизации производства. Во-первых, рабочий в присутствии робота чувствует себя дискомфортно, а во-вторых – и это главное – он уверен, что робот отнимет у него заработную плату. По статистике, в США и Канаде после внедрения на производстве роботов бизнес перестал нуждаться в штатных сотрудниках: за десятилетие, с 2000 по 2010 год, штаты сократили на 5,6 млн рабочих. Из них 85% ликвидировали из-за роста продуктивности, связанного с заменой людей на машины. В ближайшие 10 лет, к 2030 году, роботизация доведет рынок труда до сокращения как минимум еще на 30%. Поэтому рабочие протестует: в США, Германии, Великобритании они объединяются, чтобы противостоять роботизации производства.
Однако, как демонстрирует опыт Европы и Америки, роботы только на первом этапе сокращают число рабочих мест. «Меньшее число рабочих производит значительно больше качественных продуктов. То есть роботы не крадут рабочие места, они просто улучшают их», – отмечает Мэтью Рэндалл, CEO Otto Motors.
А на втором этапе, благодаря роботам, потребность в человеке на производстве возрастает. Сами Атия, президент подразделения робототехники и автоматизации АВВ, утверждает: «В Японии и Германии, в странах с наибольшей плотностью роботов на 10 тыс. рабочих, самый низкий уровень безработицы в промышленном секторе. В США в 2012–2017 гг. было внедрено 100 тыс. промышленных роботов и в результате появилось 270 тыс. дополнительных рабочих мест, то есть больше, чем две новые вакансии на каждого робота». В Америке за последние 20 лет благодаря роботизации объем производства обрабатывающей промышленности с поправкой на инфляцию вырос почти на 40%, а годовая добавленная стоимость на американских заводах достигла $2,4 трлн. Благодаря роботам современные рабочие лучше образованны, больше зарабатывают и производят более ценные продукты.
Платежная ведомость для робота
Удивительно, но в России за производство с человеческим лицом выступает сам работодатель. Несмотря на то, что роботу вообще не надо выплачивать заработную плату, машины все же требуют вложений в модернизацию.
Робот, который специализируется на сварочных работах, трудоустроился на челябинский завод «Старт» 7 лет назад. За эту пятилетку производство нарастили до 500 котлов в год. Причем, как подчеркивают в пресс-службе компании, выйти на такой объем помогла в том числе и роботизация – роботизированный сварщик быстрее и качественнее выполняет работу. «За срок своей службы он полностью себя окупил», – подчеркивает Михаил Щипунов, главный конструктор завода «Старт».
Стоимость робота – 7 млн руб.
То есть если бы робот был человеком, то он за этот срок мог бы получать зарплату более 100 тыс. руб. Сварщик самой высокой, шестой категории получает в среднем 60 тыс. руб. в месяц. Однако участники рынка предостерегают тех, кто так просто оценивает выгоды от роботизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это сложная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов.
Причем роботизация производства вынуждает бизнес менять весь производственный процесс: искусственный интеллект, благодаря своей работе без ошибок и прогнозируемости, меняет не только скорость, но и ритмичность выполнения всех операций на протяжении всей производственной цепочки. Если купить одно роботизированное решение и оставить процесс производства без изменений, то людям на смежных участках будет сложно – они не будут успевать за машиной и в конце концов сломают ее, признаются участники рынка. Компания «Альт-Инвест», чтобы показать рост производства и прибыли предприятия от роботизации, разработала отдельный программный продукт для оценки инвестиций в роботизацию. Технология берет на себя расчет всех эффектов, даже показывает, как растет квалификация и заработная плата рабочих. Но инновационное будущее конечный потребитель видит на бумаге или в чертежах.
«То есть показывают на пальцах. А это, конечно, устаревший способ демонстрации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции, – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор концерна «R-Про» Виктория Литун.
При этом конечный потребитель, если он далек от темы роботизации, даже не в силах представить выгоды от внедрения роботизированных решений, говорит председатель правления машиностроительного кластера Республики Татарстан Сергей Майоров. «Заказчики – конечные пользователи – очень неграмотные. Они и в самом деле не понимают своей выгоды. Поэтому интеграторы вынуждены вывозить их на предприятия, на которых уже внедрены роботизированные решения. Им все показывают, рассчитывают выгоду. Даже выполняют первые пробные заказы. И только после этого заказчик, быть может, примет решение о покупке робота», – говорит С. Майоров.
Средняя стоимость внедрения роботизированного решения в 2020 году составила 8,1 млн руб., такие данные приводит аналитический центр и портал TAdviser. Срок окупаемости – максимум 3 года.
Сделано не в России
Роботизация производств требует от бизнеса значительных инвестиций. В среднем промышленное предприятие, чтобы реализовать комплекс робототехнических проектов, берет заем на сумму от 20 млн руб. У компаний нет сейчас и вряд ли появятся в будущем дешевые длинные деньги на покупку оборудования. Но в России предусмотрены меры поддержки высокотехнологичных отраслей промышленности, об этом заявил председатель правительства РФ Михаил Мишустин 17 февраля. Как заявлено, правительство намерено выплачивать субсидии производителям инновационной продукции. Для этого в трехлетнем федеральном бюджете заложено более 19 млрд руб. При этом объем отчетности обещано уменьшить, а время устранения нарушений при выполнении инновационных проектов увеличат с 6 месяцев до 1 года.
«Такие изменения станут хорошим стимулом для создания современных производств и высокопроизводительных рабочих мест», – сказал М. Мишустин.
Средства в том числе можно получить и на льготных условиях в рамках программы «Цифровизация промышленности». В правительстве России намерены упростить правила получения универсальной субсидии для экспортеров. Этот инструмент позволяет бизнесу компенсировать часть затрат на подготовку и закупку оборудования, комплектующих, сырья и материалов.
«Сегодня в России открываются перспективы для локализации высокотехнологичной продукции зарубежного производства. Один из факторов – государственная субсидия на покупку российского оборудования, соответственно, зарубежные производители будут стремиться запустить производство в России», – говорит О. Сковородников.
Однако Артем Лукин, основатель и совладелец компании «ТехноРэд», специализирующейся на продаже коллаборативных роботов, повышении производительности и эффективности предприятий за счет внедрения роботизации и автоматизации, утверждает, что российский рынок неинтересен ни для локализации иностранных производителей робототехники, ни для производства роботов в России.
«Несмотря на то, что у нас очень хорошие инженерные умы и программисты, у нас очень слабая материально-техническая база, мало высокоточных производств и предприятий, а также все компоненты для робототехники привозятся из-за границы. Есть несколько компаний в России, которые пытаются наладить производство российских роботов, однако мы понимаем, что в ближайшие десятилетия они не догонят европейских или азиатских производителей», – утверждает эксперт.
Он также добавляет, что единственное, на что могут рассчитывать российские производители, – это импортозамещение. Впрочем, за это ратует и правительство России. Пока же инвестор в локализацию производства роботов не может даже рассчитывать на прибыльность проекта: за 2021 год было реализовано чуть более 1 тыс. роботов.
«Первый этап автоматизации, который длился в мире 30 лет (с 1980-х до 2010 г.), РФ пропустила. В России до сих пор 99% предприятий работают на старых технологиях без применения роботов. Европа уже насыщена роботами: они уже не знают, куда их еще применить, как повысить производительность. В то же время в России внедрение роботов для многих предприятий является огромной возможностью для повышения рентабельности, снижения затрат, повышения производительности. По моим оценкам, российский рынок робототехники будет ежегодно как минимум удваиваться до 2025 года», – подытожил А. Лукин.
[~DETAIL_TEXT] => Люди vs роботы
Участников одного из отраслевых форумов на входе встречал человекоподобный робот Алекс. Он собственная разработка пермской компании «Промобот», созданная по образу и подобию генерального директора компании. Робот наделен богатой мимикой: встроенные технологии позволяют Алексу воспроизводить более 600 вариантов микромимики человека. Голова человекоподобного робота обтянута искусственной кожей. Кроме того, робот имеет искусственный интеллект – он умеет брать интервью. Алекс и ему подобные существа уже трудоустроены в мире людей – они работают в МФЦ и помогают людям оформлять документы и заполнять бланки.
Роботы также взяли на себя тяжелый физический труд. Так, компания «СДЭК» освободила человека от необходимости таскать тяжести и открыла в Санкт-Петербурге склад, на котором посылки на линию загружает робот, который самостоятельно сканирует, взвешивает, измеряет и распределяет почтовые отправления по 300 направлениям доставки, а данные о них автоматически сохраняет в базе, рассказывает Евгений Бахарев, CEO «Фулфилмент» СДЭК. Человек только следит за исправностью машин, которые работают круглосуточно.
Роботов на склад привела и компания Decathlon. Искусственный интеллект собирает заказы по принципу goods-to-person, то есть не человек ищет товар на стеллажах, а сам робот подносит контейнер с товаром к человеку.
Олег Сковородников, директор по цифровой трансформации ПЭК, и вовсе заявляет, что сейчас на складах востребованы роботы узкой специализации: одни автоматизируют процесс хранения, другие перемещают товары внутри склада. Палетайзеры, например, укладывают предметы разного объема и веса на палеты, а депалетайзеры этот товар снимают с палет. Сортеры используют для сортировки товаров, а роботы-погрузчики только загружают контейнеры или фуры товаром. Отдельно стоят роботы-палетообмотчики, они способны обмотать стретч-пленкой 190 поддонов в час, что превышает скорость работы человека в среднем в 3 раза.
И чем больше роботов используют вместо человека, тем ниже операционные расходы и ниже травматизм на производстве, утверждает О. Сковородников.
«Сейчас все чаще роботы-погрузчики используются при погрузке и разгрузке мешков с цементом. Цементная пыль при вдыхании вызывает необратимые процессы изменения структуры легких, что приводит к возникновению у человека тяжелых хронических заболеваний», – добавляет он.
В апреле прошлого года логистическая компания «ПЭК» пошла еще дальше и запустила в логистическом хабе в Бутово беспилотный грузовик компании «Эвокарго». «В рамках проекта ожидаем, что время перевозки между складами сократится на 20% по сравнению со стандартным перемещением палет – с помощью погрузчиков и грузовиков», – говорит эксперт.
Спрос на решения по роботизации складских операций растет, значительно он вырос в период коронавирусных ограничений: роботы не болеют, а главное – роботизированные решения оптимизируют работу склада до 24%, утверждает ведущий инженер Zebra Валерий Шерман. «Они в принципе меняют подход к работе на складе: люди, благодаря роботам, быстрее обучаются и быстрее входят в работу, динамика достигает 90%. Повышается и точность, и продуктивность, и скорость отгрузки/разгрузки товаров. И соответственно растет прибыль компании и удовлетворенность покупателей», – перечисляет он преимущества роботизации.
Однако, как выяснил корреспондент «Смарт-Партнер Индустрии», когда говорят о роботизации производства, подразумевают трансформацию людей в роботов. Именно существо разумное отбирает из общей массы товар, перемещает и складывает его в ячейку или корзину, а искусственный интеллект с помощью специальных очков и устройств направляет человека: подсвечивает стеллаж, где этот товар размещается, подсказывает, сколько именно необходимо взять и куда переложить. Если человек все сделал правильно, то система показывает одобрительный зеленый свет, если нет, то загорается красный.
В. Шерман объясняет: робот способен обучить человека безошибочной работе. Причем на процесс обучения уйдет не более 5 минут, заявляет он. «Человек превращается в робота. Человеку вообще не надо думать: желтый загорелся – отлично, надо оттуда взять, зеленый горит – все правильно делаю, красный – это плохо. Под руководством робота работается очень быстро и удобно», – резюмирует эксперт.
Человек, помоги роботу
В отличие от Америки и Европы, в России пока нет полностью роботизированных производств, признаются участники рынка. И на это есть причины. Во-первых, переходу мешает кадровый голод, подчеркивает руководитель по развитию образовательного сектора KUKA Наталья Усова. «О нехватке кадров говорят не только конечные заказчики роботов, но и компании-интеграторы. В России не хватает квалифицированных роботистов, инженеров-технологов, чтобы развивать робототехнику», – добавляет эксперт.
Во-вторых, роботизации производства мешает демографический и экономический кризисы конца 1990-х гг. Тогда на волне политических преобразований выпускники технических вузов пошли не на заводы, а в бизнес. Они научились делать деньги, а оставшийся на заводе современный рабочий, как нехотя признаются участники рынка, не способен ни спроектировать робототехническую систему, ни даже правильно ее внедрить – нет ни знаний, ни опыта. Да и преподавателей, которые могли бы научить человека работе с искусственным интеллектом, тоже не хватает – это третья причина. Но выход внезапно подсказали сами роботы. Директор по развитию бизнеса Института инновационных технологий Максим Кораблев рассказывает, что обучить человека работе с искусственным интеллектом может робот. «Человек погружается в виртуальную реальность – и в ней уже учится работать на цифровом двойнике», – говорит он.
Однако человек не то чтобы не хочет учиться, но даже сопротивляется роботизации производства. Во-первых, рабочий в присутствии робота чувствует себя дискомфортно, а во-вторых – и это главное – он уверен, что робот отнимет у него заработную плату. По статистике, в США и Канаде после внедрения на производстве роботов бизнес перестал нуждаться в штатных сотрудниках: за десятилетие, с 2000 по 2010 год, штаты сократили на 5,6 млн рабочих. Из них 85% ликвидировали из-за роста продуктивности, связанного с заменой людей на машины. В ближайшие 10 лет, к 2030 году, роботизация доведет рынок труда до сокращения как минимум еще на 30%. Поэтому рабочие протестует: в США, Германии, Великобритании они объединяются, чтобы противостоять роботизации производства.
Однако, как демонстрирует опыт Европы и Америки, роботы только на первом этапе сокращают число рабочих мест. «Меньшее число рабочих производит значительно больше качественных продуктов. То есть роботы не крадут рабочие места, они просто улучшают их», – отмечает Мэтью Рэндалл, CEO Otto Motors.
А на втором этапе, благодаря роботам, потребность в человеке на производстве возрастает. Сами Атия, президент подразделения робототехники и автоматизации АВВ, утверждает: «В Японии и Германии, в странах с наибольшей плотностью роботов на 10 тыс. рабочих, самый низкий уровень безработицы в промышленном секторе. В США в 2012–2017 гг. было внедрено 100 тыс. промышленных роботов и в результате появилось 270 тыс. дополнительных рабочих мест, то есть больше, чем две новые вакансии на каждого робота». В Америке за последние 20 лет благодаря роботизации объем производства обрабатывающей промышленности с поправкой на инфляцию вырос почти на 40%, а годовая добавленная стоимость на американских заводах достигла $2,4 трлн. Благодаря роботам современные рабочие лучше образованны, больше зарабатывают и производят более ценные продукты.
Платежная ведомость для робота
Удивительно, но в России за производство с человеческим лицом выступает сам работодатель. Несмотря на то, что роботу вообще не надо выплачивать заработную плату, машины все же требуют вложений в модернизацию.
Робот, который специализируется на сварочных работах, трудоустроился на челябинский завод «Старт» 7 лет назад. За эту пятилетку производство нарастили до 500 котлов в год. Причем, как подчеркивают в пресс-службе компании, выйти на такой объем помогла в том числе и роботизация – роботизированный сварщик быстрее и качественнее выполняет работу. «За срок своей службы он полностью себя окупил», – подчеркивает Михаил Щипунов, главный конструктор завода «Старт».
Стоимость робота – 7 млн руб.
То есть если бы робот был человеком, то он за этот срок мог бы получать зарплату более 100 тыс. руб. Сварщик самой высокой, шестой категории получает в среднем 60 тыс. руб. в месяц. Однако участники рынка предостерегают тех, кто так просто оценивает выгоды от роботизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это сложная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов.
Причем роботизация производства вынуждает бизнес менять весь производственный процесс: искусственный интеллект, благодаря своей работе без ошибок и прогнозируемости, меняет не только скорость, но и ритмичность выполнения всех операций на протяжении всей производственной цепочки. Если купить одно роботизированное решение и оставить процесс производства без изменений, то людям на смежных участках будет сложно – они не будут успевать за машиной и в конце концов сломают ее, признаются участники рынка. Компания «Альт-Инвест», чтобы показать рост производства и прибыли предприятия от роботизации, разработала отдельный программный продукт для оценки инвестиций в роботизацию. Технология берет на себя расчет всех эффектов, даже показывает, как растет квалификация и заработная плата рабочих. Но инновационное будущее конечный потребитель видит на бумаге или в чертежах.
«То есть показывают на пальцах. А это, конечно, устаревший способ демонстрации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции, – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор концерна «R-Про» Виктория Литун.
При этом конечный потребитель, если он далек от темы роботизации, даже не в силах представить выгоды от внедрения роботизированных решений, говорит председатель правления машиностроительного кластера Республики Татарстан Сергей Майоров. «Заказчики – конечные пользователи – очень неграмотные. Они и в самом деле не понимают своей выгоды. Поэтому интеграторы вынуждены вывозить их на предприятия, на которых уже внедрены роботизированные решения. Им все показывают, рассчитывают выгоду. Даже выполняют первые пробные заказы. И только после этого заказчик, быть может, примет решение о покупке робота», – говорит С. Майоров.
Средняя стоимость внедрения роботизированного решения в 2020 году составила 8,1 млн руб., такие данные приводит аналитический центр и портал TAdviser. Срок окупаемости – максимум 3 года.
Сделано не в России
Роботизация производств требует от бизнеса значительных инвестиций. В среднем промышленное предприятие, чтобы реализовать комплекс робототехнических проектов, берет заем на сумму от 20 млн руб. У компаний нет сейчас и вряд ли появятся в будущем дешевые длинные деньги на покупку оборудования. Но в России предусмотрены меры поддержки высокотехнологичных отраслей промышленности, об этом заявил председатель правительства РФ Михаил Мишустин 17 февраля. Как заявлено, правительство намерено выплачивать субсидии производителям инновационной продукции. Для этого в трехлетнем федеральном бюджете заложено более 19 млрд руб. При этом объем отчетности обещано уменьшить, а время устранения нарушений при выполнении инновационных проектов увеличат с 6 месяцев до 1 года.
«Такие изменения станут хорошим стимулом для создания современных производств и высокопроизводительных рабочих мест», – сказал М. Мишустин.
Средства в том числе можно получить и на льготных условиях в рамках программы «Цифровизация промышленности». В правительстве России намерены упростить правила получения универсальной субсидии для экспортеров. Этот инструмент позволяет бизнесу компенсировать часть затрат на подготовку и закупку оборудования, комплектующих, сырья и материалов.
«Сегодня в России открываются перспективы для локализации высокотехнологичной продукции зарубежного производства. Один из факторов – государственная субсидия на покупку российского оборудования, соответственно, зарубежные производители будут стремиться запустить производство в России», – говорит О. Сковородников.
Однако Артем Лукин, основатель и совладелец компании «ТехноРэд», специализирующейся на продаже коллаборативных роботов, повышении производительности и эффективности предприятий за счет внедрения роботизации и автоматизации, утверждает, что российский рынок неинтересен ни для локализации иностранных производителей робототехники, ни для производства роботов в России.
«Несмотря на то, что у нас очень хорошие инженерные умы и программисты, у нас очень слабая материально-техническая база, мало высокоточных производств и предприятий, а также все компоненты для робототехники привозятся из-за границы. Есть несколько компаний в России, которые пытаются наладить производство российских роботов, однако мы понимаем, что в ближайшие десятилетия они не догонят европейских или азиатских производителей», – утверждает эксперт.
Он также добавляет, что единственное, на что могут рассчитывать российские производители, – это импортозамещение. Впрочем, за это ратует и правительство России. Пока же инвестор в локализацию производства роботов не может даже рассчитывать на прибыльность проекта: за 2021 год было реализовано чуть более 1 тыс. роботов.
«Первый этап автоматизации, который длился в мире 30 лет (с 1980-х до 2010 г.), РФ пропустила. В России до сих пор 99% предприятий работают на старых технологиях без применения роботов. Европа уже насыщена роботами: они уже не знают, куда их еще применить, как повысить производительность. В то же время в России внедрение роботов для многих предприятий является огромной возможностью для повышения рентабельности, снижения затрат, повышения производительности. По моим оценкам, российский рынок робототехники будет ежегодно как минимум удваиваться до 2025 года», – подытожил А. Лукин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[~PREVIEW_TEXT] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013143
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:31:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 282854
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX345848700.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX345848700.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a3e836efb588a0ab1a92160b3f9b658c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr/Photogenica_PHX345848700.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr/Photogenica_PHX345848700.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr/Photogenica_PHX345848700.jpg
[ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013143
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-
[~CODE] => pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-
[EXTERNAL_ID] => 396719
[~EXTERNAL_ID] => 396719
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_META_KEYWORDS] => почему в россии не приживаются роботы?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => почему в россии не приживаются роботы?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
)
)
Array
(
[ID] => 396719
[~ID] => 396719
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Почему в России не приживаются роботы?
[~NAME] => Почему в России не приживаются роботы?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:54:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 22:54:30
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:54:30
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 22:54:30
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:31:37
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:31:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Люди vs роботы
Участников одного из отраслевых форумов на входе встречал человекоподобный робот Алекс. Он собственная разработка пермской компании «Промобот», созданная по образу и подобию генерального директора компании. Робот наделен богатой мимикой: встроенные технологии позволяют Алексу воспроизводить более 600 вариантов микромимики человека. Голова человекоподобного робота обтянута искусственной кожей. Кроме того, робот имеет искусственный интеллект – он умеет брать интервью. Алекс и ему подобные существа уже трудоустроены в мире людей – они работают в МФЦ и помогают людям оформлять документы и заполнять бланки.
Роботы также взяли на себя тяжелый физический труд. Так, компания «СДЭК» освободила человека от необходимости таскать тяжести и открыла в Санкт-Петербурге склад, на котором посылки на линию загружает робот, который самостоятельно сканирует, взвешивает, измеряет и распределяет почтовые отправления по 300 направлениям доставки, а данные о них автоматически сохраняет в базе, рассказывает Евгений Бахарев, CEO «Фулфилмент» СДЭК. Человек только следит за исправностью машин, которые работают круглосуточно.
Роботов на склад привела и компания Decathlon. Искусственный интеллект собирает заказы по принципу goods-to-person, то есть не человек ищет товар на стеллажах, а сам робот подносит контейнер с товаром к человеку.
Олег Сковородников, директор по цифровой трансформации ПЭК, и вовсе заявляет, что сейчас на складах востребованы роботы узкой специализации: одни автоматизируют процесс хранения, другие перемещают товары внутри склада. Палетайзеры, например, укладывают предметы разного объема и веса на палеты, а депалетайзеры этот товар снимают с палет. Сортеры используют для сортировки товаров, а роботы-погрузчики только загружают контейнеры или фуры товаром. Отдельно стоят роботы-палетообмотчики, они способны обмотать стретч-пленкой 190 поддонов в час, что превышает скорость работы человека в среднем в 3 раза.
И чем больше роботов используют вместо человека, тем ниже операционные расходы и ниже травматизм на производстве, утверждает О. Сковородников.
«Сейчас все чаще роботы-погрузчики используются при погрузке и разгрузке мешков с цементом. Цементная пыль при вдыхании вызывает необратимые процессы изменения структуры легких, что приводит к возникновению у человека тяжелых хронических заболеваний», – добавляет он.
В апреле прошлого года логистическая компания «ПЭК» пошла еще дальше и запустила в логистическом хабе в Бутово беспилотный грузовик компании «Эвокарго». «В рамках проекта ожидаем, что время перевозки между складами сократится на 20% по сравнению со стандартным перемещением палет – с помощью погрузчиков и грузовиков», – говорит эксперт.
Спрос на решения по роботизации складских операций растет, значительно он вырос в период коронавирусных ограничений: роботы не болеют, а главное – роботизированные решения оптимизируют работу склада до 24%, утверждает ведущий инженер Zebra Валерий Шерман. «Они в принципе меняют подход к работе на складе: люди, благодаря роботам, быстрее обучаются и быстрее входят в работу, динамика достигает 90%. Повышается и точность, и продуктивность, и скорость отгрузки/разгрузки товаров. И соответственно растет прибыль компании и удовлетворенность покупателей», – перечисляет он преимущества роботизации.
Однако, как выяснил корреспондент «Смарт-Партнер Индустрии», когда говорят о роботизации производства, подразумевают трансформацию людей в роботов. Именно существо разумное отбирает из общей массы товар, перемещает и складывает его в ячейку или корзину, а искусственный интеллект с помощью специальных очков и устройств направляет человека: подсвечивает стеллаж, где этот товар размещается, подсказывает, сколько именно необходимо взять и куда переложить. Если человек все сделал правильно, то система показывает одобрительный зеленый свет, если нет, то загорается красный.
В. Шерман объясняет: робот способен обучить человека безошибочной работе. Причем на процесс обучения уйдет не более 5 минут, заявляет он. «Человек превращается в робота. Человеку вообще не надо думать: желтый загорелся – отлично, надо оттуда взять, зеленый горит – все правильно делаю, красный – это плохо. Под руководством робота работается очень быстро и удобно», – резюмирует эксперт.
Человек, помоги роботу
В отличие от Америки и Европы, в России пока нет полностью роботизированных производств, признаются участники рынка. И на это есть причины. Во-первых, переходу мешает кадровый голод, подчеркивает руководитель по развитию образовательного сектора KUKA Наталья Усова. «О нехватке кадров говорят не только конечные заказчики роботов, но и компании-интеграторы. В России не хватает квалифицированных роботистов, инженеров-технологов, чтобы развивать робототехнику», – добавляет эксперт.
Во-вторых, роботизации производства мешает демографический и экономический кризисы конца 1990-х гг. Тогда на волне политических преобразований выпускники технических вузов пошли не на заводы, а в бизнес. Они научились делать деньги, а оставшийся на заводе современный рабочий, как нехотя признаются участники рынка, не способен ни спроектировать робототехническую систему, ни даже правильно ее внедрить – нет ни знаний, ни опыта. Да и преподавателей, которые могли бы научить человека работе с искусственным интеллектом, тоже не хватает – это третья причина. Но выход внезапно подсказали сами роботы. Директор по развитию бизнеса Института инновационных технологий Максим Кораблев рассказывает, что обучить человека работе с искусственным интеллектом может робот. «Человек погружается в виртуальную реальность – и в ней уже учится работать на цифровом двойнике», – говорит он.
Однако человек не то чтобы не хочет учиться, но даже сопротивляется роботизации производства. Во-первых, рабочий в присутствии робота чувствует себя дискомфортно, а во-вторых – и это главное – он уверен, что робот отнимет у него заработную плату. По статистике, в США и Канаде после внедрения на производстве роботов бизнес перестал нуждаться в штатных сотрудниках: за десятилетие, с 2000 по 2010 год, штаты сократили на 5,6 млн рабочих. Из них 85% ликвидировали из-за роста продуктивности, связанного с заменой людей на машины. В ближайшие 10 лет, к 2030 году, роботизация доведет рынок труда до сокращения как минимум еще на 30%. Поэтому рабочие протестует: в США, Германии, Великобритании они объединяются, чтобы противостоять роботизации производства.
Однако, как демонстрирует опыт Европы и Америки, роботы только на первом этапе сокращают число рабочих мест. «Меньшее число рабочих производит значительно больше качественных продуктов. То есть роботы не крадут рабочие места, они просто улучшают их», – отмечает Мэтью Рэндалл, CEO Otto Motors.
А на втором этапе, благодаря роботам, потребность в человеке на производстве возрастает. Сами Атия, президент подразделения робототехники и автоматизации АВВ, утверждает: «В Японии и Германии, в странах с наибольшей плотностью роботов на 10 тыс. рабочих, самый низкий уровень безработицы в промышленном секторе. В США в 2012–2017 гг. было внедрено 100 тыс. промышленных роботов и в результате появилось 270 тыс. дополнительных рабочих мест, то есть больше, чем две новые вакансии на каждого робота». В Америке за последние 20 лет благодаря роботизации объем производства обрабатывающей промышленности с поправкой на инфляцию вырос почти на 40%, а годовая добавленная стоимость на американских заводах достигла $2,4 трлн. Благодаря роботам современные рабочие лучше образованны, больше зарабатывают и производят более ценные продукты.
Платежная ведомость для робота
Удивительно, но в России за производство с человеческим лицом выступает сам работодатель. Несмотря на то, что роботу вообще не надо выплачивать заработную плату, машины все же требуют вложений в модернизацию.
Робот, который специализируется на сварочных работах, трудоустроился на челябинский завод «Старт» 7 лет назад. За эту пятилетку производство нарастили до 500 котлов в год. Причем, как подчеркивают в пресс-службе компании, выйти на такой объем помогла в том числе и роботизация – роботизированный сварщик быстрее и качественнее выполняет работу. «За срок своей службы он полностью себя окупил», – подчеркивает Михаил Щипунов, главный конструктор завода «Старт».
Стоимость робота – 7 млн руб.
То есть если бы робот был человеком, то он за этот срок мог бы получать зарплату более 100 тыс. руб. Сварщик самой высокой, шестой категории получает в среднем 60 тыс. руб. в месяц. Однако участники рынка предостерегают тех, кто так просто оценивает выгоды от роботизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это сложная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов.
Причем роботизация производства вынуждает бизнес менять весь производственный процесс: искусственный интеллект, благодаря своей работе без ошибок и прогнозируемости, меняет не только скорость, но и ритмичность выполнения всех операций на протяжении всей производственной цепочки. Если купить одно роботизированное решение и оставить процесс производства без изменений, то людям на смежных участках будет сложно – они не будут успевать за машиной и в конце концов сломают ее, признаются участники рынка. Компания «Альт-Инвест», чтобы показать рост производства и прибыли предприятия от роботизации, разработала отдельный программный продукт для оценки инвестиций в роботизацию. Технология берет на себя расчет всех эффектов, даже показывает, как растет квалификация и заработная плата рабочих. Но инновационное будущее конечный потребитель видит на бумаге или в чертежах.
«То есть показывают на пальцах. А это, конечно, устаревший способ демонстрации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции, – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор концерна «R-Про» Виктория Литун.
При этом конечный потребитель, если он далек от темы роботизации, даже не в силах представить выгоды от внедрения роботизированных решений, говорит председатель правления машиностроительного кластера Республики Татарстан Сергей Майоров. «Заказчики – конечные пользователи – очень неграмотные. Они и в самом деле не понимают своей выгоды. Поэтому интеграторы вынуждены вывозить их на предприятия, на которых уже внедрены роботизированные решения. Им все показывают, рассчитывают выгоду. Даже выполняют первые пробные заказы. И только после этого заказчик, быть может, примет решение о покупке робота», – говорит С. Майоров.
Средняя стоимость внедрения роботизированного решения в 2020 году составила 8,1 млн руб., такие данные приводит аналитический центр и портал TAdviser. Срок окупаемости – максимум 3 года.
Сделано не в России
Роботизация производств требует от бизнеса значительных инвестиций. В среднем промышленное предприятие, чтобы реализовать комплекс робототехнических проектов, берет заем на сумму от 20 млн руб. У компаний нет сейчас и вряд ли появятся в будущем дешевые длинные деньги на покупку оборудования. Но в России предусмотрены меры поддержки высокотехнологичных отраслей промышленности, об этом заявил председатель правительства РФ Михаил Мишустин 17 февраля. Как заявлено, правительство намерено выплачивать субсидии производителям инновационной продукции. Для этого в трехлетнем федеральном бюджете заложено более 19 млрд руб. При этом объем отчетности обещано уменьшить, а время устранения нарушений при выполнении инновационных проектов увеличат с 6 месяцев до 1 года.
«Такие изменения станут хорошим стимулом для создания современных производств и высокопроизводительных рабочих мест», – сказал М. Мишустин.
Средства в том числе можно получить и на льготных условиях в рамках программы «Цифровизация промышленности». В правительстве России намерены упростить правила получения универсальной субсидии для экспортеров. Этот инструмент позволяет бизнесу компенсировать часть затрат на подготовку и закупку оборудования, комплектующих, сырья и материалов.
«Сегодня в России открываются перспективы для локализации высокотехнологичной продукции зарубежного производства. Один из факторов – государственная субсидия на покупку российского оборудования, соответственно, зарубежные производители будут стремиться запустить производство в России», – говорит О. Сковородников.
Однако Артем Лукин, основатель и совладелец компании «ТехноРэд», специализирующейся на продаже коллаборативных роботов, повышении производительности и эффективности предприятий за счет внедрения роботизации и автоматизации, утверждает, что российский рынок неинтересен ни для локализации иностранных производителей робототехники, ни для производства роботов в России.
«Несмотря на то, что у нас очень хорошие инженерные умы и программисты, у нас очень слабая материально-техническая база, мало высокоточных производств и предприятий, а также все компоненты для робототехники привозятся из-за границы. Есть несколько компаний в России, которые пытаются наладить производство российских роботов, однако мы понимаем, что в ближайшие десятилетия они не догонят европейских или азиатских производителей», – утверждает эксперт.
Он также добавляет, что единственное, на что могут рассчитывать российские производители, – это импортозамещение. Впрочем, за это ратует и правительство России. Пока же инвестор в локализацию производства роботов не может даже рассчитывать на прибыльность проекта: за 2021 год было реализовано чуть более 1 тыс. роботов.
«Первый этап автоматизации, который длился в мире 30 лет (с 1980-х до 2010 г.), РФ пропустила. В России до сих пор 99% предприятий работают на старых технологиях без применения роботов. Европа уже насыщена роботами: они уже не знают, куда их еще применить, как повысить производительность. В то же время в России внедрение роботов для многих предприятий является огромной возможностью для повышения рентабельности, снижения затрат, повышения производительности. По моим оценкам, российский рынок робототехники будет ежегодно как минимум удваиваться до 2025 года», – подытожил А. Лукин.
[~DETAIL_TEXT] => Люди vs роботы
Участников одного из отраслевых форумов на входе встречал человекоподобный робот Алекс. Он собственная разработка пермской компании «Промобот», созданная по образу и подобию генерального директора компании. Робот наделен богатой мимикой: встроенные технологии позволяют Алексу воспроизводить более 600 вариантов микромимики человека. Голова человекоподобного робота обтянута искусственной кожей. Кроме того, робот имеет искусственный интеллект – он умеет брать интервью. Алекс и ему подобные существа уже трудоустроены в мире людей – они работают в МФЦ и помогают людям оформлять документы и заполнять бланки.
Роботы также взяли на себя тяжелый физический труд. Так, компания «СДЭК» освободила человека от необходимости таскать тяжести и открыла в Санкт-Петербурге склад, на котором посылки на линию загружает робот, который самостоятельно сканирует, взвешивает, измеряет и распределяет почтовые отправления по 300 направлениям доставки, а данные о них автоматически сохраняет в базе, рассказывает Евгений Бахарев, CEO «Фулфилмент» СДЭК. Человек только следит за исправностью машин, которые работают круглосуточно.
Роботов на склад привела и компания Decathlon. Искусственный интеллект собирает заказы по принципу goods-to-person, то есть не человек ищет товар на стеллажах, а сам робот подносит контейнер с товаром к человеку.
Олег Сковородников, директор по цифровой трансформации ПЭК, и вовсе заявляет, что сейчас на складах востребованы роботы узкой специализации: одни автоматизируют процесс хранения, другие перемещают товары внутри склада. Палетайзеры, например, укладывают предметы разного объема и веса на палеты, а депалетайзеры этот товар снимают с палет. Сортеры используют для сортировки товаров, а роботы-погрузчики только загружают контейнеры или фуры товаром. Отдельно стоят роботы-палетообмотчики, они способны обмотать стретч-пленкой 190 поддонов в час, что превышает скорость работы человека в среднем в 3 раза.
И чем больше роботов используют вместо человека, тем ниже операционные расходы и ниже травматизм на производстве, утверждает О. Сковородников.
«Сейчас все чаще роботы-погрузчики используются при погрузке и разгрузке мешков с цементом. Цементная пыль при вдыхании вызывает необратимые процессы изменения структуры легких, что приводит к возникновению у человека тяжелых хронических заболеваний», – добавляет он.
В апреле прошлого года логистическая компания «ПЭК» пошла еще дальше и запустила в логистическом хабе в Бутово беспилотный грузовик компании «Эвокарго». «В рамках проекта ожидаем, что время перевозки между складами сократится на 20% по сравнению со стандартным перемещением палет – с помощью погрузчиков и грузовиков», – говорит эксперт.
Спрос на решения по роботизации складских операций растет, значительно он вырос в период коронавирусных ограничений: роботы не болеют, а главное – роботизированные решения оптимизируют работу склада до 24%, утверждает ведущий инженер Zebra Валерий Шерман. «Они в принципе меняют подход к работе на складе: люди, благодаря роботам, быстрее обучаются и быстрее входят в работу, динамика достигает 90%. Повышается и точность, и продуктивность, и скорость отгрузки/разгрузки товаров. И соответственно растет прибыль компании и удовлетворенность покупателей», – перечисляет он преимущества роботизации.
Однако, как выяснил корреспондент «Смарт-Партнер Индустрии», когда говорят о роботизации производства, подразумевают трансформацию людей в роботов. Именно существо разумное отбирает из общей массы товар, перемещает и складывает его в ячейку или корзину, а искусственный интеллект с помощью специальных очков и устройств направляет человека: подсвечивает стеллаж, где этот товар размещается, подсказывает, сколько именно необходимо взять и куда переложить. Если человек все сделал правильно, то система показывает одобрительный зеленый свет, если нет, то загорается красный.
В. Шерман объясняет: робот способен обучить человека безошибочной работе. Причем на процесс обучения уйдет не более 5 минут, заявляет он. «Человек превращается в робота. Человеку вообще не надо думать: желтый загорелся – отлично, надо оттуда взять, зеленый горит – все правильно делаю, красный – это плохо. Под руководством робота работается очень быстро и удобно», – резюмирует эксперт.
Человек, помоги роботу
В отличие от Америки и Европы, в России пока нет полностью роботизированных производств, признаются участники рынка. И на это есть причины. Во-первых, переходу мешает кадровый голод, подчеркивает руководитель по развитию образовательного сектора KUKA Наталья Усова. «О нехватке кадров говорят не только конечные заказчики роботов, но и компании-интеграторы. В России не хватает квалифицированных роботистов, инженеров-технологов, чтобы развивать робототехнику», – добавляет эксперт.
Во-вторых, роботизации производства мешает демографический и экономический кризисы конца 1990-х гг. Тогда на волне политических преобразований выпускники технических вузов пошли не на заводы, а в бизнес. Они научились делать деньги, а оставшийся на заводе современный рабочий, как нехотя признаются участники рынка, не способен ни спроектировать робототехническую систему, ни даже правильно ее внедрить – нет ни знаний, ни опыта. Да и преподавателей, которые могли бы научить человека работе с искусственным интеллектом, тоже не хватает – это третья причина. Но выход внезапно подсказали сами роботы. Директор по развитию бизнеса Института инновационных технологий Максим Кораблев рассказывает, что обучить человека работе с искусственным интеллектом может робот. «Человек погружается в виртуальную реальность – и в ней уже учится работать на цифровом двойнике», – говорит он.
Однако человек не то чтобы не хочет учиться, но даже сопротивляется роботизации производства. Во-первых, рабочий в присутствии робота чувствует себя дискомфортно, а во-вторых – и это главное – он уверен, что робот отнимет у него заработную плату. По статистике, в США и Канаде после внедрения на производстве роботов бизнес перестал нуждаться в штатных сотрудниках: за десятилетие, с 2000 по 2010 год, штаты сократили на 5,6 млн рабочих. Из них 85% ликвидировали из-за роста продуктивности, связанного с заменой людей на машины. В ближайшие 10 лет, к 2030 году, роботизация доведет рынок труда до сокращения как минимум еще на 30%. Поэтому рабочие протестует: в США, Германии, Великобритании они объединяются, чтобы противостоять роботизации производства.
Однако, как демонстрирует опыт Европы и Америки, роботы только на первом этапе сокращают число рабочих мест. «Меньшее число рабочих производит значительно больше качественных продуктов. То есть роботы не крадут рабочие места, они просто улучшают их», – отмечает Мэтью Рэндалл, CEO Otto Motors.
А на втором этапе, благодаря роботам, потребность в человеке на производстве возрастает. Сами Атия, президент подразделения робототехники и автоматизации АВВ, утверждает: «В Японии и Германии, в странах с наибольшей плотностью роботов на 10 тыс. рабочих, самый низкий уровень безработицы в промышленном секторе. В США в 2012–2017 гг. было внедрено 100 тыс. промышленных роботов и в результате появилось 270 тыс. дополнительных рабочих мест, то есть больше, чем две новые вакансии на каждого робота». В Америке за последние 20 лет благодаря роботизации объем производства обрабатывающей промышленности с поправкой на инфляцию вырос почти на 40%, а годовая добавленная стоимость на американских заводах достигла $2,4 трлн. Благодаря роботам современные рабочие лучше образованны, больше зарабатывают и производят более ценные продукты.
Платежная ведомость для робота
Удивительно, но в России за производство с человеческим лицом выступает сам работодатель. Несмотря на то, что роботу вообще не надо выплачивать заработную плату, машины все же требуют вложений в модернизацию.
Робот, который специализируется на сварочных работах, трудоустроился на челябинский завод «Старт» 7 лет назад. За эту пятилетку производство нарастили до 500 котлов в год. Причем, как подчеркивают в пресс-службе компании, выйти на такой объем помогла в том числе и роботизация – роботизированный сварщик быстрее и качественнее выполняет работу. «За срок своей службы он полностью себя окупил», – подчеркивает Михаил Щипунов, главный конструктор завода «Старт».
Стоимость робота – 7 млн руб.
То есть если бы робот был человеком, то он за этот срок мог бы получать зарплату более 100 тыс. руб. Сварщик самой высокой, шестой категории получает в среднем 60 тыс. руб. в месяц. Однако участники рынка предостерегают тех, кто так просто оценивает выгоды от роботизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это сложная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов.
Причем роботизация производства вынуждает бизнес менять весь производственный процесс: искусственный интеллект, благодаря своей работе без ошибок и прогнозируемости, меняет не только скорость, но и ритмичность выполнения всех операций на протяжении всей производственной цепочки. Если купить одно роботизированное решение и оставить процесс производства без изменений, то людям на смежных участках будет сложно – они не будут успевать за машиной и в конце концов сломают ее, признаются участники рынка. Компания «Альт-Инвест», чтобы показать рост производства и прибыли предприятия от роботизации, разработала отдельный программный продукт для оценки инвестиций в роботизацию. Технология берет на себя расчет всех эффектов, даже показывает, как растет квалификация и заработная плата рабочих. Но инновационное будущее конечный потребитель видит на бумаге или в чертежах.
«То есть показывают на пальцах. А это, конечно, устаревший способ демонстрации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции, – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор концерна «R-Про» Виктория Литун.
При этом конечный потребитель, если он далек от темы роботизации, даже не в силах представить выгоды от внедрения роботизированных решений, говорит председатель правления машиностроительного кластера Республики Татарстан Сергей Майоров. «Заказчики – конечные пользователи – очень неграмотные. Они и в самом деле не понимают своей выгоды. Поэтому интеграторы вынуждены вывозить их на предприятия, на которых уже внедрены роботизированные решения. Им все показывают, рассчитывают выгоду. Даже выполняют первые пробные заказы. И только после этого заказчик, быть может, примет решение о покупке робота», – говорит С. Майоров.
Средняя стоимость внедрения роботизированного решения в 2020 году составила 8,1 млн руб., такие данные приводит аналитический центр и портал TAdviser. Срок окупаемости – максимум 3 года.
Сделано не в России
Роботизация производств требует от бизнеса значительных инвестиций. В среднем промышленное предприятие, чтобы реализовать комплекс робототехнических проектов, берет заем на сумму от 20 млн руб. У компаний нет сейчас и вряд ли появятся в будущем дешевые длинные деньги на покупку оборудования. Но в России предусмотрены меры поддержки высокотехнологичных отраслей промышленности, об этом заявил председатель правительства РФ Михаил Мишустин 17 февраля. Как заявлено, правительство намерено выплачивать субсидии производителям инновационной продукции. Для этого в трехлетнем федеральном бюджете заложено более 19 млрд руб. При этом объем отчетности обещано уменьшить, а время устранения нарушений при выполнении инновационных проектов увеличат с 6 месяцев до 1 года.
«Такие изменения станут хорошим стимулом для создания современных производств и высокопроизводительных рабочих мест», – сказал М. Мишустин.
Средства в том числе можно получить и на льготных условиях в рамках программы «Цифровизация промышленности». В правительстве России намерены упростить правила получения универсальной субсидии для экспортеров. Этот инструмент позволяет бизнесу компенсировать часть затрат на подготовку и закупку оборудования, комплектующих, сырья и материалов.
«Сегодня в России открываются перспективы для локализации высокотехнологичной продукции зарубежного производства. Один из факторов – государственная субсидия на покупку российского оборудования, соответственно, зарубежные производители будут стремиться запустить производство в России», – говорит О. Сковородников.
Однако Артем Лукин, основатель и совладелец компании «ТехноРэд», специализирующейся на продаже коллаборативных роботов, повышении производительности и эффективности предприятий за счет внедрения роботизации и автоматизации, утверждает, что российский рынок неинтересен ни для локализации иностранных производителей робототехники, ни для производства роботов в России.
«Несмотря на то, что у нас очень хорошие инженерные умы и программисты, у нас очень слабая материально-техническая база, мало высокоточных производств и предприятий, а также все компоненты для робототехники привозятся из-за границы. Есть несколько компаний в России, которые пытаются наладить производство российских роботов, однако мы понимаем, что в ближайшие десятилетия они не догонят европейских или азиатских производителей», – утверждает эксперт.
Он также добавляет, что единственное, на что могут рассчитывать российские производители, – это импортозамещение. Впрочем, за это ратует и правительство России. Пока же инвестор в локализацию производства роботов не может даже рассчитывать на прибыльность проекта: за 2021 год было реализовано чуть более 1 тыс. роботов.
«Первый этап автоматизации, который длился в мире 30 лет (с 1980-х до 2010 г.), РФ пропустила. В России до сих пор 99% предприятий работают на старых технологиях без применения роботов. Европа уже насыщена роботами: они уже не знают, куда их еще применить, как повысить производительность. В то же время в России внедрение роботов для многих предприятий является огромной возможностью для повышения рентабельности, снижения затрат, повышения производительности. По моим оценкам, российский рынок робототехники будет ежегодно как минимум удваиваться до 2025 года», – подытожил А. Лукин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[~PREVIEW_TEXT] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013143
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:31:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 282854
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX345848700.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX345848700.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a3e836efb588a0ab1a92160b3f9b658c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr/Photogenica_PHX345848700.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr/Photogenica_PHX345848700.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/65a/yctps43g8syfu0mmv5v4fzl2int7vuvr/Photogenica_PHX345848700.jpg
[ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013143
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-
[~CODE] => pochemu-v-rossii-ne-prizhivayutsya-roboty-
[EXTERNAL_ID] => 396719
[~EXTERNAL_ID] => 396719
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396719:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_META_KEYWORDS] => почему в россии не приживаются роботы?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => почему в россии не приживаются роботы?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России за последние 2 года зафиксирован двукратный рост числа крупных компаний, внедряющих роботов, об этом свидетельствует совместное исследование аналитического центра TAdviser и Национальной ассоциации участников рынка робототехники (НАУРР). Причем общая выручка российских интеграторов превысила 4 млн руб. (2 года назад она была на уровне 2,6 млн руб.). А в ближайшие 4 года глобальный рынок технологий вырастет уже в 2,5 раза, до $165,5 млрд. Такие данные приводит исследовательская компания MarketsandMarkets. Эти данные можно назвать обнадеживающими, если бы не одно но: в России в 2020 году установили всего 1200 роботов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему в России не приживаются роботы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему в России не приживаются роботы?
)
)
Array
(
[ID] => 396720
[~ID] => 396720
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Тревожный месяц март
[~NAME] => Тревожный месяц март
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:04:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:04:26
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:04:26
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:04:26
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:33:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:33:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/trevozhnyy-mesyats-mart/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/trevozhnyy-mesyats-mart/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весенний разворот
За январь – март 2022 года на РЖД было погружено 307,9 млн т грузов, что на 0,2% больше, чем за аналогичный период 2021-го. И если январь показал позитивную динамику погрузки, то в феврале она замедлилась, а в марте сеть уже не удержалась от ухода вниз (до -2,4%). Это произошло из-за хорошо известных всем событий.
Прежде всего они потянули вниз перевозки угля и нефти, а также ряда других номенклатур. Правда, в марте на железных дорогах, судя по данным ОАО «РЖД», постарались усилить адресную работу с грузополучателями для увеличения среднесуточной выгрузки вагонов, чтобы как-то поспособствовать улучшению обстановки на сети. Благодаря этому общее количество задержанных в движении груженых вагонов с начала марта в целом удалось сократить на 10%, в том числе в юго-западном направлении на 15%. Тем не менее оно осталось достаточно солидным, что видно и по ухудшению оборота вагонов, и по замедлению скорости движения поездов. Причем ОАО «РЖД» в 2022 году перестало сообщать данные о соблюдении сроков доставки грузов. Однако, по информации от клиентов, в марте этот показатель также ухудшился.
Причиной возникновения заторов на сети, в частности, могли стать перевозки специфических грузов, которым предоставили приоритет перед всеми остальными отправками. Однако, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», было отмечено стремление, по крайней мере на ряде железных дорог, списать все свои недостатки на особые обстоятельства. Хотя детальный разбор обстановки (например, по итогам заседания рабочей группы на ОЖД по вывозу щебня из карьеров) показал: на сети имелись возможности избежать многих задержек, связанных с подачей вагонов и локомотивов, но этого не произошло, причем на уровне местной работы.
И вот еще один тревожный факт: по данным перевозчика, в марте на сети находилось более 150 тыс. вагонов в простое из-за влияния санкций. В связи с этим на железных дорогах опять-таки постарались найти крайнего – выдвинули упрек уже в адрес операторов: дескать, они пытались, ссылаясь на особые обстоятельства, найти способ бесплатно стоять на инфраструктуре общего пользования. Это дало повод снова поднять вопрос о том, что при покупке вагона оператор должен обладать соответствующей емкостью путей необщего пользования. И со стороны холдинга поступило такое предложение: «Покупаешь вагон – покупаешь для него и парковку». По идее, грузовладельцы за это не должны платить.
Как бы то ни было, но значительное число клиентов, использовавших полувагоны, в итоге столкнулись с их нехваткой – в нужном месте и в затребованное время. В результате под погрузку полувагоны нередко приходилось собирать в пулы по крупицам. Зачастую – подсылать издалека. На это сильно повлиял слом в логистике поставок.
«Мы оказались в ситуации, когда в начале марта не могли спланировать, сколько продадим на экспорт за месяц. Отправки идут неритмично. В РЖД должны понимать, по какой причине это происходит: товар необходимо не просто продать на экспорт, но и получить за него плату. Но железные дороги просто перестали подтверждать дополнительные объемы отправок. Например, ссылаясь на морские порты. Тот же Новороссийск, скажем, испытывал сложности с планированием заходов судов. Однако как только там появлялась возможность отправки морем, так заявку на подачу вагонов нам согласовывали. Но ведь груз должен был еще доехать до порта. Получалось медленно и с задержками», – поделился проблемами респондент.
Сломанная логистика
Хаотичность отправок привела к тому, что вагоны стали растекаться по сети, меняя традиционное направление движения, и скапливаться в местах выгрузки. Их стало непросто отправить к месту погрузки. Это требовало больше трудозатрат. Увеличение времени оборота подвижного состава и количества сортировок не предусматривалось обычными планами работы железных дорог. А для перестройки не хватало ресурсов на станциях.
Если в январе операторы еще могли контролировать оборот вагонов, то в марте у них уже это не всегда получалось. В свою очередь, в ОАО «РЖД» в конце зимы тоже попытались упорядочить движение, ограничив консолидированный возврат порожних полувагонов. В результате последние смогли заезжать на обратном пути и за стройматериалами. Это, с одной стороны, способствовало росту погрузки данной номенклатуры, а с другой – высвободило часть полувагонов.
Решение об отмене недискриминационного доступа к инфраструктуре оценивается клиентами неоднозначно. Тем не менее оно в определенной мере позволило сбалансировать грузопотоки в дальневосточном направлении, куда теперь еще в большем объеме, чем в прошлом году, тяготели грузопотоки. Особенно это стало заметно в марте. К данному направлению сейчас тяготеет около 30% общего объема внешнеторговых грузов РФ.
В последние 5 лет Восточный полигон находился в процессе реконструкции. Однако реализуемые здесь проекты пока не привели к тому, что инфраструктура БАМа и Транссиба может удовлетворить всех желающих. По оценкам экспертов, на восток ранее не смогли отправить около 20–30 млн т угля и порядка 50–60 пар поездов производственной товарной продукции (металлов, минудобрений и контейнеров). И в перспективе ограничения также сохранятся – судя по данным, которые недавно были приведены на заседании ОУС ОАО «РЖД». По расчетам АО «ИЭРТ», железнодорожники смогут пропустить на восток в 2022 году 144 млн т, в 2023-м – 158 млн т, в 2024-м – 173 млн т.
Это означает, что в 2025–2030 гг. Восточный полигон сможет пропустить на 80,6 млн т меньше, чем будет востребовано. Причем ситуация возникает непростая: необходимость открытия ремонтных окон в тех объемах, которые требуются для развития потребной провозной способности инфраструктуры, может привести к дополнительным рискам по неосвоению тех объемов перевозок на БАМе и Транссибе. Придется каким-то образом повышать эффективность ремонтов. Ведь аналогичные сложности могут образоваться и на других направлениях сети.
Ну а те, у кого не получается получить доступ на Восточный полигон, вынуждены пробиваться в сторону российских морских портов на черноморском побережье. Правда, здесь в марте появились свои ограничения – из-за сбоев в букинге и проведении оплаты за фрахт на фоне введенных санкций против РФ. Часть грузопотока мог бы принять на себя Азовский бассейн, но тут суда довольно длительный период вообще стояли в очереди на проход через Керченский пролив из-за рисков, связанных с близостью к театру событий на Украине.
Как тонул нефтеэкспорт
В начале текущего года погрузку вверх ощутимо подтолкнул экспорт нефтегрузов, что непосредственно корреспондировалось с активизацией торговли энергоресурсами на западных биржах. Эксперты связывали это прежде всего с влиянием холодной зимы в странах ЕС. Однако поскольку постковидное оживление мировой экономики еще только ожидалось, но не проявилось, то тренд посчитали неустойчивым. Особенно на фоне того, что в ЕС участники рынка еще с конца прошлого года говорили о рисках рецессии.
Действительно, если взять динамику экспорта нефтегрузов на РЖД, то рост погрузки в январе 2022-го (+8,2% по сравнению с тем же месяцем прошлого года) происходил относительно низкой грузовой базы. Если же сравнивать тот же период с январем 2019 года, то железнодорожный экспорт сырья и нефтепродуктов ушел в заметный минус (-5,8%). Причем в феврале динамика погрузки замедлилась и по сравнению с прошлым годом. Напомним, что как раз в этот период советник генерального директора ООО «БТС» Владимир Прокофьев, отметив высокий спрос в феврале на нефтегрузы со стороны Европы, предупреждал, что, исходя из текущей ситуации, в марте поставки на Запад должны были снизиться.
Таким образом, риски снижения погрузки экспорта имелись еще до начала событий на Украине, которые привели к дополнительным санкциям против РФ, коснувшихся вывоза энергетических грузов за рубеж. Санкции значительно усилили эти риски. В марте многие российские отправители столкнулись с отказами иностранных фрахтователей от заходов в морские порты России. В частности, в сфере энергетических грузов таких отказов было зафиксировано 12, сообщил начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ Сергей Бирюков. И по нефтегрузам задержки с отправкой флота оказались непродолжительными.
Тем не менее это привело к скоплению вагонов на подходах к российским терминалам на Северо-Западе и Юге. А спад по экспорту на РЖД в марте составил 12,9%. Причем основное падение произошло из-за ситуации на Северо-Западе. Поставки в южном направлении поначалу тоже снизились, но затем объемы стали восстанавливаться – во многом благодаря поставкам в Турцию. Что касается азиатского направления, то там был отмечен даже прирост экспорта, но он, как и прибавка в объемах перевозок внутри РФ, не смог компенсировать общего снижения погрузки.
Причем вряд ли следует ожидать восстановления экспорта нефтегрузов по РЖД в ближайшей перспективе, считают аналитики Argus, поскольку на мировом рынке прогнозируется снижение потребления нефтепродуктов и сырья. Этот процесс даже в самых благоприятных условиях коснулся бы российских отправителей на споте, а сейчас тем более в той или иной мере он обязательно затронет часть отправок российских нефтегрузов за рубеж. Соответственно ожидается снижение экспорта по РЖД по сравнению с прошлым годом, особенно на фоне того, что ряд европейских НПЗ обстоятельства вынудили иметь дело в первую очередь с североморскими сортами для замещения «Юралс». Сокращению потребления российской нефти также способствовало высвобождение части сырья из стратегических резервов США. Высокие мировые цены на нефть способствовали углублению рецессии в западных странах. Соответственно это привело к снижению потребления нефтепродуктов.
Если говорить о структуре нефтегрузов на РЖД, то, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в первую очередь вниз экспортную погрузку увели темные продукты – нефть и мазут, заадресованные на российские морские порты Северо-Запада. Вместе с тем, как отметили аналитики Argus, перевозки мазута через железнодорожные погранпереходы в ЕС остались в марте в среднем на прежнем уровне. Транспортировка мазута в дальневосточные порты увеличилась за счет транзита, по данным системы мониторинга Vortexa, в Малайзию, Бруней, Сингапур и Китай. Вместе с тем сократились объемы транспортировки мазута и на внутренних маршрутах в связи с завершением отопительного сезона. Из всей группы темных продуктов выросли только отправки битума (+8,5%) – на фоне активизации спроса на битум в дорожном строительстве в РФ.
Провальной оказалась погрузка керосина на РЖД из-за сжатия рынка авиаперевозок в РФ. При этом авиарынок ЕС так и не вышел на допандемийный уровень. И спрос на керосин на нем восстановится не раньше конца 2022 года, отметил главный экономист Argus Дэвид Файф.
А вот перевозки бензина на РЖД, наоборот, выросли – на фоне оживления внутренних автоперевозок и накопления запасов для старта посевной кампании. Причем поскольку трейдерам потребовалось в марте срочно пополнить большие объемы топлива, то они активнее вывозили бензин в железнодорожных цистернах. Неплохими оказались и его отправки на экспорт, в отличие от дизтоплива, вывоз которого по железнодорожной сети снизился более чем на 40%.
Уголь впервые подкачал
Относительно угля наблюдалась примерно та же картина. В январе его погрузка выросла на 3,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако в конце зимы уголь всего лишь догонял то отставание, которое произошло в декабре прошлого года. Вместе с тем улучшилась и мировая конъюнктура, раскочегарившая мировые цены на уголь. Однако в январе погрузку приходилось сравнивать опять-таки с низкой базой 2020 года, когда отправки угля уменьшились на 3% по сравнению с 2019-м. Поэтому эксперты и в данном случае указывали на риски. Правда, поначалу они воспринимались как незначительные, поскольку Китаю не хватало имеющихся ресурсов и он активно закупал топливо за рубежом, включая РФ, отметил заместитель министра энергетики РФ Петр Бобылев. Причем, по его словам, в 2022 году увеличить экспорт российского угля планировал не только Китай, но и Индия. А это сулило прибавку в погрузке на РЖД не только на востоке, но и на юге.
Поначалу российского угля больше стали закупать и в ряде стран ЕС, сообщило агентство Reuters. В январе прирост на этом направлении составил 18% к уровню того же месяца 2021 года. При этом стивидоры столкнулись со смерзанием груза и ледовыми ограничениями на Балтике. Все это обернулось брошенными поездами с углем на северо-западном направлении, по поводу чего обострились отношения железных дорог с российскими стивидорами. Ведь, в свою очередь, в АСОП парировали тем, что портовики нередко простаивали в ожидании подвода вагонов. Это еще раз доказало необходимость улучшения взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами, отметил тогда генеральный директор логистической компании Nawinia Олег Урван. Так что январь текущего года высветил пробелы в регулировании грузопотоков.
Впрочем, в дальнейшем дискуссии угасли, поскольку в ЕС ввели ограничения и продекларировали отход от закупок российского угля. Причем некоторые российские компании попали еще и под персональные санкции. Поэтому задержки с балкерами продлились едва ли не до конца марта. Соответственно железнодорожный экспорт в марте снизился на 10,5%. Выручили, правда, внутренние перевозки, благодаря которым в целом было скомпенсировано снижение угля в марте всего на 2,4%. Ну а благодаря заделу за первые 2 месяца 2022-го по итогам I квартала погрузка снизилась по сравнению с тем же периодом прошлого года ненамного – всего лишь на 0,9%, превысив 91,2 млн т.
В дальнейшем следует ожидать отрицательной динамики, поскольку уголь сейчас может прирастать только на восточном направлении. Но там ему приходится конкурировать с другими грузами, в том числе с транзитом в контейнерах, который поступает в РФ через Казахстан.
Что в плюсе и минусе?
Грузы ГМК в I квартале текущего года сохранили положительную динамику. Причем это касается как железной руды, так и черных металлов. В январе и феврале рост был в основном за счет экспорта, который шел по всем направлениям, включая северо-западное. Однако в марте отправки за рубеж черных металлов на РЖД снизились на 19,5%. Положительная динамика сохранилась только на внутренних направлениях – в основном за счет пополнения складов металлотрейдерами, а также благодаря реализации некоторых федеральных проектов, обеспечивших загрузку ряду промышленных предприятий, несмотря на то, что некоторые заводы автопрома приостановили работу. Это вывело в марте погрузку черных металлов на РЖД в плюс (+4,3%). Суммарный итог по ним за I квартал также оказался в положительной зоне (+5,7%).
По данным металлотрейдеров, выросли также отправки на РЖД метизов и стальных труб. Последних – практически по всему ассортименту, за исключением труб большого диаметра. Внутренний спрос обеспечил также прибавку перевозок железной руды (+1,1% в I квартале 2022 г.).
А вот погрузка цветной руды оказалась все равно в минусе (-9,1%), несмотря на рост внутренних перевозок, – слишком уж провальным оказался экспорт данной номенклатуры (-17,3%).
Минудобрения, зерно и лес также потянули вниз, хотя в предыдущие годы традиционно служили драйверами железнодорожной погрузки. Что касается первых, то по ним падение отправок составило 2,8%. Это связано с тем, что, во-первых, отечественные аграрии запаслись минудобрениями на нынешний сельскохозяйственный сезон заблаговременно, а на экспорт Россия сама ввела ограничения. При вывозе зерна за рубеж в РФ также ввели ограничения. Неудивительно, что и здесь наблюдалось падение перевозок, причем солидное (-25,1%). Вниз ушла и погрузка леса: сначала ограничения коснулись пиловочника и древесины хвойных пород, а затем – вывоза балансов и щепы.
В плюсе оказались перевозки химикатов и соды (+2,1%). Правда, он образовался, опять-таки, за первые 2 месяца 2022 года, а в марте динамика по данной номенклатуре ушла вниз.
Прибавки удалось достигнуть на РЖД в I квартале как по цементу (+6,8%), так и по строительным грузам (+0,5%). Оживление по цементу объясняется активизацией в строительстве ряда объектов федерального значения, которые потребовали завоза больших объемов. А инертные грузы подросли на волне активизации закупок под обустройство автодорог. Причем плюс мог оказаться значительно больше, если бы холдинг в I квартале текущего года не сократил перевозки балласта. Например, в январе, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», они сократились на 16,2% к аналогичному периоду прошлого года, в феврале – на 9,4% и в марте – на 2%.
Традиционно высокими темпами на РЖД росли перевозки в контейнерах. Однако их погрузка в I квартале текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2021-го увеличилась всего на 3,8%. Причем впервые динамика по экспорту оказалась отрицательной (-0,6%). Таковым оказалось влияние марта, когда в российских портах приостановили свои ротации ряд морских контейнерных перевозчиков. Соответственно железнодорожный экспорт грузов в контейнерах снизился на 8,8%. И перспективы в этом плане тревожные: эксперты говорят о том, что российский контейнерный рынок рискует потерять 300–500 тыс. TEU, которые забирают, уходя из РФ, их собственники – крупные международные линии. Эти контейнеры использовались в том числе и во внутрироссийском обороте. Сейчас ищут способы для смягчения ситуации. Но в ближайшей перспективе сложно ожидать былого роста контейнерных перевозок по РЖД. Это же относится и к транзиту.
Вызовы долгосрочной экономической политики в новых условиях таковы, что погрузка на РЖД будет продиктована переходом российской экономики в режим осажденной крепости. И, в отличие от предшествующих кризисов, в ближайшей перспективе мировая экономика не вернется на докризисный уровень, поскольку в цепочках поставок продолжится ломка логистики.
[~DETAIL_TEXT] => Весенний разворот
За январь – март 2022 года на РЖД было погружено 307,9 млн т грузов, что на 0,2% больше, чем за аналогичный период 2021-го. И если январь показал позитивную динамику погрузки, то в феврале она замедлилась, а в марте сеть уже не удержалась от ухода вниз (до -2,4%). Это произошло из-за хорошо известных всем событий.
Прежде всего они потянули вниз перевозки угля и нефти, а также ряда других номенклатур. Правда, в марте на железных дорогах, судя по данным ОАО «РЖД», постарались усилить адресную работу с грузополучателями для увеличения среднесуточной выгрузки вагонов, чтобы как-то поспособствовать улучшению обстановки на сети. Благодаря этому общее количество задержанных в движении груженых вагонов с начала марта в целом удалось сократить на 10%, в том числе в юго-западном направлении на 15%. Тем не менее оно осталось достаточно солидным, что видно и по ухудшению оборота вагонов, и по замедлению скорости движения поездов. Причем ОАО «РЖД» в 2022 году перестало сообщать данные о соблюдении сроков доставки грузов. Однако, по информации от клиентов, в марте этот показатель также ухудшился.
Причиной возникновения заторов на сети, в частности, могли стать перевозки специфических грузов, которым предоставили приоритет перед всеми остальными отправками. Однако, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», было отмечено стремление, по крайней мере на ряде железных дорог, списать все свои недостатки на особые обстоятельства. Хотя детальный разбор обстановки (например, по итогам заседания рабочей группы на ОЖД по вывозу щебня из карьеров) показал: на сети имелись возможности избежать многих задержек, связанных с подачей вагонов и локомотивов, но этого не произошло, причем на уровне местной работы.
И вот еще один тревожный факт: по данным перевозчика, в марте на сети находилось более 150 тыс. вагонов в простое из-за влияния санкций. В связи с этим на железных дорогах опять-таки постарались найти крайнего – выдвинули упрек уже в адрес операторов: дескать, они пытались, ссылаясь на особые обстоятельства, найти способ бесплатно стоять на инфраструктуре общего пользования. Это дало повод снова поднять вопрос о том, что при покупке вагона оператор должен обладать соответствующей емкостью путей необщего пользования. И со стороны холдинга поступило такое предложение: «Покупаешь вагон – покупаешь для него и парковку». По идее, грузовладельцы за это не должны платить.
Как бы то ни было, но значительное число клиентов, использовавших полувагоны, в итоге столкнулись с их нехваткой – в нужном месте и в затребованное время. В результате под погрузку полувагоны нередко приходилось собирать в пулы по крупицам. Зачастую – подсылать издалека. На это сильно повлиял слом в логистике поставок.
«Мы оказались в ситуации, когда в начале марта не могли спланировать, сколько продадим на экспорт за месяц. Отправки идут неритмично. В РЖД должны понимать, по какой причине это происходит: товар необходимо не просто продать на экспорт, но и получить за него плату. Но железные дороги просто перестали подтверждать дополнительные объемы отправок. Например, ссылаясь на морские порты. Тот же Новороссийск, скажем, испытывал сложности с планированием заходов судов. Однако как только там появлялась возможность отправки морем, так заявку на подачу вагонов нам согласовывали. Но ведь груз должен был еще доехать до порта. Получалось медленно и с задержками», – поделился проблемами респондент.
Сломанная логистика
Хаотичность отправок привела к тому, что вагоны стали растекаться по сети, меняя традиционное направление движения, и скапливаться в местах выгрузки. Их стало непросто отправить к месту погрузки. Это требовало больше трудозатрат. Увеличение времени оборота подвижного состава и количества сортировок не предусматривалось обычными планами работы железных дорог. А для перестройки не хватало ресурсов на станциях.
Если в январе операторы еще могли контролировать оборот вагонов, то в марте у них уже это не всегда получалось. В свою очередь, в ОАО «РЖД» в конце зимы тоже попытались упорядочить движение, ограничив консолидированный возврат порожних полувагонов. В результате последние смогли заезжать на обратном пути и за стройматериалами. Это, с одной стороны, способствовало росту погрузки данной номенклатуры, а с другой – высвободило часть полувагонов.
Решение об отмене недискриминационного доступа к инфраструктуре оценивается клиентами неоднозначно. Тем не менее оно в определенной мере позволило сбалансировать грузопотоки в дальневосточном направлении, куда теперь еще в большем объеме, чем в прошлом году, тяготели грузопотоки. Особенно это стало заметно в марте. К данному направлению сейчас тяготеет около 30% общего объема внешнеторговых грузов РФ.
В последние 5 лет Восточный полигон находился в процессе реконструкции. Однако реализуемые здесь проекты пока не привели к тому, что инфраструктура БАМа и Транссиба может удовлетворить всех желающих. По оценкам экспертов, на восток ранее не смогли отправить около 20–30 млн т угля и порядка 50–60 пар поездов производственной товарной продукции (металлов, минудобрений и контейнеров). И в перспективе ограничения также сохранятся – судя по данным, которые недавно были приведены на заседании ОУС ОАО «РЖД». По расчетам АО «ИЭРТ», железнодорожники смогут пропустить на восток в 2022 году 144 млн т, в 2023-м – 158 млн т, в 2024-м – 173 млн т.
Это означает, что в 2025–2030 гг. Восточный полигон сможет пропустить на 80,6 млн т меньше, чем будет востребовано. Причем ситуация возникает непростая: необходимость открытия ремонтных окон в тех объемах, которые требуются для развития потребной провозной способности инфраструктуры, может привести к дополнительным рискам по неосвоению тех объемов перевозок на БАМе и Транссибе. Придется каким-то образом повышать эффективность ремонтов. Ведь аналогичные сложности могут образоваться и на других направлениях сети.
Ну а те, у кого не получается получить доступ на Восточный полигон, вынуждены пробиваться в сторону российских морских портов на черноморском побережье. Правда, здесь в марте появились свои ограничения – из-за сбоев в букинге и проведении оплаты за фрахт на фоне введенных санкций против РФ. Часть грузопотока мог бы принять на себя Азовский бассейн, но тут суда довольно длительный период вообще стояли в очереди на проход через Керченский пролив из-за рисков, связанных с близостью к театру событий на Украине.
Как тонул нефтеэкспорт
В начале текущего года погрузку вверх ощутимо подтолкнул экспорт нефтегрузов, что непосредственно корреспондировалось с активизацией торговли энергоресурсами на западных биржах. Эксперты связывали это прежде всего с влиянием холодной зимы в странах ЕС. Однако поскольку постковидное оживление мировой экономики еще только ожидалось, но не проявилось, то тренд посчитали неустойчивым. Особенно на фоне того, что в ЕС участники рынка еще с конца прошлого года говорили о рисках рецессии.
Действительно, если взять динамику экспорта нефтегрузов на РЖД, то рост погрузки в январе 2022-го (+8,2% по сравнению с тем же месяцем прошлого года) происходил относительно низкой грузовой базы. Если же сравнивать тот же период с январем 2019 года, то железнодорожный экспорт сырья и нефтепродуктов ушел в заметный минус (-5,8%). Причем в феврале динамика погрузки замедлилась и по сравнению с прошлым годом. Напомним, что как раз в этот период советник генерального директора ООО «БТС» Владимир Прокофьев, отметив высокий спрос в феврале на нефтегрузы со стороны Европы, предупреждал, что, исходя из текущей ситуации, в марте поставки на Запад должны были снизиться.
Таким образом, риски снижения погрузки экспорта имелись еще до начала событий на Украине, которые привели к дополнительным санкциям против РФ, коснувшихся вывоза энергетических грузов за рубеж. Санкции значительно усилили эти риски. В марте многие российские отправители столкнулись с отказами иностранных фрахтователей от заходов в морские порты России. В частности, в сфере энергетических грузов таких отказов было зафиксировано 12, сообщил начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ Сергей Бирюков. И по нефтегрузам задержки с отправкой флота оказались непродолжительными.
Тем не менее это привело к скоплению вагонов на подходах к российским терминалам на Северо-Западе и Юге. А спад по экспорту на РЖД в марте составил 12,9%. Причем основное падение произошло из-за ситуации на Северо-Западе. Поставки в южном направлении поначалу тоже снизились, но затем объемы стали восстанавливаться – во многом благодаря поставкам в Турцию. Что касается азиатского направления, то там был отмечен даже прирост экспорта, но он, как и прибавка в объемах перевозок внутри РФ, не смог компенсировать общего снижения погрузки.
Причем вряд ли следует ожидать восстановления экспорта нефтегрузов по РЖД в ближайшей перспективе, считают аналитики Argus, поскольку на мировом рынке прогнозируется снижение потребления нефтепродуктов и сырья. Этот процесс даже в самых благоприятных условиях коснулся бы российских отправителей на споте, а сейчас тем более в той или иной мере он обязательно затронет часть отправок российских нефтегрузов за рубеж. Соответственно ожидается снижение экспорта по РЖД по сравнению с прошлым годом, особенно на фоне того, что ряд европейских НПЗ обстоятельства вынудили иметь дело в первую очередь с североморскими сортами для замещения «Юралс». Сокращению потребления российской нефти также способствовало высвобождение части сырья из стратегических резервов США. Высокие мировые цены на нефть способствовали углублению рецессии в западных странах. Соответственно это привело к снижению потребления нефтепродуктов.
Если говорить о структуре нефтегрузов на РЖД, то, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в первую очередь вниз экспортную погрузку увели темные продукты – нефть и мазут, заадресованные на российские морские порты Северо-Запада. Вместе с тем, как отметили аналитики Argus, перевозки мазута через железнодорожные погранпереходы в ЕС остались в марте в среднем на прежнем уровне. Транспортировка мазута в дальневосточные порты увеличилась за счет транзита, по данным системы мониторинга Vortexa, в Малайзию, Бруней, Сингапур и Китай. Вместе с тем сократились объемы транспортировки мазута и на внутренних маршрутах в связи с завершением отопительного сезона. Из всей группы темных продуктов выросли только отправки битума (+8,5%) – на фоне активизации спроса на битум в дорожном строительстве в РФ.
Провальной оказалась погрузка керосина на РЖД из-за сжатия рынка авиаперевозок в РФ. При этом авиарынок ЕС так и не вышел на допандемийный уровень. И спрос на керосин на нем восстановится не раньше конца 2022 года, отметил главный экономист Argus Дэвид Файф.
А вот перевозки бензина на РЖД, наоборот, выросли – на фоне оживления внутренних автоперевозок и накопления запасов для старта посевной кампании. Причем поскольку трейдерам потребовалось в марте срочно пополнить большие объемы топлива, то они активнее вывозили бензин в железнодорожных цистернах. Неплохими оказались и его отправки на экспорт, в отличие от дизтоплива, вывоз которого по железнодорожной сети снизился более чем на 40%.
Уголь впервые подкачал
Относительно угля наблюдалась примерно та же картина. В январе его погрузка выросла на 3,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако в конце зимы уголь всего лишь догонял то отставание, которое произошло в декабре прошлого года. Вместе с тем улучшилась и мировая конъюнктура, раскочегарившая мировые цены на уголь. Однако в январе погрузку приходилось сравнивать опять-таки с низкой базой 2020 года, когда отправки угля уменьшились на 3% по сравнению с 2019-м. Поэтому эксперты и в данном случае указывали на риски. Правда, поначалу они воспринимались как незначительные, поскольку Китаю не хватало имеющихся ресурсов и он активно закупал топливо за рубежом, включая РФ, отметил заместитель министра энергетики РФ Петр Бобылев. Причем, по его словам, в 2022 году увеличить экспорт российского угля планировал не только Китай, но и Индия. А это сулило прибавку в погрузке на РЖД не только на востоке, но и на юге.
Поначалу российского угля больше стали закупать и в ряде стран ЕС, сообщило агентство Reuters. В январе прирост на этом направлении составил 18% к уровню того же месяца 2021 года. При этом стивидоры столкнулись со смерзанием груза и ледовыми ограничениями на Балтике. Все это обернулось брошенными поездами с углем на северо-западном направлении, по поводу чего обострились отношения железных дорог с российскими стивидорами. Ведь, в свою очередь, в АСОП парировали тем, что портовики нередко простаивали в ожидании подвода вагонов. Это еще раз доказало необходимость улучшения взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами, отметил тогда генеральный директор логистической компании Nawinia Олег Урван. Так что январь текущего года высветил пробелы в регулировании грузопотоков.
Впрочем, в дальнейшем дискуссии угасли, поскольку в ЕС ввели ограничения и продекларировали отход от закупок российского угля. Причем некоторые российские компании попали еще и под персональные санкции. Поэтому задержки с балкерами продлились едва ли не до конца марта. Соответственно железнодорожный экспорт в марте снизился на 10,5%. Выручили, правда, внутренние перевозки, благодаря которым в целом было скомпенсировано снижение угля в марте всего на 2,4%. Ну а благодаря заделу за первые 2 месяца 2022-го по итогам I квартала погрузка снизилась по сравнению с тем же периодом прошлого года ненамного – всего лишь на 0,9%, превысив 91,2 млн т.
В дальнейшем следует ожидать отрицательной динамики, поскольку уголь сейчас может прирастать только на восточном направлении. Но там ему приходится конкурировать с другими грузами, в том числе с транзитом в контейнерах, который поступает в РФ через Казахстан.
Что в плюсе и минусе?
Грузы ГМК в I квартале текущего года сохранили положительную динамику. Причем это касается как железной руды, так и черных металлов. В январе и феврале рост был в основном за счет экспорта, который шел по всем направлениям, включая северо-западное. Однако в марте отправки за рубеж черных металлов на РЖД снизились на 19,5%. Положительная динамика сохранилась только на внутренних направлениях – в основном за счет пополнения складов металлотрейдерами, а также благодаря реализации некоторых федеральных проектов, обеспечивших загрузку ряду промышленных предприятий, несмотря на то, что некоторые заводы автопрома приостановили работу. Это вывело в марте погрузку черных металлов на РЖД в плюс (+4,3%). Суммарный итог по ним за I квартал также оказался в положительной зоне (+5,7%).
По данным металлотрейдеров, выросли также отправки на РЖД метизов и стальных труб. Последних – практически по всему ассортименту, за исключением труб большого диаметра. Внутренний спрос обеспечил также прибавку перевозок железной руды (+1,1% в I квартале 2022 г.).
А вот погрузка цветной руды оказалась все равно в минусе (-9,1%), несмотря на рост внутренних перевозок, – слишком уж провальным оказался экспорт данной номенклатуры (-17,3%).
Минудобрения, зерно и лес также потянули вниз, хотя в предыдущие годы традиционно служили драйверами железнодорожной погрузки. Что касается первых, то по ним падение отправок составило 2,8%. Это связано с тем, что, во-первых, отечественные аграрии запаслись минудобрениями на нынешний сельскохозяйственный сезон заблаговременно, а на экспорт Россия сама ввела ограничения. При вывозе зерна за рубеж в РФ также ввели ограничения. Неудивительно, что и здесь наблюдалось падение перевозок, причем солидное (-25,1%). Вниз ушла и погрузка леса: сначала ограничения коснулись пиловочника и древесины хвойных пород, а затем – вывоза балансов и щепы.
В плюсе оказались перевозки химикатов и соды (+2,1%). Правда, он образовался, опять-таки, за первые 2 месяца 2022 года, а в марте динамика по данной номенклатуре ушла вниз.
Прибавки удалось достигнуть на РЖД в I квартале как по цементу (+6,8%), так и по строительным грузам (+0,5%). Оживление по цементу объясняется активизацией в строительстве ряда объектов федерального значения, которые потребовали завоза больших объемов. А инертные грузы подросли на волне активизации закупок под обустройство автодорог. Причем плюс мог оказаться значительно больше, если бы холдинг в I квартале текущего года не сократил перевозки балласта. Например, в январе, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», они сократились на 16,2% к аналогичному периоду прошлого года, в феврале – на 9,4% и в марте – на 2%.
Традиционно высокими темпами на РЖД росли перевозки в контейнерах. Однако их погрузка в I квартале текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2021-го увеличилась всего на 3,8%. Причем впервые динамика по экспорту оказалась отрицательной (-0,6%). Таковым оказалось влияние марта, когда в российских портах приостановили свои ротации ряд морских контейнерных перевозчиков. Соответственно железнодорожный экспорт грузов в контейнерах снизился на 8,8%. И перспективы в этом плане тревожные: эксперты говорят о том, что российский контейнерный рынок рискует потерять 300–500 тыс. TEU, которые забирают, уходя из РФ, их собственники – крупные международные линии. Эти контейнеры использовались в том числе и во внутрироссийском обороте. Сейчас ищут способы для смягчения ситуации. Но в ближайшей перспективе сложно ожидать былого роста контейнерных перевозок по РЖД. Это же относится и к транзиту.
Вызовы долгосрочной экономической политики в новых условиях таковы, что погрузка на РЖД будет продиктована переходом российской экономики в режим осажденной крепости. И, в отличие от предшествующих кризисов, в ближайшей перспективе мировая экономика не вернется на докризисный уровень, поскольку в цепочках поставок продолжится ломка логистики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[~PREVIEW_TEXT] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013149
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:33:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 355997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX540574626.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX540574626.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c773d96f5ffc109998ada66a8448658c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1/Photogenica_PHX540574626.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1/Photogenica_PHX540574626.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1/Photogenica_PHX540574626.jpg
[ALT] => Тревожный месяц март
[TITLE] => Тревожный месяц март
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013149
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trevozhnyy-mesyats-mart
[~CODE] => trevozhnyy-mesyats-mart
[EXTERNAL_ID] => 396720
[~EXTERNAL_ID] => 396720
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тревожный месяц март
[SECTION_META_KEYWORDS] => тревожный месяц март
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тревожный месяц март
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
)
)
Array
(
[ID] => 396720
[~ID] => 396720
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Тревожный месяц март
[~NAME] => Тревожный месяц март
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:04:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:04:26
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:04:26
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:04:26
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:33:32
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:33:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/trevozhnyy-mesyats-mart/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/trevozhnyy-mesyats-mart/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весенний разворот
За январь – март 2022 года на РЖД было погружено 307,9 млн т грузов, что на 0,2% больше, чем за аналогичный период 2021-го. И если январь показал позитивную динамику погрузки, то в феврале она замедлилась, а в марте сеть уже не удержалась от ухода вниз (до -2,4%). Это произошло из-за хорошо известных всем событий.
Прежде всего они потянули вниз перевозки угля и нефти, а также ряда других номенклатур. Правда, в марте на железных дорогах, судя по данным ОАО «РЖД», постарались усилить адресную работу с грузополучателями для увеличения среднесуточной выгрузки вагонов, чтобы как-то поспособствовать улучшению обстановки на сети. Благодаря этому общее количество задержанных в движении груженых вагонов с начала марта в целом удалось сократить на 10%, в том числе в юго-западном направлении на 15%. Тем не менее оно осталось достаточно солидным, что видно и по ухудшению оборота вагонов, и по замедлению скорости движения поездов. Причем ОАО «РЖД» в 2022 году перестало сообщать данные о соблюдении сроков доставки грузов. Однако, по информации от клиентов, в марте этот показатель также ухудшился.
Причиной возникновения заторов на сети, в частности, могли стать перевозки специфических грузов, которым предоставили приоритет перед всеми остальными отправками. Однако, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», было отмечено стремление, по крайней мере на ряде железных дорог, списать все свои недостатки на особые обстоятельства. Хотя детальный разбор обстановки (например, по итогам заседания рабочей группы на ОЖД по вывозу щебня из карьеров) показал: на сети имелись возможности избежать многих задержек, связанных с подачей вагонов и локомотивов, но этого не произошло, причем на уровне местной работы.
И вот еще один тревожный факт: по данным перевозчика, в марте на сети находилось более 150 тыс. вагонов в простое из-за влияния санкций. В связи с этим на железных дорогах опять-таки постарались найти крайнего – выдвинули упрек уже в адрес операторов: дескать, они пытались, ссылаясь на особые обстоятельства, найти способ бесплатно стоять на инфраструктуре общего пользования. Это дало повод снова поднять вопрос о том, что при покупке вагона оператор должен обладать соответствующей емкостью путей необщего пользования. И со стороны холдинга поступило такое предложение: «Покупаешь вагон – покупаешь для него и парковку». По идее, грузовладельцы за это не должны платить.
Как бы то ни было, но значительное число клиентов, использовавших полувагоны, в итоге столкнулись с их нехваткой – в нужном месте и в затребованное время. В результате под погрузку полувагоны нередко приходилось собирать в пулы по крупицам. Зачастую – подсылать издалека. На это сильно повлиял слом в логистике поставок.
«Мы оказались в ситуации, когда в начале марта не могли спланировать, сколько продадим на экспорт за месяц. Отправки идут неритмично. В РЖД должны понимать, по какой причине это происходит: товар необходимо не просто продать на экспорт, но и получить за него плату. Но железные дороги просто перестали подтверждать дополнительные объемы отправок. Например, ссылаясь на морские порты. Тот же Новороссийск, скажем, испытывал сложности с планированием заходов судов. Однако как только там появлялась возможность отправки морем, так заявку на подачу вагонов нам согласовывали. Но ведь груз должен был еще доехать до порта. Получалось медленно и с задержками», – поделился проблемами респондент.
Сломанная логистика
Хаотичность отправок привела к тому, что вагоны стали растекаться по сети, меняя традиционное направление движения, и скапливаться в местах выгрузки. Их стало непросто отправить к месту погрузки. Это требовало больше трудозатрат. Увеличение времени оборота подвижного состава и количества сортировок не предусматривалось обычными планами работы железных дорог. А для перестройки не хватало ресурсов на станциях.
Если в январе операторы еще могли контролировать оборот вагонов, то в марте у них уже это не всегда получалось. В свою очередь, в ОАО «РЖД» в конце зимы тоже попытались упорядочить движение, ограничив консолидированный возврат порожних полувагонов. В результате последние смогли заезжать на обратном пути и за стройматериалами. Это, с одной стороны, способствовало росту погрузки данной номенклатуры, а с другой – высвободило часть полувагонов.
Решение об отмене недискриминационного доступа к инфраструктуре оценивается клиентами неоднозначно. Тем не менее оно в определенной мере позволило сбалансировать грузопотоки в дальневосточном направлении, куда теперь еще в большем объеме, чем в прошлом году, тяготели грузопотоки. Особенно это стало заметно в марте. К данному направлению сейчас тяготеет около 30% общего объема внешнеторговых грузов РФ.
В последние 5 лет Восточный полигон находился в процессе реконструкции. Однако реализуемые здесь проекты пока не привели к тому, что инфраструктура БАМа и Транссиба может удовлетворить всех желающих. По оценкам экспертов, на восток ранее не смогли отправить около 20–30 млн т угля и порядка 50–60 пар поездов производственной товарной продукции (металлов, минудобрений и контейнеров). И в перспективе ограничения также сохранятся – судя по данным, которые недавно были приведены на заседании ОУС ОАО «РЖД». По расчетам АО «ИЭРТ», железнодорожники смогут пропустить на восток в 2022 году 144 млн т, в 2023-м – 158 млн т, в 2024-м – 173 млн т.
Это означает, что в 2025–2030 гг. Восточный полигон сможет пропустить на 80,6 млн т меньше, чем будет востребовано. Причем ситуация возникает непростая: необходимость открытия ремонтных окон в тех объемах, которые требуются для развития потребной провозной способности инфраструктуры, может привести к дополнительным рискам по неосвоению тех объемов перевозок на БАМе и Транссибе. Придется каким-то образом повышать эффективность ремонтов. Ведь аналогичные сложности могут образоваться и на других направлениях сети.
Ну а те, у кого не получается получить доступ на Восточный полигон, вынуждены пробиваться в сторону российских морских портов на черноморском побережье. Правда, здесь в марте появились свои ограничения – из-за сбоев в букинге и проведении оплаты за фрахт на фоне введенных санкций против РФ. Часть грузопотока мог бы принять на себя Азовский бассейн, но тут суда довольно длительный период вообще стояли в очереди на проход через Керченский пролив из-за рисков, связанных с близостью к театру событий на Украине.
Как тонул нефтеэкспорт
В начале текущего года погрузку вверх ощутимо подтолкнул экспорт нефтегрузов, что непосредственно корреспондировалось с активизацией торговли энергоресурсами на западных биржах. Эксперты связывали это прежде всего с влиянием холодной зимы в странах ЕС. Однако поскольку постковидное оживление мировой экономики еще только ожидалось, но не проявилось, то тренд посчитали неустойчивым. Особенно на фоне того, что в ЕС участники рынка еще с конца прошлого года говорили о рисках рецессии.
Действительно, если взять динамику экспорта нефтегрузов на РЖД, то рост погрузки в январе 2022-го (+8,2% по сравнению с тем же месяцем прошлого года) происходил относительно низкой грузовой базы. Если же сравнивать тот же период с январем 2019 года, то железнодорожный экспорт сырья и нефтепродуктов ушел в заметный минус (-5,8%). Причем в феврале динамика погрузки замедлилась и по сравнению с прошлым годом. Напомним, что как раз в этот период советник генерального директора ООО «БТС» Владимир Прокофьев, отметив высокий спрос в феврале на нефтегрузы со стороны Европы, предупреждал, что, исходя из текущей ситуации, в марте поставки на Запад должны были снизиться.
Таким образом, риски снижения погрузки экспорта имелись еще до начала событий на Украине, которые привели к дополнительным санкциям против РФ, коснувшихся вывоза энергетических грузов за рубеж. Санкции значительно усилили эти риски. В марте многие российские отправители столкнулись с отказами иностранных фрахтователей от заходов в морские порты России. В частности, в сфере энергетических грузов таких отказов было зафиксировано 12, сообщил начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ Сергей Бирюков. И по нефтегрузам задержки с отправкой флота оказались непродолжительными.
Тем не менее это привело к скоплению вагонов на подходах к российским терминалам на Северо-Западе и Юге. А спад по экспорту на РЖД в марте составил 12,9%. Причем основное падение произошло из-за ситуации на Северо-Западе. Поставки в южном направлении поначалу тоже снизились, но затем объемы стали восстанавливаться – во многом благодаря поставкам в Турцию. Что касается азиатского направления, то там был отмечен даже прирост экспорта, но он, как и прибавка в объемах перевозок внутри РФ, не смог компенсировать общего снижения погрузки.
Причем вряд ли следует ожидать восстановления экспорта нефтегрузов по РЖД в ближайшей перспективе, считают аналитики Argus, поскольку на мировом рынке прогнозируется снижение потребления нефтепродуктов и сырья. Этот процесс даже в самых благоприятных условиях коснулся бы российских отправителей на споте, а сейчас тем более в той или иной мере он обязательно затронет часть отправок российских нефтегрузов за рубеж. Соответственно ожидается снижение экспорта по РЖД по сравнению с прошлым годом, особенно на фоне того, что ряд европейских НПЗ обстоятельства вынудили иметь дело в первую очередь с североморскими сортами для замещения «Юралс». Сокращению потребления российской нефти также способствовало высвобождение части сырья из стратегических резервов США. Высокие мировые цены на нефть способствовали углублению рецессии в западных странах. Соответственно это привело к снижению потребления нефтепродуктов.
Если говорить о структуре нефтегрузов на РЖД, то, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в первую очередь вниз экспортную погрузку увели темные продукты – нефть и мазут, заадресованные на российские морские порты Северо-Запада. Вместе с тем, как отметили аналитики Argus, перевозки мазута через железнодорожные погранпереходы в ЕС остались в марте в среднем на прежнем уровне. Транспортировка мазута в дальневосточные порты увеличилась за счет транзита, по данным системы мониторинга Vortexa, в Малайзию, Бруней, Сингапур и Китай. Вместе с тем сократились объемы транспортировки мазута и на внутренних маршрутах в связи с завершением отопительного сезона. Из всей группы темных продуктов выросли только отправки битума (+8,5%) – на фоне активизации спроса на битум в дорожном строительстве в РФ.
Провальной оказалась погрузка керосина на РЖД из-за сжатия рынка авиаперевозок в РФ. При этом авиарынок ЕС так и не вышел на допандемийный уровень. И спрос на керосин на нем восстановится не раньше конца 2022 года, отметил главный экономист Argus Дэвид Файф.
А вот перевозки бензина на РЖД, наоборот, выросли – на фоне оживления внутренних автоперевозок и накопления запасов для старта посевной кампании. Причем поскольку трейдерам потребовалось в марте срочно пополнить большие объемы топлива, то они активнее вывозили бензин в железнодорожных цистернах. Неплохими оказались и его отправки на экспорт, в отличие от дизтоплива, вывоз которого по железнодорожной сети снизился более чем на 40%.
Уголь впервые подкачал
Относительно угля наблюдалась примерно та же картина. В январе его погрузка выросла на 3,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако в конце зимы уголь всего лишь догонял то отставание, которое произошло в декабре прошлого года. Вместе с тем улучшилась и мировая конъюнктура, раскочегарившая мировые цены на уголь. Однако в январе погрузку приходилось сравнивать опять-таки с низкой базой 2020 года, когда отправки угля уменьшились на 3% по сравнению с 2019-м. Поэтому эксперты и в данном случае указывали на риски. Правда, поначалу они воспринимались как незначительные, поскольку Китаю не хватало имеющихся ресурсов и он активно закупал топливо за рубежом, включая РФ, отметил заместитель министра энергетики РФ Петр Бобылев. Причем, по его словам, в 2022 году увеличить экспорт российского угля планировал не только Китай, но и Индия. А это сулило прибавку в погрузке на РЖД не только на востоке, но и на юге.
Поначалу российского угля больше стали закупать и в ряде стран ЕС, сообщило агентство Reuters. В январе прирост на этом направлении составил 18% к уровню того же месяца 2021 года. При этом стивидоры столкнулись со смерзанием груза и ледовыми ограничениями на Балтике. Все это обернулось брошенными поездами с углем на северо-западном направлении, по поводу чего обострились отношения железных дорог с российскими стивидорами. Ведь, в свою очередь, в АСОП парировали тем, что портовики нередко простаивали в ожидании подвода вагонов. Это еще раз доказало необходимость улучшения взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами, отметил тогда генеральный директор логистической компании Nawinia Олег Урван. Так что январь текущего года высветил пробелы в регулировании грузопотоков.
Впрочем, в дальнейшем дискуссии угасли, поскольку в ЕС ввели ограничения и продекларировали отход от закупок российского угля. Причем некоторые российские компании попали еще и под персональные санкции. Поэтому задержки с балкерами продлились едва ли не до конца марта. Соответственно железнодорожный экспорт в марте снизился на 10,5%. Выручили, правда, внутренние перевозки, благодаря которым в целом было скомпенсировано снижение угля в марте всего на 2,4%. Ну а благодаря заделу за первые 2 месяца 2022-го по итогам I квартала погрузка снизилась по сравнению с тем же периодом прошлого года ненамного – всего лишь на 0,9%, превысив 91,2 млн т.
В дальнейшем следует ожидать отрицательной динамики, поскольку уголь сейчас может прирастать только на восточном направлении. Но там ему приходится конкурировать с другими грузами, в том числе с транзитом в контейнерах, который поступает в РФ через Казахстан.
Что в плюсе и минусе?
Грузы ГМК в I квартале текущего года сохранили положительную динамику. Причем это касается как железной руды, так и черных металлов. В январе и феврале рост был в основном за счет экспорта, который шел по всем направлениям, включая северо-западное. Однако в марте отправки за рубеж черных металлов на РЖД снизились на 19,5%. Положительная динамика сохранилась только на внутренних направлениях – в основном за счет пополнения складов металлотрейдерами, а также благодаря реализации некоторых федеральных проектов, обеспечивших загрузку ряду промышленных предприятий, несмотря на то, что некоторые заводы автопрома приостановили работу. Это вывело в марте погрузку черных металлов на РЖД в плюс (+4,3%). Суммарный итог по ним за I квартал также оказался в положительной зоне (+5,7%).
По данным металлотрейдеров, выросли также отправки на РЖД метизов и стальных труб. Последних – практически по всему ассортименту, за исключением труб большого диаметра. Внутренний спрос обеспечил также прибавку перевозок железной руды (+1,1% в I квартале 2022 г.).
А вот погрузка цветной руды оказалась все равно в минусе (-9,1%), несмотря на рост внутренних перевозок, – слишком уж провальным оказался экспорт данной номенклатуры (-17,3%).
Минудобрения, зерно и лес также потянули вниз, хотя в предыдущие годы традиционно служили драйверами железнодорожной погрузки. Что касается первых, то по ним падение отправок составило 2,8%. Это связано с тем, что, во-первых, отечественные аграрии запаслись минудобрениями на нынешний сельскохозяйственный сезон заблаговременно, а на экспорт Россия сама ввела ограничения. При вывозе зерна за рубеж в РФ также ввели ограничения. Неудивительно, что и здесь наблюдалось падение перевозок, причем солидное (-25,1%). Вниз ушла и погрузка леса: сначала ограничения коснулись пиловочника и древесины хвойных пород, а затем – вывоза балансов и щепы.
В плюсе оказались перевозки химикатов и соды (+2,1%). Правда, он образовался, опять-таки, за первые 2 месяца 2022 года, а в марте динамика по данной номенклатуре ушла вниз.
Прибавки удалось достигнуть на РЖД в I квартале как по цементу (+6,8%), так и по строительным грузам (+0,5%). Оживление по цементу объясняется активизацией в строительстве ряда объектов федерального значения, которые потребовали завоза больших объемов. А инертные грузы подросли на волне активизации закупок под обустройство автодорог. Причем плюс мог оказаться значительно больше, если бы холдинг в I квартале текущего года не сократил перевозки балласта. Например, в январе, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», они сократились на 16,2% к аналогичному периоду прошлого года, в феврале – на 9,4% и в марте – на 2%.
Традиционно высокими темпами на РЖД росли перевозки в контейнерах. Однако их погрузка в I квартале текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2021-го увеличилась всего на 3,8%. Причем впервые динамика по экспорту оказалась отрицательной (-0,6%). Таковым оказалось влияние марта, когда в российских портах приостановили свои ротации ряд морских контейнерных перевозчиков. Соответственно железнодорожный экспорт грузов в контейнерах снизился на 8,8%. И перспективы в этом плане тревожные: эксперты говорят о том, что российский контейнерный рынок рискует потерять 300–500 тыс. TEU, которые забирают, уходя из РФ, их собственники – крупные международные линии. Эти контейнеры использовались в том числе и во внутрироссийском обороте. Сейчас ищут способы для смягчения ситуации. Но в ближайшей перспективе сложно ожидать былого роста контейнерных перевозок по РЖД. Это же относится и к транзиту.
Вызовы долгосрочной экономической политики в новых условиях таковы, что погрузка на РЖД будет продиктована переходом российской экономики в режим осажденной крепости. И, в отличие от предшествующих кризисов, в ближайшей перспективе мировая экономика не вернется на докризисный уровень, поскольку в цепочках поставок продолжится ломка логистики.
[~DETAIL_TEXT] => Весенний разворот
За январь – март 2022 года на РЖД было погружено 307,9 млн т грузов, что на 0,2% больше, чем за аналогичный период 2021-го. И если январь показал позитивную динамику погрузки, то в феврале она замедлилась, а в марте сеть уже не удержалась от ухода вниз (до -2,4%). Это произошло из-за хорошо известных всем событий.
Прежде всего они потянули вниз перевозки угля и нефти, а также ряда других номенклатур. Правда, в марте на железных дорогах, судя по данным ОАО «РЖД», постарались усилить адресную работу с грузополучателями для увеличения среднесуточной выгрузки вагонов, чтобы как-то поспособствовать улучшению обстановки на сети. Благодаря этому общее количество задержанных в движении груженых вагонов с начала марта в целом удалось сократить на 10%, в том числе в юго-западном направлении на 15%. Тем не менее оно осталось достаточно солидным, что видно и по ухудшению оборота вагонов, и по замедлению скорости движения поездов. Причем ОАО «РЖД» в 2022 году перестало сообщать данные о соблюдении сроков доставки грузов. Однако, по информации от клиентов, в марте этот показатель также ухудшился.
Причиной возникновения заторов на сети, в частности, могли стать перевозки специфических грузов, которым предоставили приоритет перед всеми остальными отправками. Однако, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», было отмечено стремление, по крайней мере на ряде железных дорог, списать все свои недостатки на особые обстоятельства. Хотя детальный разбор обстановки (например, по итогам заседания рабочей группы на ОЖД по вывозу щебня из карьеров) показал: на сети имелись возможности избежать многих задержек, связанных с подачей вагонов и локомотивов, но этого не произошло, причем на уровне местной работы.
И вот еще один тревожный факт: по данным перевозчика, в марте на сети находилось более 150 тыс. вагонов в простое из-за влияния санкций. В связи с этим на железных дорогах опять-таки постарались найти крайнего – выдвинули упрек уже в адрес операторов: дескать, они пытались, ссылаясь на особые обстоятельства, найти способ бесплатно стоять на инфраструктуре общего пользования. Это дало повод снова поднять вопрос о том, что при покупке вагона оператор должен обладать соответствующей емкостью путей необщего пользования. И со стороны холдинга поступило такое предложение: «Покупаешь вагон – покупаешь для него и парковку». По идее, грузовладельцы за это не должны платить.
Как бы то ни было, но значительное число клиентов, использовавших полувагоны, в итоге столкнулись с их нехваткой – в нужном месте и в затребованное время. В результате под погрузку полувагоны нередко приходилось собирать в пулы по крупицам. Зачастую – подсылать издалека. На это сильно повлиял слом в логистике поставок.
«Мы оказались в ситуации, когда в начале марта не могли спланировать, сколько продадим на экспорт за месяц. Отправки идут неритмично. В РЖД должны понимать, по какой причине это происходит: товар необходимо не просто продать на экспорт, но и получить за него плату. Но железные дороги просто перестали подтверждать дополнительные объемы отправок. Например, ссылаясь на морские порты. Тот же Новороссийск, скажем, испытывал сложности с планированием заходов судов. Однако как только там появлялась возможность отправки морем, так заявку на подачу вагонов нам согласовывали. Но ведь груз должен был еще доехать до порта. Получалось медленно и с задержками», – поделился проблемами респондент.
Сломанная логистика
Хаотичность отправок привела к тому, что вагоны стали растекаться по сети, меняя традиционное направление движения, и скапливаться в местах выгрузки. Их стало непросто отправить к месту погрузки. Это требовало больше трудозатрат. Увеличение времени оборота подвижного состава и количества сортировок не предусматривалось обычными планами работы железных дорог. А для перестройки не хватало ресурсов на станциях.
Если в январе операторы еще могли контролировать оборот вагонов, то в марте у них уже это не всегда получалось. В свою очередь, в ОАО «РЖД» в конце зимы тоже попытались упорядочить движение, ограничив консолидированный возврат порожних полувагонов. В результате последние смогли заезжать на обратном пути и за стройматериалами. Это, с одной стороны, способствовало росту погрузки данной номенклатуры, а с другой – высвободило часть полувагонов.
Решение об отмене недискриминационного доступа к инфраструктуре оценивается клиентами неоднозначно. Тем не менее оно в определенной мере позволило сбалансировать грузопотоки в дальневосточном направлении, куда теперь еще в большем объеме, чем в прошлом году, тяготели грузопотоки. Особенно это стало заметно в марте. К данному направлению сейчас тяготеет около 30% общего объема внешнеторговых грузов РФ.
В последние 5 лет Восточный полигон находился в процессе реконструкции. Однако реализуемые здесь проекты пока не привели к тому, что инфраструктура БАМа и Транссиба может удовлетворить всех желающих. По оценкам экспертов, на восток ранее не смогли отправить около 20–30 млн т угля и порядка 50–60 пар поездов производственной товарной продукции (металлов, минудобрений и контейнеров). И в перспективе ограничения также сохранятся – судя по данным, которые недавно были приведены на заседании ОУС ОАО «РЖД». По расчетам АО «ИЭРТ», железнодорожники смогут пропустить на восток в 2022 году 144 млн т, в 2023-м – 158 млн т, в 2024-м – 173 млн т.
Это означает, что в 2025–2030 гг. Восточный полигон сможет пропустить на 80,6 млн т меньше, чем будет востребовано. Причем ситуация возникает непростая: необходимость открытия ремонтных окон в тех объемах, которые требуются для развития потребной провозной способности инфраструктуры, может привести к дополнительным рискам по неосвоению тех объемов перевозок на БАМе и Транссибе. Придется каким-то образом повышать эффективность ремонтов. Ведь аналогичные сложности могут образоваться и на других направлениях сети.
Ну а те, у кого не получается получить доступ на Восточный полигон, вынуждены пробиваться в сторону российских морских портов на черноморском побережье. Правда, здесь в марте появились свои ограничения – из-за сбоев в букинге и проведении оплаты за фрахт на фоне введенных санкций против РФ. Часть грузопотока мог бы принять на себя Азовский бассейн, но тут суда довольно длительный период вообще стояли в очереди на проход через Керченский пролив из-за рисков, связанных с близостью к театру событий на Украине.
Как тонул нефтеэкспорт
В начале текущего года погрузку вверх ощутимо подтолкнул экспорт нефтегрузов, что непосредственно корреспондировалось с активизацией торговли энергоресурсами на западных биржах. Эксперты связывали это прежде всего с влиянием холодной зимы в странах ЕС. Однако поскольку постковидное оживление мировой экономики еще только ожидалось, но не проявилось, то тренд посчитали неустойчивым. Особенно на фоне того, что в ЕС участники рынка еще с конца прошлого года говорили о рисках рецессии.
Действительно, если взять динамику экспорта нефтегрузов на РЖД, то рост погрузки в январе 2022-го (+8,2% по сравнению с тем же месяцем прошлого года) происходил относительно низкой грузовой базы. Если же сравнивать тот же период с январем 2019 года, то железнодорожный экспорт сырья и нефтепродуктов ушел в заметный минус (-5,8%). Причем в феврале динамика погрузки замедлилась и по сравнению с прошлым годом. Напомним, что как раз в этот период советник генерального директора ООО «БТС» Владимир Прокофьев, отметив высокий спрос в феврале на нефтегрузы со стороны Европы, предупреждал, что, исходя из текущей ситуации, в марте поставки на Запад должны были снизиться.
Таким образом, риски снижения погрузки экспорта имелись еще до начала событий на Украине, которые привели к дополнительным санкциям против РФ, коснувшихся вывоза энергетических грузов за рубеж. Санкции значительно усилили эти риски. В марте многие российские отправители столкнулись с отказами иностранных фрахтователей от заходов в морские порты России. В частности, в сфере энергетических грузов таких отказов было зафиксировано 12, сообщил начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ Сергей Бирюков. И по нефтегрузам задержки с отправкой флота оказались непродолжительными.
Тем не менее это привело к скоплению вагонов на подходах к российским терминалам на Северо-Западе и Юге. А спад по экспорту на РЖД в марте составил 12,9%. Причем основное падение произошло из-за ситуации на Северо-Западе. Поставки в южном направлении поначалу тоже снизились, но затем объемы стали восстанавливаться – во многом благодаря поставкам в Турцию. Что касается азиатского направления, то там был отмечен даже прирост экспорта, но он, как и прибавка в объемах перевозок внутри РФ, не смог компенсировать общего снижения погрузки.
Причем вряд ли следует ожидать восстановления экспорта нефтегрузов по РЖД в ближайшей перспективе, считают аналитики Argus, поскольку на мировом рынке прогнозируется снижение потребления нефтепродуктов и сырья. Этот процесс даже в самых благоприятных условиях коснулся бы российских отправителей на споте, а сейчас тем более в той или иной мере он обязательно затронет часть отправок российских нефтегрузов за рубеж. Соответственно ожидается снижение экспорта по РЖД по сравнению с прошлым годом, особенно на фоне того, что ряд европейских НПЗ обстоятельства вынудили иметь дело в первую очередь с североморскими сортами для замещения «Юралс». Сокращению потребления российской нефти также способствовало высвобождение части сырья из стратегических резервов США. Высокие мировые цены на нефть способствовали углублению рецессии в западных странах. Соответственно это привело к снижению потребления нефтепродуктов.
Если говорить о структуре нефтегрузов на РЖД, то, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в первую очередь вниз экспортную погрузку увели темные продукты – нефть и мазут, заадресованные на российские морские порты Северо-Запада. Вместе с тем, как отметили аналитики Argus, перевозки мазута через железнодорожные погранпереходы в ЕС остались в марте в среднем на прежнем уровне. Транспортировка мазута в дальневосточные порты увеличилась за счет транзита, по данным системы мониторинга Vortexa, в Малайзию, Бруней, Сингапур и Китай. Вместе с тем сократились объемы транспортировки мазута и на внутренних маршрутах в связи с завершением отопительного сезона. Из всей группы темных продуктов выросли только отправки битума (+8,5%) – на фоне активизации спроса на битум в дорожном строительстве в РФ.
Провальной оказалась погрузка керосина на РЖД из-за сжатия рынка авиаперевозок в РФ. При этом авиарынок ЕС так и не вышел на допандемийный уровень. И спрос на керосин на нем восстановится не раньше конца 2022 года, отметил главный экономист Argus Дэвид Файф.
А вот перевозки бензина на РЖД, наоборот, выросли – на фоне оживления внутренних автоперевозок и накопления запасов для старта посевной кампании. Причем поскольку трейдерам потребовалось в марте срочно пополнить большие объемы топлива, то они активнее вывозили бензин в железнодорожных цистернах. Неплохими оказались и его отправки на экспорт, в отличие от дизтоплива, вывоз которого по железнодорожной сети снизился более чем на 40%.
Уголь впервые подкачал
Относительно угля наблюдалась примерно та же картина. В январе его погрузка выросла на 3,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако в конце зимы уголь всего лишь догонял то отставание, которое произошло в декабре прошлого года. Вместе с тем улучшилась и мировая конъюнктура, раскочегарившая мировые цены на уголь. Однако в январе погрузку приходилось сравнивать опять-таки с низкой базой 2020 года, когда отправки угля уменьшились на 3% по сравнению с 2019-м. Поэтому эксперты и в данном случае указывали на риски. Правда, поначалу они воспринимались как незначительные, поскольку Китаю не хватало имеющихся ресурсов и он активно закупал топливо за рубежом, включая РФ, отметил заместитель министра энергетики РФ Петр Бобылев. Причем, по его словам, в 2022 году увеличить экспорт российского угля планировал не только Китай, но и Индия. А это сулило прибавку в погрузке на РЖД не только на востоке, но и на юге.
Поначалу российского угля больше стали закупать и в ряде стран ЕС, сообщило агентство Reuters. В январе прирост на этом направлении составил 18% к уровню того же месяца 2021 года. При этом стивидоры столкнулись со смерзанием груза и ледовыми ограничениями на Балтике. Все это обернулось брошенными поездами с углем на северо-западном направлении, по поводу чего обострились отношения железных дорог с российскими стивидорами. Ведь, в свою очередь, в АСОП парировали тем, что портовики нередко простаивали в ожидании подвода вагонов. Это еще раз доказало необходимость улучшения взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами, отметил тогда генеральный директор логистической компании Nawinia Олег Урван. Так что январь текущего года высветил пробелы в регулировании грузопотоков.
Впрочем, в дальнейшем дискуссии угасли, поскольку в ЕС ввели ограничения и продекларировали отход от закупок российского угля. Причем некоторые российские компании попали еще и под персональные санкции. Поэтому задержки с балкерами продлились едва ли не до конца марта. Соответственно железнодорожный экспорт в марте снизился на 10,5%. Выручили, правда, внутренние перевозки, благодаря которым в целом было скомпенсировано снижение угля в марте всего на 2,4%. Ну а благодаря заделу за первые 2 месяца 2022-го по итогам I квартала погрузка снизилась по сравнению с тем же периодом прошлого года ненамного – всего лишь на 0,9%, превысив 91,2 млн т.
В дальнейшем следует ожидать отрицательной динамики, поскольку уголь сейчас может прирастать только на восточном направлении. Но там ему приходится конкурировать с другими грузами, в том числе с транзитом в контейнерах, который поступает в РФ через Казахстан.
Что в плюсе и минусе?
Грузы ГМК в I квартале текущего года сохранили положительную динамику. Причем это касается как железной руды, так и черных металлов. В январе и феврале рост был в основном за счет экспорта, который шел по всем направлениям, включая северо-западное. Однако в марте отправки за рубеж черных металлов на РЖД снизились на 19,5%. Положительная динамика сохранилась только на внутренних направлениях – в основном за счет пополнения складов металлотрейдерами, а также благодаря реализации некоторых федеральных проектов, обеспечивших загрузку ряду промышленных предприятий, несмотря на то, что некоторые заводы автопрома приостановили работу. Это вывело в марте погрузку черных металлов на РЖД в плюс (+4,3%). Суммарный итог по ним за I квартал также оказался в положительной зоне (+5,7%).
По данным металлотрейдеров, выросли также отправки на РЖД метизов и стальных труб. Последних – практически по всему ассортименту, за исключением труб большого диаметра. Внутренний спрос обеспечил также прибавку перевозок железной руды (+1,1% в I квартале 2022 г.).
А вот погрузка цветной руды оказалась все равно в минусе (-9,1%), несмотря на рост внутренних перевозок, – слишком уж провальным оказался экспорт данной номенклатуры (-17,3%).
Минудобрения, зерно и лес также потянули вниз, хотя в предыдущие годы традиционно служили драйверами железнодорожной погрузки. Что касается первых, то по ним падение отправок составило 2,8%. Это связано с тем, что, во-первых, отечественные аграрии запаслись минудобрениями на нынешний сельскохозяйственный сезон заблаговременно, а на экспорт Россия сама ввела ограничения. При вывозе зерна за рубеж в РФ также ввели ограничения. Неудивительно, что и здесь наблюдалось падение перевозок, причем солидное (-25,1%). Вниз ушла и погрузка леса: сначала ограничения коснулись пиловочника и древесины хвойных пород, а затем – вывоза балансов и щепы.
В плюсе оказались перевозки химикатов и соды (+2,1%). Правда, он образовался, опять-таки, за первые 2 месяца 2022 года, а в марте динамика по данной номенклатуре ушла вниз.
Прибавки удалось достигнуть на РЖД в I квартале как по цементу (+6,8%), так и по строительным грузам (+0,5%). Оживление по цементу объясняется активизацией в строительстве ряда объектов федерального значения, которые потребовали завоза больших объемов. А инертные грузы подросли на волне активизации закупок под обустройство автодорог. Причем плюс мог оказаться значительно больше, если бы холдинг в I квартале текущего года не сократил перевозки балласта. Например, в январе, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», они сократились на 16,2% к аналогичному периоду прошлого года, в феврале – на 9,4% и в марте – на 2%.
Традиционно высокими темпами на РЖД росли перевозки в контейнерах. Однако их погрузка в I квартале текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2021-го увеличилась всего на 3,8%. Причем впервые динамика по экспорту оказалась отрицательной (-0,6%). Таковым оказалось влияние марта, когда в российских портах приостановили свои ротации ряд морских контейнерных перевозчиков. Соответственно железнодорожный экспорт грузов в контейнерах снизился на 8,8%. И перспективы в этом плане тревожные: эксперты говорят о том, что российский контейнерный рынок рискует потерять 300–500 тыс. TEU, которые забирают, уходя из РФ, их собственники – крупные международные линии. Эти контейнеры использовались в том числе и во внутрироссийском обороте. Сейчас ищут способы для смягчения ситуации. Но в ближайшей перспективе сложно ожидать былого роста контейнерных перевозок по РЖД. Это же относится и к транзиту.
Вызовы долгосрочной экономической политики в новых условиях таковы, что погрузка на РЖД будет продиктована переходом российской экономики в режим осажденной крепости. И, в отличие от предшествующих кризисов, в ближайшей перспективе мировая экономика не вернется на докризисный уровень, поскольку в цепочках поставок продолжится ломка логистики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[~PREVIEW_TEXT] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013149
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:33:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 355997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX540574626.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX540574626.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c773d96f5ffc109998ada66a8448658c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1/Photogenica_PHX540574626.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1/Photogenica_PHX540574626.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/63f/3jj1cjfrrp7gtbmnp9l1qujnt6mfpyz1/Photogenica_PHX540574626.jpg
[ALT] => Тревожный месяц март
[TITLE] => Тревожный месяц март
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013149
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trevozhnyy-mesyats-mart
[~CODE] => trevozhnyy-mesyats-mart
[EXTERNAL_ID] => 396720
[~EXTERNAL_ID] => 396720
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396720:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тревожный месяц март
[SECTION_META_KEYWORDS] => тревожный месяц март
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тревожный месяц март
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весна поменяла тренды железнодорожной погрузки. Зимний рост сменился спадом. Слишком уж бурно развивались события в марте текущего года. Он, собственно, стал для РЖД месяцем перемен.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тревожный месяц март
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тревожный месяц март
)
)
Array
(
[ID] => 396721
[~ID] => 396721
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Контейнеры: дефицит близко
[~NAME] => Контейнеры: дефицит близко
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:12:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:12:54
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:12:54
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:12:54
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:34:42
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:34:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynery-defitsit-blizko/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynery-defitsit-blizko/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тары всем не хватит
В начале марта о приостановке российских перевозок сообщали крупнейшие контейнерные линии – Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd. На долю только трех из них – Maersk, CMA CGM, MSC – приходилось 50–60% оборота контейнеров. В апреле о запрете на заходы российских судов в свои порты сообщили также ряд стран ЕС – Болгария, Италия, Бельгия, Румыния и Эстония.
Как сообщают участники рынка, пока падение не столь велико, потому что еще продолжается вывоз тех контейнеров, которые скопились в РФ, в том числе принадлежащих Maersk, MSC, CMA CGM, и завоз тех грузов, которые скопились в европейских портах. До конца апреля линии планируют вывезти все свои контейнеры. И уже в II квартале падение будет критическим. Ожидается, что после этого на российском рынке начнется дефицит контейнерного парка. Пока альтернативные способы замещения контейнеропотока в стадии неопределенности.
На сегодня, по данным президента АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрия Никитина, в стране в рабочем парке около 750–800 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Из них «под российским флагом» – 200–250 тыс. Совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации, – около 10 тыс. контейнеров в год, отмечает он.
Комментируя тенденции рынка контейнерных перевозок, президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин сообщает, что уход из России мировых контейнерных линий повлечет нехватку около 300 тыс. TEU. «Российский рынок не восполнит дефицит самостоятельно: может помочь приход на рынок игроков из стран АТР, прежде всего на маршруты через Дальний Восток. Также с учетом снижения объема перевозок парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться невостребованным», – сказал он.
По прогнозу А. Исурина, будущее падение грузооборота, которое приведет к профициту фитинговых платформ, пока нивелируется увеличением оборота вагонов.
Специалист отдела логистики компании «ТЭК Вилар» Екатерина Чернова добавляет, что в один день цены на контейнеры вырастают, на следующий день падают, все слишком хаотично. «К примеру, возьмем 40-футовый контейнер на Новосибирск: то была доплата 3500 руб., то стало пользование 7500 руб., то снова упала сумма к доплате», – говорит она. По ее данным, у некоторых клиентов наблюдается паника.
Напомним, что ранее заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох отмечал, что компания ожидает дисбаланса парка, особенно фитинговых платформ, и призвала не забывать «забытые старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов». По его словам, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов.
Оставить приоритет
После отмены правил недискриминационного доступа (ПНД) и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров.
Угольщики, чьи экспортные перевозки потеряли приоритет на Восточном полигоне, предложили убрать с БАМа и Транссиба все транзитные контейнеры, переориентировав их на Казахстан. По их расчетам, транзитные контейнеры отнимают у инфраструктуры пропускную способность, эквивалентную 60 млн т угля, и Россия, получая $30 с каждой транзитной тонны, упускает $600 экспортной выручки.
В АО «Евросиб СПб – транспортные системы» считают, что отмена ПНД в пользу контейнерных грузов позволит высвободить провозную способность железных дорог с запада на восток для доставки 80–100 тыс. TEU ежемесячно в адрес тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов.
Согласно подготовленному департаментом маркетинга TELS отчету о состоянии рынка международных транспортно-логистических услуг РФ, в II квартале 2022 года рынок контейнерных перевозок РФ сократится на 35%.
Пока же I квартал закрыт неплохо. За 3 месяца, по данным РЖД, перевозки контейнеров по сети выросли на 10%, во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 651,7 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 624 тыс. TEU (+7,8%), в экспортном – 377 тыс. TEU (-0,5%), в импортном – 405,1 тыс. TEU (+29,2%), в транзитном – 245,8 тыс. TEU (+6,9%).
За январь – март текущего года значительнее других выросли перевозки в контейнерах химикатов и соды (+6,5% к уровню января – марта 2021 г.), леса (+8,8%), промтоваров (+12,9%), метизов (+13,7%), стройгрузов (+33%), нефти и нефтепродуктов (+5,1%), химических и минеральных удобрений (рост в 1,6 раза), цветной руды и серного сырья (+31,9%), остальных и сборных грузов (+37,9%), черных металлов (+1,2%), рыбы (рост в 1,4 раза), зерна (+9%), картофеля, овощей и фруктов (+20%).
Снижение наблюдается в перевозке таких грузов, как автомобили и комплектующие (-1,6%), цветные металлы (-3,5%) и металлоконструкции (-5,2%).
Поиск сухопутного хаба
Переориентация морских грузов на альтернативные сухопутные маршруты создает проблемы с пропуском грузов на инфраструктуре, говорят операторы. Сейчас рынок ведет переговоры и консультации с китайскими коллегами об увеличении пропуска контейнерных поездов через российско-китайскую границу. Но Россия уже сталкивается с недостатком контейнерного оборудования. Собственным производством потери заместить невозможно, подсчитывает рынок.
Согласно оценке гендиректора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, есть три варианта решения вопроса с дефицитом контейнеров. Первый – размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР производит 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может выпустить любой необходимый объем. От 150 до 250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU), подсчитал он, при цене, которая упала с $6,5–7 тыс. в 2021 году до $5,5–5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. Но главный вопрос – найти эти средства. Второй вариант – обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России.
И третий – это ускорение оборота контейнеров. Но сейчас средний оборот контейнера Китай – Москва – Сибирь – Китай вырос с 150 до 220–250 дней. Предлагается рассмотреть как вариант погрузку в вагоны большей грузоподъемности с последующей перегрузкой контейнерной номенклатуры в приграничных ТЛЦ.
А. Исурин называет два способа нейтрализации дефицита парка. Первый – общее падение объема перевозок. Второй – это приход других компаний, которые так или иначе имеют контейнерное оборудование. «Это небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии, которые не заходили на Дальний Восток и рассматривают возможность входа», – поясняет он.
В этом разрезе в последние 2 месяца активно обсуждается роль Казахстана как главного транзитного хаба России. Но мнения о нем неоднозначны. Так, если член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников считает, что Казахстан не сможет стать транзитным хабом для России, то сами казахи говорят, что он уже сейчас им является. Но, как отмечает управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев, государству необходимо продолжать развивать свои мощности с точки зрения складской логистики, чтобы перерабатывать необходимый объем грузов. Отмена транзита контейнеров в пользу экспорта или импорта может принести экономике РФ негативный результат, говорят участники рынка.
Быстрая реализация
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Он снимает действующие сейчас ограничения, связанные с использованием для внутренних перевозок иностранных контейнеров, временно ввезенных в Россию. Сейчас по закону временно ввезенные в страну железнодорожные транспортные средства международной перевозки или перевозимые на них контейнеры могут использоваться для внутренней перевозки по территории России однократно.
Также вводится исключение для контейнеров. Контейнеры, перевозимые на временно ввезенных в Россию железнодорожных транспортных средствах, а также контейнеры, перевозимые на морских судах, судах внутреннего водного транспорта и судах смешанного («река-море») плавания, могут использоваться для внутренних перевозок по территории России многократно в пределах срока временного ввоза. Согласно закону, эти меры позволят обеспечить российский рынок контейнерных перевозок достаточным количеством контейнеров.
Кроме того, РЖД предложили создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах. В частности, речь идет о том, что законодательные нормы в отношении контейнеров в силу их мультимодальности базируются в основном на международном законодательстве. Поэтому в текущих условиях возникают риски потери возможности влияния на принятие решений по нормативному закреплению правовых норм.
С целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Несмотря на сложную ситуацию на рынке, в I квартале был запущен ряд сервисов и услуг для клиентов со стороны РЖД. Так, например, в начале апреля РЖД и «Почта России» запустили по Транссибу почтовый контейнерный поезд «Россия». В его составе – 74 крупнотоннажных контейнера с почтовыми отправлениями и коммерческими сборными грузами. В дальнейшем он будет курсировать по маршруту на еженедельной основе. Кроме того, частота курсирования контейнерных поездов на маршруте Черняховск – Белый Раст увеличена до 3 раз в неделю.
[~DETAIL_TEXT] => Тары всем не хватит
В начале марта о приостановке российских перевозок сообщали крупнейшие контейнерные линии – Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd. На долю только трех из них – Maersk, CMA CGM, MSC – приходилось 50–60% оборота контейнеров. В апреле о запрете на заходы российских судов в свои порты сообщили также ряд стран ЕС – Болгария, Италия, Бельгия, Румыния и Эстония.
Как сообщают участники рынка, пока падение не столь велико, потому что еще продолжается вывоз тех контейнеров, которые скопились в РФ, в том числе принадлежащих Maersk, MSC, CMA CGM, и завоз тех грузов, которые скопились в европейских портах. До конца апреля линии планируют вывезти все свои контейнеры. И уже в II квартале падение будет критическим. Ожидается, что после этого на российском рынке начнется дефицит контейнерного парка. Пока альтернативные способы замещения контейнеропотока в стадии неопределенности.
На сегодня, по данным президента АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрия Никитина, в стране в рабочем парке около 750–800 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Из них «под российским флагом» – 200–250 тыс. Совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации, – около 10 тыс. контейнеров в год, отмечает он.
Комментируя тенденции рынка контейнерных перевозок, президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин сообщает, что уход из России мировых контейнерных линий повлечет нехватку около 300 тыс. TEU. «Российский рынок не восполнит дефицит самостоятельно: может помочь приход на рынок игроков из стран АТР, прежде всего на маршруты через Дальний Восток. Также с учетом снижения объема перевозок парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться невостребованным», – сказал он.
По прогнозу А. Исурина, будущее падение грузооборота, которое приведет к профициту фитинговых платформ, пока нивелируется увеличением оборота вагонов.
Специалист отдела логистики компании «ТЭК Вилар» Екатерина Чернова добавляет, что в один день цены на контейнеры вырастают, на следующий день падают, все слишком хаотично. «К примеру, возьмем 40-футовый контейнер на Новосибирск: то была доплата 3500 руб., то стало пользование 7500 руб., то снова упала сумма к доплате», – говорит она. По ее данным, у некоторых клиентов наблюдается паника.
Напомним, что ранее заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох отмечал, что компания ожидает дисбаланса парка, особенно фитинговых платформ, и призвала не забывать «забытые старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов». По его словам, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов.
Оставить приоритет
После отмены правил недискриминационного доступа (ПНД) и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров.
Угольщики, чьи экспортные перевозки потеряли приоритет на Восточном полигоне, предложили убрать с БАМа и Транссиба все транзитные контейнеры, переориентировав их на Казахстан. По их расчетам, транзитные контейнеры отнимают у инфраструктуры пропускную способность, эквивалентную 60 млн т угля, и Россия, получая $30 с каждой транзитной тонны, упускает $600 экспортной выручки.
В АО «Евросиб СПб – транспортные системы» считают, что отмена ПНД в пользу контейнерных грузов позволит высвободить провозную способность железных дорог с запада на восток для доставки 80–100 тыс. TEU ежемесячно в адрес тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов.
Согласно подготовленному департаментом маркетинга TELS отчету о состоянии рынка международных транспортно-логистических услуг РФ, в II квартале 2022 года рынок контейнерных перевозок РФ сократится на 35%.
Пока же I квартал закрыт неплохо. За 3 месяца, по данным РЖД, перевозки контейнеров по сети выросли на 10%, во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 651,7 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 624 тыс. TEU (+7,8%), в экспортном – 377 тыс. TEU (-0,5%), в импортном – 405,1 тыс. TEU (+29,2%), в транзитном – 245,8 тыс. TEU (+6,9%).
За январь – март текущего года значительнее других выросли перевозки в контейнерах химикатов и соды (+6,5% к уровню января – марта 2021 г.), леса (+8,8%), промтоваров (+12,9%), метизов (+13,7%), стройгрузов (+33%), нефти и нефтепродуктов (+5,1%), химических и минеральных удобрений (рост в 1,6 раза), цветной руды и серного сырья (+31,9%), остальных и сборных грузов (+37,9%), черных металлов (+1,2%), рыбы (рост в 1,4 раза), зерна (+9%), картофеля, овощей и фруктов (+20%).
Снижение наблюдается в перевозке таких грузов, как автомобили и комплектующие (-1,6%), цветные металлы (-3,5%) и металлоконструкции (-5,2%).
Поиск сухопутного хаба
Переориентация морских грузов на альтернативные сухопутные маршруты создает проблемы с пропуском грузов на инфраструктуре, говорят операторы. Сейчас рынок ведет переговоры и консультации с китайскими коллегами об увеличении пропуска контейнерных поездов через российско-китайскую границу. Но Россия уже сталкивается с недостатком контейнерного оборудования. Собственным производством потери заместить невозможно, подсчитывает рынок.
Согласно оценке гендиректора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, есть три варианта решения вопроса с дефицитом контейнеров. Первый – размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР производит 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может выпустить любой необходимый объем. От 150 до 250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU), подсчитал он, при цене, которая упала с $6,5–7 тыс. в 2021 году до $5,5–5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. Но главный вопрос – найти эти средства. Второй вариант – обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России.
И третий – это ускорение оборота контейнеров. Но сейчас средний оборот контейнера Китай – Москва – Сибирь – Китай вырос с 150 до 220–250 дней. Предлагается рассмотреть как вариант погрузку в вагоны большей грузоподъемности с последующей перегрузкой контейнерной номенклатуры в приграничных ТЛЦ.
А. Исурин называет два способа нейтрализации дефицита парка. Первый – общее падение объема перевозок. Второй – это приход других компаний, которые так или иначе имеют контейнерное оборудование. «Это небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии, которые не заходили на Дальний Восток и рассматривают возможность входа», – поясняет он.
В этом разрезе в последние 2 месяца активно обсуждается роль Казахстана как главного транзитного хаба России. Но мнения о нем неоднозначны. Так, если член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников считает, что Казахстан не сможет стать транзитным хабом для России, то сами казахи говорят, что он уже сейчас им является. Но, как отмечает управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев, государству необходимо продолжать развивать свои мощности с точки зрения складской логистики, чтобы перерабатывать необходимый объем грузов. Отмена транзита контейнеров в пользу экспорта или импорта может принести экономике РФ негативный результат, говорят участники рынка.
Быстрая реализация
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Он снимает действующие сейчас ограничения, связанные с использованием для внутренних перевозок иностранных контейнеров, временно ввезенных в Россию. Сейчас по закону временно ввезенные в страну железнодорожные транспортные средства международной перевозки или перевозимые на них контейнеры могут использоваться для внутренней перевозки по территории России однократно.
Также вводится исключение для контейнеров. Контейнеры, перевозимые на временно ввезенных в Россию железнодорожных транспортных средствах, а также контейнеры, перевозимые на морских судах, судах внутреннего водного транспорта и судах смешанного («река-море») плавания, могут использоваться для внутренних перевозок по территории России многократно в пределах срока временного ввоза. Согласно закону, эти меры позволят обеспечить российский рынок контейнерных перевозок достаточным количеством контейнеров.
Кроме того, РЖД предложили создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах. В частности, речь идет о том, что законодательные нормы в отношении контейнеров в силу их мультимодальности базируются в основном на международном законодательстве. Поэтому в текущих условиях возникают риски потери возможности влияния на принятие решений по нормативному закреплению правовых норм.
С целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Несмотря на сложную ситуацию на рынке, в I квартале был запущен ряд сервисов и услуг для клиентов со стороны РЖД. Так, например, в начале апреля РЖД и «Почта России» запустили по Транссибу почтовый контейнерный поезд «Россия». В его составе – 74 крупнотоннажных контейнера с почтовыми отправлениями и коммерческими сборными грузами. В дальнейшем он будет курсировать по маршруту на еженедельной основе. Кроме того, частота курсирования контейнерных поездов на маршруте Черняховск – Белый Раст увеличена до 3 раз в неделю.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[~PREVIEW_TEXT] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-defitsit-blizko
[~CODE] => konteynery-defitsit-blizko
[EXTERNAL_ID] => 396721
[~EXTERNAL_ID] => 396721
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры: дефицит близко
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
)
)
Array
(
[ID] => 396721
[~ID] => 396721
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Контейнеры: дефицит близко
[~NAME] => Контейнеры: дефицит близко
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:12:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:12:54
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:12:54
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:12:54
[TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:34:42
[~TIMESTAMP_X] => 28.04.2022 10:34:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynery-defitsit-blizko/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/konteynery-defitsit-blizko/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тары всем не хватит
В начале марта о приостановке российских перевозок сообщали крупнейшие контейнерные линии – Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd. На долю только трех из них – Maersk, CMA CGM, MSC – приходилось 50–60% оборота контейнеров. В апреле о запрете на заходы российских судов в свои порты сообщили также ряд стран ЕС – Болгария, Италия, Бельгия, Румыния и Эстония.
Как сообщают участники рынка, пока падение не столь велико, потому что еще продолжается вывоз тех контейнеров, которые скопились в РФ, в том числе принадлежащих Maersk, MSC, CMA CGM, и завоз тех грузов, которые скопились в европейских портах. До конца апреля линии планируют вывезти все свои контейнеры. И уже в II квартале падение будет критическим. Ожидается, что после этого на российском рынке начнется дефицит контейнерного парка. Пока альтернативные способы замещения контейнеропотока в стадии неопределенности.
На сегодня, по данным президента АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрия Никитина, в стране в рабочем парке около 750–800 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Из них «под российским флагом» – 200–250 тыс. Совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации, – около 10 тыс. контейнеров в год, отмечает он.
Комментируя тенденции рынка контейнерных перевозок, президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин сообщает, что уход из России мировых контейнерных линий повлечет нехватку около 300 тыс. TEU. «Российский рынок не восполнит дефицит самостоятельно: может помочь приход на рынок игроков из стран АТР, прежде всего на маршруты через Дальний Восток. Также с учетом снижения объема перевозок парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться невостребованным», – сказал он.
По прогнозу А. Исурина, будущее падение грузооборота, которое приведет к профициту фитинговых платформ, пока нивелируется увеличением оборота вагонов.
Специалист отдела логистики компании «ТЭК Вилар» Екатерина Чернова добавляет, что в один день цены на контейнеры вырастают, на следующий день падают, все слишком хаотично. «К примеру, возьмем 40-футовый контейнер на Новосибирск: то была доплата 3500 руб., то стало пользование 7500 руб., то снова упала сумма к доплате», – говорит она. По ее данным, у некоторых клиентов наблюдается паника.
Напомним, что ранее заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох отмечал, что компания ожидает дисбаланса парка, особенно фитинговых платформ, и призвала не забывать «забытые старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов». По его словам, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов.
Оставить приоритет
После отмены правил недискриминационного доступа (ПНД) и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров.
Угольщики, чьи экспортные перевозки потеряли приоритет на Восточном полигоне, предложили убрать с БАМа и Транссиба все транзитные контейнеры, переориентировав их на Казахстан. По их расчетам, транзитные контейнеры отнимают у инфраструктуры пропускную способность, эквивалентную 60 млн т угля, и Россия, получая $30 с каждой транзитной тонны, упускает $600 экспортной выручки.
В АО «Евросиб СПб – транспортные системы» считают, что отмена ПНД в пользу контейнерных грузов позволит высвободить провозную способность железных дорог с запада на восток для доставки 80–100 тыс. TEU ежемесячно в адрес тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов.
Согласно подготовленному департаментом маркетинга TELS отчету о состоянии рынка международных транспортно-логистических услуг РФ, в II квартале 2022 года рынок контейнерных перевозок РФ сократится на 35%.
Пока же I квартал закрыт неплохо. За 3 месяца, по данным РЖД, перевозки контейнеров по сети выросли на 10%, во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 651,7 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 624 тыс. TEU (+7,8%), в экспортном – 377 тыс. TEU (-0,5%), в импортном – 405,1 тыс. TEU (+29,2%), в транзитном – 245,8 тыс. TEU (+6,9%).
За январь – март текущего года значительнее других выросли перевозки в контейнерах химикатов и соды (+6,5% к уровню января – марта 2021 г.), леса (+8,8%), промтоваров (+12,9%), метизов (+13,7%), стройгрузов (+33%), нефти и нефтепродуктов (+5,1%), химических и минеральных удобрений (рост в 1,6 раза), цветной руды и серного сырья (+31,9%), остальных и сборных грузов (+37,9%), черных металлов (+1,2%), рыбы (рост в 1,4 раза), зерна (+9%), картофеля, овощей и фруктов (+20%).
Снижение наблюдается в перевозке таких грузов, как автомобили и комплектующие (-1,6%), цветные металлы (-3,5%) и металлоконструкции (-5,2%).
Поиск сухопутного хаба
Переориентация морских грузов на альтернативные сухопутные маршруты создает проблемы с пропуском грузов на инфраструктуре, говорят операторы. Сейчас рынок ведет переговоры и консультации с китайскими коллегами об увеличении пропуска контейнерных поездов через российско-китайскую границу. Но Россия уже сталкивается с недостатком контейнерного оборудования. Собственным производством потери заместить невозможно, подсчитывает рынок.
Согласно оценке гендиректора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, есть три варианта решения вопроса с дефицитом контейнеров. Первый – размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР производит 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может выпустить любой необходимый объем. От 150 до 250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU), подсчитал он, при цене, которая упала с $6,5–7 тыс. в 2021 году до $5,5–5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. Но главный вопрос – найти эти средства. Второй вариант – обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России.
И третий – это ускорение оборота контейнеров. Но сейчас средний оборот контейнера Китай – Москва – Сибирь – Китай вырос с 150 до 220–250 дней. Предлагается рассмотреть как вариант погрузку в вагоны большей грузоподъемности с последующей перегрузкой контейнерной номенклатуры в приграничных ТЛЦ.
А. Исурин называет два способа нейтрализации дефицита парка. Первый – общее падение объема перевозок. Второй – это приход других компаний, которые так или иначе имеют контейнерное оборудование. «Это небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии, которые не заходили на Дальний Восток и рассматривают возможность входа», – поясняет он.
В этом разрезе в последние 2 месяца активно обсуждается роль Казахстана как главного транзитного хаба России. Но мнения о нем неоднозначны. Так, если член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников считает, что Казахстан не сможет стать транзитным хабом для России, то сами казахи говорят, что он уже сейчас им является. Но, как отмечает управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев, государству необходимо продолжать развивать свои мощности с точки зрения складской логистики, чтобы перерабатывать необходимый объем грузов. Отмена транзита контейнеров в пользу экспорта или импорта может принести экономике РФ негативный результат, говорят участники рынка.
Быстрая реализация
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Он снимает действующие сейчас ограничения, связанные с использованием для внутренних перевозок иностранных контейнеров, временно ввезенных в Россию. Сейчас по закону временно ввезенные в страну железнодорожные транспортные средства международной перевозки или перевозимые на них контейнеры могут использоваться для внутренней перевозки по территории России однократно.
Также вводится исключение для контейнеров. Контейнеры, перевозимые на временно ввезенных в Россию железнодорожных транспортных средствах, а также контейнеры, перевозимые на морских судах, судах внутреннего водного транспорта и судах смешанного («река-море») плавания, могут использоваться для внутренних перевозок по территории России многократно в пределах срока временного ввоза. Согласно закону, эти меры позволят обеспечить российский рынок контейнерных перевозок достаточным количеством контейнеров.
Кроме того, РЖД предложили создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах. В частности, речь идет о том, что законодательные нормы в отношении контейнеров в силу их мультимодальности базируются в основном на международном законодательстве. Поэтому в текущих условиях возникают риски потери возможности влияния на принятие решений по нормативному закреплению правовых норм.
С целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Несмотря на сложную ситуацию на рынке, в I квартале был запущен ряд сервисов и услуг для клиентов со стороны РЖД. Так, например, в начале апреля РЖД и «Почта России» запустили по Транссибу почтовый контейнерный поезд «Россия». В его составе – 74 крупнотоннажных контейнера с почтовыми отправлениями и коммерческими сборными грузами. В дальнейшем он будет курсировать по маршруту на еженедельной основе. Кроме того, частота курсирования контейнерных поездов на маршруте Черняховск – Белый Раст увеличена до 3 раз в неделю.
[~DETAIL_TEXT] => Тары всем не хватит
В начале марта о приостановке российских перевозок сообщали крупнейшие контейнерные линии – Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd. На долю только трех из них – Maersk, CMA CGM, MSC – приходилось 50–60% оборота контейнеров. В апреле о запрете на заходы российских судов в свои порты сообщили также ряд стран ЕС – Болгария, Италия, Бельгия, Румыния и Эстония.
Как сообщают участники рынка, пока падение не столь велико, потому что еще продолжается вывоз тех контейнеров, которые скопились в РФ, в том числе принадлежащих Maersk, MSC, CMA CGM, и завоз тех грузов, которые скопились в европейских портах. До конца апреля линии планируют вывезти все свои контейнеры. И уже в II квартале падение будет критическим. Ожидается, что после этого на российском рынке начнется дефицит контейнерного парка. Пока альтернативные способы замещения контейнеропотока в стадии неопределенности.
На сегодня, по данным президента АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрия Никитина, в стране в рабочем парке около 750–800 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Из них «под российским флагом» – 200–250 тыс. Совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации, – около 10 тыс. контейнеров в год, отмечает он.
Комментируя тенденции рынка контейнерных перевозок, президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин сообщает, что уход из России мировых контейнерных линий повлечет нехватку около 300 тыс. TEU. «Российский рынок не восполнит дефицит самостоятельно: может помочь приход на рынок игроков из стран АТР, прежде всего на маршруты через Дальний Восток. Также с учетом снижения объема перевозок парк контейнеров в прежнем количестве может оказаться невостребованным», – сказал он.
По прогнозу А. Исурина, будущее падение грузооборота, которое приведет к профициту фитинговых платформ, пока нивелируется увеличением оборота вагонов.
Специалист отдела логистики компании «ТЭК Вилар» Екатерина Чернова добавляет, что в один день цены на контейнеры вырастают, на следующий день падают, все слишком хаотично. «К примеру, возьмем 40-футовый контейнер на Новосибирск: то была доплата 3500 руб., то стало пользование 7500 руб., то снова упала сумма к доплате», – говорит она. По ее данным, у некоторых клиентов наблюдается паника.
Напомним, что ранее заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе Дмитрий Горох отмечал, что компания ожидает дисбаланса парка, особенно фитинговых платформ, и призвала не забывать «забытые старые методы перевозки контейнеров, в том числе с использованием полувагонов». По его словам, в новых реалиях РЖД активизировали работу по увеличению скорости контейнерных поездов, модернизации существующих железнодорожных пунктов пропуска. А также обсуждают с властями расконсервацию некоторых пунктов для пропуска контейнерных поездов.
Оставить приоритет
После отмены правил недискриминационного доступа (ПНД) и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров.
Угольщики, чьи экспортные перевозки потеряли приоритет на Восточном полигоне, предложили убрать с БАМа и Транссиба все транзитные контейнеры, переориентировав их на Казахстан. По их расчетам, транзитные контейнеры отнимают у инфраструктуры пропускную способность, эквивалентную 60 млн т угля, и Россия, получая $30 с каждой транзитной тонны, упускает $600 экспортной выручки.
В АО «Евросиб СПб – транспортные системы» считают, что отмена ПНД в пользу контейнерных грузов позволит высвободить провозную способность железных дорог с запада на восток для доставки 80–100 тыс. TEU ежемесячно в адрес тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов.
Согласно подготовленному департаментом маркетинга TELS отчету о состоянии рынка международных транспортно-логистических услуг РФ, в II квартале 2022 года рынок контейнерных перевозок РФ сократится на 35%.
Пока же I квартал закрыт неплохо. За 3 месяца, по данным РЖД, перевозки контейнеров по сети выросли на 10%, во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 651,7 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 624 тыс. TEU (+7,8%), в экспортном – 377 тыс. TEU (-0,5%), в импортном – 405,1 тыс. TEU (+29,2%), в транзитном – 245,8 тыс. TEU (+6,9%).
За январь – март текущего года значительнее других выросли перевозки в контейнерах химикатов и соды (+6,5% к уровню января – марта 2021 г.), леса (+8,8%), промтоваров (+12,9%), метизов (+13,7%), стройгрузов (+33%), нефти и нефтепродуктов (+5,1%), химических и минеральных удобрений (рост в 1,6 раза), цветной руды и серного сырья (+31,9%), остальных и сборных грузов (+37,9%), черных металлов (+1,2%), рыбы (рост в 1,4 раза), зерна (+9%), картофеля, овощей и фруктов (+20%).
Снижение наблюдается в перевозке таких грузов, как автомобили и комплектующие (-1,6%), цветные металлы (-3,5%) и металлоконструкции (-5,2%).
Поиск сухопутного хаба
Переориентация морских грузов на альтернативные сухопутные маршруты создает проблемы с пропуском грузов на инфраструктуре, говорят операторы. Сейчас рынок ведет переговоры и консультации с китайскими коллегами об увеличении пропуска контейнерных поездов через российско-китайскую границу. Но Россия уже сталкивается с недостатком контейнерного оборудования. Собственным производством потери заместить невозможно, подсчитывает рынок.
Согласно оценке гендиректора АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ивана Атемасова, есть три варианта решения вопроса с дефицитом контейнеров. Первый – размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР производит 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может выпустить любой необходимый объем. От 150 до 250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU), подсчитал он, при цене, которая упала с $6,5–7 тыс. в 2021 году до $5,5–5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. Но главный вопрос – найти эти средства. Второй вариант – обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России.
И третий – это ускорение оборота контейнеров. Но сейчас средний оборот контейнера Китай – Москва – Сибирь – Китай вырос с 150 до 220–250 дней. Предлагается рассмотреть как вариант погрузку в вагоны большей грузоподъемности с последующей перегрузкой контейнерной номенклатуры в приграничных ТЛЦ.
А. Исурин называет два способа нейтрализации дефицита парка. Первый – общее падение объема перевозок. Второй – это приход других компаний, которые так или иначе имеют контейнерное оборудование. «Это небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии, которые не заходили на Дальний Восток и рассматривают возможность входа», – поясняет он.
В этом разрезе в последние 2 месяца активно обсуждается роль Казахстана как главного транзитного хаба России. Но мнения о нем неоднозначны. Так, если член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников считает, что Казахстан не сможет стать транзитным хабом для России, то сами казахи говорят, что он уже сейчас им является. Но, как отмечает управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев, государству необходимо продолжать развивать свои мощности с точки зрения складской логистики, чтобы перерабатывать необходимый объем грузов. Отмена транзита контейнеров в пользу экспорта или импорта может принести экономике РФ негативный результат, говорят участники рынка.
Быстрая реализация
15 апреля президент РФ подписал закон о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций. Он снимает действующие сейчас ограничения, связанные с использованием для внутренних перевозок иностранных контейнеров, временно ввезенных в Россию. Сейчас по закону временно ввезенные в страну железнодорожные транспортные средства международной перевозки или перевозимые на них контейнеры могут использоваться для внутренней перевозки по территории России однократно.
Также вводится исключение для контейнеров. Контейнеры, перевозимые на временно ввезенных в Россию железнодорожных транспортных средствах, а также контейнеры, перевозимые на морских судах, судах внутреннего водного транспорта и судах смешанного («река-море») плавания, могут использоваться для внутренних перевозок по территории России многократно в пределах срока временного ввоза. Согласно закону, эти меры позволят обеспечить российский рынок контейнерных перевозок достаточным количеством контейнеров.
Кроме того, РЖД предложили создать национальные регламенты по сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах. В частности, речь идет о том, что законодательные нормы в отношении контейнеров в силу их мультимодальности базируются в основном на международном законодательстве. Поэтому в текущих условиях возникают риски потери возможности влияния на принятие решений по нормативному закреплению правовых норм.
С целью создания национальных регламентов по нормативно-правовому и техническому сопровождению перевозок грузов в специализированных контейнерах необходимо проведение периодического, промежуточного, внепланового освидетельствования и других видов проверок специализированных контейнеров-цистерн, а также ремонта. Кроме того, использование вагонов-платформ для перевозки грузов, в том числе опасных, предлагается в специализированных контейнерах массой брутто до 36 т.
Несмотря на сложную ситуацию на рынке, в I квартале был запущен ряд сервисов и услуг для клиентов со стороны РЖД. Так, например, в начале апреля РЖД и «Почта России» запустили по Транссибу почтовый контейнерный поезд «Россия». В его составе – 74 крупнотоннажных контейнера с почтовыми отправлениями и коммерческими сборными грузами. В дальнейшем он будет курсировать по маршруту на еженедельной основе. Кроме того, частота курсирования контейнерных поездов на маршруте Черняховск – Белый Раст увеличена до 3 раз в неделю.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[~PREVIEW_TEXT] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-defitsit-blizko
[~CODE] => konteynery-defitsit-blizko
[EXTERNAL_ID] => 396721
[~EXTERNAL_ID] => 396721
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396721:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры: дефицит близко
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уход из России мировых контейнерных линий оценивается в потерю на рынке до 300–500 тыс. TEU. Пока контейнерные перевозки продолжают свой рост на сети российских железных дорог. Но уже в краткосрочной перспективе и операторы, и грузоотправители ожидают дефицита контейнерного парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: дефицит близко
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: дефицит близко
)
)
Array
(
[ID] => 396722
[~ID] => 396722
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Плаваем пока по-старому
[~NAME] => Плаваем пока по-старому
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:20:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:20:19
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:20:19
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:20:19
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 23:25:38
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 23:25:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/plavaem-poka-po-staromu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/plavaem-poka-po-staromu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реки не паникуют
В прошлом году навигация выдалась сложной для речников – повлияло подорожание топлива, количество и качество флота, погодные условия и недостаточное финансирование.
В итоге были снижены объемы перевозки зерна на экспорт из ряда регионов – Поволжья, Краснодарского и Ставропольского краев.
Характеризуя навигацию 2022-го еще до событий 24 февраля, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Андрей Лаврищев отмечал, что с учетом прогнозных оценок она также будет непростой. Но, по его словам, динамика объемов перевозок грузов за последние 3 года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится и в этом году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность внутренних водных путей (ВВП) на 1,5 млн т.
Как не самую легкую навигацию описывает текущий год главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. «Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга). В связи со спецоперацией на Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем, уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток из портов Азовского моря будет существенно сокращен», – рассуждает он.
Эксперт отмечает, что будет дорожать топливо, а значит, и себестоимость перевозки одной тонны груза. И такая ситуация, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить, исходя из габаритов водного пути, а «не подгонять потом водный путь под построенные суда».
ВВП на направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. И, как отмечают в ведомстве, с ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, говорит А. Лаврищев.
Если же рассматривать ситуацию в конкретных бассейнах, то, например, в Обь-Иртышском прогнозируют низкие уровни воды в реках из-за практически полного отсутствия снега. Поэтому можно ожидать низкие глубины и более короткий период полноводности рек, когда в полном объеме можно использовать крупнотоннажный флот.
В Енисейском бассейне на начальном этапе навигации в связи с небольшим запасом снега в верхнем течении реки Енисей возможны ограничения сбросов Красноярской ГЭС для сохранения водных запасов и обеспечения благоприятных условий в основной период навигации. «Незначительные ограничения осадки судов не скажутся на объеме перевозок грузов, так как основной поток грузов в начальный период навигации приходится более на притоки, где глубины ниже, чем на основную магистраль реки Енисей», – комментирует представитель администрации бассейна.
В Ленском бассейне вскрытие реки Лены до города Якутска, а также рек Алдан, Амга и Вилюй ожидается в первой и второй декадах мая, низовьев Лены, Алдана, Вилюя, рек севера и северо-востока – в третьей декаде мая, устьевых участков рек – в начале июня. Максимальные уровни весеннего половодья практически на всех основных реках ожидаются в пределах средних многолетних значений. Но не исключена в эту навигацию маловодность на реках Ленского бассейна, а также ежегодные лесные пожары.
В Камском бассейне в навигацию 2021-го низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровней воды. Вследствие этого уровни ниже проектных по основным водпостам бассейна (например, на участке Чайковский шлюз – Сарапул реки Камы и в устье реки Белой от Уфы до Бирска) наступили раньше среднестатистических сроков уже в июне-июле. На соответствующих участках пути были объявлены ограничения по допустимой осадке судов. Впервые за 33 года Камская ГЭС в Перми не открывала затворы плотины для пропуска паводковых вод.
Гидрологические условия, сложившиеся к началу 2022-го, характеризовались поздним замерзанием водных объектов и невысокой водностью рек. «На ситуацию предсказуемо повлияет то, что почва в Прикамье за зимние месяцы слабо промерзла. А это означает, что при таянии снега вода может уйти в почву. В сохраняющихся гидрометеорологических условиях объем стока половодья в 2022-м ожидается больше стока 2021 года, но меньше стока 2020-го», – рассказывает представитель бассейна.
В Обском бассейне навигация стартовала 20 апреля на участке реки Оби от устья нижнего подходного канала до устья Томи. Но основной проблемой в текущем году могут стать последствия малой водности 2021-го.
Структурировать грузопотоки
Руководство большинства бассейнов в текущую навигацию ожидает объемы перевозок на уровне прошлого года. Не должна существенно измениться и структура перевозимых грузов, говорят речники. Вместе с тем С. Мамонов считает, что в их номенклатуре могут произойти существенные изменения – по экономическим и политическим причинам.
Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас их объемы будут существенно снижены. Причина – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов – Северного и Южного – и строительстве на их месте жилых кварталов. «Раньше эти порты являлись мощными логистическим центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руду, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей). Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, а в обратную сторону руда, соль, уголь, овощи-фрукты, контейнеры, то на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены», – поясняет он.
По его мнению, в настоящее время государство должно взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3 тыс. т), чтобы облегчить прохождение узких участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2–3 тыс. т в один адрес проще, чем 5 тыс. т.
Для Единой глубоководной системы европейской части России грузообразующим вследствие своего географического положения традиционно является Камский бассейн. По рекам бассейна, как правило, перевозятся минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, техническая соль (галит), зерновые и прочие грузы. При сравнении структуры грузов за последние годы наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу минерально-строительных грузов, доля которых составляет более 80%.
Объем вывозимых из бассейна грузов составляет более 90% от общего объема межбассейновых перевозок. Основные причины изменения объемов грузоперевозок в этом бассейне носят структурный характер. Например, через лимитирующий участок от Воткинской ГЭС до города Сарапула в Удмуртской Республике в среднем проходит до 30% общего объема перевозок по Камскому бассейну.
«В маловодные годы минимальные отметки достигают 65,5 м Балтийской системы высот, что приводит к глубинам менее гарантированных на участке и, соответственно, к уменьшению проходной осадки судов. Это вынуждает грузовой флот следовать с недогрузом, простаивать при организации погрузки и догрузки, что существенно увеличивает себестоимость перевозок и сроки доставки», – комментируют в бассейне. Согласно предварительным данным, полученным от судовладельцев, общий объем грузоперевозок в навигацию этого года ожидается в Камском бассейне на уровне прошлого года.
По рекам Обь-Иртышского бассейна ежегодно перевозятся сухогрузы, нефтеналивные грузы, осуществляется доставка различных грузов в районы Крайнего Севера и на приравненные к ним территории.
А в Енисейском бассейне в эту навигацию ожидают увеличения объема перевозки грузов ориентировочно на 800–1000 тыс. т. Основными заказчиками прибавки являются Норильский промышленный район и компания «Восток-Ойл». Грузы будут доставляться в порт Дудинка и на причалы, расположенные в Енисейском заливе, Караул, Мунгуй и Байкаловск. Изменений внутри номенклатуры грузов в основном не намечается.
Аналогичная ситуация и в Ленском бассейне. Общий объем завоза жизнеобеспечивающих грузов и грузов, связанных со строительством МГ «Сила Сибири», в навигационные периоды 2019–2021 гг. составлял от 1782 до 1509 тыс. т. «Прогнозов по значительному изменению этих объемов на навигацию 2022 года нет, в связи с чем можно предположить, что объемы перевозок в навигацию-2022 останутся в указанном пределе», – комментирует представитель бассейна.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен, это около 70% – сухогрузы и, соответственно, 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
В ФБГУ «Канал им. Москвы» объем грузоперевозок за навигацию 2021 года составил 25 млн т. В навигацию 2022-го показатель ожидается на уровне 28 млн т (+12%).
В Обском бассейне ожидают объемы по грузоперевозкам на уровне предыдущих навигаций – 5,8–6 млн т. Номенклатура перевозимого груза здесь не изменится, как и в предыдущие годы, основным видом груза останутся общераспространенные полезные ископаемые, перевозимые в Алтайском крае и Новосибирской области, наливные и лесные грузы – в Томской области.
Сверхнормативное развитие
Выбытие по техническому состоянию судов, обеспечивающих содержание внутренних водных путей, значительно опережает их строительство. В ближайший период наиболее востребованными будут земснаряды и грунтоотвозные шаланды, обстановочные и промерные суда, плавкраны, экологические суда. До 2030 года планируется построить около 400 судов технического флота.
По данным Российского речного регистра, на внутренних водных путях работает около 9,5 тыс. судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствование на годность. И большинство речников сходятся во мнении, что главной задачей развития отрасли является сегодня обновление судов транспортного флота.
Например, администрация Волжского бассейна сообщила о ремонте к навигации 186 ед. технического флота, это на восемь больше, чем год назад. В том числе среднему ремонту подлежит 37 судов (+1 ед. к 2021 г.), текущему ремонту подвергнется 149 судов (+7 ед.).
В Енисейском бассейне на сегодня зарегистрировано около 2,5 тыс. судов, из них около 2 тыс. имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. Поэтому главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота, отмечают в администрации.
В Ленском бассейне зарегистрировано 1677 судов различных видов. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации – средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. «Помимо старения флота, острой проблемой судовладельцев является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года», –
говорит представитель бассейна.
В настоящее время в Ленском бассейне идет создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия) (северный завоз).
В границах еще одного бассейна – Обского – основная масса эксплуатируемого флота построена в 1960–1970 гг., он достаточно изношен. По результатам проверок можно сделать вывод, что подавляющее число судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами, говорят в Обском бассейне. По итогам навигации 2021 года общее состояние флота можно охарактеризовать как удовлетворительное.
Безальтернативность рек еще в игре
В Росморречфлоте ситуацию с уходом большого объема грузов с реки на автомобили за последние десятилетия называют очень неправильной. «Мы тратим на внутренний водный транспорт несравнимо меньшие деньги, чем на автодороги. Сейчас дорожники все более активно к нам обращаются, чтобы мы перевозили материалы для их больших строек, таких как трасса Западная Европа – Китай. Надеюсь, что в этом году тема возрождения реки как транспортной артерии получит серьезный импульс», – говорит А. Лаврищев. Он добавляет, что позиция водного транспорта как безальтернативного вида сообщения по отправке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, продолжает сохраняться. Реки северо-востока России являются единственным и безальтернативным путем сообщения из-за обширности территории и низкой транспортной доступности населенных пунктов. По ним идет массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. Но маловодье на Верхней Лене, которое с 2013 года имеет стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей. Все чаще они выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену в районе Якутска роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет, считают чиновники.
Но роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой наземной сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
Представитель Енисейского бассейна не прогнозирует в настоящее время переход грузов с речного транспорта на железнодорожный и автомобильный, так как движение по маршруту от Лесосибирска до Дудинки является безальтернативным.
В Камском бассейне нестабильная ситуация с перевозками наблюдается с 2016 года, когда была техническая авария на калийных рудниках Березниковско-Соликамского промузла. Провалы грунта в этом районе привели к потере крупных грузопотоков азотных и калийных удобрений и, как следствие, к переориентации грузопотока на железную дорогу. Предпосылок к дальнейшему уходу грузов с реки в настоящее время здесь не видят. Но ряд проблем остаются нерешенными. «В большинстве случаев наши порты не идут в ногу с развитием портовых терминальных комплексов, не соответствуют современным требованиям к состоянию и составу перегрузочной техники. Первоочередные меры, необходимые для развития отрасли, – это улучшение состояния портового и причально-пристанского хозяйства в бассейне, восстановление пассажирских речных вокзалов и создание крупных туристических центров в регионах Камского бассейна», – говорит руководитель бассейна Сергей Сергеев.
А в Ленском бассейне с вводом железнодорожной магистрали Беркакит – Нижний Бестях и далее до Якутска функции речного флота останутся, однако сузится зона действия по завозу грузов в Центральную Якутию за счет постепенного переноса объемов грузоперевалки с железной дороги на суда из порта Осетрово в Якутск. Поэтому ожидается существенное изменение работы речников. Сократится число порожних рейсов вверх по Лене, рейсооборот речного флота уменьшится по сравнению с ныне действующим вариантом из Осетрово. «Значительно увеличится производительность судов в короткий период арктической навигации, но даже в условиях интенсивного строительства сухопутных путей сообщения внутренний водный транспорт в перспективе до 2050 года останется ведущим видом транспорта по обеспечению завоза грузов для нужд предприятий и населения республики, особенно в формируемой Северо-Якутской опорной зоне Арктической зоны», – говорит представитель Ленского бассейна.
В Обском бассейне среди главных причин того, что грузы не уходят с реки, называют тот факт, что добыча песка осуществляется из русловых карьеров, доступ к которым всех другим видам транспорта ограничен.
И перевозка щебня из береговых карьеров Новосибирской области осуществляется транзитом на большие расстояния в северные районы Томской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа, куда поставка другим видом транспорта невозможна в связи с отсутствием и автомобильных, и железных дорог.
Светлые надежды на будущее
Росморречфлот возлагает большие надежды на предусмотренную транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. В частности, ожидается, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.
«В рамках реализации транспортной стратегии прежде всего должно быть обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида перевозок. Это приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации», – говорит А. Лаврищев.
Также еще в прошлом году наметилась тенденция увеличения перевозок и перевалки контейнерных грузов, особенно на Дальнем Востоке и Северо-Западе. По мнению руководства Росморречфлота, свою лепту в развитие портов внесет и цифровизация.
«Для развития речной отрасли в республике в первую очередь необходимо обновление флота, а также повышение производительности труда на внутреннем водном транспорте и создание высокопроизводительных рабочих мест, привлечение дополнительных инвестиций в отрасль, снижение экологической нагрузки, развитие кадрового потенциала», – комментирует представитель Ленского бассейна.
На техническое состояние речного транспорта и необходимость предусмотреть программы его обновления, в том числе с участием средств федерального бюджета, обращают внимание в Обь-Иртышском бассейне.
«Подтолкнуть отрасль к дальнейшему развитию сможет в том числе развитие туристических маршрутов на водных путях, которые расположены за Уралом. Эти водные артерии не менее красивы, чем те, что протекают через европейские страны, а с точки зрения логистики они гораздо более удобны для посещения россиянами», – говорит представитель администрации Обь-Иртышского бассейна.
С. Мамонов также указывает на необходимость наладить взаимодействие между администрациями бассейнов и «РусГидро» в рамках межведомственной рабочей группы. «Она существует и сейчас, но представители Росморречфлота чаще всего отстаивают интересы не всей отрасли, а вполне конкретных судовладельцев (например, танкеров). Также, как мне кажется, стоит вернуть в работу буксиры-толкачи, что позволит увеличить оборачиваемость флота. Но не стоит строить такие, что могут за один раз тащить 12 барж: в настоящее время это неактуально.
А вот работа на относительном коротком плече могла бы быть весьма эффективной», – резюмирует он.
[~DETAIL_TEXT] => Реки не паникуют
В прошлом году навигация выдалась сложной для речников – повлияло подорожание топлива, количество и качество флота, погодные условия и недостаточное финансирование.
В итоге были снижены объемы перевозки зерна на экспорт из ряда регионов – Поволжья, Краснодарского и Ставропольского краев.
Характеризуя навигацию 2022-го еще до событий 24 февраля, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Андрей Лаврищев отмечал, что с учетом прогнозных оценок она также будет непростой. Но, по его словам, динамика объемов перевозок грузов за последние 3 года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится и в этом году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность внутренних водных путей (ВВП) на 1,5 млн т.
Как не самую легкую навигацию описывает текущий год главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. «Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга). В связи со спецоперацией на Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем, уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток из портов Азовского моря будет существенно сокращен», – рассуждает он.
Эксперт отмечает, что будет дорожать топливо, а значит, и себестоимость перевозки одной тонны груза. И такая ситуация, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить, исходя из габаритов водного пути, а «не подгонять потом водный путь под построенные суда».
ВВП на направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. И, как отмечают в ведомстве, с ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, говорит А. Лаврищев.
Если же рассматривать ситуацию в конкретных бассейнах, то, например, в Обь-Иртышском прогнозируют низкие уровни воды в реках из-за практически полного отсутствия снега. Поэтому можно ожидать низкие глубины и более короткий период полноводности рек, когда в полном объеме можно использовать крупнотоннажный флот.
В Енисейском бассейне на начальном этапе навигации в связи с небольшим запасом снега в верхнем течении реки Енисей возможны ограничения сбросов Красноярской ГЭС для сохранения водных запасов и обеспечения благоприятных условий в основной период навигации. «Незначительные ограничения осадки судов не скажутся на объеме перевозок грузов, так как основной поток грузов в начальный период навигации приходится более на притоки, где глубины ниже, чем на основную магистраль реки Енисей», – комментирует представитель администрации бассейна.
В Ленском бассейне вскрытие реки Лены до города Якутска, а также рек Алдан, Амга и Вилюй ожидается в первой и второй декадах мая, низовьев Лены, Алдана, Вилюя, рек севера и северо-востока – в третьей декаде мая, устьевых участков рек – в начале июня. Максимальные уровни весеннего половодья практически на всех основных реках ожидаются в пределах средних многолетних значений. Но не исключена в эту навигацию маловодность на реках Ленского бассейна, а также ежегодные лесные пожары.
В Камском бассейне в навигацию 2021-го низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровней воды. Вследствие этого уровни ниже проектных по основным водпостам бассейна (например, на участке Чайковский шлюз – Сарапул реки Камы и в устье реки Белой от Уфы до Бирска) наступили раньше среднестатистических сроков уже в июне-июле. На соответствующих участках пути были объявлены ограничения по допустимой осадке судов. Впервые за 33 года Камская ГЭС в Перми не открывала затворы плотины для пропуска паводковых вод.
Гидрологические условия, сложившиеся к началу 2022-го, характеризовались поздним замерзанием водных объектов и невысокой водностью рек. «На ситуацию предсказуемо повлияет то, что почва в Прикамье за зимние месяцы слабо промерзла. А это означает, что при таянии снега вода может уйти в почву. В сохраняющихся гидрометеорологических условиях объем стока половодья в 2022-м ожидается больше стока 2021 года, но меньше стока 2020-го», – рассказывает представитель бассейна.
В Обском бассейне навигация стартовала 20 апреля на участке реки Оби от устья нижнего подходного канала до устья Томи. Но основной проблемой в текущем году могут стать последствия малой водности 2021-го.
Структурировать грузопотоки
Руководство большинства бассейнов в текущую навигацию ожидает объемы перевозок на уровне прошлого года. Не должна существенно измениться и структура перевозимых грузов, говорят речники. Вместе с тем С. Мамонов считает, что в их номенклатуре могут произойти существенные изменения – по экономическим и политическим причинам.
Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас их объемы будут существенно снижены. Причина – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов – Северного и Южного – и строительстве на их месте жилых кварталов. «Раньше эти порты являлись мощными логистическим центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руду, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей). Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, а в обратную сторону руда, соль, уголь, овощи-фрукты, контейнеры, то на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены», – поясняет он.
По его мнению, в настоящее время государство должно взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3 тыс. т), чтобы облегчить прохождение узких участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2–3 тыс. т в один адрес проще, чем 5 тыс. т.
Для Единой глубоководной системы европейской части России грузообразующим вследствие своего географического положения традиционно является Камский бассейн. По рекам бассейна, как правило, перевозятся минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, техническая соль (галит), зерновые и прочие грузы. При сравнении структуры грузов за последние годы наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу минерально-строительных грузов, доля которых составляет более 80%.
Объем вывозимых из бассейна грузов составляет более 90% от общего объема межбассейновых перевозок. Основные причины изменения объемов грузоперевозок в этом бассейне носят структурный характер. Например, через лимитирующий участок от Воткинской ГЭС до города Сарапула в Удмуртской Республике в среднем проходит до 30% общего объема перевозок по Камскому бассейну.
«В маловодные годы минимальные отметки достигают 65,5 м Балтийской системы высот, что приводит к глубинам менее гарантированных на участке и, соответственно, к уменьшению проходной осадки судов. Это вынуждает грузовой флот следовать с недогрузом, простаивать при организации погрузки и догрузки, что существенно увеличивает себестоимость перевозок и сроки доставки», – комментируют в бассейне. Согласно предварительным данным, полученным от судовладельцев, общий объем грузоперевозок в навигацию этого года ожидается в Камском бассейне на уровне прошлого года.
По рекам Обь-Иртышского бассейна ежегодно перевозятся сухогрузы, нефтеналивные грузы, осуществляется доставка различных грузов в районы Крайнего Севера и на приравненные к ним территории.
А в Енисейском бассейне в эту навигацию ожидают увеличения объема перевозки грузов ориентировочно на 800–1000 тыс. т. Основными заказчиками прибавки являются Норильский промышленный район и компания «Восток-Ойл». Грузы будут доставляться в порт Дудинка и на причалы, расположенные в Енисейском заливе, Караул, Мунгуй и Байкаловск. Изменений внутри номенклатуры грузов в основном не намечается.
Аналогичная ситуация и в Ленском бассейне. Общий объем завоза жизнеобеспечивающих грузов и грузов, связанных со строительством МГ «Сила Сибири», в навигационные периоды 2019–2021 гг. составлял от 1782 до 1509 тыс. т. «Прогнозов по значительному изменению этих объемов на навигацию 2022 года нет, в связи с чем можно предположить, что объемы перевозок в навигацию-2022 останутся в указанном пределе», – комментирует представитель бассейна.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен, это около 70% – сухогрузы и, соответственно, 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
В ФБГУ «Канал им. Москвы» объем грузоперевозок за навигацию 2021 года составил 25 млн т. В навигацию 2022-го показатель ожидается на уровне 28 млн т (+12%).
В Обском бассейне ожидают объемы по грузоперевозкам на уровне предыдущих навигаций – 5,8–6 млн т. Номенклатура перевозимого груза здесь не изменится, как и в предыдущие годы, основным видом груза останутся общераспространенные полезные ископаемые, перевозимые в Алтайском крае и Новосибирской области, наливные и лесные грузы – в Томской области.
Сверхнормативное развитие
Выбытие по техническому состоянию судов, обеспечивающих содержание внутренних водных путей, значительно опережает их строительство. В ближайший период наиболее востребованными будут земснаряды и грунтоотвозные шаланды, обстановочные и промерные суда, плавкраны, экологические суда. До 2030 года планируется построить около 400 судов технического флота.
По данным Российского речного регистра, на внутренних водных путях работает около 9,5 тыс. судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствование на годность. И большинство речников сходятся во мнении, что главной задачей развития отрасли является сегодня обновление судов транспортного флота.
Например, администрация Волжского бассейна сообщила о ремонте к навигации 186 ед. технического флота, это на восемь больше, чем год назад. В том числе среднему ремонту подлежит 37 судов (+1 ед. к 2021 г.), текущему ремонту подвергнется 149 судов (+7 ед.).
В Енисейском бассейне на сегодня зарегистрировано около 2,5 тыс. судов, из них около 2 тыс. имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. Поэтому главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота, отмечают в администрации.
В Ленском бассейне зарегистрировано 1677 судов различных видов. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации – средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. «Помимо старения флота, острой проблемой судовладельцев является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года», –
говорит представитель бассейна.
В настоящее время в Ленском бассейне идет создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия) (северный завоз).
В границах еще одного бассейна – Обского – основная масса эксплуатируемого флота построена в 1960–1970 гг., он достаточно изношен. По результатам проверок можно сделать вывод, что подавляющее число судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами, говорят в Обском бассейне. По итогам навигации 2021 года общее состояние флота можно охарактеризовать как удовлетворительное.
Безальтернативность рек еще в игре
В Росморречфлоте ситуацию с уходом большого объема грузов с реки на автомобили за последние десятилетия называют очень неправильной. «Мы тратим на внутренний водный транспорт несравнимо меньшие деньги, чем на автодороги. Сейчас дорожники все более активно к нам обращаются, чтобы мы перевозили материалы для их больших строек, таких как трасса Западная Европа – Китай. Надеюсь, что в этом году тема возрождения реки как транспортной артерии получит серьезный импульс», – говорит А. Лаврищев. Он добавляет, что позиция водного транспорта как безальтернативного вида сообщения по отправке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, продолжает сохраняться. Реки северо-востока России являются единственным и безальтернативным путем сообщения из-за обширности территории и низкой транспортной доступности населенных пунктов. По ним идет массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. Но маловодье на Верхней Лене, которое с 2013 года имеет стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей. Все чаще они выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену в районе Якутска роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет, считают чиновники.
Но роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой наземной сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
Представитель Енисейского бассейна не прогнозирует в настоящее время переход грузов с речного транспорта на железнодорожный и автомобильный, так как движение по маршруту от Лесосибирска до Дудинки является безальтернативным.
В Камском бассейне нестабильная ситуация с перевозками наблюдается с 2016 года, когда была техническая авария на калийных рудниках Березниковско-Соликамского промузла. Провалы грунта в этом районе привели к потере крупных грузопотоков азотных и калийных удобрений и, как следствие, к переориентации грузопотока на железную дорогу. Предпосылок к дальнейшему уходу грузов с реки в настоящее время здесь не видят. Но ряд проблем остаются нерешенными. «В большинстве случаев наши порты не идут в ногу с развитием портовых терминальных комплексов, не соответствуют современным требованиям к состоянию и составу перегрузочной техники. Первоочередные меры, необходимые для развития отрасли, – это улучшение состояния портового и причально-пристанского хозяйства в бассейне, восстановление пассажирских речных вокзалов и создание крупных туристических центров в регионах Камского бассейна», – говорит руководитель бассейна Сергей Сергеев.
А в Ленском бассейне с вводом железнодорожной магистрали Беркакит – Нижний Бестях и далее до Якутска функции речного флота останутся, однако сузится зона действия по завозу грузов в Центральную Якутию за счет постепенного переноса объемов грузоперевалки с железной дороги на суда из порта Осетрово в Якутск. Поэтому ожидается существенное изменение работы речников. Сократится число порожних рейсов вверх по Лене, рейсооборот речного флота уменьшится по сравнению с ныне действующим вариантом из Осетрово. «Значительно увеличится производительность судов в короткий период арктической навигации, но даже в условиях интенсивного строительства сухопутных путей сообщения внутренний водный транспорт в перспективе до 2050 года останется ведущим видом транспорта по обеспечению завоза грузов для нужд предприятий и населения республики, особенно в формируемой Северо-Якутской опорной зоне Арктической зоны», – говорит представитель Ленского бассейна.
В Обском бассейне среди главных причин того, что грузы не уходят с реки, называют тот факт, что добыча песка осуществляется из русловых карьеров, доступ к которым всех другим видам транспорта ограничен.
И перевозка щебня из береговых карьеров Новосибирской области осуществляется транзитом на большие расстояния в северные районы Томской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа, куда поставка другим видом транспорта невозможна в связи с отсутствием и автомобильных, и железных дорог.
Светлые надежды на будущее
Росморречфлот возлагает большие надежды на предусмотренную транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. В частности, ожидается, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.
«В рамках реализации транспортной стратегии прежде всего должно быть обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида перевозок. Это приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации», – говорит А. Лаврищев.
Также еще в прошлом году наметилась тенденция увеличения перевозок и перевалки контейнерных грузов, особенно на Дальнем Востоке и Северо-Западе. По мнению руководства Росморречфлота, свою лепту в развитие портов внесет и цифровизация.
«Для развития речной отрасли в республике в первую очередь необходимо обновление флота, а также повышение производительности труда на внутреннем водном транспорте и создание высокопроизводительных рабочих мест, привлечение дополнительных инвестиций в отрасль, снижение экологической нагрузки, развитие кадрового потенциала», – комментирует представитель Ленского бассейна.
На техническое состояние речного транспорта и необходимость предусмотреть программы его обновления, в том числе с участием средств федерального бюджета, обращают внимание в Обь-Иртышском бассейне.
«Подтолкнуть отрасль к дальнейшему развитию сможет в том числе развитие туристических маршрутов на водных путях, которые расположены за Уралом. Эти водные артерии не менее красивы, чем те, что протекают через европейские страны, а с точки зрения логистики они гораздо более удобны для посещения россиянами», – говорит представитель администрации Обь-Иртышского бассейна.
С. Мамонов также указывает на необходимость наладить взаимодействие между администрациями бассейнов и «РусГидро» в рамках межведомственной рабочей группы. «Она существует и сейчас, но представители Росморречфлота чаще всего отстаивают интересы не всей отрасли, а вполне конкретных судовладельцев (например, танкеров). Также, как мне кажется, стоит вернуть в работу буксиры-толкачи, что позволит увеличить оборачиваемость флота. Но не стоит строить такие, что могут за один раз тащить 12 барж: в настоящее время это неактуально.
А вот работа на относительном коротком плече могла бы быть весьма эффективной», – резюмирует он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[~PREVIEW_TEXT] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013152
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 23:25:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 318124
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX419116882.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX419116882.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 729a329af9825778013746b35a374e06
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i/Photogenica_PHX419116882.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i/Photogenica_PHX419116882.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i/Photogenica_PHX419116882.jpg
[ALT] => Плаваем пока по-старому
[TITLE] => Плаваем пока по-старому
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013152
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plavaem-poka-po-staromu-
[~CODE] => plavaem-poka-po-staromu-
[EXTERNAL_ID] => 396722
[~EXTERNAL_ID] => 396722
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_META_KEYWORDS] => плаваем пока по-старому
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[ELEMENT_META_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => плаваем пока по-старому
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
)
)
Array
(
[ID] => 396722
[~ID] => 396722
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2579
[NAME] => Плаваем пока по-старому
[~NAME] => Плаваем пока по-старому
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:20:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-04-25 23:20:19
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:20:19
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2022 23:20:19
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 23:25:38
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 23:25:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/plavaem-poka-po-staromu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-468-april-2022/plavaem-poka-po-staromu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реки не паникуют
В прошлом году навигация выдалась сложной для речников – повлияло подорожание топлива, количество и качество флота, погодные условия и недостаточное финансирование.
В итоге были снижены объемы перевозки зерна на экспорт из ряда регионов – Поволжья, Краснодарского и Ставропольского краев.
Характеризуя навигацию 2022-го еще до событий 24 февраля, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Андрей Лаврищев отмечал, что с учетом прогнозных оценок она также будет непростой. Но, по его словам, динамика объемов перевозок грузов за последние 3 года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится и в этом году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность внутренних водных путей (ВВП) на 1,5 млн т.
Как не самую легкую навигацию описывает текущий год главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. «Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга). В связи со спецоперацией на Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем, уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток из портов Азовского моря будет существенно сокращен», – рассуждает он.
Эксперт отмечает, что будет дорожать топливо, а значит, и себестоимость перевозки одной тонны груза. И такая ситуация, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить, исходя из габаритов водного пути, а «не подгонять потом водный путь под построенные суда».
ВВП на направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. И, как отмечают в ведомстве, с ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, говорит А. Лаврищев.
Если же рассматривать ситуацию в конкретных бассейнах, то, например, в Обь-Иртышском прогнозируют низкие уровни воды в реках из-за практически полного отсутствия снега. Поэтому можно ожидать низкие глубины и более короткий период полноводности рек, когда в полном объеме можно использовать крупнотоннажный флот.
В Енисейском бассейне на начальном этапе навигации в связи с небольшим запасом снега в верхнем течении реки Енисей возможны ограничения сбросов Красноярской ГЭС для сохранения водных запасов и обеспечения благоприятных условий в основной период навигации. «Незначительные ограничения осадки судов не скажутся на объеме перевозок грузов, так как основной поток грузов в начальный период навигации приходится более на притоки, где глубины ниже, чем на основную магистраль реки Енисей», – комментирует представитель администрации бассейна.
В Ленском бассейне вскрытие реки Лены до города Якутска, а также рек Алдан, Амга и Вилюй ожидается в первой и второй декадах мая, низовьев Лены, Алдана, Вилюя, рек севера и северо-востока – в третьей декаде мая, устьевых участков рек – в начале июня. Максимальные уровни весеннего половодья практически на всех основных реках ожидаются в пределах средних многолетних значений. Но не исключена в эту навигацию маловодность на реках Ленского бассейна, а также ежегодные лесные пожары.
В Камском бассейне в навигацию 2021-го низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровней воды. Вследствие этого уровни ниже проектных по основным водпостам бассейна (например, на участке Чайковский шлюз – Сарапул реки Камы и в устье реки Белой от Уфы до Бирска) наступили раньше среднестатистических сроков уже в июне-июле. На соответствующих участках пути были объявлены ограничения по допустимой осадке судов. Впервые за 33 года Камская ГЭС в Перми не открывала затворы плотины для пропуска паводковых вод.
Гидрологические условия, сложившиеся к началу 2022-го, характеризовались поздним замерзанием водных объектов и невысокой водностью рек. «На ситуацию предсказуемо повлияет то, что почва в Прикамье за зимние месяцы слабо промерзла. А это означает, что при таянии снега вода может уйти в почву. В сохраняющихся гидрометеорологических условиях объем стока половодья в 2022-м ожидается больше стока 2021 года, но меньше стока 2020-го», – рассказывает представитель бассейна.
В Обском бассейне навигация стартовала 20 апреля на участке реки Оби от устья нижнего подходного канала до устья Томи. Но основной проблемой в текущем году могут стать последствия малой водности 2021-го.
Структурировать грузопотоки
Руководство большинства бассейнов в текущую навигацию ожидает объемы перевозок на уровне прошлого года. Не должна существенно измениться и структура перевозимых грузов, говорят речники. Вместе с тем С. Мамонов считает, что в их номенклатуре могут произойти существенные изменения – по экономическим и политическим причинам.
Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас их объемы будут существенно снижены. Причина – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов – Северного и Южного – и строительстве на их месте жилых кварталов. «Раньше эти порты являлись мощными логистическим центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руду, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей). Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, а в обратную сторону руда, соль, уголь, овощи-фрукты, контейнеры, то на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены», – поясняет он.
По его мнению, в настоящее время государство должно взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3 тыс. т), чтобы облегчить прохождение узких участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2–3 тыс. т в один адрес проще, чем 5 тыс. т.
Для Единой глубоководной системы европейской части России грузообразующим вследствие своего географического положения традиционно является Камский бассейн. По рекам бассейна, как правило, перевозятся минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, техническая соль (галит), зерновые и прочие грузы. При сравнении структуры грузов за последние годы наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу минерально-строительных грузов, доля которых составляет более 80%.
Объем вывозимых из бассейна грузов составляет более 90% от общего объема межбассейновых перевозок. Основные причины изменения объемов грузоперевозок в этом бассейне носят структурный характер. Например, через лимитирующий участок от Воткинской ГЭС до города Сарапула в Удмуртской Республике в среднем проходит до 30% общего объема перевозок по Камскому бассейну.
«В маловодные годы минимальные отметки достигают 65,5 м Балтийской системы высот, что приводит к глубинам менее гарантированных на участке и, соответственно, к уменьшению проходной осадки судов. Это вынуждает грузовой флот следовать с недогрузом, простаивать при организации погрузки и догрузки, что существенно увеличивает себестоимость перевозок и сроки доставки», – комментируют в бассейне. Согласно предварительным данным, полученным от судовладельцев, общий объем грузоперевозок в навигацию этого года ожидается в Камском бассейне на уровне прошлого года.
По рекам Обь-Иртышского бассейна ежегодно перевозятся сухогрузы, нефтеналивные грузы, осуществляется доставка различных грузов в районы Крайнего Севера и на приравненные к ним территории.
А в Енисейском бассейне в эту навигацию ожидают увеличения объема перевозки грузов ориентировочно на 800–1000 тыс. т. Основными заказчиками прибавки являются Норильский промышленный район и компания «Восток-Ойл». Грузы будут доставляться в порт Дудинка и на причалы, расположенные в Енисейском заливе, Караул, Мунгуй и Байкаловск. Изменений внутри номенклатуры грузов в основном не намечается.
Аналогичная ситуация и в Ленском бассейне. Общий объем завоза жизнеобеспечивающих грузов и грузов, связанных со строительством МГ «Сила Сибири», в навигационные периоды 2019–2021 гг. составлял от 1782 до 1509 тыс. т. «Прогнозов по значительному изменению этих объемов на навигацию 2022 года нет, в связи с чем можно предположить, что объемы перевозок в навигацию-2022 останутся в указанном пределе», – комментирует представитель бассейна.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен, это около 70% – сухогрузы и, соответственно, 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
В ФБГУ «Канал им. Москвы» объем грузоперевозок за навигацию 2021 года составил 25 млн т. В навигацию 2022-го показатель ожидается на уровне 28 млн т (+12%).
В Обском бассейне ожидают объемы по грузоперевозкам на уровне предыдущих навигаций – 5,8–6 млн т. Номенклатура перевозимого груза здесь не изменится, как и в предыдущие годы, основным видом груза останутся общераспространенные полезные ископаемые, перевозимые в Алтайском крае и Новосибирской области, наливные и лесные грузы – в Томской области.
Сверхнормативное развитие
Выбытие по техническому состоянию судов, обеспечивающих содержание внутренних водных путей, значительно опережает их строительство. В ближайший период наиболее востребованными будут земснаряды и грунтоотвозные шаланды, обстановочные и промерные суда, плавкраны, экологические суда. До 2030 года планируется построить около 400 судов технического флота.
По данным Российского речного регистра, на внутренних водных путях работает около 9,5 тыс. судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствование на годность. И большинство речников сходятся во мнении, что главной задачей развития отрасли является сегодня обновление судов транспортного флота.
Например, администрация Волжского бассейна сообщила о ремонте к навигации 186 ед. технического флота, это на восемь больше, чем год назад. В том числе среднему ремонту подлежит 37 судов (+1 ед. к 2021 г.), текущему ремонту подвергнется 149 судов (+7 ед.).
В Енисейском бассейне на сегодня зарегистрировано около 2,5 тыс. судов, из них около 2 тыс. имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. Поэтому главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота, отмечают в администрации.
В Ленском бассейне зарегистрировано 1677 судов различных видов. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации – средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. «Помимо старения флота, острой проблемой судовладельцев является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года», –
говорит представитель бассейна.
В настоящее время в Ленском бассейне идет создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия) (северный завоз).
В границах еще одного бассейна – Обского – основная масса эксплуатируемого флота построена в 1960–1970 гг., он достаточно изношен. По результатам проверок можно сделать вывод, что подавляющее число судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами, говорят в Обском бассейне. По итогам навигации 2021 года общее состояние флота можно охарактеризовать как удовлетворительное.
Безальтернативность рек еще в игре
В Росморречфлоте ситуацию с уходом большого объема грузов с реки на автомобили за последние десятилетия называют очень неправильной. «Мы тратим на внутренний водный транспорт несравнимо меньшие деньги, чем на автодороги. Сейчас дорожники все более активно к нам обращаются, чтобы мы перевозили материалы для их больших строек, таких как трасса Западная Европа – Китай. Надеюсь, что в этом году тема возрождения реки как транспортной артерии получит серьезный импульс», – говорит А. Лаврищев. Он добавляет, что позиция водного транспорта как безальтернативного вида сообщения по отправке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, продолжает сохраняться. Реки северо-востока России являются единственным и безальтернативным путем сообщения из-за обширности территории и низкой транспортной доступности населенных пунктов. По ним идет массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. Но маловодье на Верхней Лене, которое с 2013 года имеет стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей. Все чаще они выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену в районе Якутска роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет, считают чиновники.
Но роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой наземной сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
Представитель Енисейского бассейна не прогнозирует в настоящее время переход грузов с речного транспорта на железнодорожный и автомобильный, так как движение по маршруту от Лесосибирска до Дудинки является безальтернативным.
В Камском бассейне нестабильная ситуация с перевозками наблюдается с 2016 года, когда была техническая авария на калийных рудниках Березниковско-Соликамского промузла. Провалы грунта в этом районе привели к потере крупных грузопотоков азотных и калийных удобрений и, как следствие, к переориентации грузопотока на железную дорогу. Предпосылок к дальнейшему уходу грузов с реки в настоящее время здесь не видят. Но ряд проблем остаются нерешенными. «В большинстве случаев наши порты не идут в ногу с развитием портовых терминальных комплексов, не соответствуют современным требованиям к состоянию и составу перегрузочной техники. Первоочередные меры, необходимые для развития отрасли, – это улучшение состояния портового и причально-пристанского хозяйства в бассейне, восстановление пассажирских речных вокзалов и создание крупных туристических центров в регионах Камского бассейна», – говорит руководитель бассейна Сергей Сергеев.
А в Ленском бассейне с вводом железнодорожной магистрали Беркакит – Нижний Бестях и далее до Якутска функции речного флота останутся, однако сузится зона действия по завозу грузов в Центральную Якутию за счет постепенного переноса объемов грузоперевалки с железной дороги на суда из порта Осетрово в Якутск. Поэтому ожидается существенное изменение работы речников. Сократится число порожних рейсов вверх по Лене, рейсооборот речного флота уменьшится по сравнению с ныне действующим вариантом из Осетрово. «Значительно увеличится производительность судов в короткий период арктической навигации, но даже в условиях интенсивного строительства сухопутных путей сообщения внутренний водный транспорт в перспективе до 2050 года останется ведущим видом транспорта по обеспечению завоза грузов для нужд предприятий и населения республики, особенно в формируемой Северо-Якутской опорной зоне Арктической зоны», – говорит представитель Ленского бассейна.
В Обском бассейне среди главных причин того, что грузы не уходят с реки, называют тот факт, что добыча песка осуществляется из русловых карьеров, доступ к которым всех другим видам транспорта ограничен.
И перевозка щебня из береговых карьеров Новосибирской области осуществляется транзитом на большие расстояния в северные районы Томской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа, куда поставка другим видом транспорта невозможна в связи с отсутствием и автомобильных, и железных дорог.
Светлые надежды на будущее
Росморречфлот возлагает большие надежды на предусмотренную транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. В частности, ожидается, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.
«В рамках реализации транспортной стратегии прежде всего должно быть обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида перевозок. Это приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации», – говорит А. Лаврищев.
Также еще в прошлом году наметилась тенденция увеличения перевозок и перевалки контейнерных грузов, особенно на Дальнем Востоке и Северо-Западе. По мнению руководства Росморречфлота, свою лепту в развитие портов внесет и цифровизация.
«Для развития речной отрасли в республике в первую очередь необходимо обновление флота, а также повышение производительности труда на внутреннем водном транспорте и создание высокопроизводительных рабочих мест, привлечение дополнительных инвестиций в отрасль, снижение экологической нагрузки, развитие кадрового потенциала», – комментирует представитель Ленского бассейна.
На техническое состояние речного транспорта и необходимость предусмотреть программы его обновления, в том числе с участием средств федерального бюджета, обращают внимание в Обь-Иртышском бассейне.
«Подтолкнуть отрасль к дальнейшему развитию сможет в том числе развитие туристических маршрутов на водных путях, которые расположены за Уралом. Эти водные артерии не менее красивы, чем те, что протекают через европейские страны, а с точки зрения логистики они гораздо более удобны для посещения россиянами», – говорит представитель администрации Обь-Иртышского бассейна.
С. Мамонов также указывает на необходимость наладить взаимодействие между администрациями бассейнов и «РусГидро» в рамках межведомственной рабочей группы. «Она существует и сейчас, но представители Росморречфлота чаще всего отстаивают интересы не всей отрасли, а вполне конкретных судовладельцев (например, танкеров). Также, как мне кажется, стоит вернуть в работу буксиры-толкачи, что позволит увеличить оборачиваемость флота. Но не стоит строить такие, что могут за один раз тащить 12 барж: в настоящее время это неактуально.
А вот работа на относительном коротком плече могла бы быть весьма эффективной», – резюмирует он.
[~DETAIL_TEXT] => Реки не паникуют
В прошлом году навигация выдалась сложной для речников – повлияло подорожание топлива, количество и качество флота, погодные условия и недостаточное финансирование.
В итоге были снижены объемы перевозки зерна на экспорт из ряда регионов – Поволжья, Краснодарского и Ставропольского краев.
Характеризуя навигацию 2022-го еще до событий 24 февраля, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Андрей Лаврищев отмечал, что с учетом прогнозных оценок она также будет непростой. Но, по его словам, динамика объемов перевозок грузов за последние 3 года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится и в этом году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность внутренних водных путей (ВВП) на 1,5 млн т.
Как не самую легкую навигацию описывает текущий год главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. «Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга). В связи со спецоперацией на Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем, уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток из портов Азовского моря будет существенно сокращен», – рассуждает он.
Эксперт отмечает, что будет дорожать топливо, а значит, и себестоимость перевозки одной тонны груза. И такая ситуация, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить, исходя из габаритов водного пути, а «не подгонять потом водный путь под построенные суда».
ВВП на направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. И, как отмечают в ведомстве, с ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, говорит А. Лаврищев.
Если же рассматривать ситуацию в конкретных бассейнах, то, например, в Обь-Иртышском прогнозируют низкие уровни воды в реках из-за практически полного отсутствия снега. Поэтому можно ожидать низкие глубины и более короткий период полноводности рек, когда в полном объеме можно использовать крупнотоннажный флот.
В Енисейском бассейне на начальном этапе навигации в связи с небольшим запасом снега в верхнем течении реки Енисей возможны ограничения сбросов Красноярской ГЭС для сохранения водных запасов и обеспечения благоприятных условий в основной период навигации. «Незначительные ограничения осадки судов не скажутся на объеме перевозок грузов, так как основной поток грузов в начальный период навигации приходится более на притоки, где глубины ниже, чем на основную магистраль реки Енисей», – комментирует представитель администрации бассейна.
В Ленском бассейне вскрытие реки Лены до города Якутска, а также рек Алдан, Амга и Вилюй ожидается в первой и второй декадах мая, низовьев Лены, Алдана, Вилюя, рек севера и северо-востока – в третьей декаде мая, устьевых участков рек – в начале июня. Максимальные уровни весеннего половодья практически на всех основных реках ожидаются в пределах средних многолетних значений. Но не исключена в эту навигацию маловодность на реках Ленского бассейна, а также ежегодные лесные пожары.
В Камском бассейне в навигацию 2021-го низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровней воды. Вследствие этого уровни ниже проектных по основным водпостам бассейна (например, на участке Чайковский шлюз – Сарапул реки Камы и в устье реки Белой от Уфы до Бирска) наступили раньше среднестатистических сроков уже в июне-июле. На соответствующих участках пути были объявлены ограничения по допустимой осадке судов. Впервые за 33 года Камская ГЭС в Перми не открывала затворы плотины для пропуска паводковых вод.
Гидрологические условия, сложившиеся к началу 2022-го, характеризовались поздним замерзанием водных объектов и невысокой водностью рек. «На ситуацию предсказуемо повлияет то, что почва в Прикамье за зимние месяцы слабо промерзла. А это означает, что при таянии снега вода может уйти в почву. В сохраняющихся гидрометеорологических условиях объем стока половодья в 2022-м ожидается больше стока 2021 года, но меньше стока 2020-го», – рассказывает представитель бассейна.
В Обском бассейне навигация стартовала 20 апреля на участке реки Оби от устья нижнего подходного канала до устья Томи. Но основной проблемой в текущем году могут стать последствия малой водности 2021-го.
Структурировать грузопотоки
Руководство большинства бассейнов в текущую навигацию ожидает объемы перевозок на уровне прошлого года. Не должна существенно измениться и структура перевозимых грузов, говорят речники. Вместе с тем С. Мамонов считает, что в их номенклатуре могут произойти существенные изменения – по экономическим и политическим причинам.
Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас их объемы будут существенно снижены. Причина – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов – Северного и Южного – и строительстве на их месте жилых кварталов. «Раньше эти порты являлись мощными логистическим центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руду, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей). Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, а в обратную сторону руда, соль, уголь, овощи-фрукты, контейнеры, то на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены», – поясняет он.
По его мнению, в настоящее время государство должно взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3 тыс. т), чтобы облегчить прохождение узких участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2–3 тыс. т в один адрес проще, чем 5 тыс. т.
Для Единой глубоководной системы европейской части России грузообразующим вследствие своего географического положения традиционно является Камский бассейн. По рекам бассейна, как правило, перевозятся минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, техническая соль (галит), зерновые и прочие грузы. При сравнении структуры грузов за последние годы наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу минерально-строительных грузов, доля которых составляет более 80%.
Объем вывозимых из бассейна грузов составляет более 90% от общего объема межбассейновых перевозок. Основные причины изменения объемов грузоперевозок в этом бассейне носят структурный характер. Например, через лимитирующий участок от Воткинской ГЭС до города Сарапула в Удмуртской Республике в среднем проходит до 30% общего объема перевозок по Камскому бассейну.
«В маловодные годы минимальные отметки достигают 65,5 м Балтийской системы высот, что приводит к глубинам менее гарантированных на участке и, соответственно, к уменьшению проходной осадки судов. Это вынуждает грузовой флот следовать с недогрузом, простаивать при организации погрузки и догрузки, что существенно увеличивает себестоимость перевозок и сроки доставки», – комментируют в бассейне. Согласно предварительным данным, полученным от судовладельцев, общий объем грузоперевозок в навигацию этого года ожидается в Камском бассейне на уровне прошлого года.
По рекам Обь-Иртышского бассейна ежегодно перевозятся сухогрузы, нефтеналивные грузы, осуществляется доставка различных грузов в районы Крайнего Севера и на приравненные к ним территории.
А в Енисейском бассейне в эту навигацию ожидают увеличения объема перевозки грузов ориентировочно на 800–1000 тыс. т. Основными заказчиками прибавки являются Норильский промышленный район и компания «Восток-Ойл». Грузы будут доставляться в порт Дудинка и на причалы, расположенные в Енисейском заливе, Караул, Мунгуй и Байкаловск. Изменений внутри номенклатуры грузов в основном не намечается.
Аналогичная ситуация и в Ленском бассейне. Общий объем завоза жизнеобеспечивающих грузов и грузов, связанных со строительством МГ «Сила Сибири», в навигационные периоды 2019–2021 гг. составлял от 1782 до 1509 тыс. т. «Прогнозов по значительному изменению этих объемов на навигацию 2022 года нет, в связи с чем можно предположить, что объемы перевозок в навигацию-2022 останутся в указанном пределе», – комментирует представитель бассейна.
Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен, это около 70% – сухогрузы и, соответственно, 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
В ФБГУ «Канал им. Москвы» объем грузоперевозок за навигацию 2021 года составил 25 млн т. В навигацию 2022-го показатель ожидается на уровне 28 млн т (+12%).
В Обском бассейне ожидают объемы по грузоперевозкам на уровне предыдущих навигаций – 5,8–6 млн т. Номенклатура перевозимого груза здесь не изменится, как и в предыдущие годы, основным видом груза останутся общераспространенные полезные ископаемые, перевозимые в Алтайском крае и Новосибирской области, наливные и лесные грузы – в Томской области.
Сверхнормативное развитие
Выбытие по техническому состоянию судов, обеспечивающих содержание внутренних водных путей, значительно опережает их строительство. В ближайший период наиболее востребованными будут земснаряды и грунтоотвозные шаланды, обстановочные и промерные суда, плавкраны, экологические суда. До 2030 года планируется построить около 400 судов технического флота.
По данным Российского речного регистра, на внутренних водных путях работает около 9,5 тыс. судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствование на годность. И большинство речников сходятся во мнении, что главной задачей развития отрасли является сегодня обновление судов транспортного флота.
Например, администрация Волжского бассейна сообщила о ремонте к навигации 186 ед. технического флота, это на восемь больше, чем год назад. В том числе среднему ремонту подлежит 37 судов (+1 ед. к 2021 г.), текущему ремонту подвергнется 149 судов (+7 ед.).
В Енисейском бассейне на сегодня зарегистрировано около 2,5 тыс. судов, из них около 2 тыс. имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. Поэтому главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота, отмечают в администрации.
В Ленском бассейне зарегистрировано 1677 судов различных видов. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации – средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. «Помимо старения флота, острой проблемой судовладельцев является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, запрещается эксплуатировать после 1 января 2025 года», –
говорит представитель бассейна.
В настоящее время в Ленском бассейне идет создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия) (северный завоз).
В границах еще одного бассейна – Обского – основная масса эксплуатируемого флота построена в 1960–1970 гг., он достаточно изношен. По результатам проверок можно сделать вывод, что подавляющее число судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами, говорят в Обском бассейне. По итогам навигации 2021 года общее состояние флота можно охарактеризовать как удовлетворительное.
Безальтернативность рек еще в игре
В Росморречфлоте ситуацию с уходом большого объема грузов с реки на автомобили за последние десятилетия называют очень неправильной. «Мы тратим на внутренний водный транспорт несравнимо меньшие деньги, чем на автодороги. Сейчас дорожники все более активно к нам обращаются, чтобы мы перевозили материалы для их больших строек, таких как трасса Западная Европа – Китай. Надеюсь, что в этом году тема возрождения реки как транспортной артерии получит серьезный импульс», – говорит А. Лаврищев. Он добавляет, что позиция водного транспорта как безальтернативного вида сообщения по отправке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, продолжает сохраняться. Реки северо-востока России являются единственным и безальтернативным путем сообщения из-за обширности территории и низкой транспортной доступности населенных пунктов. По ним идет массовая доставка жизнеобеспечивающих и промышленных грузов в центральные и арктические районы Якутии, севера Иркутской области. Но маловодье на Верхней Лене, которое с 2013 года имеет стабильный характер, вносит коррективы в планы грузоотправителей. Все чаще они выбирают в качестве пункта перевалки с железнодорожного транспорта на водный железнодорожную станцию Нижний Бестях. Со строительством мостового перехода через реку Лену в районе Якутска роль грузовых терминалов в районе ст. Нижний Бестях и города Якутска только возрастет, считают чиновники.
Но роль внутреннего водного транспорта в этих условиях не претерпит серьезных изменений. Изменятся направления грузопотоков и их грузонапряженность, но в силу неразвитой наземной сети автомобильных дорог круглогодичного действия безальтернативность водного транспорта в Ленском бассейне останется неизменной.
Представитель Енисейского бассейна не прогнозирует в настоящее время переход грузов с речного транспорта на железнодорожный и автомобильный, так как движение по маршруту от Лесосибирска до Дудинки является безальтернативным.
В Камском бассейне нестабильная ситуация с перевозками наблюдается с 2016 года, когда была техническая авария на калийных рудниках Березниковско-Соликамского промузла. Провалы грунта в этом районе привели к потере крупных грузопотоков азотных и калийных удобрений и, как следствие, к переориентации грузопотока на железную дорогу. Предпосылок к дальнейшему уходу грузов с реки в настоящее время здесь не видят. Но ряд проблем остаются нерешенными. «В большинстве случаев наши порты не идут в ногу с развитием портовых терминальных комплексов, не соответствуют современным требованиям к состоянию и составу перегрузочной техники. Первоочередные меры, необходимые для развития отрасли, – это улучшение состояния портового и причально-пристанского хозяйства в бассейне, восстановление пассажирских речных вокзалов и создание крупных туристических центров в регионах Камского бассейна», – говорит руководитель бассейна Сергей Сергеев.
А в Ленском бассейне с вводом железнодорожной магистрали Беркакит – Нижний Бестях и далее до Якутска функции речного флота останутся, однако сузится зона действия по завозу грузов в Центральную Якутию за счет постепенного переноса объемов грузоперевалки с железной дороги на суда из порта Осетрово в Якутск. Поэтому ожидается существенное изменение работы речников. Сократится число порожних рейсов вверх по Лене, рейсооборот речного флота уменьшится по сравнению с ныне действующим вариантом из Осетрово. «Значительно увеличится производительность судов в короткий период арктической навигации, но даже в условиях интенсивного строительства сухопутных путей сообщения внутренний водный транспорт в перспективе до 2050 года останется ведущим видом транспорта по обеспечению завоза грузов для нужд предприятий и населения республики, особенно в формируемой Северо-Якутской опорной зоне Арктической зоны», – говорит представитель Ленского бассейна.
В Обском бассейне среди главных причин того, что грузы не уходят с реки, называют тот факт, что добыча песка осуществляется из русловых карьеров, доступ к которым всех другим видам транспорта ограничен.
И перевозка щебня из береговых карьеров Новосибирской области осуществляется транзитом на большие расстояния в северные районы Томской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа, куда поставка другим видом транспорта невозможна в связи с отсутствием и автомобильных, и железных дорог.
Светлые надежды на будущее
Росморречфлот возлагает большие надежды на предусмотренную транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. В частности, ожидается, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.
«В рамках реализации транспортной стратегии прежде всего должно быть обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида перевозок. Это приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации», – говорит А. Лаврищев.
Также еще в прошлом году наметилась тенденция увеличения перевозок и перевалки контейнерных грузов, особенно на Дальнем Востоке и Северо-Западе. По мнению руководства Росморречфлота, свою лепту в развитие портов внесет и цифровизация.
«Для развития речной отрасли в республике в первую очередь необходимо обновление флота, а также повышение производительности труда на внутреннем водном транспорте и создание высокопроизводительных рабочих мест, привлечение дополнительных инвестиций в отрасль, снижение экологической нагрузки, развитие кадрового потенциала», – комментирует представитель Ленского бассейна.
На техническое состояние речного транспорта и необходимость предусмотреть программы его обновления, в том числе с участием средств федерального бюджета, обращают внимание в Обь-Иртышском бассейне.
«Подтолкнуть отрасль к дальнейшему развитию сможет в том числе развитие туристических маршрутов на водных путях, которые расположены за Уралом. Эти водные артерии не менее красивы, чем те, что протекают через европейские страны, а с точки зрения логистики они гораздо более удобны для посещения россиянами», – говорит представитель администрации Обь-Иртышского бассейна.
С. Мамонов также указывает на необходимость наладить взаимодействие между администрациями бассейнов и «РусГидро» в рамках межведомственной рабочей группы. «Она существует и сейчас, но представители Росморречфлота чаще всего отстаивают интересы не всей отрасли, а вполне конкретных судовладельцев (например, танкеров). Также, как мне кажется, стоит вернуть в работу буксиры-толкачи, что позволит увеличить оборачиваемость флота. Но не стоит строить такие, что могут за один раз тащить 12 барж: в настоящее время это неактуально.
А вот работа на относительном коротком плече могла бы быть весьма эффективной», – резюмирует он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[~PREVIEW_TEXT] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2013152
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2022 23:25:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 318124
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX419116882.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX419116882.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 729a329af9825778013746b35a374e06
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i/Photogenica_PHX419116882.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i/Photogenica_PHX419116882.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ff/qwcn1t83fx777vf0bvkkkz0u8024xw2i/Photogenica_PHX419116882.jpg
[ALT] => Плаваем пока по-старому
[TITLE] => Плаваем пока по-старому
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2013152
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plavaem-poka-po-staromu-
[~CODE] => plavaem-poka-po-staromu-
[EXTERNAL_ID] => 396722
[~EXTERNAL_ID] => 396722
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 396701
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 396701
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 396722:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_META_KEYWORDS] => плаваем пока по-старому
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[ELEMENT_META_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => плаваем пока по-старому
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В южных регионах страны уже стартовала речная навигация. Остальные бассейны активно к ней готовятся. Пока речники прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на уровне прошлого года, но в очередной раз обращают внимание на качество и состояние инфраструктуры речного флота.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плаваем пока по-старому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плаваем пока по-старому
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
